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ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA PRIMARIA CAP DEL HELICÓPTERO BELL UH-IH-II (HUEY II)

ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA PRIMARIA CAP DEL HELICÓPTERO BELL UH-IH-II (HUEY II)

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06/30/2014

ANÁLISIS DE LA ESTRUCTURA PRIMARIA CAP DEL HELICÓPTERO BELL UH-IH – II (HUEY II) (22 Febrero 2010

)
Alfonso Rodríguez, Gustavo gustavoadolfoalfonso@gmail.com Romero Murcia, William warriorgear@gmail.com Soler Galindo, Angie angiepepe@gmail.com Guasca González, Andrés agguascag@udistrital.edu.co

Resumen Los helicópteros Bell Huey II hacen parte de la flotilla de aeronaves donadas por la Embajada de Estados Unidos en el marco del Plan Colombia. El índice operacional de estas máquinas es demasiado alto para las horas de vuelo que tiene este fuselaje, a pesar de que se le efectuaron muy pocas modificaciones en su proceso de repotenciación iniciando en el año 1999 (en el caso de la policía). Desde ese momento, se empezó a presentar el fenómeno de la rajadura de la pieza estructural cap y, hasta el momento, no se ha determinado una solución ni por parte de la empresa fabricante ni generada por las fuerzas militares a las que se les presenta este problema, entre ellas, la Policía Nacional. Palabras clave: AFGROW: Software basado en elementos finitos, en el cual, es posible calcular, el crecimiento de grietas por fatiga para la geometría de una grieta definida, basado en un espectro de carga. Análisis de falla: Estudio realizado para determinar el tipo de fractura, deducir algunas propiedades del material, se aplica con frecuencia en la ingeniería forense para el análisis de estructuras. A prueba de fallas (fail safe): Significa que la estructura ha sido evaluada para asegurar que una falla catastrófica no es probable después de que ocurra falla por fatiga o una falla parcial obvia de un elemento estructural principal. kts: Nudos (unidad de velocidad) Vida segura (safe life): Teoría que se baso en los sistemas de calidad de las industrias, que deberían detectar cualquier defecto en las piezas, según el proceso de fabricación, con esta información se trataba de predecir el número de ciclos que dicha

grieta o defecto se tomaba para propagarse en la estructura. 1. Introducción

Es prioritario conocer la posible causa del rompimiento de los cap, con miras a que la Policía Nacional de Colombia gestione ante la empresa fabricante Bell Helicopter Textron una solución propia al problema del rompimiento de los cap, que genera como consecuencia una reducción en el tiempo de mantenimiento de las aeronaves y evitar así un posible accidente en vuelo. Por lo tanto, es fundamental dar una respuesta a la oficina de control de calidad, a un problema que desde hace varios años se presenta en el área de aviación y dejar los resultados de este proyecto para que ellos tomen las medidas necesarias para evitar, de ser posible, la ruptura de esta pieza. Por último, otro aporte de este proyecto será la obtención de datos útiles que logren generar una propuesta sólida por parte de la Policía Nacional ante la empresa fabricante, que luego de varias solicitudes no se ha pronunciado a dar una solución viable a este problema. El análisis consta de tres procesos básicos, el primero es una comparación de datos estadísticos obtenidos directamente de los helicópteros, el segundo es un análisis de materiales que implica conformado, metalografía y composición química y el tercer análisis es el estudio de la pieza en la cual se aplica la teoría de elementos finitos teniendo en cuenta las restricciones que genera una aeronave de tipo táctico.

2.

Generalidades del BELL HUEY II

2.1 Repotenciación del BELL UH-1H (HUEY) á BELL UH-1H-II (HUEY II) El fuselaje principal se mantiene en la configuración del UH-1H con los refuerzos estructurales provistos por el Kit, para soportar el aumento de potencia a similitud del Bell 212 como se relaciona a continuación: Cambio de cono de cola con todos los componentes a modelo Bell 212 Kit para conversión de la transmisión principal a modelo Bell 212 Cambio de mástil, platillo oscilante y controles a modelo Bell 212 Cambio de rotor principal y palas a modelo Bell 212 Cambio de rotor de cola y palas a modelo Bell 212 Cambio de cajas de engranaje de 42 y 90 grados a modelo Bell 212 Cambio de ejes impulsores y colgantes de rotor de cola a modelo Bell 212 Todos los componentes mencionados son nuevos a cero horas. La conversión del motor para uso en el Huey II está separada del kit de conversión. El motor se envía a un taller aprobado por el fabricante del mismo (Honeywell). El motor original, modelo T53L13, se convierte a modelo T53-L703.Toda la flota de Huey asignada a la Policía Nacional estuvo sometida a esta modificación.

El programa de modernización Huey II es la única mejora existente hoy en día para UH-1H, superándolo en calidad y funcionamiento. El Huey II combina los nuevos componentes dinámicos comerciales con un motor más confiable, el Honeywell T53-L-703, llevando a un aumento de potencia en casi 275% en condiciones calientes. Además, el Huey II aumenta el peso máximo de arranque a 10,500 lbs., mientras disminuye el costo directo de operación en casi un 30%

Figura 1. Bell UH-1H-II Tabla I Generalidades operacionales del helicóptero Bell UH-1H II Rendimiento 240 km / h, 130 nudos Max. Crucero Peso Bruto Max. Rango Techo Capacidad Tripulación requerida Tropas / pax Capacidad de carga del gancho Capacidad de combustible Max. Resistencia Costo de operación ~ 30% más bajos que los costos directos de operación UH-1H 1 11 2268 kg, 5,000 libras 799 litros, 211 galones 2,8 horas (sin celdas auxiliares) Figura 2. Modificaciones aplicadas al Huey UH-1H 2.2 Ubicación del cap dentro de fuselaje de la aeronave A continuación, se muestra la ubicación de la pieza estructural cap, razón del proyecto de grado. Como se puede ver, la estructura consta de dos cap, simétricos. Los antecedentes muestran que sólo se rompe uno de los dos, ya sea el izquierdo o el derecho. Para poder observar la pieza tal como se aprecia, y de ser 212 km / h, 115 nudos 4762 kg, 10,500 libras 469 km, 253 nm 16,000 m +

necesario cambiarla, es prioritario desensamblar la mayor parte de la aeronave.

para pensar que los sobretorques fueran una causa de la ruptura de los main beam caps.

Figura 3. Ubicación del cap en el fuselaje 3. Inicio de la ruptura del cap análisis estadístico Figura 4. Grafica comparativa entre los porcentajes de cap-sobretorque sin relación y cap-sobretorque con relación Para concluir es necesario tener en cuenta la incidencia que tiene la celda auxiliar de combustible izquierda en el daño de los mencionados caps. Hasta la fecha de culminación de este trabajo de grado, se tuvo conocimiento de 44 main beam caps dañados en la flota Huey II de los cuales 27 fueron cap izquierdos, 11 derechos y 6 cap derecho e izquierdo a la vez (entiéndase a la vez como encontrado el daño en la misma inspección, lo que no garantiza que haya ocurrido al mismo tiempo).

No es necesario estudiar a fondo el tipo de operación al que se enfrentan a diario las aeronaves Huey II para saber que su fuselaje es muy viejo quizá para el tipo de elementos que le fueron instalados en la repotenciación, teniendo en cuenta también que la cabina no tuvo modificación y pocos refuerzos. Estas aeronaves fueron fabricadas entre 1965 hasta 1970 por lo tanto su degradación puede ser un factor considerable en tanto que esta estructura no estaba diseñada para un motor más potente como es el T53L-703. Desde el 17 de Abril de 2004 se empezaron a encontrar rupturas del cap en las aeronaves, el primer hallazgo se localizó en el PNC 0707 afectando el cap izquierdo y el Fitting 129 Station lado izquierdo. Para determinar el número de horas de vuelo de las aeronaves en donde se presentó rajadura de cap, se realizó la media aritmética en la totalidad de la flota que ha presentado la falla, con base al número de horas a las cuales se presentó la primera falla, teniendo como resultado 1.549,5 horas, para ello se exceptuaron los valores dispersos del 0732, 0734, 0736 y 0740 cuyos valores no se encuentran dentro del promedio en los que se presentaron las fallas. Uno de los objetivos de este análisis es determinar si el modo de operación al que están expuestas las aeronaves es determinante en la fractura de los main beam caps; por esta razón, se tomaron los datos de sobretorques de las máquinas en los últimos cuatro años teniendo como resultado la figura 4. Los 24 casos que no presentan aparente relación entre los sobretorques y daño de cap representa el 77,42% del total de las aeronaves, las aeronaves que presentan aparente relación equivalen al 22,58% del total de las mismas, a lo cual no debe ser considerado relevante

Figura 5. Ubicación de los cap rajados Como se observa en el 61,36% de las fallas corresponde a los main beam caps lado izquierdo y el 25% a los main beam caps lado derecho. Desde el año 2001 aproximadamente, se implementó el uso de las celdas auxiliares de combustible en la flota Huey de la Policía Nacional abarcando tanto Huey I como Huey II para aquel tiempo no se habían repotenciado todas las aeronaves, y las celdas que siempre se han usado en la Policía son para el lado izquierdo, este aditamento es original del Huey I, por lo cual la casa

fabricante Bell autorizó por manual el uso de las mismas en los Huey II. 4. Sustentación ala rotatoria semirrígida

4.1 El flujo del aire en vuelo estacionario “En estacionario, los vórtices de punta de pala (remolinos de aire en la puntera de las palas), reducen la eficiencia de la porción externa de la misma. Así mismo, los vórtices de la pala precedente afectan el desempeño de la pala siguiente. Si los vórtices generados por el pasaje de una pala permanecen por unos pocos segundos, entonces, dos palas girando a 350 RPM crearan 700 vórtices por minuto, cada uno de los cuales dura algunos segundos. Esta continua creación de nuevos vórtices e ingestión de los preexistentes es una de las causas primarias de la alta potencia necesaria para sostener un estacionario.

En el caso del vuelo estacionario, el flujo de aire descendente altera al viento relativo, cambiando el ángulo de ataque produciendo una menor fuerza de sustentación. Esta condición requiere que el piloto aumente el paso colectivo, para producir una mayor fuerza aerodinámica, y así poder sostener un vuelo estacionario. A pesar que esto incrementa la sustentación, también incrementa la resistencia inducida, y por lo tanto la potencia requerida es mayor.” [1] 4.2 Cálculo de la fuerza de sustentación ala rotativa

Ecuación de Bernoulli aplicada a un helicóptero Presión atmosférica sobre el plano de la hélice Densidad del aire sobre el plano de la hélice Gravedad Densidad del aire bajo el plano de la hélice Velocidad del aire bajo la hélice 66.61 KPa – fuente Planetario Distrital a la altura de Bogotá 0.679 - fuente IDEAM 9.803 - fuente IDEAM – fuente IDEAM – fuente Cape Canaveral Presión atmosférica bajo el plano de la hélice 67.19 Fuerza ejercida por la máquina para despegar

Figura 6. Vórtices de punta de pala en estacionario [1] Durante el estacionario, el rotor mueve grandes volúmenes de aire en sentido descendente. Este proceso de "bombeo" del aire hacia abajo genera velocidades que pueden alcanzar entre 60 a 100 Kts, dependiendo de la medida del rotor y del peso operativo del helicóptero. El modelo del flujo de aire en vuelo estacionario está representado en la figura 7.

Área formada por el círculo de giro de la hélice. (Radio= 11 ft, 8.65 in= 3.6 m)

5. Figura 7. Estacionario fuera de efecto suelo [1] Véase como, el flujo de aire hacia abajo (flujo inducido) ha introducido otro elemento en el viento relativo, el cual altera el ángulo de ataque del perfil. Cuando no existe flujo inducido, el viento relativo es opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del perfil.

Aleaciones de aluminio

Si bien el aluminio comercialmente puro (es decir, aquel que contiene por lo menos un 99% de aluminio) se utiliza en conductores eléctricos, equipos para la industria química y trabajos en lámina o chapa metálica, es un material relativamente débil, y su uso se restringe a aplicaciones en las que la resistencia no es un factor importante. El metal puro puede hacerse más resistente por medio de labrado en frío, un

proceso que se denomina endurecimiento por deformación. Sin embargo, se obtiene mucha mayor resistencia mediante la aleación con otros metales, y las aleaciones en si pueden hacerse más resistentes si se someten a endurecimiento por deformación o tratamiento térmico. El proceso de aleación también mejora otras propiedades, como la capacidad de colado y labrabilidad. Así, las aleaciones de aluminio se usan más ampliamente que el metal puro, y muchas veces, cuando se menciona el aluminio, en realidad se hace referencia a una de sus aleaciones. Los principales elementos que se agregan al aluminio son cobre, manganeso, silicio, magnesio y Zinc; para fines metalúrgicos también se añaden otros elementos en menor cantidad. En virtud de que se han elaborado literalmente cientos de aleaciones de aluminio para uso comercial, la Aluminum Asssociation formuló sistemas especiales de designación para distinguir y clasificar las aleaciones de una manera sinóptica. [2] Tabla II Aleaciones de aluminio para forja

Tabla III Porcentajes aproximados de la aleación 7075 AlZn

LIMITES DE COMPOSICION QUIMICA Al-Zn (WT. %) Si Fe Cu Mn Cr 0,4 0,5 1,2 - 2,0 0,3 0,18 - 0,28 Zn Ti Otros cada Otros total

5,1 - 6,1 0,2 0,5 0,15

Nota: si no se muestra rango este es el valor máximo 6. Metalografia y probetas del cap microscopia de las

Sistema de designación para las aleaciones de aluminio para forjar Serie de aleación 1XXX 2XXX 3XXX 4XXX 5XXX 6XXX 7XXX 8XXX 9XXX Elemento aleante 99% de aluminio como mínimo Cobre Manganeso Silicio Magnesio Magnesio y silicio Zinc Otros elementos Serie no usada

El análisis metalográfico fue realizado en las instalaciones de la Universidad Distrital Francisco José de Caldas en el laboratorio de metalografía, y se buscaba determinar el tipo de fabricación de este material, sus características micro estructurales y comparar con los resultados metalográficos del Metals Handbook [3], Las muestras para el ensayo metalográfico se toman de cinco trozos de toda la longitud del cap. Una pieza se tomó de la punta del perfil, la segunda y la tercera del sitio de falla, la cuarta y la quinta son de la parte intermedia del material.

5.1 Grupo 7XXX de aleaciones de aluminiozinc En la tabla III se relaciona el porcentaje en peso típico de cada una de los elementos presentes en una aleación 7075 aleación de la cual está constituida el main beam cap – fuente dremwork DMWR55-210 sección 4-111 y 4-112.

Figura 8. Microfotografía a 500X, 7075 T6 se observa una microestructura con un grano alargado producto de una conformación en frio, en la parte media inferior y derecha inferior se aprecian líneas de precipitados (corrosión intragranular).

Figura 9. Microfotografia a 200X, 7075 T6 – fuente Metals Handbook.[3] 6.1 Fractografia y análisis químico La fractografía es una técnica microscópica con aumento de 500 a 1000 que en vez de examinar las superficies pulidas de los metales observa con un gran aumento las caras de los pequeños cristales, a través de los cuales se produce la fractura, la figura 10 es una foto tomada por microscopio SEM, a la probeta extraida del cap, junto con el histograma de composición química realizado por sonda EDAX y la tabla con las composiciones en porcentaje en peso de los principales elementos encontrados, este análisis fue desarrollado en la Universidad Nacional de Colombia en el laboratorio de microscopia óptica.

desechando así la primera teoría que nació al tiempo con los orígenes de la aviación, dicha teoría se basaba en los sistemas de calidad de las industrias, que deberían detectar cualquier defecto en las piezas, según el proceso de fabricación, con esta información se trataba de predecir el número de ciclos que dicha grieta o defecto se tomaba para propagarse en la estructura, esta teoría se conoció como vida segura (safe life). En 1980 se conoció el primer programa de elementos finitos, para la predicción, vida y crecimiento de grietas, con el nombre ASDGRO fue escrito en lenguaje BASIC por IBM-PCs diseñado por Ed Davidson en ASD/ENSF. En 1985 ASDGRO se uso bajo contrato por Warner-Robins ALC, como base para el análisis de crecimiento de grieta para el helicóptero Sikorski H-53. En la actualidad es un software desarrollado por el laboratorio de investigación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos de Norteamérica (Air Force Research Laboratory) versión AFGROW para Windows XP/VISTA, 4.0012.15. [2]

Figura 11. Software AFGROW 7.1 Características Los métodos y ecuaciones para escoger el material manejan implícitamente la teoría de mecánica de fractura Analiza grietas detectadas por medio visual o de ensayos no destructivos Interpreta los resultados, determinando el numero de ciclos necesarios para que las grietas alcancen su longitud critica ( espectros de carga) Se puede determinar por medio de iteración los esfuerzos, a los que está sometida la pieza que se está analizando. 7.2 Análisis de resultados Los datos de sobretorqueo, recolectados en el análisis estadístico, desde el año 2006, no se encontró una

Figura 10. Analisis de composición química realizado a la matriz (probeta 2) 7. Análisis de grieta utilizando el software de elementos finitos AFGROW

El origen del software de elementos finitos AFGROW se remonta a la formación de nuevas teorías, como la de tolerancia al daño para sistemas dinámicos y estáticos, diseñada por la Administración Federal de Aviación (The Federal Aviation Administration, FAA), por la Administración Nacional de Aeronáutica y Espacio (the National Aeronautics and Space Administration, NASA) y la industria aeronáutica (the aircraft industry),

relación notable entre los sobretorques y la ruptura de los cap, de hecho, en la mayoría de estas aeronaves se ha presentado esta falla estructural sin haber sufrido sobretorque alguno. El porcentaje de cap izquierdo rajados es considerable respecto a los cap derecho, la ubicación de la celda izquierda es agravante, pero no la razón principal por la cual el cap se esta fracturando. Realizando un análisis metalográfico al main beam caps, se puede determinar que se fabricó mediante extrusión, basados en la superficie del CAP y en la teoría concerniente a las microestructuras propias de la extrusión, cabe anotar que la pieza de análisis presenta defectos en el acabado superficial, tales como estrías. Los análisis hechos a las distintas probetas, extraídas de un CAP de aleación 7075-T6, según manual de reparación DMWR55-1520-210 Sección 4-111, realizando un análisis con la sonda edax, se llega a la conclusión, que sus porcentajes de aleantes no corresponden a los porcentajes típicos de una aleación 7075. Para la época en que fue diseñado el helicóptero BELL UH-lH (1959), la tecnología y avance en nuevos materiales era muy limitada, los desarrollos en aleaciones de aluminio estaban comenzando y la industria aeronáutica estaba en plena transición a los nuevos retos de la época, en su momento la aleación de aluminio 7075-T6 fue la solución más apropiada para el desarrollo de nuevas aeronaves tácticas y evolución de aeronaves comerciales, el 7075-T6 ofrecía propiedades mecánicas inigualables y densidades muy bajas, en comparación con los aceros usados. En 50 años de avances tecnológicos la industria aeronáutica ha evolucionado a tal punto, que se ha desprendido una nueva rama que es la industria aeroespacial, industria que ha obligado el impulso de desarrollos en diferentes ciencias, incluyendo la de los materiales. En este análisis de resultados se incluye la evolución que ha tenido el 7075-T6, el desarrollo de nuevos materiales como el 7475-T7351, sin dejar a un lado las restricciones de peso y confiabilidad impuestas por el departamento de diseño de BELL. Tabla IV Densidades de las aleaciones de aluminio analisadas

Figura 12. Densidades de las aleaciones de aluminiofuente Metals Handbook

Figura 13. Resultados AFGROW, grieta simple de borde en esquina, SMF 30% HHA vs. Nº de vuelos 8. Conclusiones

1000-9000 series aluminio 7075T6 Densidad 2,8 7075T651 2,8 7075T6511 2,8 7475T7351 2,8

La metodología que se planteó para el desarrollo de este proyecto de grado, fue dividirlo en tres grupos principales, que fueran generando resultados consecuentes entre ellos, para poder realizar comparaciones con respecto a los datos reales operacionales de la máquina, con base al análisis estadístico de los antecedentes operacionales del helicóptero Bell UH-IH-II (HUEY II) se puede deducir lo siguiente: Se puede considerar que la ruptura de los main beam caps afectan a toda la flota de aeronaves Bell UH-1H-II de la Policía Nacional de Colombia, puesto que del total de las mismas solo siete no han presentado este tipo de falla y de esas siete, cinco fueron donadas hace menos de dos años por el convenio con ESTADOS UNIDOS, es decir, no han tenido aun operación notable a comparación de las aeronaves más antiguas de esta flota, se puede señalar que la operación de las aeronaves Bell Huey II no afecta de manera directa a la estructura primaria cap. Es evidente que la ubicación de la celda auxiliar es un factor agravante en cuanto a la ubicación de la rajadura, pero no es la causa principal de la ruptura en la medida que se presentan daños tanto en los cap derechos como en los izquierdos o en ambos lados, es importante recalcar que el análisis estadístico entregó datos del número de horas totales donde se determina la grieta por parte de las inspecciones visuales, dato fundamental para poder realizar comparaciones con

respecto a los datos suministrados por el software AFGROW. Con respecto al análisis metalográfico y de materiales, en cuanto al tipo de aleación de dicho componente, según manual de reparación DMWR551520-210 Sección 4-111, la aleación de esta aplicación es 7075-T6, ver tabla III, donde se ubica los porcentajes de los elementos aleantes y también el tipo de tratamiento térmico, a partir de lo anterior se concluye lo siguiente: El cap posiblemente fue fabricado mediante extrusión, que sería una de las posibles causas que propician la formación de grietas y esto resulta de una baja velocidad de extrusión. El material fue conformado en frío (extrusión) debido a la presencia de grano alargado, se presenta líneas que corresponden a óxidos intermetálicos (corrosión intergranular). Del anterior análisis se puede deducir, que una de las posibles causas para el agrietamiento del componente estructural, sea la presencia de óxidos intergranulares, característica general de las aleaciones de aluminio 7075-T6, que junto a la aplicación de un esfuerzo conlleve a la generación y propagación de una grieta. En cuanto a análisis químico, las probetas utilizadas en el análisis metalográfico se utilizaron nuevamente, esto con el fin de confirmar los resultados metalográficos. Fueron llevadas al laboratorio certificado en el área de materiales de la UNIVERSIDAD NACIONAL (Instituto de ensayos e investigaciones, IEI) laboratorio de microscopia electrónica de barrido (SEM y TEM) y Sonda Edax, donde se usaron estos equipos para determinar otra de las posibles causas y se detecto altos porcentajes de hierro y silicio, que son dañinos para la aleación, más exactamente en las propiedades mecánicas, sin embargo es necesario realizar más análisis químicos a mas muestras para verificar lo anteriormente mencionado. Las fotografías tomadas a la superficie de fractura (fractografía) para visualizar las características propias de un tipo de falla, que para este caso corresponde a una falla por fractura frágil, basados en análisis comparativo paralelo, en el libro Metals Handbook volumen 9 figura 996-997 y 998. El análisis por elementos finitos realizado a la pieza main beam caps con el software AFGROW, se baso en el material 7075-T6, según manual de reparación DMWR55-1520-210 Sección 4-111, con 2 diferentes modelos de grieta, donde se puede observar a que esfuerzo máximo está sometida la pieza, número de ciclos y número de vuelos, datos que no coincidían con el análisis estadístico, elaborado anteriormente. Se decidió analizar la pieza con un material de menor calidad el 7075-T651, donde se obtuvieron los datos de esfuerzo máximo, número de ciclos y número de vuelos, al realizar la comparación entre estos dos materiales, se puede determinar que posiblemente se

está utilizando un material que no está normalizado ya que sus porcentajes de aleantes no corresponden al solicitado por el manual de reparación del fabricante. Es preciso mencionar que aunque se estuviera manejando el material 7075-T6 normalizado, este material no es recomendable para fabricar los main beam caps después de la repotenciación, ya que el proceso de corrosión intragranular es excesivo debido a su composición química y precipita la falla estudiada. El software AFGROW maneja un sinnúmero de materiales, utilizados por la industria aeronáutica comercial y táctica, el inconveniente principal al determinar un cambio de material en una aeronave, que tiene tanto tiempo operativa, es que la densidad del material nuevo, sea igual al material con la cual se desarrolló el proceso de diseño, un cambio de peso en cualquier lugar de la máquina puede generar una modificación en su centro de gravedad, esto no es admisible por la casa fabricante, ni por las autoridades reguladoras nacionales e internacionales (Aerocivil – FAA). El proceso de investigación y desarrollo del capítulo de materiales y el empezar a trabajar con el software AFGROW nos encamino a analizar los materiales 7075-T6511 Y 7475-T7351 como posible reemplazo de la pieza afectada y solución a los múltiples inconvenientes que esto origina, en la tabla 12 se muestra que las densidades de estos materiales es igual a la del 7075-T6, en el numeral 7.2 ANALISIS DE RESULTADOS se muestran los diferentes estudios que se le realizaron a los materiales 7075-T6511 y 7475-T7351, mostrando los números de vuelos, se puede concluir de manera puntual que si la pieza afectada, es fabricada en el material 7475-T7351 y es sometida a un factor de multiplicación de espectro (SMF) del 36%, 6 puntos porcentuales, por encima al referente de la Norma FAR 23 a la tolerancia al daño, el main beam caps aumentara en un 586% teórico, su durabilidad, con respecto a la pieza que se está utilizando en este momento. Es importante resaltar la necesidad que tiene el servicio Aéreo de la Policía nacional de Colombia, en implementar un sistema que controle las características de los materiales que reciben por parte de sus proveedores y se realicen análisis posteriores, con laboratorios certificados en materiales, en especial en aleaciones de aluminio, que corroboren los resultados que se entregan en este documento.

Referencias
[1] www.wallace.com/capecanaveral [2] www.afgrow.net/about/history.aspx [3] COMMITTEE, ASM Handbook. HANDBOOK, VOLUME 12, Fractography. United States of America. ASM International. 1992. 857 p. [4] HARTER, James A. AFGROW USERS GUIDE AND TECHNICAL MANUAL, AFRL-VA-WP-TR-2008-XXXX. Air Force Research Laboratory. July 2008. 296 p. [5] INTER-AMERICAN AIR FORCES ACADEMY, DICTIONARY OF TECHNICAL TERMS. United States of America. IAAFA.1989. [6] ANGLADA, Marc. ALCALÁ, Jorge. LLANES, Luis. MATEO, Antonio y SALÁN, Núria. Fractura de Materiales. Barcelona. Edicions de la Universitat Politècnica de Catalunya, SL. 2002. 238 p. [7] US ARMY AVIATION AND TROOP COMMAND, AIRCRAFT DEPOT MAINTENANCE WORK REQUIREMENT ADM UH-IH/IH-IV HELICOPTERS, DreamWorks DMWR551520-210 sección 4-111 y 4-112. 31 JULY 1984.

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