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MANUAL DE MANOBRAS

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Simulador A320

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ENGINE FIRE AFTER V1
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D pió
C

REVISÃO 04
EMITIDO 01-JUL-10
DISTRIBUÍDO 01-JUL-10
EFETIVO 01-JUL-10
ENGINE FIRE AFTER V1

Î INTRODUÇÃO

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Î GENERAL GUIDELINES

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Î FLIGHT PATH

Î TASK SHARING

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Î
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APRESENTAÇÃO DA FALHA
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Î CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA


ó
C

Î ERROS COMUNS

ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04


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INTRODUÇÃO

OBJETIVO:

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9Familiarizar os pilotos sobre as ações esperadas em caso de anormalidade, mostrando os

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instrumentos e indicadores que devem ser verificados com suas respectivas marcações, os

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switches e controles a serem utilizados e sua sequência.

9 Realizar o treinamento de “Engine Fire in Flight” de forma ordenada e padronizada, a fim de

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garantir um ótimo desempenho.

9Mostrar o que ocorre e como proceder conforme as sequências padronizadas pela AIRBUS e

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TAM de forma a buscar a eficiência operacional e a segurança de vôo.

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9Este material tem a finalidade de treinamento, portanto, não exclui a necessidade do
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piloto em verificar todo o conteúdo de FCOM, QRH, FCTM, MEL, MGO, MRI atualizado e
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pertinente a aeronave em questão.


ó

Obs: Para efeito de treinamento esta manobra será executada pelo PF; porém, em rota o
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Comandante assumirá como PF nas emergências. Lembrando que, se houver troca de


comando a mesma será efetuada após os “MEMORY ITEMS”, se houver, ou depois que a
aeronave estiver controlada.

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GENERAL GUIDELINES

ƒ Um fogo no motor é facilmente identificado, e algumas vezes é referido como um “fogo externo”

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ou um “fogo na nacele”, devido sua ocorrência ser dentro da nacele do motor mas fora do motor
em si e do fluxo de gases.

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ƒ Um fogo no motor pode ocorrer a qualquer hora, tanto em vôo, quanto em solo.

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ƒ O fogo é causado devido o contato de fluido inflamável com partes muito quentes do motor

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como: compressor, turbina ou ‘cases’ da câmara de combustão.

ƒ Isto pode ocorrer devido:

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- Vazamentos

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- Ruptura de tubulação (como no caso de quebra de parte móvel do motor)
- Dano na gearbox
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- Ruptura da câmara de combustão
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ƒ Quando fluido inflamável entra em contato com partes quentes do motor, o fogo se auto
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acenderá. Esses fluidos infalmáveis são:


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- Combustível (autoinflamação a 230 °C)


- Óleo (autoinflamação a 260 °C)
- Fluido hidráulico (autoinflamação a 450 °C)

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GENERAL GUIDELINES

ƒ A detecção de fogo é baseada em sensores de temperatura (loops), que são localizados em

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áreas sensíveis ao redor do motor e do pylon.

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ƒ Os sensores de detecção são dois loops idênticos.

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ƒ Quando fogo no motor é detectado, aciona um warning. Este procedimento requer que:
9 O motor seja cortado;

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9 O motor seja isolado através do ENG FIRE pb (cortando linhas pneumáticas, hidráulicas, de
combustível e desconectando o gerador elétrico);
9 Seja descarregado os agentes extintores.

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Nota: O princípio de detecção de fogo no motor também permite que alarmes espúrios
possam ser gerados se ar quente for soprado nos loops (no caso de ruptura de duto de hot
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air ou quebra da câmara de combustão).
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ƒ Enquanto houver a indicação de ENG FIRE, o procedimento deve ser aplicado.


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ƒ Se ocorrer um ENG FIRE durante a decolagem ou go-around, o PF deverá sempre primeiro


estabilizar a aeronave em uma trajetória segura de subida e então realizar o procedimento de
ENG FIRE.

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GENERAL GUIDELINES

ENGINE FIRE – NO QUE RESULTA A FALHA?

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ƒ Normalmente o fogo no motor não representa perda imediata de potência, por isso os

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procedimentos iniciais de combate devem ser solicitados utilizando-se o conceito FLY,

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NAVIGATE, COMMUNICATE de maneira coordenada, buscando como prioridade manter o

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perfil de subida, aguardando a altitude correta para as ações de ECAM.

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ƒ Inicialmente se está em condição bimotor, lembre-se que é fundamental atingir rapidamente
a altitude de aceleração para livrar todos os obstáculos.
EXCETO QUANDO AS CONDIÇÕES DE AERONAVEGABILIDADE ESTEJAM

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COMPROMETIDAS, COMBATA O FOGO PREFERENCIALMENTE APÓS ULTRAPASSAR
A ALTURA DE 400' AFE.
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ƒ É fundamental manter um alto nível de coordenação de cabine para a execução deste


procedimento.
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LEMBRAMOS QUE, EM CONDIÇÕES DE EMERGÊNCIA OU QUE AFETEM A


SEGURANÇA DO VÔO, O COMANDANTE TEM A AUTORIDADE FINAL E TOTAL SOBRE
O CONTROLE DA AERONAVE.

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GENERAL GUIDELINES

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ƒ É importante notar que o AP estará disponível para a tripulação bem como ambos os FD’s e

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o A/THR;

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ƒ O PF estará voando a aeronave e cuidando das comunicações, enquanto o PNF estará
executando as ações do ECAM;

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ƒ O PF irá solicitar sempre que necessário que o PNF interrompa as ações do ECAM para
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recolher os FLAPS, selecionar proas ou altitudes, inserir dados no FMGS ou tudo aquilo que
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lhe for conveniente e necessário. O PF irá utilizar a expressão “STOP ECAM” para
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interromper o procedimento e quando solicitar a retomada do mesmo irá utilizar a expressão


“CONTINUE ECAM”.

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GENERAL GUIDELINES

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EXEMPLO

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FLIGHT PATH

Após a decolagem ou arremetida onde se apresentam procedimentos de


ENGINE FIRE AFTER V1

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ECAM, os mesmos poderão ser realizados a partir de 400ft AFE.
INTURN:
A prioridade deverá ser dada para assegurar as trajetórias LATERAL e

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SIGA INSTRUÇÕES DO AP/FD. VERTICAL de voo para então iniciar os procedimentos de ECAM.

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SE AP/FD OFF, MANTENHA Em algumas situações de emergência onde a performance da aeronave
BANK LIMIT DE 15° ATÉ F,S, estiver seriamente comprometida, estes procedimentos poderão ser
GREEN DOT. executados abaixo desta altitude, após garantir uma trajetória segura de voo.

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1000 Ft OR ACCEL HEIGHT

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LEVEL OFF
ENGINE FIRE
es a
POS. CLIMB
F S GEEN DOT
D pi

L/G UP
400Ft Min FLAPS 1 FLAPS 0
ó

ALT SEL: SELECT CLEARED


ECAM ACTIONS
ALTITUDE AND PULL OR PSH
C

SET TO NEUTRAL WITH RUDDER THR LEVER: MCT


β TARGET
WHEN CONVENIENT, SET RUDDER TRIM

ROTATE TO 12.5,
V1 VR THEN AFTER LIFT OFF, FOLLOW SRS

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TASK SHARING – ENGINE FIRE / A320

TASK SHARING

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ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04


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TASK SHARING – ENGINE FIRE / A320

TASK SHARING

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ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04


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APRESENTAÇÃO DA FALHA

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• No E/WD a mensagem ENG 1 FIRE com o
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procedimento assossiado é disponibilizada.
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• O FIRE pb é iluminado no FIRE panel e a luz
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FIRE no ENG panel também é iluminada


ó

confirmando essa condição.


C

• A página de SD mostra a ENGINE page com a


correspondente temperatura de nacele
pulsando.

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APRESENTAÇÃO DA FALHA

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• Após ter selecionado a ENG 1 master off, o
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ENG 1 SHUTDOWN procedure é disponibilizado
no E/WD
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• Uma vez que as válvulas IP e HP fecham e o


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gerador não está mais operando, ELEC e HYD


C

sistems, são indicados como secundary failures

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APRESENTAÇÃO DA FALHA

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• Quando acionado o FIRE pb sw: armam-se os
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agentes exintores (indicados pelas luzes brancas
squib); fecham as válvulas de FUEL, HYD,
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BLEED, e PACK.
D pió

• Simultaneamente um countdown automático de


C

10 segundos é acionado no ECAM com o intuito


de permitir uma redução no giro do motor para
aumentar a eficiência do agente extintor.

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APRESENTAÇÃO DA FALHA

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• Após o primeiro countdown, a próxima linha do
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ECAM, solicita o acionamento da garrafa do
agente extintor número 1
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APRESENTAÇÃO DA FALHA

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• A luz DISCH acende no AGENT 1 pb,
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indicando que a garrafa do agente extintor foi
despressurizada.
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• Agora a seqüência de ECAM indica a


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necessidade de informar o ATC. Uma vez que


C

não há feedback para o FWC, essa linha não


desaparecerá.

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APRESENTAÇÃO DA FALHA

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• Todas as indicações confirmam que o fogo
ainda está ativo.
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• Um segundo countdown é iniciado, desta vez
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de 30 segundos, para permitir tempo de


ó

resposta do primeiro agente.


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• Se, a qualquer momento, o fogo extinguir, a


mensagem ENG FIRE 1 irá desaparecer.

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APRESENTAÇÃO DA FALHA

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• No exemplo dado, o agente 1 extinguiu o fogo.
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• O countdown para o agente 2 para imediatamente.
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Note que:
ó

9 O ENG 1 FIRE pb não é mais iluminado


C

9 A luz do FIRE no ENG panel não é mais iluminada


9 O procedimento ECAM de ENG FIRE não está mais
disponibilizado.
9 A indicação LAND ASAP mudou de RED para AMBAR

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
APPROACH

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o
O PNF irá preencher o Landing

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Data Card, a página de

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Performance, calcular os limites
de LDG WEIGHT / WIND

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previstos e o VDP (caso
aproximação de não precisão)

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Os procedimentos de redução
C

de potência e aceleração da
aeronave devem ser realizados
a 1000Ft AGL.

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
APPROACH

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ƒExecutar o Briefing de aproximação de acordo

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com a Rotina Operacional
ƒMantenha o glide até o pouso, evitando ficar alto
es a
ou baixo na aproximação final
D pi

ƒEspecial atenção deverá ser dispensada ao


ó

fato de que durante a aproximação e o POUSO


C

a aeronave estará em condições monomotor

COMENTAR OBRIGATORIAMENTE SOBRE A ARREMETIDA MONOMOTOR E SOBRE APROXIMAÇÃO


NÃO ESTABILIZADA!

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
SINGLE ENGINE LANDING

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9Após execução de todos os ECAM’s pertinentes a falha e durante o approach
preparation, considerar o ítem, STRAIGHT IN APPROACH WITH ONE ENGINE

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o
INOPERATIVE, constante no QRH

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EXEMPLO

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
SINGLE ENGINE LANDING

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Atentar para a limitação descrita no FCTM (NO-120) para a execução de procedimentos de


não-precisão (VOR, NDB, LOC e R-NAV).

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
SINGLE ENGINE LANDING

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
SINGLE ENGINE LANDING

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ENGINE FIRE AFTER V1 – 01-JUL-10 – REVISÃO 04


CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
ALTITUDES DE ACELERAÇÃO APÓS ARREMETIDA.

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Conforme preconizado na revisão 2 da CI-096/2008.

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• A Altitude de Aceleração e Redução de Potência após uma arremetida será 1000 Ft

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AFE (Above Field Elevation), tanto para um procedimento IFR quanto VFR.

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CONSIDERAÇÕES SOBRE A MANOBRA –
COMUNICAÇÃO E PROCEDIMENTOS COM ATC

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ERROS COMUNS

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9Esquecer que com fogo no motor após a decolagem, a aeronave ainda está bimotor (seguir o
SRS);

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9Tendência em adiantar o pedido de ECAM actions antes dos 400 pés, sem necessidade para
tal;

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9O PF monitora as ações de combate mas não identifica o momento em que o fogo foi extinto;

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9Coordenação inadequada dos procedimentos e leitura de ECAM;
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9Não coordenação com o CCOA;
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9Decisão inapropriada, no caso de não apagar o fogo, com relação a preparação para o
ó

retorno.
C

9Tendência do PF em não confirmar visualmente as ações de “ENG MASTER SWITCH OFF”


e “ENG FIRE PB PUSH” que estão sendo realizadas pelo PNF.

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REFERÊNCIAS

• A319/320/321 – Flight Crew Operations Manual Vol 3 – FCOM 3.2.26-3

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• A319/320/321 – Quick Reference Hand Book – QRH 2.22, 2.31, 2.32

s la
o
• A319/320/321 - Flight Crew Training Manual – AO-020 P7

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• Manual Geral de Operações – Procedimentos de Emergência

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• Rotina Operacional Airbus A319/320/321 – Descent Preparation 20.0
• Airbus Flight Operations Briefing Notes - Supplementary Techniques -Handling Engine

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Malfunctions

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“SEGURANÇA e DISCIPLINA OPERACIONAL” SEMPRE !!!
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