P. 1
Drumuri Trasee Benonia Cososchi

Drumuri Trasee Benonia Cososchi

5.0

|Views: 14.529|Likes:
Publicado porMihai Razvan

More info:

Published by: Mihai Razvan on Mar 29, 2011
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

07/21/2013

pdf

text

original

Sections

  • Prefaţa
  • CUPRINS
  • EVOLUŢIA DRUMURILOR
  • 1. GENERALITĂŢI
  • 1.1. Introducere
  • 1.2. Scurt istoric
  • 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR
  • MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER
  • 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR
  • 1.1. Tipuri de vehicule
  • 1.2. Acţiunea reciprocă vehicul-cale
  • 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor
  • 1.4. Frânarea vehiculelor
  • 1.4.1. Mecanismul frânării
  • 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare
  • 1.4.3. Distanţe de frânare
  • 2. TRAFICUL RUTIER
  • 2.1. Elemente generale
  • 2.1.2. Clasificarea traficului
  • 2.2. Caracteristicile traficului rutier
  • 2.2.1. Componenţa traficului
  • 2.2.2. Intensitatea traficului
  • 2.2.3. Contactul roată-cale
  • 2.2.4. Viteza traficului
  • 2.2.5. Densitatea circulaţiei
  • 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului
  • 2.4. Legile traficului rutier
  • 2.5. Traficul de perspectivă
  • GEOMETRIA DRUMURILOR
  • 1. DRUMUL IN PLAN
  • 1.1. Elemente introductive
  • 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe
  • 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc
  • 1.4. Racordarea în plan
  • 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă
  • 1.4.3. Clotoida
  • 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei
  • 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei
  • 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida
  • 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida
  • 1.5. Racordarea în spaţiu
  • 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui
  • 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale
  • 1.6. Amenajarea curbelor
  • 1.6.1. Elemente introductive
  • 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate
  • 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate)
  • 1.7. Vizibilitatea în plan
  • 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate
  • 1.7.3. Vizibilitatea în curbe
  • 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri
  • 2. DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL
  • 2.1. Elementele profilului longitudinal
  • 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii
  • 2.3. Racordarea declivităţilor
  • 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale
  • 2.3.2. Raza racordărilor verticale
  • 3. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL
  • 3.1. Elemente introductive
  • 3.2. Elementele profilului transversal
  • 3.3. Partea carosabilă
  • 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile în aliniament
  • 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile în curbe
  • 3.3.3. Amenajarea supralărgirii
  • 3.3.4. Bombamentul căii
  • 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere
  • CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
  • 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
  • 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE
  • 2.1. Principiul de calcul
  • 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie
  • 2.4. Calculul pentru autostrăzi
  • 3.2. Amenajarea intersecţiilor
  • 3.2.1. Elemente introductive
  • 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor
  • 3.2.4. Intersecţii la nivel
  • 3.2.5. Intersecţii denivelate
  • STUDIUL TRASEULUI
  • 1. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI
  • 1.1. Criterii social-administrative şi economice
  • 1.2. Criterii tehnice
  • 1.2.1. Criterii de relief
  • 1.2.1.1. Trasee de vale
  • 1.2.1.2. Trasee de culme
  • 1.2.1.3. Trasee de traversare a culmilor şi văilor
  • 1.2.2.4. Trasee de coastă
  • 1.2.2. Criterii geologice, hidrogeologice, geotehnice
  • 1.2.3. Criterii hidrologice
  • 1.2.4. Criterii climatice
  • 1.2.5. Criterii speciale
  • 2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR
  • 2.1. Indicatori tehnici
  • 2.2. Indicatori economici
  • 3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI
  • 3.1. Documentarea
  • 3.2. Studiul pe hărţi şi planuri
  • 3.3. Recunoaşterea pe teren
  • 3.4. Studii pe teren
  • 3.4.1. Trasarea şi pichetarea
  • 3.4.2. Nivelmentul
  • 3.4.3. Reperarea
  • 4. CALCULUL TERASAMENTELOR
  • 4.1. Elemente generale
  • 4.2. Calculul suprafeţei profilurilor transversale
  • 4.3. Calculul volumelor de terasamente
  • 4.4. Mişcarea terasamentelor
  • 4.4.1. Elemente introductive
  • 4.4.2. Mişcarea transversală a terasamentelor
  • 4.4.3. Mişcarea longitudinală a terasamentelor
  • 4.4.3.1. Metoda Lalanne
  • 4.4.3.2. Metoda Bruckner
  • 5. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE
  • BIBLIOGRAFIE

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" IASI

Benonia Cososchi

S

A

T B

Editura Societăţii Academice "MATEI-TEIU BOTEZ" Iaşi - 2005

Referent ştiinţific: Prof. dr. ing. Gheorghe Gugiuman

Tehnoredactare computerizată:
Benonia Cososchi

Grafică:
Benonia Cososchi

Coperta:
Benonia Cososchi

Descrierea CIP a Bibliotecii Naţionale a României
COSOSCHI, BENONIA Drumuri : trasee / Benonia Cososchi. - Iaşi : Editura Societăţii Academice "Matei-Teiu Botez", 2005 ISBN 973-7962-58-3 625.7 656.1

© Benonia Cososchi

Prefaţa
Manualul universitar “DRUMURI. Trasee” a fost elaborat în concordanţă cu programa analitică a disciplinei DRUMURI I, din planul de învăţământ pentru specializarea Căi Ferate, Drumuri, Poduri (CFDP, anul III, semestrul 5, anul universitar 2004/2005), de la Facultatea de Construcţii din Universitatea Tehnică “Gh. Asachi” Iaşi. Conţinutul manualului este unul minim, referindu-se la problemele ce trebuie abordate în mod obligatoriu. Prezentarea conţinutului celor cinci capitole ale manualului s-a realizat ţinând seama că : studenţii vin în contact practic pentru prima dată, cu problemele ce intervin la proiectarea traseelor de drumuri astfel încât acestea să permită desfăşurarea în condiţii optime, tehnice şi economice, a traficului rutier ; studenţii au parcurs disciplina de Topografie şi nu au parcurs disciplinele de Geotehnică şi de Poduri. Ca urmare a observării de-a lungul timpului, a modului cum studenţii receptează abordarea problemelor referitoare la traseele de drumuri prin reprezentarea lor în trei planuri, au fost incluse înt-un capitol unic (GEOMETRIA DRUMURILOR) toate aspectele privind traseul, profilul în lung şi profilul transversal al drumurilor. Manualul este destinat studenţilor de la specializarea CFDP precum şi absolvenţilor care doresc să-şi reîmprospăteze cunoştinţele de specialitate în domeniu.

12 febr. 2005

Prof. dr. ing. Benonia Cososchi

2

CUPRINS
Pag. 1 2 5 5 5 6 8 13 13 13 15 20 29 29 31 32 36 36 36 37 37 40 44 46 50 51 55 57 60 60 60 63 66 69 70 75 77 77 82 85 93

I

II.

III.

Prefaţa. Cuprins. EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. GENERALITĂŢI. 1.1. Introducere. 1.2. Scurt istoric 2. CLASIFICAREA DRUMURILOR. MIŞCAREA VEHICULELOR. TRAFICUL RUTIER. 1. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR 1.1. Tipuri de vehicule 1.2. Acţiunea reciprocă-vehicul-cale. 1.3. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. 1.4. Frânarea vehiculelor. 1.4.1. Mecanismul frânării. 1.4.2. Coeficientul de frecare la frânare. 1.4.3. Distanţe de frânare. 2. TRAFICUL RUTIER 2.1 Elemente generale. 2.1.2. Clasificarea traficului. 2.2. Caracteristicile traficului rutier. 2.2.1. Componenţa traficului. 2.2.2. Intensitatea traficului. 2.2.3. Contactul roată-cale. 2.2.4. Viteza traficului. 2.2.5. Densitatea circulaţiei. 2.3. Investigarea caracteristicilor traficului. 2.4. Legile traficului rutier. 2.5. Traficul de perspectivă. GEOMETRIA DRUMURILOR 1. DRUMUL IN PLAN. 1.1. Elemente introductive. 1.2. Mişcarea vehiculelor în curbe. 1.3. Racordarea aliniamentelor cu arc de cerc. 1.4. Racordarea în plan. 1.4.1. Elemente introductive. 1.4.2. Lungimea arcului de curbă progresivă. 1.4.3. Clotoida. 1.4.3.1. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice. 1.4.3.2. Elementele geometrice şi trasarea. 1.4.3.3. Tipuri de racordări cu clotoida. 1.4.3.4. Racordări speciale cu clotoida.

3 Racordarea în spaţiu. 1.5.1. Derapajul şi combaterea lui. 1.5.2. Condiţii de confort. Raze convenţionale. 1.6. Amenajarea curbelor. 1.6.1. Elemente introductive. 1.6.2. Amenajarea curbelor izolate. 1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate). 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. 1.6.3.3. Amenajarea curbelor succesivede sens contrar. 1.7. Vizibilitatea în plan. 1.7.2. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. 1.7.3. Vizibilitatea în curbe. 1.7.4. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. 2. DRUMUL ÎN PROFIL LONGITUDINAL. 2.1. Elementele profilului longitudinal. 2.2. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. 2.3. Racordarea declivităţilor. 2.3.1. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. 2.3.2. Raza racordărilor verticale. 2.3.2.1. Raza racordărilor verticale convexe. 2.3.2.2. Raza racordărilor verticale concave. 3. DRUMUL ÎN PROFIL TRANSVERSAL. 3.1. Elemente introductive. 3.2. Elementele profilului transversal. 3.3. Partea carosabilă. 3.3.1. Lăţimea părţii carosabile in aliniament. 3.3.2. Lăţimea părţii carosabile in curbe. 3.3.3. Amenajarea supralărgirii. 3.3.4. Bombamentul căii. 3.3.5. Gabaritul de liberă trecere. CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE 1. ELEMENTE INTRODUCTIVE. 2. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. 2.1. Principiul de calcul. 2.2. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. 2.3. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi. 2.4. Calculul pentru autostrăzi. 3. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE 3.1. Amenajări în profilul longitudinal. 3.2. Amenajarea intersecţiilor. 3.2.1. Elemente introductive. 3.2.2. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor. 3.2.3. Elemente constructive ale intersecţiilor. 3.2.4. Intersecţii la nivel. 1.5. 100 100 105 111 111 116 118 120 124 128 129 137 143 145 145 147 159 159 162 162 167 170 170 175 184 184 189 196 198 199 201 201 207 207 209 213 218 219 219 222 222 224 226 232

IV.

4.2. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI 1.4. Metoda Lalanne.1.1. Criterii climatice. 5.4. Intersecţii denivelate.1. Criterii hidrologice. 3. Reperarea.4. 1. Mişcarea longitudinală a terasamentelor. Criterii de relief. Elemente introductive. 3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI. Documentarea. 1.2. 1. Studiul pe hărţi şi planuri.1.4.1. 4.2. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. Mişcarea terasamentelor. Calculul volumelor de terasamente.1. 3. STUDIUL TRASEULUI. Trasee de vale.3. 4. 4.1.5. 3.2.4. 1.3. 3.2.2. Criterii geologice. Indicatori tehnici. Recunoaşterea pe teren.4 3.4.3. hidrogeologice şi geotehnice.3. 3.1. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE: BIBLIOGRAFIE 236 242 242 242 244 244 245 246 247 250 257 260 261 262 262 262 263 269 269 270 273 274 274 275 280 281 282 282 283 289 293 293 295 297 297 300 302 304 V.1. Trasee de culme. 3. 1.2. . Metoda Bruckner.4. 2.2.4. 3. 2. Metode de trasare a curbelor. Trasarea şi pichetarea.2. 4. 1.2.1.4. 1. Studii pe teren.4. 2. 4.5. Criterii social administrative şi economice. 1. 4.2.2.1.3.2. 1. Criterii tehnice.3.4.4. Indicatori economici. 4. Calculul suprafeţei profilurilor transversale.2.2.1. 1.3.2. Elemente generale.2. 1. Trasee de traversare a culmilor şi văilor. Mişcarea transversală a terasamentelor. 4.3.1. 3.2.4. 4. CALCULUL TERASAMENTELOR. Nivelmentul. Criterii speciale.2.1. Trasee de coastă.1.

tuneluri. In comparaţie cu celelalte moduri de transport. are caracteristici adaptate acestui scop. alcătuită din mijloacele de transport. etc.suprastructura (mijloacele de transport) are caracteristici tehnice şi funcţionale adaptate căilor pe care se deplasează.) şi punctele de origine şi de destinaţie (autogări. autostrăzi). lucrări de artă (poduri. Dintre avantaje se menţionează: . preponderent autovehicule. Pentru realizarea transporturilor rutiere sunt necesare: . deoarece fiecare mod de transport are domenii de activitate diferite din mai multe puncte de vedere şi anume: viteza de transport. alcătuită din căi rutiere (drumuri. naval.1. . a altor valori materiale şi a valorilor culturale între două puncte numite: de origine (de plecare).infrastructura. transportul rutier prezintă o serie de avantaje. fără excluderea vreunuia. precum şi obiectului transporturilor (transport de persoane. 1. GENERALITĂŢI. al căror număr este în prezent de circa 4. Deşi transporturile rutiere nu sunt generatoare de valoare. dar şi dezavantaje.). consumul specific de energie. aerian.).infrastructura.suprastructura. etc. capacitatea (volumul) mijlocului de transport. Introducere. . având funcţia de a asigura deplasarea autovehiculelor în condiţii de siguranţă şi confort.4 milioane. etc. Intre infrastructură şi suprastructură există relaţii de intercondiţionare: . socială şi culturală constituie o ramură de activitate omniprezentă. de mărfuri. etc. străzi. impactul asupra mediului înconjurător. prin contribuţia lor la viaţa economică. natura transporturilor (persoane.) Complexul infrastructura transportului rutier + suprastructura transportului rutier reprezintă modul de transport rutier. Drumurile asigură transportul oamenilor. etc. mărfuri.EVOLUŢIA DRUMURILOR 1. respectiv de destinaţie (de sosire). mărfurilor. Intre modul de transport rutier şi celelalte moduri de transport (feroviar. şi transport prin conducte) folosite în sistemul naţional de transport al ţării noastre există o anumită concurenţă.

Primele drumuri datează de acum cca. Pe teritoriul Daciei apariţia şi dezvoltarea drumurilor a precedat perioada cuceririlor romane. .60 kilometri pe zi.operativitatea.a constituit un model pentru construcţia reţelei de drumuri militare şi comerciale a Imperiului Roman (circa 200 000 km). consumul mare de astfel de resurse conduce la dependenţa energetică a ţării de importuri.) nu vor apare modificări esenţiale la nivelul infrastructurii transporturilor rutiere.6 Benonia Cososchi . de către Apolodor din Damasc şi în continuare..n. Evoluţia drumurilor. 7000 de ani.e. anii circa 3000 î. Se menţionează construcţia în anii 102.cele mai vechi căi de comunicaţie terestre – sunt o expresie a firii omeneşti şi a colectivităţilor umane. . care este proporţională cu consumul de carburanţi fosili şi mult mai mare în comparaţie cu poluarea produsă de transportul feroviar. Din antichitate. Drumurile . De la romani există reguli tehnice pentru construcţia şi exploatarea drumurilor. drumurile adiacente Zidului Chinei (anii circa 1000 î. pile electrice. cererea de transport este satisfăcută în perioada actuală (anul 2000) în proporţie de circa 85% pentru pasageri şi de 87% pentru mărfuri. Aceste dezavantaje au condus la preocupările privind utilizarea altor surse de energie pentru transportul rutier.rolul de legătură. asigurând o viteză de deplasare de 45.105 (e.e. etc.. dintre care unele au valabilitate şi în prezent.. Dintre dezavantajele transportului rutier se menţionează: .n.). hidrocarburile reprezentând resurse naturale neregenerabile.e.. Datorită acestor avantaje. Ce trebuie reţinut însă. Via Apia – primul drum roman construit în anul 312 î. 1.2. Scurt istoric.e.). .) şi drumurile romane (sfârşitul secolului al IV-lea Î. de la potecă la autostradă. este faptul că în cazul înlocuirii energiei fosile cu energie alternativă (hidrogen lichid. de intermediar practic indispensabil între celelalte moduri de transport. transportul rutier pătrunzând în locuri inaccesibile altor moduri de transport. când s-a inventat roata. cu autovehiculele transportându-se atât oameni cât şi practic orice fel de marfă. se amintesc: drumurile pentru construcţia piramidelor din Egipt ( piramida lui Kheops. de la sfârşitul societăţii primitive.. fără manipulări şi transbordări repetate.n.mobilitatea. .consumul mare de energie fosilă pe tona transportată. necesare pătrunderii mărfurilor romane. constituind dovezi ale dezvoltării comerţului. ele asigurând relaţiile cu lumea imediată sau îndepărtată. construcţiilor.accesibilitatea.n. cu prognoza de epuizare la orizontul anilor 2030 pentru ţiţei şi 2070 pentru gaze naturale. . datorită capacităţii mici de transport a autovehiculelor. culturii şi forţei militare.) a podului peste Dunăre. în condiţiile ţării noastre.poluarea mediului înconjurător. In acelaşi timp. la Drobeta. ca traseu şi orar. cuceriri care au impulsionat dezvoltarea drumurilor.n. a însoţit istoria popoarelor.

La acea dată. judeţene şi comunale. Evul Mediu a însemnat o nouă perioadă de dezvoltare a drumurilor pe teritoriul ţării noastre. Trasee. pentru toate drumurile.DRUMURI. I. Astfel. Legea drumurilor din 1906 aducând o serie de reglementări în această direcţie. când acestea au fost clasificate astfel: drumuri naţionale. etc. 13. prin intermediul unor firme străine. pe care le învăţăm şi le aplicăm şi în prezent. până la Unirea din anul 1859. „Legea drumurilor” din anul 1974. Concomitent cu acţiunea de modernizare a drumurilor. Prin Legea nr. Cap. pe teritoriul ţării existau circa 57 000 km drumuri pietruite. care a avut loc în anul 1908 la Paris şi la care a participat şi ţara noastră (aceste congrese continuă să aibă loc la fiecare 4 ani). care conţine măsuri oficiale de organizare a construcţiei şi întreţinerii drumurilor. In anul 1868 a fost promulgată prima Lege pentru drumuri din ţara noastră. reţeaua rutieră din ţara noastră s-a perfecţionat prin realizarea îmbrăcăminţilor moderne. în anul 1832. s-au realizat lucrări . Construcţia drumurilor modernizate. precum şi legătura acestora cu porturile de la Dunăre. care în anii 1934-1935 au organizat prima „şosea laborator” sub conducerea inginerului Dimitrie Atanasiu. Ministerul Transporturilor a devenit organ de autoritate. lungimea acestora ajungând la circa 35 000 km. precum: folosirea la drumuri a materialului pietros cu granule poliedrice în locul celor rotunjite. coordonare şi control. 7 a drumurilor până la Apulum ((Alba Iulia) şi până la Napoca (Cluj –Napoca). In perioada anilor 1944-1985. alegerea razelor curbelor în funcţie de viteza vehiculelor. Pe lângă vechile trasee ale drumurilor romane au apărut şi altele noi. In anul 1929. distrugându-se în mare parte. Un moment istoric în dezvoltarea reţelei de drumuri pe teritoriul ţării noastre este apariţia. clasificate în categoriile: naţionale. Moldova şi Ţara Românească. asigurând legătura între Transilvania. a apărut o nouă lege a drumurilor. De prin anii 1650 datează primele preocupări pentru menţinerea curăţeniei drumurilor. Un loc important în această activitate a avut inginerul român Elie Radu. condiţiile de asigurare a vizibilităţii. perioadă în care s-au executat circa 25 000 km de drumuri pietruite. Cu acea ocazie s-au discutat recomandări tehnice. după Marea Unire. în cele două principate s-au şoseluit (pietruit) 682 km de drumuri. drumurile au înregistrat o perioadă de regres. precum şi în alte direcţii. Un eveniment important în istoria tehnicii rutiere mondiale a fost primul Congres Mondial de Drumuri. prin care s-a renunţat la categoria drumurilor vicinale. drumuri judeţene. Concomitent au existat preocupări intense şi din partea inginerilor români. străzile centrale din capitatele Iaşi şi Bucureşti fiind podite cu bârne. fost profesor emerit la Facultatea de Construcţii din Iaşi. a început în anul 1932. drumuri comunale şi drumuri vicinale. care să asigure condiţiile de circulaţie pentru autovehicule. Apariţia automobilului la începutul secolului al XX-lea a revoluţionat transporturile pe drumuri. Cu unele modificări şi completări această lege a rămas în vigoare până în anul 1906. necesitatea introducerii curbelor progresive. După retragerea romanilor şi năvălirea popoarelor migratoare. a Regulamentului Organic.

drumuri publice. între care: prima autostradă din România. Criteriul proprietăţii şi destinaţiei. 82/1998 este stabilit regimul juridic al drumurilor din ţara noastră. . 2.2.drumuri închise circulaţiei publice.drumuri de interes naţional.3. care în ordinea scăderii importanţei sunt: . . obiectul mai multor clasificări. aparţinând proprietăţii publice a statului şi destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale economiei naţionale. Bucureşti-Piteşti.căi rutiere interurbane. 2. care pe teritoriul ţării noastre va avea lungimea de 870 km. de construcţii. miniere. constând din drumuri proprietate privată ce deservesc obiective la care nu are acces publicul.1. numite şi drumuri sau şosele. Criteriul amplasării.8 Benonia Cososchi rutiere remarcabile. în afara localităţilor. care atinge cota maximă de 2043 m (anul 1974).43/97 şi Legea nr. Din punct de vedere funcţional şi administrativ – teritorial drumurile publice sunt diferenţiate în trei categorii. în funcţie de mai multe criterii. etc.4.) şi pentru acces în incinte şi în interiorul acestora. 2. .drumuri deschise circulaţiei publice. constând din totalitatea drumurilor publice. destinate satisfacerii cerinţelor de transport rutier ale unor persoane juridice sau fizice.drumuri proprietate privată. ale populaţiei şi pentru apărarea ţării. în localităţi. Se folosesc mai multe clasificări ale drumurilor. în lungime de circa 113 km (anul 1972). 2. Prin Ordonanţa nr. pentru activităţi productive (forestiere.căi rutiere urbane. petroliere. . 2. numite străzi. . precum şi din drumurile proprietate privată care deservesc obiective turistice sau alte obiective la care are acces publicul. în lungime de 96 km. Criteriul funcţional şi administrativ. . drumurile făcând concomitent. energetice. . drumul care traversează munţii Făgăraş (Transfăgărăşanul). CLASIFICAREA DRUMURILOR. a început construcţia autostrăzii europene nord-sud (TEM). agricole.teritorial. Criteriul circulaţiei permise.

Categoria funcţională şi administrativ-teritorială Administrare Sfera de interes De interes naţional Denumire Autostrăzi Drumuri expres Drumuri europene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale Indicati v A DN DN + E DN DN DJ DC Prefecturi Primării comunale şi orăşeneşti M. fiind reglementată intersecţia la nivel numai pentru viraje la dreapta. Localităţile sunt ocolite sau se traversează denivelat. Pentru staţionarea accidentală a autovehiculelor există benzi de staţionare. legătura între capitatele de judeţ. inclusiv autostrăzi şi drumuri expres. 9 . care asigură legătura capitalei ţării cu reşedinţele de judeţ. In tabelul I. cu obiective de interes naţional. separate de banda mediană. Drumurile expres sunt drumuri naţionale de mare viteză.D.1. Tabelul I.drumuri de interes local. Cap.1. indicativul (denumirea prescurtată) şi administratorul. Trasee. pentru evitarea întretăierii fluxurilor de circulaţie.A.DN7). .drumuri de interes judeţean. I. care sunt deschise traficului internaţional.N. 2. Categoria drumurilor de interes naţional aparţine proprietăţii publice a statului şi cuprinde drumurile naţionale (DN). Accesul autovehiculelor pe autostradă se face numai prin puncte special amenajate. iar intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat.DRUMURI. De interes judeţean De interes local Autostrăzile sunt căi rutiere destinate numai circulaţiei autovehiculelor.4. Încadrarea în această categorie se face conform Acordului European privind Marile Drumuri pentru Trafic . T. L Administraţia Naţională a Drumurilor . la care intersecţia cu alte căi de comunicaţie se face denivelat. Drumurile europene sunt drumurile naţionale.1. Drumuri de interes naţional. sunt prezentate denumirile drumurilor publice pentru fiecare sferă de interes. precum şi autostrada Bucureşti-Piteşti (A1). L.. precum şi legătura cu ţările vecine.. A. P. In capitala ţării îşi au originea un număr de şapte drumuri naţionale (DN1. care circulă în cele două sensuri pe căile unidirecţionale (fiecare având cel puţin două benzi de circulaţie). Ele fac parte din reţeaua drumurilor naţionale şi sunt administrate de Ministerul Lucrărilor Publice Amenajării Teritoriului şi Locuinţei.

cu obiectivele turistice. cu staţiunile balneoclimaterice. străzi de deservire locală (cu o bandă de circulaţie). . La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu străzile se aplică principiul conform căruia primele trebuie să se continue cu străzi de acelaşi rang sau superior în traversarea localităţilor. Includerea în această categorie se face dacă intensitatea medie zilnică anuală a traficului (MZA). Drumurile naţionale care traversează municipii sunt administrate de primăriile municipale. proprietate publică a judeţelor. care nu au fost incluse în categoriile menţionate. precum şi a oraşelor şi satelor între ele. In localităţile urbane străzile sunt clasificate astfel: străzi magistrale (cu 6 benzi de circulaţie). care deservesc mai multe proprietăţi şi sunt amplasate la limita proprietăţilor. cu obiective importante pentru apărarea ţării.10 Benonia Cososchi internaţional. Drumurile secundare sunt toate celelalte drumuri naţionale. Drumurile principale sunt drumurile naţionale care fac legătura între capitala ţării cu reşedinţele de judeţ. intensitatea medie zilnică anuală a traficului fiind mai mică decât 3500 vehicule fizice. Ele asigură legătura între reşedinţele de judeţ şi municipiile şi oraşele din judeţ. care nu sunt fragmentate de către drum. care sunt drumuri publice amplasate în interiorul localităţilor urbane şi rurale. Drumuri de interes local.).C. precum şi cu principalele puncte de control de frontieră. care asigură legăturile între reşedinţele de comunelor cu oraşele şi satele componente. . cu reşedinţele de comune.D. In localităţile rurale străzile sunt clasificate astfel: străzi principale. .3. străzi colectoare (cu 2 benzi). Drumuri de interes judeţean.4.drumurile comunale (D. fac legătura reşedinţelor de judeţ între ele. Fac parte din reţeaua drumurilor judeţene şi sunt administrate de prefecturi. Din această categorie fac parte drumurile judeţene (DJ). Acestea sunt: . înregistrată la ultimul recensământ general de trafic.N. cu porturi şi aeroporturi. a fost mai mare de 3500 vehicule fizice.4. străzi de legătură (cu 4 benzi). care obligă la asigurarea caracteristicilor tehnice corespunzătoare acestui scop.străzile. Căile rutiere din această categorie sunt proprietate publică a unităţii administrativ-teritoriale pe care sunt amplasate. străzi secundare. 2.drumurile vicinale. iar cele care traversează alte localităţi decât municipiile sunt administrate de A.2. 2.

11 2. Din punctul de vedere al traficului preponderent (al traficului căruia îi este destinat drumul) se deosebesc: .000 550-1.5013. se prezintă corelaţia între clasele tehnice şi categoria funcţională şi administrativ-teritorială a drumurilor publice.000 1. se consideră o proporţie de autocamioane de maxim 30%. Clasa tehnică este independentă de toate celelalte categorii. I. reale). La echivalarea traficului de vehicule fizice în trafic de vehicule etalon autoturisme. calcul.000 2. M.00021.3.0011.). Clasificarea tehnică se foloseşte la planificarea şi proiectarea lucrărilor de drumuri (la stabilirea vitezei de proiectare). care fac parte din reţeaua drumurilor de interes naţional şi asigură legătura cu punctele de control vamal rutier.Z.6. În tabelul I.000-4.200 4.000 sub 750 sub 100 sub 75 I II III IV V Foarte intensă Intensă Medie Redusă Foarte redusă 2.500 750-3.000 16.000 11.401-3.500 100-550 75-400 sub 1. Pentru clasificarea tehnică se ia în consideraţie intensitatea traficului (tabelul I.2. Pe lungimea unui drum pot exista mai multe clase tehnice. Vehiculul etalon este un vehicul convenţional. fiecare drum având concomitent o clasă tehnică şi o categorie funcţională şi administrativă.2.000 peste 16. Clasa tehnică Intensitatea traficului Caracteristicile traficului de perspectivă Intensitatea medie zilnică Intensitatea orară de anuală. Trasee.număr de vehicule în 24 ore) şi prin intensitatea orară de calcul (Ioc) a traficului de perspectivă (perspectiva de 15 ani). Cap. Ioc Numărul de vehicule Etalon Fizice Etalon Fizice autoturisme ( efective) autoturisme ( efective) peste 21.000 peste peste 3. cu caracteristici bine determinate.A. Criteriul traficului preponderent. în care se transformă (după anumite criterii) vehiculele fizice. Intensităţile traficului se exprimă în vehicule etalon autoturisme şi în vehicule fizice (efective.drumuri europene.DRUMURI.5. lungimea minimă a sectorului cu o anumită clasă tehnică fiind de 20 km.400 400-1.000 1.0018. .000 2. destinate şi traficului de vehicule străine. pentru utilizarea în anumite scopuri. Criteriul clasei tehnice.500-8. Tabelul I. exprimată prin intensitatea medie zilnică anuală (MZA .200 11.

drumuri de tranzit. Criteriul gradului de perfecţionare tehnică. care conform normelor româneşti. . Se diferenţiază trei categorii: .7. Au rolul de a evita neajunsurile provocate vieţii din localităţile ocolite de traficul de tranzit intens. . care au elemente geometrice corespunzătoare vitezei de proiectare necesară.drumuri de tip intermediar (de tip tranzitoriu). trebuie să existe pe traseele drumurilor expres şi a drumurilor europene. iar sistemul rutier este prevăzut cu îmbrăcăminte modernă şi asigură circulaţia autovehiculelor în condiţii optime. în care scop acestea pot avea o clasă tehnică mai înaltă în raport cu categoria funcţională şi administrativ-teritorială (tabelul I.drumuri de tranzit ocolitoare (rocade urbane). Este clasificarea percepută de toţi utilizatorii.drumuri moderne. destinate în principal traficului de transport persoane în scop turistic. pe care în anotimpurile ploioase circulaţia este dificilă sau imposibilă. uneori ameliorate. generatoare de traficuri importante. care pentru localităţile intermediare. aceasta permiţând desfăşurarea circulaţiei autovehiculelor şi în anotimpurile ploioase.3. Tabelul I. . .12 Benonia Cososchi . la care calea este prevăzută cu un tip de pietruire. Clasa tehnică I II III Numărul benzilor de circulaţie minim 2 x 2 4 2 Categoria funcţională şi administrativă Autostrăzi Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri expres Drumuri naţionale europene Drumuri naţionale principale Drumuri judeţene Drumuri naţionale principale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri naţionale secundare Drumuri judeţene Drumuri comunale Drumuri vicinale IV 2 V 2 2.drumuri turistice. mici traficul preponderent este traficul de tranzit (de trecere).3.drumuri strategice. destinate transporturilor militare. .). .drumuri de tip inferior (rudimentare). inclusiv în anotimpurile ploioase. care leagă localităţi şi zone aflate la distanţă mare. care sunt drumuri naturale sau din pământ.

unghiul de giraţie θ. are valori mai mici de 90°. II. Această energie se obţine prin utilizarea forţei animalelor de tracţiune (vehiculul fiind denumit cu tracţiune animală sau hipomobilă). Căruţa are un sistem de frânare. Această articulaţie permite mişcarea în curbe şi întoarcerea căruţei. multe căruţe au roţi pe pneuri (improvizate din roţi vechi de autoturisme). pentru asigurarea la coborâre ( deplasare în pantă). care fiind roţi trase. Zdrobirea este . 1.1. prin acţionare manuală asupra roţilor din spate. Roţile sunt construite din lemn sau metal. Căruţele sunt normalizate în ceea ce priveşte capacitatea de încărcare. In ceea ce priveşte relaţia vehicul-drum există diferenţe între cele două categorii de vehicule. Cel mai vechi şi răspândit vehicul cu tracţiune animală. variabil. prin intermediul căreia se transmite la osii forţa de tracţiune generată de animalele înhămate. greutatea totală şi dimensiunile.1. Greutatea căruţei şi a încărcăturii se repartizează în mod egal celor patru roţi. destinat transportului de călători şi de bunuri materiale este căruţa.1. In prezent.MIŞCAREA VEHICULELOR TRAFICUL RUTIER. Elementele principale ale căruţei. vehiculul fiind denumit cu tracţiune mecanică sau autovehicul. Vehicule cu tracţiune animală. prezentate în fig.1. De osia din faţă este fixată oiştea. sunt: inima. Ultima categorie constitue majoritatea sau practic totalul vehiculelor. Pentru mişcarea pe un drum în scopul efectuării unui transport orice vehicul are nevoie de o cantitate de energie pentru învingerea rezistenţelor care apar la deplasare. ELEMENTE PRIVIND MIŞCAREA VEHICULELOR. şi prin arderea în motor a carburantului fosil (provenit preponderent din ţiţei). Tipuri de vehicule. 1. acţionează asupra căii prin zdrobire. contactul dintre roată şi cale făcându-se prin intermediul unui bandaj metalic. Indiferent de tipul de tracţiune în continuare se va folosi denumirea de vehicul. fixată de osia din spate şi articulată de osia din faţă (osia directoare). 1.

. II.caroseria. . Fig. rigid. dar din punct de vedere constructiv conţin următoarele părţi principale: .sistemul de rulare. diferenţial (pentru rotirea roţilor motoare cu aceeaşi turaţie sau cu turaţii diferite. alcătuit din motor (care transformă în lucru mecanic energia produsă prin arderea carburantului). respectiv perechile de roţi pot fi: trase sau directoare (cele din faţă) şi motoare (cel mai frecvent numai roţile din spate).14 Benonia Cososchi accentuată la roţile cu bandaj metalic şi puternic atenuată la roţile pe pneuri.sistemul de suspensie. după cum vehiculul se deplasează în aliniament sau în curbă).1. care au rolul de a prelua şi amortiza (în anumite limite) şocurile care apar în timpul deplasării vehiculului. în funcţie de tipul şi destinaţia vehiculului. care asigură transmiterea la roţile directoare a direcţiei comandată de la volan. împreună cu: sistemul de aprindere. pe distanţe scurte. .2. prezintă avantajul că nu necesită consum de carburanţi şi dezavantajul că se deplasează cu viteză redusă (maxim 10 -15 km/h). sistemul de ungere a pieselor în mişcare şi sistemul de răcire. Căruţa se foloseşte pentru transporturi locale. Alcătuirea şi giraţia căruţei 1.1. asigurând mersul cât mai lin al acestuia.sistemul de transmisie.sistemul de propulsie. Vehicule cu tracţiune mecanică (autovehicule). Aceste vehicule există într-o mare diversitate.şasiul.sistemul de direcţie. care are rolul de a transmite momentul de torsiune de la motor la roţile motoare şi este alcătuit din: ambreiaj (pentru cuplarea şi decuplarea motorului). roţile directoare îşi pot . . alcătuit din osii şi perechi de roţi pe pneuri. sistemul de alimentare cu carburant. care are diferite forme şi dimensiuni. . Prin modul de construcţie. alcătuit dintr-un cadru metalic. cutie de viteze (pentru variaţia vitezei la mersul înainte şi pentru mersul înapoi). format din arcuri şi amortizoare. susţine caroseria şi diversele subansambluri. . Osiile.

15 schimba înclinarea faţă de osie. se operează cu următoarele categorii de raze: .2. Fig.raza statică a roţii ( r s ) . care corespunde diametrului maxim al cercului periferic. normale pe planul roţilor (fig. respectiv a modificării dimensiunilor acestora. Giraţia autovehiculului. Ca urmare a deformării pneurilor în procesul de rulare. transmis de la motor. .sistemul de frânare. denumite şi roţi conduse.II. care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. libere sau directoare. . II. Această rază depinde de sarcina pe roată ( Pi ) .roţile asupra cărora acţionează momentul activ (de antrenare).2). alcătuit din frâna hidraulică (de serviciu) şi frâna mecanică (acţionată manual). aflat la intersecţia razelor de giraţie. care reprezintă distanţa dintre axul roţii şi suprafaţa de contact cu calea. La rularea roţilor pe cale apare o suprafaţă de contact rezultată din deformarea căii şi deformarea pneului.roţile în axele cărora acţionează forţe sunt roţile trase. raza dinamică a roţii ( r d ) . 1.DRUMURI. roata fiind în repaus dar încărcată cu sarcina normală a roţii. în timpul frânării acţionează cuplul de frânare aplicat roţilor. pentrucă asigură şi giraţia vehiculului. încărcată cu sarcina . Acţiunea reciprocă vehicul-cale. astfel: . Deplasarea vehiculelor are loc prin rularea roţilor pe cale sub acţiunea unor momente şi forţe. .atât asupra roţilor motoare cât şi asupra roţilor trase. Trasee. Cap. atunci când asupra roţii nu acţionează forţe exterioare. iar presiunea în pneu este cea maximă de regim. de presiunea în pneu şi de rigiditatea pneului.II. sunt roţile motoare.raza liberă a roţii ( r o ) . asupra roţii în mişcare. Pentruca roţile să poată parcurge arce de cerc de raze diferite. giraţia (rotirea) lor se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. 2. .

1.95 în funcţie de presiunea în pneu.0. roata trasă. acţionată de momentul activ (momentul la roată) Mr şi sarcina repartizată roţii P1. Această rază se calculează cu relaţia: rr = v ωr = 60 ⋅ v 2 ⋅ π ⋅ nr II. la distanţa δ faţă de verticalele ce trec prin axele roţilor (fig.3): roata motoare..II.1. se consideră vehiculul reprezentat prin roţi (fig. Raza de rulare se foloseşte pentru calculul vitezei V de deplasare a vehiculului. de şlefuire a suprafeţei căii şi este dată de relaţia: Fr = Fr' = Mr rd II. în m/s. reprezentând raza unei roţi convenţionale.numărul de rotaţii pe minut ale roţii reale.1. n r .377 ⋅ r r ⋅ n r II. sunt N1 şi respectiv N2. se adoptă următoarea relaţie pentru calculul razei de rulare: r r = K ⋅ ro II.4 .16 Benonia Cososchi normală. Această rază depinde de regimul de mişcare a vehiculului. Forţa periferică F’r reprezintă acţiunea specifică roţii motoare.a). folosind relaţia: V = 3 . fără alunecări sau patinări.2.1.2. Acţiunea reciprocă vehicul-cale în mişcarea uniformă. II.6 ⋅ r r ⋅ ω r = 0 .3. cu aceeaşi viteză unghiulară ( ω r ) şi aceeaşi viteză liniară ( v ) . de rigiditatea pneului.2 în care: K este coeficientul de deformare a pneului şi are vaori de 0.3). II. corespunzătoare sarcinilor verticale P1 şi P2. Pentru simplificare. Pentru calcule practice. de tipul şi starea căii de rulare.93. care rulează pe o cale nedeformabilă. ca a roţii reale. Reacţiunile căii asupra roţii. Momentul la roată Mr se înlocuieşte cu un cuplu de forţe egale: Fr . ceea ce face ca reacţiunile la forţele şi momentele care acţionează asupra roţilor în timpul rulării să fie aplicate spre în faţă. Deformarea pneului este mai mare în partea din faţă a suprafeţei de contact (în direcţia de deplasare a vehiculului). la distanţa rd de axul roţii . .1 în care: v este viteza de translaţie a centrului roţii reale. acţionând forţe şi momente exterioare. acţionată de forţa F2 şi sarcina pe roată P2. Roata motoare (fig.raza de rulare ( r r ) .3 1. în km/h. aplicată în axul roţii şi Fr' . aplicată la periferia roţii..

roata motoare. Acţiunile şi reacţiunile roţi-cale în mişcarea uniformă.1. b).5 II. Pentruca roata motoare să ruleze fără alunecare trebuie să se respecte condiţia: 0 < T ≤ f ⋅ N1 = Tmax II. a). Cap.9 T = Fr' − P1 ⋅ t în care: t se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare. 17 Reacţiunea tangenţială T a drumului asupra roţii motoare.II.8 II. Valoarea reacţiunii tangenţiale T se deduce din ecuaţiile de echilibru ale forţelor şi momentelor : N1 – P1= 0 F’r – T = 0 Mr .6 II. rd – N1. acţiunea roţii trase asupra căii este preponderant de zdrobire (presare verticală).2.b). impiedicând deplasarea acesteia prin alunecare.3. iar reacţiunea tangenţială este practic egală cu forţa periferică Fr' . sau coeficientul de aderenţă.roata trasă. Spre deosebire de roata motoare. care la rându-i depinde de momentul la roată şi de raza roţii. Datorită forţelor menţionate apar reacţiunile T‘ şi N2. Coeficientul t având valoare redusă. δ = 0 de unde: T = Mr δ − P1 rd rd II. termenul al doilea al ecuaţiei este neglijabil.DRUMURI. II. Ecuaţiile de echilibru al forţelor şi momentelor faţă de axul roţii sunt: .3.10 în care: f este coeficientul de frecare la alunecare. Roata trasă (fig.2. îndreptată în direcţia deplasării vehiculului. respectiv pe verticală.T. 1. care acţionează pe orizontală. Asupra roţii acţionează forţa de împingere F2 şi sarcina P2 repartizată roţii.II. a) b) Fig. este o forţă de frecare ce produce rotirea roţii în jurul axului. Trasee.7 II.

13 II. se numeşte forţă de aderenţă a roţii cu calea.12 II. Dacă momentul motor este transmis la toate roţile vehiculului greutatea aderentă este egală cu greutatea totală a vehiculului. asigură pornirea de pe loc şi deplasarea vehiculului dacă există relaţia: Fr' < Tmax II.3.17 de unde rezultă: t ≤f 1. Aceasta este proporţională cu încărcarea pe roţile motoare. încărcare denumită greutate aderentă. precum şi (în unele cazuri) întrepătrunderii proeminenţelor pneului cu ale căii. δ Reacţiunea tangenţială T’ este o forţă de frecare îndreptată în sens invers direcţiei de deplasare.19 II. La autotrenuri.18 F2 = T ' P2 = N 2 Benonia Cososchi II. prin modul de . greutatea remorcilor nu participă la creşterea forţei de aderenţă. are loc rotirea roţilor pe acelaşi loc. Condiţia de rulare fără alunecare a roţii trase se exprimă prin relaţia: N2 ⋅ t ≤ N2 ⋅ f II.9. Pentru a nu se produce alunecarea aceasta trebuie să aibă valori cuprinse între limitele: 0 < T ' ≤ f ⋅ N2 II. Pad deci: Tmax = f ⋅ Pad f = T max Pad II.15 în care: f are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II.11 II. datorată frecării pneu-cale.14 N 2 ⋅ δ − T ' ⋅ rd = 0 Din aceste ecuaţii rezultă: F2 = N 2 ⋅ = N2 ⋅ t rd în care: t are aceeaşi semnificaţie ca în relaţia II. Pentru sporirea greutăţii aderente la autocamioanele şi autotractoarele cu două osii. II. Aderenţa roţi-cale. Reacţiunea tangenţială T a căii asupra roţilor motoare (fig.20 Coeficientul de proporţionalitate f se numeşte coeficient de aderenţă. repectiv momentul la roată M r este prea mare.10.a). Tmax .18 Dacă Fr' depăşeşte forţa Tmax .2.16 II. Mărimea maximă posibilă a reacţiunii tangenţiale.2.

45 0. Trasee. respectiv a forţei de frânare produce deplasarea relativă a pneului în raport cu calea astfel încât. precum şi în cazul uzurii avansate (prin şlefuire) a suprafeţei de rulare.DRUMURI. deci coeficientul de aderenţă devine egal cu coeficientul de frecare (longitudinală). coeficientul de aderenţă se reduce cu 30…50% şi chiar mai mult.25…0. de planeitate şi de umiditate a căii.70 0. temperatura) provoacă micşorarea coeficientului de aderenţă.20…0. Valori medii ale coeficientului de aderenţă pentru pneuri de joasă presiune (la autoturisme) şi pneuri de înaltă presiune (la autocamioane şi autobuze) în funcţie de tipul şi starea de umiditate a căii.35 0.50 0.II.20 0. Tipul căii Beton de ciment Beton asfaltic Pavaj de piatră Piatră spartă Drum de pământ Drum cu zăpadă Drum cu gheaţă Starea de umiditate a căii uscată umedă uscată umedă cu mâzgă (noroi) uscată umedă uscată umedă uscată umedă bătătorită afânată Presiunea în pneu joasă înaltă 0.40 0. cât şi în betonul asfaltic.15 . Dacă între pneu şi cale apare o peliculă de apă cu grosimea de peste 1. iar la creşterea vitezei în intervalul 20…65 km/h coeficientul de aderenţă poate să scadă cu până la 50%. fie roata se blochează din cauza frânării puternice. La circulaţia neuniformă. între care: tipul şi gradul de rugozitate.65 0.50 0. se prezintă în tabelul II.40 0.75 0.25…0. viteza de deplasare a vehiculului. coeficientul de aderenţă este egal cu coeficientul de frecare (longitudinal).45 0. încărcarea pe roţi.52 0. Cap.45 0.45 0.17 0. se micşorează coeficientul de aderenţă ca urmare a micşorării rugozităţii. presiunea de umflare.55 0.22 0. Astfel.35 0. creşterea puternică a forţei de tracţiune.50…0. fie roata se învârte pe loc (coeficientul de aderenţă devine nul).45 0. gradul de uzură.08…0.45 0.Caracteristicile pneurilor (profilul. cu accelerare sau fânare.40 0. Valoarea coeficientului de aderenţă depinde de numeroşi factori. la căi rutiere nedeformabile.5 mm intervine fenomenul de acvaplanare. 19 construcţie se asigură transmiterea la roţile motoare (din spate) a până la 85 % din greutatea totală.40 0.25 0. atât în betonul de ciment.20…0. în cazul excesului de liant în beton . presiunea în pneuri şi starea lor.10…0. alunecarea relativă între pneuri şi cale.40 0.1.1.30…0. cu pierderea controlului volanului. roţile motoare preiau o proporţie mai redusă din greutatea totală. La autovehiculele uşoare.65 0. In cazul căilor umede (chiar ude) şi mai ales cu mâzgă (noroi). Tabelul II. producându-se patinarea. inclusiv autoturisme. Deasemenea.75 0.55 0.

Rezistenţele care se opun deplasării autovehiculelor (vehiculelor autopropulsate) şi care trebuie învinse de forţa de tracţiune.22 1. . reprezentând greutatea vehiculului. Rezistenţa în rampă.1. 1. rezistenţa în rampă. II.3.1.3.rezistenţe care apar în mişcarea cu viteză constantă (mişcare de regim. indiferent dacă aceasta este orizontală sau înclinată şi se datorează în principal. sau coeficient de tracţiune.1. acestea fiind: rezistenţa la rulare. cu relaţia: R t = P .pentru V < 50 km/h.3. coeficientul t creşte odată cu creşterea vitezei conform următoarei relaţii empirice: t V = t 50 [1 + 0 .1. apare atunci când drumul nu este orizontal. . urcând în direcţia deplasării. Datorită acţiunii gravitaţiei vectorul P (fig. în mişcarea neuniformă (tranzitorie).t II.2. 1. deformării căii şi a pneurilor. cos α ) şi componenta paralelă cu calea (P . sin α ) . notată R d . drumului şi mediului înconjurător. Rezistenţe întâmpinate la mişcarea vehiculelor. adoptat (în mod global) pentru toate cauzele menţionate mai sus. dintre care cei mai importanţi sunt: tipul şi starea suprafeţei de rulare şi viteza de deplasare V. se descompune în componenta normală pe cale (P . Rezistenţa la tracţiune reprezintă o parte din greutatea totală P a vehiculului şi se calculează. frecării de rostogolire dintre pneuri şi cale şi lovirii roţilor de denivelările căii. Valoarea coeficientului de tracţiune depinde de mai mulţi factori. rezistenţa aerului. coeficientul t este practic constant şi are valori medii conform tabelului II. sau mişcare uniformă).3.rezistenţe care apar la creşterea vitezei: (rezistenţa la accelerare). se datorează: autovehiculelor şi caracterului mişcării acestora.1. Este rezistenţa care apare la deplasarea vehiculului pe cale. Pentru acelaşi tip şi aceeaşi stare a căii. Cazul autovehiculelor. In mod obişnuit rezistenţele se diferenţiază în funcţie de caracterul mişcării şi anume: . care acţionează în . viteza vehiculului influenţează valoarea coeficientului t astfel: . Rezistenţa în rampă (la urcare).Rezistenţa la rulare (tracţiune).21 în care: t este coeficientul rezistenţă la tracţiune (de rulare).4).pentru V = 50…150 km/h.20 Benonia Cososchi 1.01(V − 50 )] II.

025…0. sin α ) 1.23 Tabelul II.051 0.3.022 0. Dacă drumul coboară în direcţia deplasării (este în pantă) componenta este negativă. se poate considera: sin α ≅ tgα = d . Rezistenţa în rampă. sucţiunii (subpresiunii) aerului ca urmare a formării turbioanelor în .2. Aceasta nu mai reprezintă o rezistenţă care trebuie învinsă de puterea motorului ci o forţă activă. Ca urmare. în scopul economisirii carburanţilor. Tipul suprafeţei de rulare (căii) Imbrăcăminte asfaltică sau din beton de ciment Macadam. relaţia de calcul a rezistenţei la deplasarea în rampă este: Rd = P ⋅ d II.2 rezultă interesul ce trebuie acordat tipului şi stării căii.24 R d = P .018 0.3.041 0.015…0.DRUMURI.d .031…0.d ) II. Rezistenţa aerului. Cap. (P . 21 sens invers deplasării.021…0. fiind îndreptată în sensul deplasării.051…0.012…0. Fig.4. recomandându-se folosirea relaţiei de calcul II. Rezistenţă aerului se datorează presiunii aerului pe suprafaţa frontală a vehiculului. Trasee. Unghiul α de înclinare a căii faţă de orizontală fiind mic. II. neuniformă Coeficientul t 0.150 0.(1 + 3.03 Experimental s-a stabilit că pentru rampe mai mari de (2%) rezistenţa în rampă nu mai este direct proporţională cu valoarea rampei.1. piatră spartă Drum de pământ Drum cu gheaţă Starea căii bună satisfăcătoare bună satisfăcătoare uscată udă. inclusiv pentru drumurile de şantier.018…0.24 Din valorile prezentate în tabelul II.025 0.II.

60…0.5…7.30 0.40 0.aria secţiunii transversale a vehiculului. S . v .25…0.viteza vehiculului. se calculează cu următoarea relaţie: R a = K .25 în care: K este coeficientul dinamic frontal. precum şi curenţilor interiori de răcire şi aerisire a motorului şi habitaclului (fig. Rezistenţa aerului. este aceeaşi cu direcţia deplasării vehiculului.3). Rezistenţa aerului scade dacă direcţia vântului este opusă direcţiei de deplasare a vehiculului. V – viteza vehiculului în km/h. acţionând frontal sau înclinat sub un anumit unghi.20…0.5).S.5.0 3. în kg/m3.70 Aria S.3. Tabelul II. în m2 (tabelul II. II. Tipul vehiculului autoturism autobuz autocamion Coeficientul K.v 2 = K .22 Benonia Cososchi spatele vehiculului. V2 13 II. împingându-l din spate. frecării aerului pe suprafaţa caroseriei. Efectul vântului este cu atât mai mare cu cât viteza lui este mai mare.0 . aproximativ egală cu produsul între înălţimea maximă a vehiculului şi ecartament (distanţa transversală între roţi). II. m2 1.S. Fig.3. Rezistenţa aerului.0…5. 3 Kg/m 0. în N.8 4. Rezistenţa aerului poate să crească dacă direcţia vântului (direcţia din care suflă vântul). care caracterizează aerodinamicitatea vehiculului şi are valori conform tabelului II. în m/s.2…2.

26 . I i . r r . se consideră acceptabilă folosirea următoarei corelaţii: R 2 = α ⋅ R1 = (0 . η i .momentul rezistent al aceluiaşi organ i.η i 1 dv ⋅ = 2 ⋅ dt rr r r dt ∑i 2 i .18 ) ⋅ R1 II.15. dω i ..momentul de inerţie faţă de axa proprie a organului i . Dacă mişcarea devine neuniformă prin micşorarea vitezei (decelerare) rezistenţa care apare este de sens invers. datorată inerţiei la creşterea vitezei liniare a masei totale (m) a vehiculului aflat în mişcarea de translaţie. .II. favorizând deplasarea şi nu implică o putere suplimentară a motorului.viteza unghiulară a fiecărui organ din lanţul cinematic ωi = ii ⋅ωr = ii ⋅ rr (motor-transmisie-roţi motoare)..29 în care: ψ este coeficientul supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie.rezistenţa R1.3. Cap. astfel încât rezistenţa ce apare la accelerare este: R1 + R 2 = (1 + α )R1 = P dv ⋅ψ ⋅ g dt II.27: R2 = ∑R 2i = ∑ M i . dv P dv = ⋅ dt g dt II. Rezistenţa la accelerare.0 .I i ⋅ η i II.27 stabilirea rezistenţei R 2 necesită un calcul laborios.raportul de transmisie global dintre organul i şi roţile motoare.rezistenţa R2.4.27 în care: R 2 i este rezistenţa la acceleraţie unghiulară a organului i aflat în mişcarea de rotaţie. datorată inerţiei la creşterea vitezelor unghiulare ale organelor (pieselor componente) aflate în mişcarea de rotaţie.randamentul transmisiei dintre organul i şi roţile motoare. pentru calcule aproximative.raza de rulare a roţilor motoare care au viteza unghiulară ω şi viteza v în mişcarea de translaţie . .i i . M i . i i . dt v .1. Din această cauză. Se calculează cu relaţiile II.η i = rr ∑I i ⋅ dω i i i . Aşa cum se deduce la vederea relaţiei II.28 Această rezistenţă se repartizează între osii practic în aceleaşi proporţii ca şi încărcările verticale.acceleraţia unghiulară a organului i.DRUMURI. Rezistenţa la accelerare este specifică mişcării neuniforme (tranzitorii) şi se compune din: . 23 1. Aceasta acţionează în centrul de masă al vehiculului şi se calculează cu relaţia: R1 = m. Trasee.

4. Rezistenţa la rulare R t A = t (P + n ⋅ PR ) 1. Rezistenţa la accelerare.1. Autotrenurile sunt vehicule rutiere formate din: -autovehicul tractor (autocamion sau tractor rutier) la care se ataşează una sau mai multe remorci (remorcile au una sau două osii). Număr remorci ataşate o remorcă două remorci trei remorci CR 1.2.3.4.3.3. CR .2.2. Rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei liniare a elementelor autotrenului aflat în mişcarea de translaţie. R1 A .59 1.30 Rd A = d (P + n ⋅ PR ) 1. deci în zona turbioanelor produse de acestea. . Cazul autotrenurilor.32 . supraunitar.2. 1. cu inerţia remorcilor de masă n ⋅ mR .3.3. Pentru considerarea rezistenţei aerului datorată remorcilor s-a convenit suplimentarea rezistenţei aerului datorată vehiculului tractor cu cea datorată remorcilor. prin greutatea lor n ⋅ PR . cumulează inerţia autovehiculului tractor de masă m.2.84 Rezistenţa aerului în cazul autotrenurilor se calculează cu relaţia: Ra A = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ v 2 = CR ⋅ K ⋅ S ⋅ V 2 13 II. Rezistenţa aerului II. Rezistenţele care apar la înaintarea autotrenurilor însumează şi efectul a n remorci.31 Remorcile se deplasează imediat în spatele vehiculului tractor (sau a remorcii precedente). prin folosirea unui coeficient global. Tabelul II. conform relaţiei: .2. aşa cum rezultă din tabelul II.24 Benonia Cososchi 1. denumit şi autovehicul articulat.32 1.Rezistenţa în rampă II.4. a cărui valoare este în corelaţie directă cu numărul remorcilor ataşate. după cum urmează: 1.autotractor cu şa (cu două osii) şi semiremorcă.3.

25 R1 A = m ⋅ P dv dv ⎛ P + n ⋅ mR ⋅ = ⎜ +n⋅ R g dt dt ⎜ g ⎝ ⎞ dv ⎟ ⎟ dt ⎠ II. Cap.34 g dt în care: β este coeficientul care exprimă cota parte a rezistenţei forţelor de inerţie la mişcarea de rotaţie.1. lipseşte rezistenţa Rd. 1.3. Această rezistenţă trebuie învinsă de forţa de tracţiune F generată de motor şi este dată de relaţia: F ≥ R max = R t + R d + R a + R1 + R 2 II. lipsesc rezistenţele R1 şi R2. respectiv mai mic. 1.33 Pentru rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la creşterea vitezei unghiulare a elementelor autotrenului aflate în mişcarea de rotaţie . aceasta trebuind să fie învinsă de forţa de tracţiune generată de motorul autotractorului şi este dată de relaţia: . valoare minimă şi este dată de relaţia: F ≥ R min = R t − R d + R a − R1 − R 2 II.II.37 In situaţiile reale rezistenţa totală este cuprinsă între valorile de mai sus.3. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată pe un drum în rampă.3. Rezistenţa totală în mişcarea vehiculelor. Cazul autovehiculelor. sau mai uşor.3. cu menţiunea că: dacă deplasarea este uniformă. R2 A . dacă drumul este în palier. deplasarea vehiculului fiind însoţita de un consum de carburant mai mare.28) se cumulează şi cea datorată remorcilor conform relaţiei: β (P + n ⋅ PR ) dv II.3.36 rezistenţa totală are Dacă autovehiculul parcurge o pantă şi frânează.3. Trasee. 1. După valoarea rezistenţei totale drumul poate fi considerat mai greu.35 în care: ϕ = 1 + β este coeficient supraunitar de influenţă a maselor de rotaţie. la rezistenţa datorată autovehiculului tractor (conform relaţiei II. din rezistenţa corespunzătoare forţelor de inerţie la mişcarea de translaţie.2. Cazul autotrenurilor. dacă viteza vehiculului este redusă rezistenţa R a devine neglijabilă. Rezistenţa totală la accelerare a autotrenului este: R 2 A = β ⋅ R1 A = R1 A + R 2 A = (1 + β ) 1 (P + n ⋅ PR ) dv = ϕ (P + n ⋅ PR ) dv g dt g dt II. Rezistenţa totală maximă apare la mişcarea accelerată a autotrenurilor pe un drum în rampă.DRUMURI.

90.a) dezvoltă la contactul roţi cale forţele periferice Fr' .43 . 1. precum şi valori intermediare. adică: F ≥ R = P ⋅ t ± P ⋅ d + K ⋅ S ⋅v 2 ±ψ ⋅ P dv ⋅ g dt II. Momentul activ M r la roţile motoare (fig. există şi o valoare minimă a rezistenţei totale..42 F ≥ R A = (P + n ⋅ PR ) ⋅ t ± (P + n ⋅ PR ) ⋅ d + R aA ± ± ϕ g (P + n ⋅ PR ) dv dt II. η t .1.raza de rulare a roţilor motoare. care împreună reprezintă vehiculului şi este notată în continuare cu F .. Viteza vehiculului depinde de numărul n r de rotaţii pe minut al roţilor motoare.80.. respectiv de numărul n de rotaţii pe minut al vilbrochenului.39 în care: i t este raportul de transmisie de la vilbrochen la roţile motoare (produsul între raportul de transmisie al cutiei de viteze şi al diferenţialului).42) .40 II. 1. respectiv în cazul autotrenurilor (II.41 Pentruca vehiculul să se deplaseze. Puterea motorului. pentru care se folosesc următoarele valori stabilite experimental: η t = 0 . forţa de tracţiune F trebuie să învingă rezistenţa totală întâmpinată.3.3. în cazul autovehiculelor (II. Forţa de tracţiune. II.38 Ca şi în cazul prezentat la pct. forţa de tracţiune a Intre forţa de tracţiune şi momentul M produs la vilbrochenul motorului există relaţia: F= M ⋅ i t ⋅ ηt Mr = rr rr II.3.randamentul global al transmisiei. rezultate din combinarea diverselor condiţii de deplasare.. r r . conform relaţiilor: 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ nr 2 ⋅ π ⋅ rr ⋅ n n = = 0 .0 .26 Benonia Cososchi F ≥ R A = R tA + R dA + R aA + R1 A + R 2 A II.105 ⋅ r r ⋅ 60 60 ⋅ i t it n (în km/h) V = 0 .3.377 ⋅ r r ⋅ it v= (în m/s) II.43). de raportul de transmisie i t şi de raza r r .0 .4.92 pentru autoturisme.88 pentru autocamioane şi η t = 0 .

rezultă că forţa de tracţiune este direct proporţională cu puterea mecanică şi invers proporţională cu viteza vehiculului. P. Trasee.m/s = J/s = W) II. Se menţionează că puterea mecanică disponibilă pentru deplasarea vehiculului este dată de relaţia: P = P n ⋅ ηt II. Caracteristica dinamică. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 2650 ⋅ PCP V (în N) II. celelalte rezistenţe depind de greutatea transmisă prin roţi.3. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= 3600 ⋅ PkW V (în N) II. putându-se scrie: R − Ra = P ( t + d + ψ dv g ⋅ dt )=P ⋅D II. Pe de altă parte. ele exprimând repartizarea forţei de tracţiune pentru învingerea diverselor rezistenţe de mers.44 Lucrul mecanic produs în unitatea de timp. 27 Aceste relaţii se mai numesc bilanţul tracţiunii vehiculului. Cap. forţa de tracţiune se calculează cu relaţia: F= P v II. Factorul dinamic.II. In relaţia II.47 în care: Pn este puterea nominală a motorului: η t .49 1.48 Pentru puterea exprimată în cai putere şi viteza exprimată în km/h.46.42 se observă că în afară de rezistenţa aerului R a .46 în care: v este viteza vehiculului în m/s.42).50 în care: D este factorul dinamic sau factorul de tracţiune şi reprezintă un indice important pentru aprecierea capacităţii de tracţiune a autovehiculelor: .m) II. respectiv puterea mecanică. Pentru puterea exprimată în kW şi viteza exprimată în km/h.45 Ca urmare. Din relaţia II.DRUMURI. pentru deplasarea vehiculului pe distanţa D forţa de tracţiune F produce lucrul mecanic L : L = F ⋅D (în N.5. se calculează cu relaţia: P =F⋅ L = F ⋅v t (în N.randamentul global al transmisiei (acelaşi din relaţia II.

II. iar dacă deplasarea are loc pe un drum orizontal. din această relaţie rămâne numai primul termen.28 Benonia Cososchi D= R − Ra P II. Aceasta este variabilă în funcţie de dv ). Variaţia mărimii factorului dinamic în funcţie de viteza de deplasare (în km/h). pentru toate treptele din cutia de viteze.51 Valoarea maximă a factorului dinamic.6. Caracteristica dinamică a autovehiculului. corespunzătoare mişcării accelerate în rampă.6) şi este specifică fiecărui tip de vehicul. Problema se poate caracteristicile drumului ( t şi d ) şi de regimul de viteză ( dt extinde şi la autotrenuri. . Fig.52: D =t +d + ψ dv ⋅ g dt II. este dată de relaţia II. II. în relaţia II. având o anumită încărcătură.52 nu mai intervine al treilea termen. Caracteristica dinamică se foloseşte pentru obţinerea vitezei maxime şi a treptei de viteză cu care poate fi învinsă rezistenţa întâmpinată la deplasarea unui autovehicul.52 Evident. reprezintă caracteristica dinamică a autovehiculului (fig. dacă vehiculul se deplasează cu viteză constantă. cu viteză constantă.

Ca urmare. iar dacă încărcătura vehiculului este de 5 t.4. In absenţa lunecării coeficientul de frecare are o valoare mai mare cu cca. Pentru reducerea vitezei şi pentru oprirea de urgenţă în orice punct al traseului fiecare autovehicul este dotat cu un sistem de frânare. roţile se blochează (nu se mai rotesc) şi se produce deplasarea vehiculului prin alunecare (vehiculul patinează). datorită aderenţei roţi-cale. cu piciorul (frână de picior) sau cu mâna (frână de mână).1. 30%. Dispozitivele de frânare au evoluat mult de-a lungul timpului. Frânarea vehiculului este însoţită de apariţia forţei de inerţie m ⋅ w . în viteza a II-a. fixată de roată. care la contactul roată-cale. (w deceleraţia) aplicată în centrul de masă al acestuia şi îndreptată în direcţia deplasării. sub formă de tambur sau de disc. iar construcţia şi funcţionarea lor sunt strict reglementate. dacă vehiculul este neîncărcat poate merge cu viteza de 68 km/h. cu forţa p. pentru valoarea D = 0. un dispozitiv de frânare constă dintr-o parte mobilă. Din acest motiv. ff – coeficient de frecare la frânare cu lunecare. ambele folosind aceeaşi suprafaţă de frecare. în viteza a IV-a.4. provoacă reacţiunea tangenţială a căii. Frânarea vehiculelor. Valoarea p a modificării sarcinilor pe osii rezultă din relaţia: . în jurul axelor roţilor apare câte un cuplu de frânare.DRUMURI. Frâna poate fi comandată independent.54 Frânarea provoacă modificarea repartiţiei greutăţii între osii. în sensul micşorării sarcinii pe osia din spate şi sporirii sarcinii pe osia din faţă. Trasee. Mecanismul frânării. ceea ce înseamnă că greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului. prevăzută cu garnitură (ferodou). care freacă pe o suprafaţă metalică. 1. 29 Conform graficului prezentat. In principiu. acesta se poate deplasa cu viteza de numai 39 km/h. îndreptată în sens contrar deplasării autovehiculului. Reacţiunea tangenţială de frânare Tf este dată de relaţia: Tf = N ⋅ f f II.53 în care: N este reacţiunea verticală a căii asupra roţii încărcată cu sarcina P. Se consideră că sunt frânate toate roţile. Dacă cuplul de frânare este foarte mare. Aceasta are valoarea: m ⋅w = P ⋅ w = Tf 1 + Tf 2 g II.10 . constructorii de autovehicule limitează valoarea posibilă a cuplului de frânare astfel încât să fie evitată alunecarea în condiţii medii de stare a suprafeţei căii şi a pneului. Prin frânare. II. 1. Forţele care acţionează asupra vehiculului frânat se prezintă în fig.7. în scopul considerării unei valori acoperitoare pentru Tf se adoptă coeficientul de frecare pentru situaţia cu lunecare).II. Cap.

59 II.61 II.56 Fig.57 - la osia directoare: N 2 = P2 + p = P2 + h P ⋅w ⋅ L g II. reacţiunile verticale la osii sunt: la osia motoare: N1 = P1 − p = P1 − h P ⋅w ⋅ L g II. II.60 Pe de altă parte . forţa de frânare se repartizează osiilor într-un raport constant.7.roţile osiei directoare: Tf 1 = K ⋅ Tf 2 P ⋅w g P = (1 − K ) ⋅ ⋅ w g II. care depinde de caracteristicile constructive ale sistemului de frânare. condiţia frânării fără lunecare este dată de relaţiile: .roţile osiei motoare: .55 II.58 Prin construcţia vehiculului.Frânarea vehiculului. ceea ce se exprimă prin relaţiile: . Ca urmare.roţile osiei directoare: ⎛ h⎞ P Tf 1 < N1 ⋅ f f = ⎜ P1 − ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ ⎛ h⎞ P Tf 2 < N 2 ⋅ f f = ⎜ P2 + ⋅ w ⋅ ⎟ ⋅ f f ⎜ L⎟ g ⎝ ⎠ II.62 .roţile osiei motoare: .30 Benonia Cososchi p(a + b ) = m ⋅ w ⋅ h h P h p = m ⋅w ⋅ = ⋅w ⋅ L g L II.

2 şi P P L sistemului de frânare ( K ). Frânarea lentă se realizează prin intermediul motorului (încetând accelerarea acestuia) şi se caracterizează prin deceleraţii de 1.4 km/h...5.44 80 0. Frânarea normală se realizează prin folosirea frânelor şi se caracterizează prin decelaraţii de 6. rezultând valori diferite ale acestuia. deceleraţia ajunge la peste 6 m/s2 ..2..0.. 1.s (0.7 m/s2).II. Coeficientul de frecare la frânare.s (1..58 0. Cap.56 0.59. şlefuită sau nu . La frânarea de necesitate.0.33.1.II.62 se obţin valorile limită ale deceleraţiilor pentru roţile celor două osii: .55 0.4.42 100 0.46 60 0. 31 Din relaţiile II..65 Se deduce că dacă nu se ţine seama de transferul de sarcină între osii.. Trasee. coeficientul de frecare la frânare variază ca şi deceleraţia.36.0.2.30.. Starea căii uscată umedă Valori ale coeficientului de frecare la frânare f f la viteza V.60 0..34 Din relaţia II..64 0.31. ca de exemplu: .63 .. Coeficientul de frecare la frânare se determină inclusiv prin măsurători directe. Tabelul II..27. udă sau uscată).7.DRUMURI.64 Din aceste relaţii rezultă dependenţa deceleraţiei de coeficientul de frecare P P h ) şi ale la frânare şi de caracteristicile constructive ale vehiculului ( 1 . Din punctul de vedere al vitezei de frânare (al deceleraţiei) se diferenţiază: frânarea lentă şi frânarea normală...3.0. Coeficientul de frecare la frânare f f variază în limite foarte largi în funcţie de tipul şi starea suprafeţei de rulare (rugoasă.. influenţa vitezei şi a stării de umiditate este prezentată în tabelul II.54 rezultă: ff = w g II.1 m/s2). care este percepută neplăcut de călători.roţile osiei motoare: w < ff ⋅ P1 ⋅g ⋅ P P2 ⋅g P 1 h K − ff ⋅ L 1 ⋅ h L II. de temperatura acesteia şi de presiunea în pneuri.10 km/h.. în km/h 40 0...roţile osiei directoare: w < ff ⋅ (1 − K ) + ff II. Pentru o suprafaţă de rulare corespunzătoare sub aspectul uzurii.38 120 0.5.0.

care este frânată şi blocată timp foarte scurt (1..distanţe de frânare pentru oprire. curbe în plan cu R<125 m.coeficient de frecare la frânare instantanee: se determină prin folosirea roţii unei remorci. mm ≥ 70 ≥ 0..rugozitatea HS (hauteur de sable ). încărcată cu sarcina P şi având o viteză V . Caracterizarea suprafeţei de rulare Bună.. .e.rugozitatea SRT (Skid Resistance Tester).8 1. Se diferenţiază: .2. rezultând: ff = T P II.67 Starea suprafeţei de rulare sub aspectul rugozităţii se caracterizează pe bază de indicatori obţinuţi prin intermediul a două metode de măsurare. Coeficientul mediu de frecare la frânare este dat de relaţia: ff = 2 v0 2. permite circulaţia cu V > 80km/h Satisfăcătoare.6.2 s).. In relaţiile de calcul ale distanţei de frânare coeficientul de frecare la frânare f f se consideră că are valoare constantă. este un element important pentru rezolvarea problemelor rutiere de vizibilitate şi de capacitate de circulaţie. intersecţii Valori limită ale rugozităţii Unităţi SRT HS. diferită în funcţie de mulţi factori.<0. .4. parcurgând astfel distanţa e . până la oprire. pericol de alunecare şi derapare Condiţii necesare pentru declivităţi cu d>6.32 Benonia Cososchi .2 ≥ 75 ≥ 0. căruia i se blochează toate roţile apoi este lăsat să se deplaseze în continuare. serpentine...5%.distanţe de frânare pentru micşorarea vitezei. Distanţe de frânare. .6 ≥ 55 . permite circulaţia cu V ≤ 80 km/h Nesatisfăcătoare.6.6 < 55 < 0. se măsoară forţa de frânare T .<70 ≥0. măsurată prin folosirea pendulului SRT şi exprimată în unităţi SRT. în m/s. măsurată prin metoda înălţimii petei de nisip şi exprimată în mm.66 . Cu un dispozitiv dinamometric ataşat la cârligul remorcii. practicate şi în ţara noastră şi anume: .coeficient mediu de frecare la frânare: se determină prin folosirea unui vehicul care se deplasează cu viteza iniţială v o . Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare din beton de ciment şi a celor bituminoase. Tabelul II. Distanţa de frânare.3. Aceasta caracterizează rugozitatea suprafeţelor de rulare bituminoase. Caracterizarea rugozităţii suprafeţei de rulare pe baza indicatorilor menţionaţi se prezintă în tabelul II.g II.

9) componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate acţionează în sens opus direcţiei de mers. 33 1. II.69 e= = 2 ⋅ g ⋅ ff 254 ⋅ f f b).70 e= v2 V2 = 2 g ⋅ (f f + d ) 254 ⋅ (f f + d ) II. Dacă toate roţile sunt frânate.II. Trasee. sporind energia cinetică a vehiculului în mişcare. Distanţa de frânare în palier. cu lucrul mecanic rezistent al forţei tangenţiale de frânare Tf . la frânarea în pantă. parcurgând până în momentul opririi distanţa e . rezultă relaţia: v2 V2 II. a). Din momentul acţionării frânei vehiculul continuă să se deplaseze.Distanţa de frânare în declivitate Pentru frânarea în rampă (fig.3.1.68 în care Pf este greutatea frânată. II. II.8).71 Dimpotrivă.DRUMURI. Pentru schematizare.71 şi creşterea distanţei de frânare. greutatea frânată este egală cu greutatea P a vehiculului.4.Distanţe de frânare pentru oprire. Cap. m ⋅v2 = (P ⋅ cos α ⋅ f f + P ⋅ sin α ) ⋅ e 2 Cum pentru unghiuri mici: cos α ≅ 1 şi sin α ≅ tgα = d .Distanţa de frânare în palier. cumulându-se cu reacţiunea tangenţială de frânare. m ⋅v2 = Tf ⋅ e = Pf ⋅ f f ⋅ e 2 II. . componenta paralelă cu calea a greutăţii frânate este îndreptată în direcţia deplasării (are semnul minus). se înlocuieşte vehiculul cu o roată (fig. ceea ce înseamnă micşorarea valorii de la numitorul relaţiei II. Fig. Înlocuind Pf = m ⋅ g şi exprimând viteza în km/h. Această distanţă se obţine prin egalarea energiei cinetice a vehiculului aflat în mişcare cu viteza v .8. rezultă: II. numită distanţă de frânare.

Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în declivitate. In timpul mersului. Această distanţă se numeşte distanţă totală de frânare şi este alcătuită din trei segmente (fig.2.3. II. Pentru reducerea vitezei de la valoarea iniţială v 1 la valoarea necesară v 2 .72 şi II.75 Din relaţiile II.Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei în palier.72 Fig.10) şi anume: . Distanţa de frânare pentru reducerea vitezei. Raţionamentul fiind acelaşi ca şi pentru distanţa de frânare la oprirea în declivitate.74 b). a).3.9.3.34 Benonia Cososchi Forma generalizată a relaţiei de calcul a distanţei de frânare în declivitate. este: e= v2 V = 2 ⋅ g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II. 1.g ⋅ f f 254 ⋅ f f II. conducătorul vehiculului trebuie să observe de la o anumită distanţă D . rampă sau pantă. orice obstacol cu care ar putea intra în coliziune dacă nu opreşte sau nu micşorează viteza prin frânare. lucrul mecanic de frânare pe distanţa e trebuie să egaleze diferenţa de energie cinetică . relaţia de calcul (generalizată) este: e= 2 2 v1 − v 2 V12 − V22 = 2.75 rezultă valoarea mai redusă a distanţei de frânare în rampă în comparaţie cu distanţa de frânare în palier. adică: 2 2 m ⋅ v1 m ⋅v2 − = P ⋅ ff ⋅ e 2 2 2 v 2 − v 2 V12 − V22 e= 1 = 2.4. 1.73 II. Distanţa de frânare în rampă.4. Distanţa totală de frânare. II.g ⋅ (f f ± d ) 254 ⋅ (f f ± d ) II.

. care se calculează conform capitolului precedent.10 )m 5 100 II. este de 0. când obstacolul nu este aşteptat. Distanţa totală de frânare. La acest proces psihic se mai adaugă şi inerţia sistemului de frânare.caracterul atenţiei: atenţie concentrată. acţionarea frânei trebuie să fie treptată.. motiv pentru care unele norme recomandă sporirea valorii distanţei e prin afectarea relaţiei de calcul cu un coeficient supraunitar k. La parcurgerea curbelor. de 5. când obstacolul este previzibil sau aşteptat.. Timpul de percepţie-reacţie este timpul necesar perceperii obstacolului. parcursă cu viteza de proiectare v .2.10.5 s.64). care este apreciată la cca.3 pentru autoturisme şi 1. ...vârsta şi starea de oboseală a conducătorului vehiculului.77 . D= V V2 + + (5. luării hotărârii asupra soluţiei de adoptat pentru evitarea obstacolului şi reacţiei de acţionare a frânei. Distanţa totală de frânare.63 şi II.40 . exprimată în metri.76 Fig. de valoare 1.distanţa s . Rezultă: D = v ⋅ t + e + (5.o distanţă de siguranţă.10 )m II. timpul de percepţiereacţie este de cel puţin 1.5 sec. valabilă pentru t = 0 . In cazul atenţiei difuze. Cap. 35 . în timpul de percepţiereacţie t . Timpul t depinde de mai mulţi factori şi anume: ...5 sec.caracterul obstacolului (banal sau şocant).distanţa de frânare propriu-zisă e . . II. în funcţie de viteza exprimată în km/h.10 m.75. Se consideră că timpul de percepţie-reacţie. care ar trebui să rămână între vehiculul frânat şi obstacol. 0. . şi f f = 0 . Această relaţie conduce la valori egale ale deceleraţiilor pentru roţile osiei motoare şi a celei directoare (relaţiile II. II.. se poate calcula şi folosind o formulă expeditivă.85 pentru vehicule grele. atenţie difuză.75 sec. după cum atenţia este concentrată sau difuză.DRUMURI. Trasee. .

animale conduse. etc.). 2. .circulaţia cu o anumită viteză în condiţii de siguranţă şi confort. dar şi de caracteristicile traficului. care utilizează o cale rutieră la un moment dat sau într-o perioadă dată. 2.). vehiculele deplasându-se prin consumarea hidrocarburilor. . vehiculele deplasându-se prin consumarea curentului electric.trafic omogen.greutatea totală a vehiculelor. Omogenitatea.2. absenţa lui fiind de neimaginat pentru satisfacerea necesităţilor de transport.1.trafic cu tracţiune electrică. de tipul şi starea suprafeţei de rulare. vehiculele deplasându-se prin folosirea animalelor de tracţiune. . pietoni.trafic cu tracţiune mecanică. TRAFICUL RUTIER. fenomen omniprezent în viaţa societăţilor actuale.36 Benonia Cososchi 2. influenţează dimensionarea sistemelor rutiere. turistice.1. 2. petroliere. frecvenţa de repetare a trecerii roţilor.1.2. . Clasificarea traficului. repartiţia acesteia pe osii. între vehiculele rutiere şi calea pe care acestea se deplasează. există o strânsă interdependenţă şi anume: . etc. prin trafic rutier se înţelege totalitatea vehiculelor care circulă pe o cale rutieră. Din însăşi definiţia traficului rezultă necesitatea clasificării acestuia.rezistenţele care trebuie învinse la mişcarea vehiculelor depind de elementele geometrice ale căii (declivităţi).2.2. 2.trafic cu tracţiune animală. este implicat în viaţa economică şi socială a tuturor ţărilor. Traficul rutier reprezintă totalitatea participanţilor la mişcare (vehicule. caracteristic drumurilor de exploatare (agricole. este influenţată de elementele geometrice ale drumului.1. Elemente generale. . caracteristicile contractului roată-cale etc.trafic eterogen. respectiv zonelor şi drumurilor agricole. Tipul tracţiunii .1.1. Introducere. specifică zonelor rurale. Traficul rutier. de şantier.1. Aşa cum rezultă şi din capitolul precedent. în care scop se folosesc mai multe criterii . caracteristic drumurilor publice. . . Mişcarea pietonilor şi a animalelor conduse fiind zonală sau ocazională. la un moment dat sau într-o perioadă dată. 2.

mediu.0.o.03. .550 0.trafic de tranzit.50 0. care influenţează stabilirea elementelor geometrice şi a capacităţii de circulaţie ale căilor rutiere. intens. originea şi destinaţia traficului dintr-o zonă aflându-se în zona considerată. 37 2. 2.3 T3 uşor 20.00 T1 greu 150.DRUMURI..1.3.trafic lent.1.00 T0 foarte greu 550..1. Viteza traficului. .trafic rapid. Reamintim faptul că pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice se foloseşte intensitatea medie zilnică anuală (MZA) a traficului de perspectivă.o.2.. Cap... Caracteristicile traficului .. în perioada de perspectivă conform tabelului II. în m.3.7. contactul roată-cale.1500 1.30. II.trafic local (zonal)...) de 115 kN pe o bandă de circulaţie. definit ca fiind traficul de pe un drum. ..s . viteza traficului.1 T4 foarte uşor < 20 < 0.150 0. intensitatea traficului.. exprimată în vehicule fizice şi în vehicule etalon de tip uşor (autoturisme). constând din vehicule cu tracţiune mecanică şi din vehicule cu tracţiune ..2).2. Componenţa traficului Practic pentru toată reţeaua rutieră din ţara noastră este caracteristic traficul mixt.trafic indus.. exprimat în milioane de osii standard (m. atras pe alt drum ca urmare a îmbunătăţirii condiţiilor de circulaţie pe drumul considerat./24 ore Nc. 2.. precum şi alcătuirea structurilor rutiere sunt: componenţa (compoziţia) traficului.03 2.7. pe bandă Tex excepţional > 1500 > 3.2.00. / 24 ore ) şi în funcţie de volumul traficului (N c ) . foarte uşor (tabelul I. .0.1.2. Tabelul II. Intensitatea traficului.5. Trasee.s. cu viteză caracteristică vehiculelor grele. cu viteză mare. uşor ..2. Pentru dimensionarea structurilor rutiere noi şi a celor ranforsate. Caracteristicile traficului rutier.1.00 T2 mediu 50. exprimată în osii standard de 115 kN (n o . .trafic pendular..s. clasele de trafic fiind: foarte intens. originea (O) şi destinaţia (D) vehiculelor aflându-se în afara zonei străbătută la un moment dat. Clasa de trafic no.4. Originea şi destinaţia.. 2. între origine şi destinaţie. . traficul se clasifică în funcţie de intensitatea medie zilnică anuală a traficului de la mijlocul perioadei de perspectivă.s. vehiculele circulând pe acelaşi itinerar.1.

pompieri.00 m. în funcţie de alcătuire şi de numărul osiilor. Dimensiunile de gabarit (lăţimea. alcătuind împreună trenuri rutiere.1. • autovehicule pentru prestarea de servicii: autovehicule tehnice (automacarale.2.pentru înălţime: 4.00 m. de persoane (autoturisme.00 t (pentru autotractor cu numai două osii) şi 40. cu caroserie specială). dar pentru diversele ţări ele sunt suficient de apropiate. acestea fiind cuprinse între 16. trebuie să se poată înscrie în curbă. Sunt reglementate şi valorile maxime ale masei diferitelor tipuri de vehicule. microbuze. .60 m pentru vehiculele frigorifice. două sau toate trei pot fi motoare.).00 m pentru autovehicul cu două remorci şi 18. ele incluzând şi încărcătura. la care se adaugă şi vehiculele acţionate de către om (biciclete). Caracteristicile constructive ale autovehiculelor sunt reglementate în fiecare ţară. autovehicule tractoare (autoremorchere.5 m. pentru autovehicul fără remorcă ( dar 22. dintre care una.30 m şi raza maximă de 12.). • cu mai mult de trei osii. înălţimea şi lungimea) diferă pentru diferitele tipuri de vehicule.1. autogredere. destinaţia vehiculelor şi numărul de osii. autovehicule cu destinaţie specială (sanitare. cu caroseria izolată termic). 2. autopluguri etc. autobuze.00 m pentru tramvai.pentru lăţime: 2. • autovehicule militare. acestea fiind diferite în funcţie de alcătuirea osiei şi de categoria drumului (sistemului rutier) pe care circulă.). Destinaţia vehiculelor. Se diferenţiază: • autovehicule pentru transport: de bunuri (cu caroserie deschisă. pentru a permite circulaţia internaţională. Traficul cu tracţiune mecanică este preponderent. . etc). existând o gamă largă de autovehicule şi de vehicule tractate de acestea. cuprinse între 12. cu caroserie închisă.00 t pentru autotren cu 5 osii. • vehicule tractate (remorci . • cu două osii (dintre care numai una sau ambele sunt motoare). • cu trei osii. Numărul de osii (punţi. .2. etc.pentru lungime: valori diferite. simplu sau articulat.50 m (dar 2. Sunt reglementate de asemenea şi încărcările maxime pe osii (tabelul II.2. tractoare agricole. 2.1. axe) ale vehiculelor. În ţara noastră dimensiunile maxime sunt: .8).38 Benonia Cososchi animală. semiremorci). etc.35 m pentru autotractor cu şa şi semiremorcă) şi 30. pe o suprafaţă inelară cu raza minimă de 5. Doar pe unele căi rutiere (autostrăzi) este interzisă circulaţia vehiculelor cu tracţiune animală. Pentru scopuri rutiere sunt importante două criterii de diferenţiere a vehiculelor şi anume. Orice autovehicul.

cu suspensie pneumatică. cu două osii.40 m. osia standard OS-115 ( cu sarcina pe osia de calcul de 115 kN). Autobuze Remorci Tipul vehiculului R 8135 R 19215 10 ATM2 19 ATM2 R 111 RD 2R5A Încărcări pe osii (axe) 45 (kN)+80 (kN) 82 (kN) + 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 100 (kN)+ 2 x 80 (kN) 62 (kN)+ 2 x 80 (kN) + 100 (kN) + 100 (kN) 50 (kN) + 100 (kN) 48 (kN) + 48 (kN) . Cap. tonajul pe două axe alăturate trebuie să fie mai mic decât cel corespunzător osiei duble. care se foloseşte pentru stabilirea clasei tehnice ( tabelul I.9. 10 (11) 16 (18) 22 ▪Alte drumuri deschise traficului greu Alte drumuri 8 14. Drumuri 7. Tabelul II.0 m.8 Categoria drumului simplă Alcătuirea osiei dublă triplă (tandem) tridem) Încărcarea maximă pe osie. axa cea mai încărcată nu trebuie să depăşească tonajul admis pe osia simplă. reprezentative pentru drumurile europene (E). . II. Vehiculele etalon adoptate în ţara noastră sunt diferenţiate după scopul utilizării. pe măsura ▪Drumuri modernizate. Tabelul II.9.5 20 modernizate. 39 Încărcările transmise prin osii şi alcătuirea vehiculelor grele. La încărcări inegale pe axe. ▪ O osie se consideră triplă dacă distanţa dintre axe este ≤ 1. La încărcări inegale pe axe. vehicul uşor şi rapid.autoturismul.5 pietruite. folosit pentru dimensionarea structurilor rutiere şi exprimat (în ordinea cronologică a adoptării) prin: vehiculul etalon A 13 (cu sarcina pe osia de calcul de 91 kN). considerate reprezentative pentru dimensionarea sistemelor rutiere în ţara noastră (în urma recensământului general de trafic din anul 1995) se prezintă în tabelul II.5 12 16. Grupa de vehicule Autocamioane şi derivate.DRUMURI. cu 3 osii Autovehicule pentru transport marfă cu mai mult de 3 osii Idem. vehiculul R 10 ( cu sarcina pe osia de calcul de 100 kN). Idem. Notă: Valorile din paranteze se aplică vehiculelor reabilitării drumurilor.2) şi a capacităţii de circulaţie a căilor rutiere. Trasee. ▪Drumuri europene (E). t Observaţii ▪ O osie se consideră dublă dacă distanţa dintre axe este ≤ 2.vehicul etalon de tip greu. acestea fiind: .

Această evoluţie este condiţionată de factori socioeconomici între care: mărimea populaţiei. repartiţia transporturilor pe moduri de transport. . a). care trec printr-o secţiune de drum sau pe o bandă de circulaţie.11. Intensitatea traficului este variabilă în timp şi spaţiu.1. intensitatea traficului reprezintă numărul de vehicule.11) şi se determină prin recensământuri de circulaţie. Variaţiile ciclice ale intensităţii circulaţiei sunt în legătură cu caracterul periodic al activităţilor sociale.variaţii ciclice (sistematice). variaţii în cursul unei ore.2.2. evoluţia economică în general.Variaţiile anuale (sezoniere) sunt în legătură cu perioadele climatice din ţara noastră. 2. . Variaţia neperiodică de ansamblu.variaţii aleatorii.2. II. într-un interval de timp de cel puţin o oră. variaţii zilnice. fizice sau etalon. mărimea veniturilor.2. Noţiune echivalentă cu „intensitatea circulaţiei” şi cu „debitul circulaţiei”. Intensitatea traficului. costul exploatării autovehiculelor. ca de altfel şi . cu condiţii meteorologice dificile. II.2.2. Se deosebesc: variaţii anuale. In sezonul de vară intensitatea circulaţiei înregistrează un maxim faţă de celelalte sezoane.o variaţie neperiodică de ansamblu. Variaţii ciclice. Variaţia neperiodică de ansamblu a intensităţii traficului. Intensitatea medie zilnică lunară (MZL) este maximă în lunile iulie-august şi minimă în lunile de iarnă. Reprezintă evoluţia de ansamblu a circulaţiei publice de la un an la altul (fig.2.40 Benonia Cososchi 2. Fig. variaţii săptămânale. mai ales pe drumurile turistice. Variaţiile în timp se diferenţiază astfel: . aparent periodice. Pe drumurile ce deservesc zone industriale sau comerciale variaţiile sezoniere aproape lipsesc. 2.

Variaţiile debitului zilnic pe durata săptămânii . acesta fiind diferit pentru zilele de lucru şi pentru zilele de sărbătoare (fig. Variaţiile debitului lunar pe durata unui an. Dacă în zilele lucrătoare variaţiile debitului zilnic sunt relativ reduse.13. b) Variaţii săptămânale. pentru lunile unui an. In fig. caracteristică.12 se prezintă variaţia procentuală a intensităţii medii zilnice lunare (MZL) faţă de intensitatea medie zilnică anuală (MZA). în zilele de sărbătoare se înregistează variaţii importante. 41 pe căile rutiere urbane. II. II. Fig. putându-se conta pe o valoare medie. II. datorate variaţiei debitului zilnic în cursul săptămânii. Cap. II. Trasee. II 13). Fig.12. comparativ cu circulaţia urbană ( debit mai redus – curba 2). dar de sens invers pentru circulaţia interurbană (un debit de vârf – curba 1).DRUMURI.

până în jurul orei 20. II. valorile factorului de vârf sunt cuprinse în intervalul 0. se înregistrează creşteri continue ale debitelor. Pentru circulaţia urbană (curba 2). II.15) este expresia grafică a debitelor orare. Informativ.14) impuse de satisfacerea deplasărilor pentru de locul de muncă. Astfel. în jurul orelor 8 şi 16.91. iar pentru circulaţia interurbană în zilele de sărbătoare (curba 3). Fig. debitul orar are două vârfuri evidente..42 Benonia Cososchi c).18.2..1. vârful de debit fiind legat de pregătirea pentru o nouă perioadă de muncă.14.Variaţii ale debitului orar pe durata unei zile (fig.. corespunzător celei de a 30-a oră . pentru circulaţia interurbană (curba 1) se înregistrează două vârfuri.78 în care:Q este debitul orei de vârf.00. 2. 4 – numărul perioadelor de 15 minute pe durata orei de vârf. pe durata orei de vârf. măsurate în fiecare din cele 8760 ore ale unui an şi aşezate în ordine descrescătoare. urmat de o descreştere rapidă până la vârful normal. care se caracterizează prin factorul orei de vârf ( Fv ) definit prin relaţia: Fv = Q Q15 ⋅ 4 II.Pe durata orelor cu vârf de debit se înregistrează fluctuaţii ale debitului. d). Curba debitelor orare clasate (fig. cu creşteri până în jurul orei 10 şi scăderi după ora 18 şi menţinerea debitelor la valori relativ constante în intervalul orelor 10. caracterizată printr-un vârf (pe durata unui număr redus de ore). II.2. Curba debitelor orare clasate. Q15 – debitul cel mai mare înregistrat timp de 15 minute continue. Variaţiile debitului orar pe durata unei zile..3. Pentru drumurile cu trafic eterogen această curbă are o formă specifică (curba 1).

iar treptele cuprinse în grafic. O astfel de variaţie a intensităţii . dimensionarea profilurilor transversale ale drumurilor trebuie făcută pentru debite corespunzătoare celei de a 30-a oră de vârf. 43 de vârf (debitul depăşit în numai 29 de ore dintr-un an) şi apoi o descreştere uniformă. curba debitelor orare clasate are forma curbei 2. în apropierea localităţilor.15. se acceptă ca debit orar de calcul.12% din MZA. Valoarea cea mai mică a întensităţii traficului corespunde traficului de tranzit.2. II. Debitul de vârf normal reprezintă valoarea maximă a debitelor înregistrate pentru satisfacerea unor cereri regulate de transport. Pentru caracteristicile circulaţiei pe diverse sectoare de drum (drum turistic. 2. debitul orar de calcul reprezintă 10. corespund traficului local. în lipsa datelor din măsurători. în normele româneşti. Pentru drumurile care preiau frecvent debite apropiate de capacitatea de circulaţie. în cale curentă.20% din debitul corespunzător MZA.).16). denumite şi debite orare de calcul. Pe un drum între două localităţi importante intensitatea traficului este variabilă. Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului. debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf. Fig. Din considerente economice. se consideră că debitul corespunzător celei de a 50-a oră de vârf reprezintă 10. Cap.2. II.DRUMURI. Trasee. în dreptul localităţilor intermediare. şi bazat pe acceptarea de către utilizatori şi a unor condiţii de circulaţie ceva mai restrictive. In normele româneşti. fiind mai mare în apropierea localităţilor importante şi mai mică pe măsura îndepărtării de acestea (fig. II.. Din acest motiv. Curba debitelor orare clasate..4. etc. iar debitele mai mari pot apare doar excepţional. lentă.

roţi cu bandaje metalice.3.17). motiv pentru care presiunea pe unitatea de lăţime de bandaj P ( q = ) este limitată la maximum 90 daN/cm.II. Fig. întâlnite la căruţe. în funcţie de deformabilitatea căii. Datorită presiunilor mari pe suprafaţa de contact are loc zdrobirea.2. rigide. b Fig.. In timpul circulaţiei. suprafaţa de contact este mică şi are formă dreptunghilară. 2. mai ales a proeminenţelor căii. Suprafaţa de contact roată-cale este variabilă în funcţie de rigiditatea roţilor. Contactul bandaj metalic-cale.44 Benonia Cososchi traficului poate conduce la solicitarea diferită a drumului şi ca urmare. datorită rigidităţii acestuia. circulaţia ultimelor fiind interzisă pe unele tipuri de îmbrăcăminte.16. . Variaţia în spaţiu a intensităţii traficului.. la o structură rutieră diferită. Contactul roată-cale.8 cm (lăţimea obezii) şi cealaltă latură de 1. La vehiculele pe roţi cu bandaj metalic (fig. II. posibil şi la lăţime diferită a părţii carosabile. vehiculele solicită calea prin intermediul roţilor sau şenilelor. II..8 cm.. cu o latură de 5.17. .roţi cu pneuri (cu bandaje pneumatice). deosebindu-se: .

18. are conturul apropiat de o elipsă (fig. II.. Cap. denumită amprentă sau urmă. iar diametrul D al suprafeţei circulare echivalente rezultând din relaţia: D=2 S π II.. Contactul pneu-cale. iar presiunea pe unitatea de suprafaţă are valori mici. caracteristice vehiculelor grele).19. Pentru scopuri practice.1. II.18).19).0. II.DRUMURI. b). Suprafaţa de contact pneu-cale. având aria egală cu cea reală. Fig. Suprafeţe circulare echivalente ale amprentei. II. II. cu circa 10% mai mare decât presiunea de umflare a pneului. în cazul pneurilor de înaltă presiune (cu presiunea de umflare pu de 3. 79 Fig. pneurile preiau micile proeminenţe ale căii. Trasee. Datorită elasticităţii şi capacităţii de deformare locală.5 daN/cm2.7MPa).. suprafaţa de contact pneu – cale. se echivalează cu suprafeţe circulare (fig.. roata dublă.7 daN/cm2 (0. suprafaţa amprentei se modifică astfel ca presiunea specifică ( p ) să rămână practic constantă şi. roata simplă. . atât pentru roţile simple.. micşorează efectele impactului şi favorizează aderenţa pe orice suprafaţă de rulare. 45 La vehiculele pe roţi cu pneuri suprafaţa de contact cu calea este mult mai mare. a).7. O proprietate a pneurilor constă în aceea că pentru sarcina pe roată P variind în anumite limite. cât şi pentru roţile duble (gemene). de 1.

în km/h şi se notează cu V. aflate în vigoare în ţara noastră se dau în tabelul II.1. de reducere a suprafeţei.25 Presiunea specifică în amprentă ( p ) .00 34. Viteza de deplasare în general.10 Denumire vehicul/osie etalon Sarcina totală Sarcina pe osie.00 5. D . Caracteristicile roţilor şi osiilor etalon de calcul.4.4. pentru a se ţine seama de rigiditatea pneului. în daN 13000 9100 16000 10000 11500 Diametrul suprafeţei echivalente de contact.. deal..11. se exprimă în m/s şi se notează cu v.80 în care: k este un factor subunitar. Viteza de proiectare se foloseşte pentru stabilirea elementelor geometrice ale căilor rutiere. Tabelul II. în cm 34. Viteza de proiectare. folosind relaţia: S =k⋅ P pu II.9 . folosite în normele de dimensionare a structurilor rutiere.în daN/cm A 13 R 10 OS-115 kN 170 187 - 2. în funcţie de clasa tehnică (I.2.46 Benonia Cososchi Suprafaţa amprentei reale S se poate determina prin măsurare sau prin calcul. Intre aceste viteze există relaţia: V v = II.2. Această denumire se foloseşte pentru viteza maximă care trebuie asigurată vehiculului uşor şi rapid. la parcurgerea sectoarelor cele mai dificile ale traseului. iar condiţiile atmosferice sunt favorabile. k ≅ 0 . Viteza traficului. Conform STAS 863-85 în tipurile de relief sunt incluse : .10. treptele de viteză fiind prezentate în tabelul II. Conform normelor tehnice româneşti viteza de proiectare are valori cuprinse între 120 şi 25 km/h.00 34.50 6. iar viteza traficului se exprimă în mod curent. 2 în daN/cm 5. de tip autoturism.81 3 .V) şi de relieful regiunii străbătute de calea rutieră (şes.25 Produsul P ⋅ d . 2. în condiţii de siguranţă şi confort.6 Referitor la traficul rutier se folosesc mai multe categorii de viteze. în ipoteza că starea suprafeţei de rulare este bună. munte).

să se adopte elemente geometrice corespunzătoare vitezelor de proiectare superioare cu cel puţin 20 km/h şi deasemenea. Tabelul II. Fig.20). 47 . valorile din paranteze). Cap.25g. .relief de deal: zone de deal propriu-zise.11. corespunzător reliefului de munte. Viteza de bază şi viteza de proiectare. Se numeşte viteză de bază valoarea cea mai redusă a vitezei de proiectare adoptată pe lungimea unui drum.11.DRUMURI. viteza de bază este de 60 km/h. viteza de bază poate fi de 40 km/h. pentru un drum de clasă tehnică II..20. . De exemplu. Clasa tehnică I II III IV V Viteza de proiectare. să se recurgă la restricţie de viteză. eventual. zone accidentate şi defilee ale cursurilor de apă. adoptând treapta de viteză imediat inferioară (tabelul II. cu justificare tehnicoeconomică. . II.2. pentru care se adoptă viteze de proiectare diferite (fig. II.4. care se desfăşoară în condiţii de relief diferite. conform tabelului II. cu justificare tehnico-economică.. Trasee. pentru relief: şes deal munte 120 (100) 100 (80) 80 100 (80) 80 (60) 60 (40) 80 (60) 50 (40) 40 (30) 60 40 30 (25) 60 (40) 40 (30) 25 2. Viteza de bază.11. versanţi ai văilor cu înclinare de până la 20g.2.relief de munte: văi cu versanţi având înclinarea de peste 25g. Se recomandă ca atunci când nu intervin cheltuieli suplimentare.relief de şes: zone de şes propriu-zise. depresiuni intramontane şi albii majore ale cursurilor de apă. în km/h. II.

II. II. respectiv cuprinzând un număr semnificativ de vehicule) evidenţiază o curbă având forma apropiată de cea a curbei de distribuţie normală Gauss-Laplace (fig. II.21). Anumite ordonate ale acestei curbe au semnificaţie pentru studiul circulaţiei rutiere şi anume: . Fig.21.2.22). căreia îi corespunde viteza minimă Vmin a fluxului de circulaţie. Distribuţia Gauss-Laplace. Este viteza pe care o are un vehicul la trecerea printr-un profil transversal (secţiune) oarecare al drumului. Curba de repartiţie a vitezelor . Reprezentarea grafică a proporţiei procentuale de vehicule care circulă cu viteză mai redusă decât o anumită valoare (fig. Reprezentarea grafică a frecvenţei diverselor viteze instantanee (măsurate într-un interval de timp semnificativ. II.4. Viteza instantanee se măsoară cu radarul sau prin alte metode. are alura literei S şi se numeşte curba de repartiţie a vitezelor instantanee. Fig. sub care circulându-se este împiedicată fluenţa fluxului de circulaţie. Se deduce că frecvenţele cele mai mari corespund valorilor mijlocii ale vitezelor instantanee. Viteza instantanee.22.ordonata 15 %.3.48 Benonia Cososchi 2.

fiind deci excluse duratele eventualelor opriri impuse de utilizator. Este viteza de parcurs cea mai mare ce poate fi realizată pe un sector de drum. Viteza de mers.4. Pe baza acestei remarce se poate justifica suplimentarea numărului benzilor de circulaţie pentru sporirea capacităţii de circulaţie. etc).2. Statisticile existente în numeroase ţări evidenţiază faptul că această valoare este în corelaţie inversă cu intensitatea traficului. II. cu alte cuvinte. intensitate redusă.5. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi timpul efectiv în care vehiculul a rulat.4. căreia îi corespunde viteza maximă Vmax a fluxului de circulaţie. . 2. II 49 .ordonata 50 %. în condiţii de circulaţie date şi în condiţii climaterice favorabile. Trasee. fără a fi depăşită vreun moment viteza de proiectare. Viteza de circulaţie.ordonata 85 %. Fig. intensitate mare. cu cât intensitatea traficului este mai mare cu atât valoarea vitezei medii este mai redusă. inclusiv întârzierile datorate condiţiilor de circulaţie (şantier în lucru. Curbe de repartiţie a vitezelor pentru intensităţi diferie. Este viteza medie cu care se deplasează pe un drum vehiculele dintr-un .4. Cap. Viteza practicabilă. Se defineşte prin raportul între distanţa parcursă (un sector de drum) şi durata totală. căreia îi corespunde viteza medie Vm ed a fluxului de circulaţie.23. peste care circulându-se se riscă provocarea de accidente.6.2. II. apropiindu-se de viteza medie a vehiculelor lente (fig.2. Viteza de parcurs. 2. 2.2. circulaţie aglomerată. 2.7.4.4. 1. 2.DRUMURI.23). numită şi viteză de siguranţă.

debitul mediu orar Q este similar unui fluid care curge printr-o conductă şi se calculează cu relaţia: Q = 1000 V = K ⋅V I (veh/h) II. în m/veh.84 în care: V este viteza vehiculelor.5. de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. de valoarea rampei şi de starea suprafeţei de rulare (coeficientul t). cu densitate uniformă. la un moment dat. înregistrată de fiecare dintre cele n vehicule pentru parcurgerea distanţei D. de greutatea a vehiculului./km şi se defineşte prin relaţia: K = n D (veh/km) II.4. aferent unui vehicul. 2. (în s). Se exprimă în veh.50 Benonia Cososchi flux de circulaţie. Densitatea circulaţiei reprezintă numărul n de vehicule ce se află pe un sector de drum de lungime D . 2.. Densitatea circulaţiei. (în m). I – intervalul mediu între vehicule. Este viteza către care tinde un vehicul. (în m).83 Pentru un flux de circulaţie continuu.8. Densitatea traficului se foloseşte pentru studiul circulaţiei în intersecţii de drumuri şi pentru studiul capacităţii de circulaţie. care circulă în rampă pe o distanţă suficient de lungă.6 D 1 ∑ti n = 3 .6 1 ∑v i n II. Gradul de ocupare este definit prin raportul între durata totală de trecere a vehiculelor ( ∑ t i ) şi durata măsurătorilor (T): R= ∑t T i II. Densitatea se exprimă şi în funcţie de gradul de ocupare R a drumului (sau intersecţiei). Se calculează cu relaţia: Vc = 3 .viteza (în m/s). Această viteză depinde de puterea şi randamentul motorului.2.2.86 K =R⋅ 1000 lm . în km/h. Viteza maximă în rampă.82 în care: t i este timpul consumat.85 II. v i .

dotate cu contori de trafic de tip MIPP (cu detecţie pneumatică) şi de tip ISAF (cu detecţie electromagnetică).1. . Metodele de investigare (determinare) a caracteristicilor traficului rutier se diferenţiază astfel: . Fiecărui post de recenzare îi este ataşată o lungime de sector omogen de drum interurban. de coincidenţa cu limitele unităţilor administrativ-teritoriale (judeţe. pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. care se referă la întreaga reţea de drumuri publice a unei ţări. Investigarea caracteristicilor traficului.3. In ţara noastră. Inregistrările se efectuiază în puncte bine precizate. . respectiv recensământuri temporare. Recensământuri de circulaţie. pentru determinarea intensităţii circulaţiei şi a variaţiei acesteia în timp. bazate pe măsurători. care se referă la o parte a reţelei sau la o localitate. cu înregistrare manuală. de tipul sectoarelor (cu trafic înregistrat. numite posturi de recenzare. folosind contori de trafic. . comune). 2. bazate pe simularea fenomenului trafic rutier.metode indirecte. cu ocazia recensământurilor generale ale circulaţiei.înregistrări automate permanente în posturile de recenzare. . de profilul transversal. aşa cum sunt recensământurile şi anchetele de circulaţie.metode directe. precum şi echipamente pentru clasificarea şi cântărirea din mers a autovehiculelor. cu înregistrări combinate.după durată: recensământuri permanente.categoria a II-a (secundare). . Recensământurile de circulaţie sunt investigaţii care au ca scop determinarea intensităţii şi componenţei traficului. Trasee. posturile de recenzare se diferenţiază în trei categorii: . în metri. recensământuri parţiale (locale). Acestea se clasifică după mai multe criterii: . II 51 în care : l m este lungimea medie ponderată a vehiculelor N j care au lungimile l j .după modul de înregistrare a datelor: cu înregistrare automată. pentru drumurile publice interurbane se foloseşte metoda înregistrărilor combinate astfel: . lungime variabilă în funcţie de condiţiile locale şi anume: de debitul circulaţiei. 2.după mărimea zonei (reţelei rutiere) studiate: recensământuri generale. Cap.DRUMURI. . dotate cu echipamente de tip PEEK TRAFFIC şi tip WIM.categoria I-a (principale).3. ( lm = ∑N ⋅ l ∑N j j j ). In funcţie de dotare. respectiv cu trafic estimat pe baza traficului sectoarelor adiacente).înregistrări manuale în posturile de recenzare.

relaţia de calcul a întensităţii pe grupe de vehicule. înregistrările să se efectuieze în numai în 14 zile. într-o zi de lucru a lunii august).500 respectiv.coeficient de corecţie (redresare). Recensământurile generale se efectuiază o dată la 5 ani. ai = 0. 1995 şi 2000. Ca urmare. Calendarul cuprinde în principiu. . respectiv în 14 ore şi intensitatea în 24 ore. respectiv 14 ore pe drumurile locale. 14 zile (orele 600-2200) şi 7 nopţi (orele 00 00 22 -6 ). Pentru recensământurile generale din anii 1990. Qik – intensitatea din ziua i corespunzătoare celor 8 ore de înregistrare pe drumurile naţionale. dar de cel puţin 3 ani. N j . ai = 0. calendarul recensământurilor poate fi modificat.82. pentru recensământuri sunt foarte importante: calendarul recensământului şi metodologia de calcul a MZA. MZAk este: MZAk = K i ⋅ 1 14 i =14 i =1 ∑a Q ik ik (veh/24 ore) II.categoria a III-a (de acoperire). pe cât posibil menţinute aceleaşi cu ale recensământurilor anterioare pentru ca rezultatele să fie comparabile. Pentru vehiculele recenzate în anul 2000.52 Benonia Cososchi . Relaţia generală de calcul a intensităţii medii zilnice anuale a traficului de vehicule din grupa k este: MZAk = 1 14 i =14 i =1 ∑ Zi + 1 j =7 ∑N j 7 j =1 (veh/24 ore) II. funcţionează numai posturi de recenzare de categoriile II şi III. care nu sunt dotate pentru înregistrări automate. pentru grupa k de vehicule.600. a ik .numărul de vehicule înregistrate în noaptea j . iar în cazul variaţiilor importante ale caracteristicilor urmărite se poate hotărî efectuarea şi la intervale mai scurte. calculat ca raportul între intensitatea traficului în 8 ore. Pe motive obiective. repartizate cât mai uniform pe durata anului calendaristic în care se efectuiază recensământul general de trafic (în mod obişnuit. Reprezentând în esenţă un sondaj în timp şi spaţiu. Justificat de intensitatea redusă a traficului în timpul nopţii.2000). pe drumurile naţionale pe durata a 8 ore (orele 8001200 şi 1400-1800 ) şi pe drumurile locale pe durata a 14 ore (orele 600. cu durata de 24 ore ( orele 600. Ki = 1. în anul 2000 s-a efectuat o singură înregistrare. care împiedică desfăşurarea normală a circulaţiei.87 în care: Z i este numărul de vehicule înregistrate în ziua i . anii divizibili prin 5).88 în care: Ki este coeficientul de oblicitate a estimării MZAk pe baza eşantionului de 14 zile de înregistrări manuale. Pe drumurile locale (judeţene şi comunale). Analizarea rezultatelor recensământurilor generale anterioare pe drumurile naţionale a permis ca la recensământul general din anul 2000.

remorci la tractoare şi autocamioane.3. între care: a). 8. în locuri de parcare. autoturisme. c). autocamioane şi vehicule derivate cu 3 sau 4 osii. modul de amplasare a locurilor de anchetă . microbuze. când posturile de anchetă sunt amplasate în jurul zonei studiate. 2. . 6. tractoare şi vehicule speciale (agricole. Intensitatea MZA pentru un drum sau pentru o reţea rutieră. grupele de vehicule recenzate sunt: 1. Clasificarea anchetelor de circulaţie. autovehicule articulate (tip TIR). vehicule cu tracţiune animală. Scopul anchetelor de circulaţie este stabilirea curenţilor de circulaţie. când posturile de anchetă sunt amplasate pe unul sau mai multe drumuri reprezentative pentru curenţii de circulaţie din zona studiată. destinaţia (D) şi itinerarul.2. Cap.anchete la domiciliu. 2. pentru o zonă limitată. 2. II 53 Intensitatea MZA pentru toate grupele de vehicule fizice recenzate se calculează cu relaţia: MZA = ∑ MZA k =1 k =9 k ( veh/24 ore) II. motociclete fără ataş. 4. la locul de muncă. prin care se obţin intensităţile şi direcţiile curenţilor de circulaţie.anchete complete. remorchere cu trailer. autocamionete. după caz. modul de efectuare a anchetei: .3. se calculează ca medie ponderată prin lungimile sectoarelor de drum componente. . . 5. biciclete. autocamioane şi vehicule derivate cu 2 osii.fără oprirea vehiculelor. prin care se obţin toate caracteristicile curenţilor de circulaţie precum şi.DRUMURI. dar nu şi caracteristicile importante precum: originea (O). de construcţii).anchete simplificate. autobuze. . autospeciale. 9. b).complexitatea rezultatelor obţinute: . 7. la scara întregii ţări sau a unui teritoriu oarecare. Trasee.anchete în lungul drumului (pe axă).89 Incepând din anul 2000.1. motociclete cu ataş. Anchetele de circulaţie se clasifică după mai multe criterii. etc. . autocare. informaţii suplimentare asupra utilizatorilor şi vehiculelor. 3. vehicule cu mai mult de 4 osii.anchete în cordon.2. Anchete de circulaţie. pe un perimetru ficţiv (de unde denumirea de cordon) care interceptează căile de acces în zonă.cu oprirea vehiculelor.

adoptată pentru studiul intersecţiilor complexe şi a traficului de tranzit prin localităţi cu până la 150. se obţin şi informaţii asupra scopului şi frecvenţei călătoriei şi chiar asupra anului de fabricaţie al vehiculului. Anchete de circulaţie complete. adoptată la sistematizarea intersecţiilor cu 3.anchete O-D propriu-zise. D. metodă precisă..3. unei lucrări de artă sau unei intersecţii. Prin anchetă se pot stabili: .. .metoda fişelor de control. astfel: . constând în interogarea la domiciliu a unei anumite proporţii din deţinătorii de vehicule asupra ansamblului deplasărilor din zona studiată într-o anumită zi (apreciată ca fiind medie). se lipesc etichete de culoare diferită. inclusiv a parcărilor. iar pentru reuşită ancheta trebuie popularizată prin mijloace de informare locale. . Anchete de circulaţie simplificate. în funcţie de metoda de lucru adoptată. . înmânate direct utilizatorilor sau trimise la domiciliul acestora prin poştă.anchete la domiciliu..3. Se mai numesc şi numărători direcţionale sau recensământuri de fluxuri de circulaţie. Recuperarea etichetelor la ieşirea din zona de anchetă şi gruparea lor după culoare permite obţinerea relaţiilor de trafic dintre posturile de anchetă.54 Benonia Cososchi d).metoda prin distribuirea de fişe de control şi interogarea directă a utilizatorilor cu privire la originea (O) şi destinaţia (D) călătoriei. 2.anchete locale. ora de intrare în zonă şi grupa vehiculului. .2. Se folosesc mai multe metode de lucru: . valorile mai mici fiind pentru zone cu peste 1 milion de locuitori.. La ieşirea din zona de anchetă se completează pe fişă ora ieşirii şi numărul postului.1/25 din numărul de locuitori ai zonei. . de importanţă limitată.observaţia directă.3.000 locuitori. adoptate pentru stabilirea necesităţilor de dezvoltare a reţelei rutiere dintr-o zonă. La intrarea vehiculelor în zona de anchetă li se distribuie câte o fişă pe care sunt indicate: numărul postului de anchetă.4 ramuri şi debit redus.notarea numerelor de înmatriculare şi a grupei vehiculelor.etichetarea vehiculelor. de sub 400 veh/oră.anchete generale. având aceeaşi destinaţie ca şi precedenta. destinate unor obiective care se află în relaţie cu planuri regionale sau generale de amenajare a reţelelor rutiere. aria implicată în anchetă: .anchete pe bază de cărţi poştale-chestionar. adoptată la studiul intersecţiilor complexe şi a traficului urban. . Rezultatele anchetei pot fi influenţate de modul cum s-a făcut eşantionarea destinatarilor cărţilor poştale. Aceste anchete sunt de mai multe tipuri. Prin chestionarul conţinut de cărţile poştale se solicitădate referitoare la O. D şi itinerarului. In acest scop. cu răspuns plătit. 2.. scopul şi intervalul orar al călătoriilor dintr-o anumită zi. în afara O. pentru diferitele posturi de anchetă. denumită şi metoda listelor de înregistrare sau a aparatului cu taste. Rata de eşantionare a cetăţenilor anchetaţi este de 1/8. destinate de exemplu. . la oprirea şi interogarea utilizatorilor în postul de anchetă. Pe parbrizul vehiculelor care intră în zona de anchetă. precum şi a intervalului orar.2.2.

când a rezultat că reţeaua interurbană de drumuri de interes naţional. 2. în mod curent de către Poliţia Rutieră.anchete de circulaţie. . Intrucât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii conduce la sporirea agresivităţii traficului greu faţă de structurile rutiere.DRUMURI. pe care le degradează mai repede.cântăriri statice cu bascule. vehiculele având viteză redusă. Cap. pentru rezolvarea unor probleme tehnice.1. amplasate în îmbrăcămintea rutieră la anumită distanţă). Această lege a fost confirmată şi de recensământul general de trafic din anul 2000. 58 % din traficul rutier. Pentru cântărirea vehiculelor grele se folosesc: . de 5. Pentru măsurarea vitezelor instantanee se folosesc diverse metode şi aparate.4. vehiculele având viteza normală. O proporţie redusă din reţeaua rutieră a unei ţări preia o proporţie majoritară din traficul rutier.masurarea vitezelor instantanee.legi de generare a traficului. Legi de repartiţie a traficului. cablu piezoelectric.. Datele obţinute din măsurătorile de trafic (recensământuri de trafic. .3.1. pentru controlul respectării vitezelor legale şi pentru sporirea siguranţei circulaţiei. în punctele de vamă precum şi în diverse puncte pe drumurile naţionale. Trasee.legi de repartiţie a traficului. Măsurători speciale. Această lege de repartiţie a traficului permite eşalonarea judicioasă a lucrărilor de modernizare şi reabilitare a drumurilor şi de ranforsare a structurilor rutiere.. radar. etc) permit determinarea şi verificarea valabilităţii legilor traficului rutier. 18% din lungimea totală a drumurilor. Legile traficului rutier se diferenţiază în: . bucle electromagnetice (două succesive pe aceeaşi bandă de circulaţie. distanţele de transport şi necesităţile de parcare.3. II 55 modul de folosire a mijloacelor de transport individuale şi în comun. acustici (pe bază de ultrasunete). Din această categorie de măsurători fac parte: . . caz în care tehnologiile aferente nu sunt încă definitivate. 2.15 km/oră. dar şi de către administraţia rutieră. preia cca. reprezentând cca.4. acestea fiind cu atât mai mari cu cât depăşirea sarcinilor admisibile pe osii este mai mare. în punctele de vamă se percep taxe. Legile traficului rutier. măsurători speciale.1.cântărirea vehiculelor grele. Captorii aparatelor pot fi: pneumatici. pentru controlul sarcinilor maxime pe osii. care au caracter statistic. 2.cântăriri în mers. .4. 2.

II.3.4. 2. iar curba C reprezintă variaţia costului pentru traficul total repartizat pe cele două itinerare.24. o parte dintre vehicule vor trece pe celălalt itinerar. acest transfer de trafic având loc până la egalarea costurilor.2. Această metodă se bazează pe constatarea că pentru un itinerar dat costul transportului creşte odată cu debitul circulaţiei. In fig.56 Benonia Cososchi 2. Folosind această proprietate a curbei C.24 curbele A şi B reprezintă variaţia costurilor în funcţie de trafic pentru itinerarele A şi B.4. costul pe vehicul este mai mare pentru unul dintre itinerare. tipurile de activităţi în diversele zone.1. Fig. gradul de motorizare (numărul total de autovehicule pentru 1000 locuitori). Rezultă că pentru orice punct de pe curba C abscisa este dată de suma absciselor curbelor A şi B. . Metoda costurilor egale. Costul fiind acelaşi pentru traficurile aferente celor două itinerare. va fi acelaşi şi pentru traficul total. Repartiţia traficului conform metodei costurilor egale. Curba C se construieşte pe baza observaţiei că dacă la un moment dat. Repartiţia traficului între itinerarii având aceleaşi origine şi destinaţie se poate stabili în funcţie de diverşi parametri.1. II. pentru o abscisă egală cu traficul total TA+B se pot stabili traficurile TA şi TB preluate de itinerarele A şi B ( TA + TB = TA+B ). Pentru aceasta se folosesc mai multe metode între care metoda costurilor egale. Repartiţia traficului în funcţie de origine şi destinaţie depinde de mai mulţi factori Dintre factorii care influenţează repartiţia traficului se menţionează: densitatea populaţiei. între care şi costul transportului. caracteristicile reţelei rutiere.

.. distanţa în linie dreaptă. cunoscând faptul că acesta evoluiază (se modifică) în timp.). gradul de urbanizare)..parcul auto şi caracteristicile acestuia (producţia internă. K – coeficient. importul de vehicule. naval.90 în care: T ij este numărul deplasărilor între zonele i şi j. grupe socioprofesionale. Multe dintre relaţiile de generare a traficului sunt de tip gravitaţional şi au forma: Tij = K ⋅ Pi a ⋅ P jb d ijn II.tipul şi volumul activităţilor economice. care depinde de factori de influenţă independenti de potenţialele de transport Pi . In aceste relaţii sunt cuprinşi parametri caracteristici precum: populaţiile zonelor. etc. Legi de generare a traficului. care poate fi: distanţa reală. b. II 57 2.20 de ani. Traficul de perspectivă. P j .potenţialele de transport (exprimate prin parametri specifici) ale zonelor i şi j. Pi . Cap. durata de serviciu a îmbrăcăminţilor rutiere. numărul locurilor de muncă. aerian. Estimarea traficului de perspectivă este necesară pentru proiectarea şi construcţia lucrărilor de amenajare a reţelei rutiere şi de organizare a circulaţiei. . durata de parcurs sau o combinaţie între acestea. .2.coeficienţi. prin conducte). fiind influenţat de foarte mulţi factori. .dezvoltarea transportului în comun. n . gradele de motorizare.gradul de motorizare. ca de exemplu: rentabilitatea amenajărilor rutiere. Legile de generare a traficului sunt relaţii matematice cu ajutorul cărora se stabilesc fluxurile de circulaţie între două zone. 2.rezistenţa (de mers) a traseului între zonele i şi j. . stabiliţi experimental pe bază de studii statistice. precum: .populaţia totală şi caracteristicile acesteia (populaţia activă. .veniturile populaţiei. Trasee.4.5.repartiţia modală (între modurile de transport: rutier. etc. Prin trafic de perspectivă se înţelege traficul ce va fi în viitor (în perspectiva timpului). a.gradul de utilizare a mijloacelor de transport. . fiind diferită în funcţie de problema rutieră ce se studiază. etc.DRUMURI. tipul şi volumul activităţilor economice. capacitatea de circulaţie. . Durata pentru care se estimează traficul este de 5. P j . d ij . feroviar.

5 1.4 1.0 .2 Tabelul II.9 1.7 1.3 1.0 1.13.4 1.2 1.5 1.1 1..0 1.0 1.0 1.58 Benonia Cososchi Datorită numărului mare şi complexităţii factorilor ce influenţează evoluţia traficului.1 1.7 0.2 9 1. la nivelul întregii reţele rutiere a unei ţări.9 1.6 1.0 1.5 1.II.91 în care: MZAip este intensitatea MZA pentru grupa i de vehicule recenzate (MZAi) (conform cap.6 2 1. Ca urmare.1 1.0 1.9 1.3 1.0 1.2 1. ceip – coeficient de evoluţie a traficului de vehicule din grupa i pentru perspectiva anului p. b).0 1.3 1.0 1.5 9 1.0 2.2 1.9 2.8 2 1.1 1.0 1.0 1.9 1.7 1.7 1. pentru schimburile dintre diferite zone.4 1.4 1.2 1.0 0.1 2.9 1.2 1.7 1. pentru estimarea traficului de perspectivă (exprimat prin intensitatea MZAp) se foloseşte relaţia: MZAp = ∑ MZA i =1 i =9 ip = ∑ MZA i =1 i =9 i ⋅ c eip II.0 0. în perspectiva anului p.0 2.4 1.7 2.1 1.0 1. Estimarea evoluţiei traficului se efectuiază: a).5 1.9 2.3 1.6 1.12.2 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.3 1.8 1. 1.1 1.1 1. veh. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.0 1.3 1. In ţara noastră.6 1.7 1.6 2.7 1.3 1.0 1.7 1.6 Tot..8 2.7 2.1 1.1 1.3.8 0.5 2.0 9 1.8 2.4 1. pentru diversele categorii de drumuri.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1. veh.0 1.1 1.1 1.0 1.6 2. Tabelul II.2 1.9 2.0 1.6 1.0 1.16.6 1.4 1. după recensământul general de circulaţie din anul 2000.4 2. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1. Valorile coeficientilor de evoluţie stabilite după recensământul general de trafic din anul 2000. (se calează) folosind rezultatele recensământurilor generale de circulaţie.9 0.7 2.0 1.0 1.0 1.6 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.2 1.5 1.3 1. se prezintă în tabelele II.0 1.2 1.7 Tot.7 1.1 1.14. 1.1 1.7 2 1.4 1.0 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.12.2 2. pentru perioada de perspectivă până în anul 2020.6 1.0 1.4 2. Drumuri naţionale europene (E). 2.1 1. parametrii modelelor matematice se corectează periodic.1 1.6 1.4 1.0 1.3 1. modelele matematice folosite pentru prognozarea acestuia nu sunt foarte precise. veh.6 1.2 1.8 0. Drumuri naţionale principale. Drumuri naţionale secundare.0 1.5 Tot.1).2 Tabelul II.0 1.0 0.2 1.1 1.6 0. 1.8 1.8 0.2 1.0 1.0 1.5 1.0 1.7 0.3 1.7 1.2 2.

15.3 1.4 1.0 1.0 1.1 1.3 1.6 1.1 1. 1.5 1.7 1. Drumuri judeţene (DJ) Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.0 1.1 1. Anul p 2000 2005 2010 2015 2020 1 1.0 2.8 1.2 1.1 1.0 1.5 1.5 1. Drumuri comunale (DC).5 1.1 1.4 1.7 1.7 1. Cap. II 59 Tabelul II.3 1.5 1.5 1.5 1.5 1.3 1. veh.0 Tabelul II.1 1.0 1.8 0.0 0.1 1.5 1.1 .0 1.5 1.2 1.2 1.3 1.8 2.0 1. Trasee.0 1.6 0.0 1.3 1.7 2.1 1.7 0.7 1.1 1.4 1.0 0.3 1.2 1.1 1. veh.9 9 1.7 2 1.9 0.7 2.6 1.7 1.5 Tot.2 1.8 9 1.3 1.0 1.7 2.3 1.2 1.3 1.0 1.6 0.1 1.5 Tot.5 1.3 1.DRUMURI.0 1.7 1.0 1.7 0.2 1.6 2 1.0 1.0 1.4 1.6 1.0 1.2 1.0 2.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.5 1.16.7 1.0 1.0 1.1 1. 1.3 Grupele i de vehicule recenzate în anul 2000 3 4 5 6 7 8 1.

C2′. un plan vertical în lungul drumului şi un plan vertical transversal drumului. C2′. Axa drumului reprezintă locul geometric al punctelor de pe cale egal depărtate de marginile acesteia (în aliniament) şi este alcătuită dintr-o succesiune de porţiuni rectilinii. C3 şi C4) sau exterioare acestuia (curba C2). In funcţie de poziţia faţă de vârful de unghi. drumul este caracterizat prin traseul axei sale. C2″. In funcţie de sensul kilometrajului şi de poziţia centrului de curbură faţă de axa drumului. Intre acestea există multe corelaţii. După modul cum se succed se deosebesc: curbe de acelaşi sens ( C1 cu C2′ şi C2″ cu C3) şi curbe de sens contrar (C2′ cu C2 . Terminologie In plan. care au ca scop satisfacerea traficului aferent drumului în cât mai bune condiţii. numite vârfuri de unghi. Ca urmare. III.GEOMETRIA DRUMURILOR Elementele geometrice ale drumurilor se studiază pe baza proiecţiilor în trei planuri : un plan orizontal.1. numite curbe. 1. Elemente introductive. C2 cu C2″ şi C3 cu C4).1 este prezentat un tronson dint-un traseu de drum în zonă muntoasă. în profil în lung şi în profil transversal. Traseul drumului reprezintă deci. Prelungirile aliniamentelor se intersectează în vârfurile de unghi V1…n. C2″ şi C3) şi curbe la dreapta (C2 şi C4). care se folosesc atunci când unghiul dintre aliniamente este de sub 40˚. 1. Racordările prin curbe exterioare. aşezate în afara vârfului de unghi. curbele de racordare a aliniamentelor pot fi interioare vârfului de unghi ( curbele C1. numite aliniamente şi de porţiuni curbilinii. . alcătuiesc curbele principale ale serpentinelor.1. In fig. se diferenţiază elemente geometrice în plan orizontal (în plan). proiecţia axei sale în plan orizontal. curbele pot fi: curbe la stânga (C1.1. DRUMUL IN PLAN 1. Pentru a aşeza curbele exterioare este nevoie de una sau două curbe auxiliare (curbele C2′ şi C2″).

în zone de şes. pe DN1. In realitate însă. deoarece atât traseul în aliniament cât şi cel în curbă prezintă avantaje şi dezavantaje. deci se impune frângerea aliniamentelor şi racordarea lor prin curbe. hidrogeologice. Traseu de drum în zona muntoasă Desigur se pune problema valorilor optime pentru lungimile aliniamentelor şi ale curbelor. situaţia fiind justificată de condiţiile existente).1 61 1. Fig. lungimea aliniamentelor trebuie limitată la 3…4 km.DRUMURI. III. Există însă pe traseele vechi. Trasee. la ieşirea din Ploieşti există un aliniament cu lungimea de 17 km. In general.1. III. .1. Acestea determină puncte/zone obligatorii. şi aliniamente mult mai lungi ( de exemplu. orizontală. Avantajele traseelor în aliniament sunt următoarele: ▪ lungime minimă a distanţelor. ▪ absenţa pericolului de derapaj datorită forţei centrifuge ce apare la parcurgerea curbelor cu viteză neadaptată. concepute mai la începutul tehnicii rutiere. precum şi unor considerente locale şi tehnice. Proiectarea traseului Din punctul de vedere al duratei şi cheltuielilor de transport traseul cel mai bun ar fi cel în linie dreaptă.). geologice.2. traseul se abate de la linia călăuză (linia dreaptă ce uneşte punctele extreme A şi B ale traseului) datorită unor considerente de relief. datorită vizibilităţii mai bune. ▪ manevre de depăşire mai facile. hidrologice şi geotehnice. deci cheltuieli minime de circulaţie (dacă se exclude influenţa altor factori). etc. Cap. prin care drumul trebuie să treacă sau care trebuie evitate. ▪ rezolvări mai simple pentru lucrările de artă (poduri.

defrişări. care conduc la creşterea costului. Traseele în curbă. mai ales în terenurile acoperite cu păduri. care nu se întâlnesc în aliniamente şi care conduc la sporirea complexităţii şi a costului lucrărilor.7)V C ≥ ( 1. conform relaţiilor: L = (3 s…. în m/s. depind de viteza de proiectare. In funcţie de lăţimea drumului se recomandă următoarele valori: pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. ▪ diminuarea confortului şi siguranţei circulaţiei datorită efectelor forţei centrifuge (derapaj şi răsturnare) ce apar la parcurgerea curbelor. . ▪ înscrierea deficitară a traseului în peisajul străbătut. Traseele în curbă au însă mai multe dezavantaje. datorită rezistenţelor suplimentare pe care trebuie să le învingă autovehiculele la parcurgerea curbelor. 30%…40%. mai ales în cazul drumurilor de categorie superioară. Ca urmare a celor prezentate. respectiv în km/h.2. sub nivelul terenului înconjurător. ▪ sporirea lăţimii căii în curbele cu raze relativ mici. şi lungimea curbelor C.0) V III. lungimea aliniamentelor L. ▪ diminuarea siguranţei circulaţiei rutiere datorită vizibilităţii insuficiente. ▪ sporirea cheltuielilor de circulaţie. caracterizate prin frecvenţa curbelor. Avantajele traseelor în curbă sunt: ▪ înscrierea facilă în relieful străbătut. pentru care această condiţie este importantă. mai ales a acelora care au raza de lungime redusă în raport cu viteza de proiectare. Asigurarea vizibilităţii impune executarea de lucrări suplimentare (terasamente .1 III. care trebuie să fie de 20%…60% în condiţiile adaptării judicioase la relieful străbătut de drum. Combaterea acestor efecte implică anumite amenajări. etc). iar pentru drumuri cu 4 benzi de circulaţie valoarea raportului scade până la 20 %. în terenurile construite sau atunci când drumul se desfăşoară în săpătură. demolări. modul de succedare şi elementele lor geometrice. pentru asigurarea circulaţiei vehiculelor lungi. Deci drumul trebuie să fie preponderent în curbă. între care: ▪ apariţia monotoniei în conducerea autovehiculelor şi diminuarea atenţiei atunci când aliniamentele sunt prea lungi.2 în care v şi V reprezintă viteza de proiectare. Calitatea unui traseu se apreciază pe baza raportului procentual între lungimea aliniamentelor şi lungimea totală a traseului. între care: ▪ sporirea lungimii traseelor. ▪ aprecierea dificilă şi adeseori deficitară a distanţelor faţă de vehiculele ce circulă din sens opus. ▪ apariţia frecventă a efectului de orbire datorită luminii farurilor autovehiculelor ce circulă din sens opus.60 s) v = (0.4…. exproprieri. în principal raza (care trebuie să fie cât mai mare) prezintă deasemenea.avantaje şi dezavantaje.8…16. datorită manevrelor necesare de efectuat la parcurgerea curbelor. pentru stabilirea elementelor geometrice ale traseelor de drumuri se desprind următoarele recomandări: ▪ în mod orientativ. ▪ menţinerea atenţiei treze a conducătorilor autovehiculelor.62 Benonia Cososchi Traseele în aliniament prezintă şi dezavantaje.

1. care favorizează producerea accidentelor: ▪ curbă cu rază şi lungime redusă. valorile extreme fiind pentru autoturisme. Fig. 1. care este aplicată în centrul de greutate şi dirijată spre exteriorul curbei. are valori de 6…25 m.2. ▪ la combinarea aliniamentelor şi curbelor trebuie evitate următoarele situaţii. Elementele geometrice adoptate. Giraţia Mişcarea în curbe. Omogenitatea traseului asigură o anumită continuitate în variaţia solicitărilor la parcurgerea drumului. sau între două curbe având raze foarte diferite. .1 63 ▪ în cazul unui traseu de lungime mare.2. Giraţia/rotirea se face în jurul centrului instantaneu de rotaţie. III.2. pe total traseu şi pe diversele sectoare. Unghiul de deviere In mişcarea curbilinie cu o anumită viteză.2. Trasee. 1. Cap. Mişcarea vehiculelor în curbe. respectiv pentru autobuze.2). ▪ aliniament de lungime redusă. cu condiţia ca vitezele pentru două sectoare succesive să nu difere prin mai mult de o treaptă. situat la intersecţia razelor de giraţie normale pe planul roţilor (fig. Acţiunea forţei centrifuge. trebuie să asigure omogenitatea traseului. care contribuie la confortul şi siguranţa circulaţiei.2).II. In acest fel raza minimă a curbei în care se poate înscrie autovehiculul (deplasându-se cu viteză redusă).2.DRUMURI. denumite roţi directoare se pot înclina faţă de osie cu unghiul variabil θm . care poate să străbată un relief variat. după direcţia razei de curbură (fig. Unghiul de bracare este variabil: el creşte odată cu micşorarea razei de curbură a traiectoriei curbilinii şi are valoarea maximă (din punctul de vedere al autovehiculului) de circa 45°. atât a autovehiculelor cât şi a vehiculelor cu tracţiune animală. autovehiculul este supus acţiunii forţei centrifuge. aşezat între două curbe de lungime mare. aşezată între două aliniamente de lungime mare. este asigurată prin construcţia acestora: roţile din faţă. denumit unghi de cotire sau de bracare. III. III. se pot adopta viteze de proiectare diferite pentru diverse sectoare. corespunzătoare treptelor vitezei de proiectare. cerinţe indispensabile pentru drumurile moderne.1.

Unghiul de deviere. P – greutatea autovehiculului. se calculează cu relaţia: C = m ⋅ an = m ⋅ v2 ρ = P v2 ⋅ g R III. III. ρ .3 în care: m este masa autovehiculului. tinzând să micşoreze unghiul δ şi asigurând stabilitatea vehiculului în curbe. a2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în aliniament. R – raza curbei.3. care face ca reacţiunea corespunzătoare F a căii asupra pneului. transversală şi trecând prin osii. III.raza de curbură în mişcarea curbilinie. a1). an – acceleraţia normală. Valoarea reacţiunii F depinde de starea suprafeţei . forţa centrifugă este cu atât mai mare cu cât viteza de deplasare este mai mare. în m/s. acţionează asupra roţilor cu pneuri deformabile. denumit unghi de deviere sau unghi de derivă. v . în m.viteza de deplasare în curbă. Forţa centrifugă C. Această decalare a reacţiunii determină momentul de autoaliniere ( M = F ⋅ t ). forţa centrifugă scade odată cu creşterea razei de curbură. la masă constantă a autovehiculului. deplasarea în sens transversal a suprafeţelor de contact roţi-cale (a urmelor roţilor) şi o distribuţie neuniformă a forţelor elementare pe aceste urme. în m/s2.64 Benonia Cososchi Forţa centrifugă C. b1). producând: rotirea planului median al roţii cu un unghi δ . care are efect stabilizator. b2) vederea din faţă şi urma roţii care se deplasează în curbă. Fig. g – acceleraţia gravitaţiei. iar pentru aceeaşi viteză. Conform acestei relaţii.3). să fie decalată cu mărimea t (fig.

4) curbura trece brusc de la valoarea 1 ∞ la valoarea 1 R . Ca urmare se recomandă ca unghiul δ să fie cât mai mic şi să nu depăşească valorile: δ ≤ 3˚…4˚ pentru pneuri de autoturisme şi δ ≤ 4˚…5˚ pentru pneuri de autocamioane. care este cu atât mai mare cu cât raza de curbură este mai mică. curbura 1 ∞ fiind nulă şi forţa centrifugă este nulă. Variaţia curburii la racordarea aliniamentelor cu arce de cerc. In cazul aliniamentelor racordate cu arc de cerc.6o.. în punctele de tangenţă Ti şi Te (fig. Astfel. trebuie acţionat asupra valorii forţei centrifuge. iar unghiul δ . III. contribuind astfel la micşorarea cheltuielilor de exploatare a autovehiculelor. Fig. 1. respectiv asupra vitezei de deplasare şi asupra razei curbei. III.4 Faţă de situaţia deplasării în aliniament. este practic direct proporţional cu F. Această discontinuitate este resimţită de utilizator printr-un şoc.. Rezultă că pentru a păstra unghiul de deviere sub limitele menţionate mai sus.DRUMURI. care sunt echivalente curbelor cu raza de curbură infinită.4. pentru deplasarea în curbă. La deplasarea în lungul traseului forţa centrifugă este variabilă în funcţie de curbură.2.1 65 de rulare. Variaţia forţei centrifuge în lungul traseului. de uzura pneului şi de sarcina P pe roată. . Forţa centrifugă care apare la deplasarea cu viteza v pe o traiectorie curbilinie.3. Cap. consumul de carburant şi uzura pneurilor. Trasee. III. aceste pericole fiind cu atât mai mari cu cât curbura 1 ρ este mai mare. conform relaţiei: F = K ⋅P ⋅δ = m ⋅δ III. pentru valori de sub 5o. cu cât unghiul δ este mai mare cu atât creşte puterea necesară a motorului. la deplasarea pe aliniamente. tinde să producă derapajul (deplasarea laterală după direcţia forţei centrifuge) şi chiar răsturnarea autovehiculului.

3. In acest interval de timp autovehiculul parcurge o traiectorie curbilinie a cărei curbură creşte progresiv de la valoarea 1 ∞ în punctul de tangenţă O i la valoarea 1 R în punctul M i (fig. 5). asemănătoare unei racordări în dusină. deci a roţilor directoare. la proiectarea traseului se folosesc şi curbe cu curbură variabilă. Fig. pe toată lungimea arcului de cerc. 5. la care curbura în punctele de capăt ale curbei progresive nu mai prezintă frânturile din fig. In continuare conducătorul vehiculului menţine unghiul de bracare constant. ci are o formă continuă. in mod progresiv. Intrucât ele se interpun între aliniamente şi arcul de cerc mai sunt denumite şi curbe de tranziţie. Variaţia curburii la racordarea în plan. Astfel de curbe sunt denumite radioide sau curbe progresive. Pe aceste considerente. care se apropie mult de curba mecanică descrisă de autovehicul.66 Benonia Cososchi In cazul arcelor de cerc cu raza de curbură relativ mică în raport cu viteza de deplasare. III. Pentru ieşirea din curbă volanul este rotit în sens invers. Pentru a se asigura condiţii de circulaţie şi mai bune există studii privind racordări în plan mai evoluate. Operaţia de introducere a curbelor de tranziţie între aliniamente şi arcul de cerc este denumită racordare în plan. 5. care să permită racordarea aliniamentelor numai cu arce de . La proiectarea traseelor de drumuri se recomandă adoptarea curbelor cu raze cât mai mari. Racordarea aliniamentelor cu arce de cerc. III. înainte de intrarea în curbă conducătorul autovehiculului începe rotirea progresivă a volanului. până în momentul când unghiul de bracare θ m corespunde razei şi centrului de curbură. 1. III. descriind o nouă traiectorie curbilinie a cărei curbură scade de la valoarea 1 R la valoarea 1 ∞ în punctul Oe .

Cap. se calculează cu relaţia: S = π ⋅R ⋅ 200 − U 200 III. care se alege din anumite considerente.6. Celelalte elementele geometrice ale racordării se calculează. III.3.DRUMURI.6 . Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc sunt prezentate în fig. cuprinsă între punctele de tangenţă Ti şi Te. la intrarea în curbă. este R.1 67 cerc. Conform normelor româneşti îndeplinească condiţia: V2 R≥ 10 în astfel de cazuri. Elementele geometrice ale racordării cu arc de cerc. Există şi situaţii când adoptarea a astfel de raze este obligatorie. în raport cu un sistem de axe de coordonate care are originea în punctul de tangenţă Ti . Elementele geometrice ale racordării. în km/h. Raza arcului de cerc. Trasee.III.5 în care V este viteza de proiectare . iar unghiul la centru corespunzător este 200 − U g .6 . 1. Fig.1. III. Punctul V este vârful unghiului U dintre aliniamente. raza curbei trebuie să III. ▪ lungimea S a arcului de cerc.

sin α y = R ( 1 – cos α ) ▪ coordonatele polare: unghiul polar φ şi raza polară r : III.13 r = 2 R . Pentru cercurile omotetice de raze R1 şi R2. 6): ▪ lungimea arcului de cerc corespunzător punctului P: s = π ⋅R ⋅ α 200 III. raportul omotetiei este dat de raportul elementelor geometrice omoloage: . ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B = R ⋅⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ sin U ⎟ ⎜ 2 ⎠ ⎝ III. Prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage.7 ▪ bisectoarea racordării.12 III. Relaţia de calcul se stabileşte tot cu ajutorul triunghiului CTiV. respectiv Te . se defineşte prin unghiul la centru α şi prin următoarele elemente. Cercul are proprietatea de omotetie.68 Benonia Cososchi ▪ tangenta racordării. B. 1. III.7). cuprinsă între vârful de unghi şi punctele de tangenţă Ti .10 III. care se calculează (fig. situat pe lungimea arcului de cerc.8 Un punct oarecare P. Omotetia cercului. III.9 ▪ coordonatele carteziene: abscisa x şi ordonata y: x = R .3. este dat de raportul elementelor geometrice omoloage. T =R⋅ 1 U tg 2 III.2. sin Din aceste relaţii de calcul se observă că toate elementele geometrice sunt direct proporţionale cu raza arcului de cerc. aceasta folosindu-se la proiectarea mai uşoară a curbelor traseului.11 φ = arc tg y x α 2 III. măsurată pe direcţia bisectoarei unghiului şi cuprinsă între vârful de unghi şi punctul de intersecţie între bisectoarea unghiului şi arcul de cerc. Centrul de omotetie este centrul de curbură C (fig. T. iar raportul omotetiei ω. Relaţia de alcul se stabileşte cu ajutorul triunghiului CTiV.

III.14 Dacă în această relaţie în locul cercului de rază R1 se consideră un cerc de rază oarecare R. Omotetia cercului. Cap. 1. 1.7.1. Racordarea în plan. denumit cerc de bază.15 Fig. ale cărui elemente geometrice poartă indicele 1. conform relaţilei: x = x1 ⋅ R III.14 devine: x y S r R = = = = =ω x1 y 1 S1 r1 R1 = 1 III.1 69 x1 y S r R = 1 = 1 = 1 = 1 =ω x2 y 2 S2 r2 R2 III.4. iar în locul cercului de rază R2 se consideră un cerc având raza egală cu 1.4. întocmite pentru un număr mare de valori ale unghiului de la centrul cercului. .16 Valorile elementelor geometrice pentru cercul de bază pot fi cuprinse în tabele. relaţia III.DRUMURI. Trasee. Elemente introductive. III. Din această relaţie rezultă că orice element geometric al cercului de rază R se poate calcula prin multiplicarea elementului omolog al cercului de bază cu raportul de omotetie ω = R.

. 1. ce însoţeşte deplasarea autovehiculului în curbă. Această deplasare se poate realiza în două moduri: ▪ prin păstrarea centrului cercului şi reducerea razei de la valoarea R+∆R a cercului iniţial (fictiv). mod de lucru adoptat şi în cadrul STAS 863-85. unde raza de curbură are valoarea ρ = ∞ .9). Pentru folosirea curbelor progresive la racordarea în plan acestea trebuie să îndeplinească condiţii geometrice şi mecanice.8.70 Benonia Cososchi Racordarea în plan constă în introducerea curbelor progresive între aliniamente şi arcul de cerc.4. deci a forţei centrifuge. ▪ în punctul M. Fig. ▪ raza de curbură trebuie să descrească treptat.2. Condiţii pentru folosirea curbelor progresive. razele de curbură sunt egale. raza de curbură variind uniform de la ∞ la R. Condiţiile geometrice sunt (fig. unde se termină arcul de curbă progresivă şi şi începe arcul de cerc.1. denumită deplasarea cercului. ρ = R . Moduri de realizare a racordării în plan Introducerea curbei progresive între aliniament şi arcul de cerc impune deplasarea cercului spre centrul de curbură cu mărimea ∆R.4.III.8 ): ▪ curba progresivă trebuie să fie tangentă la aliniament în punctul O. Criteriul mecanic se enunţă astfel: acceleraţia normală v2/ρ. la valoarea R a cercului deplasat (fig. Condiţiile geometrice pentru curbele progresive. centrele de curbură ale curbei progresive şi arcului de cerc coincid (punctul C).1. 1. iar tangenta comună ambelor arce face unghiul α cu axa absciselor. astfel încât în punctul M.1. în scopul asigurării unei variaţii uniforme a curburii. trebuie să aibă o variaţie uniformă în timp. III. III. în funcţie de anumite elemente.

10. III. (fig. III. III. ▪ prin păstrarea razei cercului la mărime constantă şi deplasarea centrului cercului în lungul bisectoarei unghiului dintre aliniamente. lemniscata (lemniscata lui Bernoulli ) şi clotoida (spirala lui Cornu). . III. Curbele matematice folosite pentru racordarea în plan sunt: parabola cubică.3. Realizarea ∆R prin păstrarea centrului de curbură.17 Fig.1 71 Fig. cu mărimea ∆B (distanţa între centrele de curbură C1 şi C2). Realizarea ∆R prin deplasarea centrului de curbură 1. Curbe matematice folosite pentru racordarea în plan.10): ∆B = ∆R ( 1 sin U 2 – 1) III.1.4.DRUMURI. Cap. Trasee.9.

Parabola cubică. Parabola cubică (fig. Ca urmare.19 In coordonate carteziene. condiţii uşor de îndeplinit la calea ferată.raza de curbură descreşte uniform până la valoarea ρmin ce corespunde unghiului αmax. Este radioida a cărei curbură 1/ρ într-un punct este proporţională cu abscisa x a punctului şi se defineşte prin ralaţia: 1 ρ = x C1 sau ρ ⋅ x = C1 III. ρ = R şi : C1 = 1 6 RL III. . Folosirea parabolei cubice pentru realizarea racordării în plan la drumuri prezintă unele incoveniente. iar raportul L / R cât mai mic (R / L < 0. motiv pentru care este posibilă numai o utilizare limitată: . trebuie ca unghiul α să fie sub 7˚. III. b) Lemniscata. ecuaţia parabolei cubice este: y = 1 ⋅ x3 6 ⋅R ⋅L III. lungimea maximă L a arcului ce se poate folosi este relativ scurtă. recomandabil sub 5˚.72 Benonia Cososchi a).pentru ca aproximaţia introdusă prin considerarea egalităţii între abscisa x a punctului şi lungimea L a arcului corespunzător să fie neglijabilă. .produsul RL trebuie să aibă valoare cât mai mare (RL > 80 000).11. care se determină folosind punctul M. III.5). în care se termină arcul de parabolă cubică şi începe arcul de cerc şi unde x = L . Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu raza polară r a oricărui punct şi se defineşte prin ralaţia: .18 în care C1 este o constantă.11).20 Fig.

ρmin= 3 arcul de lemniscată poate fi folosit la orice tip de racordare în plan pentru drumuri. Trasee.1 73 1 ρ = r C2 sau ρ ⋅ r = C 2 III. 4 In comparaţie cu parabola cubică.DRUMURI. se pot stabili cu uşurinţă toate elementele lemniscatei reale. III. Pentru a putea fi folosită. L. deci a1 = 3 ) pentru un număr suficient de puncte. s-a obţinut prin rotirea cu π Fig. căruia îi corespunde raza de curbură minimă. αmax = 150g.23 .semiaxa lemniscatei). a . Cap. c). Ca urmare. dacă se cunosc elementele caracteristice ale lemniscatei de bază (care are K = 1.lemniscata are proprietatea de omotetie. R. III.lungimea L a arcului de lemniscată este mare. este modulul lemniscatei reale şi modulul omotetiei. lemniscata trebuie definită în cadranul I. Astfel. Clotoida (fig. Lemniscata .).modulul lemniscatei. folosind relaţii de tipul: x = x1. printre care: . K în care K.III.13). ceea ce (fig. foarte importantă din punctul de vedere al aplicării practice. etc. x. Este radioida a cărei curbură 1/ρ este proporţională cu lungimea s a arcului până în punctul oarecare P şi se defineşte prin relaţia: III. adică dacă se dispune de tabele de trasare şi un element caracteristic al lemniscatei reale ( de exemplu. III. fiind limitată de unghiul a .12. lemniscata prezintă mai multe avantaje.12).21 în care C2 este o constantă: C2 = K2 = a2/3 III.22 (K . φ.

apar diferenţe mai mari între lungimile celor două arce (de exemplu. L .13. ceea ce în prezent se consideră inacceptabil. este mult mai scurtă decât lungimea L a arcului de clotoidă şi anume: L2R = 0. racordarea cu arc de cerc de rază dublă (care a fost folosită în ţara noastră într-o anumită perioadă). ca cele ) şi mai mari (până 2 la valoarea αmax). s = C3 III. Din compararea proprietăţilor lemniscatei cu cele ale clotoidei rezultă că clotoida este mai avantajoasă pentru folosirea drept curbă progresivă la drumuri.pentru aceeaşi rază de curbură. Acest fapt atrage creşterea puternică a variaţiei în timp a acceleraţiei normale (j ≈ 1 m/s3). .L III.raza de curbură a clotoidei în punctul în care începe arcul de cerc.lungimea arcului de clotoidă până în acelaşi punct). . la lungimi mari ale arcului de curbă progresivă.modulul clotoidei. d). R .577 L. 8 % mai mare decât lungimea arcului de lemniscată). III. deoarece: . între care cel mai important se referă la faptul că lungimea arcului de cerc cu raza 2R.74 Benonia Cososchi 1 ρ = s C3 sau ρ . interpusă între aliniament şi arcul de cerc de rază R. prezintă unele incoveniente.clotoida reprezintă chiar traiectoria autovehiculului la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc. motiv pentru care este denumită curbă mecanică prin excelenţă. arcul de clotoidă este mai lung decât arcul de lemniscată. pentru arcul util. Clotoida. Astfel.24 în care C3 este o constantă: C3 = A2 = R. Faţă de racordările în plan realizate cu radioidele prezentate. Arcul de cerc de rază dublă. lungimea arcului de clotoidă este cu cca.25 ( A . corespunzătoare arcului util (arcul pentru care unghiul α = π Fig.

28 .0 . Racordarea în spaţiu se realizează în mod treptat. dacă este parcursă cu viteza de proiectare. în curbă. adică: L = (2.5 procente pentru drumuri de clasă tehnică inferioară sau pentru drumuri ce se modernizează. deci cu lungimea curbei progresive..4.2. adică: V (7 . să nu fie mai mare de 0..27 .DRUMURI..lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât sporul de declivitate (înclinare longitudinală) ∆d. dintre valorile obţinute fiind aleasă cea mai mare.55.4. Trasee.4.3 ) ⋅ V = (0 . în % III. se stabileşte prin considerarea mai multor criterii. cel mai frecvent cuprinsă între originea radioidei şi un punct oarecare pe lungimea acesteia.1. racordarea în spaţiu se realizează (parţial) şi pe aliniament (fig.14).83 ) ⋅ V 3 .1 75 Prin normele româneşti în vigoare (STAS 863-85). 1.2. trebuie să fie stabilită astfel încât să asigure deplasarea autovehiculului de pe aliniament pe arcul de cerc (şi invers) cât mai continuu şi fără şocuri.. pe baza căruia se apreciază că lungimea curbei progresive este suficientă. Lungimea arcului de curbă progresivă. 1. Lungimea curbei progresive.0%) ≤ 2% / s 3 .0% − 2 . pe lângă racordarea în plan a axei drumului se face şi racordarea în spaţiu.26 1. al marginii exterioare a căii în curbă.2. III. Clotoida se prezintă în detaliu în cele ce urmează.lungimea curbei progresive trebuie să fie astfel încât variaţia deverului pozitiv să fie de maximum 2 procente pe secundă. Conform normelor româneşti în vigoare. Criteriul duratei de parcurs Este un criteriu empiric. îndreptată spre interiorul curbei (denumită dever pozitiv pentrucă se opune derapajului / răsturnării). pe care o notăm L. Această lungime. în 2…3 secunde. Acest criteriu se poate defini în două moduri: . astfel încât la folosirea celorlalte radioide se va recurge ocazional.. Criteriul introducerii progresive a deverului pozitiv.3 ) ⋅ v = (2. când pentru L se admite o lungime mai mică).. III.6 III.5 procente (maximum 1. adică trecerea de la forma cu două pante a căii în aliniament. adică: ∆d = 1 ∆h ⋅ 100 L . clotoida este adoptată ca radioidă pentru drumuri. Cap.6 ⋅ L III. Din considerente constructive şi de dinamică a deplasării vehiculelor în curbe. la forma cu pantă unică.2. în corelaţie cu racordarea în plan.

cu alte cuvinte.76 Benonia Cososchi în care V este viteza de proiectare în km/h.14.4.L ≥ 2R 18 9 3 1.8) deoarece. este necesară asigurarea perceperii corecte a traseului la vederea în perspectivă. Deaceea. Este un criteriu teoretic şi are la bază asigurarea confortului circulaţiei prin limitarea variaţiei în timp a acceleraţiei normale v2/ρ. ). iar confortul optic nu va fi asigurat. III. pentru drumurile de clasă tehnică superioară trebuie impusă o lungime sporită a curbei progresive. Criteriul variaţiei deverului pozitiv 1.5 m. deoarece L = 24 ⋅ R ⋅ ∆R . cu cât α este mai mare cu atât lungimea curbei progresive este mai mare (pentru clotoidă de exemplu. Se recomandă adoptarea α ≥ 1/18 radiani. Se pune condiţia ca acceleraţia normală să varieze proporţional cu timpul pe durata parcurgerii curbei progresive. L = 2. Criteriul variaţiei în timp a acceleraţiei normale.R. lungime care se poate stabili în două moduri: ▪ prin condiţionarea valorii ∆R . L 1 R R Din relaţia: α = ≥ rezultă: L ≥ precum şi: A = R. unde circulaţia cu viteză ridicată impune o conducere coerentă a autovehiculului.5 … 2. ▪ prin condiţionarea valorii unghiului α (fig.2. curba nu va fi percepută ca atare.4. ceea ce înseamnă că pentru raze din ce în ce mai mari această mărime va ajunge la valori neglijabile. Criteriul confortului optic. iar coeficientul de proporţionalitate j să aibă anumite valori: . L2 rezultă că deplasarea cercului scade odată cu Din relaţia: ∆R = 24 ⋅ R creşterea razei curbei.4. III. Se recomandă adoptarea ∆R = 0. Fig.3. Pentru drumurile de clasă tehnică superioară. asigurarea confortului optic. sau α > 3° .2.α rad .

la distanţa s de origine (fig. t – durata parcurgerii curbei progresive cu viteză uniformă. la valoarea 1/ρ = 1/ R.DRUMURI. Variaţia liniară a curburii. j – coeficient de proporţionalitate. s = R.3. L = A2 III. Clotoida este cea mai bună curbă mecanică. După parcurgerea curbei progresive de lungime L .4. reprezezentând variaţia acceleraţiei normale în timp de o secundă. în care se termină curba progresivă şi unde ρ = R . situat pe lungimea L a arcului de clotoidă. Clotoida. Curbura clotoidei variază liniar de la valoarea 1/ρ = 1 / ∞ = 0 în punctul de tangenţă cu aliniamentul (în origine). Trasee. când deplasarea se face cu viteză constantă şi volanul se roteşte în mod uniform. în m/s. timpul t = T.31 în care: A este modulul clotoidei şi are dimensiunea de lungime. a).3. Conform normelor româneşti j ≤ 0.4. 1. la o valoare finită în punctul M. unde ρ = ∞ . .1. Cap. iar condiţia impusă pentru variaţia acceleraţiei normale este: v2 L = j ⋅T = j ⋅ R v v3 V3 L= = R ⋅ j 47 ⋅ R ⋅ j Rezultă : III. 1. în punctul de terminare a arcului de clotoidă. Pentru aceeaşi viteză de proiectare.30 în care V este viteza de proiectare în km/h. clotoida are următoarele două mari avantaje: are proprietatea de omotetie şi are intervalul de variaţie al razei de curbură cel mai mare posibil. III. Proprietăţile şi ecuaţiile parametrice ale clotoidei. III.15) se poate scrie: 1/ ρ s = 1/ R L respectiv: ρ. Valoarea lui j creşte de la zero în aliniament. Din punctul de vedere al aplicării practice. Este traiectoria pe care o urmează autovehiculul la trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc.1 77 v2 ρ = j ⋅t şi j = v2 ρ ⋅t III.29 în care: v este viteza de proiectare.5 m/s3. Pentru un punct intermediar P. cu cât coeficientul j are valoare mai mică cu atât lungimea curbei progresive este mai mare şi condiţiile de confort sunt mai bune. în s.

5 m/s3. pentru j = 0. De exemplu.33 A2 rezultând ecuaţia: s In această relaţie se înlocuieşte valoarea ρ = s. rezultă: A= V3 47.13). Fig. Variaţia liniară a curburii clotoidei.207 A= 0.L = A2. V3 . este denumit variabila independentă a clotoidei şi variază de la zero la infinit. A=0. se obţine: s2 = A2 ⋅ α 2 III.35 . iar pentru j = 0.78 Benonia Cososchi Dacă în relaţia III. 16). b) Ecuaţiile parametrice ale clotoidei Unghiul α (fig. j III. pentru fiecare viteză de proiectare se dau căte 3…7 valori ale L ( deci 3…7 clotoide cu module crescătoare). dα prin integrarea căreia de la 0 la s.ds = A2. între care există relaţia: ds = ρ ⋅ dα III.15.III. III.34 şi s = A 2α III. fiecăreia corespunzându-i condiţii de confort diferite: cu cât lungimea clotoidei este mai mare cu atât trecerea de pe aliniament pe arcul de cerc este mai confortabilă. Petru stabilirea ecuaţiilor parametrice ale clotoidei se consideră un arc infinitesimal ds şi unghiul dα corespunzător (fig.30 se înlocuieşte R.266 V 3 .32 Din această relaţie se deduce că modulul clotoidei este cu atât mai mare cu cât viteza de proiectare este mai mare şi cu cât coeficientul de proporţionalitate j este mai mic. III. In STAS 863-85. format de tangenta la clotoidă într-un punct oarecare P şi sensul pozitiv al axei absciselor.3 m/s3 .

40 . sin α III.38 Pentru a efectua integrarea funcţiilor trigonometrice din aceste relaţii se face substituţia: α = t2 şi α =t III.1. III. precum şi: dx = A 2 . Cap.39 Această substituţie este posibilă atunci când clotoida este definită în primul cadran şi variabila α este pozitivă.16. relaţia α = s A2 s ⋅ = 2 ρ 2ρ 2A III.36 α = s2 ⋅ 1 2 A2 s2 se mai poate scrie şi sub forma: 2 A2 A2 s2 în care înlocuind s = rezultă: ρ 1 1 ⎛ A⎞ α= 2 ⋅ = ⎜ ⎟ 2 2⎜ρ⎟ ρ 2A ⎝ ⎠ A4 2 III. Trasee. Pornind de la relaţia: α = s2 s = ·s şi înlocuind 2 A2 2 A2 s= A2 ρ se obţine: α= Deasemenea. 79 Fig. Variabila t este denumită variabila auxiliară a clotoidei. ale arcului infinitesimal de clotoidă: dx = ds. sin t dt 2 III.cos α şi dy = ds. Arcul elementar de clotoidă. Folosind relaţia: s = A 2α se poate scrie ds = A 2 dt. Pentru stabilirea coordonatelor carteziene x şi y.DRUMURI.37 Aceste relaţii se vor folosi în cele ce urmează . cos t2 dt dy = A 2 . III. se consideră proiecţiile pe cele două axe de coordonate.

Reamintim. care se găsesc pe raza polară.42 După integrare. în punctul final al arcului de clotoidă ( 0 ≤ t ≤ t0). coordonatele carteziene pentru orice punct de pe lungimea arcului de clotoidă se obţin cu ajutorul relaţiilor: ⎛ ⎞ t5 t9 t 13 t 17 x = A 2 ⎜t − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 5 ⋅ 2 ! 9 ⋅ 4 ! 13 ⋅ 6 ! 17 ⋅ 8 ! ⎝ ⎠ ⎛t3 ⎞ t7 t 11 t 15 ⎟ y = A 2⎜ − + − ⎜ 3 7 ⋅ 3 ! 11 ⋅ 5 ! 15 ⋅ 7 ! + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III. Pentru a demonstra această proprietate a clotoidei. In funcţie de unghiul α . ţinând seama că: s = L şi α = α0 . adică: t0 x = A 2 ⋅ cos t 2 dt 0 ∫ 0 III. respectiv A2. prin omotetie se înţelege asemănarea figurilor geometrice şi paralelismul elementelor omoloage. relaţiile de mai sus devin: şi A 2α = s şi ⎛ ⎞ α2 α4 α6 α8 x = s ⋅ ⎜1 − + − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 9960 685440 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ α5 α7 ⎟ y = s ⋅⎜ − ⎜ 3 42 + 1320 − 75600 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ III.80 Benonia Cososchi Integrarea relaţiilor corespunzătoare pentru dx şi dy se face între limitele 0. înclinată cu unghiul φ faţă de axa absciselor (fig.17). c). III. folosind relaţiile: t = α efectuând operaţiile de la numitor. într-un sistem de axe de coordonate se consideră două clotoide având modulele A1 . cu centrul de omotetie în originea axelor de coordonate şi punctele P1 şi P2.41 t0 y = A 2 ⋅ sin t 2 dt Această problemă se rezolvă cu ajutorul dezvoltărilor în serie ale funcţiilor cos t2 şi sin t2 şi apoi integrarea fiecărui termen separat. în origine şi t0. coordonatele x0 şi y0 se calculează cu aceleaşi relaţii. Dezvoltările în serie sunt: t 4 t 8 t 12 t 16 t 20 + − + − + ⋅⋅⋅ 2! 4! 6! 8 ! 10 ! t 6 t 10 t 14 t 18 sin t 2 = t 2 − + − + − ⋅⋅⋅ 3! 5 ! 7 ! 9! cos t 2 = 1 − ∫ III. corespunzător celor două puncte se scrie: .Omotetia clotoidei.43 Scoţând în factor pe t.44 Pentru punctul final al arcului de clotoidă (M).

(aceasta este denumită clotoida de bază). de exemplu: A III. dacă se cunoaşte modulul A2 şi acelaşi element al celeilalte clotoide. Trasee. ρ1 = A12 ⎛ ⎞ α2 α4 x1 = s1 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 1 = s1 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ s2 = A2 2 α s2. ρ2 = A22 ⎛ ⎞ α2 α4 x 2 = s 2 ⎜1 − + − ⋅ ⋅ ⋅⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛α α 3 ⎞ ⎟ y 2 = s2 ⎜ − ⎜ 3 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ Se face raportul elementelor omoloage şi se obţine: ρ s1 x y A = 1 = 1 = 1 = 1 =ω s2 x2 y2 ρ 2 A2 III.45 în care ω este denumit coeficient de omotetie sau modulul omotetiei. 81 ● pentru clotoida 1 ● pentru clotoida 2 s1 = A1 2 α s1.45 rezultă că orice element al clotoidei de modul A1 se poate determina prin calcul. III.1. iar clotoida reală are modulul A se scrie: Fig.17.DRUMURI. III. Omotetia clotoidei . Din relaţia III.46 s1 = 1 ⋅ s 2 A2 Când una dintre clotoide are modulul egal cu unitatea. de exemplu A2 = 1. Cap.

x = x1 . A Pentru orice unghi α se pot scrie şi rapoartele: x1 x x = 2 = ⋅⋅⋅ = y1 y2 y III. Elementele geometrice ale arcelor de clotoidă sunt: ▪ variabila independentă pentru punctul M: L 2R α0 = III. rezultă că orice element al clotoidei reale de modul A se poate determina prin calcul. lungimea arcului util este : s = π . atunci când se dispune de tabele de trasare.18). Elementele geometrice corespunzătoare punctului M în care se termină arcul de clotoidă. sau în funcţie de variabila auxiliară t 0 = α 0 . precum şi coordonatele unui punct oarecare P se calculează cu relaţiile de mai jos. necesare trasării racordării în plan. între două elemente oarecare. adică: III. 1. III. cu modulul A = 1.2. sunt elemente parametrice ale clotoidei.3. situat între originea şi sfârşitul arcului de clotoidă.4. Relaţiile de calcul sunt similare pentru orice punct P.51 ▪ coordonatele carteziene x0 şi y0 ale punctului M. adică α = obţine din relaţia: s = A 2α = A π π 2 (fig. Lungimea arcului util de clotoidă se III. A ……. se scriu în funcţie de variabila independentă α0 corespunzătoare acestui punct. unde unghiul α = 0 şi punctul în care tangenta la clotoidă este perpendiculară pe axa absciselor. dacă se cunoaşte acelaşi element al clotoidei de bază (care are indicele 1).48 s = s1. Elementele geometrice şi trasarea clotoidei. Arcul util de clotoidă este arcul cuprins între punctul de origine. III. egale pentru toate clotoidele. independente de modulul A.50 Pentru clotoida de bază. fig.82 Benonia Cososchi ρ s x y A = = = = =ω s1 x1 y1 ρ1 A1 = 1 III. coeficientul de omotetie fiind chiar modulul clotoidei reale.13.47 Similar ca mai sus. cu condiţia folosirii numărului de termeni necesar asigurării preciziei dorite (recomandabil precizia de 1 cm): . d) Arcul util de clotoidă.49 Aceste rapoarte.

18.unghiul polar: φ = arc tg x ' x 0 = x 0 − R ⋅ sin α 0 III.abscisa : x0 = L ( 1 + − ····) 10 216 3 α0 α0 .55 • raza de curbură în punctul M şi într-un punct oarecare P : R= L 2α 0 şi ρ= s 2α III. III. Trasee.raza polară: r = x2 + y 2 y .53 III. Cap.52 • coordonatele polare r0 şi φ0 pentru punctul M.56 .54 • abscisa centrului de curbură: III.1. III. precum şi r şi φ pentru un punct oarecare P: . Elementele geometrice ale clotoidei.ordonata : y0 = L ( − + ····) 3 42 III. 2 4 α0 α0 .DRUMURI. 83 Fig.

57 • deplasarea cercului: ∆R = y0 – R (1 – cos α0) sau. respectiv γ 0 .19). folosind relaţiile de mai jos.64 ρi = . în funcţie de aceasta.60 • subtangenta: T0 = y0 tgα 0 III.84 Benonia Cososchi • normala: b0 = y0 cos α 0 III. Pentru calcule aproximative se pot folosi următoarele corelaţii între elemente geometrice ale clotoidelor: x0 ≅ L y0 ≅ L2 6R ∆R ≅ y0 4 ' x0 ≅ x0 2 III. Dacă pentru orice punct Pi se cunoaşte (se impune din anumite considerente) lungimea corespunzătoare a arcului si . racordările cu clotoida se rezolvă cu ajutorul acestora. III. pentru orice punct aflat pe lungimea clotoidei. dintre raza de curbură şi raza polară.63 Pentru trasarea arcelor de clotoidă trebuie cunoscute elementele geometrice ale unui număr de puncte intermediare Pi aflate între punctele O şi M (fig. tg α0 = x 0 + (R + ∆R) tg α0 III. după efectuarea operaţiilor necesare de dezvoltare în serie şi integrare: L2 L4 L6 − + −⋅⋅⋅ 24 R 2688 R 3 506880 R 5 III. se calculează: αi = în care: A = R ⋅L s i2 2 A2 si 2 ⋅αi III.61 • unghiul γ .62 Când se dispune de tabele de trasare. Acest unghi dă direcţia profilului transversal şi se calculează cu relaţia: γ = π 2 −α +ϕ III.59 • abscisa piciorului normalei: ' n = x0 + y0 .58 ∆R = III.

racordarea cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar.4.DRUMURI.65 47 R ⋅ j Corespunzător lungimii adoptate se calculează unghiul α0: . Acesta este tipul de racordare cel mai frecvent întâlnit.19. Tipuri de racordări cu clotoida Tipurile caracteristice de racordări cu clotoida sunt următoarele: a). se calculează lungimea l a arcelor de clotoidă. impunând o valoare pentru coeficientul de proporţionalitate j. adică: V3 l = ≥ l min STAS III.20). Trasee. III. în funcţie de care.3. denumite arce. începând de la originea acesteia (fig. în mod obişnuit se cunosc viteza de proiectare şi raza R a arcului de cerc.1.Trasarea arcelor de clotoidă 1. Cap. 85 ⎛ ⎞ α2 α4 x i = s i ⎜1 − i + i − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ ⎟ 10 216 ⎝ ⎠ ⎛ α i α i3 ⎞ ⎟ y i = si ⎜ ⎜ 3 − 42 + ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎝ ⎠ ri = x i2 + y i2 yi xi ϕ i = arctg Fig. La acest tip de racordare.3. Se folosesc porţiuni reduse din clotoidă . III. care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă prin STAS 863-85. III.

III. în radiani 2R l 200 g ⋅ . In cazul când prin adoptarea valorii lmin nu este respectată această condiţie se recurge la racordarea cu numai două arce de clotoidă. rămas între cele două arce de clotoidă.66 în care V este viteza de proiectare în km/h.6 III. Fig. în grade. α0 = 2R π Lungimea C' a arcului de cerc intermediar (central). Racordarea cu clotoide şi arc de cerc intermediar . trebuie să indeplinească condiţia: C' = π ⋅ R ⋅ 200 − U − 2α V ≥ 200 3 .86 Benonia Cososchi α0 = l . 20. folosind relaţiile de calcul prezentate mai sus. sau tabele de trasare. Odată stabilită lungimea arcelor de clotoidă se calculează modulul A al clotoidei şi apoi orice element geometric al racordării.

III. ordonatele y0. Aceste tangente se intersectează pe bisectoarea unghiului şi formează între ele unghiul U + 2α0 . Acest tip de racordare se foloseşte în cazul când unghiul la centru este : 200 – U = 2α0 (fig. III. procedându-se astfel: ▪ se fixează pe aliniamente punctele de tangenţă la cercul fictiv (ajutător). Cap. care se află pe bisectoarea unghiului şi se micşorează raza cu mărimea ∆R. din punctele de origine se măsoară către vârful de unghi. Cele două arce de clotoidă. se măsoară pe aliniamente distanţa x’0 (abscisa centrului de curbură) găsindu-se astfel poziţia originilor celor două arce de clotoidă. respectiv introducerea arcelor de clotoidă între aliniamente şi arcul de cerc intermediar (rămas). simetrice. de rază R+∆R. care este unghiul la vârf pentru arcul de cerc intermediar. în sensul opus vârfului de unghi. III. ▪ pentru găsirea punctelor de sfârşit ale arcelor de clotoidă. astfel încât pe direcţia centrului de curbură.DRUMURI. ▪ din punctele de tangenţă ale cercului de rază R+∆R. abscisele x0 şi apoi. ▪ se menţine centrul acestui cerc. 87 Pentru realizarea practică a racordării . Racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice . Trasee. între cercul fictiv şi arcul de cerc intermediar s-a creat distanţa ∆R. se determină din următoarele condiţii: Fig. ▪ tangentele comune în punctele Mi şi Me fac cu aliniamentele unghiul α0.21). este necesară crearea distanţei ∆R (deplasarea cercului). b) racordarea cu numai două arce de clotoidă simetrice. respectiv de început ale arcului de cerc intermediar (punctele Mi şi Me). perpendicular pe aliniamente.21.1.

68 Cunoscând pe α0 şi R se calculează lungimea L a arcelor de clotoidă. Aceste unghiuri trebuie să respecte condiţia: α0a + α0b+ U = 200g III. c). racordarea cu numai două arce de clotoidă nesimetrice. folosind tabelele de trasare sau relaţiile de calcul se calculează toate elementele geometrice ale celor două clotoide. care se află pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente. respectiv α0b.88 Benonia Cososchi ▪ unghiul α0 corespunzător punctului M. care se impune îndeplinind condiţia : ρ0a = ρ0b = R ≥ Rmin III. M. are valoarea : α0 = 200 .69 Dacă nu se îndeplineşte această condiţie trebuie adoptată o valoare mai mare pentru raza R.71 Corespunzător valorilor α1a= α0a şi α1b= α0b. . Poziţia punctului de tangenţă comună. din tabelele de trasare se extrag valorile razelor de curbură ρ1a şi ρ1b ale clotoidei de bază. adică: L = 2 ⋅ R ⋅ α o ≥ Lmin III. Pentru rezolvarea problemei se porneşte de la premiza că în punctul M cele două clotoide au aceeaşi rază de curbură R. III.70 Tangenta comună la cele două clotoide în punctul M.U 2 III. d) racordarea în boltă Este racordarea a două aliniamente paralele.72 In continuare. 22). care trebuie să îndeplinească condiţia de a fi cel puţin egală cu valoarea minimă impusă de STAS 863-85. III. aflate la distanţa D.67 ▪ în punctul M. se stabileşte prin tatonări. Acest tip de racordare se întâlneşte la modernizări de drumuri. când direcţia de mers se schimbă cu π . folosind un plan de situaţie pe care se studiază poziţiile posibile ale celor două arce de clotoidă. formează cu cele aliniamente unghiurile α0a. care sunt şi variabilele independente α1i ale clotoidei de bază (A = 1). când traseul trebuie sistematizat în condiţiile păstrării platformei în cât mai mare proporţie. cu ajutorul cărora se calculează parametrii celor două clotoide folosind relaţiile: Aa = R ρ1a şi Ab = R ρ1b III. raza de curbură să aibă valoarea: ρ0 = R ≥ Rmin. Racordarea se caracterizează prin faptul că cele două arce de clotoidă (La şi Lb) nu se termină pe bisectoarea unghiului dintre aliniamente (fig.

Cap. 23). care se întâlnesc în punctul M. 22. nesimetrice. Racordarea cu numai două arce de clotoidă. III.DRUMURI. Se folosesc două arce utile de clotoidă simetrice. situat la jumătatea distanţei D (fig.75 Lungimea arcelor de clotoidă se calculează cu relaţia: L=A π III.74 III.77 .73 ▪ raza de curbură în punctul M este: ρ0 = R ≥ Rmin . III. In cazul când nu se dispune de tabele de trasare modulul clotoidei se calculează plecând de la relaţia: y0 = ⎛α ⎞ α3 α5 D = A 2α 0 ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⎜ 3 ⎟ 2 42 1320 ⎝ ⎠ III. Clotoida trebuie să respecte următoarele condiţii: ▪ unghiul format de tangenta comună în punctul M este: α0 = π 2 III.76 Mărimea razei de curbură în punctul M se calculează cu relaţia: R= L 2α 0 = L π ≥ R min III.1 89 Fig. Trasee. III.

78 ▪ abscisa piciorului normalei are valoare cunoscută: n= 2 D 2 III. când direcţia de mers nu se schimbă. 24) şi un faţă de aliniamentele paralele. e) racordarea în dusină. III. III. Racordarea în boltă.90 Benonia Cososchi Fig. Este racordarea a două aliniamente paralele aflate la distanţa D. Când nu se dispune de tabele de trasare se calculează: ▪ parametrul clotoidei reale cu ajutorul relaţiei: n= 2 D = x 0 + y 0 ⋅ tgα 0 2 ⎤ ⎡ α2 ⎛α ⎞ α4 α3 α5 n = A 2α 0 ⎢1 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ + ⎜ 0 − 0 + 0 − ⋅ ⋅ ⋅ ⎟ ⋅ tgα 0 ⎥ ⎜ 3 ⎟ 42 1320 ⎥ ⎢ 10 216 ⎝ ⎠ ⎦ ⎣ III.79 ▪ în punctele M1 şi M2 raza de curbură este: ρ0 = R ≥ Rmin . 23.80 . Pentru racordare se folosesc patru arce de clotoidă. 4 Clotoida reală se determină din condiţiile: ▪ unghiurile α0 formate de tangenta comună în punctele M1 şi M2 au valoarea: aliniament ajutător (V1V2) înclinat cu π α0 = π 8 III. câte două simetrice faţă de două centre de curbură (fig.

1 91 Fig. care de obicei se impune. Cap. este: ρ0 = R ≥ Rmin ▪ odată cunoscută R se calculează: L = 2 R. ▪ lungimea clotoidei reale cu relaţia: L = A 2α 0 III.83 ▪ raza de curbură în punctul M.81 ▪ raza de curbură în punctele M1 şi M2 : R= L 2α 0 ≥ R min III.DRUMURI. când unghiul între aliniamentele auxiliare divergente este cunoscut şi are valoarea β. Trasee. III. pe care îl face tangenta comună în punctul M cu cele două aliniamente divergente este: α0 = π +β 2 III. Acest tip de racordare se foloseşte pentru realizarea buclelor (curbelor principale) la serpentine (fig. Determinarea elementelor geometrice ale arcelor de clotoidă se face pornind de la condiţiile: ▪ unghiul α0. III. Racordarea în dusină. Pentru racordare se folosesc două arce de clotoidă simetrice. III.82 f) racordarea în turnantă.24.α0 şi A = R ⋅ L . de lungime mai mare decât lungimea arcului util. 25).

pentru determinarea celorlalte elemente geometrice. unghiul α0 fiind mare. se vor folosi mai mulţi termeni ai relaţiilor de calcul decât în cazul tuturor tipurilor de racordare prezentate anterior. prin STAS 863 . începând cu coordonatele carteziene x0 şi y0. să nu depăşească anumite valori). Pentru a se asigura o circulaţie cât mai confortabilă (variaţia în timp a acceleraţiei normale j. ▪ pentru evitarea unor lucrări grele toate valorile din tabel se pot reduce cu până la 25 %. Tabelul III.92 Benonia Cososchi Fig. se dau în tabelul III. cu respectarea următoarelor condiţii: j ≤ 0. în m. pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L. folosite la racordările cu arce de cerc. când nu sunt arce de cerc centrale. ale arcelor de clotoidă minime.75 m/s3. în km/h 80 60 50 40 30 25 120 95 115 95 95 75 55 45 35 30 150 125 140 120 115 95 70 60 45 (40) 40 (35) ▪ valorile din paranteze se adoptă doar la modernizări de drumuri. .1.85 sunt stabilite lungimile minime ale arcelor de clotoidă. în m. ale arcelor de clotoidă minime. pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Notă: Viteza de proiectare. Elemente geometrice 100 Lungimile l. III. Aceste valori. Racordarea în turnantă.5 procente. In acest caz. în funcţie de viteza de proiectare. sporul de declivitate al marginii exterioare a căii să nu depăşească 1.1.25.

1 93 1.4. Trasee. III.c). ▪ racordarea ovoidală a două curbe de acelaşi sens. III. ▪ racordarea “în dusină” a două curbe succesive de sens contrar.b).26. III.26.a) sau secante (fig.4. 26 împreună cu graficele de variaţie a curburii. Fig. fiind înlocuit (după caz) cu unul sau două arce de clotoidă.d).DRUMURI. .3. Racordări speciale cu clotoida. ▪ racordarea ovoidală (în C) a două curbe succesive de acelaşi sens. Cap. de raze diferite (sau de aceeaşi rază). la care aliniamentul dintre acestea lipseşte. constând din cercuri interioare. III. neconcentrice (fig. prin intermediul a două arce de clotoidă (fig.26.26. Aceste racordări speciale se referă la situaţiile enunţate în STAS 863-85 şi prezentate în fig. prin intermediul a două sau a unui singur arc de clotoidă.26. III. III. Situaţii de racordări speciale cu clotoida. In această categorie au fost incluse racordările folosite pentru îmbunătăţirea siguranţei şi confortului circulaţiei în cazul curbelor succesive. constând din cercuri de raze diferite (sau de aceeaşi rază). constând din cercuri exterioare (fig. (sau concentrice) prin intermediul unui singur arc de clotoidă. III.

de exemplu Ta. aa. D. (egală cu distanţa între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor).86 ▪ pentru distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa absciselor: H1 = ρ ' 1 ≡ T ' R1 şi H2 = a ρ ' 2 ≡ T ' R2 III.87 ▪ pentru coarda ce subîntinde arcul de clotoidă: l1 = b12 ρ1 ≡ B12 R1 şi l2 = b12 ρ2 ≡ B12 R2 III. III. sau se întocmesc nomograme.5 ≥ F = R1 ≥1 R2 III. T şi B12 corespund elementelor clotoidei reale. care sunt omoloage elementelor notate ρ1.94 Benonia Cososchi Pentru calculul a astfel de racordări sunt întotdeauna necesare de cunoscut (vidi fig. având razele R1’ = R1 + ∆R1 şi R2’ = R2 + ∆R2 . R2’. In continuare se procedează în modul următor: . ▪ distanţa T între punctele teoretice de tangenţă cu axa absciselor ale cercurilor fictive. ρ2’. Problema se rezolvă cu ajutorul relaţiilor ce există între aceste elemente geometrice şi elementele geometrice ale clotoidei (relaţii care pot fi diferite pentru diferitele cazuri de racordări speciale) şi a rapoartelor de mai jos. ρ2. se calculează valorile rapoartelor: Ta Ta şi R1 R2 . ▪ distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament (distanţa între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul).pentru elementul geometric real cunoscut. d. ▪ pentru distanţa D între centrele de curbură: G1 = d ρ1 ≡ D R1 şi G2 = d ρ2 ≡ D R2 III. ▪ coarda B12 . R1’. 27…30) razele R1 şi R2 ale cercurilor şi raportul razelor. ce subîntinde arcul de clotoidă. R2.88 In aceste relaţii mărimile notate R1. F: 1. a şi b12 ale clotoidei de bază. cu care se completează tabelele de trasare întocmite pentru clotoida de bază.85 ▪ pentru distanţa Ta între proiecţiile centrelor de curbură pe aliniament: H 1a = aa ρ1 a ≡ Ta R1 şi H 2a = aa T ≡ a R2 R2 III. ρ1’. 84 precum şi cel puţin unul dintre elementele: ▪ distanţa D între centrele de curbură ale cercurilor. Ta.

.91 în care: j ≤ 0.DRUMURI. Poziţia originii clotoidelor se stabileşte făcând următorul raţionament: clotoidele având acelaşi modul A şi fiind cunoscute razele cercurilor R1 şi R2 şi raportul lor F . în acest caz este necesară de stabilit şi poziţia originii celor două arce de clotoidă (punctul Oe1 ≡ Oi2).Racordarea ovoidală a două cercuri exterioare folosind două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig. ρ2. Pentru stabilirea poziţiei originii celor două clotoide se folosesc relaţiile: ' x 01 ≅ L1 2 ' şi x 02 ≅ L2 2 III. se determină valorile variabilelor auxiliare. dată de relaţia: . întocmite corespunzător problemei de rezolvat. 27).se calculează modulul clotoidelor/clotoidei reale din relaţiile: A= R1 ρ1 ≡ R2 ρ2 . trebuie satisfăcute relaţiile: A2 = R1. Pentru rezolvarea problemei.…s1. folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s 2 patru dintre aceste In continuare se prezintă modul de calcul pentru racordări speciale. Dacă arcele de clotoidă nu au lungime suficientă se admite o suprapunere a acestora în zona originii. III.1 95 . In acelaşi timp. adică: L1 ≥ V3 47 R1 ⋅ j şi L2 ≥ V3 47 R 2 ⋅ j III.89 III.90 L2 R1 = =F L1 R2 Se observă că lungimile arcelor de clotoidă se află în raport invers cu raportul razelor. III.75 m/s3.L2 III. Trasee. t1 şi t2. .5 m/s3.L1 = R2. pe lungimea λ. . Cap. recomandabil j ≤ 0.92 care sunt acceptabile pentru arce de clotoidă scurte. Ta şi T de mai sus. Se consideră cercurile exterioare având razele R1 şi R2 şi raportul F al razelor. a). în afară de una dintre valorile D.s2… etc. pentru care se determină toate elementele geometrice ale clotoidei de bază: ρ1. lungimea clotoidelor trebuie să asigure o valoare acceptabilă pentru variaţia acceleraţiei normale.se calculează elementele geometrice ale clotoidelor reale.din tabelele de trasare ( sau din nomograme).….

III. 28) Este racordarea ce se recomandă a se realiza din punctul de vedere al confortului ciculaţiei.27.97 III.cos τ2 III.98 .R2 )2 III. . Racordarea ovoidală a două cercuri secante folosind un singur arc de clotoida (fig.distanţa D între centrele de curbură: ' ' ' ' D = ( x01 + x02 )2 + ( R1 .95 .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: Ta = D. Racordarea ovoidală cu două arce de clotoidă λ≤ A1 + A2 2A = 40 40 III.R2 τ1 = arc sin D III.unghiul între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: τ = τ2 .99 b).94 III.τ1 în care: R -R τ2 = arc sin 1 2 D ' ' R1 . III.96 Benonia Cososchi Fig. întrucât acceleraţia normală variază liniar pe lungimea arcului de clotoidă.96 III.93 Relaţiile care există între elementele geometrice ale racordării (elemente cunoscute) şi elementele clotoidei sunt: . Se consideră cercurile secante de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x′01 + x′02 .

Racordarea ovoidală cu un singur arc de clotoidă a două cercuri secante.75 m/s3. conform relaţiilor: L V2 V2 − = j⋅ 0 R1 R 2 V III.1 97 Lungimea arcului de clotoidă.x’01 .distanţa D între centrele de curbură: III.28.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pa axa OX: T = x’02 . Pentru calculul racordării. în afară de razele R1 şi R2 . Trasee. Ta şi T) poate să se mai cunoască şi lungimea B12 a corzii care subîntinde arcul de clotoidă L0 . recomandabil j ≤ 0. Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt: .5 m/s3. L0.100 III. III. de raportul lor şi de elementele menţionate mai sus (D. Cap.102 . III.DRUMURI. este limitată inferior de variaţia acceleraţiei normale pe lungimea acestuia.R2 · R1.R2 j în care: j ≤ 0.101 de unde: L0 = V 3 R1 . Fig.

b). . d). Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor. a).pentru distanţa T: idem pct.pentru distanţa între centrele de curbură : idem pct. Pentru rezolvarea problemei în afară de una dintre distanţele D. care se rezolvă ca şi la pct.R02 )2 III.a).distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct.III.106 c).a). Se consideră cercurile interioare de raze R1 şi R2 şi raportul F al razelor.x01 )2 + ( y 02 .103 .a). Ta şi T menţionate mai sus.104 . mai sunt necesare de stabilit: . 30). Relaţiile care există între aceste elemente şi elementele clotoidei sunt următoarele : . T şi B12 (cercurile interioare nu au o tangentă comună).x01 )2 + ( R01 . odată determinat modulul A al clotoidei reale.poziţia originii arcelor de clotoidă :Oe1≡ Oi2. Prin folosirea procedeului prezentat mai sus. Racordarea a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă (fig.98 Benonia Cososchi ' ' ' ' D = ( x02 .29). lungimile. 105 Pentru îndeplinirea criteriului de confort optic se recomandă ca modulul clotoidei să se încadreze în limitele: R1 ≤ A ≤ R2 3 III.coarda B12 ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: B12 = ( x02 . . b). . Pentru calculul racordării rezolvarea este similară cu cea de la racordarea precedentă cu deosebirea că se pot considera ca elemente cunoscute doar distanţele: D.unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: idem pct. III. precum şi celelalte elemente geometrice ale clotoidei reale.distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor cu aliniamentul: la fel ca la pct. .pentru lungimea coardei ce subîntinde arcul de clotoidă Lo: idem pct. b) . în punctele M1 şi M2 se determină folosind relaţii de tipul: L1 = A · s1 şi L2 = A · s2 în care s1 şi s2 sunt lungimile arcelor pentru clotoida de bază. Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. Lungimea L0 a arcului de clotoidă se obţine prin diferenţa între lungimile arcelor de clotoidă corespunzătoare punctelor M2 şi M1 : L0 = L2 – L1 III.y 01 )2 III. cu două arce de clotoidă de acelaşi modul (fig.

( R1 + R2 )2 III.distanţa D între centrele de curbură: D= ' ' ' ( R1' + R2 )2 + ( x 01 + x 02 )2 III.1 99 Fig. III.lungimile L1 şi L2 ale clotoidelor.107 III.29. .DRUMURI.pentru unghiul γ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX: γ = γ 2 − γ1 în care: T γ 1 = arctg ' ' R1 + R 2 III. care trebuie să îndeplinească aceleaşi condiţii cu cele de la pct.distanţa T între proiecţiile centrelor de curbură pe axa OX: T = x’01 + x’02 . .distanţa Ta între punctele de tangenţă ale cercurilor (pe aliniament): Ta = D2 . a). Racordarea ovoidală a două cercuri interioare cu un singur arc de clotoidă.111 . Trasee. III. Relaţiile care există între elementele cunoscute şi elementele clotoidei sunt următoarele: .108 .109 .unghiul τ între direcţia aliniamentului şi direcţia axei OX.110 III. Cap.

Racordarea “în dusină” a două curbe de sens contrar. .30. III. 1.III. In aliniament. din aliniament. Racordarea în spaţiu. în profil transversal cu pantă unică. Fig. pentru combaterea efectelor forţei centrifuge. îndreptată spre interiorul curbei. 31). după anumite reguli.1.93. derapajul şi răsturnarea. 1.5. partea carosabilă se realizează sub formă de acoperiş cu două pante.5. în scopul favorizării scurgerii laterale a apelor din precipitaţii. derapajul este favorizat pe jumătatea exterioară a căii şi este combătut pe jumătatea interioară (fig. Derapajul şi combaterea lui. Racordarea în spaţiu constă în transformarea progresivă a profilului transversal cu două pante. când se menţine forma căii din aliniament.100 Benonia Cososchi γ 2 = arctg Ta R1 + R 2 Şi în acest caz este admisă suprapunerea clotoidelor pe distanţa λ dată de relaţia III. In curbe care au raze mari în raport cu viteza de proiectare. mărimea pantelor depinzând de tipul îmbrăcămintei sistemului rutier.

. condiţiile de confort necesare de asigurat. Cap. Trasee. ultima fiind o forţă reactivă. 101 Inclinarea (panta) care favorizează derapajul se numeşte dever negativ. Aceste diverse ipoteze se întâlnesc în practică. ▪ forţa de frecare transversală F. III. In curbele cu raze mici în raport cu viteza de proiectare. în centrul de greutate al autovehiculului. Condiţia de prevenire a derapajului se exprimă prin relaţia: F≥ C respectiv P ⋅ ft ≥ P v2 ⋅ g R III. iar cea care combate derapajul se numeşte dever pozitiv. Forţele care intervin la deplasarea autovehiculului în curbă sunt prezentate în fig. Circulaţia vehiculelor în curbe: (-) dever negativ.1. în timp ce pentru raze încă mai mici. acestea fiind: ▪ greutatea P a autovehiculului.31. In această ipoteză calea este considerată orizontală. . viteza de circulaţie. III.1.. Astfel. ▪ forţa centrifugă C. aplicată în centrul de greutate.5. pentru raze nu prea mici este suficientă o înclinare egală cu înclinarea jumătăţilor de cale din aliniament.a. unele în situaţii particulare. este necesară o înclinare mai mare.112 Stabilirea coeficientului de frecare transversală ft are o mare importanţă practică.1. care în funcţie de mărimea razei. 1.DRUMURI. valoarea acestuia depinzând de condiţiile de circulaţie pe drum: starea suprafeţei de rulare (udă sau uscată). (+) dever pozitiv. III.5 % până la 7 % şi este denumită supraînălţare. ce apare la nivelul suprafeţelor de contact roţi-cale. ( F = F1 + F2) .Combaterea derapajului numai prin efectul frecării transversale. care se opune forţei centrifuge. mărimea deverului depinzând de mărimea razei. Pentru combaterea derapajului se pot lua în considerare mai multe ipoteze în ceea ce priveşte mărimea deverului pozitiv şi forţa de frecare transversală ce apare la contactul roată-cale. înclinare denumită convertire. aplicată deasemenea.32. pentru a împiedica derapajul se realizează deverul pozitiv pe toată lăţimea căii.2. variază de la 2.0. Fig.

R 2 III. . ϕ respectiv: de unde: v ≤ ϕ .113 şi V ≤ 13.32.115 . ϕ . iar raportul ϕ Valorile lui ϕ au fost stabilite experimental.curba este resimţită sub forma unei senzaţii neplăcute.30 . acestea fiind în corelaţie cu modul în care deplasarea în curbă este resimţită de pasagerii vehiculului şi anume: ϕ ϕ ϕ ϕ = 0. Coeficientul ϕ ft este denumit coeficient de frecare transversală are semnificaţia unui coeficient de siguranţă. adică valori ϕ < ft şi ft ϕ > 1 . Pentru asigurarea circulaţiei în curbă în condiţii de confort.10 = 0. este 0.30 . dar poate să scadă mult în cazul suprafeţelor de rulare ude şi murdărite cu noroi (scade la 0. g.20 = 0. R R ≥ 2 III.114 V2 13 ⋅ ϕ ⋅ g III. . s-a ajuns la concluzia că trebuie să se conteze pe o mobilizare parţială a frecării transversale.curba nu este resimţită.numai prin efectul frecării. corespunzătoare suprafeţei de rulare uscată. Circulaţia în curbă în condiţii bune.06 în cazul suprafeţelor cu polei). b) numai prin efectul deverului pozitiv.curba este resimţită slab. Fig. ceea ce revine la considerarea unor valori mai mici pentru ft.15 = 0. g. mobilizată . este exprimată prin relaţiile: C ≤ P. scăderea fiind cu atât mai mare cu cât viteza de circulaţie este mai mare. III. Combaterea derapajului.102 Benonia Cososchi Valoarea maximă a coeficientului ft. . a). dând senzaţia de răsturnare.curba este periculoasă.

1.cos α ≤ P. III. în absenţa forţei de frecare transversală. In această ipoteză. iar relaţia de mai sus devine: C ≤ P.119 Unghiul α fiind mic se pot face aproximaţiile: sin α ≈ tg α = i şi cos α ≈ 1 . III. Combaterea derapajului prin efectul simultan al frecării transversale şi al deverului pozitiv.sin α) III.cos α + C. deoarece poate să apară tendinţa de alunecare spre interiorul curbei. Concluzia este că ipoteza considerată nu este raţională. se pune condiţia ca rezultanta forţelor P şi C să fie perpendiculară pe suprafaţa căii.b). condiţia de stabilitate exprimându-se prin relaţia: . 1 %) şi se poate neglija termenul ϕ . iar forţele C şi P se descompun după direcţia paralelă cu calea şi direcţia perpendiculară pe cale. 103 Considerând în aceste relaţii g ≈ 10 m/s2 şi o valoare minimă pentru ϕ ( ϕ = 0.118 Inlocuind în această relaţie. ϕ + P. 1. inacceptabilă. de exemplu V = 60 km/h şi R = 125 m se obţine: i ≈ 23 %. 1.120 Valorile pentru ϕ şi i fiind mici.1. III. Forţele care acţionează asupra vehiculului sunt prezentate în fig. Trasee. Combaterea derapajului numai prin efectul deverului pozitiv.i.116 Inlocuind în această relaţie. care este o înclinare exagerat de mare. In aceste condiţii stabilitatea la derapaj se exprimă prin relaţia: P v2 ⋅ ≤ P.C III. valoare mare. produsul lor este foarte mic (cca.sin α g R III.6 R şi R≥ V2 13 III.8 127 R R III.DRUMURI. In această ipoteză calea este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α.sin α + ϕ (P.i + ϕ .i. care este înclinată faţă de orizontală cu unghiul α (fig. de exemplu V = 80 km/h se ajunge la R ≥ 492 m. 33.117 Pentru unghiuri α mici.3.C .2.32.1. sin α ≈ tg α = i de unde: i≥ v2 V2 = g ⋅ R 127 R sau: i% ≥ 100V 2 V2 ≈ 0 .5. iar condiţia de stabilitate la derapaj se exprimă prin relaţia: C. Cap.5.10) se obţine: V ≤ 3 . care adeseori este dificil de amplasat pe teren.

5.i fiind îndreptată spre exteriorul curbei. relaţia forţelor pentru deverul negativ fiind: C ≤ P (ϕ – i ) III. In cazul deverului negativ. Fig.1. III.33. b b +C.III. Relaţia III.h + P .121 se numeşte relaţia forţelor pentru deverul pozitiv.i. Răsturnarea vehiculului în curbă. este forţa de frecare transversală mobilizată) şi de efectul deverului pozitiv (P. Combaterea derapajului prin efectul frecării transversale şi al deverului pozitiv.122 Din relaţiile forţelor pentru deverul pozitiv. 1.123 reprezintă relaţia generală R-V în cazul derapajului.4.121 Rezultă că efectele forţei centrifuge sunt anihilate de efectul frecării transversale (P. i) . Folosind fig. respectiv pentru deverul negativ se deduce relaţia pentru raza curbei: R= v2 V2 = g ( ϕ ± i ) 127 ( ϕ ± i ) III. micşorează efectul forţei de frecare transversală mobilizată. ϕ = E.104 Benonia Cososchi C= P v2 ⋅ ≤ P ⋅ϕ + P ⋅ i g R III.124 . i . In cazul unei forţe centrifuge foarte mare se poate produce şi răsturnarea autovehicului.33 se scriu relaţiile de stabilitate la răsturnare: ▪ momentul de stabilitate: Ms = P. 2 2 III.123 Relaţia III. componenta P.

1.a ± m.128 sau : (1 + i ) ≥ v v 1+i 1+i (1 – i ) de unde: ≤ în care evident. deci scade confortul circulaţiei.131 .127 Pentru : b ≈ 2h.2.125 III.i v2 m· =m. Din relaţiile forţelor (III.130 v2 R = a ± g.129 în care evident.5. 1+i Deoarece > ( ϕ + i ) rezultă că răsturnarea autovehiculului nu se 1-i produce dacă nu se produce derapajul. 105 ▪ momentul de răsturnare: Mr = C . cu cât frecarea intervine într-o proporţie mai mare ( ϕ este mai mare) cu atât curba este resimţită mai mult la parcurgerea ei. condiţia de stabilitate la răsturnare devine: P(1+i)≥C(1–i) 2 2 III. 1-i 1-i g ⋅R g ⋅R Din relaţiea III. Raze convenţionale. h. Condiţia de stabilitate la răsturnare este: III. pentru valorile uzuale ale ϕ şi i suma lor: ( ϕ + i ) < 1. prin înlocuirea forţelor cu produsul între masă şi acceleraţiile corespunzătoare adică: Respectiv: de unde se obţine: C = E ± P.121 condiţia de stabilitate la derapaj se poate scrie: v2 < (ϕ + i ) g ⋅R III. Aprecierea gradului de confort se poate face plecând de la relaţia forţelor ( cumulată pentru deverul pozitiv şi pentru deverul negativ).126 b b +C ⋅i ⋅ ≥ C ⋅h 2 2 Ms ≥ Mr P ⋅i ⋅h +P ⋅ III.DRUMURI. corespunzător modului de construcţie al autovehiculelor. III.121.5.g.122) rezultă că frecarea transversală şi deverul pozitiv pot contribui la anihilarea efectelor forţei centrifuge în proporţii diferite însă. Condiţii de confort. III. Condiţii de confort. Cap. 1.2. Trasee.i R III.1. > 1.i III.1.

134 Pentru ca circulaţia în curbă să fie confortabilă. că pentru acceaşi valoare a deverului pozitiv. 1.15. adică: a ≤ 1.132 III. frecarea transversală are o pondere de 1.5 m/s2. Raze convenţionale. In cadrul STAS 863-85 s-a adoptat: ϕ = 0.5 m/s2.5…3 ori mai mare decât deverul pozitiv şi deasemenea.133 a=g.0 III.5…3.2.138 Din relaţia III. accelaraţia forţei de frecare transversală mobilizată trebuie să fie de maximum 1. Cu cât ϕ are valoare mai redusă cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă. .5…3.135 Ponderea în care intervin frecarea transversală şi deverul pozitiv în combaterea derapajului se exprimă prin coeficientul de confort k.15 III.2. ϕ =m.5.106 Benonia Cososchi Relaţia III. R a – acceleraţia forţei de frecare transversală mobilizată.05…0. ϕ a = 10 ϕ Inlocuind g ≈ 10 m/s2 rezultă: şi ϕ = 0.a= de unde : P ·a g III. Dacă în relaţia generală R – V: R = se obţine: V2 127 ⋅ i (k ± 1) V2 127 (ϕ ± i ) se înlocuieşte φ = k .10 a III.138 rezultă că pentru o viteză de proiectare dată şi confortul circulaţiei asigurat. definit conform normelor tehnice aflate în vigoare în ţara noastră. cu cât k are valoare mai mică cu atât circulaţia în curbă este mai confortabilă.0) i se deduce că în combaterea derapajului.131 se numeşte relaţia acceleraţiilor. i = (1. Pentru a stabili relaţia între a şi ϕ se porneşte de la: E=P. în care: v2 este acceleraţia forţei centrifuge. prin relaţia: k= ϕ i = 1. g – aceleraţia gravitaţiei. raza curbei depinde numai de deverul i. 136 III.137 Din relaţia: ϕ = k . ceea ce conduce la un coeficient de frecare transversală mobilizată ϕ ≤ 0. i R= III.

în care forţa de frecare transversală mobilizată E (forţă reactivă) este transmisă în centrul de greutate al autovehiculului.07.5 şi k = 3 relaţia III.025. . Rm. ori de câte ori este posibil.139 Pentru valorile limită ale coeficientului de confort. Schema simplificată a forţelor care acţionează în cazul deverului negativ este prezentată în fig. Trasee. Cap. razele curbelor să se clasifice astfel: raza recomandabilă. Schema simplificată a forţelor pentru deverul negativ. a). pentru i = 0. Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea razelor recomandabile de valori cât mai mari.0. circulaţia pe banda exterioară a curbei desfăşurându-se pe deverul negativ ( fig. raza minimă.1 ) III. Toate razele mai mari decât raza recomandabilă formează categoria razelor recomandabile (R ≥ Rr).34. pentru care se păstrează bombamentul (forma) căii din aliniament (acoperiş cu două pante).139 devine: Rr = V2 V2 ⋅⋅⋅ 1.4 III. 34).DRUMURI. 34. Rr. Raza recomandabilă se calculează cu relaţia: Rr = V2 127. pentru i = . pentru i = 0. Rc .02. raza curentă. Raze recomandabile Se numeşte rază recomandabilă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate numai de frecarea transversală pneuri-cale mobilizată. 107 S-a convenit ca în funcţie de deverul i . Rr ≈ Fig. III. III.6 6 . III. III.4 chiar critică.85 valorile cele mai mici ale R r corespund relaţiei: V2 pentru care circulaţia pe deverul negativ este cel mai puţin confortabilă.0. 6 .1. respectiv k = 1.025( k .140 Conform STAS 863 .

108 Benonia Cososchi b)Raze curente.141 devine: V2 V2 ⋅⋅⋅ III. pentru care circulaţia pe profilul convertit este cel mai puţin confortabilă. creată prin realizarea pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având . a razelor curente de valori cât mai mari. pentru care se păstrează profilul convertit. Raza curentă se calculează cu relaţia: Rc = V2 127 ⋅ 0 .5 respectiv k = 3. relaţia III.02 (k + 1) III.142 Rc = 6 .III.141 Fig. Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit este prezentată în fig.3 10 .35). adică prin convertire (fig. c) Raze minime. Se numeşte rază curentă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P.1 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rc corespund relaţiei V2 Rc = . Schema simplificată a forţelor pentru profilul convertit Pentru valorile limită ale coeficientului de confort.i creată prin realizarea şi pe jumătatea exterioară a căii (pe semiprofilul exterior) a deverului pozitiv având aceeaşi valoare ca şi în aliniament (i = p). 10 Rezultă că pentru sporirea confortului circulaţiei se recomandă adoptarea. Se numeşte rază minimă aceea pentru care efectele forţei centrifuge sunt preluate de forţa de frecare transversală pneuri-cale mobilizată şi de forţa suplimentară P. cât mai apropiate de raza recomandabilă.i (mai mare decât în cazul razei curente). k = 1.III.35.35. ori de câte ori este posibil. III. Toate razele cuprinse între raza curentă şi raza recomandabilă formează categoria razelor curente (Rr > R ≥ Rc).

Pentru acestea. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat.145 V2 sau.07 (k + 1) III.07 şi k = 2 (k < 3).36. care sunt cu cca. pentru care deverul pozitiv este i = 0. Toate razele cuprinse între raza minimă şi raza curentă formează categoria razelor minime ( Rc > R ≥ Rm). III. i = V2 127 R (k + 1) III.00262 exprimat în procente: i (%) = 0. Schema simplificată a forţelor pentru profilul supraînălţat este prezentată în fig.36). Trasee.DRUMURI.262 V2 R III.3). adică prin supraînălţare (fig. Raza minimă se calculează cu relaţia: Rm = V2 127 ⋅ 0 . 10 % mai mici decât valorile razelor minime. 109 valoare mai mare decât cea de la profilul convertit: p < i ≤ 0. coeficientul de confort este ceva mai mare (k ≈ 2. Cap. se calculează cu relaţia: Fig.36.III.III.146 Această relaţie se foloseşte pentru calculul deverului atunci când nu se dispune de tabelul 2 din STAS 863-85. III. corespund relaţiei: Rm ≈ V2 27 III. STAS 863-85 admite şi valori excepţionale . confortul circulaţiei fiind mai .07 . pentru i R Inlocuind în această relaţie k = 2. rezultă: i = 0. valoarea deverului pozitiv corespunzător.143 Conform STAS 863-85 valorile cele mai mici ale Rm .1. Pentru razele minime.144 Pentru raze făcând parte din categoria razelor minime.

care se adoptă numai pentru a evita lucrări dificile şi scumpe (demolări imobile. poate favoriza sustragerea atenţiei conducătorului autovehiculului şi creşterea vitezei de circulaţie. m Minime. 2 se prezintă prevederile STAS 863-85 privind valorile razelor convenţionale. Rc. în funcţie şi de elementele geometrice ale profilului în lung.) şi nu sunt admise pentru drumurile destinate traficului internaţional. m 100 1 600 1 000 450 400 Viteza de proiectare. pentru evitarea demolării sau “îngropării” unor construcţii. se recomandă adoptarea de raze ale curbelor care să nu necesite un dever pozitiv unic mai mare de 5%.după un aliniament cu lungime mai mare de 1.după racordări verticale convexe care pot să mascheze sau să deformeze traseul aflat în câmpul vizual al utilizatorului.când unghiul dintre aliniamentele adiacente este mai mare decât 160˚ (≈178g). 2 Raze convenţionale Recomandabile. Toate razele avâd valori cuprinse între raza minimă şi raza excepţională alcătuiesc categoria razelor excepţionale. m Minime excepţionale. m Curente. se reduce sau chiar se elimină aspectul de frântură pentru sectorul de drum aflat în câmpul vizual al utilizatorului. In tabelul III. a profilului convertit sau chiar a profilului cu dever negativ. se admite adoptarea în locul unui profil supraînălţat. făcând riscantă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică. Prin aceasta. care favorizează atingerea unor viteze ridicate făcând dificilă înscrierea într-o curbă cu rază mai mică. ▪ pentru desfăşurarea circulaţiei în condiţii de siguranţă şi confort se vor adopta raze de curbură cel puţin egale cu raza curentă în următoarele situaţii: . km/h 80 60 50 40 1 000 575 400 250 620 380 270 170 240 125 95 60 215 115 85 55 30 150 90 35 32 25 100 70 25 22 Conform STAS 863-85 în anumite situaţii se impune adoptarea unor valori anumite. concomitent se urmăreşte şi îndeplinirea condiţiei privind lungimea minimă a arcului de cerc şi deasemenea. etc. cu obligaţia semnalizării corespunzătoare a restricţiei de viteză. micşorare care sar accentua datorită curbei cu rază mică aflată la baza rampei. fie pentru raza convenţională astfel: ▪ pentru zone în care se produce polei în mod frecvent.după pante mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 300 m. fie pentru deverul pozitiv.înainte de rampe mai mari de 2% şi cu lungimi mai mari de 500 m.110 Benonia Cososchi redus. . Tabelul III. in funcţie de cotele de nivel ale zonelor construite (cote impuse). . Rm. . a căror parcurgere adeseori este însoţită de micşorarea vitezei.0 km care. . ▪ la traversarea localităţilor rurale. V. . Rr.

1. Tabelul III.curbe izolate. fie că aceasta este alcătuită numai dintr-un arc de cerc. In acest capitol se prezintă modul de corelare a celor două tipuri de racordări. respectiv racordarea în spaţiu a curbelor ce intră în alcătuirea unui traseu de drum.6.5 s-au prezentat racordarea în plan . indiferent în ce categorie de raze convenţionale se încadrează. întrucât supralărgirea părţii carosabile se amenajează (conform normelor româneşti) la toate curbele având raza sub 226 m. în scopul asigurării unei circulaţii sigure şi confortabile cu viteză cel puţin egală cu viteza de proiectare. In capitolele 1. Modul de amenajare a curbelor cu raze făcând parte din una dintre cele trei categorii de raze convenţionale sunt prezentate în sinteză. III. din acest punct de vedere diferenţiindu-se: .DRUMURI. .3 Raza conven ţională Categoria de raze conven ţionale R ≥ Rr R r> R ≥ Rc Rc > R ≥ Rm a axei căii cu arce de clotoidă nu nu da Tipul de amenajare în plan în spaţiu a lăţimii părţii carosabile a profilului transversal cu prin prin supralărgire convertire supraînălţare da(la R<226m) da (la R<226m) da (la R<226m) nu da da nu nu da Rr Rc Rm Din cele prezentate în acest tabel se observă că pentru o aceeaşi curbă pot fi necesare şi patru tipuri de amenajare. Amenajarea curbelor.6.3. s-a adoptat regula de a se introduce supralărgirea părţii carosabile înainte şi după curba propriu-zisă.6.1. împreună cu supralărgirea părţii carosabile.1. Aceeaşi regulă s-a adoptat şi pentru realizarea deverului unic convertit. Trasee. 1. Cap. în tabelul III. Modul de amenajare a căii în curbă depinde de: • categoria de raze convenţionale în care se încadrează raza curbei. 1. precum şi asigurării unui aspect cât mai agreabil al căii rutiere. Conform normelor româneşti pentru o circulaţie în curbe cât mai sigură şi confortabilă. Elemente introductive. fie că este racordată şi cu clotoide.4 şi 1. . • mărimea efectivă a razei curbei.1.curbe succesive (apropiate).Lungimea de convertire-supralărgire. care pot fi de acelaşi sens sau de sensuri contrare. • distanţa dintre curbe. motiv pentru care se pune problema corelării acestora pe lungimea curbei. 111 1.

care a fost standardizat în ţara noastră până în anul 1977. ale cărei cote rămân nemodificate (fig. Trecerea de la profilul transversal (bombamentul) cu două pante din aliniament sau din curbele având raza din categoria razelor recomandabile. Ca urmare a rotirii se modifică cotele ambelor margini ale părţii carosabile. .37. respectiv hse. iar cel din interiorul curbei îşi păstrează panta p1 (p1 = 4…5 %) din aliniament doar dacă deverul unic i ≤ p1. aceasta va avea aceeaşi înclinare ca şi partea carosabilă. care apoi se roteşte în jurul marginii exterioare până se obţine deverul unic p(+) pentru convertire . Realizarea deverului unic. Se riscă astfel ca sporul de declivitate al acesteia să depăşească valorile admise. la profilul transversal cu dever unic. diferenţele de nivel fiind hsi.III.2. se modifică atât cotele axei cât şi cotele marginii exterioare.37.6.37. In cazul că se introduce supralărgirea. In acest caz profilul convertit se realizeză la fel ca mai sus. spre în sus. Indiferent de modul de realizare a deverului unic acostamentele au înclinarea în acelaşi sens cu jumătăţile de cale adiacente: acostamentul de la exteriorul curbei are panta jumătăţii exterioare de cale.b). caracterizat prin deverul unic de valoare i .III. se ajunge la profilul supraînălţat. Pentru profilul supraînălţat. până se ajunge la profilul orizontal. cotele marginii exterioare cresc mai mult decât în cazul precedent (hse = hs). trecând prin poziţia orizontală şi ajungând la deverul pozitiv de valoare p. convertit sau/şi supraînălţat se poate face în următoarele moduri (fig. Acest mod de lucru. prezintă următoarele dezavantaje: cotele axei se modifică.37): • prin rotirea în jurul axei drumului (fig. Prin rotirea în continuare. care rămâne nemodificată.c). respectiv deverul unic i pentru supaînălţare. Acest mod de lucru prezintă dezavantajul că la curbele racordate cu arce de clotoidă scurte şi cu dever unic maxim (7%).112 Benonia Cososchi Lungimea pe care se trece de la lăţimea părţii carosabile din aliniament la lăţimea părţii carosabile în curbă. Este soluţia adoptată în cadrul STAS 863-85. Convertirea profilului se realizeză prin menţinerea nemodificată a jumătăţii de cale/benzii interioare. • prin rotirea în jurul marginii interioare a părţii carosabile. care are dever pozitiv de valoare p.1.III. Acest mod de lucru se adoptă atunci când cota marginii exterioare este obligatorie. neputând fi modificată din cauza unor lucrări existente. respectiv de la profilul transversal (bombamentul) din aliniament. apare efectul optic de “covată” (dezagreabil) pentru marginea interioară a platformei. 1. In acest caz se dă o rotaţie ambelor benzi de circulaţie în jurul marginilor lor. la profilul cu dever unic convertit se numeşte lungime de convertire-supralărgire şi se notează lcs. iar valorile se dau în STAS 863-85.III.a). în timp ce jumătatea /banda exterioară se roteşte treptat în jurul axei. Lungimea lcs creşte odată cu viteza de proiectare. • menţinerea nemodificată a marginii exterioare a părţii carosabile (fig.

Rampa de racordare. Lungimea pe care se realizează convertirea sau convertirea şi supraînălţarea profilului transversal se numeşte rampă de racordare şi o notăm Lr.1.37. III. 113 Fig. Realizarea deverului unic. Lungimea rampei de racordare se compune.147 • lungimea lcs cumulată cu lungimea l. sau Ls pe care se face supraînălţarea. în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime.DRUMURI.III. în cazul racordării cu două arce de clotoidă şi arc de cerc intermediar.39).1.38) adică: Lr = lcs III. în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente.148 în care: l este lungimea arcului de clotoidă. adică: Lr = lcs + l (sau Ls) III.6.3. ( fig. după caz. . 1. din: • lungimea de convertire-supralărgire lcs. III. Trasee. Cap. la care se face amenajarea axei cu arce de clotoidă (fig. III.

40). are valoarea : ⋅ 2 3 . III.6 . III.39. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din două clotoide şi arc de cerc intermediar.38.114 Benonia Cososchi Ls – o parte din lungimea arcului de clotoidă. Rampa de racordare la curbele având raza din categoria razelor curente.Ls. Fig.III. pe care se păstrează profilul supraînălţat. în cazul curbelor alcătuite din numai două arce de clotoidă de lungime L (fig. ca ordin de 1 V mărime. Fig. Segmentul L.

DRUMURI. Trasee. Cap. III.1.

115

Fig. III.40. Rampa de racordare în cazul curbelor constând din numai două arce de clotoidă.

In tabelul III.4 se dau valorile necesare pentru stabilirea lungimii rampei de racordare, extrase din STAS 863-85. Tabelul III.4
Elemente geometrice Lungimile lcs de convertire-supralărgire Lungimile l, în m, ale arcelor de clotoidă minime, folosite la racordările cu arce de cerc, pentru drumurile de clasă tehnică: II III…V şi drumurile de exploatare Lungimile L, în m, ale arcelor de clotoidă minime, când nu sunt arce de cerc centrale,pentru drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare Lungimile Ls , în m, pe care se efectuiază supraînălţarea la curbele alcătuite din numai două arce de clotoidă, la drumurile de clasă tehnică: II III …V şi drumurile de exploatare 100 50 Viteza de proiectare, în km/h 80 60 50 40 30 45 40 30 25 20 25 15

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

150 125

140 120

115 95

70

60

45 (40)

40 (35)

120 95

115 95

95 75

55

45

35

30

116

Benonia Cososchi

1.6.2. Amenajarea curbelor izolate.
Două curbe vecine ale unui traseu de drum se consideră izolate dacă lungimea aliniamentului dintre ele este suficient de mare, respectiv dacă între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este (după caz) mai mare decât una dintre limitele superioare ale intervalelor din tabelul III.5. 1.6.2.1.Curbe având raza din categoria razelor recomandabile . Amenajarea constă în introducerea supralărgirii doar în cazul când R < 226m, profilul transversal păstrându-şi forma din aliniament (fig. III.41). Supralărgirea se aşază la marginea interioară a căii în curbă, cu toată lăţimea s (pentru calea cu două benzi de circulaţie s = 2e, în care e este supralărgirea pentru o singură bandă de circulaţie). Pe lungimea lcs supralărgirea variază liniar de la 0 la s menţinându-se constantă pe lungimea arcului de cerc. 1.6.2.2. Curbe având raza din categoria razelor curente . Amenajarea (fig. III. 42) este simetrică faţă de bisectoarea curbei şi constă în convertirea profilului transversal al căii înainte de intrarea în curbă şi după ieşirea din curbă, pe lungimea lcs şi păstrarea profilului convertit pe lungimea arcului de cerc. La jumătatea distanţei lcs jumătatea exterioară a căii are dever 0%, profilul corespunzător fiind denumit semiprofil cu dever nul. Dacă R < 226 m se amenajează şi supralărgirea, similar ca la pct. 1.6.2.1.

Fig. III.41. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor recomandabile.

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

117

Fig. III.42. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor curente.

1.6.2.3. Curbe având raza din categoria razelor minime Amenajarea este simetrică faţă de bisectoarea unghiului şi constă în introducerea arcelor de clotoidă, a convertirii, a supraînălţării şi a supralărgirii dacă R < 226 m. Supralărgirea are întotdeauna aceeaşi pantă cu jumătatea interioară a căii. In cazul când curba cuprinde şi un arc de cerc intermediar (fig. III.43) convertirea se efectuiază pe lungimea lcs, iar supraînălţarea se efectuiază pe lungimea l a clotoidelor, menţinându-se constantă, cu deverul i, pe lungimea arcului de cerc.

Fig. III.43. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime.

In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă (fig. III. 44), de aceeaşi lungime L , sau de lungime diferită, (L1 şi L2) racordarea va fi

118

Benonia Cososchi

corespunzător, simetrică sau nesimetrică. Trecerea de la profilul convertit la profilul supraînălţat se efectuiază pe lungimea Ls < L. Deverul i al supraînălţării se menţine constant pe lungimea 2(L - ls) care, ca ordin de mărime, trebuie să V . satisfacă relaţia: 2(L-ls) ≥ 3 ,6

Fig. III.44. Amenajarea curbelor izolate având raza din categoria razelor minime (cazul cu numai două arce de clotoidă).

1.6.3. Amenajarea curbelor succesive (apropiate).
1.6.3.1.Elemente introductive. Două curbe se consideră succesive (înţelegem apropiate) dacă distanţa dintre ele, măsurată între punctele de tangenţă ale arcelor de cerc de rază R sau R+∆R este cuprinsă în limitele intervalelor prezentate în tabelul III.5. Curbele succesive pot fi: de acelaşi sens, când centrele de curbură sunt situate pe aceeaşi parte a drumului, sau de sensuri contrare, când centrele de curbură sunt situate pe ambele părţi. In ceea ce priveşte amenajarea axei, normele româneşti recomandă pentru drumurile noi (şi pentru drumurile existente dacă nu implică demolări de construcţii sau părăsirea platformei pe lungimi mari), adoptarea următoarelor soluţionări: • în cazul aliniamentelor paralele sau cvasiparalele, acestea se vor racorda prin intermediul unui aliniament ajutător şi a curbelor succesive de sensuri contrare (racordare în dusină) având raze mai mari decât raza recomandabilă; • în cazul a două curbe succesive de acelaşi sens având razele R1 şi R2 = (1…1,5)R1 , iar lungimea aliniamentului intermediar este mai mică decât R2, se recomandă înlocuirea acestora printr-o singură curbă, de rază mai mare, R3;

DRUMURI. Trasee. Cap.III.1

119

Tabelul III.5
Modul de amenajare a curbelor Nr. crt. Curba 1 Sensul faţă de curba 1 Curba 2 Amenajarea Intervalul de variaţie a lungimii aliniamentelor dintre tangentele curbelor circulare cu raze R sau R+∆R, în m 4 0…2 lcs 0…2 lcs Lungimea pe care se amenajează suprafaţa platformei între curbe, în m

Număr figură.

0 1 2

1 neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) neamenajată, dever negativ (R1 ≥ Rr) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) convertită (Rr > R1 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R1 ≥ Rm)

2 acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar acelaşi contrar

3 neamenajată, dever negativ (R2 ≥ Rr) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) convertită (Rr > R2 ≥ Rc) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm) cu arc de clotoidă şi supraînălţare (Rc > R2 ≥ Rm)

5 lcs2 amplasată total sau parţial pe prima curbă l2 + lcs2 (cu amplasarea lcs2 ca la pct.2) 0 … 2lcs lcs … 2lcs l2 … (l2 + 2lcs) (l1+ l2) … (l1 + l2 + 2lcs)

6 fig.III.46 fig. III. 52 fig. III.47 fig. III. 53 fig. III. 48 fig. III. 54 fig.III.49 fig. III. 55 fig. III. 50 fig. III. 56 fig. III. 51 fig. III. 57

3

x’2…x’2+ 2 lcs 0 … 2lcs lcs … 2lcs ≥ x’2 … (x’2 + 2lcs) (x’1+ x’2).. (x’1+ x’2 + 2lcs)

4 5 6

7

• în vederea înscrierii cât mai bine în teren, se admite folosirea racordărilor speciale (cap.III.1.4.3.4.) care, între arcele de cerc ale curbelor succesive nu cuprind aliniamente, ci doar unul sau doua arce de clotoidă intermediare (după caz); • când distanţa între două curbe succesive este mai mică decât suma lungimilor arcelor de clotoidă (l1 + l2) sau (L1 + L2) se admite suprapunerea arcelor de clotoidă în zona originilor lor, pe o lungime λ, calculată cu relaţia: λ≤

A1 + A2 40

III.149

în care A1 şi A2 sunt modulele clotoidelor (fig. III. 45); • în cazuri de relief accidentat, pentru evitarea unor cheltuieli importante, se admite, justificat tehnico-economic, micşorarea distanţei între curbe până la limita permisă de elementele geometrice calculate cu următorii parametri:

120

Benonia Cososchi

- variaţia acceleraţiei normale: j ≤ 0,75 m/s3; - sporirea declivităţii marginii exterioare a părţii carosabile cu max. 1,5 % faţă de declivitatea axei.

Fig. III.45. Posibilitatea suprapunerii arcelor de clotoidă în zona originilor lor.

Amenajarea curbelor succesive se referă în esenţă, la amenajarea intervalului dintre acestea, jumătăţile de curbe de intrare, respectiv de ieşire amenajându-se la fel ca şi curbele izolate. 1.6.3.2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens. In principiu, la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă, care după caz, se efectuiază pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III.5, trebuie să fie cât mai continuă, pentru a asigura ca deplasarea vehiculelor să se facă fără şocuri, fără manevre inutile şi complicaţii în execuţie, iar drumul să aibă un aspect cât mai agreabil, fără frânturi sau ondulaţii inutile. a). cazul curbelor având raza din categoria razelor recomandabile (fig. III. 46), dar mai mici decât 226 m. In acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea maximă a aliniamentului dintre curbe este 2lcs. Dacă razele curbelor sunt mai mari de 226 m, singura condiţie ce se impune este ca aliniamentul dintre ele să fie cel puţin egal cu zero, adică cele două curbe să nu se suprapună. b). cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile, iar curba 2 are raza din categoria curente (fig. III. 47), ambele fiind mai mici de 226 m. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2, pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 iar lungimea maximă este 2lcs. Pe lungimea lcs, amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2.

Trasee. 47. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. Lungimea minimă a . c). III. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . respectiv curente (curba 2).DRUMURI. III.III. III.1 121 Fig. Cap. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). 48). Fig.46. ambele fiind mai mici de 226 m. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig.

Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. III. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este 0. Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2.49). Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. e).122 Benonia Cososchi aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . ambele fiind sub 226 m . Lungimea pe care se face amenajarea este lcs2+l2. cazul când ambele curbe au raza din categoria minime (fig. 48. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. iar lungimea maximă este 2lcs. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. III. f). d). pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . III. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . Fig. pe o singură parte a părţii carosabile şi asigurarea variaţiei liniare între acestea . respectiv minime (curba 2). Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă . cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. 50).Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria recomandabile (curba 1). 51). III. Profilul convertit se continuă şi pe aliniamentul dintre curbe. iar lungimea maximă este x’2+2lcs.

l1+l2+2lcs. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor curente. deverul pozitiv variind liniar între valorile i1 şi i2. Cap. . III. Fig. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. Fig. Amenajarea curbe succesive de acelaşi sens având raza din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2). Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. III 50. 49. Trasee.DRUMURI.III.1 123 ale cercurilor de raze R+∆R este x’1+x’2.

In principiu. pe lungimile lcs.5. de o parte şi de alta a părţii carosabile.. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. 51.6.. amplasată parţial sau total pe curba 1 se face amenajarea profilului convertit pentru curba 2. Pe lungimea lcs. In acest caz. supralărgirile s1 şi s2 corespunzătoare se aşază în mod obişnuit. a). ambele fiind mai mici de 226 m.3. III. iar lungimea maximă este 2lcs. Şi în acest caz este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0 (deci curbele nu trebuie să se suprapună). cazul curbelor având razele din categoria razelor recomandabile (fig. iar trecerea între deverurile pozitive de sens invers se face prin intermediul profilului cu dever nul. Amenajarea curbelor succesive de acelaşi sens având razele din categoria razelor minime.3. In cazul în care curbele au raza sub 226 m. 54). 52).. iar lungimea maximă este 2lcs. iar curba 2 are raza din categoria minime (fig. iar curba 2 are raza din categoria curente. b). 53). de o parte şi de alta a părţii carosabile. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar. este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale . III.(fig. în mod obişnuit. se efectuiază (după caz) pe lungimile date în coloana 5 din tabelul III. III. III. de o parte şi de alta a părţii carosabile. partea carosabilă având supralărgire pe ambele părţi. ambele fiind mai mici de 226 m.124 Benonia Cososchi Fig. Lungimea minimă a aliniamentului dintre curbe este 0. la astfel de amenajări trecerea de pe prima curbă pe cea de a doua curbă. c). 1. la banda interioară de circulaţie. dar mai mici de 226 m . cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile. cazul când curba 1 are raza din categoria recomandabile.

care este considerată ca fiind aliniament. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor recomandabile.53. Lungimea pe care se face amenajarea profilului convertit este lcs2. III. iar lungimea maximă este x’2+2lcs. Fig. Cap.DRUMURI.1 125 cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . aşezată parţial sau total pe curba 1. Fig. III. III. Trasee. .52. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria curente (curba 2).

Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2. . iar lungimea maximă este 2lcs. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R este lcs. cazul când curba 1 are raza din categoria razelor curente. trebuie să se facă pe lungimea minimă l2. Ca urmare. deplasarea vehiculului va avea loc pe dever negativ. d). iar curba 2 are raza din categoria razelor minime (fig. Conform STAS 863-85 lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R şi R+∆R este x’2 . pe o parte din lungimea arcului de clotoidă. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având raza din categoria recomandabile (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).ceea ce înseamnă că poate să lipsească aliniamentul intermediar între punctele Te1 şi Oi2. cu dever de sens invers. III. respectiv trecerea de la profilul convertit al primei curbe la profilul supraînălţat. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor curente (fig. spre originea acestuia. In aceste condiţii. lungimea pe care se face amenajarea în spaţiu. III. de o parte şi de alta a părţii carosabile. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2.55). III. 56). e). al celei de a doua. de o parte şi de alta a părţii carosabile.54.126 Benonia Cososchi Fig. La jumătatea distanţei între cele două curbe se află profilul cu dever nul. unde raza de curbură este suficient de mare.

Fig. III. III.55. III. Trasee.56. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente. Cap.DRUMURI. .1 127 Fig. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria curente (curba 1) şi din categoria minime (curba 2).

Pentru desfăşurarea circulaţiei rutiere în condiţii de siguranţă şi confort se pun următoarele probleme: . de o parte şi de alta a părţii carosabile. iar variaţia liniară se adoptă de la acest profil spre fiecare dintre valorile i1 şi i2. cazul când ambele curbe au raza din categoria razelor minime (fig.1. iar lungimea maximă este x’1+x’2+2lcs. III. Dacă ambele raze sunt mai mici de 226 m este necesară introducerea supralărgirilor s1 şi s2.l1+l2+2lcs.128 Benonia Cososchi f). Vizibilitatea în plan. Fig. Deverul pozitiv variază liniar între valorile i1 şi i2 de sens contrar. Lungimea pe care se face amenajarea este l1+l2…. .observarea de către conducătorii vehiculelor a oricărui obstacol fix (staţionar) sau mobil. Generalităţi. 57). 1. 1. III 57. poziţia acestuia se stabileşte a priori pe aliniament.7. care s-ar putea afla pe calea ce urmează să o parcurgă şi cu care ar putea să se ciocnească.7. Amenajarea curbelor succesive de sens contrar având razele din categoria razelor minime. Lungimea minimă a aliniamentului între punctele de tangenţă ale cercurilor de rază R+∆R este x’1+x’2. Dacă adoptând această variaţie liniară profilul cu dever nul nu este pe aliniamentul dintre curbe.

în cazul unui drum în declivitate. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi. cu relaţia (vidi cap. a) Cazul unui obstacol staţionar (fig. înălţimea suprafeţei de rulare: h = 0 m.DRUMURI. în funcţie de ipotezele privind manevrele necesare de efectuat şi de viteza de deplasare a vehiculelor. 1. Probleme de vizibilitate apar la circulaţia pe aliniamente. Cap. fiind ocupată de un vehicul care circulă regulamentar din sens opus.1.2. fie pentrucă drumul are o singură bandă de circulaţie. III.înălţimea obstacolelor fixe: h = 0.II): D= V K ⋅V 2 ⋅t + + Ss 3 . . fie că banda de circulaţie alăturată nu este liberă.înălţimea vehiculelor (minimă): 1.6 254 (f f ± d ) III. Distanţele de vizibilitate sunt variabile.1 129 .20 m. Fig.4 m de la suprafaţa căii.7. Trasee. pentru calcule se adoptă valoarea vitezei de proiectare. In cadrul ipotezelor de calcul se mai adoptă şi următoarele elemente: .150 .efectuarea manevrelor de frânare (cu sau fără oprire) sau de ocolire a obstacolelor. Ipoteza corespunde situaţiei când obstacolul nu poate fi ocolit. pentru evitarea coliziunii între acestea.0…1.15 m. Cum viteza de deplasare poate să varieze în limite foarte largi. Distanţa de vizibilitatea este egală cu distanţa totală de frânare şi se calculează. 1. Ipoteze pentru calculul distanţei de vizibilitate. III. III. pe curbe şi la intersecţii. în scopul evitării ciocnirii (coliziunii).7.2. Distanţa de vizibilitate în cazul opririi. Pentru evitarea coliziunii vehiculul frânează şi opreşte. 58. . Prin vizibilitate se înţelege distanţa minimă necesară de asigurat între obstacol şi vehiculul în mişcare.poziţia ochilor conducătorilor vehiculelor : în axa benzii de circulaţie şi la înălţimea k = 1. 58). Vizibilitatea se măsoară în metri.

care circulă neregulamentar. III. cu punctul de inflexiune în C (fig. Fig. III. alcătuită din două arce de cerc de sens invers.130 Benonia Cososchi b).6 254 (f f 1 ± d1 ) 254 (f f 2 + d 2 ) II. Cazul unui obstacol mobil.V12 K . pe aceeaşi bandă de circulaţie (fig. a).59. Pentru evitarea coliziunii ambele vehicule trebuie să frâneze şi să oprească. Ipoteza corespunde situaţiei când drumul are o singură bandă de circulaţie.59).2.V22 + + + Ss 3 . Lungimea traiectoriei în S se consideră egală cu proiecţia ei pe axa drumului şi se notează 2 x . Distanţa de vizibilitate în cazul unui obstacol mobil. Ocolirea unui obstacol aflat pe banda pe care un vehicul circulă regulamentar sau nu. Este situaţia a două vehicule care circulă în sensuri opuse.151 Pentru t = 1s relaţia III.V12 V KV22 t+ + Ss + 2 t + 3 .6 254( f f 1 ± d1 ) 3 . implică schimbarea benzii de circulaţie prin deplasarea după o traiectorie curbilinie sub formă de S .153 . Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii.151 devine: D= V1 + V2 K . iar în momentul terminării manevrei vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie alăturate. dar vehiculul 2. sau drumul are două benzi.7. 60). Aceasta depinde de raza de curbură R a traiectoriei curbilinii şi se calculează b2 are valoare neglijabilă) cu relaţia: (considerând că termenul 4 2x = R2 -(R b 2 ) = 2 R ⋅b 2 III.152 1.6 254( f f 2 ± d 2 ) III. Distanţa de vizibilitate este egală cu suma distanţelor de frânare ale celor două vehicule la care se adaugă spaţiul de siguranţă şi se calculează cu relaţia: D = D1 + D2 + S s = V1 K . Se consideră că în momentul începerii manevrei de ocolire vehiculul se află la mijlocul benzii de circulaţie de lăţime b .Traiectoria curbilinie pentru schimbarea benzii de circulaţie. III.2. nu poate reveni pe banda alăturată.

6 ⎠ 2 III.6 III.153 şi rezultă: 2x = 2 ⋅ V ⋅ 0 . Cap.1 131 Fig.0. se adoptă: R= v2 ⎛ V ⎞ = 0 .. adică: P v2 P ⋅ ≤ g R 5 III.5 ⎜ ⎟ 2 ⎝ 3 .5 s . cazul ocolirii unui obstacol staţionar.5 m rezultă: 2 x ≅ 2 .i ) III.. III.5 ⋅ b 3 .DRUMURI. Trasee.60.3.6 III. b).158 Cum valoarea V este numeric egală cu distanţa pacursă în timp de o secundă. Distanţa de vizibilitate necesară pentru ocoliriea unui obstacol staţionar şi .156 Se înlocuieşte valoarea lui R în relaţia III.5 ⋅ V 3 . 3. 2 . se consideră că derapajul nu se produce dacă forţa centrifugă nu depăşeşte 20% din greutatea vehiculului. Traiectoria în S pentru schimbarea benzii de circulaţie. III. conform relaţiei: R≥ v2 g( φ .6 rezultă că parcurgerea traiectoriei în S durează cca.157 Considerând că lăţimea benzii de circulaţie este de 3. Raza R se determină din condiţia ca forţa centrifugă ce apare în mişcarea curbilinie să nu producă derapajul.155 La limită.154 Pentru simplificare.

6 0. parcurge distanţa D2: V V D2 = 2 ⋅ t1 = 2 ⋅ D1 III.132 Benonia Cososchi evitarea coliziunii cu un vehicul ce circulă regulamentar din sens opus este conform fig.160 Durata parcurgerii distanţei D1 este: t1 = D D1 = 3. care efectuiază ocolirea este: D1 = s + 4x = V1 V V .6 3.6 V1 Dacă obstacolul are o anumită lungime. de exemplu l.164 D = (12…13) 3. Cazul ocolirii unui obstacol mobil.t + 4 R.163 Considerând că timpul t de percepţie .6 c). distanţa D1 este parcursă în timpul t1 = 6s.6 3 .161 Fig. vehiculul 2. adică: V ≈ (3.6 1 v1 V1 III. III. 61 : D = D1 + Ss + D III.61. în condiţiile evitării coliziunii cu un vehicul care se apropie. Este situaţia frecvent întâlnită pe drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie. Distanţa de vizibilitate în cazul ocolirii unui obstacol staţionar In acelaşi interval de timp t1. (regulamentar) din sens opus.159 Distanţa D1 parcursă de vehiculul 1. distanţa de vizibilitate D poate fi parcursă cu viteza de proiectare V.III. pe banda care temporar este ocupată de vehiculul ce face manevra de depăşire.b = 1 . în 12…13 secunde. care circulă cu viteza V2.3…3.6) V III.162 3 . distanţa D1 devine: D1 = s + 4x + l III. . la depăşirea unui vehicul care circulă cu viteză mai redusă.reacţie pentru vehiculul 1 este de o secundă şi având în vedere cele afirmate mai sus.5 b III.Ţinând seama şi de spaţiul de siguranţă Ss= 5…10 m.t + 4 1 3 .

Distanţa de vizibilitate pentru depăşire.DRUMURI.m). ▪ vehiculul 3. cu aceeaşi viteză V1.165 ▪ în intervalul de timp în care vehiculul 1 merge în spatele vehiculului 2. care va fi depăşit de vehiculul 1.1 133 Pentru stabilirea distanţei minime de depăşire se fac următoarele ipoteze (fig. circulă cu viteza uniformă (V1. Manevra de depăşire este cu atât mai dificilă cu cât valoarea m este mai redusă. 3 s (conform cercetărilor experimentale efectuate în cadrul AASHO). Valoarea m depinde de valoarea vitezei de circulaţie pe sectorul de drum. 62): ▪ vehiculul 2. III. vehiculul 1 trebuie să se asigure că nici un vehicul nu se apropie din sens opus. Pentru rezolvarea problemei se precizează următoarele: ▪ diferenţa m între vitezele vehiculelor 1 şi 2 se consideră ca fiind de 10…30 km/h.m). timp în care vehiculul 1 parcurge distanţa : D1 = 3 · V1 .62. inferioară celei a vehiculului 1. III. ▪ pe toată durata manevrei de depăşire vehiculul 1 circulă accelerând uniform. circulând pe banda de circulaţie pe care urmează să o ocupe temporar. apare în câmpul vizual al vehiculului 1 în momentul în care acesta începe manevra de depăşire şi ajunge în acelaşi profil cu vehiculul 1 în momentul când acesta a terminat manevra de depăşire. cu viteza acestuia (V1. ▪ pentru a începe manevra de depăşire. Cap. Din experimentări efectuate în cadrul AASHO această distanţă se poate calcula cu relaţia: . vehiculul 1 are nevoie de cca.6 III. ▪ vehiculul 1. distanţa minimă între acestea trebuie să asigure evitarea coliziunii în cazul că vehiculul 2 ar frâna. ▪ înainte de începerea manevrei de depăşire. Fig. care va depăşi vehiculul 2. care circulă din sens opus cu viteza uniformă V3. Trasee. până în momentul în care începe manevra de depăşire. circulând pe banda legală. de tipul traficului şi de declivitatea traseului. este obligat să circule în spatele vehiculului 2. III.m 3.m.

6 3. distanţa D2 parcursă de vehiculul 1 în timpul t2 al manevrei de depăşire este: D2 = 2 S + V1 .m) + a III. performanţele constructive ale acestuia.6 III. respectiv de la sfârşitul manevrei de depăşire. tipul şi viteza vehiculului ce efectuiază depăşirea şi anume.173 Pe durata t2 a manevrei de depăşire.166 în care l este lungimea vehiculului depăşit. a căror rază trebuie să fie suficientă pentru a se evita derapajul sau răsturnarea.167 rezultă: D2 =2 S + V1 . 2x + di III. exprimată în metri.168 de unde: t2 = 2 3. pentru a ţine seama de lungimea traiectoriilor curbilinii de ocolire.5 Vmed 3.6 2 III.5 · 3. Tinând seama de cele menţionate.6 III. distanţa D2 se calculează şi cu relaţia: D2 = 2 .6 3.6S a Inlocuind valoarea t2 în relaţia III. vehiculul 3 parcurge distanţa D3 : D3 = V3 ·t 3 .169 Pe de altă parte.S ·2 · a 3. 2x =2 R.6 0.174 . cu cât viteza acestuia este mai mare cu atât acceleraţia este mai mică.m 3.6 2 III.172 Rezultă di: di = D 2 – 5 Vmed 3.5 a · t2 = (V1.m +l 3.6S a III. ▪ în timpul şi pe distanţa manevrei de depăşire vehiculul 1 parcurge două traiectorii curbilinii de ocolire.171 în care Vmed se calculează cu relaţia: Vmed = (V1-m) + 0.6 3.5 b ≈ 2.167 III.m V -m a ·t 2 · t2 = 1 · t2 + 0.b =2 Vmed 3.134 Benonia Cososchi S = 0. ▪ mărimea acceleraţiei uniforme a pe durata t2 a manevrei de depăşire este foarte variabilă şi depinde de: abilitatea conducătorului. di – distanţa pe care vehiculul 1 circulă paralel cu vehiculul 2.170 în care: 2x este lungimea traiectoriilor curbilinii de la începutul.6 III.680 · V1 .6.

Cazul ocolirii pentru vehiculele care circulă neregulamentar.30% pentru drumurile de clasă tehnică IV. adică: D = 15 · V ≈4V 3. .50% pentru drumurile de clasă tehnică II. Trasee.40 % pentru drumurile de clasă tehnică III. în m. In funcţie de relief se recomandă următoarele proporţii procentuale: . Tabelul III. Suma lungimilor sectoarelor pe care trebuie asigurată vizibilitatea pentru depăşire este variabilă în funcţie de clasa tehnică a drumului şi în funcţie de relieful zonei.1 135 Distanţa de vizibilitate pentru depăşire este: D = D1 + D2 + D3 + Ss III. .25 % pentru drumurile de clasă tehnică V.6 III.175 Studii sistematice au condus la concluzia că pentru vehiculele ce depăşesc dispun de rezervă de putere a motorului.40 % pentru relief de munte. Cap. 6). când vehiculele ce trebuie să circule pe banda exterioară “taie curba” circulând pe banda din interiorul acesteia. Este cazul frecvent întâlnit la parcurgerea curbelor. km/h 80 60 50 40 30 25 Asigurarea posibilităţilor de depăşire 400 325 250 200 150 125 100 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate*) 280 230 140 110 70 60 50 Curbele drumurilor cu două sau mai multe benzi de circulaţie separate ) prin insule de dirijare * 140 100 70 55 35 30 25 ) * Distanţele de vizibilitate se măsoară pe axele benzilor de circulaţie din interiorul curbelor. III. .176 Această relaţie de calcul este adoptată şi în cadrul STAS 863 – 85 pentru distanţele de vizibilitate minime necesare de asigurare a posibilităţilor de depăşire (tabelul III. d). Pentru asigurarea capacităţii de circulaţie a drumurilor trebuie create posibilităţi de depăşire prin asigurarea vizibilităţii în spaţiu (în plan şi în profil longitudinal) pe sectoare cât mai lungi.DRUMURI. distanţa D este egală cu distanţa parcursă în 15 secunde cu viteza de proiectare (V).6 Nr 1 2 3 Distanţe de vizibilitate minime.60 % pentru relief de deal. . pentru: 100 Viteza de proiectare. . In funcţie de clasa tehnică se recomandă următoarele proporţii procentuale: . .80% pentru relief de şes.

6 254( f f ± d ) III. Distanţa de vizibilitate pentru vehiculele care circulă neregulamentar.181 în care: Y este viteza. în km/h.136 Benonia Cososchi d.179 Timpul t1 în care este parcursă distanţa D1 este deci de cca.180 3.Y 2 ) D2 = 2 t + 3 . distanţa de vizibilitate este: D1 = 3. frânează ( ceea ce se întâmplă frecvent la parcurgerea unei curbe periculoase).6 III.6 V + V2 D =3. distanţa de vizibilitate este conform fig. In situaţia în care vehiculul 2. III. Fig.6 0. a vehiculului 2 în momentul când vehiculul 1 a revenit pe banda de circulaţie legală. facilitând manevra de revenire pe banda legală a vehiculului 1. 3.63.5 1 + Ss III. V In acelaşi înterval de timp.5 b ) III.5 m rezultă: D1 ≈ 3. III.6 d.177 V 0.6 III.6 V K (V22 .6 3 .5 · V1 3. 63.6 . care circulă regulamentar.6 3. In situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar continuă să circule cu viteza uniformă V2 .1). V V Considerând că 1 ≈ 2 valoarea vitezei Y se determină din relaţia: 3. D = D1 + Ss + D2 V V D1 = 1 · t + 2 1 3 .0…3.5 b = 1 ( t + 2 3.2). vehiculul 2 parcurge distanţa D2 = 2 t1 rezultând: 3.5 s.178 Pentru t = 1s şi b = 3.5 · V1 3 .

aflate pe axa benzii interioare de circulaţie. este denumită distanţă laterală liberă (c’ ).186 Comparând distanţele de vizibilitate conform relaţiilor III. raza vizuală se consideră ca fiind îndreptată după direcţia coardei ale cărei capete. Trasee.5 V1 + V2 .DRUMURI.6 III.185 Distanţa de vizibilitate este: D = D1 + D2 =3. III. denumită curbă de vizibilitate (fig. deci neacoperitoare.5 2 . Cap. atunci câmpul de vizibilitate va fi delimitat de înfăşurătoarea razelor vizuale.6 3 .186 este evidentă valoarea mai redusă. corespunzătoare diferitelor poziţii ale vehiculului ce parcurge curba.1 137 K (V22 . Distanţa între axa drumului şi raza vizuală este mai mare decât distanţa laterală liberă cu jumătate din lăţimea benzii de circulaţie (b/2) şi este denumită măsură de vizibilitate (c = c’ + b/2) (fig.30. In curbe.7K(ff ± d) + Ss 3. nu este liber de orice obstacol. a căror natură depinde de condiţiile locale. .7K(ff ± d) 3 . 1. III. 2 Rezolvând ecuaţia de gradul 2 în Y rezultă: Y = V2 – 88.183 Cunoscând Y.5 = 2.5 2 3 .6 254( f f ± d ) în care: V2 + Y este viteza medie a vehiculului 2. III. Considerând poziţii succesive ale razei vizuale.6 III.7K(ff ± d) 2 3.7.3 K(ff ± d) relaţia: e2 = V2 + Y 1 V 2.3. delimitează distanţa de vizibilitate.7. a distanţei de vizibilitate în situaţia în care vehiculul ce circulă regulamentar frânează. 64).30. Eliberarea câmpului de vizibilitate de orice obstacol implică efectuarea de lucrări suplimentare.5 V2 .182 III. Distanţa maximă între coardă şi traiectoria vehiculului.6 III.3. Vizibilitatea în curbe 1. denumit câmp de vizibilitate.184 Distanţa D2 devine: D2 = 3.30.180 şi III.Y 2 ) V2 + Y 1 · = ·2. In această ipoteză vizibilitatea nu este asigurată dacă spaţiul cuprins între coardă şi traiectoria vehiculului. Elemente generale Vizibilitatea în curbe este problema de vizibilitate în plan cea mai frecvent întâlnită. 65).1. distanţa de frânare pentru vehiculul 2 se calculează cu III.

In acest scop se va ţine seama de lăţimea diferită a câmpului de vizibilitate în diferitele profiluri transversale (ceea ce are importanţă şi din punct de vedere estetic). săpând până la cota +0. Astfel. precum şi de posibilitatea de a micşora adâncimea săpăturii suplimentare. III. 64. .20 m faţă de nivelul căii. justificat de faptul că ochiul conducătorului vehiculului.138 Benonia Cososchi Fig. +1. dacă în zona curbei drumul se află în debleu. 65). Fig. III. care va trebui să fie de volum cât mai mic. III. Vizibilitatea în curbă.80m. 65. se află la cota cca. deci raza vizuală. Curba de vizibilitate şi debleerea suplimentară pentru eliberarea câmpului de vizibilitate. va fi necesară o debleere suplimentară (fig.

III. Pentru prima ipoteză distanţa de vizibilitate este de două ori mai mare decât pentru ipoteza a doua.3. R’ = R c’ = L2 D2 ≈ 8R' 8R b ≈ R. cunoscând D.DRUMURI.c’)2 2 III. care implică manevra de frânare şi oprire şi pct. 1. fără sau cu aliniamente).2 d. adică D ≈ L.190 β⎞ ⎛ c ' = R ' ⎜1 − cos ⎟ 2⎠ ⎝ III. 1. Distanţa de vizibilitate D.189 β = π ⋅ R' L = 2 R ' ⋅ sin β 2 III. distanţa de vizibilitate. în ipoteza că benzile pentru cele două sensuri de circulaţie sunt alăturale şi în ipoteza că benzile sunt separate prin insule de dirijare ( tabelul III.2.7. D ≈ L. fiind măsurată pe axa benzii interioare de circulaţie. 188 Pentru unghiuri β mai mari şi pentru un calcul exact. care implică manevra de ocolire pentru revenirea pe banda reglementară de circulaţie. raza curbei. care subîntinde coarda (fig. Trasee. este mai mic de cca. iar dacă pe suprafaţa câmpului de vizibilitate urmează să se planteze vegetaţie se va avea în vedere ca înălţimea acesteia să nu împiedice vizibilitatea.2. în funcţie de viteza de proiectare. lungimea razei vizuale şi distanţa laterală liberă maximă rezultă din: ( L 2 ) = R’2 (R’.191 .1 139 Dacă zona curbei este împădurită se va recurge la o defrişare suplimentară corespunzătoare suprafeţei câmpului de vizibilitate.5 %). R şi b.187 Efectuând calculele şi considerând: c’2 ≈ 0.7. corelaţia între distanţa de vizibilitate. diferenţa între lungimile arcului (D) şi corzii AB (L) este neglijabilă (de sub 2.1 a şi b. numai curbe progresive. se folosesc relaţiile: 200 D III. Cap. lăţimea benzii interioare de circulaţie. Calculul elementelor pentru studiul vizibilităţii. Pentru stabilirea pe cale grafică a curbei de vizibilitate este necesară determinarea prealabilă a distanţei laterale libere şi a lungimii razei vizuale. In aceste condiţii. STAS 863-85 recomandă valorile minime pentru distanţa de vizibilitate în curbă.7.2. arc de cerc şi curbe progresive. a). 6). 1.50g şi/sau dacă raza curbei este mare. cunoscând: raza curbei. 66). Pentru distanţa de vizibilitate în curbă se au în vedere distanţele de vizibilitate rezultate pentru ipotezele prezentate la pct. diferitele forme ale traiectoriei vehiculelor pe distanţa de vizibilitate (arc de cerc. se obţine: 2 III. III. Cazul racordării aliniamentelor cu arc de cerc. dacă unghiul la centru β.

Cazul când distanţa de vizibilitate este mai mică decât lungimea arcului de cerc. 66. III. III.67.140 Benonia Cososchi Fig. 67. Fig. b). III. Situaţii posibile la studiul vizibilităţii în curbele racordate cu clotoide. Cazul general al curbelor racordate cu radioide. Stabilirea lungimilor razei vizuale şi a distanţei laterale libere maxime are la bază schema din fig. .

U .1 141 Diversele situaţii posibile sunt: b1). III. Punctul A se defineşte prin coordonatele rectangulare x1 şi y1 precum şi prin: φ1 = arc tg y 0 .DRUMURI.x1 III. distanţa de vizibilitate D1 este cel mult egală cu lungimea arcului de cerc rămas între cele două curbe progresive: D1 ≤ K. III. distanţa de vizibilitate D2 este cel mult egală cu lungimea KR a curbei racordate cu arce de clotoidă: KR ≥ D2 ≥ K. III. 193 III.l1 Punctul Mi se defineşte prin coordonatele rectangulare x0 şi y0 şi prin coordonatele polare φ0 şi r0 .2α0. Se consideră: D2 = K + 2 l2 III. 194 III.U . b2). Pentru rezolvarea problemei se foloseşte schiţa din fig.192 în care: l2 = l . Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K. 195 r1 = ( x0 . 191 în care : β = 200 . Trasee.y1 x0 . Relaţiile de calcul sunt III. .68.y1 )2 γ1 = 200 . 68.φ1 2 Fig.x1 )2 + ( y 0 . 190 şi III. Cap.

203 In cazul când curba este alcătuită din numai două arce de clotoidă.U . III.l.200 III. x0 r1 = r0 = γ1 = γ0 = 2 2 x0 + y 0 III.φ0 2 Ca urmare există relaţiile: c’2 = c’1 + r0 sin γ0 L2 = L1 + 2 r0 cos γ0 III. III. 198 Dacă D2 = K + 2 l . III. 202 III. distanţa de vizibilitate este mai mare decât lungimea curbei racordate cu arce de radioidă .201 200 . b3). 197. 69).69. Cazul când distanţa de vizibilitate KR ≥ D2 ≥ K .142 Benonia Cososchi Elementele de stabilit se calculează cu relaţiile: c’2 = h1 + h2 c’2 = c’1 + r1 sin γ1 L2 = L1 + 2 r1 cos γ1 III. punctul A coincide cu originea clotoidei şi: y φ1 = φ0 = arc tg 0 .199 III.196 III. III.203 va lipsi primul termen deoarece unghiul β = 0. 197 III. 190 şi III. din relaţiile III. Fig. 202.adică D2 ≤ KR = 2. respectiv D3 > KR (fig.

Fig.204 III. 70). înainte de a ajunge la punctul C. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri. III.KR β 200 . Trasee.50 m. întrucât r0 = 0. distanţele de vizibilitate se pot micşora.U sin c’3 = R’ (1.U L3 = 2 R’ sin + 2 r0 cos γ0 + (D3 .4. In cazul când eliberarea câmpului de vizibilitate în curbă conduce la cheltuieli mari. fiind astfel permisă depăşirea unui vehicul oprit accidental. Acestea vor avea borduri denivelate (ca la trotuare) pe lungimea curbelor şi pe câte încă 30 m la fiecare dintre capete. III.DRUMURI. 1.7. 205 şi III.70.1 143 Relaţiile de calcul sunt: c’3 = h1 + h2 + h3 D . denumit punct de conflict sau punct de coliziune (fig. deoarece unghiul β = 0. La apropierea de o intersecţie conducătorii vehiculelor trebuie să se vadă reciproc de la distanţe care să le permită frânarea şi oprirea în condiţii de siguranţă şi confort. . cu condiţia separării benzilor de circulaţie prin insule de dirijare. Vizibilitatea la intersecţii de drumuri.cos ) + r0 sin γ0 + 3 2 2 2 β 200 . 206 Dacă lungimea curbei racordate constă din numai două arce de clotoidă ( KR = 2. Dacă aliniamentele sunt racordate numai cu arc de cerc din aceste relaţii va lipsi termenul al doilea.KR) cos 2 2 III. pentru fiecare bandă de circulaţie se va asigura lăţimea de 5. 205 III. III.206 nu trebuie considerat primul termen.l ) în relaţiile III. In afară de amenajarea insulei de dirijare. Cap.

care trebuie să fie liber de orice obstacol. se recurge la restricţionarea corespunzătoare a vitezei şi la semnalizarea restricţionării (folosirea indicatorului “limitare de viteză”). se foloseşte indicatorul “oprire” (STOP). Pentru fiecare punct de conflict există câte un triunghi de vizibilitate. 2. în apropierea intersecţiei. pct. pot atinge viteze mult mai mari. iar triunghiul ABC reprezintă câmpul de vizibilitate (triunghiul de vizibilitate). III. prezenţa unui aliniament lung). fără prioritate a traficului.6 254 (f fB ± d B ) In fig. laturile acestora nefiind întotdeauna egale: latura mai lungă corespunde drumului principal. linia AB reprezintă raza vizuală limită între cele două vehicule. Se menţionează că vehiculele izolate. că unul dintre drumuri este principal. Pentru drumul secundar. se consideră a priori. . aceasta reprezentând viteza maximă pe care o ating 85 % din vehiculele rapide ale fluxului.70. traficul corespunzător având prioritate. Logic este ca drumul care are traficul mai mare să fie considerat principal. în funcţie de condiţiile locale (de exemplu.144 Benonia Cososchi Pentru amenajarea intersecţiilor de drumuri.208 VB K ⋅ VB2 ⋅t + + Ss 3 . Distanţele necesare pentru manevrele celor două vehicule sunt distanţele totale de frânare. Distanţele de vizibilitate minime pe drumul principal sunt aceleaşi cu cele din tabelul III.207 III. Conform normelor româneşti distanţele de vizibilitate minime se calculează pe baza vitezei de circulaţie (V85).6 III. In cazul intersecţiilor de străzi existente sau în cazul prezenţei unor construcţii definitive în zona intersecţiei. ▪ dacă DB este de cel puţin 10 m (DB ≥ 10 m). indiferent de clasa acestora. date de relaţiile: DA = DB = 2 K ⋅ VA VA + Ss ⋅t + 254 (f fA ± d A ) 3 . se foloseşte indicatorul “cedează trecerea”. 6. iar celălalt este secundar. când distanţele de vizibilitate nu pot fi asigurate. dacă distanţa de vizibilitate minimă nu poate fi asigurată. reducerea acesteia implică folosirea indicatoarelor de reglementare a circulaţiei astfel: ▪ dacă DB este de cel puţin 20 m (DB ≥ 20 m).

drumul se consideră la nivelul terenului. Proiecţia intersecţiei cu terenul se reprezintă printr-o linie poligonală.CT ≈ 0. III. profilul longitudinal (profilul în lung) al unui drum reprezintă proiecţia desfăşurată pe un plan. Elementele profilului longitudinal. de formă neregulată şi se numeşte linia terenului sau linia neagră. raportate faţă de un plan de referinţă şi anume: cota terenului ( cota neagră ).DRUMURI. Diferenţa între aceste două cote se numeşte cotă de execuţie (diferenţă în axă). Elementele profilului longitudinal.1. drumul este în săpătură (debleu). In profil longitudinal. Trasee. se notează CE şi poate fi pozitivă sau negativă: Fig. având forma unei linii continue. III. cu suprafaţa terenului şi cu suprafaţa drumului (a căii).CT > 0 (+).dacă CE = CR . DRUMUL IN PROFIL LONGITUDINAL 2.dacă CE = CR .2. deci şi a volumului lucrărilor de terasamente. linia . Proiectarea judicioasă a liniei roşii influenţează atât costul construcţiei drumului cât şi costul exploatării acestuia (costul transporturilor). Cap.dacă CE = CR . Ca definiţie. III. notată CR. Elementele profilului longitudinal sunt prezentate în fig. fiecărui punct al traseului (fiecărui pichet) îi corespunde o pereche de cote. notată CT şi cota proiectului (cota roşie). 145 2. iar proiecţia intersecţiei cu suprafaţa drumului. a intersecţiei dintre suprafaţa generată de verticalele ce trec prin axa drumului. 71. obţinută după anumite reguli.CT < 0 (-). 71. . . Pentru micşorarea costului construcţiei. . se numeşte linia proiectului sau linia roşie. drumul este în umplutură (rambleu).

deci drumul urcă. când centrul de curbură este deasupra liniei roşii. numite racordări verticale. III. 1:1000. cotele liniei roşii cresc. dacă în sensul kilometrajului cotele liniei roşii scad. ▪ pentru diferenţe de nivel: corespunzător. Scările uzuale.1:2500. In practică se operează cu declivitatea exprimată în procente. deci drumul coboară. Punctele de schimbare a declivităţilor constituie puncte de discontinuitate a liniei proiectului. cu determinarea de sectoare de drum în rambleu şi sectoare drum în debleu. 1:2000. Distanţa (pe orizontală) între două puncte succesive de schimbare a declivităţilor se numeşte pas de proiectare (lp). valoarea declivităţii reprezentând numărul de metri cu care drumul urcă sau coboară pe distanţa de 100 m.146 Benonia Cososchi roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia terenului. ▪ concave. etc. 1:5000. dacă în sensul kilometrajului. caracterizată prin continuitate. pentru ordonată se ia o scară de 10 ori mai mare. Punctele în care declivităţile se schimbă ca mărime şi ca sens. Racordările verticale pot fi: ▪ convexe. Se impune întretăierea liniei terenului de către linia proiectului. Porţiunile orizontale ale liniei proiectului se numesc paliere. 1:50. III. iar cele înclinate faţă de orizontală se numesc declivităţi (d). . când centrul de curbură este sub linia roşie. sunt: ▪ pentru distanţe în plan orizontal (lungimi): 1:500. ▪ pante. 72).……. adoptate în funcţie de faza de proiectare. 1:25000. Fig. pentru uşurarea proiectării liniei roşii prin evidenţierea neregularităţilor terenului şi a cotelor de execuţie se folosesc scări diferite pentru ordonată (diferenţe de cote) şi pentru abscisă (distanţe în plan orizontal) şi anume. Orice declivitate se exprimă prin tangenta trigonometrică a unghiului format de linia roşie cu orizontala în punctul considerat (fig. se numesc puncte de schimbare a declivităţilor. etc. Calculul declivităţilor. In general acest lucru nu este posibil de realizat din cauza formei neregulate a linieri terenului.72. La reprezentarea grafică a profilului longitudinal. caracterizată uneori prin denivelări foarte mari şi a formei liniei proiectului. 1:100. Declivităţile pot fi: ▪ rampe. Asigurarea continuităţii liniei proiectului în aceste puncte impune racordarea declivităţilor adiacente prin arce de cerc sau de parabolă rezultând astfel porţiuni curbilinii.

motiv pentru care linia roşie trebuie să fie cât mai apropiată de linia roşie călăuză (linia dreaptă în profilul longitudinal. naturali (topografici. ▪ caracteristicile vehiculelor predominante în circulaţia pe sectorul de drum analizat (de puterea motorului. Trasee. etc).PN .V 3 )–t (3600 PN. Reducerea consumului de carburanţi se obţine şi prin evitarea rampelor pierdute. pentru ceilalţi factori există reguli generale. 147 2. este o operaţiune complexă deoarece drumul trebuie să asigure circulaţia vehiculelor în condiţii de siguranţă.1. = 1 C.2. Proiectarea unui drum în profil longitudinal. 2. depinde de relieful zonei şi de viteza de proiectare. Un criteriu important pentru alegerea variantei optime este valoarea declivităţii medii ponderate (prin lungime) deoarece un spor de 1% (un punct procentual) al acesteia conduce la sporirea consumului de carburanţi cu cca. Dacă pentru factorii tehnici există reguli precise. acest spor fiind mai mare pentru declivităţi de peste 7%. Cap.1.S. geotehnici. prin compararea mai multor variante posibile. Valorile declivităţilor maxime (admisibile) se pot stabili prin calcul. respectiv proiectarea liniei roşii. Este motivul pentru care linia roşie se adoptă în urma unui studiu tehnico-economic. locali şi de mediu înconjurător. care se aplică în măsură mai mică sau mai mare. necesară pentru invingerea rezistenţelor de mers şi circulaţia cu o anumită viteză). declivităţile unui drum trebuie să fie cât mai mici. climaterici.Declivităţi maxime. III. geologici. Din condiţia ca puterea motorului să învingă rezistenţele în mişcarea uniformă.2. care uneşte punctele extreme ale sectorului de drum). 15 %.209 rezultă că declivitatea maximă admisibilă se obţine din relaţia : dmax. Criterii pentru proiectarea liniei roşii. ceea ce în foarte mare măsură.2.ηt P. adm. Pentru a asigura deplasarea cât mai uniformă a vehiculelor şi un consum minim de carburanţi.V 2 ≤ 13 V III. confort şi rentabilitate.V 13 III.1.η t C. Declivităţi.210 Această relaţie exprimă faptul că pentru un anumit vehicul (de greutate P) şi un coeficient de tracţiune t. adică: R = P (t+d) + 3600. valoarea declivităţii maxime admisibile este cu atât . în funcţie de: ▪ rezistenţele de mers (între care rezistenţa în rampă are o pondere mare). ţinâmd seama de o diversitate de factori: tehnici.DRUMURI.2. 2. hidrologici.S.

148 Benonia Cososchi mai redusă cu cât viteza acestuia este mai mare. Nr.5 8.0 3 In zone cu teren neaccidentat (plat). linia 1). Se obţine astfel o fluenţă mai sigură a circulaţiei şi o încadrare în peisaj mai avantajoasă. demolări de construcţii. la rampele podurilor şi pasajelor. pentru îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie se procedează la micşorarea valorilor declivităţilor maxime şi a celor excepţionale.5 7. etc. ▪ rezistenţele de mers se suplimentează cu rezistenţa mersului în curbă.0 5. linia 2. km/h 60 50 40 30 6. se adoptă declivitatea maximă (tabelul III. Tabelul III. în % maxime excepţionale Declivităţi în curbe cu supraînălţarea maximă (imax). ▪ partea carosabilă având înclinarea maximă îndreptată după linia de cea mai mare pantă.5 % (puncte procentuale) mai redusă decât declivitatea maximă din aliniament (cea pentru condiţii de teren accidentat. conform STAS 863-85.0 3. In condiţii de relief accidentat.. la 25 km/h. 1 2 Elemente geometrice 100 Declivităţi în aliniamente.6 6.1 5. de deverul unic corespunzător (tabelul III. Ca urmare. în % maxime excepţionale Declivităţi maxime în zone cu teren neaccidentat.1 5.5 5.0 25 8.0 5. valorile declivităţii maxime admisibile cresc de la 5%.7.0 5.7. calculată cu relaţia po= d 2 + i 2 ).0 4. la rampele podurilor şi pasajelor. linia 3) cu 2.7.). Ca urmare. în % 5. STAS 863-85.9 % (puncte procentuale). în funcţie de viteza de proiectare şi de valoarea razei minime şi implicit. crt.8 4.0.0 8.7. pentru viteze de proiectare scăzând de la 100 km/h.2 4.5 6. care au valori cu 1% (un punct procentual) mai mari decât valorile maxime (tabelul III.. .7 5. Justificat de costul ridicat şi de dificultăţile de execuţie a unor lucrări ca: schimbare de traseu. la 8% (tabelul III.0 6.5 5. se pune problema evitării pierderii stabilităţii vehiculului la alunecare pe panta oblică. deci oblică faţă de axa drumului (de unde şi denumirea de pantă oblică.0 9.5 7. a cărei valoare nu trebuie să depăşească 8…10 % ( conform STAS 863-85. condiţiile de circulaţie devin mai grele pentrucă: ▪ declivitatea reală pe banda de circulaţie dinspre exteriorul curbei sporeşte datorită amenajării în spaţiu.7. la modernizarea drumurilor de clasă tehnică IV şi V şi pentru viteze de proiectare de maximum 40 km/h se admit declivităţi excepţionale.5 5.0 7.0 80 Viteza de proiectare.1 4.6 4.7.3 % ). cu până la 3. rezultată prin compunerea înclinării longitudinale (declivitatea d) şi a înclinării transversale (deverul unic i).2. 8. linia 1).3…9.. tabelul III. linia 1). când în mod frecvent declivităţile cu valori maxime se suprapun cu curbe având raza din categoria razelor minime şi cu valori ale deverului pozitiv spre limita superioară (imax = 7 %).

în cazul drumurilor pentru viteze de proiectare mari se pot adopta valori maxime diferite pentru rampe şi pante şi anume. ceea ce implică separarea căilor pentru cele două sensuri de circulaţie.0…4.0 6. se va urmări adoptarea unor declivităţi de valori cât mai reduse.0 7. când pe anumite sectoare declivitatea drumului existent nu poate fi micşorată.d din care rezultă: Pad f -t P III.5 Ta Tipul stratului de rulare beton asfaltic rugos pavaje din piatră naturală fasonată beton rutier de ciment beton asfaltic cu agregat mare şi beton asfaltic bogat în criblură asfalt turnat dur. pante cu până la 2 % (puncte procentuale) mai mari decât rampele.8. conform tabelului III. Tabelul III. în puncte unde terenul are înclinare mai redusă. având ca scop sporirea siguranţei circulaţiei şi a capacităţii de circulaţie. amplasate pe platforme separate de platforma drumului. stratul de rulare al acestora trebuie adoptat din condiţia asigurării forţei de aderenţă corespunzătoare.realizarea benzii suplimentare pentru vehicule lente (vidi.211 dmax = III.0 4. Trasee.DRUMURI. .5 4.IV). III. forţa de aderenţă este dată de relaţia: Fad = Pad.8 dmax. după care reintră pe calea iniţială.în zonele în care în mod frecvent. unele costisitoare. . Autovehiculele grele se abat pe aceste căi laterale. permiţând astfel dislocarea coloanelor de vehicule formate în spatele lor. îşi continuă deplasarea în acelaşi sens.t + P. asfalt turnat obişnuit mortar asfaltic Pentru sectoarele de drum cu rampe prelungite se adoptă o serie de măsuri constructive. cap.f ≥ R = P.IV).212 Deci valoarea declivităţii maxime admisibile depinde de coeficientul de aderenţă f .2. Neglijând rezistenţa aerului pentru mişcarea uniformă.realizarea căilor laterale de degajare. % 9.0 8. după cum urmează: . . pe drum se formează polei şi mai ales atunci când declivităţile se suprapun cu devere unice de valoare mare. . respectiv de tipul stratului de rulare. cap. Cap. . Pe acest considerent. 149 Din condiţia ca vehiculele să înainteze fără patinare trebuie ca forţa de aderenţă (Fad) să învingă rezistenţele de mers. la modernizări de drumuri.realizarea odihnelor (vidi.

Ca urmare. Fragmentarea bazinului de colectare a apelor prin frângerea liniei roşii pe lungimea debleului.. Fig. Pe sectoarele de drum în debleu.2.0.150 Benonia Cososchi 2. se recomandă ca declivitatea să fie de minim 0. în mod excepţional 0. se recomandă ca declivitatea să nu scadă sub 0. se pune şi pentru zona apropiată profilului cu dever nul ce apare la amenajarea curbelor (în plan) de sens contrar cu dever unic (R < Rr). paşii de proiectare trebuie să aibă lungimi lp (în m) cât mai mari.. pentru a nu se favoriza acvaplanarea vehiculelor.1.2. care adeseori au declivităţi minime sau chiar nule. Pasul de proiectare. pentru evitarea realizării unor secţiuni variabile şi adeseori prea mari ale şanţurilor. în scopul micşorării rugozităţii). In cazul debleurilor de lungime mare (de până la 400 m).5 %. prin frângerea liniei roşii. 2.2. In astfel de situaţie.71.5. Legat de necesitatea asigurării scurgerii apelor din precipitaţii se pune şi problema declivităţilor minime.2 % (când se impune protejarea secţiunii şanţurilor prin pereere. Pentru micşorarea lungimii debleurilor se recomandă recurgerea la fragmentarea bazinului de colectare a apelor din precipitaţii.1. Declivităţi minime. III. III. prin realizarea acestora cu profil transversal în mic rambleu se rezolvă şi problema evacuării apelor din precipitaţii. In cazul drumurilor amplasate în zone de şes. Reprezentând distanţa dintre două puncte successive de schimbare a declivităţilor.1. respectiv a paşilor de proiectare. se recomandă ca panta fundului acestora să aibă aceeaşi valoare şi sens cu înclinarea liniei roşii. scurgerea apelor se asigură prin rigole şi şanţuri la marginea platformei. Problema scurgerii apelor de pe platformă. Pentru asigurarea condiţiilor optime de exploatare a vehiculelor şi confortul optic al utilizatorilor este necesară o anumită succesiune a declivităţilor.. dar ..2. Pe astfel de sectoare se impune ca proiectarea liniei roşii să se realizeze prin analiza concomitentă şi a profilurilor transversale.71.0%. aşa cum este prezentat în fig. în scopul alegerii judicioase a punctelor de descărcare laterală a şanţurilor.

lungimea pasului de proiectare este limitată inferior de valorile prezentate în tabelul III. în m minim excepţional 150 100 Viteza de proiectare. Lungimea pasului de proiectare şi racordarea declivităţilor.72. 151 limitate de condiţia relaţia: evitării monotoniei circulaţiei. mai ales la drumurile de clasă tehnică superioară. racordarea declivităţilor.DRUMURI.213 în care: V este viteza de proiectare. are o mare importanţă pentru asigurarea confortului optic al utilizatorilor.72. variabile în funcţie de viteza de proiectare. Trasee. când nu este necesară. care impune frecvente schimbări ale vitezei (inclusiv frânări). pentru viteze de proiectare mari. constituind ceea ce se numeşte coordonarea plan-profil longitudinal. în km/h. Pe de altă parte.2. Fig. Valori mai reduse (excepţionale) ale paşilor de proiectare se admit numai la modernizări şi amenajări ale drumurilor existente. Cap. III. cu menţiunea că în cazul racordărilor verticale de acelaşi sens (convexe sau concave) se recomandă înlocuirea lor cu o singură racordare verticală. km/h 80 60 50 40 30 100 80 80 50 60 40 50 30 50 30 25 50 25 Lungimea paşilor de proiectare este limitată inferior şi de posibilitatea realizării racordărilor verticale.9 Elemente geometrice 100 Pasul de proiectare lp . III. care trebuie să respecte condiţiile din fig. 9. . la valoarea maximă dată de lp ≤ 50V III. de rază mai mare (schema cu linie punctată). III. alternări ale rampelor şi pantelor şi lungimi reduse ale paşilor de proiectare conduc la un profil longitudinal „în dinţi de ferestrău”. Tabelul III. Amplasarea punctelor de schimbare a declivităţilor în raport cu traseul drumului. conform STAS 863-85. Ca urmare.

Existenţa declivităţilor şi în deosebi a rampelor face ca circulaţia autovehiculelor pe drumuri să nu se desfăşoare în condiţii ideale.I. de consum de timp. Lungimea virtuală. Ra şi Rd sunt rezistenţele în mişcarea uniformă (cap.Rd III.73. In comparaţie cu circulaţia în palier.3) Fig. cu declivităţi) Lef (fig. III. se scrie relaţia : Lv(Rt+Ra) = Lef (Rt+Ra) + Ld.73). R Dacă se consideră Ld = Lef şi t + a = ω . generalizând pentru cazul P rampei şi al pantei. se recomandă urmărirea realizării coincidenţei între punctele de schimbare a declivităţilor şi punctele de bisectoare a curbelor în plan şi încă. Definind lungimea virtuală Lv ca fiind lungimea echivalentă în palier pentru parcurgerea căreia un autovehicul efectuează acelaşi lucru mecanic ca şi pentru parcurgerea lungimii efective (reală. In relaţia III.215 Este evident că lungimea virtuală este mai mare decât lungimea efectivă a drumului. suprapunerea curbelor în cele două planuri în cât mai mare proporţie.3. lungimea virtuală se calculează cu relaţia: .2. Această distanţă mai mare se numeşte lungime virtuală.152 Benonia Cososchi In acest scop se recomandă ca punctele de schimbare a declivităţilor să fie amplasate pe aliniamente.214 în care: Rt. Este ca şi cum vehiculele ar parcurge o distanţă mai mare. III. 2. In caz contrar. în cazul rampelor intervine un spor de consum de carburanţi. Lungimea reală.214 se detaliază valorile rezistenţelor Rt şi Rd rezultând: Lv = Lef + Ld d R t+ a P III. ceea ce se concretizează într-un spor al costului transporturilor. de uzură a motorului şi pneurilor.

P In cazul unei succesiuni de declivităţi. Rezultă că lungimea virtuală a unui drum este egală cu lungimea sa efectivă la care se adaugă sporul datorat paşilor de proiectare care au declivitatea mai mare decât ω.4.217 ∑l ∑l pi pj = Lef . fiind deci obligatorie respectarea lor. III. de diferite valori (fig. III. cu o succesiune de paşi de proiectare şi declivităţi. Cap. impuse de alte considerente. Trasee.suma paşilor de proiectare care au declivitatea dj > ω. Lv = ∑ l pi + ∑ l pj ( în care: dj ω −1) III. 153 Lv = Lef (1 ± d ω ) III. Generalizând. Lungimea efectivă.2. Puncte de cotă obligatorie.216 Se menţionează că în cazul drumurilor pentru viteze reduse componenta Ra se poate neglija. rămânând ω ≅ t. 2. La proiectarea liniei roşii exisă situaţii când cotele de nivel ale unor puncte sau sectoare ale drumului trebuie să îndeplinească anumite condiţii.74).2.10.DRUMURI. Relaţia de calcul se demonstrează cu ajutorul tabelului III. III. lungimile virtuale pentru cele două sensuri de parcurs sunt diferite. astfel încât lungimea virtuală a drumului va fi egală cu media aritmetică a lungimilor virtuale pentru cele două sensuri de parcurs.74. . relaţia de calcul a lungimii virtuale a unui drum este: Fig.

Lv(BA) Lv ( AB ) + Lv ( BA ) 2 lp1 lp2 lp3 lp4 d1 = ω d2 < ω d3 = 0 d4 > ω l p1 (1 + l p 2 (1 + d1 ω d2 ) = 2 l p1 ) l p1 (1 − l p 2 (1 − d1 ω d2 )=0 ) l p1 l p2 l p3 ω ω l p3 l p 4 (1 − x) l p3 d4 ω ) = l p4 d4 − ω ω l p 4 (1 + d4 ω ) = l p4 ( 2 + d4 − ω ω ) l p4 + l p4 d4 − ω ω Notă: d4 > ω se scrie sub forma: d4 = ω + (d4 – ω) x) pe sectoare de drum în pantă randamentul motorului este mediocru.50m pentru autostrăzi). . cota axei drumului va fi aceeaşi cu cota şinelor căii ferate. Se adaugă în schimb lucrul mecanic de frânare.. în ambele cazuri asigurându-se înălţimea gabaritului de liberă trecere şi înălţimea de construcţie. care poate fi de 6400. la care se adaugă: înălţimea gabaritului de liberă trecere a căii ferate (hg).154 Benonia Cososchi Tabelul III. prin intermediul unui pasaj. cota roşie a drumului fiind impusă de cota şinelor CF. ∆h lp Lv= De la A spre B.2.4. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie. după caz. egal cu : l p 4 d4 − ω ω 2.0m) şi grosimea preconizată a straturilor de ranforsare a structurii rutiere (0. In cazul intersecţiei la acelaşi nivel între un drum şi o cale ferată.10 Lungimi virtuale lp. cota intersecţiei va fi aceeaşi cu cota roşie a drumului principal..75). pe deasupra sau pe dedesubtul drumului principal. ▪ dacă drumul este sub calea ferată se va construi unui pasaj inferior. Lv(AB) De la B spre A .5500 mm după cum calea ferată este electrificată sau nu şi înălţimea de construcţie (hc). In cazul intersecţiei denivelate între două căi rutiere se recomandă ca drumul principal să rămână practic la nivelul terenului natural (pentru evitarea efectului rampei pierdute asupra traficului mai intens de pe drumul principal). cota roşie a drumului rezultând din diferenţa între cota căii ferate şi suma: înălţimea de construcţie. motiv pentru care se consideră neglijabilă diminuarea corespunzătoare a lucrului mecanic. III. In cazul intersecţiei denivelate cu calea ferată se pot întâlni două situaţii: ▪ dacă drumul este deasupra căii ferate se va construi un pasaj superior (fig. m d.1. înălţimea gabaritului de liberă trecere a drumului (5. In cazul intersecţiei la nivel între două drumuri. care are trafic mai important. iar drumul secundar să treacă.

. Aşa cum rezultă din fig. Cota drumului în cazul podurilor definitive. de înălţimea liberă sub pod (hl) şi de înălţimea de construcţie (hc). III. Poduri şi podeţe definitive.76 cota căii pe pod depinde de nivelul apelor extraordinare (N.A.E).75.76.. In cazul albiilor uscate înălţimea liberă este cu cel puţin 0. 2.75.2.0 m deasupra terenului.2. cu cel puţin 0.5. Cota drumului la un pasaj superior.. Cap.25 m peste nivelul apei de băltire.DRUMURI.2.. .4. III. III. Fig. Inălţimea liberă poate fi foarte diferită depinzând de: ▪ lipsa sau prezenţa apei sub pod. ▪ navigabilitatea cursului de apă. ▪ deplasarea pe sub pod a unor specii înalte de faună sălbatică (1.1. III. Trasee.3 m). 155 Fig. sau cu până la 3 m deasupra terenului atunci când pe sub pod se deplasează specii înalte de faună sălbatică.

In principiu.156 Benonia Cososchi In cazul cursurilor de apă nenavigabile înălţimea liberă trebuie să fie cu cel puţin 0. Fig. care este deficitară din punct de vedere al confortului optic şi al consumului de carburanţi (rampe pierdute).50 m. podurile se proiectează în palier evitându-se desfăşurarea pe acestea a racordărilor verticale. III..13. trebuie ca înălţimea rambleului peste tub ( măsurată deasupra extradosului tubului)..77. în funcţie de gabaritul de înălţime al vaselor.5 m. ▪ dalate.25 m deasupra coamei valului de calcul. pot fi : ▪ tubulare. sau cu cel puţin 0. In cazul podeţelor tubulare. impune uneori adâncirea albiei.5 . In cazuri justificate se poate recurge şi la realizarea podului în declivitate.75 m deasupra nivelului sloiurilor de gheaţă. Nivelul apelor extraordinare este variabil în funcţie de probabilitatea impusă a fi adoptată şi anume: probabilitatea de 1 % (nivelul este atins o dată în 100 de ani) pentru drumuri de clasă tehnică I şi II. .50 m. Evitarea rezolvării de tip „spinare de măgar”. ceea ce nu întotdeauna este posibil. să fie de cel puţin 0. (fig. care trebuie să rezulte din calcul sau să fie de cel puţin 0.77) evitându-se rezolvarea de tip „spinare de măgar”. Continuitatea liniei roşii în zona podului. III. dar de valoare redusă. In cazul cursurilor de apă navigabile înălţimea liberă sub pod variază în intervalul 1.78). III. Podeţele. în scopul atenuării şocurilor transmise de roţile autovehiculelor (fig. de 2% pentru clasa tehnică III şi de 3% pentru clasele tehnice IV şi V. Se ţine seama de asemenea şi de înălţimea de spargere a valurilor. In zona podului linia roşie trebuie să se caracterizeze prin continuitate. mai numite şi înecate în rambleu. care sunt în număr mare în raport cu numărul podurilor.

la care se adaugă (eventual) şi înălţimea valurilor.E. Amplasarea unui drum într-o zonă depresionară.75 m dacă lungimea este de maximum 8 m. prezintă unele avantaje: se asigură scurgerea apelor din precipitaţii fără a mai realiza şanţuri la marginea platformei. Amplasarea unui drum în lungul unui curs de apă impune construcţia acestuia în rambleu având înălţimea cu 0. de 0. Se ajunge .2 157 Fig. Volumul minim de terasamente. Trasee. iar distanţa între acestea este egală cu grosimea sistemului rutier. III. Depinzând de lungimea podeţului (în sens transversal drumului).0 m dacă lungimea este mai mare de 12 m. în care apele din precipitaţii băltesc fiind lipsite de scurgere naturală. în zone de şes sau pe terasele văilor largi... ▪ în cazul terenurilor cu denivelări. In principiu. recomandabil de 1. 2. III. dar trebuie să fie de 1. pentru asigurarea unor condiţii hidrologice convenabile pentru structura rutieră se recomandă ca înălţimea rambleului să fie cu peste 3. Cap. cât şi în cazul podeţelor dalate se pune problema asigurării posibilităţilor de curăţare periodică pentru evitarea împotmolirii lor în timp.50 m deasupra N.0 m.0 m deasupra nivelului maxim al apelor de băltire. 2. nu se înzăpezeşte în timpul iernii.1.20 m. Atât în cazul podeţelor tubulare.4. care oricum funcţionează defectuos din cauza pantelor longitudinale de valoare insuficientă.5.A. linia roşie intersectează linia terenului. datorită diferenţelor mari între înclinarea longitudinală a terenului natural şi declivitatea admisibilă a drumului.2. Rambleuri de cotă obligatorie. volumul minim de terasamente se obţine dacă linia roşie este practic paralelă cu linia terenului. în funcţie de relief. îşî menţine o umiditate convenabilă în timpul exploatării fiind expus la soare şi vânt.DRUMURI. Înecarea podeţului tubular în rambleu.60.78.2. Podeţele dalate trebuie să aibă înălţimea liberă de cel puţin 1.50 m. mai mult sau mai puţin accidentate. Realizarea însă a unui rambleu de înălţime redusă.3. pentru stabilirea liniei roşii a drumului se pot adopta două variante: ▪ în cazul terenurilor plate. diametrul tubului cu secţiune circulară poate fi de 0.

Cu toate acestea.79. III. Problema compensării terasamentelor.. . ca de exemplu deşeuri industriale. la proiectarea liniei roşii nu se mai pune problema compensării terasamentelor. se pune atunci când pământul rezultat din săpături este corespunzător din punct de vedere al calităţii. compensarea longitudinală se îmbunătăţeşte dacă linia roşie stabilită anterior se ridică cu 10. când distanţa de transport este mai mare. în calculele de primă aproximaţie. astfel micşorându-se suprafeţele de debleu şi mărindu-se cele de rambleu. Presupunând că pe baza liniei terenului se stabileşte linia roşie astfel încât în axă.158 Benonia Cososchi astfel la volume mari de terasamente. suprafaţa profilului transversal să varieze în limite foarte largi. (fig. suprafeţele de debleu să fie egale cu suprafeţele de rambleu (fig. Se reuşeşte astfel ca suprafaţa de teren ocupată temporar sau definitiv de drum (şi astfel scoasă din circuitul agricol) să fie minimă...6. Cu această observaţie. se face abstracţie de înclinarea transversală a terenului. datorită lăţimii mai mari a ultimului (care are şanţuri sau rigole şi banchete). adică: ∑Di = ∑Rj compensarea terasamentelor este doar teoretică deoarece nu se ţine seama de configuraţia terenului în sens transversal. Compensarea terasamentelor.. dar este important să se evite rambleurile şi debleurile mai mari de 6.79). variind în consecinţă şi volumul terasamentelor. aspect care face ca pentru aceeaşi diferenţă în axă. ▪ în lungul axei drumului.8 m. ci a construcţiei drumului cât mai mult în rambleu. Compensarea terasamentelor se poate realiza prin deplasarea pământului: ▪ în sens transversal axei drumului. Compensarea longitudinală a terasamentelor. 2. III.15 cm. suprafaţa profilului transversal de rambleu este mai mică decât suprafaţa profilului transversal de debleu. In cazul când pentru construcţia terasamentelor se dispune de materiale artificiale de umplutură. situaţie avantajoasă datorită distanţelor de transport mai reduse (deci cheltuieli de transport mai mici).2. dar se ţine seama de faptul că pentru o aceeaşi diferenţă în axă. III. Fig.80). care ar necesita lucrări de consolidare şi sprijinire costisitoare. adică a folosirii în rambleuri (umpluturi) a pământului rezultat din debleuri (săpături).

Racordarea declivităţilor. alcătuită din rampe. în mod obişnuit cu arce de cerc sau cu arce de parabolă.2 159 Fig.81): trei pentru racordarea verticală convexă (a. e şi f). Trasee. 2. Elementele geometrice ale racordărilor verticale. Aşa cum este prezentat în fig. dispuse simetric faţă de punctul de schimbare a declivităţilor.3. b şi c) şi trei pentru racordarea verticală concavă (d. d2 şi m). atunci când declivităţile sunt de acelaşi sens. III. III. III. discontinuităţi mai mult sau mai puţin accentuate în funcţie de valoarea şi de sensul declivităţilor adiacente.218 . Linia roşie.DRUMURI. 2. Comparaţia între suprafeţele profilurilor transversale de debleu şi de rambleu. atunci când declivităţile sunt de sensuri contrare. III. cu menţiunea că declivităţile adiacente pot fi de acelaşi sens. discontinuităţile accentuate ale liniei roşii se elimină prin racordarea declivităţilor adiacente. sau de sensuri contrare. considerându-se acceptabilă înlocuirea lor cu tangentele trigonometrice corespunzătoare (d1. Cap. unghiul ω din punctul de schimbare a declivităţilor este dat de: ▪ suma unghiurilor adiacente. sau parametrul racordărili verticale se pot scrie relaţiile: ▪ pentru declivităţile adiacente de sensuri contrare: m = tgω = tg ( ω1 + ω 2 ) = tgω1 + tgω 2 = tgω1 + tgω 2 ≅ d1 + d 2 1 − tgω1 ⋅ tgω 2 III. Unghiurile ω1 şi ω2 pe care linia roşie le face cu orizontala fiind mici şi unghiurile ω sunt mici. După poziţia relativă a declivităţilor adiacente se deosebesc următoarele situaţii de schimbări de declivitate (fig.80.81. Definind m ca poziţia relativă a declivităţilor adiacente.3. pante şi paliere prezintă discontinuităţi în punctele de schimbare a declivităţilor. Pentru a se asigura o circulaţie cât mai sigură şi confortabilă.1. ▪ diferenţa unghiurilor adiacente.

aplicând teorema lui Pitagora şi considerând neglijabilă valoarea B 2 . ultimele calculându-se în funcţie de m şi R. să fie parcursă cu viteza de proiectare V în cel puţin 5 secunde.221 Profilul longitudinal fiind întocmit la scări diferite pe orizontală şi pe verticală.225 B= T 2.6 III.218 şi III.160 Benonia Cososchi ▪ pentru declivităţile adiacente de acelaşi sens: m = tgω = tg ( ω1 − ω 2 ) = tgω1 − tgω 2 = tgω1 − tgω 2 ≅ d1 − d 2 1 + tgω1 ⋅ tgω 2 III.224 III. şi cum în calcule se operează cu valori pozitive. celelalte elemente geometrice ale racordărilor verticale rezultă din fig. care se stabileşte după anumite criterii.R 2 .d2 | III. acestea fiind: raza R. adică: 2t ≥ 5 V = 1. iar T ≅ t . pentru a satisface relaţiile III.82. rezultă bisectoarea racordării verticale: T 2 + R 2 = ( R + B )2 III. tangenta t şi bisectoarea b. Cum însă pentru declivităţi este stabilită o regulă a semnelor şi anume semnul (+) pentru rampe şi semnul (-) pentru pante. trebuie ca tangenta să se măsoare pe orizontală.220 adică: parametrul m al racordărilor verticale este dat de valoarea absolută a diferenţei algebrice a declivităţilor adiacente. 2 2 Pentrucă declivităţile se exprimă în procente relaţia de calcul a tangentei devine: deoarece pentru unghiuri mici tg ω ω t =R m 200 III. ▪ tangenta: T = R ⋅ tg ω 2 = R ⋅ tg ω1 + ω 2 2 =R tgω1 + tgω 2 d + d2 m =R 1 =R 2 2 2 III. In afară de parametrul m.4V 3 . fapt pe deplin posibil ≅ sin . III.219 In relaţiile de mai sus produsul tgω1 ⋅ tgω 2 se consideră de valoare neglijabilă în raport cu 1.223 ▪ bisectoarea : Din acelaşi triunghi dreptunghic.219 poziţia relativă a declivităţilor se calculează cu următoarea relaţie generalizată: m = | d1 .222 Valoarea tangentei trebuie să fie astfel încât lungimea racordării verticale.

Pe acelaşi considerent ca şi tangenta. III. Trasee.DRUMURI. relaţia de calcul fiind: t2 b= III.81.226 2.2 161 Fig.R . III. bisectoarea se măsoară pe verticală. Cap.Situaţiile de schimbări de declivitate.

Raza racordărilor convexe.82. 2. 2.227 în care: y 2 ≅ 0 Rezultă: y= x2 2 ⋅R III. ordonata y rezultă din relaţia: ( R − y )2 = R 2 − x 2 III. .228 Coordonatele x şi y ale punctului se măsoară pe orizontală. motiv pentru care calculul razei racordărilor convexe are la bază criteriul vizibilităţii. Aşa cum rezultă din fig. Raza racordărilor verticale. câmpul de vizibilitate fiind determinat de razele vizuale tangente la suprafaţa căii.162 Benonia Cososchi Fig. ▪ pentru un punct oarecare aflat pe lungimea racordării verticale şi adoptând aceleaşi considerente ca mai sus. Elementele geometrice ale racordărilor verticale cu arce de cerc.3.3. respectiv pe verticală.2. III.83 lipsa racordării convexe împiedică vizibilitatea în profil longitudinal.1. III.2.

de la o distanţă care să permită frânarea amândurora. în care se află ochii utilizatorului la înăţimea k şi punctual B.. Se consideră punctul A.. Fiecărei valori a unghiului ϕ îi .. când este văzută suprafaţa căii (h = 0). Ipoteza asigurării distanţei de vizibilitate la depăşire pe racordarea verticală ar conduce la raze de racordare foarte mari. Fig.84.40 m). fără a se produce coliziunea. In această ipoteză distanţa de vizibilitate este dublă faţă de cazul când în locul unuia dintre vehicule ar fi un obstacol fix. ▪ schimbări mari. în care se află obstacolul de înălţime h.83.1. Asigurarea vizibilităţii fără racordarea declivităţilor. Trasee. In calcule se consideră că înălţimea ochilor utilizatorilor faţă de nivelul căii este la cota k = 1. dar posibil şi la h = 0. înălţimea obstacolului la h = 0 . pe acceaşi bandă. când vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor adiacente.0 .1. Cap.0. III.10. când vizibilitatea nu este asigurată decât dacă se racordează declivităţile adiacente. se consideră că utilizatorul aflat pe o declivitate trebuie să observe un vehicul care se apropie din sens opus.84. Schimbările de declivitate convexe se diferenţiază în: ▪ schimbări mici.2 163 Fig.40 m . Asigurarea vizibilităţii în profil longitudinal. III.DRUMURI.. Asemănător ca la asigurarea vizibilităţii în plan.. III..III. respectiv obstacolul este tot un vehicul (h=1.20 m .40 m . Limita între schimbările de declivitate mici şi schimbările de declivitate mari se stabileşte cu ajutorul fig.

233 în care: D este distanţa de vizibilitate. se admite egalitatea între tangenta şi sinusul unghiurilor şi mărimea lor măsurată în radiani.229 Minimul distanţei S în funcţie de raport cu ϕ . Vehiculul şi obstacolul se pot afla în poziţii diferite faţă de racordarea verticală şi anume: . Cu aceste condiţii distanţa S se calculează cu formula: S= k ϕ + h ω −ϕ III.229 în dS k h =− 2 + =0 dϕ ϕ ( ω − ϕ )2 III.234 ( k + h )2 schimbările de declivitate intră în categoria D celor mari. Conform fig.231 Introducând această valoarea a lui ϕ în relaţia III. fiind necesară racordarea declivităţilor pentru asigurarea vizibilităţii.232 Fac parte din categoria schimbărilor de declivitate mici acelea pentru care se îndeplineşte condiţia: ω< ( k + h) D 2 III. care va fi minimă în situaţia cea mai defavorabilă pentru vizibilitate. III. Pentru calculul razei de racordare se consideră ipoteza unui vehicul care circulă şi a unui obstacol care se află pe aceeaşi bandă.229 se obţine valoarea minimă a lui S pentru care vizibilitatea este asigurată fără racordarea declivităţilor: S min = ( k + h )2 ω III.5% Dacă: ω ≅ m ≥ III. Conform normelor româneşti. se consideră că această condiţie se îndeplineşte dacă: ω ≅ m <0.230 Prin rezolvarea ecuaţiei se obţine: ϕ= ω⋅ k k + h III.164 Benonia Cososchi corespunde o distanţă S între punctele A şi B. adică: ϕ se obţine prin derivarea relaţiei III. la distanţa de vizibilitate D .84 şi având în vedere valorile reduse ale unghiurilor.

236 III.85).239 . care se calculează cu relaţiile: S12 = ( R + k ) 2 − R 2 = 2 Rk + k 2 ≅ 2 Rk de unde: S1 = 2 Rk 2 S 2 = ( R + h ) 2 − R 2 = 2 Rh + h 2 ≅ 2 Rh III. 165 ▪ ambele se află pe racordare. Trasee. Cap. III. III. Raza de racordare convexă. ▪ ambele se află pe declivităţile adiacente.237 de unde: S 2 = 2 Rh III. III. Ipoteza 1: atât vehiculul cât şi obstacolul se află pe racordarea verticală (fig.235 III. Fig.2.85. deci racordarea este scurtă în raport cu distanţa de vizibilitate. punctul de tangenţă C al razei vizuale cu calea defineşte segmentele S1 şi S 2 .DRUMURI. ipoteza 1 Distanţa de vizibilitate fiind constantă.238 Rezultă: D = S1 + S 2 = 2 R ( k + h ) III. deci aceasta este lungă în raport cu distanţa de vizibilitate.

In această situaţie pe distanţa de vizibilitate D se formează patru segmente care îndeplinesc relaţia: D = S1 + S 2 + S 3 + S 4 III.251 .86).247 S2 = S3 = ⋅R 4 h ω ω m ▪ segmentul S4 : III.242 III.245 ≅ tg ≅ sin = 2 S1 2 2 2 de unde: S1 = k III.241 2( K + h ) 2 Valori particulare ale razei pot fi pentru: ▪ h = k . III.244 Aceste segmente se calculează folosind triunghiurile dreptunghice formate pe fig.240 III.250 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= 2 ⎡ 2 ⎤ ⎢D − m ( k + h )⎥ m⎣ ⎦ III.249 m Relaţia III. Se consideră că punctul de tangenţă al razei vizuale cu calea se află în bisectoarea racordării verticale. când se vede suprafaţa căii.91 şi relaţiile: k ω ω m ▪ segmentul S1 : III.244 devine: D= 2 m 2 k+ R+ h m 2 m III.243 Ipoteza 2: atât utilizatorul cât şi obstacolul se află pe declivităţi. III. obstacolul fiind un vehicul de acelaşi tip. Rezultă: D2 R= 2k III.166 Benonia Cososchi D 2 = 2 R( k + h ) 2 R= D 2 III.246 m m ▪ segmentele S2 şi S3: III. în afara racordării convexe (fig.248 ≅ tg ≅ sin = 2 S4 2 2 2 de unde: S4 = h III. Rezultă: D2 R= 8k ▪ h = 0 .250 Din relaţia III.

5%). Se recomandă adoptarea ipotezei 1 în cazul drumurilor de clasă tehnică superioară. cu recomandarea de principiu. III. STAS 863/85 recomandă valorile minime pentru razele racordărilor verticale convexe şi concave (tabelul III.251 rezultă valori diferite pentru R şi anume. ca razele să aibă valori cât mai mari. Cap.3. mai ales atunci când: se obţine o adaptare convenabilă la teren. 167 Este evident că pentru aceleaşi valori ale m. se evită două racordări convexe apropiate.DRUMURI. şi III. ipoteza 2. Trasee. Ca urmare.2. D. III.11. valoarea parametrului m este redusă (apropiată de 0. Raza racordării convexe. constând în lipsa şocurilor la parcurgerea schimbărilor de declivitate se asigură prin: . Raza racordărilor concave se stabileşte pe baza următoarelor criterii: ▪ confortul circulaţiei. Pentru toate celelalte categorii de drumuri se va adopta ipoteza 2. k şi h din relaţiile III. ▪ vizibilitatea în timpul nopţii. valoarea mai mare corespunde ipotezei 1. întotdeauna valoarea adoptată fiind mai mare decât cele din tabelul III.11).2. se pune problema stabilirii Fig. Confortului circulaţiei. Raza racordărilor concave. iar valoarea mai mică ipotezei 2. 2.2.86. la drumuri cu două benzi de circulaţie pentru cele două sensuri de circulaţie alăturate şi la drumuri la care sensurile de circulaţie sunt separate prin insule de dirijare.241. ipotezei de adoptat.

255 Efectuând calculele şi considerând: cos 2 α ≅ 1 şi (D ⋅ sin α + h1 ) ≅ 0 se obţine: R= D2 2( D. adică: 2.253 se obţine valoarea minimă a razei de racordare concavă: R min ≥ V2 = 0 . iar unghiul de iluminare este α = 1° (fig. Se consideră că înălţimea obstacolului este h=0.Vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă.5 III. Raza racordării concave se stabileşte în două ipoteze: ▪ ipoteza 1: distanţa de frânare este mai scurtă decât lungimea racordării (fig. la drumuri cu două sau mai multe benzi de circulaţie alăturate ▪ racordări convexe. adică: an = V2 ≤ 0 .5 m/s2 pentru a nu se supraîncărca arcurile vehiculului.[2 R − (D.254 Tabelul III. sin α + h1 )] 2 III. ale curbelor verticale pentru racordarea declivităţilor d1 şi d2 succesive la: ▪ racordări concave ▪ racordări convexe.15V 2 6 . acestea trebuind să fie parcurse în cel puţin o secundă. în m.30V 3 .III. la drumuri cu benzi de circulaţie separate prin insule de dirijare.75 m.III. sin α + h1 ) III.256 .t ≥ V ≅ 0 . condiţia necesară fiind ca distanţa de iluminare a farurilor să fie mai mare decât distanţa de frânare. înălţimea farului este h1 = 0.92).253 Din relaţia III. raza racordării se obţine din relaţia care există între înălţimea triunghiului dreptunghic înscris în cercul de rază R şi segmentele determinate pe ipotenuza triunghiului.11 Razele minime.5 m/s2 13 R III. adică: D 2 ⋅ cos 2 α = ( D sin α + h1 ).252 ▪ acceleraţia normală (în plan vertical) să nu depăşească 0.87).168 Benonia Cososchi ▪ adoptarea unor lungimi cât mai mari ale racordărilor verticale. în km/h 100 3000 10000 80 2200 4500 60 1500 1600 50 1000 1300 40 1000 1000 30 500 800 25 300 500 6000 3000 1500 1000 800 500 300 Vizibilitatea în timpul nopţii se referă la circulaţia cu ajutorul luminii farurilor.6 III. Viteza de proiectare.

257 devine: D= m 1 R + ( D. III. sin α + h1 )⎥ m⎢ m ⎣ ⎦ III. Se alege valoarea cea mai mare.261 se deduce relaţia de calcul pentru necunoscuta R: R= III. Cap.2. vehiculul aflându-se în punctul de tangenţă.257 III. D ≅ D ⋅ cos α = S1 + S 2 m S1 = t = R 2 III.87. sin α + h1 ) 2 m 2 ⎡ 1 ⎤ D − ( D.259 de unde : S2 = 1 ( D. Trasee. III.262 Cu relaţiile III.DRUMURI. 169 Fig.III. urmărindu-se ca aceasta să nu fie mai mică decât valoarea corespunzătoare din tabelul III. ▪ ipoteza 2: distanţa de frânare este mai mare decât lungimea racordării (fig. Raza racordării concave. sin α + h1 ) m III.11.260 Relaţia III. sin α + h1 S2 III.93).261 Din relaţia III. .258 Segmentul S2 se scoate din relaţia: tgω = m = D.262 se calculează valori pentru raza racordării verticale concave.256 şi III. ipoteza 1.

Cota de execuţie este elementul de legătură între profilul longitudinal şi profilul transversal.1. .1. ca diferenţă între cota proiectului CP şi cota terenului CT. Terminologie. Linia proiectului cuprinde: ▪ porţiuni practic orizontale. Aceasta este una dintre verticalele ce generează planul vertical ce trece prin axa drumului (în plan şi în profil longitudinal) şi reprezintă axa de simetrie a platformei în aliniament. fiecărui pichet din profilul longitudinal corespunzându-i un profil transversal. 3. Elemente introductive. 3. profilul transversal (fig. Astfel definit.89) cuprinde linia terenului şi linia proiectului. Profilul transversal este proiecţia ortogonală a întersecţiei unui plan vertical perpendicular pe axa drumului. Verticala OO’ este axa profilului transversal. DRUMUL IN PROFIL TRANSVERSAL. Pe axa profilului transversal se defineşte cota de execuţie CE. cu înclinarea de maxim 7 %.1. Raza racordării concave. 3. III. III.170 Benonia Cososchi Fig. numite banchete.88. cu corpul drumului şi cu suprafaţa terenului. ipoteza 2.

Pe profilul transversal se mai definesc suprastructura (corpul) drumului şi infrastructura drumului (fig. Trasee. Ampriza drumului reprezintă distanţa între punctele extreme de intersecţie a liniei proiectului cu linia terenului. podeţe.89).L. ▪ porţiuni înclinate. ▪ dispozitive pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii (şanţuri). III. Fig. Cap. se numeşte patul sistemului rutier. Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor de pământ necesare realizării infrastructurii (alcătuită din pământuri sau alte roci dezagregate). pe care se aşază sistemul rutier. . Zonele laterale amprizei. denumite zone laterale sau zone de siguranţă (Z.3 171 Cea mai lată banchetă este platforma drumului.). Suprastructura reprezintă ansamblul lucrărilor de amenajare şi consolidare a platformei (calea). III. aceasta cuprinzând partea carosabilă (calea) şi acostamentele. alcătuind sistemul rutier.89. III. numite taluzuri. au diverse funcţii pe durata exploatării drumului şi împreună cu ampriza alcătuiesc zona drumului. tuneluri. efectuate în scopul preluării solicităriilor din trafic în orice condiţii climatice. Infrastructura reprezintă totalitatea lucrărilor de terasamente şi de artă (poduri.) destinate să susţină suprastructura. care au rolul de a racorda platforma cu terenul înconjurător. în scopul aducerii suprafeţei neregulate a terenului natural la forma şi cotele platformei. Corpul drumului este alcătuit dintr-un ansamblu de straturi. transmiţând terenului de fundare solicitările rezultate şi asigurând continuitatea căii la traversarea diverselor forme de relief. Suprafaţa amenajată a terasamentului.DRUMURI. necesare desfăşurării circulaţiei. etc. Definirea elementelor profilului transversal. pe o perioadă cât mai lungă de timp.

Fig.1. . care se pun în lucrare după anumite reguli.40…8. pe bază de studii tehnico-economice. III.1. 3. Dacă înălţimea rambleului este de cel puţin 3 m se execută un parapet pentru siguranţa circulaţiei. III. In cazul amplasării rambleurilor pe versanţi de lungime mare se execută şanţuri de gardă la piciorul taluzului din amonte.90. Aceste profiluri prezintă dezavantajul că sunt înzăpezibile atunci când au adâncimea de 0. precum şi a şanţurilor de gardă pe versant.50 m deasupra terenului natural.91).50 m. mai ales când terenul are înclinare transversală mare. ▪ profil transversal în debleu (în săpătură) se numeşte acela la care platforma se află sub linia terenului natural (fig. O caracteristică a profilurilor în debleu este prezenţa şanţurilor sau rigolelor la marginea platformei.172 Benonia Cososchi 3. sporindu-se corespunzător lăţimea platformei.1. După poziţia platformei faţă de terenul natural se deosebesc trei tipuri de profiluri transversale. pe terenul pregătit în prealabil.2. de peste 12…14m. înălţimea rambleului fiind măsurată la muchia platformei (fig. Rambleurile cu înălţime mare. Tipuri de profiluri transversale. III. Profiluri transversale caracteristice. Rambleurile (umpluturile) se execută cu pământ din debleu sau din camere şi gropi de împrumut sau cu materiale artificiale de umplutură.90). caracterizate prin forma diferită a infrastructurii şi anume: ▪ profil transversal în rambleu (în umplutură) se numeşte acela la care platforma se află cu cel puţin 0. se înlocuiesc cu viaducte. acestea având rolul de a colecta şi evacua apele din precipitaţiile scurse pe versant.2. Profil transversal în rambleu.

Astfel de profiluri prezintă avantajul compensării transversale a pământului. nu se înzăpezeşte. ▪ pentru aceeaşi cotă de execuţie aria secţiunii profilului transversal în rambleu este mai mică decât a celui în debleu. Profil transversal în debleu.III. Trasee.1. sau de consolidare şi sprijinire în cazul înclinărilor mari ale terenului. III. debleurile cu adâncime mare. deci cheltuieli de transport mai mici. Dintre profilurile transversale menţionate se recomandă adoptarea pe cât posibil. de peste 12…14 m. III. a profilurilor în rambleu. cantităţile de lucrări fiind mai mici. ▪ profil transversal mixt se numeşte acela la care pentru realizarea platformei se execută atât săpătură cât şi umplutură. Adeseori pe partea din amonte a versantului este necesară construcţia şanţurilor de gardă. Fig. infrastructura nu intersectează apele subterane. Cap. Pe total aceste profiluri au în exploatare o comportare mai bună. numite şi tranşee. Profiluri transversale curente. 3. . situaţie întâlnită frecvent la drumurile amplasate pe terenuri plate sau pe versanţi (fig. pe bază de studii tehnico-economice. deoarece: ▪ drumul în rambleu este expus soarelui şi vântului. se întocmeşte profilul transversal.2. In terenuri dificile.91. acesta purtând acelaşi indicativ (număr de ordine) şi aceeaşi poziţie kilometrică şi având aceeaşi diferenţă în axă (cotă de execuţie) ca şi în profilul longitudinal.DRUMURI. prezent în plan orizontal (pe traseu) şi în profil longitudinal. Pentru fiecare punct de pe axa drumului (pichet).89).2. se înlocuiesc cu tuneluri. însă în general prezintă dezavantajul că necesită lucrări suplimentare.3 173 Pentru executarea debleurilor este necesară săparea şi îndepărtarea prin transport a pământului rezultat. nu are şanţuri care în cazul scurgerii defectuoase a apei sunt o cauză a umezirii corpului drumului şi a patului acestuia. de pregătire a terenului pe care se aşază partea de drum în rambleu.

Fiecare profil transversal curent aparţine unei forme caracteristice a infrastructurii. Un exemplu este prezentat în fig. etc. fiecare dintre ele fiind reprezentativ pentru un anumit sector (o anumită lungime de drum). La proiectarea unui drum se întocmesc unul sau mai multe profiluri transversale tip. sunt numite profiluri transversale curente. prin grosimea şi lăţimea sistemului rutier.2. cu toate datele necesare executării infrastructurii (privind distanţe. inclusiv cele rezultând din amenajarea curbelor. motiv pentru care trebuie întocmit şi redactat cu deosebită grijă. pentru care se modifică unele elemente constructive ca dimensiuni sau alcătuire.93. Acestea de întocmesc la scara 1:100 (fig. cote. Profiluri transversale tip.1. corespunzând fiecărui pichet de pe drum. Suprastructura drumului se reprezintă schematic. apar sau dispar. pentru calculul suprafeţelor de teren ocupate de drum şi pentru construcţia drumului. Fig. Profil transversal curent (exemplu). Profilul transversal tip constituie una dintre cele mai importante componente ale unui proiect de drum. aceasta putând fi în rambleu.174 Benonia Cososchi Toate profilurile transversale.20 sau 1:10. pante transversale.92) şi trebuie să cuprindă linia terenului şi linia proiectului. Profilurile transversale curente servesc pentru calculul volumelor de lucrări de terasamente (săpături. 3.3.). Un profil transversal tip cuprinde toate elementele constructive comune profilurilor transversale curente de pe sectorul considerat. necesare executării infrastructurii şi suprastructurii drumului. III. . III.92. III. umpluturi. dispozitive de scurgerea apelor din precipitaţii). suprafeţe de taluzat şi protejat. în debleu sau mixt. In mod obişnuit profilurile transversale tip se întocmesc la scara 1:50. îndicându-se poziţiile kilometrice şi limitele sectorului pe care se aplică. eventual cu detalii la scara 1.

la autostrăzi în zone de munte (fig. Fiecare cale unidirecţională are cel puţin două benzi de circulaţie.în unele localităţi. platforma drumului este bancheta cea mai lată şi se măsoară între muchiile platformei sau până la limita parapetului de siguranţa circulaţiei atunci când acesta există.de 26 m. Platforma.94).00 m. iar în localităţile urbane acostamentele sunt înlocuite cu trotuare. Cap. la autostrăzi în zone de câmpie şi de deal şi de 23. dar încadrând partea carosabilă pe ambele laturi. . III. In acest scop este consolidată prin construcţia unui sistem rutier.00 şi 5. cu menţiunea că la drumurile judeţene şi comunale cu două benzi de circulaţie se admite ca parapetele să fie amplasate şi pe lăţimea acostamentelor. pentru două şiruri de autovehicule şi câte o bandă de staţionare.2.93. Conform normelor în vigoare în ţara noastră.acostamentele.DRUMURI. Profil transversal tip (exemplu).partea carosabilă sau calea.2. .95). III. pe platforma drumului se amplasează şi piste pentru biciclişti.3 175 Fig. după caz. Platforma cuprinde: . III.5 m.cuprinsă între 19. Trasee. separate prin zona mediană. La autostrăzi partea carosabilă este sub forma a două căi unidirecţionale. . . deasemenea aşezate simetric faţă de axa drumului.1. Pe linia proiectată a profilului transversal. III. 3. platforma căilor rutiere publice este: . aşezată simetric faţă de axa drumului în aliniament şi destinată circulaţiei autovehiculelor. în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a drumului public (fig. 3. Elementele profilului transversal. câte una pentru fiecare sens de circulaţie.

94. III.176 Benonia Cososchi 3.f) şi 14. Caracteristicile părţii carosabile a drumurilor publice interurbane sunt: ▪ lăţimea. este cuprinsă. III. între 4. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.0 m.2. în aliniament. III. Fig. cu patru benzi de circulaţie (fig. Partea carosabilă.1. In curbele cu raze mai mici de 226 m această lăţime este sporită cu supralărgirea în curbă.94. variabilă în funcţie de clasa tehnică.a).00 m.94. pentru drumurile de clasă tehnică II. de categoria funcţionaladministrativă şi de numărul benzilor de circulaţie. Platforma drumurilor publice. .1. cu o singură bandă de circulaţie (fig.

1.0 0. cu o singură bandă de circulaţie) şi 2. prevăzute cu îmbrăcăminte modernă. ▪ alcătuirea şi dimensiunile sistemului rutier.pentru drumurile de clasă tehnică V. 3. III. lăţimea consolidării face parte din lăţimea părţii carosabile. partea consolidată a acostamentelor constituie benzi de staţionare accidentală pentru vehicule şi deasemenea.5 2. In cazuri excepţionale. sistemul rutier se consolidează la margini.DRUMURI. III. reabilitate (fig.5 Fig.50 m.5 c căi de circulaţie unidirecţionale 7.0 m pentru drumurile de clasă tehnică III.pentru celelalte categorii de drumuri.25 a acostamente 0.b). fig. III.94.50 m.94. fig. în funcţie de mărimea razei curbei în raport cu razele convenţionale. făcând parte din lăţimea acostamentului. iar la drumurile comunale şi vicinale cu două benzi de circulaţie (clasa tehnică V. III.e) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate atât parapetele cât şi rigolele pentru scurgerea apelor. Cap.94. Acostamentele.d) şi 2. .5% în aliniament. reprezentând banda de încadrare consolidată. este cuprinsă între 0.5 0. este 2%…3.2. pentru drumurile comunale şi vicinale de clasă tehnică V.94. In acest ultim caz. . lăţimea consolidării se include în lăţimea acostamentelor. III. Trasee.5 Dimensiuni. la drumurile judeţene şi comunale (clasa tehnică IV. care variază în funcţie de clasa tehnică a drumului. In curbe aceasta are valoarea de cel mult 7%. reabilitate (fig. în mod diferit în funcţie de clasa tehnică a drumului. III.d) se admite ca pe lăţimea acostamentelor să fie amplasate parapetele de siguranţa circulaţiei. îmbunătăţind substanţial nivelul de serviciu. Caracteristicile acostamentelor sunt: ▪ lăţimea. cu două benzi de circulaţie. este de 0. consolidarea având aceeaşi alcătuire ca şi partea carosabilă. pentru drumurile de clasă tehnică II (fig. diferită în funcţie de natura îmbrăcămintei.2. astfel: .25 m pentru drumurile de clasă tehnică IV (fig. Conform normelor în vigoare în ţara noastră. 3.b). în m m bî zona benzi de încadrare mediană (ghidare).0 bs benzi de staţionare 2.5 2.0 23. III. Platforma autostrăzilor.3 177 P platforma 26. a cărei lăţime. benzi de circulaţie pentru vehiculele lente (inclusiv căruţe).94. ▪ panta transversală.5 0. III.95.5 7.94.a) şi pentru drumurile de clasă tehnică III. ▪ prezenţa consolidării marginii sistemului rutier.

având următoarele valori: . III.2.2. pe acostamentul fără consolidare (de obicei înierbat). Pantele taluzurilor depind de: caracteristicile fizico-mecanice ale pământului.în aliniament. înclinarea taluzurilor este de 1:1. . tipul profilului transversal (rambleu sau debleu).III. în funcţie de natura materialului din rambleu ( de exemplu: 6. respectiv adâncimea debleului.5 până la înălţimea h0 = 6.. deci cu structura deranjată. Porţiunile înclinate care delimitează lateral terasamentele şi racordează platforma cu terenul înconjurător se numesc taluzuri.90. La rambleuri aşezate pe terenuri stabile.10 m. motiv pentru care.a). In restul cazurilor. pe diferenţa de înălţime ce depăşeşte înălţimea h0 de mai sus (fig. Capătul inferior al taluzurilor se numeşte piciorul taluzului. unde panta transversală a părţii carosabile (şi a benzii de încadrare consolidate) ajunge la valoarea p ≤ i ≤ 7.în curbe.96. In cazul tronsoanelor de autostrăzi cu profiluri transversale având adâncimea. argiloase şi 10 m pentru pământuri granulare. 3. acostamentul îşi păstrează panta din aliniament. panta transversală este cu cel mult 1.91) pe care taluzul îl face cu orizontala şi se foloseşte sub formă de raport (1:m. fig.178 Benonia Cososchi ▪ panta transversală.5 a taluzurilor scade .0% (puncte procentuale) mai mare decât panta părţii carosabile. panta părţii neconsolidate a acostamentului va fi egală cu panta părţii carosabile în toate cazurile când panta supraînălţării este cel puţin egală cu panta acostamentului. recomandându-se racordarea celor două pante între ele.1. de tipul balastului).2. panta p1 este de 4. Taluzurile se caracterizează prin înclinarea faţă de orizontală (panta taluzului).. iar capătul superior se numeşte: muchia platformei în cazul profilurilor de rambleu şi creasta taluzului în cazul profilurilor de debleu (fig. Când rambleul are înălţimea mai mare. deci când p1 > i .94). Taluzurile. 1:n).0%.0%…5. înălţimea rambleului.) şi de alte condiţii locale (înclinarea terenului). mai mare decât panta p a părţii carosabile şi cea a benzii de încadrare consolidate. III. în scopul asigurării stabilităţii se adoptă înclinări ale taluzurilor mai reduse decât în cazul celor de debleu. Rambleurile se execută cu pământ săpat şi transportat.89. III.b). fig. regimul hidrologic (zone cu băltiri şi inundaţii.2.0%. pe lăţimea benzii de încadrare consolidate. III. de până la 12 m.5 pe înălţimi cel mult egale cu h0 (fig. 3. O altă soluţie este introducerea bermelor (trepte pe taluz) şi păstrarea înclinării de 1:1. respectiv înălţimea H>2 m.0 m pentru pământuri fine.în aliniament. adică i > p1.91. . Panta taluzului se exprimă prin valoarea tangentei trigonometrice a unghiului β (fig. precum şi cu terenul natural. pentru a uşura scurgerea apelor din precipitaţiile căzute pe suprafaţa platformei. Taluzurile de rambleu. III. etc. înclinarea de 1:1. etc. panta taluzului se micşorează spre baza acestuia.

III. In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 12 m şi indiferent de înălţime. 96.0 m şi panta de 2 %. mai întâi la 1:2 şi apoi la 1:3. Terenul de amplasare a rambleului ( baza rambleului) se pregăteşte în prealabil.pentru înclinări de sub 1:5 se îndepărtează pământul vegetal de la suprafaţă. dar de cel puţin 1.3 179 treptat pe măsura apropierii de suprafaţa terenului. pe o grosime de maxim 0. pentru terenul având înclinarea de 1:5). Trepte de înfrăţire sub rambleu . pământ care se păstrează pentru utilizare la protejarea taluzurilor.III. . a celor amplasate pe versanţi cu înclinare transversală mai mare de 1:3 înclinarea taluzurilor se stabileşte prin calcul. Când terenul pe care se aşază rambleul are o înclinare transversală de sub 1:3. Trasee. Cap. respectiv înălţimea primilor 2 m ce depăşesc H-2.5 în funcţie de importanţa drumului. III.pentru înclinări de 1:5. se micşorează la h0 = 5 m. având lăţimea în funcţie de utilajul folosit.97... în mod diferit în funcţie de înclinarea pe care o are.DRUMURI.1:3 se execută trepte de înfrăţire (fig.97).. astfel: Fig.1. h0=10 m pentru teren orizontal. Taluzuri de rambleu .. de sub rambleu.3. Unele norme tehnice recomandă ca treptele de înfrăţire să se execute Fig.20 m. o influenţă mare având şi caracteristicile geotehnice ale pământului de fundare. înălţimea h0 a rambleului cu înclinarea taluzului de 1:1. III. cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare (de exemplu. coeficientul de stabilitate necesar de asigurat fiind 1.5 se micşorează. pe adâncimea.

.1:1. .0 m. respectiv a rocii săpate. pentru evitarea înzăpezirii. Pentru profilurile transversale în debleu cu adâncime de sub 12 m. 3. Apele provenite din precipitaţii (ploi.1:10.1:1.3.1:0.. inclusiv perpendiculare pe aceasta.. inclusiv ziduri de sprijin (fig.1 şi banchete late. înclinarea taluzurilor se poate reduce la 1:8. Taluzurile de debleu..2. când de fapt se asigură stabilitatea rambleului în lungul drumului. după cum urmează (fig. panta taluzurilor se adoptă în funcţie de natura pământului. (e).taluz vertical sau în consolă. .0 m la piciorul taluzurilor. zăpezi) trebuie îndepărtate de pe platforma şi ampriza drumului. 3. pentru pământuri macroporice (loessuri) cu macropori verticali. Când drumul este în debleu.180 Benonia Cososchi perpendicular pe linia de cea mai mare pantă a terenului.93). -1:0.5.. III.2. III. Dispozitive de scurgere a apelor. la debleuri cu adâncimea mai mare de 1. .2. ceea ce conduce la a rezulta trepte de înfrăţire având diverse direcţii în raport cu axa drumului. Fig. -1:0.2 pentru roci stâncoase alterabile. în funcţie de gradul de alterare şi de adâncimea debleului. . (b). pentru colectarea apelor se prevăd şanţuri şi rigole la marginea platformei.Taluzuri de debleu In zone înzăpezibile.5 pentru pământuri marnoase (care conţin peste 5% carbonat de calciu). de până la 2.1 pentru roci stâncoase nealterabile.. în cazul terenurilor stâncoase nealterabile.98): . (a).2. în scopul evitării efectelor negative asupra drumului. cu stratificaţie favorabilă stabilităţii.1:0. III. (c).pentru înclinări de peste 1:3 stabilitatea rambleului pe amplasament se asigură prin lucrări speciale. (d). .1:0.5 pentru pământuri coezive.98.

la piciorul taluzului de debleu se execută bancheta. In terenuri stâncoase. în mediul înconjurător (cursuri de apă. rigolele pot avea secţiune dreptunghiulară (fig.c). etc. Apei colectată în rigolele de acostament i se dă scurgere din loc în loc. lacuri. Dispozitive de colectare şi evacuare a apelor din precipitaţii.DRUMURI. III. cu panta de 2% . în bazine de depoluare special amenajate. Taluzul dinspre acostamente al şanţurilor şi rigolelor are înclinare mai redusă decât taluzul opus. sau când panta longitudinală este mare. cu adâncime de maxim 0. Trasee. carosabile pentru a nu influenţa condiţiile de circulaţie. Pentru evitarea impotmolirii şanţurilor cu pământul care eventual ar cădea de pe taluz. pentru a micşora volumul derocărilor.d). In cazul rambleurilor cu înălţimea mai mare de 1. se prevăd rigole de acostament. ar depăşi acostamentul.) sau.30 m şi se adoptă atunci când trebuie evacuate debite mici de apă.30.. Fig.. III. în cazul drumurilor cu trafic foarte intens. III.3 181 Şanţurile au secţiune trapezoidală şi adâncime de 0.50 m şi se folosesc atunci când trebuie evacuate debite mari de apă sau când panta longitudinală este redusă.99. în punctele respective amenajându-se casiuri pe taluz (fig.5 m. III. In funcţie de panta longitudinală şi de permeabilitatea perimetrului udat.0. versanţi.99. III. iar în cazul drumurilor cu mai mult de două benzi de circulaţie şi în aliniament. debitul scurs fiind diminuat (fig.a).99. Rigolele au în mod obişnuit secţiune triunghiulară.b). sporind debitul de scurgere (fig.99. contribuindu-se astfel la menţinerea stabilităţii vehiculelor care în mod accidental. Cap. 100 m distanţă. apele colectate în şanţurile şi rigolele de la marginea platformei şi cele scurse prin casiurile pe taluz se infiltrează în pământ sau se evacuează (se descarcă ) lateral.99. la cca. fiind aşezate pe acostamente. III. în concavităţile curbelor amenajate cu dever unic.

III. 3. şiroind taluzul şi suplimentând cantitatea de apă ce trebuie evacuată prin şanţul lateral (fig. Fig.4. sau să ajungă la debleul din aval.0 m în cazul debleurilor executate în pământuri macroporice. nealterabile.100. respectiv de creasta taluzului dinspre versant. Când pământul rezultat din debleu nu poate fi folosit în rambleu din cauza caltăţii necorespunzătoare sau a volumului prea mare. Crearea cavalierelor implică dezavantaje. Când depozitele repartizate. sunt deasupra terenului natural acestea se numesc cavaliere. Depozite repartizate în lungul drumului. se pot executa şi pe taluzurile de rambleu (fig. . Depozite repartizate.2.91). create prin mişcarea transversală a pământului.100. La rambleurile şi debleurile executate pe versanţi. camere şi gropi de împrumut. Depozitele pot fi: concentrate sau repartizate în lungul drumului. III. Depozite. III. III. acesta se depozitează. se amenajează şanţuri de gardă care au rolul de a opri apa căzută pe suprafaţa versantului să ajungă la rambleul din aval.182 Benonia Cososchi spre şanţ şi cu lăţime variabilă astfel: 0. practic zero în cazul rocilor stâncoase. până la 2. bălţind la baza acestuia (fig.b). dându-li-se o anumită formă (pentru aspectul estetic) şi respectând anumite reguli de amplasare (pe ambele părţi sau numai pe partea din aval) în funcţie de înclinarea transversală a terenului.5 m în mod obişnuit.100. III.90).a). la anumite distanţe faţă de piciorul taluzului. La crearea depozitelor trebuie avută în vedere în primul rând nivelarea terenului înconjurător şi apoi crearea de depozite. recomandându-se evitarea lor (fig. atât la construcţie cât şi pe durata exploatării ( sporeşte riscul de înzăpezire).

3. în funcţie de categoria drumului. Pe ambele părţi ale amprizei se prevăd zone de siguranţă (zone laterale).102). Ampriza şi zonele drumului.5…5. . astfel: . Lăţimea zonelor de siguranţă depinde de alcătuirea şi adâncimea profilului transversal. Camere de împrumut în lungul drumului.5 m de la marginea exterioară a şanţurilor. în funcţie de înălţimea rambleului. ampriza este delimitată de muchiile exterioare ale acestor şanţuri. având diverse funcţii în cadrul lucrărilor de întreţinere şi exploatare a drumului şi constituind rezerva de teren pentru o eventuală sporire a amprizei în viitor.1. In cazul când profilul transversal cuprinde şi şanţuri de gardă. III.2. Cap. III.2.101. pentru profilul transversal la nivelul terenului (cu diferenţa în axă practic zero). . astfel încât liniile care delimitează suprafaţa de teren ocupată de drum este poligonală.0 m. reprezentată de fâşiile de teren cuprinse între marginile zonei drumului şi liniile duse de o parte şi de alta a axei. . Fig. de tipul profilului transversal. trebuie să li se dea o formă regulată pentru asigurarea aspectului estetic. prin . In fig. Ampriza se măsoară pe orizontală.5. Ampriza împreună cu zonele de siguranţă reprezintă zona drumului. adeseori nesimetrică faţă de axa drumului ( fig. de la un profil transversal la altul.0 m de la piciorul taluzului. care aparţine organizaţiei ce administrează drumul.0 m de la creasta taluzului. cu lăţimea de 1. pentru profilul transversal în rambleu. III. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mică de 5 m. de existenţa sau nu a şanţurilor de gardă.0 m. formă care trebuie să permită colectarea şi îndepărtarea de rambleu a apelor din precipitaţii.DRUMURI. Trasee. Suprafeţele delimitate de zona de protecţie rămân în proprietatea şi administrarea diverselor persoane fizice sau juridice care. Ampriza variază ca mărime.0 m de la creasta taluzului. In afara localităţilor se constituie zona de protecţie a drumului.101 sunt prezentate două moduri de amenajare a camerelor de imprumut. se numeşte ampriză. la distanţe de 18…22 m (de 50 m pentru autostrăzi) de aceasta. III.3 183 Camerelor de imprumut amplasate în zona drumului. între intersecţiile extreme ale liniei proiectului cu linia terenului natural.5. pentru profilul transversal în debleu cu adâncimea mai mare de 5. 3. în funcţie de diferenţa în axă. In zona drumului sunt cuprinse şi lărgirile pentru parcări şi pentru asigurarea vizibilităţii în curbe şi în intersecţii. Fâşia de teren ocupată de drum în profil transversal.

1. care impun numărul şi lăţimea benzilor de circulaţie.184 Benonia Cososchi activitatea desfăşurată.3. este necesară obţinerea autorizaţiei de la organizaţia ce administrează drumul. 3.1.102. III. Lăţimea părţii carosabile în aliniament. Fig. necesare pentru a se asigura scurgerea traficului de perspectivă (perioada de perspectivă recomandată de normele româneşti este de 15 ani) în condiţii de economicitate. care se deplasează în aceeaşi direcţie. Suprafaţa ocupată de drum 3. nu trebuie să afecteze drumul şi funcţionarea sa. care trebuie să evite supradimensionarea. Partea carosabilă. Elemente introductive. 3.3. Prin bandă de circulaţie se înţelege fâşia din partea carosabilă destinată unui singur şir de vehicule. Este motivul pentru care pentru executarea unor lucrări de construcţii şi montaj. componenţa. Stabilirea numărului şi lăţimii benzilor de circulaţie este o problemă tehnico –economică importantă.3.1. Lăţimea părţii carosabile a unui drum în aliniament depinde de caracteristicile traficului (intensitatea. viteza). însoţită de . siguranţă şi confort.

Pentru evitarea accidentelor de circulaţie această soluţie implică o semnalizare corespunzătoare. o gamă largă între drumuri comunale şi drumuri naţionale expres. Tabelul III.94e fig.94 b. în funcţie de traficul prognozat.375 Observaţii fig. 3. Trasee. condiţia necesară de îndeplinit fiind decalarea suficientă în timp a etapelor successive pentru a se justifica cheltuielile ce însoţesc un nou şanţier.50 4. trebuie analizate următoarele soluţii posibile: ▪ construcţia etapizată a părţii carosabile. pentru majoritatea reţelei rutiere din ţara noastră. III. după cum urmează: ▪ o singură bandă de circulaţie pentru drumurile vicinale şi comunale de clasă tehnică V (fig. m 5.00 2.00 3.94 şi pentru drumurile de exploatare din categoriile II şi III (tabelul III. m 7.75 0.94f - Pentru asigurarea circulaţiei în ambele sensuri se prevăd platforme de încrucişare şi depăşire.12). In cadrul studiului tehnico-economic. Conform normelor româneşti numărul benzilor de circulaţie ale unui drum se stabileşte în funcţie de clasa tehnică şi de categoria funcţional-administrativă a acestuia (între care există o corelaţie directă). Pe astfel de drumuri circulaţia vehiculelor rapide este îngreuiată din cauza .00 5. care mai devreme sau mai târziu va crea dificultăţi în exploatarea drumului. Numărul benzilor de circulaţie. inclusiv dificultăţile rezultate prin desfăşurarea lucrărilor sub circulaţie. III.2. dar şi subdimensionarea. d şi e).12. ▪ folosirea benzilor de circulaţie reversibile în cazul drumurilor cu benzi de circulaţie multiple şi trafic pulsatoriu.50 Lăţime parte carosabilă.300 m. permiţând circulaţia în ambele sensuri. cu lăţimea de 2. Banda suplimentară se prevede cu pene de racordare la intrarea şi ieşirea de pe platformă.75 m şi lungimea cel puţin egală cu a unui vehicul lung. Cap.. amplasate la distanţe de 200.50 0.DRUMURI.75 Lăţime acostamente. III. care circulă pe drum. ▪ două benzi de circulaţie. pe măsura creşterii traficului. c. prin depăşirea debitului de serviciu corespunzător nivelului de serviciu (regimului de funcţionare) preconizat a se asigura utilizatorilor. ▪ adoptarea sensului unic de circulaţie în cazul drumurilor cu aceleaşi origine şi destinaţie şi cu lungimi virtuale apropiate. cuprinzând drumurile publice de clasele tehnice V. m 0.3 185 costuri de investiţii sporite. astfel încât să fie asigurată vizibilitatea între vehiculele care circulă în sensuri opuse.3.1. precum şi drumurile de exploatare de categoria I. III. IV şi III (fig. Platforma de încrucişare se realizează prin adăugarea a încă o bandă de circulaţie. III. Categorie drum exploatare I II III Număr benzi circulaţie 2 1 1 Lăţime platformă..

diversitatea elementelor geometrice ale profilului longitudinal şi caracteristicile suprafeţei de rulare. ▪ benzi de circulaţie multiple.95). III. In plus. la drumurile europene (fig. cel puţin câte două pe sens de circulaţie. benzi de încadrare cu lăţimea de cel puţin 0. în care sunt comune notaţiile: B . In ţara noastră nu este normalizată această soluţie. banda din mijloc fiind destinată depăşirilor în ambele sensuri şi constituind o sursă de accidente de circulaţie. . ajungând la 1. III.lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie (exprimată în m) . benzi de încadrare consolidate cu lăţimea de 2. existând o fâşie de rulare de o anumită lăţime. III.a) şi pentru autostrăzi.186 Benonia Cososchi manevrelor necesare depăşirii vehiculelor ce circulă cu viteză mai redusă.75 m şi platforme de staţionare din loc în loc. la care benzile multiple formează două părţi carosabile . pentru drumurile de clasă tehnică II. la drumurile de clasă tehnică III reabilitate (fig.1.b). La un drum cu două benzi de circulaţie. Lăţimea benzilor de circulaţie. cu drumuri de acelaşi rang sau superior (acelaşi număr de benzi de circulaţie sau mai mare). în km/h. la care toate benzile formează o singură parte carosabilă (fig. Ci – lăţimea caroseriei vehiculelor de calcul. se aplică principiul conform căruia cele din afara localităţilor trebuie să se continue în traversarea localităţilor. fără o sporire importantă a capacităţii de circulaţie. 3. Vi – viteza vehiculelor. odată cu creşterea intensităţii circulaţiei. se va ţine seama de tipul şi lăţimea vehiculelor care trec concomitent prin acelaşi profil transversal şi de spaţiile de siguranţă necesare de prevăzut.3.103. Pentru stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie se folosesc relaţii de calcul deduse prin adoptarea unor ipoteze privind desfăşurarea traficului. fig. ▪ trei benzi de circulaţie pentru ambele sensuri.3. Di – ecartamentul vehiculelor (distanţa dintre planele mediane ale roţilor din spate). motiv pentru care.0 m. alcătuind clasa tehnică I.60 m. lăţimea unei benzi de circulaţie se stabileşte ţinând seama de lăţimea vehiculelor şi de spaţiile de siguranţă necesare desfăşurării circulaţiei cu viteza de proiectare. de care trebuie să se ţină seama. iar lăţimea vehiculelor uşoare (autoturisme) este mai mică. B1 – lăţimea părţii carosabile cu o singură bandă de circulaţie.94. III. Relaţiile de calcul pentru lăţimea benzilor de circulaţie se stabilesc pe baza schemelor din fig.94. câte una pentru fiecare sens de circulaţie (căi unidirecţionale. fără a integra însă caracterul aleatoriu al caracteristicilor traficului. La racordarea drumurilor publice din afara localităţilor cu cele din interiorul localităţilor.94c). atât între vehicule cât şi între vehicule şi marginile părţii carosabile. la circulaţia autotrenurilor este cunoscut faptul că roţile remorcilor nu urmează aceeaşi traiectorie cu roţile vehiculului tractor.50 m. III. In principiu. In ţara noastră. se practică diverse amenajări precum: banda suplimentară în rampă pentru unele drumuri de clasa tehnică III. lăţimea vehiculelor grele este de maxim 2.

pentru vehiculele care circulă în acelaşi sens.267 Lăţimea părţii carosabile cu două benzi de circulaţie se calculează cu relaţia: B = 2.0. pentru vehiculele care se deplasează pe o fâşie de rulare: Se adaugă notaţiile: n – lăţimea fâşiei de rulare cu valori de 0.103.264 S 2 = 0 . m1 .D + (C − D ) III. III. S2 – distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor de pe benzile de circulaţie alăturate..75 ⋅ S1 în cazul când vehiculele circulă în acelaşi sens.distanţa de siguranţă între caroseriile vehiculelor. Valoarea : K = 2.DRUMURI.265 variind în funcţie de viteza vehiculelor conform relaţiilor: .a): Se adaugă notaţiile: S1 şi S1’ .0..103. K≅ V1 100 V1 + V2 100 III.V1 fiind viteza vehiculului care depăşeşte.3. m – distanţa de siguranţă până la marginea părţii carosabile.266 .n + m1 III. ▪ ipoteza 2 (fig.60 m.distanţa de siguranţă între planele mediane ale roţilor spate şi marginile părţii carosabile.50. Relaţia de calcul este: C − D2 ⎞ C − D1 ⎞ ⎛ ⎛ ' B = S1 + ⎜ D1 + 1 ⎟ + S1 = ⎟ + S 2 + ⎜ D2 + 2 2 2 ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ C 2 + D2 C1 + D1 ' = S1 + + S2 + + S1 2 2 1.m + K + 2.3 187 ▪ ipoteza 1 (fig.b).c) lăţimea acesteia se calculează cu relaţia: B1 = 2.269 .V 2 în care: S1 = 710 + V 2 S 2 = S1 în cazul când vehiculele circulă în sensuri contrare.263 III..m + n + D III.268 Pentru o parte carosabilă cu o singură bandă de circulaţie (fig. III. cu valori crescând odată cu viteza vehiculelor şi cuprinse în intervalul 0. Dacă vehiculele sunt de acelaşi tip S1 = S1’.. III. Cap. inclusiv în cadrul manevrei de depăşire.pentru vehiculele care circulă în sensuri contrare: K≅ III.. III. Trase. III.108.75 m.40.

Prin normele tehnice din ţara noastră lăţimea benzilor de circulaţie (fig.103.188 Benonia Cososchi Fig. capacitatea de circulaţie nu mai creşte. prin studii sistematice privind lăţimea benzilor de circulaţie s-a ajuns la următoarele concluzii: . Stabilirea lăţimii benzilor de circulaţie In Elveţia. exprimată în cm şi rotunjită la multiplu de 25 cm. III.dacă B1 > 3. . distanţele între vehicule în sens transversal rămân constante.95 creşte odată cu clasa tehnică a drumului şi totodată cu viteza de . se reduce numărul de accidente.30 m.III. astfel încât sporirea lăţimii benzilor de circulaţie peste această valoare nu este justificată. .dacă B1 > 3.50 m. . III.dacă B1 > 3. se poate folosi relaţia: B1 = 250 + V III.270 în care: V < 120 km / h.94 şi fig.75 m.pentru calculul lăţimii unei benzi de circulaţie.

III. III.3. 3.3. 3.75 m. iar roata exterioară din faţă descrie curba cu raza cea mai mare. Valoarea supralărgirii în curbe se stabileşte pentru diferite ipoteze. aşa cum sunt şi vehiculele de calcul. adoptându-le pe cele mai frecvente şi adecvate importanţei şi specificului drumului. una motoare şi una directoare.104.0 m pentru drumul cu o singură bandă de circulaţie) şi 3. III.75 m şi 3. alcătuite din vehicul tractor şi vehicule trase (remorci şi semiremorci). cu lungimi mai mari şi cu articulaţii intermediare. Trase. pentru circulaţia vehiculelor în curbe este necesară o lăţime a benzilor de circulaţie. Supralărgirea pentru vehicule izolate. Cap. precum şi a părţii carosabile mai mare decât lăţimea din aliniament (stabilită în capitolul precedent).1.DRUMURI.2. Ca urmare. S-a observat că în timpul deplasării în curbe roţile vehiculelor descriu arce cu raze diferite şi anume: roata interioară din spate descrie curba cu raza cea mai mică. 3. Fig. variind între 2. adică: 2. De asemenea. sunt de tipul autocamioanelor şi au în alcătuire numai două osii.104. Vehiculele numite izolate.75 m pentru autostrăzi.2.2. Lăţimea părţii carosabile în curbe.3. adoptate prin STAS 863-85.2. Diferenţa între lăţimea căii în curbă şi lăţimea căii în aliniament se numeşte supralărgire în curbă. punctul extrem din faţă al caroseriei vehiculului descrie o curbă cu raza mai mare decât roata exterioară din faţă.3 189 proiectare. Supralărgirea în curbă pentru o bandă de circulaţie . Mărimea supralărgirii: e = R e − R i pentru o bandă de circulaţie rezultă pe baza schemei din fig. Problema stabilirii supralărgirii în curbe devine mai complicată pentru vehiculele compuse.Generalităţi.75 m pentru drumurile de clasă tehnică V (dar 4.

105.105. adică: c = .274 Fig. III. 2 Din ∆ OEF: b b⎞ ⎞ ⎛ ⎛ 2 ⎜ R + + e1 ⎟ = L + ⎜ R + ⎟ 2 2⎠ ⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III. care circulă pe două benzi de circulaţie alăturate. Lăţimea supralărgirii la un drum cu două benzi de circulaţie. fiind cu atât mai mare cu cât raza curbei este mai mică.190 Benonia Cososchi Din ∆ OAB se scrie: 2 R e = L2 + (R e − e ) 2 III. Se consideră că lăţimea c a vehiculelor este egală cu jumătate din lăţimea b b a benzii de circulaţie în aliniament. conform fig. într-o curbă având raza R.272 Este evident că supralărgirea depinde de lungimea vehiculului şi de raza curbei. . Pentru a stabili mărimea supralărgirii în cazul unei părţi carosabile cu două benzi de circulaţie se consideră două vehicule de acelaşi tip.271 Considerând termenul e 2 ≅ 0 rezultă: e= L2 2 ⋅ Re III.273 de unde: b⎞ b⎞ ⎛ ⎛ e1 = ⎜ R + ⎟ + L2 − ⎜ R + ⎟ 2⎠ 2⎠ ⎝ ⎝ 2 2 III. III.

cu lungimea totală de 17. Cap.3. Supralărgirea pentru autotractor cu şa şi semiremorcă. dar având o articulaţie intermediară care permite o rotire în plan orizontal cu unghiul α de 35.e2 = 2.bc = 2.00 m) . .50 m. să se stabilească pentru un vehicul de tip autotractor cu şa şi semiremorcă.2.1.277.40° (fig.279 Pentru un drum cu două benzi de circulaţie având lăţimea părţii carosabile B=2. dată de următoarea relaţie empirică: q= 0 .277 s = e1 + e2 = 2.3.b în aliniament. este dată de relaţia: Bc = 2. deci e2 > e1..3 191 Din ∆ OGH: R 2 = L2 + (R − e2 ) 2 III.272 supralărgirea este mai mare dacă raza curbei este mai mică.DRUMURI. Se consideră în mod acoperitor că supralărgirea totală pentru cele două benzi de circulaţie este: III. lăţimea părţii carosabile în curbe cu raza mai mare de 15 m... însă pentru raze: R ≤ 15 m pentru calculul supralărgirii trebuie adoptată relaţia III. III. Osia semiremorcii şi osia din spate a autotractorului se consideră orientate după direcţia razei de curbură Rm.5 m (din care ampatamentul semiremorcii are 9.278 s≅ R Comparând relaţiile III. Intrucât şi în curbe vehiculele trebuie să circule cu viteza de proiectare V unele norme consideră necesară suplimentarea supralărgirii prin adăugarea unei corecţii q .106).278 se poate afirma că supralărgirea pentru două benzi de circulaţie este dublul supralărgirii pentru o singură bandă de circulaţie. Această concluzie este valabilă pentru curbe a căror rază este mai mare de 15 m.272 şi III.276 de unde: e2 = R − R 2 − L2 Conform relaţiei III. Trase.b + s + q III 280 3. Bc. STAS 863-85 recomandă ca supralărgirea în curbă pentru drumurile destinate traficului internaţional şi având raza de 20. III..V R III.275 III.e = 2 ⎛ R − R 2 − L2 ⎞ ⎜ ⎟ ⎝ ⎠ s2 Efectuând operaţiile şi considerând că termenul are valoare neglijabilă rezultă: 4 L2 III.

2. cu lungimea totală de 22.283 Valoarea e a supralărgirii pentru o bandă de circulaţie este: e = Re − m III. . să se stabilească pentru un autotren alcătuit dintr-un vehicul tractor şi două remorci.00 m. c⎞ ⎛ R = l + ⎜ Rm + ⎟ 2⎠ ⎝ 2 e 2 2 III. Supralărgirea pentru autotrenuri. Supralărgirea în curbă pentru autotractor cu şa şi semiremorcă.281 2 m⎞ ⎛ R = L + ⎜ Ri + ⎟ 2⎠ ⎝ L m Ri = − tgα 2 2 m 2 III. STAS 863-85 recomandă ca valoarea supralărgirii în curbe pentru drumurile publice destinate traficului intern şi pentru drumurile de exploatare.282 III. cunoscând caracteristicile tehnice ale vehiculului (unghiul de rotire α şi dimensiunile de gabarit) şi anume: Fig.3.284 Lăţimea bc a condiţia: benzii de circulaţie în curbă trebuie să îndeplinească bc = R e − R i = m + e ≤ b + e III.106. III. 3. dar reprezentând şi raza minimă de înscriere a vehiculului în curbă) se determină cu ajutorul relaţiilor dintre laturile şi unghiurile triunghiurilor dreptunghice având un vârf comun în centrul curbei (∆ OEF şi ∆ OGH). Un astfel de autotren are o mobilitate mai mare.4.285 în care: b este lăţimea benzii de circulaţie în aliniament.192 Benonia Cososchi Razele extreme Re (exterioară) şi Ri ( interioară.

Cap.289 2 R 2 = R12 + u s 2 2 R 3 = R 2 − z 2 = R12 + u s − z 2 2 2 R 4 = R 3 − a 2 = R12 + u s − z 2 − a 2 m Ri = R4 − 2 III. us – distanţa între axa punţii spate a vehiculului tractor şi punctul de remorcare.107. III. roata exterioară a osiei din faţă a vehiculului tractor având traiectoria cu raza cea mai mare. z – lungimea oiştii remorcii (distanţa între vehiculele componente). pe baza relaţiilor ce există între laturile triunghiurilor dreptunghice (∆ OAB. a . III.DRUMURI.107). Fig.286 III.290 Supralărgirea benzii de circulaţie: . iar roata interioară a osiei din spate a ultimei remorci având traiectoria cu raza cea mai mică (fig. Se fac următoarele notaţii: L – distanţa între axa punţii spate şi punctul cel mai avansat al caroseriei vehiculului tractor.288 III. III. ∆ OCD. ∆ ODE şi ∆ OEF) care au un vârf comun în centrul de curbură. Supralărgirea în curbă pentru un autocamion cu o remorcă. c – lăţimea vehiculului tractor.ampatamentul remorcii. iar punctele de remorcare sunt articulaţii şi nu legături rigide. Supralărgirea se stabileşte cunoscând Re.287 III. Trase. m – lăţimea remorcii. La circulaţia autotrenurilor în curbă fiecare osie este îndreptată după direcţia razei de curbură.3 193 deoarece unghiul de rotire al osiei din faţă a fiecărei remorci este mai mare decât în cazul precedent. astfel: 2 R1 = R e − L2 − c 2 III.

conform relaţiei III. dar cu lungimi mai mari.3. Pentru circulaţia pe drumurile publice astfel de vehicule sunt considerate agabaritice şi trebuie să circule pe bază de autorizaţie.291 în care: R4 este raza mijlocului osiei din spate a remorcii.III.5. dar pentru unele drumuri de exploatare.2.292 în care K este o constantă pentru un autotren cu o alcătuire dată. Această denumire este dată vehiculelor asemănătoare cu cele de tip autotractor cu şa şi semiremorcă recomandate prin STAS 863-85. Pentru uşurarea înscrierii în curbă şi osia semiremorcii .9.108) relaţia de calcul a razei Rn a cercului descris de mijlocul osiei din spate a ultimei remorci se calculează cu relaţia: R n = R12 + ∑u 2 i − ∑z − ∑a 2 i 2 i = R12 + K III. de exemplu forestiere.25. se poate adopta K = . pe care se transportă buşteni. Pentru un autotren cu n remorci (fig. Deci supralărgirea necesară înscrierii autotrenului în curbă depinde de raza mijlocului osiei din spate a remorcii care. Fig.108. sunt vehicule pentru transporturi curente.194 Benonia Cososchi m⎞ ⎛ e = R e − ⎜ R 4 + ⎟ = R e − (R i + m ) 2⎠ ⎝ III.raza minimă necesară pentru înscrierea vehiculului în curbă. Ri . Supralărgirea pentru un autotren cu mai multe remorci. Supralărgirea pentru vehicule cu lungimi agabaritice. 3. III.289 se calculează în funcţie de raza R1 a mijlocului punţii din spate a autocamionului tractor şi de elementele constructive ale remorcii şi autotractorului. Pentru autotrenul cu 2 remorci recomandat prin STAS 863-85.

III. este egală cu media aritmetică a razelor extreme Re şi Ri: R med = Re + Ri 2 III.DRUMURI. Supralărgirea în curbă pentru vehicule cu lungimi agabaritice. mai mic decât unghiul α.3 195 se poate roti cu unghiul ε. iar e este supralărgirea). III. 293 Valorile razelor extreme în funcţie de caracteristicile tehnice ale vehiculului. L1 sin( α + ε ) = sin( R1 π III. Raza minimă a curbei.109). Trase.109. astfel încât axele celor trei osii converg în centrul de curbură O (fig. Cap. se stabilesc cu ajutorul relaţiilor ce există între laturile şi unghiurile triunghiului oarecare ∆ OCE: Fig.294 −ε) 2 de unde: . care trebuie să asigure lăţimea bc = R e − R i ≤ b + e a benzii ocupată de vehicul la înscrierea în curbă ( în care b este lăţimea părţii carosabile în aliniament. III.

cos α = R 2 . .299 π 2 de unde: R i = R1 . cos 2 ε c + 2 2 sin ( α + ε ) III. sin( L1 . cos α c − sin( α + ε ) 2 III.13). cos ε .196 Benonia Cososchi R1 = −ε) L . cos α 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) π III.302 3. In ţara noastră. cos ε 2 = 1 sin( α + ε ) sin( α + ε ) R2 L1 = π sin( α + ε ) sin( − α ) 2 L1 .296 de unde: π R2 = III. conform normelor tehnice în vigoare.e III. sin( −α ) L . supralărgirea se consideră necesară pentru curbele având raza mai mică de 226 m.303 în care n este numărul benzilor de circulaţie. Amenajarea supralărgirii.3.301 Se înlocuieşte valoarea lui R1 de mai sus şi se obţine: Re ≅ l 2 + 2 L1 . In norme (tabelul III.295 III. ceea ce înseamnă că la drumurile de clasă tehnică superioară nu se practică această amenajare.298 III. supralărgirea este cea calculată pentru o singură bandă de circulaţie.300 Din ∆ OAB: c⎞ c ⎛ R e = ⎜ R1 + ⎟ + l 2 ≅ R12 + l 2 + 2⎠ 2 ⎝ 2 III.3. cos ε Ri = L1 . iar în cazul unui drum cu două sau mai multe benzi valoarea supralărgirii totale s se obţine cu relaţia: s = n.297 Din ∆ ODE: sin( sin( π 2 − α ) = cos α = − ε ) = cos ε = Ri R1 Ri R2 III.

racordate cu arce de curbe progresive). drumului 20 internaţional alte drumuri 310 200 22 275 185 25 240 160 30 200 135 Supralărgirea e. supralărgirea se va amenaja pentru fiecare bandă de circulaţie. pentru evitarea unor lucrări costisitoare. în m 35 40 50 70 170 115 150 100 120 80 60 60 100 40 40 101 115 35 35 116 150 30 30 151 225 25 25 Se menţionează că pentru raze având valori intermediare valoarea supralărgirii se obţine prin interpolare liniară şi rotunjire în plus. După cum este şi denumirea. aceasta trebuie tratată ca şi partea carosabilă în ce priveşte panta transversală şi sistemul rutier. la multiplu de 5 cm. aşezată pe aliniamente (fig. interpunându-se între partea carosabilă cu lăţimea din aliniament şi acostament. Normele mai prevăd ca supralărgirea totală s să se amenajeze la marginea părţii carosabile din interiorul curbei şi numai în situaţii excepţionale.DRUMURI. lăţimea acostamentului rămânând neschimbată. III. III. supralărgirea este a părţii carosabile. Cap. dar mai mici de 226 m. Racordarea supralărgirii de la valoarea s=0 la valoarea maximă s = n. 110). pe partea dreaptă în sensul de mers. Supralărgirea se menţine constantă pe toată lungimea curbei. Fig. în cm Raza curbei R. 110. Amenajarea supralărgirii la partea interioară a părţii carosabile. înainte de intrarea în curbă (înainte de punctele Ti şi Te în cazul curbelor având raza din categoria razelor curente sau chiar recomandabile. . Trase. respectiv înainte de punctele Oi şi Oe în cazul curbelor având raza din categoria razelor minime.13 Categoria. Ca urmare. III.e se face pe lungimea lcs (lungimea de convertire-supralărgire).3 197 Tabelul III.

în cazul curbelor succesive de sensuri contrare ..2. III. 111. în formă de arc de parabolă sau arc de cerc. supralărgirea se racordează pe aceleaşi lungimi lcs. III. cum este cazul îmbrăcămintei rigide din beton de ciment. Forme de bombament.111. Această formă se alege în funcţie de natura suprafeţei de rulare (a îmbrăcămintei sistemului rutier) şi are rolul de a uşura scurgerea de pe cale a apelor din precipitaţii. Săgeata maximă f este în axa căii şi 1 1 f 1 1 L din lăţimea b a părţii carosabile. Prin bombament se înţelege forma căii (a părţii carosabile) în profil transversal. 3.111. Bombamentul curb (fig.4. sau pe ambele părţi.3. Pentru realizarea curburii se foloseşte un şablon.a).4. Bombamentul în formă de acoperiş cu două versante plane se foloseşte pentru realizarea suprafeţelor de rulare cu îmbrăcăminte modernă. Bombamentul curb se foloseşte în special la pietruiri şi pavaje din piatră naturală pe drumuri şi străzi.3. .111. care pot fi aşezate inclusiv pe curba vecină.1%. Formele utilizate ale bombamentului sunt prezentate în fig. III..Bombamentul în formă de acoperiş (fig. III. la care panta transversală este de 2%. Bombamentul căii. executată mecanizat.1.4.198 Benonia Cososchi In cazul curbelor succesive. adică: = L are valori de 40 200 b 40 200 ceea ce echivalează cu o valoare medie a pantei transversale de 5%. Uneori denumirea de bombament se dă şi raportului f b . Fig.3. 3. în cazul curbelor succesive de acelaşi sens. 3. pe aceeaşi parte.b).

DRUMURI. Trase. Cap. III.3

199

3.3.4.3. Bombament cu două versante racordate în zona mijlocie (fig. III.111.c). Acest bombament se foloseşte la suprafeţele de rulare cu îmbrăcăminte bituminoasă şi cu pavaje din piatră fasonată. Racordarea se face cu arce de cerc sau de parabolă pe lăţimea de (1 3...1 5 )b . Panta transversală depinde de tipul suprafeţei de rulare astfel: 2,5 % pentru îmbrăcăminte din beton asfaltic şi din pavaj de calupuri; 3% pentru îmbrăcăminte din macadam asfaltic şi din pavele normale sau abnorme; 3...4% pentru îmbrăcăminte din macadam ordinar; 4...5% pentru pavaj din piatră brută. In cazul declivităţilor mari, pantele transversale de peste 3 % pot fi mai reduse. 3.3.4.4. Bombament sub formă de streaşină (fig. III.111.d). Acest tip de bombament este cel specific curbelor amenajate cu dever unic, convertite sau supraînălţate, panta transversală fiind de 2...7%. In cazul declivităţilor mari panta transversală a bombamentului influenţează valoarea declivităţii maxime admise, care trebuie micşorată astfel încât panta oblică (fig. III.117) să nu depăşească anumite valori, care ar periclita stabilitatea vehiculului. Panta oblică este mai mare decât cele două componente, declivitatea d şi supraînălţarea i şi se calculează cu relaţia:
po = d 2 + i 2 III.304

Conform normelor din ţara noastră panta oblică are valori de 8,3...9,3%.

Fig. III.112. Panta oblică.

3.3.5. Gabaritul de liberă trecere.
Gabaritul de liberă trecere (fig. III.113) este un contur poligonal, care arată forma şi dimensiunile secţiunii transversale ce trebuie asigurată pe toată lungimea drumului, pentru a se asigura circulaţia în siguranţă a vehiculelor. In interiorul gabaritului de liberă trecere nu este permisă amplasarea nici unui element accesoriu drumului (plantaţii, borne, etc.).

200

Benonia Cososchi

Fig. III.113. Gabaritul de liberă trecere.

Înălţimea gabaritului de liberă trecere este de 4,5 m, iar lăţimea este egală cu lăţimea părţii carosabile (după caz, în aliniament sau în curbă), la care se adaugă de fiecare parte, câte o distanţă de siguranţă de 0,50 m.

CAPACITATEA DE CIRCULAŢIE
1. ELEMENTE INTRODUCTIVE
Orice drum este destinat să satisfacă în cât mai bune condiţii interesul colectiv de a asigura un debit cât mai mare şi o multitudine de interese individuale, de deplasare a fiecărui utilizator în condiţii de siguranţă şi confort, cu o viteză cât mai mare, şi aceasta în condiţiile interferenţei cu ceilalţi utilizatori. Pentru caracterizarea eficienţei cu care se satisfac interesele menţionate, concretizate în scurgerea traficului, se foloseşte noţiunea de capacitate de circulaţie a drumului. Problema capacităţii de circulaţie se pune atât la proiectarea căilor rutiere noi, când se poate recurge la etapizarea realizării lucrărilor pe măsura creşterii traficului, cât şi la exploatarea celor existente, când se recurge la măsuri având ca scop sporirea capacităţii de circulaţie.

1.1. Noţiunea de capacitate de circulaţie.
Pentru definirea noţiunii de capacitate de circulaţie se consideră un drum cu două benzi de circulaţie, pentru cele două sensuri, pe care toate vehiculele circulă cu aceeaşi viteză. Pe fiecare bandă vehiculele se deplasează în şir, echidistanţate cu distanţa D (fig. IV.1).

Fig. IV.1. Circulaţia vehiculelor echidistanţate cu distanţa D .

202

Benonia Cososchi

Distanţa D trebuie să fie suficient de mare pentru ca la eventuala oprire bruscă a vehiculului din faţă, vehiculul următor să poată frâna pentru a evita ciocnirea. Fiecare bandă este astfel ocupată la maximum şi nu permite nici o depăşire, iar oprirea unui vehicul impune oprirea tuturor. Distanţa între vehiculele aflate în mişcare ar putea fi considerată egală cu distanţa totală de frânare , dar cercetări experimentale au arătat că de-a lungul timpului, această distanţă s-a micşorat continuu, ca urmare a perfecţionării dispozitivelor de frânare şi de semnalizare, relaţia de calcul recomandată fiind:
D= V V2 + 0 ,3 +8 5 100 IV.1

Reprezentarea grafică a funcţiei D = f (V ) este o parabolă care taie axa absciselor (fig. IV.2). Debitul orar, respectiv numărul de vehicule care circulă cu viteza V în timp de o oră, pe o bandă de circulaţie, se calculează cu relaţia:
Q= 1000 ⋅ V D IV.2

în care: V este în km/h, iar D în metri. Este evident faptul că debitul orar al unei benzi de circulaţie depinde de viteza vehiculelor şi este proporţional cu raportul V D . Notând acest raport prin tgα (fig. IV.2), rezultă că debitul maxim, respectiv capacitatea de circulaţie, corespunde unghiului α max , format de tangenta la parabolă. Debitul maxim precum şi viteza şi distanţa corespunzătoare acestuia, se obţin prin intermediul dQ relaţiei =0, valorile obţinute fiind: V0 = 50 km / h , D0 = 26 m , dV Q max = 1920veh / h . Circulaţia desfăşurându-se la fel pe cele două benzi de circulaţie, rezultă că debitul maxim pe drumul considerat are valoare dublă, adică 2 × 1920 = 3840veh. / h . O astfel de valoare nu se realizează în practică pentru că în mod obişnuit, nu există un flux de circulaţie uniform şi continuu. Vehiculele fiind eterogene, circulă cu viteze diferite şi ca urmare există întâlniri, între vehiculele ce circulă pe cele două benzi de circulaţie şi depăşiri, între vehiculele ce circulă pe aceeaşi bandă (cap. III.). In condiţiile circulaţiei reale, dacă pentru un tronson de drum de lungime L , este ocupată de întâlniri şi depăşiri lungimea X = L , deci nu rămâne liberă nici o porţiune din lungimea tronsonului de drum, numărul maxim de vehicule care se află în mişcare, respectiv capacitatea de circulaţie a drumului se calculează cu relaţia: N ⋅L Q max = IV.3 X în care: N este debitul orar real, exprimat în veh/h. Dacă N > Qmax circulaţia se blochează.

DRUMURI. Trasee. Cap. IV.

203

Fig. IV.2. Definirea debitului orar maxim.

In aceste condiţii, capacitatea de circulaţie a drumului se defineşte ca fiind numărul maxim de vehicule care pot trece în interval de o oră, printr-o secţiune a unui sector de drum, în ambele sensuri, drumul fiind ocupat în întregime de întâlniri şi depăşiri. Evoluţia tehnicii traficului rutier şi apariţia normelor tehnice privind capacitatea de circulaţie a drumurilor (Highway Capacity Manual, S.U.A. 1965, 1985, 1994, 1997) precum şi studiile efectuate în multe ţări, inclusiv în ţara noastră (Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice, PD 189-1978 şi PD 189-2000) a condus la o definiţie mai completă a capacităţii de circulaţie şi anume: capacitatea de circulaţie este numărul maxim de vehicule etalon autoturisme care pot circula, în timp de o oră, printr-o secţiune a unei benzi de circulaţie, a unui drum bidirecţional sau a unei căi unidirecţionale, în condiţii date de elemente geometrice ale căii şi de caracteristici ale traficului.

1.2. Capacitatea în condiţii ideale. Factori care influenţează capacitatea de circulaţie.
Aşa cum se observă în definiţia de mai sus a capacităţii de circulaţie aceasta este raportată la condiţiile reale de circulaţie. Se definesc însă şi condiţii ideale, pentru care capacitatea are valoare maximă, situaţie în care este denumită capacitate în condiţii ideale, precum şi condiţii care înseamnă abateri de la condiţiile ideale, care atrag micşorarea valorii capacităţii în condiţii ideale. „Normativul pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor publice”, indicativ PD 189-2000, aflat în vigoare în ţara noastră, precizează

204

Benonia Cososchi

condiţiile ideale de elemente geometrice şi de circulaţie pe căile rutiere, acestea fiind: - fluxul de circulaţie, format numai din autoturisme, este continuu, fără a fi întrerupt de cauze sistematice de oprire, exterioare fluxului; - banda sau benzile de circulaţie au lăţimea de 3,75 m; - degajarea laterală (spaţiul liber) faţă de marginea părţii carosabile este de minimum 1,80 m; - calea rutieră are declivitatea de sub 2% şi toate celelalte elemente geometrice sunt corespunzătoare vitezei de proiectare de 100 km / oră; - pentru drumurile cu două benzi de circulaţie, traficul pe cele două sensuri este distribuit în mod egal (50% şi 50%); - distanţa de vizibilitate pentru depăşire, de 400 m, este asigurată pe toată lungimea sectorului analizat. Capacitatea de circulaţie în condiţii ideale, notată QI , este diferită pentru diversele categorii de căi rutiere şi are valorile: - 2800 vehicule etalon / oră, pentru drumuri cu două benzi şi două sensuri de circulaţie; - 2200 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru drumuri cu 4 sau 6 benzi de circulaţie pe cele două sensuri şi pentru autostrăzi cu 2 × 2 benzi de circulaţie; - 2300 vehicule etalon / oră şi bandă de circulaţie, pentru autostrăzi cu 2 × 3 benzi de circulaţie. Acelaşi normativ precizează şi cauzele abaterilor de la condiţiile ideale, acestea fiind: - elementele geometrice: în plan, în profil longitudinal (declivităţi) şi în profil transversal (lăţimea benzilor de circulaţie şi a acostamentelor); distanţa de vizibilitate pentru depăşire; - condiţiile de relief şi viteza de proiectare; - corelaţia debit-viteză pentru categoria (clasa tehnică) drumului analizat; - caracteristicile circulaţiei: compoziţia traficului; distribuţia traficului pe sensuri de circulaţie; existenţa unor cauze de oprire sistematică a vehiculelor (intersecţii la nivel, semnalizări de pierdere a priorităţii, bariere, etc.) - frecvenţa şi modul de amenajare a intersecţiilor cu alte drumuri; - lungimea sectoarelor de drum aflate în traversarea localităţilor şi caracteristicile circulaţiei pe acestea.

1.3. Niveluri de serviciu.
Se porneşte de la relaţia care reprezintă cel mai general model de trafic, debitul circulaţiei fiind similar debitului unei conducte de apă:
Q = K ⋅V

Analiza corelaţiilor între câte două componente ale acestei relaţii a evidenţiat următoarele (fig. IV.3):

. adică la valori mici ale densităţii corespund valori mari ale vitezei şi invers. existând pericolul de blocare a circulaţiei.între debitul Q şi densitatea K . Pentru valori ale densităţii mai mari decât K cr scad atât viteza cât şi debitul şi apare fenomenul de blocare a circulaţiei. Aceasta este corelaţia care exprimă legătura între interesul colectiv. pe fiecare dintre curbe se deosebesc câte două zone. IV.între Q şi V . în care circulaţia nu se desfăşoară în condiţii acceptabile. există o anumită valoare a vitezei de circulaţie Vc r . existând pericolul şi chiar producându-se blocarea. IV. de asigurare a unui debit cât mai mare şi interesele individuale.DRUMURI. pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului. Fig. pentru care se înregistrează o valoare maximă a debitului.zonele II. Corelaţiile Q-K. 205 . există o anumită valoare a densităţii. în funcţie de clasa tehnică a drumului. . denumită critică K cr . Debitul maxim pentru fiecare curbă reprezintă capacitatea de circulaţie a drumului.4. 3. în care circulaţia se desfăşoară în condiţii cel puţin acceptabile. IV. Trasee. Qmax . de asigurare a unei viteze de circulaţie cât mai mare. în funcţie de clasa tehnică a drumului. în condiţiile existente. V-K şi Q-V. Pentru valori ale vitezei mai mici decât Vc r creşte densitatea dar scade debitul. Reluând corelaţiile Q − K şi Q − V în graficele din fig. . . având semnificaţie diferită în ceea ce priveşte desfăşurarea circulaţiei: .între densitatea K şi viteza V există o corelaţie inversă. Cap.zonele I. Qmax .

înseamnă posibilitatea utilizatorilor de a adopta viteza de circulaţie dorită..4): ⎛Q ⎞ QIi = QI ⋅ ⎜ Ii ⎟ ⎜Q ⎟ ⎝ I ⎠ IV. . Fiecărui nivel de serviciu îi corespunde un debit de serviciu. Acesta reprezintă regimul de funcţionare cel mai sever. cel mai dificil.E sunt cele operaţionale. cu debite inferioare capacităţii datorită opririlor de diferite durate.206 Benonia Cososchi Pe curbele Q − K şi Q − V au fost definite şase regimuri de funcţionare.F : . pentru condiţii ideale.4. Debitul de serviciu poate fi după caz.1 se prezintă caracterizarea nivelurilor de serviciu conform normelor din ţara noastră. denumite niveluri de serviciu şi notate cu A. . inclusiv prin alegerea benzii de circulaţie.4 In tabelul IV.nivelul F corespunde zonelor de semnificaţie II.nivelurile de serviciu A. chiar blocării circulaţiei.. cu menţiunea că nivelul E se realizează pentru debite apropiate sau egale cu capacitatea de circulaţie. pentru nivelul de serviciu considerat. QIi şi pentru condiţii reale sau date. acestea depinzând de debitul maxim în condiţii ideale şi de raportul debit/capacitate (relaţia IV. putând apare uneori opriri temporare ale circulaţiei. când viteza şi debitul scad până la zero. Prin normele aflate în vigoare în ţara noastră se stabilesc debitele de serviciu în condiţii ideale.. IV. acesta fiind debitul maxim (exprimat în vehicule etalon pe oră) care se poate scurge pe drum.. QSi .. Noţiunea de libertate de manevră cuprinsă în acest tabel. Corelaţiile debit-densitate şi debit-viteză. Fig.

(Qc ) cu debitul de serviciu corespunzător nivelului de serviciu i necesar de asigurat. congestie trafic .4 şi 6 benzi** . **în vehicule etalon / oră / bandă. 207 2. Pentru dimensionarea unei căi rutiere noi din punctul de vedere al capacităţii de circulaţie sau pentru stabilirea regimului de funcţionare (nivelului de serviciu) în prezent sau în perspectivă al unei căi rutiere existente. Principiul de calcul. 2.DRUMURI. In cele ce urmează se prezintă metodologia de calcul a capacităţii de circulaţie a drumurilor adoptată în Normativul indicativ PD 189-2000.2 benzi* . IV. cu fluctuaţii considerabile 1200 1800 1650 1940 1644 2015 1644 2015 medii. care în prezent.1.1. se compară debitul orar de calcul al traficului.autostr. limitată de circulaţie E flux instabil capacitatea 2800 2200 2200 2300 scăzute F flux forţat sub capacitate foarte scăzute 420 720 700 700 mari completă 750 1200 1120 1120 mari. 2 × 3** Viteze corespunzătoare debitelor maxime de serviciu Libertatea de manevră a con ducătorilor auto Confortul deplasării A flux liber mici B flux stabil medii Nivelul de serviciu C D flux stabil flux apropiat de instabilitate mari mari. Elemente caracteristice Condiţii asigurate scurgerii fluxului de trafic Debite de serviciu în condiţii ideale QIi. 2 × 2** . Trasee. cu multe fluctuaţii restricţii datorate circulaţiei parţial limitată de circulaţie mediu mică. ( QSi ).autostr.pentru drumuri cu: .5 Tabelul IV. Cap. cu medii. este în vigoare în ţara noastră. CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE. Rezultatul comparaţiei trebuie să satisfacă relaţia: Qc ≤ QSi IV. dar pe anumite sectoare cu restricţii datorate circulaţiei aproape deplină aproape nulă insuficient nulă foarbun suficient te bun Nota: * în vehicule etalon / oră.

∏ CV . Ca urmare. O astfel de rezolvare înseamnă însă mai multe benzi de circulaţie. Debitele de serviciu admisibile şi cele recomandabile corespund unor niveluri de serviciu diferite pentru diferitele categorii de căi rutiere. C n . s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu admisibil. corespunzător nivelului de serviciu i .. de politică a transporturilor rutiere şi de mediu înconjurător. etc. declivităţi de valoare redusă.) mai mari. Pentru nivelul de serviciu i = E . N .2. cu câte o singură bandă pe sens. etc.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate.6 în care: QSi este debitul de serviciu pentru nivelul i . apropiate de nivelul E. cât mai apropiate de nivelul A. s-a adoptat noţiunea de debit de serviciu recomandabil. Pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. . pierderi de timp. consumuri specifice (de carburanţi. Tabelul IV. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie. pentru proiectarea profilului transversal al căilor rutiere noi. economică. considerând toate cauzele abaterilor de la condiţiile ideale şi pentru toate categoriile de căi rutiere este: QSi = QIi ⋅ N ⋅ ∏C n = QIi ⋅ N ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CT ⋅ C c ⋅ C S IV.208 Benonia Cososchi Stabilirea nivelului de serviciu necesar de asigurat desfăşurării circulaţiei pe diversele categorii de căi rutiere este o problemă complexă. iar pentru executarea lucrărilor necesare asigurării condiţiilor de circulaţie cât mai bune pe căile rutiere existente. profiluri transversale mai late. înseamnă viteze de parcurs reduse. Debit de serviciu admisibil recomandabil Categoria căii rutiere Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Drumuri cu 2 benzi Drumuri cu 4 şi 6 benzi şi autostrăzi Nivel de serviciu D C C B Relaţia generală pentru calculul debitului de serviciu. De dorit ar fi ca toate căile rutiere să asigure niveluri de serviciu cât mai înalte. deci lucrări mai costisitoare. etc. Pe de altă parte.2.debitul de serviciu maxim pentru condiţii ideale de drum şi trafic. debitul QSE este debitul maxim de serviciu fiind egal cu capacitatea căii rutiere în condiţiile date. în condiţii date de drum şi trafic.produsul a n coeficienţi de reducere (Cn≤1) . N = 1 .numărul benzilor pe sens de circulaţie. poluare sporită. conform tabelului IV. QIi . acceptarea unor niveluri de serviciu dificile.

în funcţie de categoria drumului şi caracteristicile circulaţiei. Atunci când unul dintre coeficienţi nu este aplicabil.15 . având în general valori cuprinse în intervalul 0. se consideră că are valoarea 1. CC . adică: .2. In cazul când nu se dispune de o astfel de curbă.coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă.2.10. Calculul pentru drumuri cu două benzi de circulaţie. Cap. Dacă nu se dispune de date rezultate din măsurători se recomandă adoptarea valorilor cuprinse în intervalul 0.7 în care: K este un coeficient care reprezintă raportul între debitul orar corespunzător celei de a 50-a oră de vârf şi MZA. care ţine seama de neuniformitatea intensităţii traficului în cadrul orei de vârf. IV. C s . Debitul orar de calcul. 2. 209 C L . exprimată în vehicule etalon autoturisme (MZAe ) . Fv .10. debitul orar de calcul se poate calcula pe baza intensităţii medii zilnice anuale a traficului. C D .coeficient de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi a degajării laterale (distanţa faţă de obstacole laterale).. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu mai mult de două benzi de circulaţie.12. sau recreaţional sau turistic. Se recomandă ca debitul orar de calcul.0.coeficient de reducere a capacităţii în funcţie de tipul de trafic: obişnuit (aferent zilelor de lucru). în orele de vârf.0. existent sau prognozat. Acest coeficient se aplică numai pentru autostrăzi. Q15 . obţinută prin măsurarea continuă a debitelor orare pe durata unui an. Acesta este definit prin raportul între debitul orar de vârf şi debitul pentru intervalul de 15 minute cele mai încărcate din ora de vârf..1. folosind relaţia: Qc = K ⋅ MZAe Fv IV. Trasee.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă. Acest coeficient se aplică numai pentru drumurile cu două benzi de circulaţie.. CT . 2. Qc să se stabilească pe baza debitului corespunzător celei de a 50-a oră de vârf pe curba debitelor orare clasate. extrapolat pentru o oră întreagă prin multiplicarea cu 4..factorul orei de vârf.coeficient de reducere a capacităţii datorită distribuţiei inegale a traficului pe sensuri de circulaţie.DRUMURI.

3.95 E 1. având valorile din tabelul IV.91 B 0. în funcţie de nivelul de serviciu: Tabelul IV.92 C 0. pentru relief de deal şi munte. motociclete cu ataş 1. se efectuează echivalare cj conform relaţiei: folosind coeficienţii de IV.5.6 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.0 Notă: *grupele de vehicule sunt cele folosite în recensământul de circulaţie din anul 2000.5 2 Autoturisme.1. motorete.2. Nr.2. Grupa de vehicule* Coeficient de crt.5 9 Vehicule cu tracţiune animală 3.00 Echivalarea traficului de vehicule fizice din grupa j ( MZAfj ) în trafic de vehicule etalon autoturisme MZAej . motociclete fără ataş 0. Nivelul de serviciu Fv A 0.94 D 0.3.10 MZAej = MZAfj ⋅ c j MZAe = ∑ MZA ej Coeficienţii de echivalare cj se prezintă în tabelul IV.9 IV. . echivalare. cj ** 1 Biciclete.5 5 Autovehicule articulate 3. pentru relief de şes şi în tabelul IV. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau necesare de asigurat (conform tabelului IV.8 Dacă nu se dispune de valori rezultate din măsurători privind Fv se adoptă valoarea acestuia conform tabelului IV. Tabelul IV. se calculează cu relaţia de de principiu următoare: în care: QIi QSi = QIi ⋅ CV ⋅ C L ⋅ C D ⋅ CC IV. microbuze.2). pentru nivelul de serviciu i. autocamionete.5 6 Autobuze 2. 2.11 este debitul de serviciu în condiţii ideale.0 8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1. ** coeficienţii cj au fost stabiliţi ţinând seama de prevederile STAS 7348-86.5 4 Autocamioane cu 3 şi 4 osii şi derivate 2.0 3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2.4. Debitul de serviciu. .4.210 Benonia Cososchi Fv = Q Q15 ⋅ 4 IV.5 7 Tractoare 2.

coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea părţii carosabile şi lăţimea liberă a acostamentelor. Trasee.5 Notă: * Se aplică pentru grupele de vehicule 3.7 Autobuze B+C 3.11.. C D . pentru grupa 8 coeficientul de echivalare este cuprins în valorile corespunzătoare vehiculelor de transport marfă.0 marfă* D+E 5. având valorile prezentate în tabelul IV.15 B 0.64 E 1.0 Vehicule transport B+C 5.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate ideale. Nivel de Coeficienţi cj pentru relief : serviciu Deal Munte A 4. Cap.43 D 0.85 pentru cazul intersecţiilor succesive cu drumuri cu prioritate distanţate la mai puţin de 1.9 6. .coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru circulaţia continuă. Dacă nu există nici o cauză de neasigurare a condiţiilor pentru circulaţia continuă coeficientul CC = 1 .. 5 şi 7 din tabelul IV.4. având valorile prezentate în tabelul IV.pentru grupele1. etc. treceri de pietoni.0 12. având valorile prezentate în tabelul IV. intersecţii cu alte drumuri.coeficient de reducere datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru distribuţia traficului bidirecţional. 2 şi 9 se aplică aceiaşi coeficienţi din tabelul IV.0 5. astfel încât influenţa neasigurării condiţiilor ideale de vizibilitate şi de relief nu este explicită.CC1 = 0 .0 D+E 2. una din valorile: . IV. Coeficientul CC de reducere a debitului de serviciu ideal datorită neasigurării condiţiilor pentru circulaţia continuă are după caz.5.27 C 0. C L . CC .0 .5 km între ele. Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0. 4. . 211 CV .8 se prezintă un extras din tabelul 1 al Normativului PD 189-2000 în care drept valori ale raportului debit/capacitate (QIi QI ) au fost considerate valorile produsului (QIi QI ) × CV . .DRUMURI.5.10.80.6.92 idem.CC 2 = 0 . Grupa de vehicule Tabelul IV.0 10.00 F - In tabelul IV.0 7.90 în funcţie de condiţiile locale constând în restricţii de viteză.0 A 3.7 în funcţie de relief.CC 2 = 0 . pentru cazul intersecţiilor amenajate. Tabelul IV.4 6. neamenajate. .

25 0.53 0.91 0.67 0.04 0. Relief Nivel serviciu A B C D E A B C D E A B C D E Coeficient de reducere CV Sectoare cu depăşire interzisă.70 0.00 1.65 0.52 0. în condiţii ideale şi valorile micşorate datorită neasigurării condiţiilor de vizibilitate şi de relief.00 Relief de şes Relief de deal Relief de munte Sectoare cu depăşire interzisă. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelul IV.16 0.33 0.9.13 0.92 0. Tabelul IV.47 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 Veh.63 0.82 0.16 0.44 0.32 0.92 0.07 0.23 0.19 0.9 se prezintă în paralel.15 0.63 0.78 0.212 Benonia Cososchi In tabelul IV. Condiţii de relief şes deal munte Sectoare cu depăşire interzisă. valorile debitelor de serviciu maxime.84 Şes Deal Munte Tabelul IV.89 0.14 0.00 1.77 0.13 0.91 0.70 0.58 0.64 1.92 0.81 0.43 0.52 0.91 0.37 0.47 0.56 0.39 0.79 0.00 0.48 0.97 0.94 0.35 0.10 0.97 0.72 0.90 0.00 1.8 în coloanele haşurate.12 0.33 0.27 0.39 0.78 0.00 0.60 0.7.81 0.00 0. (extras din tabelul 1 din Normativ) Raportul QIi QI [corect este produsul (QIi QI ) × CV ] Nivel serviciu A B C D E 0 0.00 1.40 0.91 0.84 0.87 0.37 0.59 1.00 0.26 0.20 1.00 1.60 0.28 0.90 0.13 0.93 0.48 0.77 0.07 0.97 0.00 0.01 0.80 0.47 0.04 0.03 0.74 0.91 0.58 0.82 0.62 0.47 0. în % din lungimea drumului 0 20 40 60 80 100 0. etalon/oră în ambele sensuri A B C D E 420 750 1200 1800 2800 340 670 1090 1740 2800 200 530 980 1460 2580 110 360 640 1120 2300 .91 0.74 0.00 0.91 0.43 0.27 1.24 0.98 0.94 0.90 0.65 0.75 0.78 0.89 1.70 0.74 1.33 1.8.91 0. pe % din lungimea drumului 20 100 0 40 100 0 60 100 0.00 1. adică (QIi QI ) × CV × 2800 .27 0.78 Tabelul IV.59 0.67 0.27 0.97 0.89 0.63 0.93 0.70 0.85 0.15 0.42 0.00 1.57 0.62 0.80 0.98 0.

3. Tabelul IV.70 0.75 80/20 0.93 0.50 ≥ 1.12 Lăţimea părţii carosabile.71 90/10 0. în m 12. în m 7.75 0.00 0.72 1.50 Notă: în cazul când acostamentele au lăţimi diferite se adoptă valoarea medie a lăţimii.1. în m 7. Debitul orar de calcul.80 1.00 7.00 6. se determină pe baza curbelor de debite orare clasate obţinute prin măsurători de debite orare pe sensuri de circulaţie sau prin calcul.61 0. Debitul orar de calcul. Coeficient de reducere CL pentru lăţimea părţii carosabile.70 0.50 0.97 0. folosind relaţia: QcD = MZAe ⋅ K ⋅ D Fv IV.65 0.00 0.81 0. valorile debitelor de serviciu se pot adopta conform tabelului IV.12.00 10.74 0.00 9.00 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu două benzi de circulaţie.80 0.84 0. în m Tabelul IV.00 Debite de serviciu QSi pentru nivelul: C – recomandabil D .89 0.00 5.50 7.84 0.11. Distribuţia traficului.admisibil şes deal munte şes deal munte 1000 900 600 1600 1350 1000 950 850 550 1500 1300 950 900 800 500 1400 1200 900 750 700 450 1200 1000 800 650 550 350 1000 850 650 2. Lăţimea liberă a acostamentelor. actual sau de perspectivă.94 50/50 1.00 5.3.DRUMURI. Trasee.00 6.89 60/40 0.83 70/30 0.00 8. 2.70 1.50 Lăţimea platformei .68 0.00 0.86 0. în % pe sensuri Coeficientul de reducere CD 100/0 0. Cap.12 . IV.96 0. folosite în ţara noastră.58 0. Calculul pentru drumuri cu mai mult de două benzi de circulaţie.10. 213 Tabelul IV.

conform tabelului IV. D .0 In cazul rampelor şi pantelor prelungite.214 Benonia Cososchi în care: QcD este debitul orar de calcul direcţional.14.13 . exprimată în vehicule etalon/24 ore.15 şi tabelului IV. K .4 pentru drumuri în zone cu relief de şes şi cei din tabelul IV.85 Tabelul IV. In cazul în care nu se dispune de date din măsurători pentru parametrii de calcul din relaţia IV.14 0.2. Tabelul IV. MZAe .factorul orei de vârf.12 0. Fv . Debitul de serviciu. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ C s IV. mai mari de 3%.13.. exprimat în vehicule etalon/oră şi sens.12 se recomandă folosirea valorilor din tabelul IV.4) Coeficienţi de echivalare cj pentru Deal Munte 3.92 Interurbană 0.coeficient reprezentând raportul dintre debitul orar de calcul şi MZAe . corespunzător sensului de circulaţie cel mai încărcat la ora de vârf de calcul.65 0.proporţia din traficul orar de vârf în direcţia (sensul) cel mai încărcat. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat. Parametru de calcul K D FV Zona traversată Periurbană şi localităţi rurale 0. Pentru stabilirea traficului de perspectivă se folosesc coeficienţii de evoluţie a traficului elaboraţi de AND-CESTRIN şi actualizaţi după fiecare recensământ general de circulaţie.16.60 0. coeficienţii de echivalare se modifică şi au valorile conform tabelului IV.13.14 pentru relief de deal şi de munte. Grupa de vehicule Vehicule de transport marfă şi autobuze (grupele 3. 2.3.intensitatea medie zilnică anuală a traficului actual sau de perspectivă în ambele sensuri de circulaţie.7 tabelul IV.2. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se folosesc coeficienţii de echivalare din tabelul IV.0 6.

5 în care: QIi este debitul maxim de serviciu în condiţii ideale.0 6.5 3.DRUMURI.reducerea de viteză în funcţie de modul de separare a căilor (sensului) de circulaţie. Declivitatea. având valorile din tabelul IV. Trasee. în % 5 6 Lungimea pantei.0 4. 215 Tabelul IV.20.0 4.0 3. în m > 1000 800-1200 1200-1600 > 1600 500-800 800-1200 > 1200 400-500 500-800 > 800 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia vehiculelor de transport marfă şi autobuze.0 4.1 şi corespunzând valorilor raportului debit/capacitate (QIi QI ) din tabelul IV.0 5.5 4.5 3.22. în m > 6400 > 3200 Coeficienţi de echivalare cj pentru proporţia de 20% vehicule de transport marfă şi autobuze. în care valorile notate cu QIi cuprind şi QSi influenţa neasigurării vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale deoarece în normativ nu este explicitat care este influenţa nivelului de serviciu şi care a neasigurării vitezei de circulaţie liberă.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea liberă a acostamentelor şi de prezenţa obstacolelor laterale pe partea dreaptă a sensului de circulaţie.17.5 7. având valori conform tabelului IV.5 3.5 5 6 Tabel IV. în % din total 3.5 6. având valorile prezentate în tabelul IV.15. în % din total 20 25 3. Cap.5 6. având valorile din tabelul IV. Valorile Cs s-au obţinut prin calcul.0 6.5 4. în % 3 4 Lungimea rampei.0 5. IV. .16 Declivitatea.19 (cuprinse în Normativul PD 189-2000) folosind relaţia: C s = QIi .5 4.coeficient de reducere datorită cauzelor de micşorare a vitezei de circulaţie liberă în condiţii ideale. pe baza valorilor debitelor de serviciu QSi din tabelul IV.0 3. VB . C s .18. VM . având valorile conform tabelului IV.0 5.0 5.21. Viteza limită este viteza legală pe sectorul de drum analizat.reducerea de viteză în funcţie de lăţimea benzilor de circulaţie. VD .

61 0.75 0.18 .53 1.00 0.77 0.19.92 0. sau se determină indirect.53 1. Tabelul IV.17 şi IV.4 km/oră pentru fiecare acces. Nivelul de serviciu Viteza de circulaţie liberă este viteza medie de deplasare în condiţii de trafic redus sau moderat (de sub 1400 vehicule etalon/oră/bandă de circulaţie) pe un sector de drum dat.14 în care: QI = 2200 vehicule etalor/oră/bandă. calculate pe baza valorilor prezentate în tabelele IV. Viteza de circulaţie liberă (VL ) se poate determina prin măsurători directe pe teren (pe drumuri existente).92 0.75 D 0.00 F - Valorile debitelor de serviciu din tabelul IV.86 0.60 0.00 0.85 0.33 B 0.55 1. prin calcul cu ajutorul relaţiei: . în km/h 100 90 80 70 60 50 A 720 660 600 540 430 370 B 1200 1100 1000 900 750 630 C 1650 1510 1400 1260 1000 870 D 1940 1800 1670 1500 1250 1070 E 2200 2100 2000 1900 1600 1350 Notă: în coloana haşurată sunt prezentate valorile debitelor de serviciu în condiţii ideale. având valorile din tabelul IV.00 0.19 reprezintă: valorile debitelor de serviciu maxime în condiţii ideale (coloana haşurată) şi valorile micşorate datorită neasigurării vitezei de circulaţie liberă.51 1. Tabelul IV. V A .17 Nivel de serviciu Raportul debit/capacitate A 0.00 0. Reducerea de viteză se calculează considerând câte de 0.55 C 0.88 E 1.61 0.reducerea de viteză în funcţie de numărul acceselor laterale la fiecare cale (sens de circulaţie) şi de zona traversată de drumul analizat. Debite de serviciu QSi pentru viteza de circulaţie liberă.18.75 0.93 0.92 0.23.83 0.86 0. Nivelul de serviciu A B C D E Coeficienţi de reducere Cs în funcţie de viteza de circulaţie liberă.00 0. adică: QSi = QI ⋅ (QIi QI ) × C s IV.61 Tabelul IV.95 0.64 0.83 0.76 0.91 0. în km/h 100 90 80 70 60 50 1.216 Benonia Cososchi.73 0.

viteza limită + 8 km/oră.75 3. cu densitate mare a construcţiilor Număr de accese pe km.4 2. debitele de serviciu pentru un sens de circulaţie (câte două benzi pe sens) pot avea valorile din tabelul IV. în km/h 2.9 1.2. Lăţimea degajării laterale pe partea dreaptă. cu densitate redusă a construcţiilor Periurbană.12 peste 12 Reducerea vitezei libere cu VA. Tabelul IV. pe o parte a drumului 0.0 Tabelul IV. în km/h 0. având valoarea egală cu: . . Trasee.50 1.22. .23.21. în km/h 0 0..20. 24.DRUMURI. Lăţimea benzii de circulaţie.8 peste 4.80 1.3 0.. în m 1.75 0 Reducerea vitezei libere cu VD. pentru viteze limită egale sau mai mari de 80 km/oră. IV 217 VL = VC − VM − VB − VD − V A IV.15 în care: VC este viteza de circulaţie liberă în condiţii ideale.. în m 3.00 Reducerea vitezei libere cu VB.0 10.. Cap. Zona traversată Interurbană Periurbană...8 Pentru profilurile transversale tip de drumuri publice cu 4 benzi de circulaţie folosite în ţara noastră.0 Tabelul IV. Modul de separare a căilor de circulaţie Marcaj longitudinal Zonă mediană Reducerea vitezei libere cu VM.2 2.00 0.50 3.6 7.4. în km/h 0 2..viteza limită + 11 km/oră.8.5 0 TabelulI IV. pentru viteze limită de sub 80 km/oră.

atunci când nu se dispune de date din măsurători.14 pentru condiţii de relief de deal şi munte.15 şi IV. pentru echivalarea traficului se folosesc coeficienţii din tabelele IV.16. pentru condiţii de relief de şes şi tabelul IV.24 Zona traversată 90 Intre localităţi (6 accese/ km) Periurbană.admisibil Debite de serviciu pentru viteza limită.4.16 în care factorii au aceeaşi semnificaţie ca în relaţia IV. în km/oră 80 70 60 50 90 80 70 60 2000 1900 1600 3050 2800 2650 2200 50 - 2150 1950 1850 1550 - 3000 2750 2550 2100 - - 1900 1750 1450 1200 - 2650 2450 1950 1700 2.2. conform tabelului IV. Tabelul IV. QIi A 700 B 1120 C 1644 D 2015 E 2200 2300* Notă:* pentru 3 benzi de circulaţie pe calea unidirecţională.12 în care. Debitul orar de calcul. 2. QcD se calculează cu relaţia IV. Pentru echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se adoptă coeficienţii de echivalare din tabelul IV. cu declivităţi de cel puţin 3%. fărărestricţii de viteză (12 accese/km) Periurbană şi traversare loca lităţi cu restric ţii de viteză (20 accese/km) 2200 Benonia Cososchi.2. Pentru rampe prelungite. .25. pentru parametrii de calcul se recomandă adoptarea valorilor din tabelul IV. 2. Debitul orar de calcul direcţional.recomandabil C .13.4. Nivelul de serviciu Debitele de serviciu în condiţii ideale. Debitul de serviciu.6. se calculează cu următoarea relaţie de principiu: QSi = QIi ⋅ N ⋅ C L ⋅ CT IV. Debitul de serviciu QSi corespunzător nivelului de serviciu i pentru condiţii date sau nivelului de serviciu necesar de asigurat. coloana pentru traversarea zonelor interurbane.218 Tabelul IV.1. Nivelul de serviciu B . Debitele de serviciu pentru condiţii ideale au valorile prezentate în tabelul IV.4.4. Calculul pentru autostrăzi.25.

Pentru profilurile transversale tip de autostrăzi 2×2 benzi folosite în ţara noastră.50 1. în m 3.97 0. Cap.28.00 0. motiv pentru care se adoptă rezolvări specifice. IV 219 Coeficientul CL de reducere a capacităţii datorită neasigurării condiţiilor ideale pentru lăţimea benzilor de circulaţie şi a degajării laterale are valorile conform tabelului IV. Amenajări în profilul în lung.95 0. inclusiv micşorarea nivelului de serviciu.91 0...99 0.75 3.97 0. Coeficientul CT de reducere a capacităţii datorită caracterului traficului are valorile conform tabelului IV.00 0.DRUMURI.98 0.recomandabil C .75 3.60 0 Obstacol pe o parte Obstacol pe ambele părţi Coeficientul de reducere CL pentru lăţimea benzilor de circulaţie.99 1.0.20 0.28.00 0.75. . aşa cum se prezintă în cele ce urmează.85 Tabelul IV.1.86 0. în m 3.27.96 0.27.92 0. în m 1.99 0.98 0.80 1.50 Debite de serviciu QSi pentru nivelurile de serviciu B .99 Tabelul IV. pentru fiecare cale unidirecţională debitele de serviciu pot avea valori conform tabelului IV.94 0. turistic Coeficientul de reducere CT 1. Declivităţile mari şi de lungime mare provoacă dificultăţi în desfăşurarea circulaţiei.admisibil 2240 3300 2200 3220 3. Trasee. Caracterul traficului Trafic în zile de lucru Trafic recreaţional.50 3. 3. Lăţimea unei benzi de circulaţie.75 3.26. Tabelul IV. AMENAJĂRI PENTRU SPORIREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE.26 Distanţa până la obstacol * .

Corelaţia între importanţa rampelor şi viteza vehiculelor grele s-a stabilit prin măsurători efectuate în ţara noastră şi este prezentată în graficul din fig. se adoptă soluţia construirii benzii suplimentare pentru vehicule lente (deci modificarea profilului transversal) care: ▪ parcurg o curbă în plan cu raza mai mică de 40 m. 3. Realizarea odihnelor pe sectoare de drum cu rampe prelungite. Micşorarea vitezei vehiculelor grele face ca şi vehiculele mai rapide să-şi micşoreze viteza.1.5.0%. înlesnind depăşirea în siguranţă de către vehiculele mai rapide. înaintea unei rampe de cel puţin 4 %.1. are loc micşorarea vitezei acestora la sub 30 km/h. Pe astfel de sectoare vehiculele grele pot opri. la drumurile de clasă tehnică III şi excepţional la cele de clasă tehnică IV. Fig.5.220 Benonia Cososchi. ▪ parcurg o rampă având valoarea medie ponderată (prin lungime) de . S-a constatat că la circulaţia vehiculelor grele (lente) în rampe de peste 4 % şi de lungime mare. se recomandă ca după fiecare diferenţă de nivel de 75…90 m să se realizeze câte o odihnă.1. IV. Banda suplimentară pentru vehicule lente.2. Odihne. micşorare cu atât mai importantă cu cât rampa şi lungimea acesteia sunt mai mari. Pentru sectoarele de drum cu rampe de lungime mare şi având declivitatea medie ponderată (prin lungime) de cel puţin 5. Pentru evitarea acestui neajuns. acestea continuând să se deplaseze în spatele vehiculelor grele.6. adică un sector de drum cu lungimea de cel puţin 100 m şi declivitatea de maximum 2 %. IV. fără a le putea depăşi. Urmarea acestui fapt este micşorarea nivelului de serviciu al drumurilor amplasate în zone cu relief accidentat. IV. 3. aşa cum este prezentat în fig.

a cărei lungime (Lba) este de 150 m. Efectul rampelor asupra vitezei vehiculelor grele. ▪ după parcurgerea lungimii critice în rampă (Lc).7). începând din profilul în care tangenta la racordarea verticală concavă de la baza rampei este de 4%. .6.6). fiind măsurată în sensul rampei. Trasee. Lungimea benzii suplimentare pentru vehicule lente (Lbvl) trebuie să fie de cel puţin 100 m şi se termină în profilul în care tangenta la racordarea verticală convexă de la sfârşitul rampei. Fig.IV. condiţiile şi modul de realizare a astfel de benzi suplimentare. amplasată la baza rampei având valoarea mai mare de 4%.DRUMURI. IV. Banda suplimentară începe din profilul (secţiunea) în care viteza vehiculelor grele descreşte la sub 30 km/h. IV. Lungimea critică. In STAS 863-85 se prezintă în detaliu.0 sau 3. Aceasta se continuă cu banda de accelerare. fiind necesară accelerării vehiculelor lente pentru intrarea pe banda curentă. adică: ▪ din tangenta de ieşire a unei curbe în plan cu raza mai mică de 40 m. este de 4% (fig. IV 221 peste 4 %. Cap.5 m. egală cu lăţimea benzii suplimentare. lungime care este cu atât mai redusă cu cât rampa este mai mare (fig. fără însă ca aceasta să conţină sectoare cu rampa de sub 4 % mai lungi de 150 m. având lungimea (cateta mare) de 30 m şi lăţimea (cateta mică) de 3. Banda suplimentară şi banda de accelerare se racordează la banda curentă prin pene de racordare de formă triunghiulară.

Se numesc intersecţii locurile în care se întâlnesc sau se încrucişează doi sau mai mulţi curenţi de circulaţie. curenţii putând fi de acelaşi sens (unghi ascuţit) sau de sens contrar (unghi obtuz). sau din ambele direcţii. b). Elemente introductive.. Momentul realizării benzii suplimentare depinde de intensitatea traficului de perspectivă. care se încrucişează sub diverse unghiuri: .. Dacă aceasta este necesară la un interval de sub 7.2.7.unghi drept.8 ani de la darea drumului în exploatare. situaţie recomandată. banda suplimentară se construieşte de la început. Amenajarea intersecţiilor. curenţi convergenţi tangenţial. IV. IV. . 3. care intră în intersecţie: din dreapta. din stânga. 8): a). situaţia preferabilă fiind intrarea din dreapta a curentului mai slab. Fig.2. 3.1. curenţi secanţi. Elementele geometrice ale benzii suplimentare pentru vehicule lente.222 Benonia Cososchi.unghiuri oblice. . Curenţii de circulaţie ce ajung în intersecţii pot fi (fig.

Obiectivele principale care trebuie avute în vedere la amenajarea intersecţiilor sunt: . condiţiile locale. Alegerea modului de amenajare a unei intersecţii depinde de mai mulţi factori. curenţi de impletire (de întretăiere). reprezentând puncte dificile în care siguranţa circulaţiei.8. spre stânga sau spre ambele direcţii. viteza de proiectare şi nu în ultimul rând. curenţi divergenţi tangenţial.DRUMURI. Relaţii între curenţii de circulaţie în intersecţii. care ies din intersecţie: spre dreapta. pentru a schimba direcţia. viteza de parcurs. e). dintre care cei mai importanţi sunt clasa tehnică a drumurilor care se intersectează. la relief. capacitatea de circulaţie şi costurile de exploatare depind esenţial de modul lor de amenajare. care având acelaşi sens trebuie săşi schimbe banda de circulaţie. Fig. IV.IV 223 c). curenţi paraleli. Amenajarea acestora este cu atât mai necesară şi mai complexă cu cât volumele de trafic ce ajung în intersecţii sunt mai mari. care intraţi pe un drum cu mai multe benzi de circulaţie se deplasează paralel cu curentul existent. Intersecţiile sunt componente importante ale căilor rutiere. Trasee. la vegetaţie. situaţia preferabilă fiind ieşirea spre dreapta a curentului mai slab. d). Cap. cu referire distanţele de vizibilitate şi la suprafaţa de teren disponibilă.

3. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite.reducerea la minimum a timpilor de traversare a intersecţiei.satisfacerea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii ale acestora. 3.1.2. Abordarea proiectării unei intersecţii are la bază principiul conform căruia unul dintre drumuri este principal şi trebuie să se asigure prioritate pentru curenţii de circulaţie aferenţi. La verificarea distanţelor de vizibilitate într-o intersecţie este necesară stabilirea vitezelor practicabile (efective. tip. în funcţie de trafic. . .asigurarea rentabilităţii transporturilor în zona intersecţiilor şi a recuperării investiţiilor în timp cât mai scurt. exprimată prin intensitatea orară a vehiculelor fizice şi a vehiculelor etalon autoturisme. Cu această condiţie. . cauze. Elemente privind statistica accidentelor de circulaţie ( număr.) reprezintă baza de diagnostic pentru amenajarea şi reamenajarea intersecţiilor pe drumurile existente. în condiţii de siguranţă şi confort.intersecţii denivelate. etc. Elemente necesare pentru proiectarea intersecţiilor.2. intersecţiile se diferenţiază în două mari categorii: .2. 3. care se consideră a fi egale cu viteza instantanee maximă V85 (viteza care nu este depăşită de 85% dintre vehicule în condiţiile unei circulaţii fluide (numită şi circulaţie liberă).intersecţii la acelaşi nivel.2. Problema este diferită pentru cazurile: . . pentru drumuri noi).asigurarea succesiunii curenţilor de circulaţie cu anumite viteze. . efecte. . 3. In funcţie de modul de amenajare şi în scopul favorizării perceperii cât mai facile de către utilizator. In această categorie intră şi semiintersecţiile. repartizare în timp. Satistica accidentelor de circulaţie. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie.3.reducerea la minimum a manevrelor de conducere a autovehiculelor. gravitate. Curenţii de trafic. se estimează riscul de accidente pe bază de modele de prognoză.2.2.2. pentru intersecţii pe drumuri existente şi prognozate.224 Benonia Cososchi .2. aceasta cuprinzând intensitatea curenţilor de circulaţie pentru diversele direcţii. pe măsura creşterii traficului rutier. Pentru intersecţiile pe drumuri noi. denumite şi intersecţii la nivel sau intersecţii plane. pentru perioada de perspectivă.adoptarea unor amenajări de intersecţii cât mai simple şi cu asigurarea posibilităţii de completare ulterioară. Siguranţa circulaţiei. trebuie întocmită schema distribuţiei traficului în intersecţie.2. Pentru asigurarea siguranţei circulaţiei în intersecţii se verifică condiţiile de vizibilitate la apropierea de intersecţie şi de acces în intersecţie pentru utilizatorii de pe drumurile fără prioritate.

de prezenţa construcţiilor sau a altor obstacole care împiedică vizibilitatea. Pentru intersecţiile de pe drumurile noi se culeg date care să permită previziuni privind repartiţia traficului. Pentru vehiculele care îşi schimbă direcţia în intersecţie se efectuiază numărători manuale la ora de vârf şi se extrapolează valorile MZA. Caracteristicile amplasamentului. inclusiv a culturilor agricole. . Aceste caracteristici pot impune restricţii privind soluţiile adoptate. Caracteristicile amplasamentului unei intersecţii sunt determinate de topografia zonei. Cap. care se consideră egală cu 12% din MZA pentru drumurile cu trafic eterogen. In cazul drumurilor existente trebuie cunoscute intensităţile traficului pe drumul principal şi pe drumurile secundare (ramurile intersecţiei).4. In fig. de traseul ramurilor intersecţiei.9 este prezentată o schemă a distribuţiei traficului într-o intersecţie. Trasee. şi egală cu 18% din MZA pentru drumurile cu trafic pronunţat sezonier. de caracteristicile vegetaţiei. 3. IV.IV 225 - amenajărea sau reamenajărea intersecţiilor pe drumuri existente. Schemă de repartiţie a traficului intr-o intersecţie. de statutul juridic al terenurilor. IV.2. precum şi numărul vehiculelor care îşi schimbă direcţia în intersecţie. în ora de vârf. Când se dispune de date din recensământul general al circulaţiei se recurge la stabilirea intensităţii traficului în a 30-a oră de vârf.DRUMURI.9.2. Fig. amenajărea intersecţiilor pe drumuri noi.

executate pentru efectuarea virajului la stânga spre drumul secundar. .de picătură. între care: . atunci când sunt amplasate pe drumul secundar. Forma şi dimensiunile insulelor separatoare. se amplasează aproximativ în axa drumului principal (de unde şi denumirea de insule separatoare mediane) şi au rolul de a separa curenţii de circulaţie de sens contrar. Insule separatoare. în majoritatea cazurilor se încadrează cu borduri denivelate teşite. iar insula propriuzisă.2.de triunghi.3.alungită. Insulele de formă alungită. Lungimea de stocare (Ls) depinde de numărul şi tipul vehiculelor ce virează la stânga. .226 Benonia Cososchi 3. 3. Pentru traversarea intersecţiilor în condiţii de siguranţă şi confort. Poziţia capului insulei trebuie să ghideze vehiculele pentru realizarea unei traiectorii optime a virajului fiind în corelaţie cu racordările insulei separatoare de pe drumul secundar (fig. precum şi împiedicării manevrelor interzise. . cu lungimea de până la 120 m şi lăţimea maximă de 5 m. IV. Insule.benzi suplimentare pentru virajul la stânga sau la dreapta. 11). Elemente constructive ale intersecţiilor. fiind de maximum 60m. 10) este astfel încât asigură protejarea din spate a vehiculelor care aşteaptă să efectueze virajul. Fig. amenajarea acestora implică realizarea unora sau mai multor elemente constructive. în cazul semiintersecţiilor. a). Aceste insule sunt de trei forme: .1.insule. forme diferite.2. . .piste pentru biciclişti şi traversăeri pentru pietoni. Insulele pot fi amplasate atât pe drumul principal cât şi pe cel secundar. fără diminuarea debitelor de serviciu şi cu costuri minime. IV.3. . pentru canalizarea curenţilor de circulaţie în scopul facilitării manevrelor permise şi îngreunării celor nedorite. având ca urmare. culoarea suprafeţei trebuind să contrasteze cu culoarea suprafeţelor învecinate. IV. 10. Pentru o cât mai bună percepere a configuraţiei intersecţiei. în prelungirea cozii insulei se execută marcajul de avertizare cu dungi înclinate. Forma acestora (fig.sectoare de triere. atunci când sunt amplasate pe drumul principal.

denumit „triunghi de construcţie”. 11.0. iar dimensiunile depinzând de lăţimea l = 5.. IV. IV. Forma insulei picătură trebuie să se înscrie într-un triunghi neisoscel. precum şi prin ghidarea tuturor vehiculelor care trec prin intersecţie.7 m a părţii carosabile a drumului secundar ( baza triunghiului B = 2. cu partea Fig. IV. In cazul semiintersecţiilor (intersecţiile plane care permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers) insula separatoare are formă aproximativ triunghiulară (fig. care are baza perpendiculară pe axa drumului secundar şi înălţimea paralelă cu aceasta.. care se continuă dincolo de coada insulei. In lăţimea insulei intră şi o bandă de marcaj orizontal.l şi înălţimea H = 4.12).12. Si aceste insule se execută denivelat faţă de partea carosabilă folosind borduri teşite. Trasee. Insule separatoare sub formă de picătură.0.l ). iar culoarea suprafeţei contrastează cu cea a suprafeţelor vecine.IV 227 Insulele separatoare având forma de picătură se amplasează pe drumul secundar şi contribuie în mod esenţial la sporirea siguranţei circulaţiei prin sesizarea din timp a prezenţei unei intersecţii şi astfel a necesităţii ca vehiculele care circulă pe drumul secundar să cedeze trecerea. delimitând suprafaţa de avertizare cu dungi înclinate. Insulă separatoare pentru semiintersecţii . Cap. Fig.DRUMURI.

. Pentru schimbarea direcţiei autovehiculelor prin viraj la stânga sau la dreapta. se realizează benzi suplimentare a căror alcătuire (formă şi dimensiuni) sunt în funcţie de intensitatea şi compoziţia curenţilor de circulaţie în intersecţie. a). b) Insule direcţionale. lungimea de racordare (Lr)..14 m). Benzi suplimentare pentru viraje.200 veh. cuprizând după caz...2. fiz.5 m faţă de marginea părţii carosabile a drumului principal şi completată cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate.92 ⎜W d ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV. Benzi suplimentare pentru viraj la stânga. lungimea de decelerare (Ld) şi lungimea de stocare (Ls).17 în care: W d = g ⋅ f f este deceleraţia. IV. IV.. Fig.. Insulele direcţionale au în general formă triunghiulară şi se adoptă pentru a separa curenţii de circulaţie de acelaşi sens. In cazul când traficul pe drumul principal este important (în toate cazurile pentru drum de clasă tehnică II şi în unele cazuri pentru cele de clasă tehnică III şi IV).28 m) şi de 2 ori lăţimea (10. Atât în cazul insulei picătură cât şi a insulei triunghiulare raza benzii de ieşire (Re) din drumul pricipal şi raza benzii de intrare (Ri) în drumul principal. acestea trebuie să aibă următoarele dimensiuni minime: suprafaţa de cel puţin 5 m2 şi cel puţin o latură cu lungimea de cel puţin 3 m.13). Pentru a fi vizibile şi ca urmare eficiente.3 m/s2. iar curentul de circulaţie ce virează la stânga este de peste 100. 3. depind de lăţimea drumului secundar.2.3.13.. cu valori de 1./zi se amenajează benzi speciale de viraj la stânga a căror lungime este în corelaţie cu lungimea insulei separatoare mediane.228 Benonia Cososchi denivelată retrasă cu 1. . Insula direcţională construită denivelat faţă de cale se completează cu marcaj de avertizare cu dungi înclinate (fig. Insule direcţionale. fiind corespunzător de 4 ori lăţimea (24.. Lungimea de decelerare se calculează cu relaţia: Ld = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 .

15. lungimea penei de racordare de 70 m. IV./zi se poate renunţa la pana de racordare. In acest scop se construiesc benzi de accelerare sau de inserţie. IV.IV 229 d – declivitatea.75. iar lungimea La a benzii de accelerare se calculează cu relaţia IV.5.6 2 Raza virajului la stânga depinde de raza insulei picătură (Res din fig. dar trebuie să fie de cel puţin 40 m. Bandă de deceleraţie pentru ieşirea de pe drumul principal. Lăţimea benzii este de 2.Benzi suplimentare de viraj la dreapta.11). fiz. Bandă de accelerare pentru înserarea în traficul drumului principal. IV.. In acest scop se construieşte o bandă de decelerare alcătuită conform fig. în lungul drumului principal. vehiculele trebuie să-şi micşoreze viteza pentru a putea efectua virajul la dreapta în condiţii de siguranţă. Cap. . Dacă curentul de circulaţie ce virează la dreapta este mai redus decât 100 veh. după care urmează virajul cu raza de cel puţin 25 m şi lăţimea părţii carosabile de 4. Pentru ieşirea de pe drumul principal a unui trafic de peste 200 veh. urmată de un sector de decelerare cu lungimea de cel puţin 25 m (egal cu lungimea Lcl a arcului de clotoidă.DRUMURI.0 m. Pentru înserarea în traficul drumului principal. 15. Lăţimea benzii suplimentare este de 3. în % 25 .18. b). Fig. IV. Alcătuirea unei astfel de benzi este prezentată în fig. vehiculele aferente curentului de circulaţie ce vine de pe drumul secundar trebuie să-şi sporească viteza. Lungimea penei de racordare ajunge la 80 m.3. fiz. 14. IV. Trasee. recomandabil 70 m: Fig.14. în corelaţie cu lăţimea insulei separatoare mediane..25 m.92 = g ⋅ 3 ./zi.

5 m/s2. cu valori de 0. Un sector (secţiune) de triere (selecţie) este o cale de circulaţie cu sens unic. . . în cadrul căreia prin întretăierea sub un unghi redus. când intensitatea curenţilor care se impletesc şi a celor de tranzit este importantă.16. impunându-se realizarea de benzi separate.3. se diferenţiază sectoare de triere simple şi sectoare de triere compuse. lăţimea şi lungimea sectorului de triere trebuie să ţină seama atât de intensitatea totală a curenţilor de circulaţie cât şi de intensitatea curenţilor care se întretaie. Este tipul de sector de triere cel mai des întâlnit. diferenţiindu-se astfel: . 3. Sectoare de triere simple sunt prezentate în fig. Sectoare de triere.16. fiind necesare manevre suplimentare şi benzi suplimentare.3.1.2. Pentru ca trierea vehiculelor între diverşii curenţi să aibă loc cu o viteză medie suficientă.sectoare de triere compuse.19: Fig. In funcţie de proporţia vehiculelor care se întretaie şi a celor care doar tranzitează sectorul de cale cu sens unic...sectoare de triere mixte (b). când toate vehiculele se întretaie. IV. Sectoare de triere.sectoare de triere simple propriu-zise (a). are loc trierea vehiculelor care vin din direcţii convergente tangenţial şi pleacă în direcţii divergente tangenţial. când debitul curenţilor care se întretaie depăşeşte capacitatea de circulaţie a unei benzi. IV. .230 Benonia Cososchi La = V12 − V22 g ⋅d ⎞ ⎛ 25 . Numărul benzilor de circulaţie pentru un sector de triere de tip mixt se calculează cu relaţia IV.18 în care: W a = g ⋅ f este acceleraţia.5.92 ⎜W a ± ⎟ 100 ⎠ ⎝ IV.

lăţime a căii şi degajare laterală. . K – coeficient de multiplicare a influenţei curentului de circulaţie cel mai slab (K=3)... Dacă nu se prevăd benzi de circulaţie pentru debitul de tranzit relaţia de calcul a numărului de benzi a sectorului de triere este: n = nI = QT 1 + QT 2 + (K − 1) ⋅ QI 2 DS IV.17. componenţă a traficului.20 Conform metodei americane H. IV.17).DRUMURI. respectiv de la condiţii corespunzând nivelului de serviciu E în cale curentă (se recomandă evitarea corelaţiei E-V. lungimea sectorului de triere se stabileşte în funcţie de calitatea scurgerii traficului.50 km/oră. QI2 – debitul de întretăiere cel mai slab.. adică de aptitudinea de asigurare a debitelor de întretăiere în condiţii de siguranţă şi confort (fig. când vehiculele ce se întretaie circulă cu viteze de 30. cu posibile opriri temporare şi accidente uşoare). Fig. IV. când numărul benzilor pe sectorul de triere poate asigura viteze de 70. Lungimea sectorului de triere este cu atât mai mare cu cât calitatea scurgerii traficului creşte de la V la II. Cap.M. QI1 – debitul de întretăiere cel mai intens.. QS – debitul de serviciu.80 km/oră).IV 231 n = nT + n I = QT 1 + QT 2 QI1 + K ⋅ QI 2 + QS QS IV.. Lungimea sectorului de triere.C. la condiţii corespunzând nivelului de serviciu A (corelaţia A-II. corespunzător condiţiilor existente de vizibilitate. Trasee.19 în care: QT1 şi QT2 sunt debitele curenţilor care tranzitează sectorul de triere.

fără sau cu insule şi benzi suplimentare pentru viraje. intersecţii giratorii. . 3.3. Intersecţiile la nivel sunt cele mai frecvent întâlnite. care pot fi: * cu circulaţie giratorie continuă pe inelul perimetral. insula îndeplinind concomitent şi rolul de spaţiu de staţionare (aşteptare) pentru biciclişti. . sub formă de T sau de Y. cu cel puţin patru ramuri şi cu insulă centrală. 3. . intersecţii obişnuite. Piste pentru biciclişti. .(a).să fie asigurată vizibilitatea.2.2. cu patru ramuri.1. etc.2.3. . 3. structură.să fie cât mai apropiată de perpendiculara pe direcţia curenţilor de circulaţie. evoluţie. Când sunt mai mult de patru ramuri se recomandă întersectarea câte două a unora . intersecţii obişnuite. Forma lor este impusă în primul rând de numărul curenţilor de circulaţie (al ramurilor sau arterelor de circulaţie) şi apoi de caracteristicile acestora (volum.2.). folosindu-se insulele drept refugii.b). perpendiculare între ele sau oblice.4. înainte de a se ajunge la intersecţia principală. între care şi semiintersecţiile (permit numai virajul la dreapta din drumul principal cu căi unidirecţionale spre un drum secundar şi invers). Traversări pentru pietoni.4. Intersecţii la nivel. Pentru ca bicicliştii să traverseze o intersecţie în condiţii de siguranţă se recomandă amenajarea pistelor destinate circulaţiei acestora.să se realizeze în profilurile transversale cele mai înguste ale intersecţiei.c). cu trei ramuri. . . dar întotdeauna amplasarea traversării trebuie să respecte următoarele condiţii: .4.dacă traversează insulele intersecţiei acestea trebuie prevăzute cu un pavaj adecvat pe lăţimea pistei.18): .să traverseze succesiv câte un curent de circulaţie. . Clasificare. In funcţie de numărul ramurilor se deosebesc (fig.să traverseze curenţii de circulaţie după o direcţie cât mai apropiată de perpendiculara pe acesţia. IV.232 Benonia Cososchi 3. La amenajarea pistelor trebuie avute în vedere următoarele condiţii: . * cu circulaţie secantă pentru direcţia principală şi cu circulaţie giratorie pe inelul perimetral pentru celelalte direcţii.să fie asigurată vizibilitatea. amenajarea traversărilor depinde de intensitatea circulaţiei pietonale.5. în condiţii de siguranţă. iar înainte de traversare să aibă aliniamente cu lungimea de cel puţin 3 m. sau amenajarea unei intersecţii giratorii. fără sau cu insule. Pentru traversarea intersecţiei de către pietoni.

IV 233 Forma insulei poate fi circulară. timp în care vehiculele de pe drumul secundar se pot strecura printre vehiculele drumului principal. IV. Dimensiunile insulei sunt destul de mari. ele trebuind să asigure lungimea L a sectoarelor de triere. Circulaţia în intersecţiile la nivel se desfăşoară în funcţie de volumele de trafic. atunci când debitele curenţilor de circulaţie sunt reduse. manual (cu agent de circulaţie) sau cu semnalizare luminoasă (semaforizate). din acest punct de vedere deosebindu-se: . . Tipuri de intersecţii la nivel. amplificat de faptul că terenul trebuie să fie practic plan. ceea ce reprezintă un dezavantaj.18.DRUMURI.. Cap. ovală. Trasee. mai frecvente în localităţi dar prezente şi în afara localităţilor. .intersecţii cu circulaţie dirijată.intersecţii cu circulaţie liberă. astfel încât intervalul de timp între vehiculele care circulă pe drumul principal prin intersecţie depăşeşte 6 s. sau apropiată de un patrulater. Fig.

. măsuri constând în: realizarea de plantaţii de arbori pe drumul principal.în intersecţie şi în apropierea intersecţiei trebuie să fie asigurată vizibilitatea pe toate ramurile. . . recomandându-se menţinerea doar a câte una pentru fiecare sens de circulaţie.19 se prezintă câteva dintre soluţiile de realizare a intersecţiilor între un drum principal şi 1…3 drumuri secundare.dacă amenajarea intersecţiei se face în etape suprafaţa de teren necesară trebuie să fie rezervată încă de la prima etapă şi să fie cât mai mică posibil. IV. . ceea ce asigură şi timpul minim de parcurgere a intersecţiei. cea mai adecvată fiind numărul 1.distanţa între intersecţii variază în funcţie de viteza de circulaţie (V85) şi trebuie să fie mai mare decât distanţa de vizibilitate la depăşire. . Amenajarea intersecţiilor la nivel are la bază următoarele principii: . Amplasarea intersecţiilor la nivel trebuie evitată în următoarele situaţii: . este mai mare de 20° faţă de perpendiculara la drumul principal .se recomandă ca ramurile intersecţiei să se întâlnească sub unghiuri cât mai apropiate de 100g.schema şi elementele componente ale intersecţiei (insule.2. prelungirea insulei picătură de pe drumul secundar astfel ca aceasta să fie vizibilă de la o distanţă suficientă.2 şi 3 reprezintă ordinea de preferat a soluţiilor. .în intersecţie este interzisă sporirea numărului de benzi pentru circulaţia curentă.semnalizarea verticală şi orizontală pentru circulaţia în intersecţie trebuie să fie coerentă cu ipotezele care stau la baza schemei adoptate pentru intersecţie. In fig.pe sectoare cu racordări verticale convexe ale drumului cu prioritate. IV. ceea ce nu permite utlizatorilor să se pregătească din timp pentru traversarea intersecţiei.4.pe sectoare cu racordare convexă a drumului secundar.2.pe sectoare ale drumului principale cu declivitate mai mare de 4%. etc) trebuie să îngreuneze manevrele neindicate. Numerele 1. In fig.în interiorul curbelor fără vizibilitate asigurată. . având raza de cel puţin 50 m şi după caz. denumită intersecţie în dusină sau în baionetă este ultima de preferat deoarece transformă traversarea drumului principal în două intersecţii cu trei ramuri. atât în direcţia fluxului de circulaţie de pe drumul principal (θ>20°) cât şi în direcţie inversă (θ<-20°). Principii şi condiţii tehnice pentru amplasarea şi amenajarea intersecţiilor la nivel.în exteriorul curbelor cu supraînălţare de pe drumul principal. . prin înlocuirea drumurilor secundare înclinate cu arce de cerc. . Soluţia notată cu 3.234 Benonia Cososchi 3. recomandabil de cel puţin 10V85. Dacă această situaţie nu poate fi evitată trebuie să se ia măsuri pentru orientarea utilizatorilor. intersectarea drumurilor secundare separat de intersecţia cu drumul principal. benzi suplimentare.20 se prezintă 3 soluţii de modificare a ramurilor unor intersecţii ce pot fi adoptate în cazul când înclinarea dumului secundar. implicând un viraj la dreapta urmat de un viraj la stânga . . să facă imposibile manevrele interzise şi să separe punctele de conflict (coliziune).

DRUMURI.19.IV 235 (fig. IV. Modificarea traseului drumurilor secundare în intersecţii. Fig. IV. Fig. IV. Amenajarea în plan în cazul intersecţiei în baionetă. 21. Trasee. Distanţa între axele transformate ale drumului secundar este de 70…150 m. IV. Intersecţia în baionetă. depinzând de lăţimea drumului secundar. Fig.21). Cap. .20.

excepţie făcând virajele la dreapta.5) %. Fig. pe o distanţă de cel puţin 20 m. Intersecţiile denivelate se amenajează obligatoriu şi pe drumurile expres (de clasă tehnică II). 22a şi b.2. In vecinătarea drumului cu prioritate. Pentru celelalte categorii de căi rutiere amenajarea intersecţiilor denivelate se face numai pe bază de studii tehnico-economice. denumite şi noduri rutiere sau schimbători de circulaţie. sunt obligatorii pentru autostrăzi. Intersecţii denivelate.236 Benonia Cososchi In cazul când drumul secundar este în declivitate şi mai ales dacă pe acesta circulă frecvent vehicule grele. egală cu panta transversală a părţii carosabile a drumului principal.5. în acest fel asigurându-se amenajarea unei racordări verticale cu raza de cel puţin 250 m. . pentru sporirea siguranţei circulaţiei se modifică profilul în lung al drumului secundar în vecinătatea drumului cu prioritate. drumul secundar va avea declivitatea de 2(2. Intersecţiile denivelate.22. Amenajarea profilului în lung al drumului secundar. IV. 3. IV. aşa cum este prezentat în fig. reprezentâmd una dintre caracteristicile tehnice ale acestora. la care încrucişarea curenţilor de circulaţie se face la niveluri diferite.

. întrun sens sau în ambele sensuri. ramurile al căror trafic este mai mare şi are prioritate (drumul de clasă tehnică superioară) trebuie să rămână la nivelul terenului natural. care trebuie să aibă elemente geometrice (raze în plan. în sensul că la capătul dinspre drumul principal sunt bretele directe. DS.) mai generoase. care asigură întâlnirea la niveluri diferite a ramurilor concurente. iar ramurile secundare.evitarea rampelor pierdute pentru traficul cel mai important. • bretele semidirecte în mâner de coş (S)). al căror trafic este mai redus. Diversele scheme de noduri rutiere folosesc combinaţii ale tipurilor de bretele (DD. . deci acestea pot avea lungime mai redusă (vidi relaţiile IV. Bretelele intersecţiei denivelate se diferenţiază din mai multe puncte de vedere: .17 şi IV.la ieşirea de pe drumul principal sectoarele de decelerare sunt în rampă. declivităţi. B. pentru a putea fi parcurse cu o viteză mai mare.una sau mai multe lucrări de artă (pasaje). . • bucle (B). • bretele directe (D). la niveluri diferite. Cap. folosite prin virajul în sensul opus direcţiei de urmat şi trecând practic prin acelaşi punct. • bretele de intrare în drumul principal.după elementele geometrice în plan. .după rolul îndeplinit în cadrul intersecţiei: • bretele de ieşire din drumul principal. pe un pasaj superior. sau pe dedesubtul drumului de clasă tehnică superioară. care asigură legăturile între ramurile concurente.avertizarea utilizatorilor de pe drumul principal asupra prezenţei intersecţiei denivelate. iar la intrarea pe drumul principal sectoarele de accelerare sunt în pantă.1. pot trece pe deasupra. care sunt o combinaţie. Alcătuirea intersecţiilor denivelate. IV 237 3. SS. adică sectoare de drum cu una sau două benzi de circulaţie în profil transversal. etc. SD.ramurile concurente (drumurile ce se întâlnesc). astfel: . printr-un pasaj inferior. Folosirea unui pasaj superior prezintă mai multe avanje. Trasee. mai întâi în sens opus şi apoi în acelaşi sens cu direcţia ramurii ce se va parcurge. ale căror elemente geometrice pot fi mai puţin generoase.DRUMURI. Orice intersecţie denivelată este alcătuită din: . • bretele diagonale (BD).18).2. ceea ce implică intretăierea unei ramuri a intersecţiei şi necesitatea unui pasaj. Ca regulă generală. BD). iar la capătul dinspre drumul secundar fac parte dintr-o intersecţie la nivel. .5. . folosite prin virajul dublu (succesiv). când sensul virajului este acelaşi cu direcţia ramurii ce se va parcurge.un număr de bretele.

.după numărul ramurilor concurente: • noduri rutiere cu trei ramuri.noduri rutiere diverse. • noduri rutiere cu satisfacerea numai a unora dintre legăturile între ramuri.după numărul relaţiilor de circulaţie • noduri rutiere cu satisfacerea tuturor legăturilor între ramuri. • acces cu sectoare de triere pe ramuri şi bretele. Intersecţiile denivelate se diferenţiază după mai multe criterii: .noduri de tip B. Nod rutier tip T.238 Benonia Cososchi 3. Nod rutier în trompetă. IV. iar a treia face un unghi apropiat de 100° cu primele două (fig. Conform normelor tehnice româneşti nodurile rutiere care au şi ramuri de autostrăzi se diferenţiază astfel: . • noduri rutiere cu patru ramuri: • noduri rutiere cu mai mult de patru ramuri.noduri de tip A. constituind bifurcaţii şi intersecţii între două autostrăzi. In continuare se prezintă câteva dintre schemele de noduri rutiere frecvent folosite. Tipuri de intersecţii denivelate. dintre care două formează o cale continuă.2.după modul cum se realizează manevrele de acces la drumul principal: • acces cu căi independente. constituind intersecţii între autostrăzi şi drumuri de clasă tehnică II.23. . IV. .5.2. Se mai numeşte şi nod rutier în trompetă şi are trei ramuri. a). constituind intersecţii între autostrăzi şi două sau mai multe alte drumuri.23). .V. .. . care cuprind şi căi ferate. • acces cu una sau mai multe intersecţii la acelaşi nivel.noduri rutiere mixte. Fig..

IV 239 Fig. In ambele variante schema cuprinde o singură lucrare de artă (pasaj superior) şi un număr de patru bretele: două bretele directe (DD). Dacă debitele de intrare pe drumul principal. respectiv cel de ieşire. se recomandă adoptarea variantei cu buclă de intrare pe drumul principal. . Vitezele curenţilor ce ies de pe drumul principal. Se precizează că în ambele variante bucla se adoptă pentru debitul de circulaţie cel mai slab.DRUMURI. Asigură toate legăturile între ramuri.cu buclă de ieşire de pe drumul principal (schema cu linie punctată). Nod rutier de tip romb. respectiv ale curenţilor ce intră pe drumul principal sunt suficient de ridicate. Cap. cu un singur pasaj superior. însă capacitatea de circulaţie de pe drumul secundar este diminuată datorită prezenţei intersecţiilor la nivel. o buclă (B) şi o bretea semidirectă (S). întrucât raza de curbură de valoare redusă a buclei este mai adecvată pentru traficul ce vine de pe drumul secundar. Nod rutier în trompetă (foto). Este un nod cu patru ramuri. b).cu buclă de intrare pe drumul principal (schema cu linie continuă).24. IV. Trasee. amplasate pe ramurile secundare. Se deosebesc două variante ale schemei generale: . . cu patru bretele diagonale (câte una pentru fiecare cadran) şi cu două intersecţii la nivel. sunt practic egale. Suprafaţa de teren ocupată de intersecţie este relativ redusă.

25. Nod rutier de tip romb. In fiecare cadran legăturile între ramuri se asigură prin câte o bretea directă (DD) şi câte o buclă (B). 70 km/h. la ieşirea din drumul principal raza de racordare trebuie să fie de cel puţin 120 m. .2. folosindu-se inclusiv racordarea în plan cu arce de curbe progresive. dar şi dezavantajul unei suprafeţe mari de teren.5. Pentru bretelele semidirecte mâner de coş. în profil în lung şi în profil transversal influenţează viteza de circulaţie a vehiculelor pe bretele. Elemente geometrice ale bretelelor. pe o singură directie sau pe ambele direcţii. respectiv de viteza de proiectare necesară de asigurat. Bretelele directe şi bretelele diagonale trebuie să asigure viteze de cca. IV. Elementele geometrice în plan se referă la razele de racordare. c). Situaţia poate fi ameliorată prin amenajarea de benzi suplimentare. Este un nod cu patru ramuri (fig. IV. formând între ele patru cadrane. pe cadrane aşezate alăturat sau în diagonală. impunând viteze reduse. 3. colectoare-distribuitoare.240 Benonia Cososchi Fig.2.26). Nod rutier de tip treflă completă. Acest tip de nod prezintă avantajul de a se putea realiza în etape. Elementele geometrice în plan. Intretăierile între curenţii de circulaţie se realizează pe sectoare de triere. pe măsura solicitărilor curenţilor de circulaţie. care diferă în funcţie de tipul bretelei. pe lungimea căreia se realizează diferenţa de nivel impusă de singura lucrare de artă. care trebuie rezervată încă de la prima etapă. care prezintă dezavantajul că sunt scurte.

In profilul transversal. lăţimea platformei se sporeşte corespunzător. dar pot ajunge la 7 % dacă vehiculele grele sunt în proporţie de sub 15 %.. declivitatea bretelelor este diferită. Razele de racordare verticală trebuie să corespundă vitezei de proiectare. însă numai 5 % dacă în zonă apare polei în mod frecvent. IV 241 Fig.1. Trasee..DRUMURI..0. lăţimea bretelelor va fi de 4 m pentru o singură bandă de circulaţie şi de 7 m. în mod curent adoptându-se raza de 50 m pentru cazul unei singure benzi de circulaţie şi de 60 m. pentru două benzi. valorile minime fiind 400 m pentru racordări concave şi 800 m pentru racordări convexe.26. Nod rutier de tip treflă completă. pentru două benzi. lăţimea căiii se sporeşte cu supralărgirea e pentru fiecare bandă de circulaţie. Atunci când sunt necesare parapete pentru siguranţa circulaţiei. Cap. razele în plan sunt cuprinse între 30 m şi 75 m. Lăţimea acostamentelor este de 1. Pantele pot avea valori de 7. . după cum acestea sunt de ieşire de pe drumul principal (în rampă) sau de intrare pe drumul principal (în pantă). Rampele vor avea valoarea de cel mult 4 % dacă proporţia vehiculelor grele este mare. In profilul în lung. IV. Pentru bucle. In curbe.5 m.8 %. în funcţie de spaţiul disponibil.

. . 1. Criteriile care stau la baza proiectării traseelor de drumuri sunt: . In cele ce urmează se abordează primele două criterii. acordând chiar prioritate criteriului mediu înconjurător.valorificarea obiectivelor turistice. Existenţa acestor factori şi necesitatea obţinerii concomitente a unor costuri de investiţie şi de exploatare cât mai reduse impune ca proiectarea să aibă la bază studii tehnico-economice. Criterii social-administrative şi economice.de mediu înconjurător (fizic. 1. . Sub unele aspecte aceste criterii se suprapun astfel încât inginerii moderni le gândesc concomitent.tehnice .deservirea localităţilor lipsite de legături cu alte căi de comunicaţie. Aceste criterii se referă la realizarea următoarelor obiective: . cu urmărirea permanentă a asigurării eficienţei economice.dezvoltarea cât mai omogenă a întregului teritoriu al ţării. în cadrul cărora se compară variante şi soluţii pentru drumul în ansamblu sau pentru părţi componente.STUDIUL TRASEULUI La proiectarea construcţiei de drumuri noi şi a modernizărilor de drumuri existente intervin mai mulţi factori. Realizarea acestor obiective implică o anumită dinamică a traficului rutier. . natural. CRITERII CARE STAU LA BAZA STABILIRII TRASEULUI.social-administrative şi economice.1. care toate îndeplinesc cerinţele tehnice de siguranţă şi confort a circulaţiei. uman şi social). asigurarea legăturii între centrele administrative şi între aceste centre şi localităţile subordonate. dar cu costuri diferite. care sub forma traficului de perspectivă serveşte la dimensionarea elementelor constructive ale căilor rutiere. . care influenţează sau chiar determină modul de desfăşurare a traseului şi dimensionarea elementelor constructive.

de trecere a traficului de tranzit prin vecinătatea localităţilor intermediare poate fi o soluţie optimă. Se pot diferenţia mai multe variante de traseu. generat de localităţile C. precum şi poluării chimice şi acustice produsă de circulaţia autovehiculelor. V. mai ales atunci când drumurile de acces la localităţi sunt relativ scurte. varianta de traseu raţională este cea care asigură distanţa cea mai scurtă între localităţile A şi B (varianta a). Dimpotrivă. Varianta c. Fig. D şi E. generat de localităţile A şi B şi traficul local. datorită lungirii traseului. inclusiv a celor de legătură cu localităţile C. Variante de traseu.1. iar distanţa între localităţile de capăt nu se lungeşte prea mult. trecerea drumului prin localităţile intermediare. C. traficurile generate de aceste localităţi sunt suficient de importante. desfăşurării traficului cu viteză redusă prin localităţi. Dacă traficul de tranzit este important. mai apropiată de linia călăuză. pentru alegerea traseului între două localităţi aflate la distanţă mare una de alta (A şi B din fig. D şi E (varianta b) este varianta de exclus.1) se au în vedere: . Trasee. . V. .costurile de investiţie şi costurile de întreţinere şi de exploatare a drumurilor. V.D şi E.DRUMURI. 243 Ca exemplu. Cap. precum şi circulaţia cu viteză mare.raportul între traficul de tranzit.

punctele de traversare a cursurilor de apă. L Tabelul V. Criterii de relief.şeile. urmând ca acestea să se îmbine într-o soluţie generală. Punctele obligatorii favorabile. 1. Relief cu versanţi abrupţi.1. Caracteristicile reliefului influenţează desfăşurarea traseului şi elementele geometrice. un traseu de drum nu se studiază pe lungimea integrală. văi numeroase şi adânci. prin care se recomandă traversarea culmilor.1. m/km i L < 40 40…70 70…100 >100 Pante transversale. relieful poate fi clasificat pe baza caracteristicilor topografice ale zonei de desfăşurare a traseului.centre populate prin care drumul trebuie să treacă sau de care trebuie să se apropie. volumul lucrărilor de terasamente şi lucrărilor de consolidări şi sprijiniri precum şi dimensiunile lucrărilor de artă. şi prin valorile pantelor transversale (1/t). ci se separă în sectoare caracteristice. Relief accidentat. între care şi cele exprimate prin suma valorilor absolute a diferenţelor de nivel pe distanţa de 1 km. ∑ ( ∆H ) . cu văi şi râpe numeroase şi înguste.1. cu văi bine conturate şi depresiuni rare. ∑ ( ∆H ) . 1/t 1/30…1/15 1/15…1/5 1/5…3/1 3/1…10/1 Punctele extreme ale unui drum fiind în general îndepărtate. traseele cuprind sectoare aparţinând mai multor tipuri de relief. prin care drumul trebuie să treacă. prin care drumul trebuie să treacă pot fi: . defilee. . Intinderi cu relief ondulat. Desfăşurarea traseului este determinată şi de existenţa unor puncte sau zone obligatorii. care în mod obişnuit cuprinde mai multe variante. Criteriile tehnice au o pondere hotărâtoare în stabilirea traseului unei căi rutiere. sau pe care drumul trebuie să le ocolească.2.intersecţiile cu alte căi de comunicaţie. Ca urmare. Din punct de vedere rutier. Tipul reliefului Uşor (şes) Mijlociu (dealuri mici) Greu (deluros muntos) Foarte greu (defileu) Caracteristicile reliefului Intinderi mari. cu înclinări mici. conform tabelului V. . deşi în ultimii 25 de ani s-au întâlnit şi situaţii când s-au impus criteriile de mediu înconjurător.244 Benonia Cososchi 1. Criterii tehnice. Ansamblul formelor de suprafaţă ce caracterizează o întindere de teren se numeşte relief. . albii largi şi puţin adânci. .2.

V. Fig. apropiate de panta medie a cursului de apă. Cap.vecinătatea râurilor face ca materialele pietroase necesare construcţiei drumului să fie mai ieftine. 245 Zonele dificile sunt în mod obişnuit: zonele alunecătoare.DRUMURI. de culme. coborând lent alături de râul Bistriţa pe lungimea de 89 km. Trasee de vale.1. este drumul naţional DN 17 B care leagă Vatra Dornei de Poiana Largului (coada Lacului Izvorul Muntelui al hidrocentralei Bicaz). care de obicei sunt situate pe văi. Pentru reducerea numărului de traversări se recurge uneori la corectări ale albiei cursului de apă. Traseele de vale se pot desfăşura pe un singur mal (pe o singură parte a văii) sau pe ambele maluri. Traseu de vale. . . de traversare a văilor şi culmilor. situaţie în care pentru traversarea apei sunt necesare poduri şi podeţe. .2. 1. V. având astfel un important rol social şi economic.2.în profil longitudinal prezintă declivităţi succesive de acelaşi sens. succesiv. Astfel de trasee (fig. în general mici.2) se desfăşoară de-a lungul văilor şi prezintă următoarele avantaje: .fiind adeseori adăpostite de masive muntoase traseele de vale sunt puţin expuse înzăpezirilor. Un exemplu în acest sens. Trasee. In raport cu relieful terenului se deosebesc următoarele tipuri caracteristice de trasee: de vale. zonele inundabile şi zonele mlaştinoase.deserveşte localităţi. V. . de coastă.1.

.2. dar de valori reduse. V. V.1.linie roşie cu pante şi rampe succesive. când amplasarea traseului prezintă avantajul folosirii unui teren consolidat cu vegetaţie arborescentă.a ). drumul poate fi amplasat astfel (fig. Adeseori însă. 1. în această zonă fiind prezente izvoare. .pe versanţii văilor (fig. După poziţia platformei în raport cu talvegul. V. când intervin volume mai mari de terasamente şi lucrări de artă şi de consolidare a taluzurilor.3. caracteristică necesară drumurilor turistice.pe platforme superioare albiei majore (fig.c).privelişti frumoase pentru utilizatori datorită cotelor ridicate. . Astfel de trasee (fig. Traseele de culme prezintă următoarele avantaje: . lacuri de acumulare) posibile a se executa.valori generoase ale elementelor geometrice ale traseului.3. V. deci condiţii de exploatare favorabile ca urmare a încălzirii rapide şi zvântării umezelii. . situaţie de preferat datorită pantelor transversale mici şi lăţimilor suficient de mari ale acestora.lucrări de terasamente de volum redus. care pot modifica esenţial condiţiile de proiectare. . care favorizează înscrierea unui traseu cu elemente geometrice favorabile. înclinarea mare a versanţilor implică lucrări de sprijinire şi dificultăţi de execuţie.3): . V. . generoase. conuri de dejecţie ale torenţilor şi văi transversale mai largi . urmărind în general cumpăna apelor şi trecând prin şei. Trasee de culme.3.3.însorire frecventă. V. iar izvoarele şi apele subterane sunt puţin frecvente.2. pe platourile care despart bazinele hidrografice.în albia majoră ( fig. . Fig.b).246 Benonia Cososchi Aceste trasee trebuie să ţină seama de lucrările hidrotehnice (baraje.4) se desfăşoară în lungul culmilor. Poziţia platformei drumului faţă de talveg.

traseul poate fi sinuos iar terenul este adeseori instabil. motiv pentru care se recurge uneori la înălţarea corpului drumului pentru a se putea renunţa la şanţuri. deoarece deplasări mici pe orizontală sau pe verticală atrag variaţii importante ale volumelor de lucrări şi ale costului construcţiilor. . caracterizate în general prin pante reduse. poduri.în cazul platourilor.2.în cazul culmilor cu cote ridicate. . Ultimele impun construcţia zidurilor de sprijin şi necesită un studiu detaliat al traseului şi al liniei roşii. etc. V.). .în cazul culmilor înguste şi cu denivelări importante. a profilurilor transversale mixte şi a serpentinelor. In zonele muntoase. apar dificultaţi în asigurarea scurgerii apelor din precipitaţii. 1. Fig.1.DRUMURI. Cap.nu deservesc localităţi. .4. acestea sunt expuse timp mai îndelungat ceţurilor şi zăpezilor. 247 Se menţionează şi următoarele dezavantaje: . V. In zone de dealuri mici traseele de traversare a culmilor nu implică probleme deosebite. traseele de traversare a culmilor se caracterizează prin prezenţa lucrărilor de artă importante (tuneluri. Traseu de culme. profilul în lung poate să impună terasamente relativ mari. care oricum ar funcţiona deficitar. acestea ne fiind situate pe culmi.3. Trasee. Trasee de traversare a culmilor şi văilor.

248

Benonia Cososchi

La traversarea culmilor în zone muntoase (fig. V.5) se caută şeile cu cotele cele mai joase şi amplasamentele favorabile pentru traversarea prin tunel, variantele de traseu posibile fiind: - direct prin şa (traseul AFDCB), dacă declivităţile pot fi menţinute în limitele admise; - direct prin şa şi cu serpentine (traseul AFDCHB), dacă prin lungirea traseului datorită folosirii serpentinelor se pot asigura declivităţi mai mici. Se menţionează prezenţa restricţiilor de viteză datorită razei reduse a turnantelor serpentinelor; - pe la obârşia văilor (traseul AFDEB), când traseul este mai lung, dar terasamentele sunt mici, iar elementele geometrice în plan şi în profil în lung sunt convenabile; - prin tunel (traseul AFGB), soluţie recomandată în cazul culmilor înalte şi înguste (când se realizează o scurtare importantă a drumului), precum şi în cazul traseului înzăpezibil o lungă perioadă a anului, sau când trebuie evitată poluarea zonei. Varianta optimă se alege pe bază de sudii tehnico-economice.

Fig. V.5. Trasee de traversare a culmilor.

La traversarea văilor soluţiile de adoptat se diferenţiază în funcţie de relief şi anume: - traseu în zone cu relief accidentat; - traseu în zone de şes şi de dealuri mici. In zonele cu relief accidentat traseele posibile (fig. V.6) rezultă prin dezvoltarea traseului astfel:

DRUMURI. Trasee. Cap. V.

249

- pe versanţi, eventual folosind serpentine (traseul AFGHKB) şi traversarea cursurilor de apă prin punctele favorabile (fără confluenţe cu alte cursuri de apă) şi sub unghi mai mare de 70…80o ; - la cote mai ridicate, pe la obârşia văii (traseul ACDB), când acesta rezultă mai lung, dar podurile necesare sunt mai puţin importante şi terasamentele mai mici. Varianta optimă se alege pe bază de studii tehnico-economice. In zonele cu relief de şes şi dealuri mici traversarea văii se face cât mai direct, prin punctele favorabile, sub un unghi cât mai apropiat de unghiul drept, iar linia roşie se aşază cât mai la nivelul terenului înconjurător. In cazul văilor largi şi adânci (fig. V.7) traversarea poate deasemenea, să se facă direct, dar în zona fundului văii linia roşie trebuie coborâtă, obţinându-se astfel un pod mai puţin înalt, o micşorare a volumului terasamentelor şi o compensare longitudinală a lor.

Fig. V.6. Trasee de traversare a văilor în zone cu relief accidentat.

La traversarea zonelor depresionare se recomandă ca traseul să coboare lin, prin dezvoltarea pe maluri (fig. V.8), ceea ce conduce la sporirea lungimii, la micşorarea înălţimii terasamentelor şi a podurilor şi la evitarea unor condiţii hidrologice defavorabile pe durata exploatării.

250

Benonia Cososchi

Fig. V.7.Traversarea văilor largi şi adânci.

Fig. V.8. Traseu în zone depresionare.

1.2.2.4. Trasee de coastă. Astfel de trasee leagă două puncte aflate pe acelaşi versant (aceeaşi coastă) la cote diferite, situaţie întâlnită frecvent în cadrul traseelor de traversare a culmilor şi văilor, pe sectoarele la care curbele de nivel sunt cvasiparalele (fig. V.9). Ele se caracterizează prin prezenţa serpentinelor, a profilurilor transversale mixte şi a lucrărilor de sprijinire. 1.2.2.4.1.Probleme specifice. La studiul traseelor de coastă trebuie rezolvate următoarele probleme: - asigurarea declivităţilor maxime admisibile;

DRUMURI. Trase. Cap. V.

251

-

realizarea profilului transversal la un cost cât mai redus;

Asigurarea declivităţilor maxime admisibile se realizează frecvent prin abaterea traseului de la linia călăuză AB (fig. V.9), ceea ce conduce la adoptarea unui traseu sinuos, cu lungime sporită şi adeseori, cu viteză de proiectare diminuată datorită folosirii unor raze de racordare de valori mici. In funcţie de diferenţa de nivel între punctele A şi B, se adoptă un poligon de bază (ACDB) care permite racordarea aliniamentelor cu curbe interioare, sau un poligon de bază (AEFB) care impune racordarea cu curbe exterioare, sau combinaţii ale acestora. Problema realizării profilului transversal la un cost cât mai redus implică studii detaliate, deoarece costul lucrărilor de infrastructură depinde de panta transversală a versantului, de prezenţa frângerilor de pantă pe lăţimea amprizei şi de costurile specifice. Aşa cum rezultă din fig. V.10, volumele de lucrări, de terasamente şi de sprijiniri, depind sensibil de variaţii mici ale poziţiei axei în plan şi/sau ale diferenţei în axă şi de panta transversală.

Fig. V.9. Trasee de coastă.

Costurile minime ale lucrărilor de infrastructură se obţin în următoarele situaţii: - pentru pante transversale ale terenului de sub 1/3 şi platforma drumului de cca. 10 m, poziţia cea mai avantajoasă a liniei roşii este aceea pentru care volumele de săpătură şi cele de umplutură sunt practic egale, compensându-se în acelaşi profil; - pentru pante transversale de 1/3...2/3 este valabilă aceeaşi concluzie cu privire la poziţia liniei roşii, dar intervin şi zidurile de sprijin al căror cost specific este mai mare decât al terasamentelor; - în cazul versanţilor cu înclinare mare şi roci stâncoase poziţia optimă a liniei roşii este aceea care impune realizarea platformei în săpătură, iar stânca derocată este folosită ca material pentru construcţia drumului; - în cazul înclinărilor transversale mari şi a platformelor late ( cazul autostrăzilor) soluţia optimă din punct de vedere economic şi estetic este realizarea separării şi denivelării celor două căi unidirecţionale.

252

Benonia Cososchi

Fig. V.10. Volumele de lucrări pentru realizarea profilului transversal.

1.2.2.4.2. Serpentine. a).Elemente generale. Serpentinele sunt construcţii rutiere complexe, prin intermediul cărora se micşorează dimensiunile sau chiar se evită construirea unor lucrări de artă importante (tuneluri, viaducte), asigurându-se declivităţi în limitele valorilor admisibile, ca urmare a lungirii traseului prin amenajarea curbelor exterioare, amplasate în exteriorul vârfului de unghi ascuţit, de sub 40o al aliniamentelor, impunând schimbări ale direcţiei de mers apropiate de 400g. Amenajarea curbelor exterioare unghiului necesită: - introducerea aliniamentelor auxiliare, divergente; - introducerea vârfurilor de unghi şi a curbelor auxiliare; - introducerea curbei principale, cu unghiul de întoarcere de cel puţin

DRUMURI. Trase. Cap. V.

253

200g şi cu rază mică, de 20...40 m, ultima ingreunând desfăşurarea normală a circulaţiei şi impunând restricţionarea vitezei. Curbele şi aliniamentele intermediare ale serpentinelor asigură trecerea gradată de la viteza de circulaţie de pe restul traseului, la viteza de max. 20...30 km/h în curba principală (fig. V.11).

Fig. V.11. Alcătuirea serpentinei. Atât la curba principală cât şi la curbele auxiliare, pentru racordarea aliniamentelor cu arcele de cerc se folosesc arce de curbe progresive. Constituind sectoare de drum dificile, serpentinele se admit numai pentru drumuri cu viteza de bază de cel mult 60 km/h. b). Clasificarea serpentinelor. In funcţie de numărul curbelor auxiliare şi de poziţia centrelor lor de curbură faţă de axa drumului, care se adoptă în scopul adaptării în condiţii optime, a traseului la relieful local, se deosebesc: - semiserpentine (fig. V.12.a), care au un singur aliniament auxiliar şi o singură curbă auxiliară; - serpentine de categoria I-a (fig. V.12.b), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află de aceeaşi parte a axei drumului. In funcţie de elementele geometrice ale curbelor auxiliare, aceste serpentine pot fi simetrice sau asimetrice; - serpentine de categoria a II-a (fig. V.12.c), la care centrele de curbură ale celor două curbe auxiliare se află şi de o parte şi de cealaltă a axei drumului. c).Elementele geometrice ale serpentinelor. Conform normelor româneşti (STAS 863-85), pentru proiectarea serpentinelor se au în vedere valorile limită prezentate în tabelul V.2. In fig. V.13 se prezintă modul de corelare a elementelor geometrice în profil în lung cu elementele geometrice în plan. Raza curbei principale de numai 20...40 m, impune adoptarea declivităţii de maximum 3,5 %.

. .9). pentru a se realiza lucrări de artă şi lucrări de terasamente cât mai reduse (debleuri pentru ramura din amonte şi rambleuri pentru ramura din aval). d). V. Operaţiunea se desfăşoară în etape. prin folosirea aliniamentelor auxiliare ce fac între ele unghiul β .12. V. astfel: . Amplasarea serpentinelor se efectuiază prin încercări. stabilindu-se aliniamentele poligonului de bază (aliniamentele iniţiale) care fac între ele unghiuri mai mici de 40o (vârfurile E şi F din fig. pe planuri la scară mare (cca. 1:500 sau mai mare) existând întotdeauna mai multe variante..254 Benonia Cososchi Fig.legarea curbei principale cu aliniamentele iniţiale.studiul traseului prin metoda axei zero.2.5 m în axa drumului). de cel mult 3. . Amplasarea serpentinelor. având raza R admisă şi urmărind suprafeţele cu înclinare transversală mai redusă (unde curbele de nivel sunt mai rare). Intersecţia acestora cu Tabelul V.în apropierea unghiurilor ascuţite se aşază curba principală. Categorii de serpentine.

.70 25 50.. . .....5 500 800 500 32......curbe auxiliare fără arc de cerc intermediar Lungimile de convertiresupralărgire. ls.. în % ...0 Nr.0 500 500 300 27. 75... pentru: .convexe (cale unică). în m.. Cap...curbe auxiliare Raza arcelor de cerc.40 70 40.440 36.315 30.sunt două curbe auxiliare 60 30 60 30. în m..45 20 30.35 40..40 15 25.. în m..45 35 30.valori minime .0.este o singură curbă auxiliară.valori excepţionale Declivităţi în curbele principale..curbe principale. ale curbelor succesive (apropiate) Distanţa. Trase.0 6 7 8 9 10 11 12 13 85. în m. în km/h.35 60 30 50 40 3. ..165 260. .valori excepţionale Raze minime ale racordărilor verticale.40 70 30.. .. în m Distanţele minime de vizibilitate..DRUMURI.60 85.675 40. 97..benzi separate prin insule Pasul de proiectare....5.40 70 65..420 435.265 270..curbe principale...5.cale unică .convexe (benzi separate prin insule) Lungimea.. . V. a aliniamentelor intermediare (între punctele de tangenţă teoretice)..curba principală. între punctele de tangenţă teoretice ale curbelelor principale consecutive când între acestea: . ale arcelor de clotoidă.. crt. 1 2 3 4 5 Elemente geometrice şi parametri II Viteza de proiectare a drumului. . 162. în m..30 50 25 50 25 3. în m Lungimile de supraînălţare.195 170... pentru: .90 155.. km/h Viteza de bază. în m.nu sunt curbe auxiliare..40 115 95 85 80 95 40 80 110 55 60 40 3. ale arcelor de cerc cu raza R+∆R. 60... ale curbelor auxiliare Lungimile minime ..75 105..30 30..concave..160 140..curbe auxiliare.260 ..55 65.valori minime.5 4. pentru: .5 1000 1000 800 45. în m: . . lcs.. .40 30 25. 255 V 25 20 40 20. lp.55 70 35 50 40 3..70 40 50.curbe auxiliare Lungimile C.5 1000 1300 1000 82..5. pentru: .....5 30 20 40 20.5 Clasa tehnică a drumului III IV 40 20 40 20. în m: ..

V. b.distanţa minimă necesară Fnec între ramurile serpentinei (care este de exemplu.13. între aceleaşi puncte. trebuie să aibă valori conform pct. necesar pentru evaluarea înălţimilor maxime de săpături şi umpluturi şi a volumelor de lucrări. la folosirea unui zid de sprijin (fig. implică realizarea unui profil în lung sumar. necesitând lucrări de consolidare şi de artă mai . Dacă ∆H’ > ∆H serpentina trebuie lungită. conform fig. comparând diferenţa de nivel ∆H’ între extremităţile serpentinei pe linia terenului. . care după caz. .14. V.volumul şi costul lucrărilor. pentru a permite realizarea platformei drumului folosind taluzuri cu înclinarea obişnuită 1/m şi 1/n (fig. V. Se obţin astfel forme şi elemente geometrice preliminare ale serpentinelor. Fiind cunoscut faptul că terasamentele înalte ridică probleme de stabilitate pe amplasament.12) ale curbelor auxiliare.a) sau recurgând în ultimă instanţă. cu diferenţa de nivel ∆H. ţinând seama că se vor folosi şi arce de curbe progresive. . V.lungimea aliniamentelor intermediare. cu puţin mai mare decât distanţa V1V2 între vârfurile de unghi ale curbelor auxiliare).13).256 Benonia Cososchi Fig. V.elementele geometrice ale liniei roşii (fig. deplasând curba principală spre exteriorul vârfului de unghi. pe linia proiectului.12. pentru a obţine aliniamente intermediare mai lungi. urmând verificarea lor sub următoarele aspecte: . b). V. V. aliniamentele iniţiale determină vârfurile de unghi ( V1 şi V2 din fig. 13 din tab.2.Corelarea plan-profil în lung în cazul serpentinelor. pentru a permite amenajarea curbelor. .stabilirea razei curbelor auxiliare.14.

. precum şi costul Construcţiei drumului. Ca urmare. dar întotdeauna trebuie plecat de la elementele cunoscute (impuse) şi anume: . Distanţa minimă necesară între ramurile serpentinelor. Criterii geologice. permeabilităţii la apă a diverselor straturi şi caracteristicilor rocilor componente. . hidrogeologice şi geotehnice. se recomandă ca înălţimea maximă a acestora să nu depăşească 3.2.5 m în axa drumului. hidrogeologice.pentru asigurarea vizibilităţii. geotehnice. Fig.. V. Acestea sunt hotărâtoare în cazul traseelor care se desfăşoară pe versanţi. la stabilirea amplasamentului trebuie să se aibă în vedere criterii (condiţii. considerente) geologice. datorită structurii sale geologice.colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii. 257 importante şi mai costisitoare.drenarea apelor subterane. unde se înregistrează frecvent fenomene de lunecare datorită prezenţei .2. . Terenul pe care se desfăşoară traseul unui drum influenţează stabilitatea amplasamentului. Trase.1.unghiul U dintre aliniamentele iniţiale. Un astfel de calcul diferă în funcţie de soluţiile adoptate. 1.pentru siguranţa circulaţiei. Cap. Odată aleasă varianta definitivă se efectuiază calculul exact al elementelor geometrice ale serpentinelor. recomandându-se eliberarea spaţiului între ramurile serpentinelor. inclusiv prin suplimentarea suprafeţelor defrişate. .DRUMURI. Criterii geologice.2.. constând în principal în construcţia parapetelor de tip greu pe partea de drum în rambleu. metodele de construcţie a terasamentelor.14. . în vederea trasării acestora.distanţa F între ramurile serpentinei. Foarte importante sunt şi următoarele lucrări: . 1. în principal în raport cu apa. V.raza R a curbei principale.2.

pierderea stabilităţii este favorizată de secţionarea stratului geologic şi sporirea infiltrării apelor din precipitaţii. In cazul profilurilor transversale mixte (fig. acoperite cu vegetaţie ierboasă şi tufăriş. dar şi de caracteristicile rocii. când se poate produce alunecarea straturilor şi amplasamente favorabile (b). precum şi a vegetaţiei specifice.15. lipsa vegetaţiei.258 Benonia Cososchi straturilor de roci permeabile la apă. Se recomandă amplasarea drumului doar pe grohotişurile stinse şi ocolirea pe la bază a celorlalte două tipuri. Sporirea valorii forţei F se poate obţine prin evitarea infiltrării apelor de pe versant ca urmare a construcţiei unui şanţ de gardă la baza rambleului.16). Lunecarea drumurilor pe versanţi. prezenţa intercalaţiilor de argilă. V. V. acestea constituind puncte sensibile pentru amplasarea drumurilor. a izvoarelor. în curs de stingere.15. Prin construcţia unui rambleu (fig. Astfel de terenuri se recunosc după aspectul exterior. V. caracterizat oprin prezenţa ondulaţiilor neregulate. Micşorarea riscului de pierdere a stabilităţii se obţine prin micşorarea volumelor de terasamente (scade forţa T).a) componenta T paralelă cu versantul. stinse. alternând cu straturi impermeabile. ca de exemplu. . a arborilor înclinaţi. a greutăţii acestuia poate să depăşească forţa de frecare F. In zone de munte se întâlnesc frecvent roci „mobile”. Fig.15. prin drenarea apelor subterane şi micşorarea cantităţii de apă infiltrată (creşte forţa F). La amplasarea drumurilor pe terenuri stâncoase stabilitatea este influenţată de mărimea unghiului de înclinare şi de direcţia straturilor geologice (fig. de culoare verde închis. Există astfel amplasamente defavorabile stabilităţii (a). a rupturilor sub formă de praguri.b) şi a celor în debleu.grohotişuri. care după gradul de mobilitate sunt: active. Intre acestea se diferenţiază: . care constituie plane de alunecare. a cărei valoare este minimă la nivelul patului impermeabil. caracterizate prin mişcarea continuă a materialului pietros din alcătuire şi ca urmare. a căror suprafaţă este acoperită cu vegetaţie arborescentă. V.

drumul amplasându-se pe malul opus conului de dejecţie. pe care le dizolvă. cât şi comportarea în exploatare a structurii rutiere. Apele subterane se întâlnesc sub următoarele forme: . când se impune executarea de lucrări de amenajare şi regularizare a scurgerii. Criterii geotehnice.straturi acvifere freatice.2.2.2. acestea putând avea nivel liber sau nivel ascensional (artezian). care din punctul de vedere al mobilităţii materialului din care sunt constituite se diferenţiază în: conuri active.2. acestea putând fi agresive faţă de rocile cu care vin în contact.16. V. „drenată” a conului. al căror nivel este influenţat de precipitaţiile atmosferice. Trase. favorizând apariţia alunecărilor sau prăbuşirilor datorită fenomenelor carstice. . când albia torentului nu este stabilă. .straturi acvifere de adâncime.2. torentul „lucrând” pe toată suprafaţa conului. . înmuind pământul de fundare. când albia torentului este stabilă. vitezei şi debitului scurgerii. Este vorba de regimul apelor subterane care influenţează atât stabilitatea terenului. Amplasarea drumului depinde de importanţa acestuia şi se face: fie prin traversarea torentului în zona de vârf a conului de dejecţie. Se referă la cunoaşterea naturii şi a caracteristicilor fizico-mecanice ale pământurilor şi rocilor aflate pe amplasamentul drumului. 1.DRUMURI. 259 .conuri de dejecţie (de evacuare) ale torenţilor. Stabilirea regimului apelor subterane implică cunoaşterea nivelului acestora (în corelaţie cu intensitatea precipitaţiilor atmosferice). apa circulând în zona inferioară. 1. Criterii hidrogeologice. producând fenomene carstice. a direcţiei. fie prin ocolirea torentului. acestea putând fi folosite . datorită ascensiunii capilare şi îngheţului. Stabilitatea amplasamentului pe terenuri stâncoase stratificate.3. V. Cap. precum şi a compoziţiei chimice a apelor. conuri de drenare.izvoare. a stratificaţiei rocilor din vecinătatea stratului acvifer. Fig.ape care circulă în roci fisurate.

cărora le determină forma.. elementele de ordin hidrologic necesare de cunoscut sunt: debitul maxim. Acestea privesc regimul apelor de suprafaţă (cursuri de apă.0 m/s se formează valuri caracterizate prin formă regulată. însoţită de ridicarea hr şi coborârea hc (fig. nivelul apelor extraordinare (NAE) şi după caz. %) ca acesta să fie depăşit în interval de 100 de ani. exploatate în condiţii speciale.0%. bălţi.dacă viteza vântului depăşeşte 1. In cazul traseelor de drumuri amplasate de-a lungul sau transversal cursurilor de apă. denumite valuri de hulă (libere). lacuri.). Inălţimea terasamentelor trebuie să depăşească cu cel puţin 0.3% şi 3.3%. fiind necesare pentru stabilirea amplasamentului podurilor şi podeţelor.18).5. 1. Valorile probabilităţii variază între 0. V.2.. la fixarea liniei roşii în zone inundabile sau de băltire a apelor din precipitaţii. pentru un anumit grad de asigurare. se produce spargerea finală a valurilor. Valuri de hulă.17.3. suprafaţa luciului de apă pe care acţionează vântul. etc. Fig. care depind de: viteza vântului. exprimat prin probabilitatea (P. a deschiderii şi înălţimii acestora. La mal. la stabilirea lucrărilor de consolidare a taluzurilor. înălţimea valurilor. V. dimensiunile şi metodele de punere în lucrare.1.17). Aceasta depinde în principal de viteza vântului astfel: . V. Debitul maxim se stabileşte prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate. precum şi la construcţia straturilor rutiere (în anumite condiţii). . în funcţie de importanţa drumului (naţional sau local). adică debitul respectiv va apărea o dată la 333 de ani.5m înălţimea hr de ridicare a valurilor. probabilitatea este de 0. adâncimea apei.0 m/s se formează valuri capilare. . de lungimea de undă L şi înălţimea H (fig. de durata de funcţionare a construcţiei ( permanentă sau provizorie) şi de condiţiile de exploatare a construcţiei (condiţii normale sau speciale). la stabilirea eventualelor lucrări de apărări de maluri şi corecţii de cursuri de apă. Pentru construcţii permanente pe drumuri naţionale. Criterii hidrologice.dacă viteza vântului este de 0. Inălţimea valurilor se stabileşte tot prin prelucrarea statistică a datelor din observaţii pe perioade îndelungate.260 Benonia Cososchi în terasamente. durata de acţiune a vântului. având aspectul unei încreţiri uşoare a suprafeţei apei.

modul de amenajare şi de consolidare a taluzurilor. 261 Fig. determină înălţimea rambleurilor mici. Trase. Cap.2. inlusiv al zăpezilor. diferenţiate în lichide şi solide (zăpadă) şi caracterizate prin intensitate. caracterizate prin grosime. Valurile acţionează asupra taluzurilor prin presiunile şi vitezele dezvoltate la ridicare şi coborâre. Criterii climatice.DRUMURI. unghiul dintre axa drumului şi direcţia vântului dominant trebuie să fie de sub 30o. precum şi eşalonarea în timp şi condiţiile executării lucrărilor de construcţie. caracterizat prin indicele de îngheţ (oC x zile) şi prin adâncimea de îngheţ determină măsurile necesare de luat pentru evitarea degradărilor din îngheţ-dezgheţ (aşezarea liniei roşii la o anumită cotă în raport cu . precum: păduri. Pentru zonele de munte trebuie definite sectoarele cu pericol de producere a avalanşelor. în care scop versantul se terasează (pentru împrăştierea şi chiar oprirea avalanşelor) sau se acoperă drumul cu copertine. se recomandă orientarea sectoarelor de drum în debleu după direcţia apropiată de cea a vânturilor dominante în timpul iernii. boturi de deal.18. motiv pentru care acestea trebuie consolidate. inclusiv regimul de îngheţ. care apar la retragerea valurilor. V. Regimul îngheţului. In condiţiile climatice din ţara noastră. care trebuie să fie cel puţin egală cu grosimea stratului de zăpadă din zona drumului. versanţi. In acelaşi scop este oportună şi folosirea obstacolelor naturale existente. realizând galerii peste care poate trece avalanşa. durată.4. In acest scop. determină amplasamentul şi dimensiunile lucrărilor de scurgere a apelor. fără să afecteze drumul. Ridicarea şi coborârea valurilor la mal. durată şi frecvenţă. regimul de temperatură. Zăpezile. V. de la faţa inferioară a consolidării. Criteriile climatice se au în vedere la alegerea variantelor de traseu. Pentru dimensionarea consolidărilor se consideră presiunile dinamice. care apar la ridicarea valurilor şi subpresiunile. regimul precipitaţiilor. Foarte importante sunt durata şi debitul apelor mari din dezgheţul de primăvară. Subpresiunile trebuie anulate de greutatea consolidării. medii lunare şi medii anuale. pentru evitarea înzăpezirii. Precipitaţiile zilnice. acestea fiind influenţate de: direcţia vânturilor dominante. 1. frecvenţă şi prin perioada şi intensitatea viscolelor.

5. permiţând intersecţii denivelate sau la acelaşi nivel. impune devierea traseului şi ocolirea . pentru stabilirea eficienţei economice a diverselor variante trebuie considerate costurile de investiţie. când se referă numai la un sector. cu referire la modul de trecere (prin sau pe lângă acestea). Prin variante se înţeleg soluţiile posibile care apar la proiectarea unui drum. 2. Criterii speciale. etc). durata de serviciu a îmbrăcămintei. 1. ca de exemplu: . precum şi costurile de întreţinere a drumului şi costurile de exploatare (cele pentru desfăşurarea circulaţiei) pentru o anumită perioadă. Indicatori tehnici. Ca urmare ei nu pot constitui un criteriu de .2.prezenţa terenurilor cu valoare ridicată ( rezervaţii naturale. ceea ce înseamnă luarea în consideraţie a unor indicatori tehnici şi a unor indicatori economici. COMPARAREA TEHNICO-ECONOMICĂ A VARIANTELOR. etc. toate îndeplinind condiţiile de siguranţă şi confort al circulaţiei. când se referă la întreg traseul.262 Benonia Cososchi nivelul apelor subterane. Variantele pot fi totale. acesta condiţionând adoptarea elementelor geometrice (de exemplu în cazul poleiului) şi chiar tipul de sistem rutier şi de îmbrăcăminte rutieră. Construcţiile rutiere având durată de serviciu mare. sau parţiale. 2. care poate fi de exemplu. împreună cu precipitaţiile definesc regimul de umiditate şi temperatură pe durata exploatării drumului.1. In afara criteriilor prezentate la stabilirea traseului unui drum pot interveni şi criterii cu caracter local. .poziţia faţă de localităţi. folosirea pământurilor negelive în terasamente. evitarea infiltrării apelor din precipitaţii la nivelul patului sistemului rutier. care trebuie să se facă sub unghiuri cât mai apropiate de unghiul drept. Variantele se compară sub aspect tehnic şi sub aspect economic. terenuri miniere. Indicatorii tehnici (mai denumiţi şi naturali) au caracter eterogen. plantaşii de viţă de vie sau de pomi fructiferi. terenuri construite. fiind exprimaţi în diferite unităţi de măsură. . necesită realizarea legăturilor cu aceste localităţi în condiţiile impuse de planurile de sistematizare.). Temperaturile maxime şi minime anuale şi cele medii lunare. petroliere.necesitatea încrucişării drumului cu alte căi de comunicaţie.

Se exprimă în lei/km.Investiţia specifică (Is).I). rezultă că eficienţa investiţiei pentru fiecare variantă „i” depinde direct de valoarea Ii a investiţiei . fiind aceiaşi pentru toate ramurile economiei naţionale. Trebuie însă ca valoarea indicatorului să fie comparată şi cu valorile plafon recomandate pentru diverse categorii de drumuri. sunt comparabili între ei. în km. generate de: . . 2.CE). în mod obişnuit pe durata de serviciu a îmbrăcămintei drumului. Indicatorii tehnici îmreună cu unităţile de măsură şi cu unele observaţii se prezintă în tabelul V. se produc cheltuieli pe o perioadă îndelungată de timp. Dintre aceştia se menţionează: 2. Iu = Ii Li V.2 Varianta este cu atât mai bună cu cât valoarea indicatorului este mai redusă. Indicatorii economici.V. amplasate în diverse condiţii de relief.2. Acest indicator este definit prin raportul dintre costul investiţiei Ii şi lungimea Li a variantei.2. Trasee.1 Eficienţa economică a investiţiei este cu atât mai mare cu cât Is are valoare mai redusă. 2.2.1. fiind necesară completarea studiului prin aplicarea metodelor de decizie multicriteriale şi cu indicatori economici. 263 comparaţie unitar. Cheltuielile echivalente. Cap. Pentru drumuri.DRUMURI.3.funcţionare/exploatare (circulaţia mijloacelor de transport . Investiţia unitară (Iu).înfiinţare/construire (cheltuieli de investiţie .3. Indicatori economici. exprimat în t x km pe durata de serviciu.2. In cazul investiţiilor rutiere volumul traficului fiind acelaşi. mai denumiţi şi valorici. Indicatorul este definit prin raportul dintre costul investiţiei I şi volumul traficului net Q. . Is = I Q V.2. Se exprimă în lei/t x km. ca şi pentru oricare altă construcţie. 2.

. pe km plane sau denivelate -tip: rambleu.tipul de folosinţă (agricol. cu valoare ≥1. . Se referă la lungimea reală (efectivă) Este important coeficientul de spor a lungimii. ° .3 Nr..lung.serpentine . .. Lv Benonia Cososchi Unitate de măsură km/h Observaţii Are importanţă lungimea de drum cu restricţie de viteză.Se calculează cu cu relaţia: U med = nr. etc . lungime pe km.lung. Intersecţii cu alte căi de comunicaţie Terasamente g 200 π ⋅ ∑ ( 200 − U ∑C i i ) . m idem m tip m3 ∑U n i 8 9 10 11 Suprafeţe de teren Materiale de construcţii m2 t. .264 Tabelul V. L Lungimea virtuală. dm dm = 5 Declivitatea maximă sau excepţională % ∑d i ⋅ l pi L Se completează cu lungimea sectoarelor având declivitate maximă sau excepţională şi cu raportul procentual între aceasta şi lungimea L. nr. . .durata achiziţionării. oţel. debleu.agregate. pe categorii.posibilităţi de achiziţionare. -dimensiuni: înălţime. deschidere . lung.) . Umed 7 Lucrări de artă: poduri podeţe ziduri de sprijin.lungime totală.tehnologia de execuţie .raza medie.idem -Se calculează cu relaţia. Rmed număr nr. adâncime. lianţi. 1 Denumire indicator Viteza de proiectare Viteza de bază Viteza restricţională Lungimea traseului.unghiul mediu între aliniamente.Se completează cu raportul procentual între lungimea lor şi lungimea L. 6 Curbe în plan: . exprimată prin raportul procentual la lungimea traseului. etc. . etc.idem .. dat de raportul Lv/L Se calculează cu relaţia: 2 3 4 km km % Declivitatea medie ponderată. crt.cu raza minimă /excepţ.volume compensate. m3 .total şi pe 1 km drum .lungime totală. m R m ed = .

Vi – viteza medie de circulaţie a vehiculelor din grupa „i”. uzura pneurilor.1..CR). Cum această durată este în mod obişnuit. respectiv de întreţinere. se calculează cu relaţia: n c j ⎛ j C Ea = 365 ⋅ Lv ⋅ ∑ (MZA)i ⋅ ⎜ c vi + fi ⎜ Vi i =1 ⎝ ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ V. în costul total nu mai intervin cheltuielile pentru reparaţii capitale.3 Dintre acestea. în afară de cheltuielile de investiţie. proprii fiecărei grupe „i” de vehicule. prin circulaţia mijloacelor de transport pe drumul considerat. cvi – cheltuieli unitare variabile.DRUMURI. In aceste cheltuieli sunt cuprinse: salariile conducătorilor autovehiculelor. cfi – cheltuieli unitare fixe. . Trasee. Se defineşte astfel indicatorul denumit cheltuieli echivalente pe durata normată de recuperare a investiţiei.. x oră.3. 265 . este de 8. (MZA)ji – intensitatea medie zilnică anuală a traficului de vehicule din grupa „i”. în km/oră.5 în care: Lv este lungimea virtuală a variantei considerate. lucrări de artă. etc) au durate de serviciu diferite şi în general mari (de exemplu. n . în anul „j” de pe durata normată de recuperare a investiţiei. Calculul cheltuielilor anuale de exploatare.x km. s-a adoptat ca perioadă de calcul a cheltuielilor repartizate în timp. Varianta optimă este aceea pentru care cheltuielile echivalente sunt mai reduse.. 15 ani pentru o îmbrăcăminte asfaltică de tip permanent). amortismentul vehiculelor. . In aceste cheltuieli sunt cuprinse: consumul de carburanti şi lubrifianţi.numărul de grupe de vehicule. Cheluielile anuale de exploatare (CjEa ).întreţinere (a drumului – CI). Cap.2. întreţinerea şi reparaţiile curente ale vehiculelor. durata normată de recuperare a investiţiei (Tn) care pentru investiţiile din transporturi. generate în anul „j”. calculat cu relaţia: Cech = I + Tn(CEa + CIa) V.10 ani. în km. celelalte sunt repartizate în timp. mai mult sau mai puţin uniform. CT = I + CE + CI + CR V.reparaţia capitală ( pentru menţinerea diverselor părţi componente ale drumului în stare de funcţionare eficientă . etc. în lei/veh. reparaţiile capitale ale vehiculelor. pentru grupa „i” de vehicule. în lei/veh. îmbrăcăminte.4 în care: CEa şi CIa sunt cheltuielile anuale de exploatare. Intrucât diversele părţi componente ale unui drum (terasamente. diferenţiate pe criteriul cheltuielilor unitare. mai redusă decât durata de serviciu a diverselor părţi componente ale drumului. depinzând de distanţa parcursă. regia organizaţiei transportatoare.V. 2. Calculul este similar pentru fiecare variantă care se supune comparării.

. Kc – pentru efectul curbelor traseului.1. care ţin seama de efectul rezistenţelor de mers ε asupra cheltuielilor unitare variabile şi anume: Kd – pentru efectul declivităţilor.37..266 Benonia Cososchi 2. în funcţie de categoria de vehicule (uşoare.. ' 2. aflate pe lungimea variantei.. în km. Tabelul V.2.a.13 100 400.60 1. ' Valorile coeficienţilor K εm se prezintă în cele ce urmează.70 40 60.63 60 125.. Relaţia generală pentru calculul coeficienţilor de corecţie K ε este: Kε = 1 m ' ⋅ ∑ K εm − 1 ⋅ l m L 1 ( ) V. Calculul lungimii virtuale.coeficienţi de corecţie supraunitari. în m K’c 25 22. km/oră Raza curbei..b.1. Valorile acestui coeficient sunt prezentate în tabelul V. Se menţionează că valorile coeficienţilor ţin seama de efectul cumulat al rampelor şi pantelor.3.1.3..1. de lungime lm fiecare.. caracterizate prin ' coeficientul de corecţie K εm .2. Calculul coeficienţilor de corecţie K ε .125 1..37 80 250. Pentru situaţii particulare mai pot interveni şi următorii coeficienţi de corecţie: Kt – pentru efectul circulaţiei în zone urbane.3.5.. .3. Coeficientul K d ..3. Lv = L ⋅ 1 + ( ∑ K ) = L(1 + K ε d + Kc + Ks + Kl ) V. 2.. Kb – pentru efectul lipsei benzii suplimentare la circulaţia în rampă.63.7 în care: m este numărul de tronsoane.70.3.13... Valorile acestui coeficient se prezintă în tabelul V.00 ' 2.1.250 1. Se observă că valorile coeficientului sunt cu atât mai mari cu cât raza curbei este mai redusă.400 1.800 1. în condiţiile unei proporţii importante de vehicule grele..3.5 V.. mijlocii şi grele) pentru diverse valori ale declivităţii. Pentru calculul lungimii virtuale a variantei ce se studiază se foloseşte relaţia.03 >800 1.6 în care: L este lungimea variantei de drum. Kk – pentru efectul depăşirii capacităţii de circulaţie.70. R.2.. Coeficientul K c .2.4....2. K ε . Kl – pentru efectul lăţimii drumului.5 în funcţie de raza curbelor în plan şi vitezele de circulaţie în curbe. Ks – pentru efectul stării de viabilitate a suprafeţei de rulare.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

267

Tabelul V.4.
Declivitatea, d,% 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Coeficieţi K’d pentru categoria de vehicule uşoare mijlocii grele 1,0 1,0 1,0 1,01 1,05 1,15 1,02 1,15 1,35 1,03 1,30 1,60 1,05 1,50 1,90 1,13 1,65 2,25 1,23 1,85 2,65 1,36 2.10 3,10 1,52 2,35 3,60 1,70 2,70 4,20 1,90 3,20 4,90 2,20 3,80 5,70 2,60 4,50 6,90

2.2.3.3.c. Coeficientul K’s. Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.6 în funcţie tipul îmbrăcămintei, starea suprafeţei de rulare şi viteza de circulaţie. Este de reţinut că pentru viteza de 50 km/h, coeficientul K’s are valori minime.

Tabelul V.6
Viteza, km/h Imbrăcăminţi asfaltice permanente, Pietruiri semipermanente şi din beton de ciment Starea suprafeţei de rulare Foarte Bună MediRea Foarte Bună Medibună ocră rea ocră 1,80 1,81 1,82 1,84 1,86 1,93 2,05 1,37 1,38 1,40 1,42 1,44 1,51 1,66 1,15 1,17 1,19 1,21 1,23 1,32 1,47 1,03 1,05 1,07 1,10 1,13 1,24 1,42 1,00 1,03 1,06 1,09 1,12 1,23 1,03 1,07 1,11 1,14 1,18 1,10 1,16 1,21 1,26 1,22 1,28 1,37 1,37 1,46 1,55 Pietruiri şi drumuri de pământ Rea 2,16 1,81 1,62 -

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

2.2.3.3.d. Coeficientul K’l Valorile acestui coeficient se dau în tabelul V.7, în funcţie de lăţimea părţii carosabile. Tabelul V.7
Lăţimea căii, m

K’l

≤ 5,00 1,55

5,50 1,32

6,00 1,18

6,50 1,09

7,00 1,00

268

Benonia Cososchi

2.2.4. Termenul de recuperare a investiţiei.
Termenul (durata) efectiv , exprimat în ani, pentru recuperarea investiţiei I, se calculează cu relaţia:
Tr = I + E1 − E 2 E Ea + E Ia V.8

în care: E1 este efectul economic al imobilizării fondurilor de investiţie; E2 – efectul economic rezultat prin darea parţială în funcţiune a obiectivului de investiţie; EEa – economii anuale la cheltuielile de exploatare, ca urmare a condiţiilor de circulaţie imbunătăţite; EIa – economii anuale la cheltuielile de întreţinere a drumului. Durata efectivă de recuperare a oricărei investiţii trebuie să fie cel mult egală cu durata normată de recuperare, ceea ce se exprimă prin relaţia:
Tr ≤ Tn V.9

Cu cât Tr are valoare mai redusă cu atât varianta de traseu este mai bună. Relaţiile de calcul pentru componentele relaţiei V.5 se prezintă în continuare. 2.2.4.1. Componenta E1.
E1 = E n [I1 (T i − 0 ,5 ) + I 2 (T i −1 − 0 ,5 ) + .... + I i (T1 − 0 ,5 )] V.10

în care: En este coeficientul normat de eficienţă a investiţiilor la nivelul economiei naţionale. En≈ 0,15; I1, I2...Ij – fondurile de investiţie repartizate pentru diverşii ani ai investiţiei, ∑ Ii = I ;
T1, Ti-1...Ti – duratele de imobilizare a fondurilor de investiţie pentru diverşii ani pe durata construcţiei; 0,5 – coeficient mediu de rectificare a cheltuielilor, în ipoteza că acestea se efectuiază în mod uniform pe durata fiecărui an.

2.2.4.2. Componenta E2. Dacă prin modul de eşalonare a construcţiei şi a fondurilor de investiţie corespunzătoare, unele părţi de lungime li din lungimea L a drumului se dau în exploatare mai devreme, se reduce efectul imobilizărilor E1 cu valoarea E2, care se calculează cu relaţia:
E2 = En ⋅ I ⋅

∑l
L

i

V.11

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

269

2.2.4.3. Componenta EEa. Dacă cheltuielile de exploatare anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjEaA şi CjEaB, economiile la cheltuielile de exploatare anuale sunt:
j j j E Ea = C EaA − C EaB

V.12

Valorile CjEaA şi CjEaB se calculează cu relaţia V.8, în care se introduc lungimile virtuale corespunzătoare LvA şi LvB. 2.2.4.4. Componenta EIa. Dacă cheltuielile de întreţinere anuale, în anul j, pentru variantele de traseu A şi B, sunt corespunzător CjIaA şi CjIaB, economiile la cheltuielile de întreţinere anuale între cele două variante sunt:
j j j E Ia = C IaA − C IaB

VII.13

Valorile CjIaA şi CjIaB se calculează cu relaţia V.5, în care se introduc lungimile efective corespunzătoare LA şi LB şi costul specific de întreţinere pentru un kilometru de drum, în anul j, cjIa:
j j C Ia = L ⋅ c Ia

V.14

3. ETAPELE DE STUDIU AL TRASEULUI.
Studiul traseelor rutiere se desfăşoară în mai multe etape, succesive şi interdependente, după cum urmează: documentarea; studiul pe hărţi şi pe planuri; recunoaşterea pe teren; studiile pe teren; elaborarea documentaţiei.

-

3.1. Documentarea.
Această etapă constă în culegerea informaţiilor şi datelor referitoare la criteriile ce determină alegerea traseului de drum şi anume: - hărţi şi planuri întocmite la diverse scări, necesare cunoaşterii atât a ansamblului regiunii, cât şi a elementelor de detaliu pentru zona localităţilor, pentru zonele cu relief accidentat, pentru punctele de traversare a cursurilor de apă

270

Benonia Cososchi

importante şi a căilor de comunicaţie terestre, pentru amenajările hidrotehnice sau turistice, etc.; - studii de sistematizare existente sau în curs de elaborare, referitoare la regiunea şi localităţile ce vor fi deservite de calea rutieră, cuprinzând şi diversele amenajări (agricole, industriale, energetice, hidrotehnice, turistice, căi de comunicaţie terestre, etc.); - hărţi, studii şi informaţii privind natura geologică, hidrogeologică, hidrologică şi climatică a regiunii în care se va amplasa calea rutieră; - informaţii şi date privind de sursele locale de materiale de construcţie şi de energie, posibilităţile de folosire pe durata construcţiei a căilor existente de căi de comunicaţie terestre, posibilităţile de recrutare a forţei de muncă, posibilităţile de organizare a şantierelor. Toate datele şi materialele astfel culese se ordonează, urmărindu-se transpunerea lor în cât mai mare măsură, pe hărţile şi planurile ce se vor folosi în etapa următoare.

3.2. Studiul pe hărţi şi planuri.
Se folosesc două categorii de hărţi, diferenţiate după scara la care sunt întocmite şi după scopul în care sunt folosite, astfel:

3.2.1. Hărţi pentru studii preliminare.
Pentru studii preliminare, când este suficientă o examinare de ansamblu, se folosesc hărţi la scară mică, 1:100000, 1:50000 sau 1:25000, pe care relieful este reprezentat prin curbe de nivel şi care cuprind şi poziţia în plan a localităţilor, a căilor de comunicaţie terestre, a amenajărilor industriale, agricole, etc., a cursurilor de ape, a pădurilor, etc. Pe astfel de hărţi, în care formele de relief sunt prezentate sumar, se stabilesc şi se marchează: - configuraţia reliefului de-a lungul liniei călăuză generală (linia dreaptă care uneşte punctele extreme ale traseului); - punctele obligatorii sau recomandate, din apropierea liniei călăuză generală, prin care drumul poate să treacă (şei, puncte favorabile de traversare a cursurilor de apă sau a căilor de comunicaţie terestre, localităţi, etc.) sau pe care drumul trebuie să le ocolească (localităţi, zone mlăştinoase, zone alunecătoare, rezervaţii naturale, etc). Prin unirea a astfel de puncte se obţin liniile călăuză parţiale, care constituie direcţiile de desfăşurare a variantelor posibile ale traseului; - pe direcţiile variantelor posibile ale traseului se delimitează sectoarele de traseu cu încadrare conform tipului de relief ( de vale, de culme, etc.); - în scopul recunoaşterii şi marcării pe hărţi şi planuri la scări mai mari, fiecare variantă de traseu se reperează faţă de puncte fixe precum: puncte geodezice, căi de comunicaţie, construcţii importante, etc.

DRUMURI. Trasee. Cap.V.

271

3.2.2. Hărţi pentru continuarea studiilor.
Odată schiţate variantele posibile ale traseului, pentru aprofundare, se continuă studiile pe hărţi şi planuri la scară mai mare, astfel: scara 1:20000...1:5000, pentru zone cu relief mai plat şi scara 1:5000...1:1000 pentru zone cu relief accidentat sau cu populaţie densă. Modul de desfăşurare a studiilor depinde de tipul de relief al zonei: - pentru zone cu relief plat, de şes sau puţin ondulat, la fixarea traseului se au în vedere punctele obligatorii cele mai apropiate de linia călăuză, la care trebuie să se ajungă sau care trebuie ocolite, adoptându-se valori generoase pentru elementele geometrice (raze de racordare mari, declivităţi mici, etc.); - pentru zonele cu relief puternic ondulat sau accidentat, de deal şi de munte, traseele se stabilesc folosind metoda axei zero. Axa zero este linia continuă, cu declivitate constantă (impusă de proiectant) care este aşternută la suprafaţa terenului urmărind inflexiunile curbelor de nivel, neimplicând lucrări de trerasamente. Studiul prin metoda axei zero se efectuiază pe sectoare ale variantelor de traseu, comparând înclinarea terenului pe direcţia liniei călăuză dt, cu declivitatea maximă admisibilă da (adoptată în funcţie de viteza de proiectare). Din comparaţie pot să rezulte două situaţii: • dacă d t ≤ d a traseul se va desfăşura practic pe direcţia liniei călăuză, cu foarte mici abateri; • dacă d t > da, traseul se va abate de la linia călăuză, lungindu-se cu atât mai mult cu cât înclinarea terenului este mai mare. Adoptând pentru declivitatea drumului o valoare de studiu das cu puţin mai mică (cu 0,5%...1,0%) decât declivitatea maximă admisibilă, traseul se va desfăşura pe văile transversale liniei călăuză, eventual folosind serpentine. Un exemplu de folosire a axei zero se prezintă în fig. V.19. Distanţa l între curbele de nivel (lungimea pasului axei zero) se stabileşte în funcţie de echidistanţa e a curbelor de nivel şi de declivitatea adoptată pentru studiu das:
l = e ⋅ 100 d as V.15

Din cauza inflexiunilor pe care le prezintă axa zero aceasta nu poate constitui un traseu de drum, motiv pentru care se înlocuieşte cu aliniamente (AV1, V1V2...), unghiuri (U1, U2...) şi curbe (C1, C2...), operaţiune denumită geometrizarea axei zero. Variantele de traseu astfel obţinute trebuie să respecte cel puţin următoarele condiţii: să fie cât mai scurte (cât mai apropiate de linia călăuză); curbele de racordare a aliniamentelor să aibă raza R ≥ Rmin; lungimea aliniamentelor între două curbe consecutive (de ex. Te1Ti2...) să permită amenajarea în plan şi spaţiu a curbelor succesive.

272

Benonia Cososchi

Pentru variantele de traseu se întocmesc profiluri în lung sumare şi profiluri transversale în punctele dificile (declivităţi mari, raze mici, terasamente mari, etc.) care se folosesc la îmbunătăţirea locală a traseului şi la compararea variantelor.

Fig. V.19. Linia călăuză. Axe zero. Variante de traseu.

3.2.3. Folosirea tehnicii moderne.
Pentru căi rutiere importante (autostrăzi, etc.), care se desfăşoară pe un teritoriu întins şi geografic eterogen, la studiile preliminare, de alegere a culoarului de desfăşurare a variantelor şi la studiile de mediu aferente, se pot folosi produsele unor tehnici moderne, sub formă de imagini, aşa cum sunt teledetecţia spaţială prin satelit şi fotografia aeriană. 3.2.3.1.Teledetecţia prin satelit. Pentru obţinerea de imagini ale Terrei se utilizează frecvent trei sateliţi (Landsat, Spot şi ERS-1) care, cu o frecvenţă stabilită (16 zile şi 26 zile), trec

acestea urmând să fie studiate în detaliu. 3. 273 deasupra aceluiaşi punct (suprafaţă de 185 x 185 km sau de 60 x 60 km pentru imagini tridimensionale). etc. umiditatea solului.1:25000. renunţarea la unele variante sau chiar studierea altora. precum şi modificările planimetrice eventual apărute în intervalul scurs de la data elaborării hărţilor şi planurilor folosite. luate din avion sub formă de imagini stereoscopice. pentru informaţii privind vegetaţia. trebuie hotărâte şi susţinute ca fiind corespunzătoare una sau două variante. seturi de fotografii (în alb-negru şi în color). hidologice şi hidrogeologice. infraroşu.. . Variantele de traseu schiţate şi aprofundate în etapele precedente trebuie recunoscute pe teren. Produsele teledetecţiei sunt disponibile sub formă: numerică (benzi magnetice). radar) şi diverse tehnici : baleiajul multispectral (fotografierea aceleiaşi zone geografice în mai multe benzi spectrale. ele putând fi folosite la nivelul studiilor de prefezabilitate şi a studiilor de fezabilitate.DRUMURI. pentru diverse lungimi de undă ( vizibil. Fotografiile aeriene (în alb-negru şi în color). Ele permit completarea sau aducerea la zi a cartografiei (ocupării terenului) unei zone şi se folosesc la elaborarea studiilor de fezabilitate. . conform autorizaţiilor de survol. Pentru înregistrarea imaginilor se folosesc aparate (captori) de tip radiometru. Dacă imaginile din satelit pot acoperi aproape toată suprafaţa planetei. urmărindu-se îmbunătăţirea variantelor propuse. Imaginile din satelit au un cost ridicat în comparaţie cu documentele cartografice. .) şi modul pancromatic (o singură bandă cu spectru larg. acoperind o mare parte din suprafaţa planetei. ocazie cu care se realizează următoarele: . independent de limitele administrative. Fotografii aeriene.3. Cap.3. fotografiile aeriene pot acoperi suprafeţe limitate. situaţia terenurilor alunecătoare. hidrografia. 3. Au un cost foarte ridicat în cazul misiunilor speciale şi sunt disponibile în tiraje reduse. etc.2.pentru varianta/variantele astfel alese se stabilesc: situaţia ocupării terenurilor din zona viitorului drum şi modalităţile de achiziţionare a acestora.V. Scara imaginilor este 1:500000. geologia. comportarea lucrărilor de artă existente. au scara variind între 1:200000 (pentru studierea unui teritoriu întins) şi 1:10000 sau mai mare (pentru studierea unui fenomen local).2.se confruntă datele culese în cele două etape de studiu precedente cu situaţia de pe teren şi totodată se culeg date suplimentare privind condiţiile climatice.. Recunoaşterea pe teren. filme.. localizarea depozitelor şi gropilor de împrumut pentru materiale de terasamente. pentru informaţii topografice). Trasee.se localizează (se recunoaşte) pe teren fiecăre variantă schiţată şi aprofundată pe hărţi şi planuri şi se coroborează cu datele suplimentare. In final.

puncte care asigură continuitatea axei în zonele lipsite de vizibilitate. a măsurătorilor topografice (măsurări de distanţe şi de unghiuri). vârfuri de unghi. situate pe axa drumului. alcătuind „scheletul” drumului. numit poligon de bază). Efectuate după cele trei etape preliminare. având rolul de a descrie cât mai complet înflexiunile acesteia şi linia terenului în axă. marginile şi axa altor căi de comunicaţie terestră intersectate. Oe1. sursele de materiale locale şi de utilităţi (apă.4. prin operaţiile interdependente şi succesive de trasare şi pichetare. V.20).1. aceste puncte definesc poligonul AV1V2B. Ti2. când trasarea nu a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri deoarece direcţia generală a traseului este . de dotarea cu instrumente de măsurare. care care pot fi: punctele de capăt ale drumului proiectat. . studiile de teren au ca scop materializarea pe teren a variantei alese. Prin trasare se înţelege poziţionarea şi însemnarea pe suprafaţa terenului a punctelor (picheţilor) necesare pentru întocmirea planului de situaţie.20 sunt marcate numai punctele specifice curbelor: Oi1. a profilului longitudinal şi a profilurilor transversale ale drumului. Studii pe teren. geologi. Si1. cu această ocazie se elaborează planuri de detaliu având rolul de a permite efectuarea unor modificări în scopul îmbunătăţirii variantei alese.274 Benonia Cososchi punctele care necesită ridicări topografice şi sondaje geotehnice detaliate.puncte fundamentale. aşezate astfel încât distanţa între ele să fie mai mică de 50 m în aliniament şi R/10 în curbe. hectometrii şi kilometrii traseului.). 3. sau maxim 50 m în curbe având raza mai mare de 500 m. capetele şi/sau axa lucrărilor de artă.puncte curente. alcătuite din ingineri. distanţate la maxim 500 m între ele şi numite direcţionali (în fig. utilaje şi unelte şi de productivitatea acestora. Trasarea şi pichetarea.. puncte suplimentare folosite în cazul aliniamentelor lungi. Te2. 3. etc. etc. această operaţie constă în identificarea punctelor fundamentale şi efectuarea cu precizia necesară. pentru definitivarea poziţiei lor şi fixarea poligonului de bază (fig. Se1. energie electrică. Aceste puncte sunt de două categorii: . când trasarea a fost precedată de studii pe hărţi şi planuri cu curbe de nivel. de examinare geologică şi geotehnică a amplasamentului. Studiile pe teren se efectuiază de către echipe complexe. topometri. etc. In cazul drumurilor noi. localizarea organizărilor de şantier. întocmit în funcţie de volumul şi complexitatea lucrărilor. (în fig. V. de ridicări topografice de detaliu în zona lucrărilor de artă şi a terenurilor instabile. B1. etc. In cazul modernizărilor şi reabilitărilor de drumuri. După caz. legături la căi ferate şi drumuri existente.20. de nivelment. B2). puncte intermediare de îndesire.4. V. tehnicieni şi muncitori care trebuie să respecte un grafic calendaristic.

executarea celorlalte operaţiuni.2. punctul geometric materializându-se printr-un cui cu floarea lată.21).. Ţăruşii se infig în pământ prin batere. Trasee.1. După materializarea acestor puncte este deschis frontul de lucru pentru trasarea şi pichetarea punctelor curente şi în continuare. Pentru identificare se înfige un ţăruş lateral. punctul de bisectoare. pentru punctele fundamentale.4. bătut în ţăruş. Materializarea punctelor curente prin ţăruşi. Pentru trasarea axei drumului în curbe se stabileşte poziţia diferitelor puncte de pe axă în raport cu poziţia unor puncte cunoscute şi anume: punctele de tangenţă cu aliniamentele. se pune problema ca distanţa între acestea să fie astfel aleasă . Fig.DRUMURI. direct la faţa locului.. etc. 3. Poligonul de bază şi picheţii pe traseul unui drum. Metode de trasare a curbelor. stabilirea traseului se face numai prin recunoaşterea pe teren. Intrucât distanţa între două puncte consecutive de pe curbă se măsoară pe coardă şi nu pe arc.. V.5. .V. în funcţie de consistenţa pământului.20 cm sau borne din beton. care asigură durabilitatea până la construcţie. Cap. determinându-se poligonul de bază.cu ţăruşi din lemn sau cuie metalice. Fig. astfel: .. prin adaptarea la situaţia existentă. denumirea pichetului.cu stâlpi din lemn având lungimea de 1. V. având o muchie teşită pe care se scrie cu vopsea rezistentă la apă. V. Odată stabilită poziţia diverselor puncte acestea se pichetează.20. 275 cunoscută. vârful de unghi. adică se materializează pe teren. în mod diferit în funcţie de categoria punctului. pentru celelalte puncte.1.21. până la nivelul (la rasul) pământului (fig.0 m şi diametrul de 15.

) Această metodă se aplică în cazul terenurilor plate.x). Metoda consideră drept axe de coordonate rectangulare. (a).17 . datorită erorii de perpendicularitate.1. Fig. Metoda are două variante: ..16 y i = R − R 2 − (i ⋅ x ) V. Poziţia punctelor intermediare pe curbă se poate stabili prin mai multe metode.varianta „cu abscise având raţie de creştere constantă” ( x. V. de vizibilitate şi de precizia dorită a se realiza.276 Benonia Cososchi încât diferenţa între lungimea arcului şi lungimea corzii să fie neglijabilă.i.22. Metoda ordonatelor pe tangentă (fig. 3. cu originea în punctul de tangenţă. V. aplicabile în funcţie de relief...a.22. Variantele metodei ordonatelor pe tangentă In cazul variantei cu abscise având raţie de creştere constantă relaţiile de calcul ale ordonatelor yi sunt: (R − y i )2 de unde: = R 2 − (i ⋅ x ) 2 2 V. Nu este recomandată pentru curbele care au rază mare şi unghi la vârf mic deoarece pentru ordonatele de valori mari (dar oricum de sub 50 m) pot apare devieri de la poziţiile corecte ale punctelor.4. . direcţia tangentei la curbă şi raza curbei. 2x. In acest sistem orice punct Mi pe curba arc de cerc se defineşte prin coordonatele carteziene xi şi yi. Pentru curbe la drumuri această condiţie este respectată dacă lungimea arcului este de maximum R/10 sau maximum 50 m. fără denivelări importante şi cu vizibilitate asigurată din punctele de tangenţă spre vârful de unghi.1.varianta „cu arce egale” (b).

Unghiul polar este jumătate din unghiul la centru corespunzător.vârf de unghi (fig.26 . Metoda coordonatelor polare. coordonatele sunt: x B = R ⋅ sin 200 − U 2 200 − U ⎞ ⎛ = R ⎜1 − cos ⎟ 2 ⎝ ⎠ V.b.19 V. Cap. In acest caz coordonatele xi şi yi se calculează cu ajutorul funcţiilor trigonometrice.4. folosind relaţiile: y i = R [1 − cos (i ⋅ δ )] x i = R ⋅ sin(i ⋅ δ ) 1 200 − U ⋅ n 2 V. Trasee. adică: δi =i ⋅δ = i ⋅ ϕ 2 ri 1 ⋅ având valoarea: 2 R V.1. unde i = n. c să δ = 1 200 ⋅ ⋅c 2 π ⋅R V. c să fie cel mult R/10. dar cu vizibilitate asigurată pe direcţiile puncte de tangenţă .25 Unghiul δ = ϕ se stabileşte din condiţia ca arcul de cerc subîntins.1. ceea ce îngreuiază kilometrarea.21 Pentru punctul B. sin (i ⋅ δ ) 2 fie cel mult R/10.22 yB V. ceea ce se exprimă prin relaţia: c = π ⋅R ⋅ δ 200 = C R ≤ 2 n 10 V. Fiind o metodă expeditivă aceasta este folosită frecvent mai ales pentru trasarea curbelor pe terenuri cu relief accidentat.20 în care unghiul: δ = este stabilit din condiţia ca arcul de cerc subîntins.23 3.V 277 Această variantă a metodei prezintă dezavantajul că nu dă şi lungimile corespunzătoare ale arcelor.24 Raza polară ri rezultă din relaţia: sin(i ⋅ δ ) = r i = 2 R.DRUMURI. V.23).18 V. In cadrul acestei metode orice punct i de pe curbă este definit prin unghiul polar δ i (cuprins între tangentă şi coarda punctului) şi raza polară ri (distanţa între punctul de tangenţă şi punctul considerat). adică: V. Din acest motiv este preferată varianta „cu arce egale”.

V.4. V2. Această metodă se foloseşte pentru trasarea curbelor în spaţii înguste sau lipsite de vizibilitate precum: zone clădite.. stabilite astfel încât vizele de la un vârf ajutător la următorul să fie posibile şi deasemenea. Metoda constă în împărţirea curbei într-un număr de curbe auxiliare.Vn.278 Benonia Cososchi Fig. Metoda coordonatelor polare. V. Metoda tangentelor succesive. etc.24). Metoda tangentelor succesive.1. de mărime egală şi definite de vârfurile ajutătoare V1.1. V. prezentând avantajul că trasarea se face din aproape în aproape (fig. trebuie ca bisectoarele curbelor auxiliare să nu depăşească spaţiul îngust în care se poate .23.24. rambleuri înalte. debleuri adânci.. 3. tuneluri.c. Fig.

V.30 Măsurătorile trebuie efectuate cu atenţie deoarece erorile se cumulează.28 V. iar punctele trasate să fie suficient de apropiate pentru a reda corect forma curbei. Cap.V 279 desfăşura trasarea.d. având raza egală cu raza R a curbei ce se trasează şi elementele caracteristice date de relaţiile: 200 − U n U' T ' = R ⋅ ctg 2 ⎞ ⎛ ⎟ ⎜ 1 B ' = R⎜ − 1⎟ ⎟ ⎜ U' ⎟ ⎜ sin 2 ⎠ ⎝ C R ' C = ≤ n 10 U ' = 200 − V.DRUMURI. Trasee. foarte îndepărtat sau lipsit de vizibilitate din punctele Ti şi Te.25. Această metodă se aplică atunci când vârful V este inaccesibil. Metoda coordonatelor pe coardă. .1. V.1. 3. Problema se reduce la trasarea unui număr de curbe de lungime mică. iar pe spaţiul dintre coarda TiTe şi arcul de cerc nu există obstacole. Fig. Metoda coordonatelor pe coardă.27 V. cu axa absciselor după direcţia coardei TiTe şi axa ordonatelor după direcţia bisectoarei unghiului U (fig.29 V.4.25). Sistemul de axe de coordonate folosit are originea în punctul B’.

iar ordonata y’M se calculează cu ajutorul triunghiurilor OB’Te şi OM’M. Cota Ci a fiecărui punct se stabileşte scăzând din cota planului de viză diferenţa de nivel hi măsurată. 3.4. folosind relaţia: ' 2 y M = OM ' − OB ' = R 2 − x M − R ⋅ cos 200 − U 2 V. Operaţiunile de nivelment se efectuiază după ce se materializează punctele curente din axa drumului.). 3. Schema nivelmentului şi calculul cotelor sunt prezentate în fig.31 Se poate folosi şi relaţia: 200 − U ⎞ ⎛ ' 2 2 y M = y B − y M = R ⎜1 − cos ⎟ − R − xM 2 ⎝ ⎠ V. Nivelmentul longitudinal este un nivelment de precizie.4.2. Nivelmentul longitudinal Cunoscând cota terenului în punctul de staţie (CTS) se calculează cota planului de viză (CPV) prin măsurarea înălţimii h.280 Benonia Cososchi In acest sistem de axe de coordonate un punct oarecare M pe curbă este definit de coordonatele xM şi y’M.2.32 Pe măsură ce traseul este pichetat se efectuiază operaţiunile de nivelment. V. pentru siguranţă. Fig. V. nivelmentul se leagă la ambele capete de borne de reper ale nivelmentului general sau de alţi reperi ficşi din apropiere ( clădiri. Nivelmentul longitudinal. Abscisa xM se alege. Nivelmentul. Nivelmentul longitudinal constă în determinarea altitudinii (a cotei) fiecărui punct pichetat pe axa drumului. Se diferenţiază: nivelmentul longitudinal şi nivelmentul transversal.26. De regulă.26. deoarece eroarea . stâlpi de înaltă tensiune. etc.1. aceasta raportându-se la nivelmentul general al ţării (faţă de nivelul mării) sau la un plan de comparaţie arbitrar ales.

.V 281 comisă într-un punct de staţie se transmite la toate punctele următoare. V. Nivelmentul transversal. de lăţimea platformei şi de înălţimea/adâncimea terasamentelor.4. Cotele terenului pe partea stângă şi pe partea dreaptă a axei. pentru fiecare examinându-se şi localizându-se erorile (care trebuie să fie în limita erorilor admise). Trasee. sau după direcţia razei de curbură în curbe (fig.3. pe aliniamente scurte. de prezenţa unor elemente care trebuie poziţionate. reperarea punctelor principale ale traseului se efectuiază pentru a permite retrasarea sigură şi cât mai lesnicioasă a acestora. V..27. Folosind cotele şi distanţele astfel determinate se poate desena linia terenului în profil transversal.a).50 m sau mai mult. 3. pentru fiecare pichet de pe axa drumului. 3. Lungimea aliniamentelor scurte diferă în funcţie de înclinarea transversală a terenului.2. nivelmentul se efectuiază pe sectoare de 1. V. Nivelmentul transversal se efectuiază după nivelmentul longitudinal şi are drept scop determinarea formei terenului în sens transversal axei.. Cap. se determină cu ajutorul cotei cunoscute din axă şi a diferenţelor de nivel măsurate. de 20. prin repetarea operaţiilor.27. orientate perpendicular pe axa drumului.2.b). Reperarea. Incheind studiile pe teren. pentru puncte situate la distanţe ce se măsoară faţă de aceasta (fig.27.4.3 km lungime. la . Fig. Ca urmare.. Nivelmentul transversal.DRUMURI.

Reperarea traseului de drum. V. faţă de cel puţin trei repere fixe.28. Punctele de capăt şi direcţia drumului se poziţionează cât mai sigur. Costul terasamentelor reprezintă o parte neneglijabilă.a). Terasamentele reprezintă totalitatea lucrărilor cuprinzând pământuri şi alte roci dezagregate. Elemente generale. distanţe de transport. care fac parte din „scheletul” drumului. Fig.). V. care se predă executantului (constructorului) de către proiectant. în scopul evaluării costului acestor lucrări.b). se pot repera prin cel puţin două repere fixe (fig. etc. transporturi de materiale pentru terasamente. 4. executate în scopul realizării infrastructurii drumului având structura. CALCULUL TERASAMENTELOR. 4. prin distanţe şi unghiuri. suprafeţe de taluzuri ce trebuie protejate sau consolidate în diferite moduri. împreună cu direcţia Nord. document tehnic foarte important. Prin calculul terasamentelor se înţelege calculul cantităţilor de lucrări de terasamente: săpături. chiar importantă din costul total al unui drum nou şi anume: .1. stabile. V. situate în apropiere (fig.28.282 Benonia Cososchi începerea construcţiei (după unul sau mai mulţi ani de la reperare).28. inclusiv materiale artificiale de umplutură (deşeuri industriale. se includ în tabelul de reperi. etc. Succesiunea punctelor reperate şi modul de reperare a lor. umpluturi. forma şi dimensiunile conform normelor în vigoare şi proiectelor de execuţie.. suprafeţe de teren ocupate de drum. Vârfurile de unghi.

. . Cap. Deasemenea. Metoda are la bază împărţirea suprafeţei profilului transversal (cuprinsă între liniile poligonale a proiectului şi a terenului) în suprafeţe elementare. 4.1. respectiv punctele P. 50. V. cu ajutorul liniilor verticale duse prin punctele în care se schimbă înclinarea liniei proiectului şi a liniei terenului (fig. ale şanţului şi înclinările taluzurilor.20 % în zone cu relief de şes. suprafaţa şanţului (rigolei) şi a sistemului rutier calculându-se separat. din profilul transversal tip.60 % în zone de munte. respectiv pantele taluzurilor 1/m şi 1/n şi pantele terenului p1 şi p3 şi folosind relaţiile: . Trasee.2. Pentru calculul cantităţilor de lucrări este necesară parcurgerea succesivă a următoarelor etape: . Profilul transversal se desenează cunoscând următoarele: . a suprafeţei taluzurilor. Pentru calculul suprafeţei profilurilor transversale şi adeseori necesar.calculul mişcării terasamentelor (a materialelor pentru terasamente). în funcţie de importanţa/volumul lucrării şi de tehnologiile de execuţie aplicabile. dreptunghiuri şi trapeze).1. se determină prin calcul. calculul lăţimii taluzurilor şi amprizei se folosesc mai multe metode.elementele geometrice ale platformei (lăţimi.calculul suprafeţei profilurilor transversale şi a lăţimii amprizei şi taluzurilor. pante transversale). Poziţia punctelor A şi M. de formă geometrică regulată (triunghiuri. .. dimensiunile şi volumul terasamentelor influenţează soluţiile ce se adoptă în cadrul proiectelor. din profilul în lung. 4.DRUMURI. Q.2.calculul volumului terasamentelor. fiind deci necesară o evaluare cât mai exactă. X şi Z.29). Aceste metode se aplică pentru terenuri la care costul lucrărilor este ridicat. în funcţie de faza de proiectare (studii sau proiect de execuţie). eventual modul de amenajare a platformei în curbe şi cota fundului şanţului.diferenţa în axă (cota de execuţie).. cunoscând înclinările dreptelor ce se intersectează. Metode exacte.2. a suprafeţelor de teren ocupate de calea rutieră. ..cotele şi distanţele ce determină linia terenului. .V 283 - 10. respectiv distanţele a1 şi a3.1. Se diferenţiază: metode exacte şi metode aproximative. 4. obţinute în etapa studiilor pe teren. Metoda suprafeţelor elementare. Calculul suprafeţei profilurilor transversale.

cunoscută în două variante (a coordonatelor carteziene şi .2. Inălţimile h1.1.36 Fig.a2 pentru punctul F. h9 reprezintă diferenţele dintre cotele proiectului şi cotele terenului în punctele de frângere a pantelor.2.34 h − a3 ⋅ p3 1 XL − XX ' = = 9 n a3 a3 de unde: a3 = h10 1 + p4 n V.29.38 Calculul suprafeţelor se face separat pentru săpătură şi pentru umplutură.37 V. Această metodă. distanţa a fiind cunoscută. 4. V. se determină din ∆EFR şi ∆FGS care sunt asemenea..33 V.. de trecere la rambleu la debleu. de rambleu şi de debleu t r = AB = t d = LM = a1 m2 +1 = a1 ⋅ 1 + tg 2 α = a1 ⋅ cos α m a3 n2 +1 = a3 ⋅ 1 + tg 2 β = a3 ⋅ cos β n V.35 V.. Metoda coordonatelor.284 Benonia Cososchi 1 BN + NN ' h + a1 ⋅ p1 = = 1 m a1 a1 de unde: a1 = h1 1 − p1 m V. Lăţimile taluzurilor. Metoda suprafeţelor elementare Distanţele a2 respectiv a .

Exerciţiu de memorare tehnică pentru relaţia V. Fig. Metoda coordonatelor carteziene Conform schiţei suprafaţa profilului transversal este dată de relaţia: S = C ' CDD ' − CC ' BB ' − B ' BCC ' − A' ADD ' = ( ) ( ) ( ) ( ) ⎡(x 3 + x 4 )(y 3 − y 4 ) − (x 3 + x 2 )(y 3 − y 2 ) −⎤ ⎥ 1⎢ = ⎢− (x 2 + x1 )(y 2 − y 1 ) − (x 4 + x1 ) y 4 − y 1 ⎥ = 2⎢ ⎥ ⎣ ⎦ ( ) V.31. Calculul suprafeţei implică stabilirea prealabilă a coordonatelor carteziene xi şi yi pentru toate punctele ce definesc conturul suprafeţei profilului transversal. V.DRUMURI.38.V 285 a coordonatelor polare) este suficient de laborioasă. Cap. V. Trasee.30. V.30). . folosind regula: suprafaţa profilului transversal este egală cu jumătate din diferenţa între suma produselor coordonatelor luate după săgeţile ascendente şi suma produselor coordonatelor luate după săgeţile descendente. V. Fig.39 După efectuarea operaţiilor aritmetice din paranteze rezultă: S= 1 ( x 4 y 3 − x 3 y 4 − x 2 y 3 + x 3 y 2 − x 1 y 2 + x 2 y 1 − x 4 y 1 + x1 y 4 ) 2 V.40 Această relaţie se poate obţine cu ajutorul exerciţiului de memorare tehnică prezentat în fig. Se prezintă varianta coordonatelor carteziene. faţă de un sistem de axe de coordonate (fig.31. fiind aplicabilă atunci când se dispune de programe de calcul automat.

sunt: .286 Benonia Cososchi 4. V. 32.46 .45 t d = 2 n 2 + 1 ⋅ hd V.43 V. Se consideră că atât terenul cât şi platforma sunt orizontale. Metode aproximative.2. Ca urmare. 4. Relaţiile de calcul.2. 32.2. Această metodă stă la baza întocmirii tabelelor pentru calculul profilurilor transversale şi se aplică în cazul terenurilor practic orizontale sau cu înclinare redusă în sens transversal.41 V.pentru suprafeţe: Sr = B + Ar B + B + 2 hr ⋅ hr = ⋅ hr = B ⋅ hr + m ⋅ hr2 2 2 B + Ad 2 Sd = 1 ⋅ hd + 2 s = B1 ⋅ hd + n ⋅ hd + 2 s 2 V. V. Fig.pentru amprize: Ar = B + 2 m ⋅ hr Ad = B1 + 2 n ⋅ hd V. b). Se adoptă notaţiile conform schiţelor din fig.2. a).pentru taluzuri (ambele taluzuri ale profilului): tr = 2 mhr m2 +1 = 2 mhr ⋅ = 2 m 2 + 1 ⋅ hr cos ϕ m V. în care scop se folosesc relaţiile: . Calculul suprafeţelor prin metoda algebrică.44 . profilurile transversale vor fi simetrice şi numai de rambleu şi de debleu. debleu. rambleu.42 In tabelele pentru calculul profilurilor transversale adeseori se calculează concomitent şi lăţimile taluzurilor şi amprizelor. Metoda algebrică.1.

Fig. care taie axa absciselor la distanţele B. Trasee. V. Relaţiile de calcul V. V.33 şi V. metoda abacelor este mai expeditivă în comparaţie cu metoda algebrică. iar precizia. Metoda abacelor. înclinarea lor depinzând de înclinările taluzurilor prin intermediul m 2 + 1 şi n + 1 (fig.2.2. valorile suprafeţelor. în care pentru diferenţele în axă hr şi hd aşezate în ordonată se citesc pe abscisă.34. termenul al doilea reprezintă ecuaţia unor parabole a căror formă depinde de înclinările taluzurilor (prin intermediul m şi n). 4. Relaţiile pentru calcul amprizelor atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu. Metode grafice.2. Relaţiile pentru calculul lăţimilor celor două taluzuri. iar în cazul profilurilor de debleu. reprezintă ecuaţiile unor drepte.V 287 4. Cap. a amprizelor sau a celor două taluzuri. respectiv 2n (fig.2. respectiv B1 de origine şi a căror înclinare depinde de 2m.2.2.1. 34.V. V.. Această metodă este expresia grafică a metodei algebrice.b).a). Pentru întocmirea abacelor trebuie să se observe următoarele: In relaţiile pentru calculul suprafeţelor primul termen reprezintă ecuaţia unei drepte care trece prin origine. al treilea termen. 2s (secţiunea rigolelor). este suficientă şi în acord cu ipotezele iniţial adoptate.46 folosite în metoda algebrică se înlocuiesc cu abace (fig. reprezintă ecuaţiile unor drepte care trec prin origine.41. Dacă nu se dispune de un program de calcul automat.34).DRUMURI. Abace pentru calculul suprafeţelor de rambleu (a) şi debleu (b). care poate fi mai scăzută. 33.. atât pentru profiluri de rambleu cât şi de debleu. a cărei pantă depinde de lăţimile B. . V. este o constantă. la scară. depinzând de exigenţa operatorului. respectiv B1.

48 .47. (fig. în m2..288 Benonia Cososchi Fig. V. a căror arie se calculează cu relaţia: Si = a ⋅ hi + hi +1 = a ⋅ hmi 2 V.2. Calculul suprafeţelor prin metoda de integrare grafică. 4.. pentru lăţimea fâşiilor a = 1 cm.2.2. în cm. 35). V. însumând înălţimile medii ale tuturor suprafeţelor elementare se obţine suprafaţa totală a profilului. Pentru aplicarea acestei metode este necesară desenarea profilurilor transversale curente la scara 1:100 şi constă în împărţirea suprafeţei profilului în fâşii de lăţime egală. hi . suprafeţele Si. Se formează astfel suprafeţe elementare (trapeze şi triunghiuri). Abace pentru calculul amprizelor (a) şi a lăţimii taluzurilor (b). Metoda de integrare grafică. conform relaţiei: S= ∑S i =a ∑h mi V. Cum suprafaţa totală a profilului este dată de suma suprafeţelor elementare. 47 Fig. Conform relaţiei V. egală cu 1m în realitate.2. sunt numeric egale cu înălţimile medii hmi. 34. a = 1cm şi cu înălţime variabilă. rezultă că. 35.. V.hi+1 .

Planimetrul (fig. Metoda mecanică. se măsoară direct pe desen. V. se urmăreşte conturul profilului transversal.36) este alcătuit din două braţe. cuprinse între profilurile transversale succesive. 36. 4. . Trasee. în sensul acelor de ceasornic.3. Calculul volumelor de terasamente. iar în capătul C este numărătorul de ture. ampriza şi taluzurile.2.DRUMURI. Aria suprafeţei se calculează cu relaţia: S = k ⋅N 2 V.3. articulate în punctul B. Calculul suprafeţelor cu ajutorul planimetrului. care se fixează prin înfigere în planşeta pe care este întins desenul cu profilul transversal ce se masoară. volumul de terasamente este egal cu suma volumelor parţiale.V 289 Celelalte elemente. Se citeşte numărul N de ture. AC şi BD.în lungul unui traseu de drum.între profilurile transversale succesive se consideră că suprafaţa terenului este o suprafaţa strâmbă. Capătul A este prevăzut cu un trasor. Fig. Această metodă foloseşte profilurile transversale curente desenate cât mai exact la scara 1:100 şi un instrument denumit planimetru. generată de o dreaptă care se mişcă pe alte două drepte. riglată. cu care se urmăreşte conturul profilului transversal. începând dintr-un punct oarecare (punctul se noteză) până se ajunge din nou în acelaşi punct. In practică.2.49 în care k este constanta planimetrului (numărul de ture pentru 1 cm de desen. Precizia medodei depinde de precizia desenului şi de exigenţa operatorului.2. Pentru măsurarea suprafeţei se aduce indicatorul de ture la citirea 0 şi cu trasorul din A. care nu sunt situate în acelaşi plan şi pe le împarte în părţi proporţionale. pentru calculul volumelor de terasamente se fac următoarele două ipoteze: . . 4. V. Cap. Capătul D este prevăzut cu un ac.

metoda exactă.1. 37. deci şi pentru suma lor. fie debleu) şi se secţionează cu plane verticale paralele cu planul ce trece prin axa drumului. Volumul prismei detaşate este: v = l ⋅a⋅ h + h4 h1 + h2 + h3 + h4 h + h2 1 1 = ⋅l ⋅a⋅ 1 + ⋅l ⋅a⋅ 3 4 2 2 2 2 1 1 v = ⋅ l ⋅ s1 + ⋅ l ⋅ s 2 2 2 V. aşa cum rezultă din capitolul precedent.metoda expeditivă. metoda are la bază relaţii de calcul a volumelor în care intră distanţele între profilurile transversale şi suprafeţele acestora. Volume de pământ între două profiluri transversale. V. 37. Pentru stabilirea relaţiilor de calcul a volumului de terasamente se consideră corpul geometric cuprins între două profiluri transversale de acelaşi tip (fie rambleu.b). Metoda exactă. relaţiile de calcul stabilite pentru aceasta fiind valabile pentru toate celelalte prisme. Fig. Dintre prismele astfel obţinute se detaşează una (fig. care este o suprafaţă riglată. . Se obţin astfel mai multe prisme. In principiu. Ca urmare şi volumele vor putea să difere în acelaşi sens.50 . suprafeţele profilurile transversale se stabilesc prin metode mai mult sau mai puţin exacte. V. 4. Insă.3. mărginite de suprafeţe plane şi de suprafaţa terenului natural.290 Benonia Cososchi Există două metode pentru calculul volumelor: .

2 2 2 S + S3 S + S4 S1 + S 2 + l 1− 3 ⋅ 2 + l 3 −4 ⋅ 3 + . 2 2 2 V.. poziţia acestora fiind foarte apropiată de poziţia punctelor de intersecţie între linia terenului şi linia proiectului în profilul în lung... l2-3...... diferenţiildu-se astfel două relaţii (metode) de calcul a volumelor de terasamente: ..DRUMURI.V 291 Volumul corpului geometric cuprins între cele două profiluri este: V = 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 1 + 1 ⋅l ⋅ 2 ∑s 2 = 1 1 ⋅ l ⋅ S1 + ⋅ l ⋅ S 2 2 2 V..38).metoda mediei suprafeţelor.53 .. profilurile transversale corespunzătoare se numesc profiluri fictive. la debleu.52 se pot da în factor fie distanţele fie suprafeţele.. când se dau în factor suprafeţele: V = S1 ⋅ l + l 2 −3 l + l 3 −4 l 1− 2 + S 2 ⋅ 1− 2 + S 3 ⋅ 2 −3 + ..metoda mediei distanţelor. sau invers (fig. V.. V. când se dau în factor distanţele: V = l 1− 2 ⋅ V. S2.54 Dacă intervin puncte de trecere de la rambleu.. Trasee. Cap. volumul total este dat de relaţia: V = 1 1 1 1 ⋅ l 1−2 ⋅ S1 + ⋅ l 1−2 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 2 + ⋅ l 2 −3 ⋅ S 3 + .51 Dacă se consideră corpurile geometrice cuprinse între profilurile transversale succesive având suprafeţele S1. Trecerea de la rambleu la debleu .52 In şirul termenilor din membrul 2 al relaţiei V. 38. 2 2 2 2 V.. Fig. mai numită şi metoda distanţelolr aplicabile...Sn şi aflate la distanţele l1-2.

3.39 şi relaţiei V.56 V.linia terenului în profil transversal se consideră orizontală.292 Benonia Cososchi Poziţia exactă a profilului fictiv se stabileşte prin calcul. aproximaţia fiind redusă dacă panta transversală a terenului este constantă. conform fig. fiind o metodă expeditivă dar şi aproximativă. Metoda expeditivă. suprafeţele profilurilor transversale. motiv pentru care pentru aplicarea metodei este necesară numai întocmirea acestuia (fig.55 Fig. se foloseşte pentru faze iniţiale de proiectare. care nu necesită calculul suprafeţelor profilurilor transversale (operaţie care implică un volum important de muncă. la care adeseori trebuie să se renunţe pe parcursul efectuării studiilor) . .57 ∑ ∑ .profilurile transversale se consideră echidistante.2. Pentru calculul volumului de rambleu Vr şi a volumului de debleu Vd se folosesc relaţiile: Vr = a ⋅ Vd = a ⋅ ∑S 1 nr ∑ 1 nd nr nr ⎡ ⎤ 2 = a ⋅ ⎢B ⋅ hri + m ⋅ hri ⎥ 1 1 ⎣ ⎦ nd nd ⎡ ⎤ 2 S dj = a ⋅ ⎢B1 ⋅ hdj + n ⋅ hdj ⎥ + 2 s ⋅ a ⋅ n d 1 1 ⎣ ⎦ ri ∑ ∑ V. V.55: l1 Sr = l S r + Sd considerând V. Această metodă. Stabilirea relaţiei pentru poziţia profilului transversal fictiv.înălţimea/adâncimea profilului transversal este diferenţa în axă măsurată pe profilul în lung. . .40). pentrucă: .39.platforma se consideră orizontală. Aproximaţia metodei este cu atât mai redusă cu cât echidistanţa este mai mică. între acestea existând echidistanţa „a”. V. V. 4.

locul şi distanţele de transport. se transportă în depozite. prin considerarea şi a cheltuielilor pentru reconstrucţia ecologică a suprafeţelor de teren afectate. dacă cel rezultat din debleuri este de calitate necorespunzătoare sau este insuficient. hri. Folosind această metodă calculul terasamentelor se pretează la execuţie automată. respectiv de debleu. Sdj. în condiţiile realizării unor costuri minime. Dacă acest pământ este de calitate necorespunzătoare sau este prea mult.stabilirea dimensiunilor şi amplasamentului depozitelor şi/sau gropilor de imprumut şi chiar a soluţiei de adoptat pentru construcţia terasamentelor. integral sau parţial.DRUMURI. Elemente introductive. s. n sunt elemntele profilurilor transversale conform fig. Folosirea profilului în lung pentru calculul volumelor. Cap. Fig. hdj.4. trebuie folosit la construcţia rambleulilor. B. Mişcarea terasamentelor. 4. de pe lungimea profilului în lung studiat. . adică: . .volumele de pământ necesare de transportat.40. V. Trasee. V. Necesităţile de transport rezultă din rezolvarea următoarelor probleme: .42. dacă este de calitate corespunzătoare.mijloacele de transport necesare a se folosi. B1.41 şi V.32 şi relaţiilor V.pământul necesar pentru construcţia rambleurilor se aduce din debleuri sau din gropi/camere de imprumut. . nri.V 293 în care: Sri.pământul rezultat din debleuri. După stabilirea volumelor de rambleuri şi de debleuri necesare pentru construcţia unui drum trebuie precizate necesităţile de transport. inclusiv a unui consum minim de energie. 4. ndj – numărul de echidistanţe “a” pe sectoarele de rambleu. . . m.4.1.

3500 m.59 Pe de altă parte. conform relaţiei: K = V ⋅ d ⋅ ρ ap ⋅ c V...1000 m. fie că sunt considerate repartizate între profiluri (conform metodei mediei suprafeţelor şi situaţiei reale).294 Benonia Cososchi Ansamblul acestor probleme se studiază în cadrul a ceea ce se numeşte mişcarea terasamentelor. Transportul se efectuiază manual (cu lopata.mişcarea longitudinală. de tipul de pământ transportat (considerat prin intermediul densităţii lui aparente ρ ap ) şi de costul specific de transport c (în lei/t. • cu autocamioane.km). volumele Vi la distanţele d i .. astfel: • cu roaba. • cu screperul tractat. cu roaba) sau mecanizat (cu buldozerul). vicinale).. depinzând de distanţa de transport d . Dacă distanţele d i sunt cuprinse în intervalul distanţelor recomandate pentru mijlocul de transport.mişcarea transversală. Distanţele de transport recomandabile pentru diferitele tipuri de mijloace de transport sunt: . • cu autoscreperul.. Costul K de transport al unui volum V de pământ este diferit. în cadrul părţii de participare a populaţiei locale beneficiare. pentru fiecare mijloc de transport se calculează distanţa medie de transport.. folosind relaţia: . 100. rezultă că se pot transporta cu acelaşi mijloc de transport.transport mecanizat: • cu buldozerul. motiv pentru care se folosesc mai multe tipuri de mijloace de transport. peste 1000 m. peste 3 km.. 100. care este denumit moment de transport ( M t ). • cu trenul. sub 100 m. folosit la construcţia sau modernizarea drumurilor locale (comunale. Distanţele de transport sunt mai mari şi variază foarte mult.transport nemecanizat. când distanţa maximă de transport este de 20.58 Pentru un pământ dat ( ρ ap cunoscut). care se referă la necesităţile de transport pentru pământul ce nu a fost cuprins în mişcarea transversală. . • hipomobil (cu căruţa). sub 1000 m. .. transportat cu un anumit mijloc de transport ( c cunoscut) costul transportului depinde numai de produsul V ⋅ d . adică: K = f (V ⋅ d ) = f (M t ) V. 5. fie că sunt considerate concentrate în profilurile transversale (conform metodei distanţelor aplicabile). volumele de pământ fiind repartizate în lungul drumului.30 m. Din punctul de vedere al distanţei de transport .100 m.

coeficient de rulare. Concluziile ce se desprind cu privire la organizarea transporturilor pentru terasamente se referă la: .DRUMURI.60 Rezultă că pentru un anumit mijloc de transport.admisibilitatea folosirii în rambleu a pământului rezultat din debleu. Mişcarea transversală a terasamentelor sau compensarea în acelaşi profil. cu proporţii convenabile ale debleului şi rambleului. costul acestuia este mai mare decât costul transportului în palier. rezultă că distanţa de transport în rampă este de ordinul: d r = d + 10.41). V. este condiţionată de: . d . 4. coeficientul de rulare având valoarea de ordinul t = 0 . respectiv a energiei consumate. pentru micşorarea coeficientului t. conform relaţiei: ∆h ⎞ ⎛ L = P ⋅ t ⋅ d r = P ⋅ d ⋅ t + P ⋅ ∆h = P ⋅ t ⋅ ⎜ d + ⎟ t ⎠ ⎝ V. depinzând de lucrul mecanic L efectuat. egală cu diferenţa de nivel între punctele de capăt ale distanţei dr.existenţa profilurilor transversale mixte. care este mai mare în cazul rampelor. Cum în mod obişnuit.V 295 dm = ∑V ⋅ d ∑V i i i = ∑M ∑V ti i = M tot Vtot V.61 în care: P este greutatea pământului transportat. t . Mişcarea transversală a terasamentelor.necesitatea amenajării traseului de transport. respectiv a lucrului mecanic. ∆h – distanţa de transport pe verticală.2. dr – distanţa de transport în rampă. din punctul de vedere al calităţii.∆h .necesitatea evitării transportului în rampe şi mai ales în rampele mari. cu utilajul încărcat. Trasee. distanţa medie de transport este dată de raportul între momentul de transport total şi volumul total transportat.10 .la aşezarea liniei roşii pentru drumuri în zone cu relief de coastă. Cap.4. In cazul transportului în rampă. . . Realizarea distanţelor minime de transport se asigură prin proiectare astfel: .distanţa de transport pe orizontală. când trebuie urmărită compensarea în proporţie maximă în cadrul profilurilor transversale mixte (fig. în timpul construcţiei terasamentelor drumurile sunt din pământ. .

Fig.0 m. Compensarea în acelaşi profil în cazul drumurilor de coastă. V. Compensarea în acelaşi profil la drumuri în zone cu relief de şes. se poate realiza un depozit de taluz pentru partea în rambleu. . prin folosirea pământului din camere de împrumut (fig.42.în zone de şes. 41. V.. Compensarea prin depozit pe taluzul de rambleu.43. cu înălţimea de 0. . V. asigură şi compensarea în acelaşi profil..1. V.42).43).în cazul unui exces de debleu.296 Benonia Cososchi . în aceleaşi profiluri transversale (fig. realizarea profilului transversal în rambleu mic. Fig. V. Fig.5.

diferită pentru cele două metode. dar şi dezavantajul obţinerii unor valori mai puţin exacte. V. cu ajutorul epurelor.4.pe axa ordonatelor. . Studiul mişcării longitudinale a terasamentelor are următoarele obiective principale: . recomandabil la aceeaşi scară a distanţelor. Procedeul grafic are la bază epura Lalanne care se întocmeşte în modul următor: . bazată pe calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor. Indiferent de metoda adoptată. Se obţine astfel linia volumelor. procedeu care prezintă avantajul de a asigura o vedere de ansamblu asupra ordinului de mărime şi amplasamentului volumelor de transportat şi asupra operaţiunilor de efectuat.4. volumul de pământ corespunzător profilului (volumul pământului de pe distanţa aplicabilă.într-un sistem rectangular de axe de coordonate.44). mai complet linia volumelor cumulate (fig. se marchează picheţii (profilurile transversale) din profilul în lung. folosind tabele cu liniatură adecvată. . care este de adoptat.optimizarea organizării lucrărilor de terasamente (mai ales în condiţiile execuţiei mecanizate). de sus în jos).metoda Bruckner.V 297 4. Trasee. prin adoptarea ordinei de execuţie ce se poate obţine prin intermediul acestui studiu. considerat a fi concentrat în profil).stabilirea distanţei medii optime de transport pentru fiecare mijloc de transport şi astfel realizarea unor cheltuieli minime de transport. Pentru efectuarea acestui studiu se folosesc două metode care au la bază două dintre metodele pentru calculul volumelor de terasamente şi anume: .1.metoda Lalanne. . care prezintă avantajul de a fi mai exact şi dezavantajul de a fi mai laborios. de jos în sus) şi celălalt sens pentru rambleu (prin diferenţă.3. la o scară convenabil aleasă şi adoptând un sens pentru debleu (de exemplu. Dacă pe o porţiune a epurei. Metoda Lalanne. de exemplu. bazată pe calculul volumelor prin metoda distanţelor aplicabile. reprezentând linia de referinţă. 4.procedeul grafic.procedeul prin calcul. Cap. . . pentru rezolvarea problemei se folosesc următoarele procedee: . Mişcarea longitudinală a terasamentelor.procedeul combinat. în dreptul fiecărui pichet se reprezintă volumul de pământ cumulat de la profilurile precedente şi printr-o treaptă.DRUMURI. situată pe aceeaşi parte a liniei de referinţă se consideră liniile AD şi BC paralele cu linia de referinţă. pe axa absciselor. pe cele două ramuri (ramura ascendentă şi ramura descendentă) ale liniei volumelor se separă volume .3. prezentând toate avantajele.

. BC . există un exces de debleu. Se consideră epura Lalanne prezentată în fig.dacă punctul final se află deasupra liniei de referinţă. iar momentul de transport este reprezentat prin suprafaţa marcată ( M t = v ⋅ d ). pentru care trebuie transportat pământ dintr-o groapă de împrumut. fie pe ramura descendentă. sunt momentele de transport corespunzătoare tronsoanelor AB . se presupune că linia de repartiţie este linia I-I. V. ..45.44.dacă punctul final se află sub linia de referinţă.. V.dacă punctul final se află chiar pe linia de referinţă compensarea este totală. iar costul corespunzător al transportului este dat de relaţia: K = M t1 ⋅ c1 + M t 2 ⋅ c 2 + M t 3 ⋅ c 3 + M t 4 ⋅ c 4 + .. Epura Lalanne.. cu ajutorul cărora se stabilesc direcţiile în care se transportă diferitele volume de pământ (spre dreapta sau spre stânga) astfel încât costul transporturilor să fie minim..298 Benonia Cososchi egale de debleu ( AB = v ) şi de rambleu ( CD = v ). V. există un exces de rambleu. M t 2 .. indiferent pe care ramură. Distanţa de transport este d = AD = CD .62 în care: M t1 . Fig. Compensările longitudinale de terasamente se stabilesc cu ajutorul liniilor de repartiţie. fie pe ramura ascendentă.. acestea fiind linii orizontale. . care trebuie transportat într-un depozit.. . care se compensează longitudinal. transportul efectuându-se în direcţia săgeţii. După poziţia punctului final al liniei volumelor cumulate se pot trage concluzii cu privire la compensarea longitudinală a terasamentelor şi anume: .

V 299 c1 .... DE . unele momente de transport ar scădea... .) care delimitează suprafeţe inferioare .. = 0 ) V.) trebuie să fie egală cu suma segmentelor superioare (M t 2 . Pentru ca variaţia totală a costului să fie minimă este necesară satisfacerea relaţiei: ∆K =0 ∆v ceea ce revine la satisfacerea relaţiei: V.66 Această relaţie se exprimă astfel: suma segmentelor inferioare AB . care delimitează suprafeţe superioare (M t1 . ( ) V..64 (− AB ⋅ c 1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − . M t 4 .) .costurile specifice de transport pentru fiecare tronson.....DRUMURI.. Dacă linia de repartiţie ar fi linia II-II. iar altele ar creşte (corespunzător suprafeţelor cu haşure înclinate). V..CD. V.. = BC + DE + .... ( ) (BC .... aflată la distanţa infinit mică ∆v faţă de linia I-I. rezultă că linia de repartiţie optimă va fi aceea pentru care este îndeplinită relaţia: AB + CD + ... Linii de repartiţie. M t 3 .. Trasee.. variaţia totală a costului fiind dată de relaţia: ∆K = ∆v ⋅ − AB ⋅ c1 + BC ⋅ c 2 − CD ⋅ c 3 + DE ⋅ c 4 − ... Cap..63 Fig.45..65 Considerând costurile specifice ca fiind egale pentru toate tronsoanele de drum.. c 2 .

poziţia liniei de repartiţie poate fi cuprinsă între linia de referinţă şi punctul final al liniei volumelor cumulate. Metoda Bruckner de mişcare a terasamentelor are la bază calculul volumelor prin metoda mediei suprafeţelor. 4. când linia de repartiţie este linia de referinţă. Modul de întocmire a epurei este asemănător cu metoda Lalanne. Fig. In fig.3. cu exces de debleu. cu deosebirea că linia volumelor cumulate este o linie poligonală. V. inclusiv în profilurile fictive.4. V. recomandându-se ca aceasta să coincidă cu o porţiune orizontală a liniei volumelor cumulate. depozitul în apropierea punctului iniţial A. care satisface relaţia V.46 se prezintă poziţii ale liniei de repartiţie pentru rezolvarea cazurilor de amplasament impus a depozitului (depozitul în apropierea punctului final F. depozitul atât în apropierea punctulului iniţial A.47). V. cât şi în apropierea punctului final F.300 Benonia Cososchi In funcţie de forma curbei volumelor cumulate (cu compensare totală. dar este ceva mai laborioasă. Este o metodă mai exactă deoarece consideră pământul repartizat între profiluri. Epura Bruckner.47. . Pentru întocmirea epurei (fig. sau cu exces de rambleu) şi în funcţie de amplasamentul impus sau nu a depozitelor/gropilor de imprumut.66. Metoda Bruckner. aşa cum este în realitate.2. când linia de repartiţie este orizontala ce trece prin punctul final F. în dreptul fiecărui profil. se reprezintă volumele cumulate algebric începând de la originea sectorului de drum. cu atât mai apropiată de o curbă cu cât distanţa între profiluri este mai redusă. când se stabileşte o linie de repartiţie optimă. Această metodă se foloseşte atunci când se dispune de programe de calcul automat.

46.V 301 Fig. V.DRUMURI. Poziţii ale liniei de repartiţie pentru cazuri de amplasament impus. Trasee. Cap. .

dezafectări de construcţii existente.rezolvări de principiu pentru infrastructura şi pentru suprastructura drumului. pe categorii de folosinţă. pentru lucrările de artă şi consolidări. soluţii de adaptare la teren a proiectelor tip. . echivalentă cu suprafaţa din epură Bruckner delimitată de linia volumelor cumulate şi liniile orizontale ce definesc volumul v.tehnologiile şi proiectele tip ce urmează a fi folosite. . . .soluţii pentru organizarea de şantiere. Linia de referinţă sau după caz liniile de repartiţie determină împreună cu linia volumelor cumulate suprafeţe sub formă de bucle. . etc.durata şi etapele de realizare. în interiorul cărora se compensează volumele de debleu (înălţimea buclei) cu volumele de rambleu. Se menţionează că maximele şi minimele curbei volumelor cumulate corespund (ca poziţie kilometrică) cu poziţia profilurilor transversale fictive (pentru care suprafaţa profilului transversal este egală cu zero).suprafeţele de teren necesare de achiziţionat. . 5. . . Documentaţia tehnico-economică a unui proiect rutier constă din: . pentru colectarea şi evacuarea apelor din precipitaţii şi a celor subterane.302 Benonia Cososchi Suprafaţa haşurată. Studiul de fezabilitate este documentul prin care se stabilesc următoarele elemente privind obiectivul de investiţie: .proiectul tehnic şi de execuţie. Studiul de fezabilitate. 5.amplasarea gropilor de imprumut şi a depozitelor de pământ.valoarea totală şi valoarea lucrărilor de construcţii-montaj.tipurile de intersecţii cu alte căi de comunicaţie.clasa tehnică a drumului şi amplasamentul. ELABORAREA DOCUMENTAŢIEI TEHNICO-ECONOMICE. Compensările longitudinale şi cazurile specifice de amplasamente impuse pentru depozite/gropi de imprumut se rezolvă tot cu ajutorul liniilor de repartiţie. reprezintă momentul de transport pentru volumul v. surse de materiale . . transportat la distanţa medie d (M t = v ⋅ d ) . inclusiv materiale locale.studiul de fezabilitate. termenul de punere în funcţiune. iar poziţia acestora este foarte apropiată de punctele din profilul în lung în care linia proiectului se intersectează cu linia terenului.. .1.justificarea necesităţii obiectivului şi fundamentarea eficienţei economice pe bază de indicatori tehnico-economici. . permanent şi/sau temporar. legături cu alte căi de comunicaţie terestre.

Trasee. .cu privire la amplasament: gradul de ocupare a terenului de achiziţionat şi cadastrul acestuia.soluţii constructive detaliate pentru obiectiv şi pentru părţile şi elementele unicat.părţi din obiectiv care necesită urmărirea comportării după darea în exploatare şi pentru care se vor întocmi caiete de sarcini. . Proiectul tehnic şi de execuţie. detalierea şi concretizarea elementelor cuprinse în studiul de fezabilitate şi anume: .programul de urmărire a comportării în timp a obiectelor stabilite prin studiul de fezabilitate. soluţii adoptate pentru evitarea şi limitarea scoaterii de teren din producţia vegetală şi dezafectărilor de lucrări de construcţii existente. cuprinde aprofundarea. pentru amplasament. metodele şi tehnicile de utilizat. . alcătuit din piese scrise şi din piese desenate. resursele necesare de consumat.V 303 . . Cap.2. . cu precizarea componentelor strict necesare şi a costului acestora. . .autorizarea construcţiei conform legilor în vigoare. . .DRUMURI.prezentarea proiectelor tip şi a soluţiilor de adaptare la teren a acestora. Acest document. pentru protecţia mediului.graficele de eşalonare a obiectivului de investiţie..caiete de sarcini pentru lucrările specificate în studiul de fezabilitate. costul. 5.proiectul de organizare de şantier.consumul principalelor materiale de construcţii. etc. graficul calendaristic de implementare a programului.

.P. 4. Bucureşti. Boicu.Timişoara. 14. S. 5.K. L. Gh. 1972. – Drumuri. Paris. I.C. Avtomobilinâe doroghi. I. 3. Partea 1. Bucureşti. – Trafic şi autostrăzi.. Jeuffroy. 8. Tehnică. Tehnică. S. 18. Moskva. C. Didactică şi Pedagogică.. – Drumuri. Nicolau. Cososchi. – Trasee şi terasamente. M. Calcul şi proiectare. St.Poduri. Nicoară. Bucureşti.P. Escario. 1953. Zarojanu. B. 1954. 1981. 1980. L.J. Tehnică.. Beuran. I. – Studiul şi proiectarea drumurilor. F. – Autostrăzi. A. 1965. 1973. Dorobanţu. Dunod. – racordări cu arce de clotoidă la drumuri. Bucureşti. Ed. R. Tehnica... I. – Proiectarea şi construcţia drumurilor. Lucaci. Şovărel. – Drumuri. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. 1953.... 17. Craus. – Proectirovanie avtomobilinâh dorog. M. V. A.. B.P.P. II. Bucureşti. I.I. Gerburt-Leibovici. 1977. G.Tc. Ed. Volkov.. L. Coquand. Babkov. Ed. Birulea. Nicoară. Ed. 1989.B. 6.ClujNapoca. vol I şi vol. 11. – Drumuri moderne. B. Dorobanţu . Tome I. Partea 1. 1979. Racordări cu clotoida. I. Dorobanţu.. 15. Ed. C. . I. Ed. Dorobanţu. Dorobanţu. 9. Paucă. M. Guţu. . I. Jercan..Romanescu. S. – Trasee şi terasamente.63. I. 1987. Didactică şi Pedagogică.Iaşi..Păucă. Răcănel. Mătăsaru. Zamahaev. – Traité des routes.Răcănel.. 1973. Moskva. – Inginerie de trafic.C. M. I.Bucureşti. 13. Bucureşti. Paris. Tehnică.. C. – Inginerie de trafic. C.Molan.. 7. Florescu.. Bucureşti. 10. – recensământul general de circulaţie din anul 2000. Escario. Bucureşti. T. St. Tipar rotaprint. Craus. 12. S. A. 1988. M. nr. I. Răcănel. Partea 2.Conception et construction des chaussées. – Avtomobilinâe doroghi. 1966. H. St.. E. Editions Eyrolles.. Ed. Revista Drumuri..304 Benonia Cososchi BIBLIOGRAFIE 1. Avtotransizdat Ministerstva Avtomobilinogo Transporta i Şoseinâh Dorog URSS. 2.T. 1978. 16.2001. St. 1968.Dorobanţu. Ed.DGD. Ciasti 1.

20. Trasee. 1979. Societăţii Academice „Matei-Teiu Botez”.T. x x x . – Elemente de tehnica traficului rutier. Iaşi. nr.Norme tehnice pentru stabilirea clasei tehnice a drumurilor publice. 21. 1998. 25. x x x . construirea şi modernizarea drumurilor. x x x . . 137/1995 (2000). 30.Norme privind amenajarea intersecţiilor la nivel negiratorii din afara oraşelor.Normativul pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor drumurilor publice din afara localităţilor. 173-79. ind.Bibliografie. Zarojanu. 23. 27. Gh. 1985. – Tehnica traficului rutier.Norme tehnice pentru proiectarea. x x x .Legea protecţiei mediului nr. Bucureşti. H.. x x x . Buletin tehnic rutier. IPTANA. 2001. apr. Gabarite. 1998.STAS 4032-1: 2001. Zarojanu. Clasificare.Instrucţiuni tehnice privind organizarea şi efectuarea anchetelor de circulaţie origine-destinaţie. Bucureşti. x x x . M. 29. vol. D. 7. x x x . Poduri de şosea. Pregătirea datelor din anchetă în vederea prelucrării. Aparate pentru înregistrarea traficului rutier. x x x .Lucrări de drumuri. Buletinul construcţiilor. Ed.. 26. Bucureşti. Casa de Editură Venus. Gh. Iaşi. – Drumuri. 2002. 24. x x x . x x x Metodologie pentru determinarea economiilor rezultate din îmbunătăţirea condiţiilor de circulaţie a autovehiculelor pe drumurile publice. Anul I. 4. 22. Indicativ C. 305 19. M. 28. H. 1999.. Terminologie. CD 173-2001.SR 10795-2:2001. Popovici.T. Proiect.STAS 2924-91.

A publicat 6 manuale universitare şi un număr de 92 articole ştiinţifice. In anul 1984 şi-a susţinut teza de doctorat în domeniul de specializare „Studiul şi proiectarea drumurilor”. în anul 1961.A absolvit Facultatea de Construcţii din Iaşi Secţia Drumuri şi Poduri. la Staţia de Cercetări Rutiere. A început profesia de inginer cu 2 ani de activitate în sectorul de întreţinere şi exploatare a drumurilor şi a continuat-o cu o perioadă de 17 ani de cercetare ştiinţifică. Colecţia: INGINERIA DRUMURILOR ŞI CĂILOR FERATE ISBN 973-7962-58-3 . Incepând din anul 1979 este cadru didactic universitar. în cadrul facultăţii de Construcţii.

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->