P. 1
2.-Anejo de Cálculos

2.-Anejo de Cálculos

|Views: 4.251|Likes:
Publicado porFrankys Maikel

More info:

Published by: Frankys Maikel on Apr 02, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/12/2013

pdf

text

original

Sections

  • 1.1. DETERMINACIÓN DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
  • 1.2. VELOCIDADES Y PAR TORSOR EN CADA UNO DE LOS EJES
  • 1.3. DIÁMETRO DEL EJE POR RIGIDEZ TORSIONAL
  • 1.4. ESTIMACIÓN DE DIÁMETROS DE ENGRANAJES SELECCIÓN DE POSIBLES MÓDULOS
  • 1.5. LUBRICANTE A UTILIZAR
  • 1.6.1. ANCHO ENGRANAJES PRIMERA ETAPA
  • 1.6.2. ANCHO ENGRANAJES SEGUNDA ETAPA
  • 1.7. COMPROBACIÓN DE LA VALIDEZ DEL LUBRICANTE
  • 2.1.1. DATOS INICIALES
  • 2.1.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS
  • 2.1.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA
  • 2.2.1. DATOS INICIALES
  • 2.2.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS
  • 2.2.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA
  • 2.3.1. DATOS INICIALES
  • 2.3.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS
  • 2.3.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA
  • 3.1.1. EJE DE ENTRADA
  • 3.1.2. EJE INTERMEDIO
  • 3.1.3. EJE DE SALIDA
  • 3.2.1. EJE DE ENTRADA
  • 3.2.2. EJE INTERMEDIO
  • 3.2.3. EJE DE SALIDA
  • 4.1. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DE ENTRADA
  • 4.2. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE INTERMEDIO
  • 4.3. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DE SALIDA
  • 5.1.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS
  • 5.1.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS
  • 5.2.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS
  • 5.2.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS
  • 5.3.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS
  • 5.3.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS

Anexo de Cálculos 1

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
1. DISEÑO DE LOS ENGRANAJES

1.1. DETERMINACIÓN DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN

La relación de transmisión total del reductor se puede obtener a partir del cociente de las
velocidades angulares de entrada y salida de forma que:

1500
i= =12
125


Esta reducción la vamos a llevar a cabo en dos etapas.

1
1ª. i = 12=3,464

2
2ª. i = 12=3,464

Debemos destacar que la relación de transmisión en cada una de las etapas debe ser un
número no entero, con el fin de que un posible fallo en uno de los dientes de una rueda
no incida siempre en los mismos dientes de su rueda homóloga.


1.2. VELOCIDADES Y PAR TORSOR EN CADA UNO DE LOS EJES

A partir de la relación de transmisión i en cada una de las etapas, la potencia P y
velocidad de giro ω estableceremos el par torsor T en cada uno de los ejes de
transmisión mediante la siguiente relación:

P
T=
ω


a) Eje de entrada

P=2200W
ω=1500rpm


P 2200
T= = =14,006Nm
2·π
ω
1500·
60



b) Eje intermedio

P=2200W
1500
ω= =433,013rpm
3,464


Anexo de Cálculos 2
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
P 2200
T= = =48,517Nm
2·π
ω
433,013·
60



c) Eje de salida

P=2200W
ω=125rpm


P 2200
T= = =168,068Nm
2·π
ω
125·
60



El número de etapas de un reductor viene determinado por el valor de la relación de
transmisión i en cada una de las etapas. Si este valor es muy elevado necesitamos poner
más etapas, mientras que si es muy pequeño debemos poner menos etapas.

Una transmisión por engranajes cilíndricos admite una relación de transmisión de i ≤ 8,
por lo que un diseño de dos etapas para este reductor es perfectamente válido y diseñar
un reductor de tres etapas encarecería considerablemente el proyecto.


1.3. DIÁMETRO DEL EJE POR RIGIDEZ TORSIONAL

Debido a que los ejes en un reductor no son de una longitud excesivamente elevada, el
momento flector no ocasionará grandes tensiones. Sin embargo, se comprobarán los ejes
a flexión, para asegurar un correcto funcionamiento del reductor.

El factor más influyente a la hora de dimensionar los ejes es el momento torsor, debido
a que tiene mucha más repercusión que el momento flector.

Después este diámetro se puede rebajar en aquellas partes del eje en las que el momento
torsor no es tan elevado o incluso no existe.

El momento torsor tiene tanta importancia porque la potencia debe transmitirse de
manera uniforme y una rigidez torsional baja puede plantear problemas de vibraciones
torsionales y afectar al buen funcionamiento de los engranajes.

Es conveniente limitar el giro a 0,25º/m de longitud en árboles de maquinaria y
transmisiones.

Para ello emplearemos la fórmula que determina el giro por unidad de longitud debido a
la rigidez torsional:

4
Θ 32·T
=
L π·d ·G


Anexo de Cálculos 3
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Valor de G, para el acero: G = 81GPa. Imponiendo un valor de giro por unidad de
longitud
|
¹
|

\
| Θ
L
máximo de 0,25º/m, en función del Par (T), podremos obtener el
diámetro mínimo (d
min
):

4 min
32·T
d =
Θ
π·G·
L


A continuación determinamos el diámetro de cada uno de los ejes para cumplir la
especificación de rigidez torsional. Posteriormente se redondearan los diámetros para
conseguir ejes normalizados, teniendo en cuenta la facilidad a la hora de proceder con
su fabricación. Debido a que es difícil encontrar rodamientos comerciales de un
diámetro interior cualquiera en particular, y estos deben ir montados directamente sobre
el eje, tomaremos valores para los diámetros de ejes redondeados al primer múltiplos de
5 y 10 superior.

a) Eje de entrada

Para T=14,006Nm

3
4
4 min 10
32·T 32·14,006
d = = ·10 =25,206mm
Θ
π·8,1·10 ·0,25
π·G·
L
→Estimamos el diámetro a 30mm


b) Eje intermedio

Para T=48,517Nm

3
4
4 min 10
32·T 32·48,517
d = = ·10 =34,387mm
Θ
π·8,1·10 ·0,25
π·G·
L
→Estimamos el diámetro a 35mm


c) Eje de salida

Para T=168,068Nm

3
4
4 min 10
32·T 32·168,068
d = = ·10 =46,913mm
Θ
π·8,1·10 ·0,25
π·G·
L
→Estimamos el diámetro a 50mm


1.4. ESTIMACIÓN DE DIÁMETROS DE ENGRANAJES.
SELECCIÓN DE POSIBLES MÓDULOS

Una vez obtenido el diámetro de los ejes en las secciones sometidas a torsión se
procederá a determinar el diámetro de los engranajes. Para ello se estimará primero el
Anexo de Cálculos 4
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
diámetro de la circunferencia primitiva de los piñones y acto seguido se multiplica por
el valor de la relación de transmisión de cada etapa, de esta forma se obtendrá el
diámetro de cada una de las ruedas.

En todo el diseño del reductor se debe tener en cuenta que el tamaño del mismo sea el
menor posible, sin embargo, el diámetro del piñón no puede ser excesivamente
pequeño, aunque eso supongo también una reducción de la rueda.

Al emplear chavetas para realizar la unión a torsión, si la circunferencia primitiva es
demasiado pequeña existe peligro de que la circunferencia base quede muy próxima al
fondo del chavetero mecanizado en el engranaje, lo que debilitaría excesivamente el
engranaje.

Conviene por tanto determinar un diámetro mínimo para cada uno de los piñones del
reductor de manera que no se produzca el problema mencionado anteriormente. Para
ello se tendrán en cuenta los tamaños estandarizados de chavetas y chaveteros.

La fórmula utilizada para determinar el diámetro primitivo, teniendo en cuenta las
observaciones anteriores es la siguiente:

d
p
= d
eje
+ 2 ·( prof. chavetero + dist. seg. + 1,25·m)

La distancia de seguridad tendrá un valor de 2 veces el módulo.

La profundidad del chavetero viene en función de la chaveta seleccionada y esta a su
vez va en función del diámetro del eje.

De forma que tendremos una tabla como la siguiente:

Eje entrada
(mm)
Eje intermedio
(mm)
Eje Salida
(mm)
Ø ØØ Øeje
30 35 50
Tamaño chaveta
8 x 7 10 x 8 14 x 9
Profundidad chavetero en el cubo (h
1
)
3,3 3,3 3,8
distancia de seguridad (h
2
)
2·m 2·m 2·m











Anexo de Cálculos 5
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Los posibles módulos a utilizar serán aquellos que permitan la construcción de
engranajes sin interferencia. La tabla siguiente muestra los números de dientes máximos
en la rueda para que no se produzca interferencia en función de los dientes del piñón:

Zpiñón Zrueda máximo
12 12
13 16
14 26
15 45
16 101
17 1309
18 ∞

Además de la limitación del módulo impuesta por la interferencia de los dientes,
impondremos un límite máximo de dientes que puede tener la rueda. Estableceremos
como numero máximo de dientes en la rueda, 150 dientes.

Conocido el módulo, se obtiene un valor aproximado del diámetro y es con este valor
con el que se obtiene el número de dientes correspondiente al diámetro calculado:

1
d*
z *=
m


Cabe destacar que si el resultado es un número decimal, este ha de ser aproximado al
siguiente valor exacto más alto. Esto es lo que se ha hecho en la columna indicada como
z
1
en la tabla.

A partir del número exacto de dientes z
1
, se obtiene el diámetro exacto despejando de la
fórmula anterior, obteniendo así los resultados indicados en la columna d
piñón
.

El número aproximado de dientes de la rueda de la etapa se calcula con la fórmula:

2 1
z *=i·z

Se repite el proceso llevado a cabo con z
1
* hallándose así z
2
y d
rueda
.

Con los diámetros de los piñones y las ruedas se obtiene la distancia entre los centros
del piñón y la rueda para cada módulo. Además se recalcula la relación de reducción
para obtener su valor exacto mediante la fórmula:

2
1
z
i=
z


Es ahora cuando se puede determinar si un módulo en concreto es válido o no
atendiendo a los parámetros de selección ya establecidos al principio de este apartado.

Dentro de los rangos de módulos válidos, se escogerán los módulos que hagan que las
distancias entre los centros de los engranajes de cada etapa de reducción sean lo más
parecidas posibles. Esto es debido a que de este modo se obtiene un reductor de
Anexo de Cálculos 6
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
velocidad más compacto. Así pues los módulos escogidos son m = 2 para la primera
etapa y m = 1.25 para la segunda etapa.


1.5. LUBRICANTE A UTILIZAR

Para poder proceder con el cálculo de la anchura de los engranajes necesitamos conocer
la viscosidad del lubricante que vamos a emplear, pero a su vez necesitamos conocer la
anchura de los engranajes para poder calcular la viscosidad del aceite.

Este problema lo afrontaremos suponiendo inicialmente un lubricante y una vez
tengamos el engranaje dimensionado, se comprobará que el seleccionado inicialmente
es correcto o de mejores características que el necesario.

Para determinar la anchura del engranaje, debemos conocer la viscosidad cinemática (ν)
del lubricante a una media de 40ºC durante el uso que se haga del reductor.

Se seleccionará inicialmente un aceite SAE70, cuya viscosidad absoluta (µ) a una
temperatura de 40ºC es de 400mPa·s. Estimando una densidad del aceite (ρ) en
aproximadamente unos 900kg/m
3
.Por lo tanto, la viscosidad cinemática será:

-4 2
µ
ν= =444,44·10 m /s
ρ



1.6. ANCHURA DE LOS ENGRANAJES

La anchura de los engranajes viene influida principalmente por dos factores:

a) La resistencia del diente del engranaje a flexión
b) La resistencia superficial de contacto del diente

Lo ideal sería que ante estos dos factores, el coeficiente de seguridad obtenido fuera el
mismo para ambos casos. Pero debido a que esto es muy difícil de conseguir,
consideraremos como buen diseño, el que los dos coeficientes se aproximen.

Dentro de la aproximación de los dos coeficientes de seguridad, es importante que el
coeficiente de seguridad a flexión sea superior al coeficiente de seguridad por fallo
superficial. Esto se debe a que un fallo superficial en el diente puede producir fallos
superficiales en los dientes de su rueda homóloga y el tiempo que tardaría en romperse
algún diente sería relativamente elevado, por lo que la probabilidad de detectar el fallo
sería grande y nos daría tiempo a realizar una sustitución.

El fallo por flexión, por el contrario, es bastante más rápido. La rotura de un diente en
un engranaje haría que unos engranajes empiecen a chocar bruscamente unos con otros
y esto llevaría a que se rompiesen con más facilidad el resto de los dientes de forma que
se acabaría por destruir completamente los engranajes.

Anexo de Cálculos 7
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Además las partículas del material roto van circulando con el aceite, con lo que se
pueden introducir entre los dientes con la consiguiente rotura de éstos.

El método que se va a emplear es el modelo de Lewis modificado, que dicta que para
calcular la tensión normal (σ
F0
) se escogerá la componente tangencial de la carga,
aplicada en el extremo del diente y una serie de coeficientes correctores que permitirán
tener una mejor aproximación a la tensión real en la base del diente. Con todo ello se
obtiene el ancho por flexión (b
f
).



En cuanto a la presión superficial que aparece en los dientes debido a la elasticidad de
los materiales, el contacto entre los dientes de los engranajes, se asimila el contacto
entre cilindros de ejes paralelos, de modo que se pueden aplicar las tensiones de Hertz ,
al caso de engranajes. Con todo ello se obtiene el ancho por presión superficial (b
h
)

Para hallar tanto b
f
como b
h
se hará bajo las siguientes consideraciones:

• Engranajes cilíndricos de dientes rectos
• Ángulo de presión α = 20º
• Mismo material en piñón y rueda
• Vida infinita

Además se tomará, arbitrariamente un coeficiente de seguridad de 2 ya que es necesario
despejar ambos anchos, el obtenido por flexión y el obtenido por presión superficial,
respectivamente de sus correspondientes expresiones. Estas expresiones vienen dadas
por el cociente de la tensión máxima teórica que es capaz de soportar el material entre la
tensión máxima que realmente esta soportando el material.

Una vez hallados los anchos necesarios por ambos métodos se comparan de tal modo
que si:

H F
b b > Se seleccionar un módulo menor y se repite el procedimiento para
hallar la anchura de los engranajes desde el principio.
F H
b b > Se seleccionar un módulo mayor y se repite el procedimiento para
hallar la anchura de los engranajes desde el principio.

Cuando ambos anchos sean similares se adoptará la solución que cumpla:

H F
b=b b ≥

Y para finalizar se hará la siguiente comprobación:

Anexo de Cálculos 8
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
piñón piñón
0,5·d b 2·d ≤ ≤

El ancho mínimo que han de tener los engranajes para soportar la rotura por flexión se
va a calcular a partir de la definición del coeficiente de seguridad para el caso particular
de rotura por flexión:

fp
F
F
S
X =
σ


Donde:

S
fp
: Tensión normal máxima admisible por el material en las condiciones
geométricas y de funcionamiento del engranaje para una vida determinada y
con un nivel de confianza conocido.
σ
F
: Tensión normal máxima debida a la flexión que aparece en el dentado del
engranaje.

La tensión nominal máxima admisible por el material se puede hallar mediante la
expresión:

fp FL NT ST δRT RrT X
S S ·Y ·Y ·Y ·Y ·Y =

Donde:

Y
ST
: Coeficiente de concentración de tensiones del engranaje de referencia.
Y
NT
: Coeficiente de duración (función del tipo de material y de la duración
deseada).
Y
δrT
: Coeficiente de sensibilidad a la entalla relativo, considera las posibles
diferencias entre el concentrador de tensiones del engranaje de referencia y
el estudiado.
Y
RrT
: Coeficiente de rugosidad relativa, considera el efecto de la diferencia de
rugosidad entre el engranaje de prueba y el que se calcula.
Y
X
: Coeficiente de tamaño.

Y la tensión normal máxima debida a la flexión, que aparece en la base del diente, se
calcula

F FO A V Fβ Fα
σ σ ·K ·K ·K ·K =

Donde:

σ
F0
: Tensión nominal.
K
A
: Coeficiente de aplicación.
K
V
: Coeficiente dinámico.
K

: Coeficiente de distribución de carga longitudinal.
K

: Coeficiente de distribución de carga transversal.

A su vez la tensión nominal se puede definir mediante la expresión:
Anexo de Cálculos 9
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
t
FO SA FA ε
F
σ ·Y ·Y ·Y
b·m
=

Donde:

F
t
: Fuerza tangencial.
b: Ancho del engranaje.
m: Módulo definitivo.
Y
Fa
: Coeficiente de forma.
Y
SA
: Coeficiente de concentración de tensiones.
Y
ε
: Coeficiente de conducción.

Sustituyendo en la ecuación del coeficiente de seguridad obtenemos la siguiente
expresión:

fp
FL NT ST δRT RrT X FL NT ST δRT RrT X
F
t
F FO A V Fβ Fα
SA FA ε A V Fβ Fα
S
S ·Y ·Y ·Y ·Y ·Y S ·Y ·Y ·Y ·Y ·Y
X = = =
F
σ σ ·K ·K ·K ·K
·Y ·Y ·Y ·K ·K ·K ·K
b·m


Y, finalmente, si despejamos esta la expresión anterior obtenemos la fórmula necesaria
para obtener el ancho que deben tener los engranajes para soportar la flexión en la base
de sus dientes:

t SA FA ε A V Fβ Fα
f
FL NT ST δRT RrT X
X· F· Y ·Y ·Y ·K ·K ·K ·K
b =
m· S ·Y ·Y ·Y ·Y ·Y



A continuación se define cada coeficiente:

Y
SA
: COEFICIENTE DE CONCENTRACIÓN DE TENSIONES EN LA BASE DEL
DIENTE

Para dentados normales con ángulos de presión de 20º se usa la expresión:

-7 3 -5 2
SA 1 1 1
Y =2,58282·10 ·z -9,97662·10 ·z +0,01319·z +1,43766


Y
FA
: COEFICIENTE DE FORMA PARA LA CARGA APLICADA EN EL
EXTREMO

Depende de la geometría del diente. Para dentados normales con un ángulo de presión
de 20º su valor se obtiene mediante la fórmula:

-9 4 -6 3 -4 2
FA 1 1 1 1
Y =3,02709·10 z ·-2,27098·10 z ·+5,32734·10 z ·-0,04735·z +3,63291


Y
ε
: COEFICIENTE DE CONDUCCIÓN

Anexo de Cálculos 10
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Permite considerar la influencia de la relación de contacto frente al trabajo de flexión en
el diente del engranaje.

ε
α
0,75
Y =0,25+
ε


2 2
2 2 2 2 1 2 1 2
α 1 1 1 2 2 2
z z z +z 1
ε = ·sen α+y +z ·y + ·sen α+y +z ·y - ·senα
π·cosα 4 4 2

| |

|
\ ¹




a1
1
h
y =
m

a2
2
h
y =
m


ε
α
: Relación de conducción
h
1
: Altura ademdum del piñón
h
2
: Altura ademdum de la rueda


K
A
: COEFICIENTE DE APLICACIÓN

Tiene en cuenta las sobrecargas dinámicas que pueden producir factores externos al
engranaje. Se tiene en cuenta la naturaleza de la máquina motriz y de la máquina
arrastrada. Los valores recomendados se encuentran en la siguiente tabla:




K
V
: COEFICIENTE DINÁMICO

Este coeficiente se usa para representar las cargas dinámicas internas debidas a la
vibración del piñón o la rueda sobre el árbol. Los factores que más afectan a estos
coeficientes son:

• Los errores en el dentado de los engranajes
• Los momentos de inercia polares de la rueda y el piñón
• La rigidez de los dientes de los engranajes
• La carga transmitida
Anexo de Cálculos 11
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Para determinar este coeficiente hay que fijar la calidad Q
iso
de los engranajes. Cuanto
menor es el número que identifica la calidad, mayor es ésta.

t 1
V
υ ·z
K =1+B·
100


1
t
z · m
υ =ω·
2


υ
t
: Velocidad tangencial en m/s
z
1
: Número de dientes del piñón
B: Coeficiente función de la calidad ISO (Q
iso
) del engranaje




K

: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA LONGITUDINAL

En este coeficiente se consideran los problemas debidos a una distribución de carga
diferente a la supuesta en el cálculo de la tensión sobre los dientes de los engranajes.

Los factores que más influyen en este coeficiente son:

• Errores de fabricación de los dentados
• Errores de paralelismo entre los árboles
• Rigidez de los distintos elementos que componen el sistema
• Deformaciones térmicas

En este caso vamos a introducir una especificación de fabricación y control. Los
engranajes tienen que tener previsto un rodaje en el proceso de fabricación.

2
Fβ 1 2 3
b
K =F +F ·b+F ·
d
| |
|
\ ¹


Anexo de Cálculos 12
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.


Donde:

• b: Ancho del diente.
• d: Diámetro primitivo del engranaje.
• Los demás coeficientes se obtienen a partir de la siguiente tabla en función
de la calidad ISO y el tipo de ajuste:

a) Se montan los engranajes sin ajustes ni rodaje posterior.
b) Se ajustan durante el montaje.
c) Los engranajes tienen previsto un rodaje en el proceso de fabricación.

Como se puede observar, este coeficiente depende directamente de b, por lo que
Se deberá realizar una iteración final.


K

: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA TRANSVERSAL

La distribución de la carga entre los distintos pares de dientes en contacto depende de
las dimensiones de los engranajes, de la precisión de tallado, de la rigidez de los dientes
y del valor de la carga tangencial transmitida.

iso Fα
Q 7 Y =1 ≤ →
iso Fα α
Q 7 Y =ε ≥ →


S
FL
: RESISTENCIA LÍMITE NOMINAL A FLEXIÓN DEL ENGRANAJE DE
REFERENCIA

Este factor es característico del material escogido para fabricar los engranajes y se
obtiene mediante ensayos de engranajes de referencia.




Anexo de Cálculos 13
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Y
ST
: COEFICIENTE DE CONCENTRACIÓN DE TENSIONES DEL ENGRANAJE
DE REFERENCIA

Este coeficiente tiene en cuenta los concentradores de tensiones del engranaje utilizado
en el ensayo.

Y
NT
: COEFICIENTE DE DURACIÓN POR FLEXIÓN

Este coeficiente establece el hecho de que sometiendo al engranaje a un número de
ciclos de carga reducido, se puede trabajar con un nivel de tensiones superior.

3
L NT
N 10 Y =2.5 ≤ →
0.059
6
3 6
L NT
L
3·10
10 N 10 Y =
N

< ≤ →



6
L NT
N 3·10 Y =1 ≥ →

Donde N
L
es el número de ciclos de carga.


Y
δrT
: COEFICIENTE DE SENSIBILIDAD RELATIVO A LA ENTALLA

Este coeficiente controla las posibles diferencias existentes entre el engranaje de prueba
y el estudiado en lo referente al concentrador de tensiones en la base del diente.

Su valor depende del coeficiente de concentración de tensiones Y
SA
.

δrT SA
Y =0,4559+0,2941·Y


Y
RrT
: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD RELATIVA

Considera el efecto de la diferencia de rugosidad entre el engranaje de ensayo y el de
cálculo.

tm RrT
R 1µm Y =1,026 ≤ →
( )
1
200
tm RrT tm
1µm R 40µm Y =4,299-3,259· R +1 ≤ ≤ →

Donde R
tm
es la rugosidad superficial.


Y
X
: COEFICIENTE DE TAMAÑO

Tiene en cuenta la disminución de resistencia asociada al aumento del tamaño.

x
m 5 Y 1 ≥ → =
x
5<m<30 Y =1,05·0,01·m →
Anexo de Cálculos 14
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
x
m 30 Y =0,85 ≥ →

Ahora se va a explicar un procedimiento similar para hallar el ancho de los engranajes
de modo que estos no sufran fallos superficiales. En este caso la expresión particular del
coeficiente de seguridad es:

hp
H
H
S
X =
σ


Donde:

S
hp
: Tensión de contacto máxima admisible por el material.
σ
F
: Tensión de Hertz.

La tensión de contacto máxima admisible por el material se puede hallar mediante la
expresión:

hp HL N L R V W
S S ·Z ·Z ·Z ·Z ·Z =

Donde:

Z
N
: Coeficiente de duración (función del material y la duración deseada).
Z
L
: Coeficiente de viscosidad del lubricante.
Z
R
: Coeficiente de rugosidad.
Z
V
: Coeficiente de velocidad.
Z
W
: Coeficiente de dureza, considera el deterioro que puede ocasionar sobre la
rueda la dureza del piñón.

Y la tensión normal máxima debida a la flexión, que aparece en la base del diente, se
calcula

H HO A V Hβ Hα
σ σ · K ·K ·K ·K =

Donde:

σ
H0
: Tensión de Hertz nominal.
K
A
: Coeficiente de aplicación.
K
V
: Coeficiente dinámico.
K

: Coeficiente de distribución de carga longitudinal.
K

: Coeficiente de distribución de carga transversal.

A su vez la tensión de Hertz nominal se puede definir mediante la expresión:

t
HO H E ε
1
F 1+i
σ Z ·Z ·Z ·
b·d i
=

Donde:

Anexo de Cálculos 15
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
F
t
: Fuerza tangencial.
b: Ancho del engranaje.
d
1
: Diámetro del piñón
i: Reducción de la etapa.
Z
H
: Coeficiente geométrico.
Z
E
: Coeficiente elástico.
Z
ε
: Coeficiente de conducción.

Sustituyendo en la ecuación del coeficiente de seguridad obtenemos la siguiente
expresión:

hp
HL N L R V W HL N L R V W
H
H HO A V Hβ Hα
H E ε A V Hβ Hα
1
S
S ·Z ·Z ·Z ·Z ·Z S ·Z ·Z ·Z ·Z ·Z
X = = =
σ σ · K ·K ·K ·K Ft 1+i
Z ·Z ·Z · · K ·K ·K ·K
b·d i


Y, finalmente, si despejamos esta la expresión anterior obtenemos la fórmula necesaria
para obtener el ancho que deben tener los engranajes para que no se produzca un fallo
superficial en los dientes:

( )
( )
2
H E ε t A V Hβ Hα
h 2
1 HL N L R V W
1+i
X· Z ·Z · Z · F· · K ·K ·K ·K
i
b =
d · S ·Z ·Z ·Z ·Z · Z


Donde:

A continuación se definen los distintos coeficientes:

Z
H
: COEFICIENTE GEOMÉTRICO QUE DEPENDE DEL ÁNGULO DE PRESIÓN

Este coeficiente tiene en cuenta el ángulo de presión y el tipo de dientes de los
engranajes.


Z
E
. COEFICIENTE ELÁSTICO

Este coeficiente depende de las características del material con el que están construidos
los engranajes y tiene un valor constante para cada material.

E
2 2
1 2
1 2
1
Z =
1-ν 1-ν
π· +
E E
| |
|
\ ¹


Donde

E
1
: Módulo de Young del material del piñón.
E
2
: Módulo de Young del material de la rueda.
ν
1
: Coeficiente de Poisson del material del piñón.
ν
2
: Coeficiente de Poisson del material de la rueda.
Anexo de Cálculos 16
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.


Z
ε
: COEFICIENTE DE CONDUCCIÓN

Permite considerar el efecto producido por el reparto de carga entre varios dientes del
engranaje. En el caso del dentado recto la norma ISO propone la siguiente expresión:

α
ε
4-ε
Z =
3



K

: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA LONGITUDINAL

Al igual que K

en este coeficiente se consideran los problemas debidos a una
distribución de carga sobre los dientes de los engranajes diferentes a los supuestos en el
cálculo de la tensión.

2
Hβ 1 2 3
1
b
K =H +H ·b+H ·
d
| |
|
\ ¹




Como se puede observar, este coeficiente depende directamente de b, por lo que se
deberá realizar una iteración final.

Donde:

• b: Ancho del diente.
• d
1
: Diámetro primitivo del engranaje.
• Los demás coeficientes se obtienen a partir de la siguiente tabla en función
de la calidad ISO y el tipo de ajuste:

a) Se montan los engranajes sin ajustes ni rodaje posterior.
b) Se ajustan durante el montaje.
c) Los engranajes tienen previsto un rodaje en el proceso de fabricación.
K

: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA TRANSVERSAL
Anexo de Cálculos 17
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.

La distribución de la carga entre los distintos pares de dientes en contacto depende de
las dimensiones de los engranajes, de la precisión de tallado, de la rigidez de los dientes
y del valor de la carga tangencial transmitida.

iso Fα
Q 7 Y =1 ≤ →
iso Fα α
Q 7 Y =ε ≥ →


S
HL
: TENSIÓN DE CONTACTO ADMISIBLE DEL MATERIAL

Este factor es característico del material escogido para fabricar los engranajes y se
obtiene mediante ensayos de engranajes de referencia.


Z
N
: COEFICIENTE DE DURACIÓN

Este coeficiente modifica el límite del material cuando la duración del mismo debe ser
reducida. En él influyen el número de ciclos de carga al que se desea someter a los
dientes del engranaje y el tipo de material con los tratamientos a los que se ha visto
sometido.

5
L N
N 10 Z =1.3 ≤ →
0.0875
6
5 6
L N
L
2·10
10 N 2·10 Z =
N

< ≤ →



6
L N
N 2·10 Z =1 ≥ →

Donde N
L
es el número de ciclos de carga.


Z
L
: COEFICIENTE DE VISCOSIDAD

Considera la influencia de la viscosidad en el comportamiento de la película de aceite de
lubricante.

( )
ZL
L ZL 2
40
4· 1-C
Z =C +
80
1,2+
ν
| |
|
\ ¹


Donde


• ν
40
es la viscosidad cinemática del lubricante a 40º.
• C
ZL
se obtiene a partir de las siguientes expresiones:

HL ZL
S 85 C =0,83 < →
Anexo de Cálculos 18
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
( )
HL
HL ZL
S 85
85 S 120 C =0,08· 0, 83
35

< < → +
HL ZL
120 S C =0,91 < →


Z
R
: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD

Este coeficiente considera la influencia de la rugosidad superficial en la formación y
comportamiento de la película de lubricante.

ZR
C
R
tm100
3
Z =
R
| |
|
\ ¹


Donde:

• C
ZL
se obtiene a partir de las siguientes expresiones:

HL ZR
S 85 C =0,85 < →
( )
HL
HL ZR
S 85
85 S 120 C =0,08· 0, 85
35

< < → +
HL ZR
120 S C =0,93 < →

• Y la rugosidad superficial media es:

tm100 tm
C
100
R =R ·
D


Siendo R
tm
es la rugosidad superficial y D
C
la distancia entre los centros de los
engranajes.


Z
V
: COEFICIENTE DE VELOCIDAD

Considera el efecto de la velocidad tangencial sobre la formación de la película de
lubricante.

( )
ZV
V ZV 2
t
2· 1-C
Z =C + =
32
0,8+
υ
| |
|
\ ¹


Donde:

• υ
t
: Velocidad tangencial en m/s

Anexo de Cálculos 19
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
1
t
z · m
υ =ω·
2


z
1
: Número de dientes del piñón
B: Coeficiente función de la calidad ISO (Q
iso
) del engranaje



• C
ZL
se obtiene a partir de las siguientes expresiones:

HL ZV
S 85 C =0,85 < →
( )
HL
HL ZV
S 85
85 S 120 C =0,08· 0, 85
35

< < → +
HL ZV
120 S C =0,93 < →


Z
W
: COEFICIENTE DE RELACION DE DUREZAS

Considera el posible deterioro que puede ocasionar sobre la rueda la mayor dureza del
piñón.

W
HBr-130
HBr 400 Z =1,2-
1700
≤ →
W
HBr>400 Z =1 →


1.6.1. ANCHO ENGRANAJES PRIMERA ETAPA

Primero se va a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes no se
rompan debido a un fallo por flexión. Los valores para los coeficientes necesarios para
hallar el ancho son:

Coeficiente Valor Justificación
SA
Y 1.71
1
z =25 dientes
FA
Y 2.75
1
z =25 dientes
ε
Y 0.69
α=20º
1
z =25 dientes
2
z =87 dientes
1
y =1Dientes normales
2
y =1Dientes normales
α
ε =1,72
A
K 1.25
La máquina motriz es un motor eléctrico y
se considera que tiene un movimiento
Anexo de Cálculos 20
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
uniforme. En cambio la máquina
arrastrada, es un elevador de tijera, por lo
que se presupone que tendrá choques
importantes.
V
K 1.04
ω=1500rpm
1
z =25 dientes
m=2
t
υ =3,93m/s
iso
Q 5 B=0.04 = →

K
2
b
1.09429+0,0000538323·b+0,15221·
50
| |
|
\ ¹


K 1 Dientes rectos de índice de calidad ISO 5
FL
S 5daN/mm
2

EN-GJL-200
HBr=175

ST
Y 2.1
Coeficiente constante cuyo valor es el
indicado.
NT
Y 1 Vida infinita
6
L
N 3·10 ≥
δrT
Y 0.959
SA
Y 1, 71 =
RrT
Y 1.026
iso tm
Q 5 R =1,4 = →
X
Y 1 m=2

Sabiendo además que:

Priemra Etapa 3
t
1
T
14,006
F = = ·10 =560,23N
d /2 50/2

m=2

Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por flexión,
estos deben tener una anchura de:

f
b =25,77mm

Anexo de Cálculos 21
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Ahora se pasa a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes de la
no sufran una rotura debida a un fallo superficial. Los valores para los coeficientes
necesarios son:

Coeficiente Valor Justificación
H
Z 2.5
Engranajes cilíndricos de dientes
rectos.
α=20º
E
Z 43.21
Fundición gris.
11 2
1 2
E =E =2,1·10 N/m
1 2
ν =ν =0,3
ε
Z 0.87
α=20º
1
z =25 dientes
2
z =87 dientes
1
y =1Dientes normales
2
y =1Dientes normales
α
ε =1,72
A
K 1.25
La máquina motriz es un motor
eléctrico y se considera que tiene
un movimiento uniforme. En
cambio la máquina arrastrada, es
un elevador de tijera, por lo que se
presupone que tendrá choques
importantes.
V
K 1.04
ω=1500rpm
1
z =25 dientes
m=2
t
υ =3,93m/s
iso
Q 5 B=0.04 = →

K
2
b
1.09429+0,0000538323·b+0,15221·
50
| |
|
\ ¹


K 1
Dientes rectos de índice de calidad
ISO 5
HL
S 30daN/mm
2

EN-GJL-200
HBr=175
Anexo de Cálculos 22
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.

N
Z 1 Diseño para vida infinita.
L
Z 1.132
2
40
ν =444,4mm /s
HL ZL
S 85 C =0,83 < →
R
Z 1.131
iso tm
Q 5 R =1,4 = →
C
D =112mm
tm100
R =1,32
HL ZR
S 85 C =0,85 < →
V
Z 0.854
ω=1500rpm
1
z =25 dientes
m=2
t
υ =3,93m/s
iso
Q 5 B=0.04 = →
HL ZV
S 85 C =0,85 < →
W
Z 1.174 HBr 175 =

Sabiendo además que:

Priemra Etapa 3
t
1
T
14,006
F = = ·10 =560,23N
d /2 50/2

1
d =50mm
i=3,48

Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por fallo
superficial, estos deben tener una anchura de:

h
b =25,99mm

Anexo de Cálculos 23
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Se comprueba ahora que los anchos cumplen las restricciones impuestas en el apartado
1.6:

f h
b <b

Luego se puede establecer como ancho para los engranajes de la primera etapa:

b=26mm

Y por último se observa que para un diámetro primitivo del piñón de 50mm se cumple
que:

piñón piñón
0,5·d b 2·d ≤ ≤


1.6.2. ANCHO ENGRANAJES SEGUNDA ETAPA

Se repetirá el procedimiento seguido en el apartado anterior. Primero se calculará el
ancho necesario para que los engranajes de la segunda etapa puedan soportar un fallo
por fléxión. Los valores de los coeficientes necesarios en el cálculo son :

Coeficiente Valor Justificación
SA
Y 1.82
1
z =40 dientes
FA
Y 2.45
1
z =40 dientes
ε
Y 0.67
α=20º
1
z =40 dientes
2
z =139 dientes
1
y =1Dientes normales
2
y =1Dientes normales
α
ε =1,80
A
K 1.25
La máquina motriz es un motor eléctrico y
se considera que tiene un movimiento
uniforme. En cambio la máquina
arrastrada, es un elevador de tijera, por lo
que se presupone que tendrá choques
importantes.
V
K 1.02
ω=432rpm
1
z =40 dientes
m=1,25
t
υ =1.13m/s
iso
Q 5 B=0.04 = →

K
2
b
1,11024+0,0000484048·b+0,1735·
50
| |
|
\ ¹


K 1 Dientes rectos de índice de calidad ISO 5
Anexo de Cálculos 24
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
FL
S 16daN/mm
2

EN-GJS-400-15
HBr=170

ST
Y 2.1
Coeficiente constante cuyo valor es el
indicado.
NT
Y 1 Vida infinita
6
L
N 3·10 ≥
δrT
Y 0.992
SA
Y 1, 82 =
RrT
Y 1.026
iso tm
Q 5 R =1,4 = →
X
Y 1 m=1,25

Sabiendo además que:

Priemra Etapa 3
t
1
T
48,517
F = = ·10 =1946,78N
d /2 50/2

m=2

Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por flexión,
estos deben tener una anchura de:

f
b =41,55mm

Ahora se pasa a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes de la
no sufran una rotura debida a un fallo superficial. Los valores para los coeficientes
necesarios son:

Coeficiente Valor Justificación
H
Z 2.5
Engranajes cilíndricos de dientes
rectos.
α=20º
E
Z 43.21
Fundición gris.
11 2
1 2
E =E =2,1·10 N/m
1 2
ν =ν =0,3
ε
Z 0.86
α=20º
1
z =40 dientes
Anexo de Cálculos 25
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2
z =139 dientes
1
y =1Dientes normales
2
y =1Dientes normales
α
ε =1,80
A
K 1.25
La máquina motriz es un motor
eléctrico y se considera que tiene
un movimiento uniforme. En
cambio la máquina arrastrada, es
un elevador de tijera, por lo que se
presupone que tendrá choques
importantes.
V
K 1.02
ω=432rpm
1
z =40 dientes
m=1,25
t
υ =1,13m/s
iso
Q 5 B=0.04 = →

K
2
b
1,11024+0,0000484048·b+0,1735·
50
| |
|
\ ¹


K 1
Dientes rectos de índice de calidad
ISO 5
HL
S 43daN/mm
2

EN-GJS-400-15
HBr=170

N
Z 1 Diseño para vida infinita.
L
Z 1.132
2
40
ν =444,4mm /s
HL ZL
S 85 C =0,83 < →
R
Z 1.131
iso tm
Q 5 R =1,4 = →
C
D =111,875mm
tm100
R =1,32
Anexo de Cálculos 26
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
HL ZR
S 85 C =0,85 < →
V
Z 0.854
ω=432rpm
1
z =40 dientes
m=1,25
t
υ =1,13m/s
iso
Q 5 B=0.04 = →
HL ZV
S 85 C =0,85 < →
W
Z 1.174 HBr 175 =

Sabiendo además que:

Priemra Etapa
3
t
1
T
48,517
F = = ·10 =1496,78N
d /2 50/2

1
d =50mm
i=3,475

Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por fallo
superficial, estos deben tener una anchura de:

h
b =45,26mm

Se comprueba ahora que los anchos cumplen las restricciones impuestas en el apartado
1.6:

f h
b <b

Luego se puede establecer como ancho para los engranajes de la primera etapa:

b=46mm

Y por último se observa que para un diámetro primitivo del piñón de 50mm se cumple
que:

piñón piñón
0,5·d b 2·d ≤ ≤


1.7. COMPROBACIÓN DE LA VALIDEZ DEL LUBRICANTE

Tal y como se expresa en el punto 1.5 del presente documento, el lubricante debe ser
comprobado una vez calculados los engranajes.

La lubricación tiene una importancia vital en el contacto entre engranajes. Una mala
lubricación se manifiesta en forma de problemas en las superficies del dentado del
engranaje. Estos problemas pueden ser desgastes, picado superficial (pitting) o incluso
gripado.

Anexo de Cálculos 27
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
El desgaste superficial aparece cuando el espesor de la película de aceite es inferior a la
rugosidad del material. Esto se suele dar en engranajes que funcionan a baja velocidad y
están sometidos a cargas elevadas. Para estas aplicaciones se usan lubricantes de gran
viscosidad.

El fenómeno de pitting aparece a velocidades medias y cargas elevadas, y es debido
principalmente a la presión de contacto que aparece entre las superficies. Se suele
identificar por la aparición de pequeños cráteres superficiales. Se soluciona aumentando
la viscosidad del lubricante.

El gripado aparece cuando la combinación de la velocidad de deslizamiento y presión
superficial hace que aumente la temperatura de contacto de manera importante. Este
aumento de temperatura provoca la rotura de la película de lubricante. Al producirse el
contacto metal contra metal acompañado de una presión elevada aparece una tendencia
a la soldadura de las superficies. Este problema también disminuye al aumentar la
viscosidad.

Para determinar nuestro lubricante vamos a usar el método UNITED ya que nuestro
reductor presenta velocidades medias y cargas medias.

Etapa 1:

Coeficiente K:

t
1
F i+1 560,23 3,48+1
K= · = · =0,0554791
b·d i 26·50 3,48


Con:

F
t
: Fuerza Tangencial en da N
b: Anchura del Engranaje en mm
d
1
: Diámetro del piñón en mm

Velocidad Tangencial:

1 -3
t
z · m
25·2
υ =ω· = 432· ·10 =3,93m/s
2 2


Si 0,00025 ≤ K/
t
υ ≤ 2 y
t
υ ≤ 20 → Se verifica la viscosidad del lubricante adecuado
mediante su viscosidad a 38ºC (ν
38
) con la siguiente fórmula:

3 2
38
t t t
K K K
log(ν )=-0,02767· log -0,10865· log +0,3263·log +3,00079=2,20
v v v
| | | | | |
| | |
\ ¹ \ ¹ \ ¹


2,20 2
38
ν =10 =158,674mm /s

Verificamos que la viscosidad que se requiere es menor que la que habíamos supuesto:

Anexo de Cálculos 28
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2
requerida
ν =158,674mm /s
2
SAE70
ν = 444,44mm /s




Etapa 2:

Coeficiente K:

t
1
F i+1 1946,78 3,475+1
K= · = · =0.109
b·d i 46·50 3,475


Con:

F
t
: Fuerza Tangencial en da N
b: Anchura del Engranaje en mm
d
1
: Diámetro del piñón en mm


Velocidad Tangencial:

1
-3
t
z · m
40·1,25
υ =ω· = 432· ·10 =1.13m/s
2 2


Si 0,00025 ≤ K/
t
υ ≤ 2 y
t
υ ≤ 20 → Se verifica la viscosidad del lubricante adecuado
mediante su viscosidad a 30ºC (ν
38
) con la siguiente fórmula:

3 2
38
t t t
K K K
log(ν )=-0,02767· log -0,10865· log +0,3263·log +3,00079=2,59
v v v
| | | | | |
| | |
\ ¹ \ ¹ \ ¹


2,59 2
38
ν =10 =385,182mm /s

Verificamos que la viscosidad que se requiere es menor que la que habíamos supuesto:

2
requerida
ν =385,182mm /s
2
SAE70
ν = 444,44mm /s

Por lo tanto el lubricante elegido para calcular el ancho de diente es el correcto (SAE
70).

Recordemos que una de las especificaciones era que el lubricante fuera el mismo para
todo el conjunto.



Anexo de Cálculos 29
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2. DISEÑO DE LOS EJES

Tal y como se ha realizado el cálculo, el diámetro de los ejes ya está estimado
basándonos en la rigidez torsional. En este apartado vamos a comprobar que el diámetro
de cada uno de los ejes cumple también a fatiga.

También se intentará rebajar en lo posible el diámetro en aquellas zonas en las que esté
sobredimensionado, aunque teniendo siempre en cuenta el criterio de economía en la
fabricación, ya que demasiados procesos encarecen este apartado.

En el cálculo a fatiga de ejes vamos a considerar el criterio de máxima tensión
tangencial. Para el cual es necesario calcular varios factores de corrección que
modifican el límite de fatiga del material para que este se aproxime a su valor real. Al
utilizarse el mismo material (Acero E800Q) para todos los árboles del conjunto se
puede establecer desde este momento las siguientes tensiones de fluencia y rotura:

y
S =800MPa
u
S =1000MPa

Se’ : LIMITE DE FATIGA

Se destaca que la estimación del límite de fatiga de la probeta (Se’) que se puede
realizar a partir del límite de rotura del material (Su) puede diferir notablemente del
resultado de los ensayos de fatiga realizados sobre el material. Esto deberá tenerse en
cuenta al considerar el coeficiente de seguridad a aplicar en el diseño.

Para nosotros:

u
e
S
S '=
2


En los ensayos de laboratorio encaminados a la obtención de características a fatiga se
utilizan probetas de material normalizadas en cuanto a dimensiones y calidades de
acabado superficial, sometidas a estados tensionales concretos. En un punto de un
componente o de una estructura no existirán las mismas condiciones y por lo tanto es de
esperar que el límite de fatiga correspondiente Se difiera del obtenido en el ensayo del
material.

Existen multitud de factores que pueden modificar el límite de fatiga, y en general los
más importantes pueden considerarse mediante factores de corrección. De esta forma
para estimar el límite de fatiga de un punto concreto de una pieza puede utilizarse la
siguiente expresión:

e
e a b c d e
f
S '
S =K ·K ·K ·K ·K ·
K



Ka : FACTOR DE SUPERFICIE

Anexo de Cálculos 30
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Las probetas para ensayo de fatiga están cuidadosamente controladas para conseguir
gran precisión dimensional y tienen usualmente un acabado de pulido. Este acabado se
realiza en dirección axial para evitar la generación de defectos superficiales
circunferenciales.

En la práctica, un componente de una máquina o estructura tiene un acabado superficial
muy diferente del de la probeta de ensayo, y es de suponer que esto afectará al límite de
fatiga. El acabado superficial de un componente depende de su método de producción.

El factor de modificación del límite de fatiga depende, por tanto, de la calidad de
acabado y del límite de rotura del material.

Tal y como incluye la especificación técnica el acabado superficial de los ejes es un
mecanizado, por lo tanto para este reductor:

-b -0,085
a u u
K =a·S =1,58·S


Kb : FACTOR DE TAMAÑO

El límite de fatiga de los materiales bajo condiciones de flexión y torsión varía con el
tamaño del componente. El factor de tamaño, obtenido de datos experimentales sobre
probetas de sección circular, para flexión rotativa y torsión, puede estimarse con la
ecuación:

-0,107
b
d
K =
7,62
| |
|
\ ¹


Kc : FACTOR DE TIPO DE CARGA

Para flexión tenemos que:

c
K =1

Kd : FACTOR DE TEMPERATURA

El limitado número de datos de ensayos disponible indica que, en el caso del acero, el
límite de fatiga se incrementa ligeramente a medida que la temperatura aumenta y que
decrece en el rango de 200 hasta 350ºC. Este comportamiento no es exactamente igual
que el correspondiente al límite de rotura. Sin embargo, si no disponemos de más
información, puede ser razonable estimar el límite de fatiga a partir del límite de rotura
obtenido para la temperatura de funcionamiento, en este caso se debe utilizar un factor:

d
K =1




Anexo de Cálculos 31
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Ke : OTRAS INFLUENCIAS

El factor Ke tiene en cuenta otros factores como puede ser la confiabilidad del diseño.
Si realizamos múltiples ensayos de fatiga sobre un mismo nivel de tensiones de un
material, siempre existe una dispersión estadística importante de su vida a fatiga. La
curva de fatiga intrínseca del material está obtenida generalmente para una confiabilidad
del 50%, pero en ocasiones será necesario diseñar un componente con una confiabilidad
mayor, en nuestro caso será del 99%, y es posible que no se disponga de la curva S-N
para dicha confiabilidad, en este caso se puede establecer un coeficiente de corrección
del límite de fatiga por confiabilidad:

e
K =0,814


Kf : EFECTO DEL CONCENTRADOR DE TENSIONES

Las discontinuidades en los componentes mecánicos como agujeros, cambios de
sección, chaveteros, etc., producen una elevación local de las tensiones y se llaman
concentradores de tensión, o entallas.


Por otra parte, debido a que estamos calculando para vida infinita,

n e
S =S

Debemos tener en cuenta también que solamente tenemos momento flector alternante
(
m
σ =0) y momento torsor medio (
a
τ =0 ).


( )
2 2 2
2
y y sy y
m a m a a m 3
N sn e
S S S S
32
= σ + σ + τ + τ = · M + T
X S S π·d S
| | | | | |
| | |
\ ¹ \ ¹ \ ¹


Estudiaremos el coeficiente de seguridad a fatiga en diferentes secciones del eje, debido
a que existen distintos concentradores de tensión que varían K
f
en cada sección, al igual
que distintos valores del momento flector y la existencia o no del momento torsor:

( )
3
y
2
2
y
a m
e
d ·π·S
X=
S
32· M + T
S
| |
|
\ ¹


Los valores de las tensiones están en Mpa y los valores de los momentos están en Nm.






Anexo de Cálculos 32
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2.1. EJE DE ENTRADA

2.1.1. DATOS INICIALES

Los datos iniciales de la primera rueda dentada son:
20º
p r
Fr
Ft
ω


Cálculos para Ft y Fr:

Datos:


p
P=2200W
ω=1500rpm
r =25mm


P 2200
T= = =14,01Nm
2·π
ω
1500·
60

t p t
p
T 14,006
T=F ·r F = = =560,24N
r 0,025

r t
F =F ·tan20=203,91N
2 2
t r
F= F +F =596,20N
















Anexo de Cálculos 33
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2.1.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS

Se calculan las Reacciones:

A B B
a·F 0,05265·596,20
M 0 a·F-b·V =0 V = = =332,52N
b 0,0944
Σ = → →
A B A B
ΣF=0 V +V F=0 V =F-V =596,20-332,52=263,68N → − →

El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde el motor hasta la
mitad del piñón, siendo este de 14,01Nm. A continuación se representan los diagramas
de esfuerzos:

GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA
-0,05
0
0,05
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25


DIAGRAMA DE CORTANTES (N)
-500
0
500
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25


DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m)
-20
-10
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25


V
A
V
B
F
a
b
Anexo de Cálculos 34
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m)
0
5
10
15
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25



2.1.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA

Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar:



A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección:

Sección 1 2 3 4
Diámetro 30mm 30mm 21mm 17mm
Su 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa
Sy 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa
Se' 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa
Ka 0,271 0,271 0,271 0,271
Kb 0,864 0,864 0,897 0,918
Kc 1 1 1 1
Kd 1 1 1 1
Ke 0,814 0,814 0,814 0,814
Kf 1,6 1,6 1,371 1,492
Se 59,6MPa 59,6MPa 72,3MPa 70MPa
Tm 14,01Nm 0 0 0
Ma 13,76Nm 7,58Nm 6,32Nm 2,33Nm
X 11,45 20,85 10,39 14,07


2.2. EJE INTERMEDIO

En el eje intermedio nos encontramos con que la dirección de transmisión de cargas
entre este eje y el eje de salida presenta un ángulo diferente al que presenta la dirección
Anexo de Cálculos 35
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
de transmisión de cargas entre el eje primario y el eje intermedio. Esto nos lleva a
analizar las cargas en dos planos diferentes:


2.2.1. DATOS INICIALES
Piñon 2 Rueda 1
Ft
Fr
ω
rp
20º
2
2
1
1
20º
r r
ω
Fr
Ft


Los Datos de Ft
1
y Fr
1
los obtenemos del apartado anterior, ya que las fuerzas son las
mismas que las que actúan en el Piñón 1. Por lo tanto:

1
1
Ft =560,24N
Fr =203,91N


Cálculos para Ft
2
y Fr
2
:

Datos:


p
P=2200W
ω=432rpm
r =25mm


P 2200
T= = =48,17Nm
2·π
ω
432·
60

2 p 2
p
T 48,67
T=Ft ·r Ft = = =1949,58N
r 0,025

2 2
Fr =Ft ·tan20=709,59N
2 2
t r
F= F +F =596,20N





Anexo de Cálculos 36
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2.2.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS

El eje intermedio esta sometido a un sistema de fuerzas situado en el plano YZ y otro
sistema situado en el plano XZ. Se analizarán ambos sistemas por separado. Primero se
analizará el sistema de fuerzas en el plano YZ:

Se calculan las Reacciones:

1 2
A 1 2 B B
a·Fr +b·Fr 0,045975·203,91+0,191025·709,59
M 0 a·Fr +b·Fr -c·V =0 V = = =611,50N
c 0,237
Σ = → →
A B 1 2 A 1 2 B
ΣF=0 V +V -Fr -Fr =0 V =Fr +Fr -V =203,91+709,59-611,50=302,01N → →

El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde la mitad del piñón a
la mitad de la rueda, siendo este de 48,17Nm. A continuación se representan los
diagramas de esfuerzos

GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA
-0,05
0
0,05
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3


DIAGRAMA DE CORTANTES (N)
-1000
-500
0
500
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30


V
A
V
B
Fr
1
a
b
c
Fr
2
Anexo de Cálculos 37
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m)
-40
-20
0
20
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3



DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m)
-100
0
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30



Y en segundo lugar se estudiará el sistema de fuerzas en el plano XZ:

Se calculan las Reacciones:

1 2
A 1 2 B B
a·Ft b·Ft 0,05623·560,24-0,201275·1949,58
M 0 a·Ft -b·Ft -c·V =0 V = = =-1462,71N
c 0,26

Σ = → →
A 1 2 B A 1 2 B
ΣF=0 V -Ft +Ft +V =0 V =Ft -Ft -V =560,24+1949,58-1462,71=73,37N → →

El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde la mitad del piñón a
la mitad de la rueda, siendo este de 48,17Nm. A continuación se representan los
diagramas de esfuerzos

GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA
-0,05
0
0,05
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3

V
A
V
B
Ft
1
a
b
c
Ft
2
Anexo de Cálculos 38
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.

DIAGRAMA DE CORTANTES (N)
-1000
0
1000
2000
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30


DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m)
-50
0
50
100
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3



DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m)
0
100
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30




2.2.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA


Debido a que se han tenido que estudiar las fuerzas en dos planos diferentes, para
obtener el momento flector en cada sección del eje intermedio, se tendrá que componer
los momentos flectores resultantes de cada plano de la siguiente manera:

2 2
YZ XZ
M= M +M

Los valores de las tensiones están en MPa y los valores de los momentos están en Nm.

Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar:



Anexo de Cálculos 39
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección:

Sección 1 2 3 4,00 5 6
Diámetro 17mm 21mm 33mm 33mm 35mm 35mm
Su 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa
Sy 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa
Se' 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa
Ka 0,271 0,271 0,271 0,271 0,271 0,271
Kb 0,918 0,897 0,855 0,855 0,849 0,849
Kc 1 1 1 1 1 1
Kd 1 1 1 1 1 1
Ke 0,814 0,814 0,814 0,814 0,814 0,814
Kf 1,541 1,381 1,605 1,605 1,6 1,6
Se 65,8MPa 71,8MPa 58,9MPa 58,9MPa 58,7MPa 58,7MPa
Tm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm
MYZ 0,33Nm 1,36Nm 1,65Nm 1,77Nm 3,37Nm 7,28Nm
MXZ 1,36Nm 5,59Nm 6,8Nm 7,28Nm 13,88Nm 16,03Nm
Ma 1,4Nm 5,75Nm 7Nm 7,49Nm 14,28Nm 17,61Nm
X 7,47 9,03 26,41 25 16,77 13,74


Sección 7 8 9 10 11 12
Diámetro 35mm 35mm 33mm 33mm 21mm 17mm
Su 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa
Sy 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa
Se' 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa
Ka 0,271 0,271 0,271 0,271 0,271 0,271
Kb 0,849 0,849 0,855 0,855 0,897 0,918
Kc 1 1 1 1 1 1
Kd 1 1 1 1 1 1
Ke 0,814 0,814 0,814 0,814 0,814 0,814
Kf 1,6 1,6 1,605 1,605 1,381 1,541
Se 58,7MPa 58,7MPa 58,9MPa 58,9MPa 71,8MPa 65,8MPa
Tm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm 48,74Nm
MYZ 56,05Nm 67,25Nm 33,75Nm 31,41Nm 25,56Nm 10,24Nm
MXZ 25,86Nm 28,11Nm 14,11Nm 13,13Nm 10,69Nm 4,28Nm
Ma 61,73Nm 72,89Nm 36,58Nm 34,04Nm 27,71Nm 11,1Nm
X 4 3,38 5,65 6,07 2,33 2,67














Anexo de Cálculos 40
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2.3. EJE DE SALIDA

2.3.1. DATOS INICIALES

20º
r r
ω
Fr
Ft

Cálculos para Ft y Fr:

Datos:


p
P=2200W
ω=124,04rpm
r =86,875mm


P 2200
T= = =169,37Nm
2·π
ω
124,04·
60

2 p 2
p
T 169,37
T=Ft ·r Ft = = =1949.58N
r 0,086875

2 2
π
Fr =Ft ·tan 20· =709.59N
180
| |
|
\ ¹

2 2
t r
F= F +F =2074,70N













Anexo de Cálculos 41
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2.3.2. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS

Se calculan las Reacciones:

A B B
a·F 0,05425·2074.70
M 0 a·F-b·V =0 V = = =1034,01N
b 0,10885
Σ = → →
A B A B
ΣF=0 V +V F=0 V =F-V =2074,70-1034,01=1040,69N → − →

El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde el motor hasta la
mitad del piñón, siendo este de 169,37Nm. A continuación se representan los diagramas
de esfuerzos:

GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA
-0,05
0
0,05
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25


DIAGRAMA DE CORTANTES (N)
-2000
0
2000
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25


DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m)
-100
-50
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25


V
A
V
B
F
a
b
Anexo de Cálculos 42
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m)
0
100
200
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25



2.3.3. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA

Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar:



A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección:

Sección 1 2 3 4
Diámetro 17mm 21mm 50mm 50mm
Su 1000MPa
1000MPa 1000MPa 1000MPa
Sy 800MPa
800MPa 800MPa 800MPa
Se' 500MPa
500MPa 500MPa 500MPa
Ka 0,271 0,271 0,271 0,271
Kb 0,918 0,897 0,818 0,818
Kc 1 1 1 1
Kd 1 1 1 1
Ke 0,814 0,814 0,814 0,814
Kf 1,470 1,371 1,6 1,6
Se 69,1MPa 72,2MPa 56,5MPa 56,5MPa
Tm 0 0 0 169,37Nm
Ma 6,76Nm 19,7Nm 23,94Nm 56,46Nm
X 7,23 3,327 28,95 12,01


3. DEFLEXIONES LATERALES Y ANGULARES

Otro factor importante en el diseño de ejes es la rigidez. Una rigidez insuficiente,
deflexiones excesivas, pueden dar lugar a un mal funcionamiento, y en consecuencia a
una reducción de vida de los componentes soportados.

Anexo de Cálculos 43
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
En general el cálculo de deflexiones laterales se puede abordar considerando el árbol
como una viga y aplicando los métodos usuales de resistencia de materiales.

La deflexión lateral máxima permitida es de 1mm/m de longitud del eje.

La deflexión angular máxima ha de ser menor de 0,03rad.


3.1. DEFLEXIÓN LATERAL

3.1.1. EJE DE ENTRADA

La máxima deformación lateral en el eje de intermedio se produce en la sección que
dista 52,65mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tiene un valor
absoluto de
-6
y=1,409·10 m. Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud
del eje en metros, se obtiene el siguiente valor de deflexión máxima para el eje de
entrada:

-6 3
1,409·10 ·10
y'= =0,0149mm/m
0,094


El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope. Se
observa que el eje cumple los requisitos impuestos:

0,0149mm/m 1mm/m ≤


3.1.2. EJE INTERMEDIO

En el eje intermedio tenemos que calcular deflexiones en dos planos diferentes debido a
las dos direcciones de transmisión de cargas. El primero es el plano en el que actúan las
fuerzas radiales y el segundo es en el que actúan las fuerzas tangenciales. Por lo tanto
hay que hacer una suma cuadrática de las deformaciones laterales en cada plano para
obtener la deformación lateral total.

Las deformaciones laterales máximas en ambos planos se produce en la sección que
dista 18,5mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tienen un valor de
-6
y=1,639·10 m en el plano YZ y de
-6
y=1,265·10 men el plano XZ.

El valor de deformación en el eje será:

( ) ( )
2 2
-6 -6 -6
y= 1,639·10 + 1,265·10 =2.0704·10 m

Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud del eje en metros, se obtiene el
siguiente valor de deflexión máxima para el eje de entrada:

Anexo de Cálculos 44
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
-6 3
2.0704·10 ·10
y'= =0,0087mm/m
0,237


El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope. Se
observa que el eje cumple los requisitos impuestos:

0,0087mm/m 1mm/m ≤


3.1.3. EJE DE SALIDA

La máxima deformación lateral en el eje de salida se produce en la sección que dista
23,5mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tiene un valor absoluto de
-6
y=1,461·10 m. Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud del eje en
metros, se obtiene el siguiente valor de deflexión máxima para el eje de entrada:

-6 3
1,461·10 ·10
y'= =0,0116mm/m
0,12585


El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope. Se
observa que el eje cumple los requisitos impuestos:

0,0116mm/m 1mm/m ≤


3.2. DEFLEXIÓN ANGULAR

3.2.1. EJE DE ENTRADA

La máxima deformación angular en el eje de entrada se produce en la última sección de
aquellas que están sometidas a esfuerzos. Sección es la de aplicación de la reacción
vertical B y tiene un valor absoluto de
-6
θ=6,856·10 rad . Si se compara con la deflexión
lateral que se ha establecido como tope. Se observa que el eje cumple los requisitos
impuestos:

-6
6,856·10 rad 0,03rad ≤


3.2.2. EJE INTERMEDIO

En el eje intermedio tenemos que calcular deflexiones en dos planos diferentes debido a
las dos direcciones de transmisión de cargas. El primero es el plano en el que actúan las
fuerzas radiales y el segundo es en el que actúan las fuerzas tangenciales. Por lo tanto
hay que hacer una suma las deformaciones angulares en cada plano para obtener la
deformación angular total.

Las deformaciones angulares máximas en ambos planos se producen en la última
sección de aquellas que están sometidas a esfuerzos. Sección es la de aplicación de la
Anexo de Cálculos 45
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
reacción vertical B y tiene un valor absoluto de
-4
YZ
θ =1,499·10 rad en el plano YZ y de
-4
XZ
θ =-3,141·10 rad en el plano XZ.

El valor de la deformación en el eje será:

-4 -4 -4
YZ XZ
θ=θ +θ =1,499·10 -3,141·10 =-1,642·10 rad


Si se compara con la deflexión angular que se ha establecido como tope. Se observa que
el eje cumple los requisitos impuestos:

-4
1,642·10 rad 0,03rad ≤


3.2.3. EJE DE SALIDA

La máxima deformación angular en el eje de salida se produce en la última sección de
aquellas que están sometidas a esfuerzos. Sección es la de aplicación de la reacción
vertical B y tiene un valor absoluto de
-5
θ=3,483·10 rad . Si se compara con la deflexión
lateral que se ha establecido como tope. Se observa que el eje cumple los requisitos
impuestos:

-5
3,483·10 rad 0,03rad ≤


4. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS

Para calcular los rodamientos vamos a usar el catálogo informático de SKF.

El cálculo se realiza hallando un valor de C* y comparándolo con el valor de C de los
distintos rodamientos de los que se dispone en los catálogos en función del diámetro
interior de dichos rodamientos.

La fórmula que se usa es:

q
1 23 10 1 23
eq
C*
L=a ·a ·L =a ·a ·
F
| |
|
|
\ ¹


Siendo cada valor:

a
1
: Coeficiente de fiabilidad. Para una fiabilidad del 99 %, el valor de a
1
es 0,33.

a
23
: Coeficiente por condiciones de trabajo. Este coeficiente se utiliza para
mitigar los efectos de la lubricación inadecuada. En función del diámetro
medio del rodamiento escogido y del régimen de trabajo se obtiene la
viscosidad relativa ν
1
. El cociente de la viscosidad del aceite y la viscosidad
relativa nos da el valor de k con el que se obtiene el valor de a
23
.
Anexo de Cálculos 46
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.

F
eq
: Fuerza transmitida equivalente. En caso de tener engranajes de dientes
rectos, no hay fuerza axial, por lo que toda la fuerza que recibe el rodamiento
coincidirá con la reacción que hemos calculado en apartados anteriores de
este documento multiplicada por un factor de servicio que es 2,5 en el caso
de un rodamiento de bolas y 1,7 en el caso de ser un rodamiento de rodillos.
Esto se hace para tener en consideración los impactos que puede producir la
máquina arrastrada y que pueden aumentar el valor de la fuerza equivalente.

q: Constante que va en función del tipo de rodamiento. Siendo q = 3 para
rodamientos de bolas y q = 10/3 para rodamientos de rodillos.

C*: Capacidad de carga dinámica. Relaciona la fuerza transmitida equivalente
con la vida en revoluciones del rodamiento.

Para todos los rodamientos, vamos a tomar una vida en horas H de 18000 horas, ya que
de esta forma, cuando haya que sustituir los rodamientos, se sustituyan todos a la vez.

Todos los datos son conocidos o se pueden deducir, excepto la carga dinámica, que será
el parámetro a despejar y consecuentemente el dato de comparación para buscar en los
catálogos de rodamientos aquel que sea más adecuado. Por lo tanto despejamos en
función de C*:

q
q
1 23 eq
eq 1 23
C* L
L=a ·a · C*=F ·
F a ·a
| |

|
|
\ ¹



4.1. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DE ENTRADA

Primer Rodamiento (Bolas):

q q 3
eq eq 6
1 23 1 23
L ω·H 1500·18000·60
C*=F · =F · =2,5·263,68· =8254,76N
a ·a a ·a 0,33·2,5·10


Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF 16006 Y cuya C es 11,9kN, que es la
inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:

Anexo de Cálculos 47
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.




Segundo Rodamiento (Rodillos):

q q 10/3
eq eq 6
1 23 1 23
L ω·H 1500·18000·60
C*=F · =F · =1,7·332,52· =5497,75N
a ·a a ·a 0,33·2,5·10


Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF N 203 ECP y cuya C es 17,2kN, que
es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:




4.2. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE INTERMEDIO

Primer Rodamiento (Bolas)
Anexo de Cálculos 48
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
2 2
q q 3
eq eq 6
1 23 1 23
L ω·H 432·18000·60
C*=F · =F · =2,5· 73,37 302, 01 · =7168,92N
a ·a a ·a 0,33·2,5·10
+

Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF 98203 Y cuya C es 9,56kN, que es la
inmediatamente superior a C* que hemos calculado.


Características del rodamiento:




Segundo Rodamiento (Rodillos):

2 2
q q 10/3
eq eq 6
1 23 1 23
L ω·H 432·18000·60
C*=F · =F · =1,7· 1462,71 611, 50 · =20081,30N
a ·a a ·a 0,33·1,75·10
+

Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF N 303 ECP Y cuya C es 24,6kN, que
es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.












Anexo de Cálculos 49
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Características del rodamiento:




4.3. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DE SALIDA

Primer Rodamiento (Rodillos):

q q 10/3
eq eq 6
1 23 1 23
L ω·H 124,04·18000·60
C*=F · =F · =1,7·1040,69· =7234,10N
a ·a a ·a 0,33·0,8·10


Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF N 203 ECP Y cuya C es 17,2kN, que
es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:



Anexo de Cálculos 50
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Segundo Rodamiento (Bolas):

q q 3
eq eq 6
1 23 1 23
L ω·H 124,04·18000·60
C*=F · =F · =2,5·1034,01· =18269,3N
a ·a a ·a 0,33·1,15·10


Por lo tanto, seleccionaremos un rodamiento SKF 6010 Y cuya C es 22,9kN, que es la
inmediatamente superior a C* que hemos calculado.

Características del rodamiento:




5. OTROS ELEMENTOS

En este apartado se detallarán cómo van a ser las uniones a torsión de los engranajes
con el eje y los elementos de fijación axial y separación de los engranajes a lo largo de
los ejes.

El elemento de unión a torsión elegido es la chaveta, para fijar axialmente se emplearán
arandelas elásticas o los propios cambios de sección del eje y para separar axialmente se
usarán casquillos separadores.


5.1. EJE DE ENTRADA

5.1.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS

Las chavetas son los elementos encargados de unir a torsión los engranajes a sus
respectivos árboles.

La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1,25 veces el diámetro del eje. Según
esto, para el eje de entrada tendremos una chaveta de 37,5mm y según la tabla de
medidas de chavetas que aparece en la norma DIN 6885:
Anexo de Cálculos 51
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.

Sección: bxh=8x7mm
Profundidad en el eje:
+0,2
0
1
h =4 mm
Profundidad en el cubo:
+0,2
0
2
h =3,3 mm

5.1.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS

Para posicionar axialmente los componentes montados sobre los árboles y ejes se
utilizan arandelas elásticas, cambios de sección y casquillos.

Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar
axialmente todos los elementos del eje de entrada.

Arandelas elásticas:

Arandela 1

Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda.

Diámetro del eje: d=30mm
Diámetro interior (rebaje en el eje): g=28,6mm
Espesor del anillo (h11): e=1,5mm

Arandela 2

Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha

Diámetro del eje: d=17mm
Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16,2mm
Espesor del anillo (h11): e=1mm

Casquillo espaciador (entre el rodamiento de bolas y el engranaje 1)

Diámetro interior: 30mm
Diámetro exterior: 34mm
Longitud: 29,4mm

Finalmente, para fijar el engranaje 1 por la derecha y el rodamiento de rodillos por la
izquierda, se hará mediante cambios de sección del propio eje, siendo de 5mm y 2mm
en radio respectivamente.

La altura de los resaltes en los ejes, altura de los casquillos espaciadores y los radios de
acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de
los rodamientos, se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el
catálogo de rodamientos SKF.



Anexo de Cálculos 52
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
5.2. EJE INTERMEDIO

5.2.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS

Las chavetas son los elementos encargados de unir a torsión los engranajes a sus
respectivos árboles.

La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1,25 veces el diámetro del eje. Según
esto, para el eje intermedio tendremos una chaveta de 43,75mm y según la tabla de
medidas de chavetas que aparece en la norma DIN 6885:

Sección: bxh=10x8mm
Profundidad en el eje:
+0,2
0
1
h =5 mm
Profundidad en el cubo:
+0,2
0
2
h =3,3 mm


5.2.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS

Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar
axialmente todos los elementos del eje intermedio.

Arandelas elásticas:

Arandela 1

Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda.

Diámetro del eje: d=17mm
Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16,2mm
Espesor del anillo (h11): e=1mm

Arandela 2

Para fijar el engranaje 2 por la izquierda.

Diámetro del eje: d=35mm
Diámetro interior (rebaje en el eje): g=33mm
Espesor del anillo (h11): e=1,5mm

Arandela 3

Para fijar el engranaje 3 por la derecha.

Diámetro del eje: d=35mm
Diámetro interior (rebaje en el eje): g=33mm
Espesor del anillo (h11): e=1,5mm

Anexo de Cálculos 53
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Arandela 4

Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha.

Diámetro del eje: d=17mm
Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16,2mm
Espesor del anillo (h11): e=1mm

Para fijar el engranaje 2 por la derecha, el engranaje 3 por la izquierda, se hará mediante
un cambio de sección del propio eje, añadiendo en radio 5mm.

Para fijar el rodamiento de bolas por la derecha y el rodamiento de rodillos por la
izquierda se hará mediante un cambio de sección en el propio eje, añadiendo hasta un
total en diámetro de 4mm.

La altura de los resaltes en los ejes, altura de los casquillos espaciadores y los radios de
acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de
los rodamientos, se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el
catálogo de rodamientos SKF.

5.3. EJE DE SALIDA

5.3.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS

La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1,25 veces el diámetro del eje. Según
esto, para el eje de salida tendremos una chaveta de 62,5mm y según la tabla de medidas
de chavetas que aparece en la norma DIN 6885:

Sección: bxh=14x9mm
Profundidad en el eje:
+0,2
0
1
h =5,5 mm
Profundidad en el cubo:
+0,2
0
2
h =3,8 mm


5.3.2. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS

Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar
axialmente todos los elementos del eje de salida.

Arandelas elásticas:

Arandela 1

Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda.

Diámetro del eje: d=17mm
Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16,2mm
Espesor del anillo (h11): e=1mm

Anexo de Cálculos 54
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora
de chapa.
Arandela 2

Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha

Diámetro del eje: d=50mm
Diámetro interior (rebaje en el eje): g=47mm
Espesor del anillo (h11): e=2mm

Casquillo espaciador (entre el rodamiento de bolas y el engranaje 1)

Diámetro interior: 50mm
Diámetro exterior: 54mm
Longitud: 18,35mm

Finalmente, para fijar el engranaje 4 por la izquierda y el rodamiento de rodillos por la
derecha, se hará mediante cambios de sección del propio eje, siendo de 5mm y 2mm en
radio respectivamente.

La altura de los resaltes en los ejes, altura de los casquillos espaciadores y los radios de
acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de
los rodamientos, se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el
catálogo de rodamientos SKF.

Anexo de Cálculos
P 2200 = =48,517Nm ω 433,013· 2·π 60

2

T=

c) Eje de salida
P=2200W ω=125rpm T= P 2200 = =168,068Nm ω 125· 2·π 60

El número de etapas de un reductor viene determinado por el valor de la relación de transmisión i en cada una de las etapas. Si este valor es muy elevado necesitamos poner más etapas, mientras que si es muy pequeño debemos poner menos etapas. Una transmisión por engranajes cilíndricos admite una relación de transmisión de i ≤ 8, por lo que un diseño de dos etapas para este reductor es perfectamente válido y diseñar un reductor de tres etapas encarecería considerablemente el proyecto.

1.3. DIÁMETRO DEL EJE POR RIGIDEZ TORSIONAL
Debido a que los ejes en un reductor no son de una longitud excesivamente elevada, el momento flector no ocasionará grandes tensiones. Sin embargo, se comprobarán los ejes a flexión, para asegurar un correcto funcionamiento del reductor. El factor más influyente a la hora de dimensionar los ejes es el momento torsor, debido a que tiene mucha más repercusión que el momento flector. Después este diámetro se puede rebajar en aquellas partes del eje en las que el momento torsor no es tan elevado o incluso no existe. El momento torsor tiene tanta importancia porque la potencia debe transmitirse de manera uniforme y una rigidez torsional baja puede plantear problemas de vibraciones torsionales y afectar al buen funcionamiento de los engranajes. Es conveniente limitar el giro a 0,25º/m de longitud en árboles de maquinaria y transmisiones. Para ello emplearemos la fórmula que determina el giro por unidad de longitud debido a la rigidez torsional:
Θ 32·T = L π·d 4 ·G

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.

Anexo de Cálculos Valor de G, para el acero: G = 81GPa. Imponiendo un valor de giro por unidad de Θ longitud   máximo de 0,25º/m, en función del Par (T), podremos obtener el L diámetro mínimo (dmin): 32·T π·G· Θ

3

d min = 4

L

A continuación determinamos el diámetro de cada uno de los ejes para cumplir la especificación de rigidez torsional. Posteriormente se redondearan los diámetros para conseguir ejes normalizados, teniendo en cuenta la facilidad a la hora de proceder con su fabricación. Debido a que es difícil encontrar rodamientos comerciales de un diámetro interior cualquiera en particular, y estos deben ir montados directamente sobre el eje, tomaremos valores para los diámetros de ejes redondeados al primer múltiplos de 5 y 10 superior. a) Eje de entrada Para T=14,006Nm
32·T 32·14,006 =4 ·103 =25,206mm → Estimamos el diámetro a 30mm Θ π·8,1·1010 ·0,25 π·G· L

d min = 4

b) Eje intermedio Para T=48,517Nm 32·T 32·48,517 =4 ·103 =34,387mm → Estimamos el diámetro a 35mm 10 π·8,1·10 ·0,25 π·G· Θ L

d min = 4

c) Eje de salida Para T=168,068Nm 32·T 32·168,068 =4 ·103 =46,913mm → Estimamos el diámetro a 50mm 10 π·8,1·10 ·0,25 π·G· Θ L

d min = 4

1.4. ESTIMACIÓN DE DIÁMETROS DE ENGRANAJES. SELECCIÓN DE POSIBLES MÓDULOS
Una vez obtenido el diámetro de los ejes en las secciones sometidas a torsión se procederá a determinar el diámetro de los engranajes. Para ello se estimará primero el
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.

Anexo de Cálculos

4

diámetro de la circunferencia primitiva de los piñones y acto seguido se multiplica por el valor de la relación de transmisión de cada etapa, de esta forma se obtendrá el diámetro de cada una de las ruedas. En todo el diseño del reductor se debe tener en cuenta que el tamaño del mismo sea el menor posible, sin embargo, el diámetro del piñón no puede ser excesivamente pequeño, aunque eso supongo también una reducción de la rueda. Al emplear chavetas para realizar la unión a torsión, si la circunferencia primitiva es demasiado pequeña existe peligro de que la circunferencia base quede muy próxima al fondo del chavetero mecanizado en el engranaje, lo que debilitaría excesivamente el engranaje. Conviene por tanto determinar un diámetro mínimo para cada uno de los piñones del reductor de manera que no se produzca el problema mencionado anteriormente. Para ello se tendrán en cuenta los tamaños estandarizados de chavetas y chaveteros. La fórmula utilizada para determinar el diámetro primitivo, teniendo en cuenta las observaciones anteriores es la siguiente: dp = deje + 2 ·( prof. chavetero + dist. seg. + 1,25·m) La distancia de seguridad tendrá un valor de 2 veces el módulo. La profundidad del chavetero viene en función de la chaveta seleccionada y esta a su vez va en función del diámetro del eje. De forma que tendremos una tabla como la siguiente:
Eje entrada (mm) Øeje Tamaño chaveta Profundidad chavetero en el cubo (h1) distancia de seguridad (h2) Eje intermedio (mm) Eje Salida (mm)

30 8x7 3,3 2·m

35 10 x 8 3,3 2·m

50 14 x 9 3,8 2·m

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.

Anexo de Cálculos

5

Los posibles módulos a utilizar serán aquellos que permitan la construcción de engranajes sin interferencia. La tabla siguiente muestra los números de dientes máximos en la rueda para que no se produzca interferencia en función de los dientes del piñón: Zpiñón 12 13 14 15 16 17 18 Zrueda máximo 12 16 26 45 101 1309 ∞

Además de la limitación del módulo impuesta por la interferencia de los dientes, impondremos un límite máximo de dientes que puede tener la rueda. Estableceremos como numero máximo de dientes en la rueda, 150 dientes. Conocido el módulo, se obtiene un valor aproximado del diámetro y es con este valor con el que se obtiene el número de dientes correspondiente al diámetro calculado:
z1*= d* m

Cabe destacar que si el resultado es un número decimal, este ha de ser aproximado al siguiente valor exacto más alto. Esto es lo que se ha hecho en la columna indicada como z1 en la tabla. A partir del número exacto de dientes z1, se obtiene el diámetro exacto despejando de la fórmula anterior, obteniendo así los resultados indicados en la columna dpiñón. El número aproximado de dientes de la rueda de la etapa se calcula con la fórmula: z 2 *=i·z1 Se repite el proceso llevado a cabo con z1* hallándose así z2 y drueda. Con los diámetros de los piñones y las ruedas se obtiene la distancia entre los centros del piñón y la rueda para cada módulo. Además se recalcula la relación de reducción para obtener su valor exacto mediante la fórmula:

i=

z2 z1

Es ahora cuando se puede determinar si un módulo en concreto es válido o no atendiendo a los parámetros de selección ya establecidos al principio de este apartado. Dentro de los rangos de módulos válidos, se escogerán los módulos que hagan que las distancias entre los centros de los engranajes de cada etapa de reducción sean lo más parecidas posibles. Esto es debido a que de este modo se obtiene un reductor de
Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.

44·10-4 m 2 /s ρ 1. es bastante más rápido. La rotura de un diente en un engranaje haría que unos engranajes empiecen a chocar bruscamente unos con otros y esto llevaría a que se rompiesen con más facilidad el resto de los dientes de forma que se acabaría por destruir completamente los engranajes. Para determinar la anchura del engranaje. el coeficiente de seguridad obtenido fuera el mismo para ambos casos. Esto se debe a que un fallo superficial en el diente puede producir fallos superficiales en los dientes de su rueda homóloga y el tiempo que tardaría en romperse algún diente sería relativamente elevado. debemos conocer la viscosidad cinemática (ν) del lubricante a una media de 40ºC durante el uso que se haga del reductor. 1. pero a su vez necesitamos conocer la anchura de los engranajes para poder calcular la viscosidad del aceite. el que los dos coeficientes se aproximen. Pero debido a que esto es muy difícil de conseguir.25 para la segunda etapa.6. se comprobará que el seleccionado inicialmente es correcto o de mejores características que el necesario. . Así pues los módulos escogidos son m = 2 para la primera etapa y m = 1. por lo que la probabilidad de detectar el fallo sería grande y nos daría tiempo a realizar una sustitución. El fallo por flexión. ANCHURA DE LOS ENGRANAJES La anchura de los engranajes viene influida principalmente por dos factores: a) La resistencia del diente del engranaje a flexión b) La resistencia superficial de contacto del diente Lo ideal sería que ante estos dos factores.Por lo tanto. Se seleccionará inicialmente un aceite SAE70. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.5. Dentro de la aproximación de los dos coeficientes de seguridad. por el contrario. cuya viscosidad absoluta (µ) a una temperatura de 40ºC es de 400mPa·s. consideraremos como buen diseño. Estimando una densidad del aceite (ρ) en aproximadamente unos 900kg/m3. Este problema lo afrontaremos suponiendo inicialmente un lubricante y una vez tengamos el engranaje dimensionado. LUBRICANTE A UTILIZAR Para poder proceder con el cálculo de la anchura de los engranajes necesitamos conocer la viscosidad del lubricante que vamos a emplear. es importante que el coeficiente de seguridad a flexión sea superior al coeficiente de seguridad por fallo superficial.Anexo de Cálculos 6 velocidad más compacto. la viscosidad cinemática será: µ ν= =444.

Anexo de Cálculos 7 Además las partículas del material roto van circulando con el aceite. Una vez hallados los anchos necesarios por ambos métodos se comparan de tal modo que si: bH > bF bF > bH Se seleccionar un módulo menor y se repite el procedimiento para hallar la anchura de los engranajes desde el principio. que dicta que para calcular la tensión normal (σF0) se escogerá la componente tangencial de la carga. Con todo ello se obtiene el ancho por flexión (bf). con lo que se pueden introducir entre los dientes con la consiguiente rotura de éstos. el contacto entre los dientes de los engranajes. respectivamente de sus correspondientes expresiones. Se seleccionar un módulo mayor y se repite el procedimiento para hallar la anchura de los engranajes desde el principio. Cuando ambos anchos sean similares se adoptará la solución que cumpla: b=b H ≥ b F Y para finalizar se hará la siguiente comprobación: Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. aplicada en el extremo del diente y una serie de coeficientes correctores que permitirán tener una mejor aproximación a la tensión real en la base del diente. el obtenido por flexión y el obtenido por presión superficial. En cuanto a la presión superficial que aparece en los dientes debido a la elasticidad de los materiales. se asimila el contacto entre cilindros de ejes paralelos. de modo que se pueden aplicar las tensiones de Hertz . Con todo ello se obtiene el ancho por presión superficial (bh) Para hallar tanto bf como bh se hará bajo las siguientes consideraciones: • • • • Engranajes cilíndricos de dientes rectos Ángulo de presión α = 20º Mismo material en piñón y rueda Vida infinita Además se tomará. al caso de engranajes. arbitrariamente un coeficiente de seguridad de 2 ya que es necesario despejar ambos anchos. . El método que se va a emplear es el modelo de Lewis modificado. Estas expresiones vienen dadas por el cociente de la tensión máxima teórica que es capaz de soportar el material entre la tensión máxima que realmente esta soportando el material.

Anexo de Cálculos 0. YRrT: Coeficiente de rugosidad relativa. KV: Coeficiente dinámico. considera las posibles diferencias entre el concentrador de tensiones del engranaje de referencia y el estudiado. KFα: Coeficiente de distribución de carga transversal. σF: Tensión normal máxima debida a la flexión que aparece en el dentado del engranaje. Sfp σF . KA: Coeficiente de aplicación. YδrT: Coeficiente de sensibilidad a la entalla relativo. se calcula σ F = σ FO ·K A ·K V ·K Fβ ·K Fα Donde: σF0: Tensión nominal. YNT: Coeficiente de duración (función del tipo de material y de la duración deseada). considera el efecto de la diferencia de rugosidad entre el engranaje de prueba y el que se calcula. KFβ: Coeficiente de distribución de carga longitudinal. A su vez la tensión nominal se puede definir mediante la expresión: Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. Y la tensión normal máxima debida a la flexión. YX: Coeficiente de tamaño. que aparece en la base del diente. La tensión nominal máxima admisible por el material se puede hallar mediante la expresión: Sfp = SFL ·YNT ·YST ·YδRT ·YRrT ·YX Donde: YST: Coeficiente de concentración de tensiones del engranaje de referencia.5·d piñón ≤ b ≤ 2·d piñón 8 El ancho mínimo que han de tener los engranajes para soportar la rotura por flexión se va a calcular a partir de la definición del coeficiente de seguridad para el caso particular de rotura por flexión: XF = Donde: Sfp: Tensión normal máxima admisible por el material en las condiciones geométricas y de funcionamiento del engranaje para una vida determinada y con un nivel de confianza conocido.

Para dentados normales con un ángulo de presión de 20º su valor se obtiene mediante la fórmula: 4 3 2 YFA =3. m: Módulo definitivo.04735·z1 +3.63291 Yε: COEFICIENTE DE CONDUCCIÓN Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.32734·10-4 z1 ·-0. Ft ·YSA ·YFA ·Yε b·m 9 Sustituyendo en la ecuación del coeficiente de seguridad obtenemos la siguiente expresión: XF = Sfp = SFL ·YNT ·YST ·YδRT ·YRrT ·YX SFL ·YNT ·YST ·YδRT ·YRrT ·YX = Ft σ FO ·K A ·K V ·K Fβ ·K Fα ·YSA ·YFA ·Yε ·K A ·K V ·K Fβ ·K Fα b·m σF Y.27098·10-6 z1 ·+5.Anexo de Cálculos σ FO = Donde: Ft: Fuerza tangencial. YFa: Coeficiente de forma. Yε: Coeficiente de conducción.97662·10-5 ·z1 +0. si despejamos esta la expresión anterior obtenemos la fórmula necesaria para obtener el ancho que deben tener los engranajes para soportar la flexión en la base de sus dientes: bf = X· Ft · YSA ·YFA ·Yε ·K A ·K V ·K Fβ ·K Fα m· SFL ·YNT ·YST ·YδRT ·YRrT ·YX A continuación se define cada coeficiente: YSA: COEFICIENTE DE CONCENTRACIÓN DE TENSIONES EN LA BASE DEL DIENTE Para dentados normales con ángulos de presión de 20º se usa la expresión: 3 2 YSA =2. finalmente.43766 YFA: COEFICIENTE DE FORMA PARA LA CARGA APLICADA EN EL EXTREMO Depende de la geometría del diente.01319·z1 +1. YSA: Coeficiente de concentración de tensiones.58282·10-7 ·z1 -9.02709·10-9 z1 ·-2. b: Ancho del engranaje. .

 1 2  ·senα   2 π·cosα  4 4  2     h a1 m h a2 y2 = m y1 = εα: Relación de conducción h1 : Altura ademdum del piñón h2 : Altura ademdum de la rueda KA: COEFICIENTE DE APLICACIÓN Tiene en cuenta las sobrecargas dinámicas que pueden producir factores externos al engranaje. . Se tiene en cuenta la naturaleza de la máquina motriz y de la máquina arrastrada. Yε =0.Anexo de Cálculos 10 Permite considerar la influencia de la relación de contacto frente al trabajo de flexión en el diente del engranaje. Los factores que más afectan a estos coeficientes son: • • • • Los errores en el dentado de los engranajes Los momentos de inercia polares de la rueda y el piñón La rigidez de los dientes de los engranajes La carga transmitida Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. Los valores recomendados se encuentran en la siguiente tabla: KV: COEFICIENTE DINÁMICO Este coeficiente se usa para representar las cargas dinámicas internas debidas a la vibración del piñón o la rueda sobre el árbol.25+ 0.75 εα 2 2  1  z1 z2  z +z  2 2 εα = ·sen α+y1 +z1 ·y1 + ·sen 2 α+y 2 +z 2 ·y 2 .

b K Fβ =F1 +F 2 ·b+F3 ·   d 2 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. . mayor es ésta. Los engranajes tienen que tener previsto un rodaje en el proceso de fabricación. Los factores que más influyen en este coeficiente son: • • • • Errores de fabricación de los dentados Errores de paralelismo entre los árboles Rigidez de los distintos elementos que componen el sistema Deformaciones térmicas En este caso vamos a introducir una especificación de fabricación y control.Anexo de Cálculos 11 Para determinar este coeficiente hay que fijar la calidad Qiso de los engranajes. K V =1+B· υ t ·z1 100 υ t =ω· z1 ·m 2 υt: Velocidad tangencial en m/s z1: Número de dientes del piñón B: Coeficiente función de la calidad ISO (Qiso) del engranaje KFβ: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA LONGITUDINAL En este coeficiente se consideran los problemas debidos a una distribución de carga diferente a la supuesta en el cálculo de la tensión sobre los dientes de los engranajes. Cuanto menor es el número que identifica la calidad.

b) Se ajustan durante el montaje. . KFα: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA TRANSVERSAL La distribución de la carga entre los distintos pares de dientes en contacto depende de las dimensiones de los engranajes. c) Los engranajes tienen previsto un rodaje en el proceso de fabricación.Anexo de Cálculos 12 Donde: • • • b: Ancho del diente. Como se puede observar. de la rigidez de los dientes y del valor de la carga tangencial transmitida. este coeficiente depende directamente de b. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. por lo que Se deberá realizar una iteración final. Los demás coeficientes se obtienen a partir de la siguiente tabla en función de la calidad ISO y el tipo de ajuste: a) Se montan los engranajes sin ajustes ni rodaje posterior. d: Diámetro primitivo del engranaje. Qiso ≤ 7 → YFα =1 Qiso ≥ 7 → YFα =ε α SFL: RESISTENCIA LÍMITE NOMINAL A FLEXIÓN DEL ENGRANAJE DE REFERENCIA Este factor es característico del material escogido para fabricar los engranajes y se obtiene mediante ensayos de engranajes de referencia. de la precisión de tallado.

YNT: COEFICIENTE DE DURACIÓN POR FLEXIÓN Este coeficiente establece el hecho de que sometiendo al engranaje a un número de ciclos de carga reducido.299-3.059 Donde NL es el número de ciclos de carga.2941·YSA YRrT: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD RELATIVA Considera el efecto de la diferencia de rugosidad entre el engranaje de ensayo y el de cálculo.5  3·106  10 < N L ≤ 10 → YNT =    NL  N L ≥ 3·106 → YNT =1 3 6 0. YδrT =0.026 1µm ≤ R tm ≤ 40µm → YRrT =4. YδrT: COEFICIENTE DE SENSIBILIDAD RELATIVO A LA ENTALLA Este coeficiente controla las posibles diferencias existentes entre el engranaje de prueba y el estudiado en lo referente al concentrador de tensiones en la base del diente. R tm ≤ 1µm → YRrT =1.01·m Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. se puede trabajar con un nivel de tensiones superior.Anexo de Cálculos 13 YST: COEFICIENTE DE CONCENTRACIÓN DE TENSIONES DEL ENGRANAJE DE REFERENCIA Este coeficiente tiene en cuenta los concentradores de tensiones del engranaje utilizado en el ensayo. N L ≤ 103 → YNT =2. Su valor depende del coeficiente de concentración de tensiones YSA.05·0.4559+0. 1 200 . YX: COEFICIENTE DE TAMAÑO Tiene en cuenta la disminución de resistencia asociada al aumento del tamaño. m ≥ 5 → Yx = 1 5<m<30 → Yx =1.259· ( R tm +1) Donde Rtm es la rugosidad superficial.

se calcula Shp σH σ H = σ HO · K A ·K V ·K Hβ ·K Hα Donde: σH0: Tensión de Hertz nominal. KV: Coeficiente dinámico. A su vez la tensión de Hertz nominal se puede definir mediante la expresión: σ HO = ZH ·ZE ·Zε Donde: Ft 1+i · b·d1 i Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. ZV: Coeficiente de velocidad. KHα: Coeficiente de distribución de carga transversal. En este caso la expresión particular del coeficiente de seguridad es: XH = Donde: Shp: Tensión de contacto máxima admisible por el material. σF: Tensión de Hertz.85 14 Ahora se va a explicar un procedimiento similar para hallar el ancho de los engranajes de modo que estos no sufran fallos superficiales. KHβ: Coeficiente de distribución de carga longitudinal. . Y la tensión normal máxima debida a la flexión. KA: Coeficiente de aplicación. que aparece en la base del diente. ZW: Coeficiente de dureza.Anexo de Cálculos m ≥ 30 → Yx =0. La tensión de contacto máxima admisible por el material se puede hallar mediante la expresión: Shp = SHL ·Z N ·ZL ·ZR ·Z V ·Z W Donde: ZN: Coeficiente de duración (función del material y la duración deseada). considera el deterioro que puede ocasionar sobre la rueda la dureza del piñón. ZR: Coeficiente de rugosidad. ZL: Coeficiente de viscosidad del lubricante.

ZE. . ZH: Coeficiente geométrico.Anexo de Cálculos Ft: Fuerza tangencial. ν2: Coeficiente de Poisson del material de la rueda. ZE: Coeficiente elástico. b: Ancho del engranaje. E2: Módulo de Young del material de la rueda. COEFICIENTE ELÁSTICO Este coeficiente depende de las características del material con el que están construidos los engranajes y tiene un valor constante para cada material. 15 Sustituyendo en la ecuación del coeficiente de seguridad obtenemos la siguiente expresión: XH = Shp σH = SHL ·Z N ·ZL ·ZR ·ZV ·ZW = σ HO · K A ·K V ·K Hβ ·K Hα SHL ·Z N ·ZL ·ZR ·ZV ·ZW Ft 1+i ZH ·ZE ·Zε · · K A ·K V ·K Hβ ·K Hα b·d1 i Y. si despejamos esta la expresión anterior obtenemos la fórmula necesaria para obtener el ancho que deben tener los engranajes para que no se produzca un fallo superficial en los dientes: X· ( ZH ·ZE · Zε ) · Ft · 2 bh = Donde: 1+i · K A ·K V ·K Hβ ·K Hα i 2 d1 · ( SHL ·ZN ·ZL ·ZR ·ZV · ZW ) A continuación se definen los distintos coeficientes: ZH: COEFICIENTE GEOMÉTRICO QUE DEPENDE DEL ÁNGULO DE PRESIÓN Este coeficiente tiene en cuenta el ángulo de presión y el tipo de dientes de los engranajes. ν1: Coeficiente de Poisson del material del piñón. finalmente. Zε: Coeficiente de conducción. d1: Diámetro del piñón i: Reducción de la etapa. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. ZE = 1  1-ν 2 1-ν 2  π·  1 + 2  E2   E1 Donde E1: Módulo de Young del material del piñón.

KHα: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA TRANSVERSAL Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. c) Los engranajes tienen previsto un rodaje en el proceso de fabricación. este coeficiente depende directamente de b. d1: Diámetro primitivo del engranaje. . b K Hβ =H1 +H 2 ·b+H 3 ·    d1  2 Como se puede observar.Anexo de Cálculos 16 Zε: COEFICIENTE DE CONDUCCIÓN Permite considerar el efecto producido por el reparto de carga entre varios dientes del engranaje. Donde: • • • b: Ancho del diente. Los demás coeficientes se obtienen a partir de la siguiente tabla en función de la calidad ISO y el tipo de ajuste: a) Se montan los engranajes sin ajustes ni rodaje posterior. b) Se ajustan durante el montaje. En el caso del dentado recto la norma ISO propone la siguiente expresión: Zε = 4-ε α 3 KHβ: COEFICIENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CARGA LONGITUDINAL Al igual que KFβ en este coeficiente se consideran los problemas debidos a una distribución de carga sobre los dientes de los engranajes diferentes a los supuestos en el cálculo de la tensión. por lo que se deberá realizar una iteración final.

2+  ν 40   2 Donde • • ν40 es la viscosidad cinemática del lubricante a 40º. Qiso ≤ 7 → YFα =1 Qiso ≥ 7 → YFα =ε α SHL: TENSIÓN DE CONTACTO ADMISIBLE DEL MATERIAL Este factor es característico del material escogido para fabricar los engranajes y se obtiene mediante ensayos de engranajes de referencia. de la rigidez de los dientes y del valor de la carga tangencial transmitida. En él influyen el número de ciclos de carga al que se desea someter a los dientes del engranaje y el tipo de material con los tratamientos a los que se ha visto sometido.Anexo de Cálculos 17 La distribución de la carga entre los distintos pares de dientes en contacto depende de las dimensiones de los engranajes. . ZN: COEFICIENTE DE DURACIÓN Este coeficiente modifica el límite del material cuando la duración del mismo debe ser reducida. de la precisión de tallado.83 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. ZL =C ZL + 4· (1-C ZL )  80  1. N L ≤ 105 → Z N =1. ZL : COEFICIENTE DE VISCOSIDAD Considera la influencia de la viscosidad en el comportamiento de la película de aceite de lubricante. CZL se obtiene a partir de las siguientes expresiones: SHL < 85 → C ZL =0.0875 Donde NL es el número de ciclos de carga.3  2·106  10 < N L ≤ 2·10 → Z N =    NL  N L ≥ 2·106 → Z N =1 5 6 0.

08· 35 120 < SHL → C ZL =0.93 (SHL − 85 ) + 0. ZV: COEFICIENTE DE VELOCIDAD Considera el efecto de la velocidad tangencial sobre la formación de la película de lubricante.91 ( SHL − 85) + 0. .85 • Y la rugosidad superficial media es: R tm100 =R tm · 100 DC Siendo Rtm es la rugosidad superficial y DC la distancia entre los centros de los engranajes.Anexo de Cálculos 18 85 < SHL < 120 → C ZL =0. ZV =C ZV + 2· (1-C ZV ) =  32   0.8+  υt   2 Donde: • υt: Velocidad tangencial en m/s Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.  3  ZR =    R tm100  Donde: CZR • CZL se obtiene a partir de las siguientes expresiones: SHL < 85 → C ZR =0.85 85 < SHL < 120 → C ZR =0.83 ZR: COEFICIENTE DE RUGOSIDAD Este coeficiente considera la influencia de la rugosidad superficial en la formación y comportamiento de la película de lubricante.08· 35 120 < SHL → C ZR =0.

Los valores para los coeficientes necesarios para hallar el ancho son: Coeficiente YSA YFA Valor 1.71 2. .1.85 85 < SHL < 120 → C ZV =0.75 Justificación z1 =25 dientes z1 =25 dientes α=20º z1 =25 dientes Yε 0.Anexo de Cálculos z1 ·m 2 19 υ t =ω· z1: Número de dientes del piñón B: Coeficiente función de la calidad ISO (Qiso) del engranaje • CZL se obtiene a partir de las siguientes expresiones: SHL < 85 → C ZV =0.25 La máquina motriz es un motor eléctrico y se considera que tiene un movimiento Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. ANCHO ENGRANAJES PRIMERA ETAPA Primero se va a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes no se rompan debido a un fallo por flexión.93 ( SHL − 85 ) + 0.6.08· 35 120 < SHL → C ZV =0.72 KA 1. HBr ≤ 400 → Z W =1.69 z 2 =87 dientes y1 =1 y 2 =1 Dientes normales Dientes normales ε α =1.2HBr-130 1700 HBr>400 → Z W =1 1.85 ZW: COEFICIENTE DE RELACION DE DUREZAS Considera el posible deterioro que puede ocasionar sobre la rueda la mayor dureza del piñón.

0000538323·b+0. En cambio la máquina arrastrada.93m/s Qiso = 5 → B=0. estos deben tener una anchura de: b f =25. .09429+0.006 3 ·10 =560. 71 Qiso = 5 → R tm =1.4 m=2 Ft = TPriemra Etapa d1/2 = 14.15221·    50  1 Dientes rectos de índice de calidad ISO 5 EN-GJL-200 HBr=175 SFL 5daN/mm2 YST YNT YδrT YRrT YX Sabiendo además que: 2.1 1 0.959 1. ω=1500rpm z1 =25 dientes m=2 υ t =3.04 2 K Fβ K Fα  b  1. por lo que se presupone que tendrá choques importantes.23N 50/2 m=2 Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por flexión.Anexo de Cálculos 20 KV 1. es un elevador de tijera.77mm Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.026 1 Coeficiente constante cuyo valor es el indicado.04 uniforme. Vida infinita N L ≥ 3·106 YSA = 1.

1·1011 N/m 2 ν1 =ν 2 =0.04 K Hβ 2 ZE 43.04  b  1.5 Justificación Engranajes cilíndricos de dientes rectos.87 KA 1.09429+0.93m/s Qiso = 5 → B=0.15221·    50  1 30daN/mm2 K Hα SHL Dientes rectos de índice de calidad ISO 5 EN-GJL-200 HBr=175 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. En cambio la máquina arrastrada.21 Zε 0.0000538323·b+0. es un elevador de tijera.72 La máquina motriz es un motor eléctrico y se considera que tiene un movimiento uniforme.3 α=20º z1 =25 dientes z 2 =87 dientes y1 =1 Dientes normales y 2 =1 Dientes normales ε α =1.Anexo de Cálculos 21 Ahora se pasa a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes de la no sufran una rotura debida a un fallo superficial. por lo que se presupone que tendrá choques importantes. . α=20º Fundición gris.25 KV 1. E1 =E 2 =2. Los valores para los coeficientes necesarios son: Coeficiente ZH Valor 2. ω=1500rpm z1 =25 dientes m=2 υ t =3.

174 HBr = 175 TPriemra Etapa d1/2 14.132 Diseño para vida infinita.93m/s Qiso = 5 → B=0.4mm 2 /s SHL < 85 → C ZL =0.006 3 ·10 =560.23N 50/2 d1 =50mm i=3.85 ZR 1. ν 40 =444. .854 ZW Sabiendo además que: Ft = 1.4 D C =112mm R tm100 =1. estos deben tener una anchura de: b h =25.Anexo de Cálculos 22 ZN ZL 1 1.04 SHL < 85 → C ZV =0.131 ZV 0.99mm Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.32 SHL < 85 → C ZR =0.83 Qiso = 5 → R tm =1.48 = Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por fallo superficial.85 ω=1500rpm z1 =25 dientes m=2 υ t =3.

6: b f <b h Luego se puede establecer como ancho para los engranajes de la primera etapa: b=26mm Y por último se observa que para un diámetro primitivo del piñón de 50mm se cumple que: 0.6.80 La máquina motriz es un motor eléctrico y se considera que tiene un movimiento uniforme. Primero se calculará el ancho necesario para que los engranajes de la segunda etapa puedan soportar un fallo por fléxión.11024+0.2.25 υ t =1. por lo que se presupone que tendrá choques importantes. .5·d piñón ≤ b ≤ 2·d piñón 1.04 K Fβ 2 KA 1.45 Justificación z1 =40 dientes z1 =40 dientes α=20º z1 =40 dientes Yε 0.67 z 2 =139 dientes y1 =1 y 2 =1 Dientes normales Dientes normales ε α =1. ω=432rpm z1 =40 dientes m=1.82 2. es un elevador de tijera. Los valores de los coeficientes necesarios en el cálculo son : Coeficiente YSA YFA Valor 1.1735·    50  1 Dientes rectos de índice de calidad ISO 5 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. En cambio la máquina arrastrada.02 K Fα  b  1.0000484048·b+0.25 KV 1.13m/s Qiso = 5 → B=0.Anexo de Cálculos 23 Se comprueba ahora que los anchos cumplen las restricciones impuestas en el apartado 1. ANCHO ENGRANAJES SEGUNDA ETAPA Se repetirá el procedimiento seguido en el apartado anterior.

992 1. α=20º Fundición gris. Vida infinita N L ≥ 3·106 YδrT YRrT YX Sabiendo además que: 0.1 1 Coeficiente constante cuyo valor es el indicado.25 Ft = TPriemra Etapa d1/2 = 48.86 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.026 1 YSA = 1.4 m=1.82 Qiso = 5 → R tm =1. Los valores para los coeficientes necesarios son: Coeficiente ZH Valor 2.517 3 ·10 =1946.Anexo de Cálculos EN-GJS-400-15 HBr=170 24 SFL 16daN/mm2 YST YNT 2.21 Justificación Engranajes cilíndricos de dientes rectos.78N 50/2 m=2 Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por flexión.55mm Ahora se pasa a calcular el ancho necesario para que los dientes de los engranajes de la no sufran una rotura debida a un fallo superficial. estos deben tener una anchura de: b f =41. E1 =E 2 =2.3 α=20º z1 =40 dientes Zε 0.1·1011 N/m 2 ν1 =ν 2 =0.5 ZE 43. .

32 ZR 1.4mm 2 /s SHL < 85 → C ZL =0.131 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. En cambio la máquina arrastrada.80 25 KA 1. . es un elevador de tijera.83 Qiso = 5 → R tm =1.04 2 K Hβ  b  1.0000484048·b+0.25 υ t =1.1735·    50  1 K Hα Dientes rectos de índice de calidad ISO 5 EN-GJS-400-15 HBr=170 SHL 43daN/mm2 ZN ZL 1 1.25 KV 1. ω=432rpm z1 =40 dientes m=1.13m/s Qiso = 5 → B=0.875mm R tm100 =1.02 La máquina motriz es un motor eléctrico y se considera que tiene un movimiento uniforme.132 Diseño para vida infinita. ν 40 =444.11024+0. por lo que se presupone que tendrá choques importantes.4 D C =111.Anexo de Cálculos z 2 =139 dientes y1 =1 Dientes normales y 2 =1 Dientes normales ε α =1.

85 ω=432rpm z1 =40 dientes m=1.13m/s Qiso = 5 → B=0. Una mala lubricación se manifiesta en forma de problemas en las superficies del dentado del engranaje. Estos problemas pueden ser desgastes.854 1.78N 50/2 d1 =50mm i=3. La lubricación tiene una importancia vital en el contacto entre engranajes.85 ZW Sabiendo además que: Ft = TPriemra Etapa d1 /2 = 48.25 υ t =1.174 HBr = 175 Para que los engranajes de la primera etapa soporten una posible rotura por fallo superficial.6: b f <b h Luego se puede establecer como ancho para los engranajes de la primera etapa: b=46mm Y por último se observa que para un diámetro primitivo del piñón de 50mm se cumple que: 0.Anexo de Cálculos SHL < 85 → C ZR =0. .475 26 ZV 0. COMPROBACIÓN DE LA VALIDEZ DEL LUBRICANTE Tal y como se expresa en el punto 1.04 SHL < 85 → C ZV =0. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.7.5·d piñón ≤ b ≤ 2·d piñón 1. estos deben tener una anchura de: b h =45.26mm Se comprueba ahora que los anchos cumplen las restricciones impuestas en el apartado 1.5 del presente documento.517 3 ·10 =1496. el lubricante debe ser comprobado una vez calculados los engranajes. picado superficial (pitting) o incluso gripado.

0554791 b·d1 i 26·50 3.674mm 2 /s Verificamos que la viscosidad que se requiere es menor que la que habíamos supuesto: Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.48+1 · = · =0. Etapa 1: Coeficiente K: K= Con: Ft: Fuerza Tangencial en da N b: Anchura del Engranaje en mm d1 : Diámetro del piñón en mm Velocidad Tangencial: Ft i+1 560.10865· log    +0. Esto se suele dar en engranajes que funcionan a baja velocidad y están sometidos a cargas elevadas. El fenómeno de pitting aparece a velocidades medias y cargas elevadas.93m/s 2 Si 0.02767·  log    -0.23 3.Anexo de Cálculos 27 El desgaste superficial aparece cuando el espesor de la película de aceite es inferior a la rugosidad del material. 3 2 . Este problema también disminuye al aumentar la viscosidad.00025 ≤ K/ υ t ≤ 2 y υ t ≤ 20 → Se verifica la viscosidad del lubricante adecuado mediante su viscosidad a 38ºC (ν38) con la siguiente fórmula:   K    K  K log(ν 38 )=-0.00079=2. Al producirse el contacto metal contra metal acompañado de una presión elevada aparece una tendencia a la soldadura de las superficies. Se suele identificar por la aparición de pequeños cráteres superficiales. Para estas aplicaciones se usan lubricantes de gran viscosidad.20  vt    v t    vt  ν 38 =10 2. El gripado aparece cuando la combinación de la velocidad de deslizamiento y presión superficial hace que aumente la temperatura de contacto de manera importante. Para determinar nuestro lubricante vamos a usar el método UNITED ya que nuestro reductor presenta velocidades medias y cargas medias. Este aumento de temperatura provoca la rotura de la película de lubricante.48 υ t =ω· z1 ·m 2 = 432· 25·2 -3 ·10 =3.3263·log   +3. Se soluciona aumentando la viscosidad del lubricante.20 =158. y es debido principalmente a la presión de contacto que aparece entre las superficies.

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.13m/s 2 Si 0.182mm 2 /s Verificamos que la viscosidad que se requiere es menor que la que habíamos supuesto: 3 2 ν requerida =385.25 -3 ·10 =1.Anexo de Cálculos 28 ν requerida =158.00025 ≤ K/ υ t ≤ 2 y υ t ≤ 20 → Se verifica la viscosidad del lubricante adecuado mediante su viscosidad a 30ºC (ν38) con la siguiente fórmula:   K    K  K log(ν 38 )=-0.44mm 2 /s Etapa 2: Coeficiente K: K= Con: Ft i+1 1946.78 3. Recordemos que una de las especificaciones era que el lubricante fuera el mismo para todo el conjunto.02767·  log    -0. .182mm 2 /s νSAE70 = 444.475+1 · = · =0.00079=2.674mm 2 /s νSAE70 = 444.109 b·d1 i 46·50 3.3263·log   +3.44mm 2 /s Por lo tanto el lubricante elegido para calcular el ancho de diente es el correcto (SAE 70).59 =385.10865· log    +0.59  vt    v t    vt  ν 38 =10 2.475 Ft : Fuerza Tangencial en da N b: Anchura del Engranaje en mm d1 : Diámetro del piñón en mm Velocidad Tangencial: υ t =ω· z1 ·m 2 = 432· 40·1.

el diámetro de los ejes ya está estimado basándonos en la rigidez torsional. aunque teniendo siempre en cuenta el criterio de economía en la fabricación. En este apartado vamos a comprobar que el diámetro de cada uno de los ejes cumple también a fatiga. Para el cual es necesario calcular varios factores de corrección que modifican el límite de fatiga del material para que este se aproxime a su valor real. En el cálculo a fatiga de ejes vamos a considerar el criterio de máxima tensión tangencial. ya que demasiados procesos encarecen este apartado. También se intentará rebajar en lo posible el diámetro en aquellas zonas en las que esté sobredimensionado. . DISEÑO DE LOS EJES 29 Tal y como se ha realizado el cálculo. Existen multitud de factores que pueden modificar el límite de fatiga. y en general los más importantes pueden considerarse mediante factores de corrección. Al utilizarse el mismo material (Acero E800Q) para todos los árboles del conjunto se puede establecer desde este momento las siguientes tensiones de fluencia y rotura: Sy =800MPa Su =1000MPa Se’ : LIMITE DE FATIGA Se destaca que la estimación del límite de fatiga de la probeta (Se’) que se puede realizar a partir del límite de rotura del material (Su) puede diferir notablemente del resultado de los ensayos de fatiga realizados sobre el material.Anexo de Cálculos 2. Esto deberá tenerse en cuenta al considerar el coeficiente de seguridad a aplicar en el diseño. En un punto de un componente o de una estructura no existirán las mismas condiciones y por lo tanto es de esperar que el límite de fatiga correspondiente Se difiera del obtenido en el ensayo del material. sometidas a estados tensionales concretos. Para nosotros: Se '= Su 2 En los ensayos de laboratorio encaminados a la obtención de características a fatiga se utilizan probetas de material normalizadas en cuanto a dimensiones y calidades de acabado superficial. De esta forma para estimar el límite de fatiga de un punto concreto de una pieza puede utilizarse la siguiente expresión: Se =K a ·K b ·K c ·K d ·K e · Se ' Kf Ka : FACTOR DE SUPERFICIE Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.

62  Kc : FACTOR DE TIPO DE CARGA Para flexión tenemos que: K c =1 Kd : FACTOR DE TEMPERATURA -0. Sin embargo.Anexo de Cálculos 30 Las probetas para ensayo de fatiga están cuidadosamente controladas para conseguir gran precisión dimensional y tienen usualmente un acabado de pulido. El factor de modificación del límite de fatiga depende. un componente de una máquina o estructura tiene un acabado superficial muy diferente del de la probeta de ensayo. El factor de tamaño. y es de suponer que esto afectará al límite de fatiga. en este caso se debe utilizar un factor: K d =1 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. en el caso del acero. si no disponemos de más información. El acabado superficial de un componente depende de su método de producción. Este acabado se realiza en dirección axial para evitar la generación de defectos superficiales circunferenciales. obtenido de datos experimentales sobre probetas de sección circular. por lo tanto para este reductor: -b K a =a·Su =1. de la calidad de acabado y del límite de rotura del material. para flexión rotativa y torsión. por tanto. el límite de fatiga se incrementa ligeramente a medida que la temperatura aumenta y que decrece en el rango de 200 hasta 350ºC. En la práctica. .085 u Kb : FACTOR DE TAMAÑO El límite de fatiga de los materiales bajo condiciones de flexión y torsión varía con el tamaño del componente. puede ser razonable estimar el límite de fatiga a partir del límite de rotura obtenido para la temperatura de funcionamiento. puede estimarse con la ecuación:  d  Kb =    7.58·S-0. Este comportamiento no es exactamente igual que el correspondiente al límite de rotura.107 El limitado número de datos de ensayos disponible indica que. Tal y como incluye la especificación técnica el acabado superficial de los ejes es un mecanizado.

Anexo de Cálculos Ke : OTRAS INFLUENCIAS 31 El factor Ke tiene en cuenta otros factores como puede ser la confiabilidad del diseño. y es posible que no se disponga de la curva S-N para dicha confiabilidad. etc.. cambios de sección. chaveteros. o entallas. . Sn =Se Debemos tener en cuenta también que solamente tenemos momento flector alternante ( σ m =0 ) y momento torsor medio ( τa =0 ). en nuestro caso será del 99%.814 Kf : EFECTO DEL CONCENTRADOR DE TENSIONES Las discontinuidades en los componentes mecánicos como agujeros. siempre existe una dispersión estadística importante de su vida a fatiga. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. en este caso se puede establecer un coeficiente de corrección del límite de fatiga por confiabilidad: K e =0. Por otra parte. Sy S S      32  Sy 2 =  σ m + y σ a  +  τ m + sy τa  = ·  M a  + ( Tm ) 3 X SN   Ssn  π·d  Se   2 2 2 Estudiaremos el coeficiente de seguridad a fatiga en diferentes secciones del eje. La curva de fatiga intrínseca del material está obtenida generalmente para una confiabilidad del 50%. pero en ocasiones será necesario diseñar un componente con una confiabilidad mayor. producen una elevación local de las tensiones y se llaman concentradores de tensión. Si realizamos múltiples ensayos de fatiga sobre un mismo nivel de tensiones de un material. debido a que estamos calculando para vida infinita. debido a que existen distintos concentradores de tensión que varían Kf en cada sección. al igual que distintos valores del momento flector y la existencia o no del momento torsor: X= d 3 ·π·Sy S  2 32·  y M a  + ( Tm )  Se  2 Los valores de las tensiones están en Mpa y los valores de los momentos están en Nm.

01Nm ω 1500· 2·π 60 T 14.1.Anexo de Cálculos 2. .1.91N F= Ft2 +Fr2 =596.025 T= Fr =Ft ·tan20=203.006 T=Ft ·rp → Ft = = =560.20N Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. EJE DE ENTRADA 2.24N rp 0.1. DATOS INICIALES Los datos iniciales de la primera rueda dentada son: ω 32 rp Ft 20º Fr Cálculos para Ft y Fr: Datos: P=2200W ω=1500rpm rp =25mm P 2200 = =14.

25 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.2 0.2.25 DIAGRAMA DE CORTANTES (N) 500 0 0.05 0. A continuación se representan los diagramas de esfuerzos: GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA 0. siendo este de 14.10 0.Anexo de Cálculos 2.05 0 -0.52N b 0.15 0.0944 ΣF=0 → VA +VB − F=0 → VA =F-VB =596.52=263.05 0 0.15 0.00 -500 0.68N El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde el motor hasta la mitad del piñón.15 0.05 0.05 0.20 0.1.20 = =332.20-332. .1 0.2 0.05265·596.01Nm.25 DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m ) 0 -10 -20 0 0. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS 33 F VA a b VB Se calculan las Reacciones: ΣM A = 0 → a·F-b·VB =0 → VB = a·F 0.1 0.

271 0. EJE INTERMEDIO En el eje intermedio nos encontramos con que la dirección de transmisión de cargas entre este eje y el eje de salida presenta un ángulo diferente al que presenta la dirección Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.10 0.814 0.76Nm 7.6 1.3.33Nm 11.271 0.1.Anexo de Cálculos 34 DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m ) 15 10 5 0 0.814 0.814 1.864 0.39 14.25 2.07 2.271 0.492 59.85 10. . CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar: A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección: Sección Diámetro Su Sy Se' Ka Kb Kc Kd Ke Kf Se Tm Ma X 1 2 3 4 30mm 30mm 21mm 17mm 1000MPa 1000MPa 1000MPa 1000MPa 800MPa 800MPa 800MPa 800MPa 500MPa 500MPa 500MPa 500MPa 0.6MPa 72.371 1.20 0.6MPa 59.864 0.01Nm 0 0 0 13.271 0.05 0.32Nm 2.58Nm 6.6 1.00 0.897 0.3MPa 70MPa 14.814 0.45 20.15 0.918 1 1 1 1 1 1 1 1 0.2.

Por lo tanto: Ft1 =560. DATOS INICIALES Fr1 20º 20º Fr2 Ft 1 rr Ft 2 rp ω Rueda 1 Piñon 2 ω Los Datos de Ft1 y Fr1 los obtenemos del apartado anterior.59N F= Ft2 +Fr2 =596.1.20N Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.Anexo de Cálculos 35 de transmisión de cargas entre el eje primario y el eje intermedio.58N rp 0. Esto nos lleva a analizar las cargas en dos planos diferentes: 2.2. .025 T= Fr2 =Ft 2 ·tan20=709.17Nm ω 432· 2·π 60 T 48.67 T=Ft 2 ·rp → Ft 2 = = =1949. ya que las fuerzas son las mismas que las que actúan en el Piñón 1.91N Cálculos para Ft2 y Fr2: Datos: P=2200W ω=432rpm rp =25mm P 2200 = =48.24N Fr1 =203.

Anexo de Cálculos 2. A continuación se representan los diagramas de esfuerzos GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA 0.59-611. Se analizarán ambos sistemas por separado.2.10 0.01N El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde la mitad del piñón a la mitad de la rueda.91+709.1 0.05 0 -0.05 0.2.2 0.17Nm.50=302.30 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.59 = =611.00 -1000 0. Primero se analizará el sistema de fuerzas en el plano YZ: Fr1 Fr2 VA a b c VB Se calculan las Reacciones: ΣM A = 0 → a·Fr1 +b·Fr2 -c·VB =0 → VB = a·Fr1 +b·Fr2 0.15 0. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS 36 El eje intermedio esta sometido a un sistema de fuerzas situado en el plano YZ y otro sistema situado en el plano XZ. .237 ΣF=0 → VA +VB -Fr1 -Fr2 =0 → VA =Fr1 +Fr2 -VB =203.15 0. siendo este de 48.191025·709.05 0 0.25 0.25 0.20 0.3 DIAGRAMA DE CORTANTES (N) 500 0 -5000.50N c 0.045975·203.91+0.05 0.

Anexo de Cálculos 37 DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m ) 20 0 -20 0 -40 0.05 0.25 0.71=73.30 Y en segundo lugar se estudiará el sistema de fuerzas en el plano XZ: Ft1 VA a b c Ft2 VB Se calculan las Reacciones: ΣM A = 0 → a·Ft1 -b·Ft 2 -c·VB =0 → VB = a·Ft1 − b·Ft 2 0.24+1949.25 0.15 0.05 0.15 0.10 0.25 0.24-0.2 0.201275·1949.71N c 0.05623·560.1 0.2 0. .15 0.17Nm.00 -100 0.1 0.05 0 0. siendo este de 48.58-1462.58 = =-1462.3 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.20 0.3 DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m ) 0 0. A continuación se representan los diagramas de esfuerzos GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA 0.26 ΣF=0 → VA -Ft1 +Ft 2 +VB =0 → VA =Ft1 -Ft 2 -VB =560.05 0 -0.37N El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde la mitad del piñón a la mitad de la rueda.05 0.

2 0.30 2. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA Debido a que se han tenido que estudiar las fuerzas en dos planos diferentes.15 0.2.05 0.10 0.3.20 0.25 0.25 0.20 0.Anexo de Cálculos 38 DIAGRAMA DE CORTANTES (N) 2000 1000 0 -10000. se tendrá que componer los momentos flectores resultantes de cada plano de la siguiente manera: M= M 2 +M 2 YZ XZ Los valores de las tensiones están en MPa y los valores de los momentos están en Nm. .15 0.05 0.3 DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m ) 100 0 0.25 0. Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar: Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. para obtener el momento flector en cada sección del eje intermedio.30 DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m ) 100 50 0 -50 0 0.00 0.15 0.1 0.00 0.10 0.05 0.

849 1 1 0.74Nm 48.605 58.6 58.8MPa 71.271 0.271 0.855 0.814 1.07 11 21mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0.814 1.9MPa 48.541 1.74Nm 48.74Nm 10.814 0.74Nm 33.271 0.814 0.6 58.814 1.8Nm 7.71Nm 2.41Nm 13.814 1.7MPa 48.7MPa 48.36Nm 5.05Nm 25.88Nm 7Nm 7.89Nm 3.849 1 1 0.61Nm 13.38 9 33mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0.75Nm X 7.67 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.69Nm 27.541 65.849 1 1 1 1 1 1 0.24Nm 4.605 58.28Nm 16.4Nm 5.271 0.918 0.7MPa 48.271 0.1Nm 2.6 58.271 0.271 0.13Nm 34.00 5 33mm 33mm 35mm 1000MPa 1000MPa 1000MPa 800MPa 800MPa 800MPa 500MPa 500MPa 500MPa 0.855 0.74 39 Sección Diámetro Su Sy Se' Ka Kb Kc Kd Ke Kf Se Tm MYZ MXZ Ma X 7 35mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0. .381 71.75Nm 14.36Nm MXZ 1.849 1 1 0.58Nm 5.9MPa 48.33 12 17mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0.74Nm 67.74Nm 48.271 0.11Nm 72.918 1 1 0.73Nm 4 8 35mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0.605 1.77Nm 3.25Nm 28.814 Kf 1.74Nm 1.271 0.59Nm Ma 1.271 0.897 1 1 0.33Nm 1.74Nm 31.49Nm 14.897 Kc 1 1 Kd 1 1 Ke 0.6 58.41 25 16.74Nm MYZ 0.04Nm 6.814 1.28Nm 13.65 10 33mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0.56Nm 10.814 0.65Nm 1.8MPa 48.7MPa 48.855 1 1 0.37Nm 6.814 1.855 1 1 0.28Nm 26.8MPa Tm 48.28Nm 11.8MPa 48.Anexo de Cálculos A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección: Sección 1 2 Diámetro 17mm 21mm Su 1000MPa 1000MPa Sy 800MPa 800MPa Se' 500MPa 500MPa Ka 0.814 1.77 6 35mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0.74Nm 25.814 1.03Nm 17.74Nm 56.271 0.381 Se 65.605 1.11Nm 36.74Nm 7.03 3 4.9MPa 58.271 Kb 0.86Nm 61.9MPa 58.47 9.

70N Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.086875 T= π   Fr2 =Ft 2 ·tan  20·  =709.37 T=Ft 2 ·rp → Ft 2 = = =1949.1. EJE DE SALIDA 2.3.58N rp 0.3.875mm P 2200 = =169.04· 2·π 60 T 169. DATOS INICIALES 40 ω rr Ft 20º Fr Cálculos para Ft y Fr: Datos: P=2200W ω=124. .04rpm rp =86.59N  180  F= Ft2 +Fr2 =2074.Anexo de Cálculos 2.37Nm ω 124.

05 0.20 0.Anexo de Cálculos 2.3.2 0.1 0.37Nm. . siendo este de 169.10885 ΣF=0 → VA +VB − F=0 → VA =F-VB =2074.15 0.15 0.2 0.05 0 -0.01N b 0.70-1034.25 DIAGRAMA DE MOMENTOS FLECTORES (N·m ) 0 -50 -100 0 0.01=1040.05 0.2.05 0.05 0 0.69N El eje se ve sometido por un par que actúa en el tramo que va desde el motor hasta la mitad del piñón.70 = =1034. A continuación se representan los diagramas de esfuerzos: GEOMETRÍA ORIGINAL Y DEFORMADA 0.25 DIAGRAMA DE CORTANTES (N) 2000 0 0. DETERMINACIÓN DE ESFUERZOS 41 F VA a b VB Se calculan las Reacciones: ΣM A = 0 → a·F-b·VB =0 → VB = a·F 0.1 0.25 Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.05425·2074.10 0.00 -2000 0.15 0.

470 69.15 0.818 1 1 0. Una rigidez insuficiente.814 1.371 72.46Nm 12.271 0.01 3.3. y en consecuencia a una reducción de vida de los componentes soportados.271 0.05 0. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.37Nm 56. deflexiones excesivas.10 0.5MPa 169.271 0.814 1.6 56.25 2.897 1 1 0.5MPa 0 23.3.814 1.23 2 21mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0. DEFLEXIONES LATERALES Y ANGULARES Otro factor importante en el diseño de ejes es la rigidez. CÁLCULO DEL COEFICIENTE DE SEGURIDAD A FATIGA Esquema del eje con las secciones que se van a estudiar: A continuación se detalla una relación de los coeficientes de fatiga de cada sección: Sección Diámetro Su Sy Se' Ka Kb Kc Kd Ke Kf Se Tm Ma X 1 17mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0. .76Nm 7.7Nm 3.818 1 1 0.00 0.20 0.94Nm 28.2MPa 0 19. pueden dar lugar a un mal funcionamiento.271 0.Anexo de Cálculos 42 DIAGRAMA DE MOMENTOS TORSORES (N·m ) 200 100 0 0.95 4 50mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0.6 56.814 1.1MPa 0 6.918 1 1 0.327 3 50mm 1000MPa 800MPa 500MPa 0.

3. Se observa que el eje cumple los requisitos impuestos: 0. Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud del eje en metros.2.0149mm/m ≤ 1mm/m 3.639·10-6 m en el plano YZ y de y=1.409·10-6 ·103 y'= =0.Anexo de Cálculos 43 En general el cálculo de deflexiones laterales se puede abordar considerando el árbol como una viga y aplicando los métodos usuales de resistencia de materiales.1.265·10-6 m en el plano XZ. se obtiene el siguiente valor de deflexión máxima para el eje de entrada: Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. EJE INTERMEDIO En el eje intermedio tenemos que calcular deflexiones en dos planos diferentes debido a las dos direcciones de transmisión de cargas. Las deformaciones laterales máximas en ambos planos se produce en la sección que dista 18. .03rad.639·10-6 ) + (1.5mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tienen un valor de y=1. La deflexión angular máxima ha de ser menor de 0. La deflexión lateral máxima permitida es de 1mm/m de longitud del eje.1. Por lo tanto hay que hacer una suma cuadrática de las deformaciones laterales en cada plano para obtener la deformación lateral total.1.65mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tiene un valor absoluto de y=1.409·10-6 m .0149mm/m 0. El primero es el plano en el que actúan las fuerzas radiales y el segundo es en el que actúan las fuerzas tangenciales.094 El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope.1. se obtiene el siguiente valor de deflexión máxima para el eje de entrada: 1. DEFLEXIÓN LATERAL 3.265·10-6 ) =2. EJE DE ENTRADA La máxima deformación lateral en el eje de intermedio se produce en la sección que dista 52. El valor de deformación en el eje será: y= (1.0704·10-6 m 2 2 Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud del eje en metros.

856·10-6 rad .Anexo de Cálculos 44 y'= 2.0087mm/m 0.3.237 El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope.03rad 3. Se observa que el eje cumple los requisitos impuestos: 6. Se observa que el eje cumple los requisitos impuestos: 0.461·10-6 ·103 =0. Sección es la de aplicación de la reacción vertical B y tiene un valor absoluto de θ=6. .2. Si se compara con la deflexión lateral que se ha establecido como tope. Por lo tanto hay que hacer una suma las deformaciones angulares en cada plano para obtener la deformación angular total.856·10-6 rad ≤ 0.0704·10-6 ·103 =0.1.12585 El cual ya es comparable a la deflexión lateral que se ha establecido como tope.2. Si se toma esta medida en mm y se divide por la longitud del eje en metros. Sección es la de aplicación de la Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. El primero es el plano en el que actúan las fuerzas radiales y el segundo es en el que actúan las fuerzas tangenciales. DEFLEXIÓN ANGULAR 3. EJE INTERMEDIO En el eje intermedio tenemos que calcular deflexiones en dos planos diferentes debido a las dos direcciones de transmisión de cargas.0116mm/m 0.1.2. EJE DE SALIDA La máxima deformación lateral en el eje de salida se produce en la sección que dista 23.0116mm/m ≤ 1mm/m 3.2.5mm del punto de aplicación de la reacción vertical en A y tiene un valor absoluto de y=1. Las deformaciones angulares máximas en ambos planos se producen en la última sección de aquellas que están sometidas a esfuerzos. Se observa que el eje cumple los requisitos impuestos: 0. se obtiene el siguiente valor de deflexión máxima para el eje de entrada: y'= 1. EJE DE ENTRADA La máxima deformación angular en el eje de entrada se produce en la última sección de aquellas que están sometidas a esfuerzos.0087mm/m ≤ 1mm/m 3.461·10-6 m .

2. Se observa que el eje cumple los requisitos impuestos: 3. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.642·10-4 rad ≤ 0.03rad 3. El cálculo se realiza hallando un valor de C* y comparándolo con el valor de C de los distintos rodamientos de los que se dispone en los catálogos en función del diámetro interior de dichos rodamientos. Sección es la de aplicación de la reacción vertical B y tiene un valor absoluto de θ=3.141·10-4 =-1. Este coeficiente se utiliza para mitigar los efectos de la lubricación inadecuada.499·10-4 -3. La fórmula que se usa es:  C*  L=a1 ·a 23 ·L10 =a1 ·a 23 ·   F   eq  Siendo cada valor: q a1: Coeficiente de fiabilidad.499·10-4 rad en el plano YZ y de θ XZ =-3. .141·10-4 rad en el plano XZ.33.03rad 4. el valor de a1 es 0. En función del diámetro medio del rodamiento escogido y del régimen de trabajo se obtiene la viscosidad relativa ν1. Si se compara con la deflexión lateral que se ha establecido como tope. Se observa que el eje cumple los requisitos impuestos: 1. El valor de la deformación en el eje será: θ=θ YZ +θ XZ =1. EJE DE SALIDA La máxima deformación angular en el eje de salida se produce en la última sección de aquellas que están sometidas a esfuerzos. Para una fiabilidad del 99 %.483·10-5 rad ≤ 0. a23: Coeficiente por condiciones de trabajo. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS Para calcular los rodamientos vamos a usar el catálogo informático de SKF.Anexo de Cálculos 45 reacción vertical B y tiene un valor absoluto de θ YZ =1.642·10-4 rad Si se compara con la deflexión angular que se ha establecido como tope. El cociente de la viscosidad del aceite y la viscosidad relativa nos da el valor de k con el que se obtiene el valor de a23.3.483·10-5 rad .

seleccionaremos un rodamiento SKF 16006 Y cuya C es 11. Esto se hace para tener en consideración los impactos que puede producir la máquina arrastrada y que pueden aumentar el valor de la fuerza equivalente. Características del rodamiento: Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. cuando haya que sustituir los rodamientos.1.33·2. excepto la carga dinámica. Relaciona la fuerza transmitida equivalente con la vida en revoluciones del rodamiento. Todos los datos son conocidos o se pueden deducir. que será el parámetro a despejar y consecuentemente el dato de comparación para buscar en los catálogos de rodamientos aquel que sea más adecuado.9kN.5·106 Por lo tanto. Siendo q = 3 para rodamientos de bolas y q = 10/3 para rodamientos de rodillos. Por lo tanto despejamos en función de C*:  C*  L L=a1 ·a 23 ·   → C*=Feq · q F  a1 ·a 23  eq  q 4.Anexo de Cálculos 46 Feq: Fuerza transmitida equivalente. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DE ENTRADA Primer Rodamiento (Bolas): C*=Feq · q L ω·H 1500·18000·60 =Feq · q =2. que es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.5·263. por lo que toda la fuerza que recibe el rodamiento coincidirá con la reacción que hemos calculado en apartados anteriores de este documento multiplicada por un factor de servicio que es 2.76N a1 ·a 23 a1 ·a 23 0. C*: Capacidad de carga dinámica.68· 3 =8254. no hay fuerza axial. vamos a tomar una vida en horas H de 18000 horas.5 en el caso de un rodamiento de bolas y 1. En caso de tener engranajes de dientes rectos. Para todos los rodamientos. se sustituyan todos a la vez. ya que de esta forma.7 en el caso de ser un rodamiento de rodillos. q: Constante que va en función del tipo de rodamiento. .

seleccionaremos un rodamiento SKF N 203 ECP y cuya C es 17.5·106 Por lo tanto.2.33·2.75N a1 ·a 23 a1 ·a 23 0.2kN.7·332.52·10/3 =5497. Características del rodamiento: 4.Anexo de Cálculos 47 Segundo Rodamiento (Rodillos): C*=Feq · q L ω·H 1500·18000·60 =Feq · q =1. que es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE INTERMEDIO Primer Rodamiento (Bolas) Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. .

Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.30N a1 ·a 23 a1 ·a 23 0. que es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.7· 1462.712 + 611. que es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.56kN.Anexo de Cálculos 48 C*=Feq · q L ω·H 432·18000·60 =Feq · q =2. 012 · 3 =7168.502 ·10/3 =20081.6kN.5·106 Por lo tanto.33·1.33·2.5· 73. Características del rodamiento: Segundo Rodamiento (Rodillos): C*=Feq · q L ω·H 432·18000·60 =Feq · q =1. seleccionaremos un rodamiento SKF 98203 Y cuya C es 9. .37 2 + 302. seleccionaremos un rodamiento SKF N 303 ECP Y cuya C es 24.75·106 Por lo tanto.92N a1 ·a 23 a1 ·a 23 0.

que es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.3. Características del rodamiento: Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.04·18000·60 =Feq · q =1.69·10/3 =7234.2kN. .Anexo de Cálculos Características del rodamiento: 49 4.10N a1 ·a 23 a1 ·a 23 0.33·0. ELECCIÓN DE LOS RODAMIENTOS DEL EJE DE SALIDA Primer Rodamiento (Rodillos): C*=Feq · q L ω·H 124.7·1040.8·106 Por lo tanto. seleccionaremos un rodamiento SKF N 203 ECP Y cuya C es 17.

seleccionaremos un rodamiento SKF 6010 Y cuya C es 22. EJE DE ENTRADA 5.1.04·18000·60 =Feq · q =2.15·106 Por lo tanto. para el eje de entrada tendremos una chaveta de 37.5mm y según la tabla de medidas de chavetas que aparece en la norma DIN 6885: Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1.33·1.01· 3 =18269. OTROS ELEMENTOS En este apartado se detallarán cómo van a ser las uniones a torsión de los engranajes con el eje y los elementos de fijación axial y separación de los engranajes a lo largo de los ejes. 5.3N a1 ·a 23 a1 ·a 23 0. El elemento de unión a torsión elegido es la chaveta.1. UNIONES A TORSIÓN. CHAVETAS Las chavetas son los elementos encargados de unir a torsión los engranajes a sus respectivos árboles. Según esto.5·1034. . para fijar axialmente se emplearán arandelas elásticas o los propios cambios de sección del eje y para separar axialmente se usarán casquillos separadores.Anexo de Cálculos Segundo Rodamiento (Bolas): 50 C*=Feq · q L ω·H 124. Características del rodamiento: 5.9kN. que es la inmediatamente superior a C* que hemos calculado.1.25 veces el diámetro del eje.

se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el catálogo de rodamientos SKF.2.3 0 mm 5. para fijar el engranaje 1 por la derecha y el rodamiento de rodillos por la izquierda. cambios de sección y casquillos. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS Para posicionar axialmente los componentes montados sobre los árboles y ejes se utilizan arandelas elásticas. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. Arandelas elásticas: Arandela 1 Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda.2mm Espesor del anillo (h11): e=1mm Casquillo espaciador (entre el rodamiento de bolas y el engranaje 1) Diámetro interior: 30mm Diámetro exterior: 34mm Longitud: 29. altura de los casquillos espaciadores y los radios de acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de los rodamientos.6mm Espesor del anillo (h11): e=1. . La altura de los resaltes en los ejes.5mm Arandela 2 Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha Diámetro del eje: d=17mm Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16. siendo de 5mm y 2mm en radio respectivamente.2 Profundidad en el eje: h1 =4 0 mm +0.2 Profundidad en el cubo: h 2 =3.1. se hará mediante cambios de sección del propio eje.Anexo de Cálculos 51 Sección: bxh=8x7mm +0.4mm Finalmente. Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar axialmente todos los elementos del eje de entrada. Diámetro del eje: d=30mm Diámetro interior (rebaje en el eje): g=28.

UNIONES A TORSIÓN. Arandelas elásticas: Arandela 1 Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda. Diámetro del eje: d=35mm Diámetro interior (rebaje en el eje): g=33mm Espesor del anillo (h11): e=1. Diámetro del eje: d=17mm Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16.3 0 mm 5.25 veces el diámetro del eje.2.5mm Arandela 3 Para fijar el engranaje 3 por la derecha. EJE INTERMEDIO 5.2 Profundidad en el eje: h1 =5 0 mm +0. para el eje intermedio tendremos una chaveta de 43. Diámetro del eje: d=35mm Diámetro interior (rebaje en el eje): g=33mm Espesor del anillo (h11): e=1. Según esto. CHAVETAS 52 Las chavetas son los elementos encargados de unir a torsión los engranajes a sus respectivos árboles. .75mm y según la tabla de medidas de chavetas que aparece en la norma DIN 6885: Sección: bxh=10x8mm +0.2.5mm Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar axialmente todos los elementos del eje intermedio.1.2mm Espesor del anillo (h11): e=1mm Arandela 2 Para fijar el engranaje 2 por la izquierda.2.2 Profundidad en el cubo: h 2 =3.Anexo de Cálculos 5.2. La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1.

Según esto.Anexo de Cálculos Arandela 4 Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha.2mm Espesor del anillo (h11): e=1mm 53 Para fijar el engranaje 2 por la derecha. altura de los casquillos espaciadores y los radios de acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de los rodamientos. Arandelas elásticas: Arandela 1 Para fijar el rodamiento de bolas por la izquierda. añadiendo en radio 5mm.8 0 mm 5. Diámetro del eje: d=17mm Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16.2 Profundidad en el cubo: h 2 =3.3.5 0 mm +0. 5. se hará mediante un cambio de sección del propio eje. se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el catálogo de rodamientos SKF. añadiendo hasta un total en diámetro de 4mm. para el eje de salida tendremos una chaveta de 62. FIJACIÓN AXIAL DE LOS ELEMENTOS Se enumerarán a continuación todos los elementos que se han empleado para fijar axialmente todos los elementos del eje de salida.2.3. UNIONES A TORSIÓN.1.5mm y según la tabla de medidas de chavetas que aparece en la norma DIN 6885: Sección: bxh=14x9mm +0. La altura de los resaltes en los ejes.25 veces el diámetro del eje. . CHAVETAS La longitud de la chaveta debe ser de al menos 1. Diámetro del eje: d=17mm Diámetro interior (rebaje en el eje): g=16. EJE DE SALIDA 5.2 Profundidad en el eje: h1 =5. Para fijar el rodamiento de bolas por la derecha y el rodamiento de rodillos por la izquierda se hará mediante un cambio de sección en el propio eje.2mm Espesor del anillo (h11): e=1mm Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.3. el engranaje 3 por la izquierda.

35mm 54 Finalmente. para fijar el engranaje 4 por la izquierda y el rodamiento de rodillos por la derecha. se hará mediante cambios de sección del propio eje. Proyecto Final de Carrera: Diseño y cálculo de un reductor de velocidad para una devanadora de chapa.Anexo de Cálculos Arandela 2 Para fijar el rodamiento de rodillos por la derecha Diámetro del eje: d=50mm Diámetro interior (rebaje en el eje): g=47mm Espesor del anillo (h11): e=2mm Casquillo espaciador (entre el rodamiento de bolas y el engranaje 1) Diámetro interior: 50mm Diámetro exterior: 54mm Longitud: 18. La altura de los resaltes en los ejes. . se han realizado siguiendo las indicaciones que se muestran en el catálogo de rodamientos SKF. altura de los casquillos espaciadores y los radios de acuerdo en los cambios de sección necesarios para el posicionamiento y apoyo axial de los rodamientos. siendo de 5mm y 2mm en radio respectivamente.

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->