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INSTALACIONES+AEROPORTUARIAS

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  • 2) PAVIMENTO FLEXIBLE
  • DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO
  • AERONAVE DE CÁLCULO
  • MÉTODO DE LA F.A.A
  • 3) PAVIMENTO RÍGIDO
  • 1) INTRODUCCIÓN
  • 2) ACCIONES GRAVITATORIAS
  • CÁLCULO DE LAS CONCARGAS
  • CÁLCULO DE LAS SOBRECARGAS
  • CARGAS POR METRO LINEAL EN CADA UNO DE LOS PÓRTICOS
  • 3) ACCIONES EÓLICAS
  • 4) CARGAS SÍSMICAS CONTRA LA ESTRUCTURA
  • CÁLCULO DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL EDIFICIO
  • APLICACIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA NCSE-02
  • EQUIVALENTES

INSTALACIONES

AEROPORTUARIAS


CÁLCULO DE PAVIMENTOS


ESTUDIO DE ACCIONES
SOBRE ESTRUCTURA
















Rafael Rodríguez Irastorza
Álvaro Rodríguez Sanz
Pedro María Ros Prado
Guillermo Urraca López
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS INDICE

1



CÁLCULO DE PAVIMENTOS................................................................................ 2
1) INTRODUCCIÓN......................................................................................................... 3
2) PAVIMENTO FLEXIBLE............................................................................................ 4
DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO.................................. 5
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA
AERONAVE DE CÁLCULO....................................................................................... 7
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL
MÉTODO DE LA F.A.A. ............................................................................................. 9
3) PAVIMENTO RÍGIDO............................................................................................... 15
DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO................................ 16
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA
AERONAVE DE CÁLCULO..................................................................................... 19
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN EL
MÉTODO DE LA F.A.A. ........................................................................................... 21

ESTUDIO DE ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA .................................... 27
1) INTRODUCCIÓN....................................................................................................... 28
2) ACCIONES GRAVITATORIAS................................................................................ 29
CÁLCULO DE LAS CONCARGAS.................................................................... 30
CÁLCULO DE LAS SOBRECARGAS ............................................................... 33
CARGAS POR METRO LINEAL EN CADA UNO DE LOS PÓRTICOS ........ 36
3) ACCIONES EÓLICAS ............................................................................................... 38
4) CARGAS SÍSMICAS CONTRA LA ESTRUCTURA .............................................. 42
CÁLCULO DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL EDIFICIO....................... 43
APLICACIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA NCSE-02 .......................... 46
EVALUACIÓN DE LAS FUERZAS ESTÁTICAS HORIZONTALES
EQUIVALENTES....................................................................................................... 50
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

2








CÁLCULO DE PAVIMENTOS
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

3
1) INTRODUCCIÓN
La misión de los pavimentos de pistas y plataformas es la de transmitir las
cargas de los trenes de aterrizaje de los aviones al terreno. Existen dos tipos
principalmente:

a) Pavimentos flexibles
b) Pavimentos rígidos

Ambos, junto con el avión y el terreno de fundación, forman un sistema
interactivo, y así debe tenerse en cuenta en los cálculos a través de variables
interrelacionadas que intervienen en los mismos.

Las variables que se utilizan en el sistema de cálculo F.A.A. son:

- Tipo I: Los que se refieren al tráfico que debe soportar el pavimento, como
son:
- Los distintos tipos de aviones.
- Volumen del tráfico.

- Tipo II: Los que se refieren al avión, como son:
- La forma del tren de aterrizaje (disposición de ruedas).
- La carga sobre el tren principal.
- Área de contacto del neumático.

- Tipo III: Los que se refieren a la calidad del terreno, como son:
- El valor del CBR del terreno para el cálculo de pavimentos flexibles.
- El coeficiente de balasto K del terreno y de la subbase para el cálculo de
pavimentos rígidos.

- Tipo IV: Composición de las distintas capas del pavimento.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

4
Las curvas de diseño que proporciona F.A.A. se basan en el método CBR de
diseño para pavimentos flexibles. Para el diseño de pavimentos rígidos el
método utilizado es el del análisis de tensiones que se forman en el borde de la
losa.
A continuación se realizará el cálculo del espesor necesario para pavimento
flexible y rígido, así como la determinación el valor PCN, para un terreno de
CBR=8 y la siguiente previsión de tráfico:

Tipo de avión Despegues anuales máximos
B747-400 4000
A310-300 57000
B767-300 88000
A320-200 27000
MD90-50 77000
B-737-600 5000
FOCKER-100 38000

2) PAVIMENTO FLEXIBLE
Está formado por una capa de rodadura asfáltica de unos 10-16 cm. de
espesor, apoyado sobre una capa de firme, y cuando las condiciones del
terreno de fundación lo requieren, se añade una capa de cimiento.

T
T Rodadura
Cimiento o subbase
Firme o base
1
2 T
T3


FAA indica que tanto el firme como el cimiento deben construirse con capas
estabilizadas cuando el pavimento deba soportar aviones de 100.000 libras
(45.400 Kg) o más de peso al despegue.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

5
Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T
1
, T
2
, T
3
y T .

El método de cálculo propugnado por F.A.A. se basa:
1º. En la forma del tren de aterrizaje.
2º. En el CBR del terreno.
3º. En el peso máximo al despegue del llamado "avión de cálculo".
4º. En el número de "salidas (despegues) anuales equivalentes" del "avión
de cálculo".

Conocidos estos datos, F.A.A. o los Airport Planning proporcionan unos
gráficos para cada forma de tren de aterrizaje que permiten determinar:
1º. El espesor de la capa de rodadura asfáltica "T
1
" en función de que se
trate de un área crítica o no.
2º. El espesor total del pavimento "T".
3º. El espesor del firme "T
2
".
4º. Por diferencia el espesor del cimiento "T
3
".

DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO

Se define la aeronave de cálculo como aquella de entre todas las que van a
utilizar determinada pista, que para el número de salidas máximas estimadas
para un año y para un CBR del terreno dado, necesita el mayor espesor de
pavimento. En este caso, el CBR del terreno vale 8.

Lo primero será conocer las aeronaves que operan, así como su MTOW, el tipo
de tren principal que tienen y el número de salidas máximas anuales
(determinadas a través de las prognosis necesarias, que en nuestro caso son
datos de entrada). Con estos datos se entra en las curvas de la F.A.A. o bien
en los ábacos del Airport Planning para determinar el espesor necesario de
mezcla bituminosa para cada tipo de avión.



INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

6
Tipo de
avión
Despegues
anuales
máximos
MTOW
(lb)
MTOW
(kg)
Tipo
de
tren
Espesor
total (in)
Espesor
total
(cm)
Espesor total
corregido(cm)
B747-400 4000 870000 394625
2
B(4)
18
46 46
A310-300 57000 346125 157000 B(4) 38 97 102
B767-300 88000 350000 158750 B(4) 35 89 95
A320-200 27000 166500 75500 R.G. 27 69 69
MD90-50 77000 156000 70760 R.G. 30 76 81
B-737-600 5000 143500 65090 R.G. 28 71 71
FOCKER-
100
38000 101000 45810 R.G.
25
64 66

La columna de espesor total se corresponde con los valores calculados a
través de los ábacos. No obstante, en el caso de que el número de salidas sea
superior a 25000, los resultados de espesor resultante deben ser corregidos al
alza, que se reflejan en la columna de espesor total corregido, mediante la
siguiente expresión:
|
|
¹
|

\
|
|
¹
|

\
|
⋅ + =
25000
log 133 . 0 1
25000
N
e e
total


A la vista de los resultados, la aeronave de cálculo es el A310-300, que es
aquella para la que se requiere un mayor espesor de pavimento flexible, e=102
cm de espesor en este caso.









INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

7
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA
AERONAVE DE CÁLCULO

Consiste en calcular el número de salidas equivalentes de todas las aeronaves
que operan en el aeródromo, en relación a las salidas que hace la aeronave
tipo, es decir, el A310-300.

Lo primero será convertir las aeronaves de rueda gemela a boogie de 4 ruedas.
Para ello, con las normas dadas por la F.A.A., se aplica un factor de corrección
de 0.6 al número de salidas reales de la aeronave, que se denominarán como
R
2
.

Posteriormente se ha de calcular el valor de carga sobre cada rueda de cada
avión (W). Se usa la siguiente expresión:
n
MTOW
W ⋅ = 95 . 0 ,
donde n es el número de ruedas del tren principal, 4 en el caso de rueda
gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie. Asimismo se tiene en cuenta que
kg 8644 1
8
157000
95 . 0 95 . 0 = = ⋅ =
n
MTOW
W
ac
es el peso por rueda para el A310-
300, la aeronave de cálculo.

También hay que tener en cuenta que el Boeing 747-400 es una aeronave de
fuselaje ancho, y según la normativa de la F.A.A. este tipo de aeronave, a
efectos de cálculo, siempre se considera como una aeronave de
MTOW=300000lb=136078kg, con boogie de 4 ruedas.

Finalmente, el número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R
1
)
se determinan mediante la expresión:


|
|
¹
|

\
|
=
2
5 . 0
1
log log R
W
W
anti R
ac


INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

8

De este modo se puede confeccionar la siguiente tabla:

Tipo de avión
Despegues
anuales
Factor de
conversión
Salidas
con el tren
de
aeronave
de cálculo
(R
2
)
Carga por
rueda W
(kg)
Salidas
equivalentes
de la
aeronave de
cálculo (R
1
)
B747-400 4000 1 4000 16159 2256
A310-300 57000 1 57000 18644 57000
B767-300 88000 1 88000 18852 93754
A320-200 27000 0,6 16200 17931 13435
MD90-50 77000 0,6 46200 16805 26830
B-737-600 5000 0,6 3000 15459 1466
FOCKER-100 38000 0.6 22800 10880 2133

Nº total de salidas
equivalentes del A310-
300
196874


Así pues, se puede considerar que todos los despegues de todas las
aeronaves de la prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un
A310-300.
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

9
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL
MÉTODO DE LA F.A.A.

Los datos de partida son los siguientes:

• Avión de cálculo A310-300
• MTOW: 157000 kg (346125 lb).
• Número de despegues: 196874
• CBR del terreno: 8

Los pavimentos flexibles consisten en una "capa de rodadura" formada por una
mezcla en caliente colocada sobre una subbase o firme y si fuese necesario
(como resulta generalmente) una subbase inferior que se apoya sobre la
cimentación o el terreno. Para aviones de más de 100.000 libras de peso se
requiere que la base y la subbase sean estabilizadas (FAA), que es lo que
ocurre en nuestro caso.

Para calcular los espesores estabilizados, primero se deben determinar los
espesores de pavimento sin estabilizar, y posteriormente aplicar una corrección
para determinar los estabilizados. Para ello, se emplea la nomenclatura
definida en la siguiente figura:

T
T Rodadura
Cimiento o subbase
Firme o base
1
2 T
T3


Se denomina T
4
al valor resultante: T
4
=T-T
3
, es decir: T
4
=T
2
+T
1


El espesor total del pavimento T se obtiene directamente de los gráficos
F.A.A. correspondiente al tren de aterrizaje del avión de cálculo, o del gráfico
obtenido del Airport Planning, y a través del CBR del terreno, del peso máximo
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

10
al despegue del avión de cálculo y del máximo de operaciones equivalentes
anuales.

En nuestro caso, el espesor antes de la corrección debida a que el número de
operaciones es mayor de 25.000 es T*=38 in (97 cm). Aplicando la corrección,
T=109 cm.

El valor T
1
se obtiene directamente en los ábacos para tren de aterrizaje boggie
de 4 ruedas, marcando éstos que para zonas críticas el espesor debe ser de 4
in (10 cm.) y en aquellas zonas no consideradas críticas el valor del espesor
debe ser de 3 in (8 cm.). Dado que el número de salidas es superior a 25.000,
estos valores deben ser incrementados en 1 in (3 cm), es decir, que el valor
final en zonas no críticas será de 11 cm. y en las zonas críticas el valor será
de 13 cm.

El valor de T
4
se puede obtener también de los ábacos, considerando que la
subbase es un terreno de CBR mayor del dado. Supondremos que el valor del
CBR de la subbase es de 20, y por tanto, acudiendo a los ábacos, T
4
=20 in (51
cm.). No obstante, de nuevo hay que corregir al alza ese valor, debido a que el
número de operaciones es superior a 25000. Así, el valor corregido de T
4

mediante la fórmula
|
|
¹
|

\
|
|
¹
|

\
|
⋅ + =
25000
log 133 . 0 1
25000
N
e e
total
, será T
4
=57cm.

Por tanto, el valor del firme no estabilizado será de T
2
=T
4
-T
1
=57-13=44 cm.

Por último, el valor del espesor de la subbase será de T
3
=T-T
4
=109-57=52 cm.

De acuerdo a la normativa AC-150/5320-6D de 1995, el valor del espesor
mínimo de base para una aeronave de 157000 kg y tren de aterrizaje tipo
boogie de 4 ruedas, debe ser de 20cm, que es inferior al valor obtenido
mediante nuestros cálculos. Por lo tanto, el espesor T
2
=44cm se considera
válido.


INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

11

ESPESORES MÍNIMOS DE BASE SEGÚN AC-150/5320-6D de 1995
Peso del avión Espesor mínimo de base
AVIÓN
lbs. (Kg) in. (mm)
Rueda Simple
30.000 -
50.000 -
50.000
75.000
(13.600 -
(22.700 -
22.700)
34.000)
4
6
(100)
(150)
Ruedas Gemelas
50.000 -
100.000 -
100.000
200.000
(22.700 -
(45.000 -
45.000)
90.700)
6
8
(150)
(200)
Boogie de
cuatro ruedas
100.000 -
250.000 -
250.000
400.000
(45.000 -
(113.400 -
113.400)
181.000)
6
8
(150)
(200)
B-757 / 767 200.000 - 400.000 (90.700 - 181.000) 6 (150)
DC-10 / L.1011 400.000 - 600.000 (181.000 - 272.000) 8 (200)
B-747
400.000 -
600.000 -
600.000
850.000
(181.000 -
(272.000 -
272.000)
385.700)
6
8
(150)
(200)
C-130
75.000 -
125.000 -
125.000
175.000
(34.000 -
(56.700 -
56.700)
79.400)
4
6
(100)
(150)

Una vez calculados los espesores sin estabilizar, que se muestran en la
siguiente tabla, se procede al cálculo de los valores de espesor del terreno
estabilizado.

T
1
T
2
T
3
T
4
T
13cm 44cm 52cm 57cm 109cm

En los pavimentos que deben soportar aeronaves de peso igual o superior a
100.000 libras, las bases y las subbases deberán ser estabilizadas o al menos
ser bases granulares de áridos machacados del tipo P-209. Al utilizar estos
materiales de más calidad se podrán disminuir los espesores de los pavimentos
que proporcionan las curvas de cálculo, lo cual puede resultar ventajoso.

En el Método FAA esto se tiene en cuenta a través de unos factores de
equivalencia δ iguales o superiores a la unidad, de forma que para obtener los
espesores de las capas mejoradas o estabilizadas basta dividir el espesor de la
capa estándar por el factor de equivalencia.

ia equivalenc de Factor
estándar Espesor
mejorado o do estabiliza Espesor =

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

12
Elegimos para nuestro terreno los siguientes tipos, recomendados por la
normativa FAA
Subbase: P-209, factor equivalencia (1.4-2.0). Se elige δ δδ δ=1.7.
Base: P-401 (de mezcla bituminosa), factor de equivalencia
(1.2-1.6). Se elige δ δδ δ=1.4.
Así pues, los espesores finales quedan de la siguiente manera

Espesor T
1
(cm) T
2
(cm) T
3
(cm) T
4
(cm) T (cm)
Sin
estabilizar
13 44 52 57 109
Estabilizado 13 31 31 44 75

2.4) CÁLCULO DEL PCN

Para conocimiento de Compañías Aéreas y demás operadores del aeropuerto,
en las publicaciones de información aeronáutica del mismo (API) y con objeto
de que los operadores conozcan la resistencia del pavimento sobre el que van
a operar, el Manual de Proyecto de Aeródromos, Parte 3, Pavimentos y el
Anexo 14 recomienda el sistema ACN-PCN.

Se trata de un sistema para informar de la capacidad de un pavimento
aeroportuario para recibir un determinado tipo de avión. Esto se hace a través
de las cifras llamadas ACN y PCN.

El ACN (Aircraft Classification Number) de un avión es una cifra que indica el
efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento para una determinada
resistencia normalizada del terreno de fundación.

El PCN (Pavement Classification Number) de un pavimento es una cifra que
indica la resistencia de un pavimento para poderlo utilizar sin restricciones.

Ambas cifras, aunque relativas, son comparables y así cuando el ACN de un
avión es igual o inferior al PCN del pavimento del aeropuerto, la aeronave
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

13
puede operar sobre ese pavimento a reserva de cualquier limitación que pueda
imponerse a la presión de los neumáticos, o a un tipo determinado de
aeronave.

Esto puede dar lugar a un sistema de cálculo de pavimentos, ya que si
conocemos el ACN del avión más crítico que va a operar sobre el pavimento,
bastará determinar el espesor del mismo de forma que el PCN sea superior o
igual al ACN crítico.

Es decir; el PCN de un pavimento indica la capacidad que tiene este para
recibir un determinado avión. De este modo, se puede conocer la capacidad
de operación de determinada aeronave en determinado aeropuerto. Esto se
producirá siempre que
pavimento aeronave
PCN ACN ≤

De la tabla 8.14.1 se obtiene el ACN para la aeronave de cálculo, A310-300, en
un terreno de fundación mediana (CBR=10) es ACN=51. Si se considera el
terreno de fundación baja (CBR=6), el ACN resulta 62. Se emplean los datos
del modelo Airbus A-300, por ser el más parecido a la aeronave de diseño.
Para la categoría estándar del terreno (B, pues 8 <CBR< 13), ACN=51.

Terrenos de fundación de
pavimentos flexibles
CBR
Masa
total
de
despegue
Presión
de los
neumá-
ticos
Alta
15
Mediana
10
Baja
6
Muy baja
3
Tipo
de
aeronave
Kg
Carga
sobre una
de las
patas del
tren de
aterrizaje
principal
MPa ACN
157.000 46 51 62 79 Airbus A-300
Modelo B4 87.826
46,5 1,41
22 23 27 35

El PCN es el ACN del avión en la categoría estándar del terreno (B, pues 8
<CBR< 13).
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

14
A la información de PCN se deben añadir unas letras referidas a:

a) Tipo de pavimento: letra F, por ser el pavimento flexible.

b) Resistencia del terreno de fundación: al ser CBR=8 se considera que
es un terreno de resistencia media (8 < CBR < 13): letra B.

c) Presión de inflado de los neumáticos: consideramos que no hay límite
en la presión de inflado, así que se añade la letra W.

d) Método de evaluación del PCN: al realizarse un estudio específico, se
añade la letra T.

Así, la nomenclatura del terreno es PCN 51/F/B/W/T.
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

15
3) PAVIMENTO RÍGIDO

Están formados por una losa de hormigón en masa, apoyada sobre un cimiento
o subbase estabilizada, en la mayoría de los casos, y con una posible capa
drenante, especialmente en plataformas, que va apoyada sobre el terreno, y
que tiene como objeto facilitar el subdrenaje de la plataforma. El hormigón de la
losa debe presentar un acabado antideslizamiento, debe evitar la infiltración de
agua a la subbase y terreno y finalmente proporcionar una resistencia a la
flexión adecuada La subbase debe proporcionar a la losa un apoyo estable.
FAA recomienda un mínimo de subbase de 4 pulgadas (10 cm) para todo tipo
de pavimentos, salvo los indicados en la Tabla 8.7.1




TABLA 8.7.1
(x indica cuando no es necesaria subbase)
Buen Drenaje Drenaje pobre Clasificación
del suelo
Nº Heladas Heladas Nº Heladas Heladas
GW x x x x
GP x x x
GM x
GC x
GW x

Calcular un pavimento rígido es determinar los valores "T
1
" y "T
2
" de los
espesores de la losa de hormigón y de la base estabilizada. El método de
cálculo propugnado por F.A.A. se basa en una hipótesis de carga en borde de
junta con carga tangente a la misma.

K
P
e
s
o

b
r
u
t
o
4
3
2 1
E
s
p
e
s
o
r
R
e
s
i
s
t
e
n
c
i
a

a

l
a

f
l
e
x
i
o
n
Salidas
Losa de hormigón
Subbase estabilizada
1 T
T2
T
Cimiento o
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

16
La F.A.A. proporciona unos gráficos de dimensionamiento (Figuras 8.A.21 a
8.A.39) en los que podemos determinar el espesor de la losa de hormigón
conocido:

1.- La forma del tren de aterrizaje.
2.- La resistencia del hormigón a flexión a los 90 días.
3.- El coeficiente de balasto K de la subbase estabilizada.
4.- El peso máximo al despegue de la "aeronave o avión de cálculo".
5.- Las "salidas anuales equivalentes" del "avión de cálculo".

El espesor de la subbase se fija previamente y se tantean algunos valores para
determinar el espesor más económico.

DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO

Las curvas F.A.A. necesarias para el cálculo de pavimentos se obtendrán del
apéndice "Ábacos de Cálculo" y de las figuras 8.A.21 a 8.A.40 y 8.A.41 a
8.A.48

El máximo de salidas anuales que se pueden introducir en las gráficas es de
25000. De ser mayor el número de salidas, se tomará el valor para 25000 y se
multiplicará por el siguiente factor corrector:
(
000 25
133 0 1
.
N
log , + )

El valor del coeficiente K (coeficiente de balasto), se obtendrá a partir del valor
del índice CBR utilizando la siguiente gráfica:

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

17

Figura 8.18.3

El terreno estudiado sobre el que se va a construir el pavimento, tiene un índice
CBR=8, y por tanto, utilizando la anterior gráfica obtenemos un coeficiente de
balasto de 5 Kg/cm
3
que equivalen a 180 pci.

Para el cálculo del pavimento se tomará los siguientes valores:

- Coeficiente de balasto del terreno natural K=180 pci, que equivale a un
CBR=8.
- Para un espesor de cimiento de 4" se toma un coeficiente de balasto
medio del cimiento de 250 pci, de acuerdo con la Figura 8.7.3.
- Como resistencia media del hormigón a flexotracción se elige 45 Kg/cm² a
los 28 días, que equivale a 49 Kg/cm² a los 90 días (coeficiente de
conversión 1’1), esto es 700 psi.

Como primer paso, se deberá calcular el avión crítico, de acuerdo con los datos
de la previsión de tráfico con los que se cuentan.

Los datos empleados serán los anteriormente enumerados: coeficiente de
balasto de la subbase estabilizada K = 250 pci (4”) y resistencia a flexión del
hormigón de 700 psi.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

18

Espesor de losa T
1

Tipo de
avión
Despegues
anuales
máximos
MTOW
(lb)
MTOW
(kg)
Tipo
de
tren
Espesor
total (in)
Espesor
total
(cm)
Espesor total
corregido(cm)
B747-400 4000 870000 394625
2
B(4)
14
36 36
A310-300 57000 346125 157000 B(4) 17 43 45
B767-300 88000 350000 158750 B(4) 15 38 41
A320-200 27000 166500 75500 R.G. 16 41 41
MD90-50 77000 156000 70760 R.G. 15 38 40
B-737-600 5000 143500 65090 R.G. 13 33 33
FOCKER-
100
38000 101000 45810 R.G.
13
33 34

El espesor total corregido, se calcula aplicando la siguiente fórmula, en el caso
de que el número de salidas de la aeronave en estudio sea superior a 25000.

|
|
¹
|

\
|
|
¹
|

\
|
⋅ + =
25000
log 133 . 0 1
25000
N
e e
total


Si el número de salidas es inferior a 25000, no será necesaria la corrección. Se
observa que el avión crítico es el A310-300 por ser el que exige mayor espesor.
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

19
DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA
AERONAVE DE CÁLCULO

Como ya se hizo al calcular los pavimentos flexibles, se cacularán las salidas
equivalentes de todas la aeronaves que operan en el aeropuerto, en relación a
las carácterísticas de la aeronave crítica o de diseño, el A310-300.

Para las aeronaves de rueda gemela se usará un factor de corrección de 0,6 en
el número de salidas reales, para poder hacer el estudio como si de un boggie
de 4 ruedas se tratase.

Más tarde, se calculará el peso sobre cada rueda del avión:

n
MTOW
W ⋅ = 95 . 0

donde n será el número de ruedas del tren principal.(4 en el caso de rueda
gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie).

Esta misma operación se realizará para la aeronave de cálculo:

kg 18644
8
157000
95 . 0 95 . 0 = = ⋅ =
n
MTOW
W
ac

De esta manera se obtiene el peso por rueda del A310-300, que es la aeronave
de cálculo.

Las aeronaves de fuselaje ancho, como es el caso del Boeing 747-400, se
considerarán, según la normativa de la F.A.A, como aeronaves de
MTOW=300000lb=136078kg, con boogie de 4 ruedas.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

20
El número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R
1
) se
determinará mediante la expresión:


|
|
¹
|

\
|
=
2
5 . 0
1
log log R
W
W
anti R
ac


De esta manera y con todos los cálculos realizados, se puede confeccionar la
siguiente tabala:

Tipo de avión
Despegues
anuales
Factor de
conversión
Salidas
con el tren
de
aeronave
de cálculo
(R
2
)
Carga por
rueda W
(kg)
Salidas
equivalentes
de la
aeronave de
cálculo (R
1
)
B747-400 4000 1 4000 16159 2256
A310-300 57000 1 57000 18644 57000
B767-300 88000 1 88000 18852 93754
A320-200 27000 0,6 16200 17931 13435
MD90-50 77000 0,6 46200 16805 26830
B-737-600 5000 0,6 3000 15459 1466
FOCKER-100 38000 0.6 22800 10880 2133

Número total de salidas
equivalentes del A310-
300
196874

Se podrá considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la
prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un A310-300 que es la
aeronave de cálculo.
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

21
CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN EL
MÉTODO DE LA F.A.A.

Se podrá calcular el espesor que deberá tener la losa de hormigón, utilizando
para ello el número de salidas anuales equivalentes (para el A310-300), el
coeficiente de balasto considerado (320 pci) y la resistencia a flexión del
hormigón elegida (700 psi):

Espesor de la losa (T
1
) Resistencia a
flexión del
hormigón (psi)

K (pci)

25000 salidas 196874 salidas
700 250 17 in 45 cm 19 in 50 cm

Utilizando el ábaco correspondiente a tren boogie de 4 ruedas, para K
h
=250
pci, se obtiene un espesor del hormigón de 17 in. para 25.000 despegues.
Con la siguiente fórmula, y conociendo el espesor para 25000 salidas, se
obtendrá el espesor para las 196874 salidas en estudio:
. 50 19
25000
196874
log 133 , 0 1 17 cm in T = = |
¹
|

\
|
+ =
Se construirá por tanto, una losa de espesor mínimo 50 cm. De esta manera, el
pavimento quedará constituido de la siguiente manera:

4" (10 cm) de magro y losa de 19” (50 cm) = 23” (60 cm)

Se repetirán los cálculos para un espesor de cimiento de 10", tomando un
coeficiente de balasto medio del cimiento de 360 pci, de acuerdo con la Figura
8.7.3.


INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

22
12
500
400
300
200
100
90
80
70
60
50
4 5 6 7 8 9 10 11 12
14 16 18 20 22 24 26 28 30
120
100
90
80
70
60
50
40
35
30
25
20
15
(
M
N
\

m


)
3
(cm)
K

E
N

L
A

P
A
R
T
E

S
U
P
E
R
I
O
R

D
E
L

C
I
M
I
E
N
T
O
,

L
B
/
P
U
L
G
3
ESPESOR DEL CIMIENTO, EN PULGADAS
K= 300 (81)
K= 200 (54)
K
= 100 (27)
T
E
R
R
E
N
O
D
E
F
U
N
D
A
C
IO
N
,
K
=
5
0
(1
4
)
P-304 / P-306 / P-401


Como primer paso, se deberá calcular el avión crítico, de acuerdo con los datos
de la previsión de tráfico con los que se cuentan.

Los datos empleados serán los anteriormente enumerados: coeficiente de
balasto de la subbase estabilizada K = 360 pci (10”) y resistencia a flexión del
hormigón de 700 psi.
Espesor de losa T
1

Tipo de
avión
Despegues
anuales
máximos
MTOW
(lb)
MTOW
(kg)
Tipo
de
tren
Espesor
total (in)
Espesor
total
(cm)
Espesor total
corregido(cm)
B747-400 4000 870000 394625
2
B(4)
13
33 33
A310-300 57000 346125 157000 B(4) 15 38 40
B767-300 88000 350000 158750 B(4) 13 33 35
A320-200 27000 166500 75500 R.G. 15 38 38
MD90-50 77000 156000 70760 R.G. 14 36 38
B-737-600 5000 143500 65090 R.G. 12 30 30
FOCKER-
100
38000 101000 45810 R.G.
12
30 31
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

23

El espesor total corregido, se calcula aplicando la siguiente fórmula, en el caso
de que el número de salidas de la aeronave en estudio sea superior a 25000.

|
|
¹
|

\
|
|
¹
|

\
|
⋅ + =
25000
log 133 . 0 1
25000
N
e e
total


Si el número de salidas es inferior a 25000, no será necesaria la corrección. Se
observa que el avión crítico es el A310-300 por ser el que exige mayor espesor
de pavimento.

Se cacularán las salidas equivalentes de todas la aeronaves que operan en el
aeropuerto, en relación a las carácterísticas de la aeronave crítica o de diseño,
el A310-300.

Para las aeronaves de rueda gemela se usará un factor de corrección de 0,6 en
el número de salidas reales, para poder hacer el estudio como si de un boggie
de 4 ruedas se tratase.

Más tarde, se calculará el peso sobre cada rueda del avión:

n
MTOW
W ⋅ = 95 . 0

donde n será el número de ruedas del tren principal.(4 en el caso de rueda
gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie).

Esta misma operación se realizará para la aeronave de cálculo:

kg 18644
8
157000
95 . 0 95 . 0 = = ⋅ =
n
MTOW
W
ac


De esta manera se obtiene el peso por rueda del A310-300, que es la aeronave
de cálculo.
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

24
Las aeronaves de fuselaje ancho, como es el caso del Boeing 747-400, se
considerarán, según la normativa de la F.A.A, como aeronaves de
MTOW=300000lb=136078kg, con boogie de 4 ruedas.

El número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R
1
) se
determinará mediante la expresión:


|
|
¹
|

\
|
=
2
5 . 0
1
log log R
W
W
anti R
ac


De esta manera y con todos los cálculos realizados, se puede confeccionar la
siguiente tabala:

Tipo de avión
Despegues
anuales
Factor de
conversión
Salidas
con el tren
de
aeronave
de cálculo
(R
2
)
Carga por
rueda W
(kg)
Salidas
equivalentes
de la
aeronave de
cálculo (R
1
)
B747-400 4000 1 4000 16159 2256
A310-300 57000 1 57000 18644 57000
B767-300 88000 1 88000 18852 93754
A320-200 27000 0,6 16200 17931 13435
MD90-50 77000 0,6 46200 16805 26830
B-737-600 5000 0,6 3000 15459 1466
FOCKER-100 38000 0.6 22800 10880 2133

Número total de salidas
equivalentes del A310-
300
196874


INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

25
Se podrá considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la
prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un A310-300 que es la
aeronave de cálculo.

Se podrá calcular el espesor que deberá tener la losa de hormigón, utilizando
para ello el número de salidas anuales equivalentes (para el A310-300), el
coeficiente de balasto considerado (360 pci) y la resistencia a flexión del
hormigón elegida (700 psi):

Espesor de la losa (T
1
) Resistencia a
flexión del
hormigón (psi)

K (pci)

25000 salidas 196874 salidas
700 360 15 in 38 cm 17 in 43 cm

Utilizando el ábaco correspondiente a tren boogie de 4 ruedas, para K
h
=360
pci, se obtendrá un espesor del hormigón de 17 in. para 25.000 despegues.

Mediante la siguiente fórmula, se obtendrá el espesor necesario para 196874
despegues:
. 43 17
25000
196874
log 133 , 0 1 15 cm in T = = |
¹
|

\
|
+ =
Se tomará por lo tanto como espesor mínimo para la losa el valor de 43 cm que
proporcionará la siguiente configuración del pavimento:

10" (25 cm) de magro y losa de 15” (43 cm) = 25” (68 cm)

El precio de la base de pavimento rígido es 50 €/m
3
y el precio de la losa de
hormigón para pavimento rígido es 90 €/m
3
.





INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS

26
4” (10 cm) cimiento / 19”
(50 cm) losa
10” (25 cm) cimiento /
15” (43 cm) losa

Precio losa de hormigón
(€/m
2
)


45

39
Precio cimiento o subbase
estabilizada (€/m
2
)
5 13

Precio total pavimento (€/m
2
)


50

52

Por tanto, la solución más económica para pavimento rígido es un espesor de
4" (10 cm) de magro y 19” (50 cm) de losa.
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

27






ESTUDIO DE ACCIONES SOBRE UNA
ESTRUCTURA
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

28
1) INTRODUCCIÓN

Se calcularán las cargas sobre los tres tipos de pórticos de la estructura ( I, II,
II) originadas por las acciones gravitatorias, eólicas y sísmicas.

Los tres tipos de pórticos se diferencian por las cargas que tienen que soportar
y por su tamaño. Dichos pórticos corresponden a la estructura de un edificio
de oficinas situado en Murcia, supondremos cubiertas planas y el
cerramiento será de 1 pie+tabique+enfoscado.






















40m
5m
4m
3m
16m
40m
5,5m
PÓRTICO I
PÓRTICO III
PÓRTICO II
ALZADO
PLANTA
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

29
2) ACCIONES GRAVITATORIAS

Están constituidas por el peso propio de la estructura y todo lo que gravite
sobre ella. Dichas acciones se descomponen en permanentes o “concargas” y
variables o “sobrecargas”

Concargas:

Acción permanente que incluye el peso propio de los elementos resistentes y
carga fija que es debida a los pesos de los elementos constructivos.

Sobrecargas

a) De ejecución; debida al peso de los elementos durante la ejecución de
la estructura. No se tendrán en cuenta.
b) De uso; debida al peso de los objetos que se encuentren en el edificio
por razón de su uso.
c) De sobrecarga de nieve.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

30
CÁLCULO DE LAS CONCARGAS

Peso propio

En los tres pórticos se considera como peso propio el del forjado
correspondiente. Densidad del hormigón armado:2,5T/m
3
(tabla17.4.4) y
para un grosor de forjado de 14cm.

Forjado: 2500*0,14=350 Kg/m
2

Carga fija

Debido a los pesos de los elementos constructivos y a las instalaciones
fijas que se encuentren en el edificio.
Consideramos en las cuatro plantas y en la cubierta un solado de
terrazo sobre mortero y arena de 80mm (80 Kg/m
2
), un falso techo ( 20
Kg/m
2
)
Cerramiento:
_ 1 pie de ladrillo cerámico de 1.8T/m
3
y espesor 30,48cm( 1 pie): 549
Kg/m
2
_ tabique: 1200 Kg/m
3
y espesor 4 cm: 48 Kg/m
2
(dato de clase)
_ enfoscado y enlucido de 25mm: 25Kg/m
2


INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

31

TABLA 17.4.5
Peso de elementos constructivos

Espesor
(mm)
Kp/m
2


Tabiques de ladrillo hueco sin revestir
- Tablero 28 40
- Panderete 40 60
-Tabicón 90 110
- Cítara 115 140
- Medio pie 140 170
Revestimientos
- Guarnecido y enlucido 15 20
- Enfoscado y enlucido 15 25
- Enfoscado y fratasado 15 30
- Enfoscado y revoco 20 40
- Enfoscado y alicatado 20 40
Pavimentos
- Madera, sobre mortero 40 70
- Laminados sobre mortero 60 110
- Moqueta sobre mortero 80 150
- Baldosa cerámica, sobre mortero y
arena
40 80
- Baldosa hidráulica, sobre mortero y
arena
60 120
- Terrazo, sobre mortero y arena 80 100
- Granito o mármol sobre mortero 40 90
- Granito o mármol sobre mortero 60 130
- Granito o mármol sobre mortero 80 170


INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

32

CONCARGAS Planta Cubierta
Peso propio ( kg/m
2
) 350 350
Solado ( kg/m
2
) 80 200
Falso techo ( kg/m
2
) 20 ---
Total ( kg/m
2
) 450 550


CONCARGAS Cerramiento
1 pie de ladrilllo macizo ( kg/m
2
) 549
Tabique ( kg/m
2
) 48
Enfoscado ( kg/m
2
) 25
Total ( kg/m
2
) 622

El pórtico I soporta el cerramiento, el pórtico II soporta el cerramiento y una
parte de la cubierta y de las cuatro plantas y el pórtico III soporta la cubierta y
las cuatro plantas.

Concarga pórtico I: 2488 kg/m
2
Concarga pórtico II: 4838 kg/m
2
.
Concarga pórtico III: 4838 kg/m
2


INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

33
CÁLCULO DE LAS SOBRECARGAS

Únicamente tendremos en cuenta las sobrecargas de uso y de nieve antes
definidas.
TABLA 17.5.2
Uso del elemento
Sobrecarga kp/m
2

(1)


A) Azoteas
Accesibles sólo para conservación ..................... 100
Accesibles sólo privadamente ............................. 150
Accesibles al público ........................................... Según su uso
B) Viviendas
Habitaciones de viviendas económicas ............... 150
Habitaciones en otro caso ................................... 200
Escaleras y accesos públicos .............................. 300
C) Hoteles, hospitales, cárceles, etc.
Zonas de dormitorio ............................................. 200
Zonas públicas, escaleras, accesos .................... 300
Locales de reunión y de espectáculos ................. 500
D) Oficinas y comercios
Locales privados ................................................. 200
Oficinas públicas, tiendas .................................... 300
Galerías comerciales, escaleras y accesos ......... 400
Locales de almacén ............................................. Según su uso
E) Edificios docentes
Aulas, despachos y comedores ........................... 300
Escaleras y accesos ............................................ 400
F) Iglesias, edificios de reunión y de espectáculos
Locales con asientos fijos .................................... 300
Locales sin asientos, tribunas, escaleras ............ 500
G) Calzados y garajes
(2)

Sólo automóviles de turismo ............................... 400
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

34
Camiones ............................................................ 1.000

(1)
Incluido coeficiente de impacto.
(2)
En las calzadas con tráfico debe tenerse en cuenta un coeficiente
de impacto adicional de 1,4


Sobrecargas de uso

_ Para la cubierta (azotea), la sobrecarga de uso viene normalizada y
asciende a 100 kg/m
2
siempre y cuando se suponga "cubierta sólo
accesible para conservación" (ver tabla 17.5.2). Esta carga tiene en
cuenta la posibilidad de que una o varias personas deban de subir a
dicha cubierta para realizar labores de mantenimiento.

_ Se calcula para la carga máxima que se presenta en galerías
comerciales siendo de 400 kg/m
2
. Sobrecarga de tabiquería se tomará
la mitad de la de uso 200 kg/m
2
.

Sobrecargas nieve

La carga característica de nieve sobre la superficie sometida a la
acumulación de la misma la definen las normativas por fórmulas del tipo:

S = µ . S
o
≥ 70 kg/m
2

siendo:

S = carga característica de nieve sobre la cubierta; se refiere a la
proyección horizontal de la superficie de la cubierta.
S
o
= carga característica de nieve sobre el suelo horizontal.
µ = coeficiente de forma.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

35
S
o
es una carga recogida en tablas normalizadas y depende de la
situación de la construcción objeto de estudio. En este caso, la
construcción se realiza en Murcia (zona climatológica III y con una altitud
de 39 m según se desprende de la tabla 17.6.2), por lo que 40 So = kg/m
2
,
dato obtenido de la tabla 17.6.2

µ µµ µ también es una variable recogida en tablas y, en este caso (estructura
con cubierta horizontal), toma un valor del 80%, dato visto en la tabla
17.6.3.

De todo esto, resulta que como la carga característica de nieve calculada
(S = S
o
·µ µµ µ = 32 kg/m
2
) es inferior al mínimo que impone la normativa, se
debe tomar dicho mínimo como sobrecarga de nieve (70 kg/m
2
)

SOBRECARGAS Kg/m
2

PLANTA
Uso 400
Tabiquería 200
Total 600
CUBIERTA
Uso 100
Nieve 70
Total 100

TOTAL 700

La sobrecarga de cubierta se toma la mayor entre la de uso y la de nieve ya
que no se realizan labores de mantenimiento en caso de nevada.

Las sobrecargas sobre los dos tipos de pórticos a los que les afectan serán:

Sobrecarga Pórtico II: 4·600+100=2500 kg/m
2

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

36
Sobrecarga Pórtico III: 4·600+100=2500 kg/m
2


Se debe tener en cuenta que al pórtico I no le afectan ninguna de las dos
sobrecargas anteriores.
Por tanto las cargas totales para cada uno de los tres pórticos son:

Carga Pórtico I: 2488 kg/m
2

Carga Pórtico II y III: 7338 kg/m
2


CARGAS POR METRO LINEAL EN CADA UNO DE LOS PÓRTICOS

Para ello, se supone que la viga del pórtico I soporta únicamente su peso y el
peso del cerramiento.
La viga del pórtico I tiene una longitud de 5 m (cota c), por tanto, su sección se
toma de 30x40 cm
2
.

Concarga de cerramiento: 16 , 2 5 , 2 4 , 0 3 , 0 622 , 0 3 q
pl
≈ ⋅ ⋅ + ⋅ = t/m

Para el cálculo se he empleado que 3 m es la altura de planta, que ha de ser
cubierta por el cerramiento de un pie de ladrillo, tabique y enfoscado.

La viga del pórtico II tiene una longitud de 5,5 m (cota d), por lo cual se toma de
una sección de 30x50 cm
2
. En este pórtico hay que considerar que además de
soportar el cerramiento se soporta la parte del forjado que no cubre el pórtico
III:
Concarga de planta: 47 , 3 622 , 0 3 5 , 2 5 , 0 3 , 0 45 , 0 75 , 2 q
pl
≈ ⋅ + ⋅ ⋅ + ⋅ = t/m
Concarga de cubierta: 61 , 1 5 , 2 5 , 0 3 , 0 45 , 0 75 , 2 q
cu
= ⋅ ⋅ + ⋅ = t/m
Sobrecarga de planta 65 , 1 6 , 0 75 , 2 Q
pl
= ⋅ = t/m
Sobrecarga de cubierta 275 , 0 1 , 0 75 , 2 Q
cu
= ⋅ = t/m
Soporta 7.1 t/m

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

37
Nota: Dado que la viga del pórtico II se encuentra en un extremo, se toma un
de valor 2,75 m (la mitad de la cota c) como la longitud de forjado que se
considera que es soportada por la viga del pórtico II.


La viga del pórtico III tiene una longitud de 5,5 m, por tanto, su sección se toma
de 30x50 cm
2
. Se considera que sobre esta viga, y sobre todas sus paralelas,
descansa el forjado. De esta manera, deberá soportar las siguientes cargas:

Concarga de planta: 625 , 2 5 , 2 5 , 0 3 , 0 45 , 0 5 q
pl
= ⋅ ⋅ + ⋅ = t/m
Concarga de cubierta: 625 , 2 5 , 2 5 , 0 3 , 0 45 , 0 5 q
cu
= ⋅ ⋅ + ⋅ = t/m
Sobrecarga de planta 3 6 , 0 5 Q
pl
= ⋅ = t/m
Sobrecarga de cubierta 5 , 0 1 , 0 5 Q
cu
= ⋅ = t/m
Soporta 8.75 t/m

El valor de 2,5 t/m
3
es la densidad del hormigón armado compuesto de grava,
material del que está hecha la viga (ver tabla 17.4.4).
5 m es la longitud (medida perpendicularmente a la viga) de forjado que se
considera que es soportada por la viga del pórtico III, coincide con la cota c.
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

38
3) ACCIONES EÓLICAS

En este apartado se realiza el análisis de las cargas que se producen sobre la
estructura debido a la acción del viento.
Se va a emplear la Norma Técnica Española (N.T.E.), “Cargas de viento”,
referida a edificación urbana, que da el empuje total Q en kp/m
2
(en lugar de la
presión dinámica), sobre una construcción urbana rectangular normal.

La Norma N.T.E. divide el territorio español en cuatro zonas eólicas, en donde
se uniformiza la presión dinámica, con lo cual se supone que las velocidades
de viento son similares en toda la zona.

La Norma N.T.E., Cargas de Viento, llama a las zonas eólicas con las letras W,
X, Y Z tal y como se observa en la figura 1 (la cual corresponde a la figura
17.9.7 de referencia) Murcia está, como se ve en la figura, en la zona eólica X.

Con objeto de tener en cuenta el efecto local en cada zona eólica, la N.T.E.
distingue dos tipos de emplazamiento:
- Normal
- Expuesto

Un emplazamiento normal puede ser una llanura de grandes dimensiones con
pendientes máximas del orden del 10%.

Un emplazamiento expuesto puede ser un valle estrecho, montañas aisladas,
una banda de 5 a 6 km. de litoral, una isla, etc.

Se considera el caso más restrictivo, es decir "emplazamiento expuesto". Esto permite
obtener dos valores de empuje total para situación normal y expuesta (ver figura 2
incluida más abajo que es un detalle de tabla 17.9.1), dependiendo de la altura del
edificio (H =16 m en el caso estudiado).



INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

39


Figura 1


ZONA
EÓLICA
X

Situación
topográfica
Normal Expuesta
60 111 122
57 110 121
54 109 120
51 108 119
48 107 118
45 106 117
42 105 116
39 103 114
36 102 112
33 101 111
30 100 110
27 98 107
24 96 106
21 93 103
18 90 99
15 84 93
12 79 87
9 73 80
6 67 74
A
l
t
u
r
a

H

e
n

m
.

s
o
b
r
e

e
l

n
i
v
e
l

d
e
l

s
u
e
l
o

3 60 66

Figura 2



INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

40
Así, considerando un tipo de emplazamiento expuesto (por ser éste el caso más
crítico) e interpolando, se halla que para una altura H = 16 m sobre el nivel del suelo,
la carga total de viento Q en Kp/m
2
(empuje) toma un valor de aproximadamente:

Q = 95 Kp/m
2




Ahora se va a hallar, como complemento a los cálculos realizados, el valor de la
presión dinámica (q en Kp/m
2
):


El empuje "Q" para edificios normales viene definido por:

( )
2
s p
kp/m q . C C q . C Q + = =

Un valor normal de C para construcciones rectangulares de tipo normal es: C = 1,3

Este valor de C = 1,3 se debe al siguiente razonamiento:
Para los coeficientes eólicos se toman las aproximaciones de 0,8 en barlovento y 0,5
en sotavento:
C
p
= 0,8 → sobrepresión.
C
S
= -0,5 → succión.


0,8 0,5






Al ser una estructura infinitamente rígida en sentido horizontal, podemos suponer fijo el
lado derecho, y suponer toda la carga concentrada en el lado izquierdo. De esta
manera podemos aproximar la situación como si existiese un coeficiente global C =
1,3. De esta manera, la estructura quedaría:

1,3






y, por tanto:

Q = 1,3 . q kp/m
2

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

41


Por tanto, si se dividen los valores de la figura 2 por 1,3, se pueden obtener las
presiones dinámicas "q" de cálculo de la Norma Española:

Para el caso de Q = 95 Kp/m
2
resulta q = 73,1 Kp/m
2
.

Teniendo en cuenta que:

16
V
q
2
=

se puede hallar la velocidad de viento que corresponderían a la Norma N.T.E., según
el criterio expuesto. En el caso estudiado resulta V = 34,2 m/s

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

42
4) CARGAS SÍSMICAS CONTRA LA ESTRUCTURA

En este último apartado se pretende cuantificar el comportamiento de un
edificio sometido a un estado de cargas sísmicas horizontales. Podemos llegar
a obtener una estimación lo suficientemente fiable de las cargas horizontales
que debe soportar la estructura.

Para ello se procederá al cálculo basado en asemejar el edificio a una viga de
una determinada rigidez a flexión y con sus cargas localizadas en cada una de
sus plantas; la intensidad de dichas cargas estará especificada según la norma.

Una vez definido este problema análogo seremos capaces de calcular una
primera frecuencia fundamental. A partir de este resultado seguiremos el
procedimiento clásico de cálculo para determinar las cargas más importantes
que afectarán a la estructura del edificio.

Utilizando los valores calculados en el apartado dedicado a acciones
gravitatorias vamos a determinar las cargas tipo que se utilizan en el cálculo de
acciones sísmicas y son de tipo dinámico. Las cargas tipo se calculan a partir
de las concargas y las sobrecargas de cada planta. Estas cargas se aplican
horizontalmente sobre cada planta y se definen como:

W = concarga + a·sobrecarga

Siendo a un parámetro que sirve para distinguir que tipo de edificio vamos a
calcular, en nuestro caso, por tratarse de un edificio de oficinas: a =0,6.

Expresaremos el valor de estas cargas en toneladas, pero antes necesitamos
conocer algunos datos del edificio tales como la superficie en planta, la altura
de cada planta y también su perímetro, además de la configuración general, el
número de plantas, etc. En la Fig. 1 se muestra esquemáticamente la
estructura de nuestro edificio.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

43












Fig. 1 – Configuración del edificio

Nuestro edificio tendrá pues una planta de 660 m
2
y un perímetro de 113 m.
Con estos datos ya podemos calcular las cargas tipo expresadas en toneladas:

Las cargas consideradas son las siguientes:
Planta Concargas Sobrecargas W (Tn)
Azotea CUBIERTA (622kg/m2) 60%·USO (100kg/m2) 450,12
4 PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) 798,258
3 PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) 798,258
2 PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) 798,258
1 PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) 798,258

CÁLCULO DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL EDIFICIO

Para proceder a este cálculo antes debemos reducir el edificio a una viga
equivalente. Sabiendo que el edificio tiene un total de 36 pilares que lo recorren
de abajo a arriba, la rigidez a flexión, E·I, de la viga equivalente será la rigidez
de una de estas columnas multiplicada por el número de columnas. Además,
las dimensiones de estos pilares son diferentes en cada planta, así que
obtendremos una viga con una rigidez a flexión que varía en cada tramo.

El estado de cargas corresponde a cargas aplicadas puntualmente en cada una
de las plantas; además en estos puntos se debe respetar una condición de
empotramiento que impida el giro de la estructura en dichos puntos pero no el
desplazamiento. En la Fig. 2 se puede observar esta viga equivalente. Por
5,5m
5,5m
40m
5m
4m
3m
16m
40m
5,5m
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

44
450T
798T
798T
798T
798T
EI=48.600T·m
2

Ley de Momentos Flectores
17171 Tn·m
9885 Tn·m
5617 Tn·m
24548 Tn·m
675 Tn·m
0
1
2
3
4
5
-20000 -15000 -10000 -5000 0 5000 10000 15000 20000
Tn·m
Planta
último, cabe mencionar que a las columnas se les ha otorgado un valor del
modulo de elasticidad E = 200.000 Kg/cm2.
















Fig. 2 – Estado de cargas de la viga equivalente


Los momentos flectores en cada planta se calculan mediante la expresión:


donde F corresponde a las cargas tipo que calculamos en el anterior apartado y
M es el momento expresado en toneladas por metro. En la siguiente figura
aparece el diagrama de momentos.



















2
·L F
M =
INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

45




Una vez que conocemos la ley de momentos a lo largo de la viga podemos
calcular los desplazamientos mediante el segundo teorema de Mohr. En la
siguiente tabla se recogen de forma ordenada los resultados que
necesitaremos para el cálculo del período fundamental.

Planta Momentos (T·m) Desplazamientos (m) Mi·δ
i
Mi· δ
i
2

Azotea 675,18 1,5201 1026,37 1560,22
4 2547,747 1,4993 3819,84 5727,08
3 5617,701 1,4207 7980,88 11338,16
2 9885,042 1,2472 12329,42 15378,24
1 17171,346 0,9421 16178,60 15243,26
Σ Mi·δ
i
=41335,1 Σ Mi· δ
i
2
=49246,97

A partir de estos valores somos ya capaces de calcular el período fundamental
sin más que utilizar la siguiente expresión:



=
=
=
3
1
3
1
2
1
· ·
·
· 2
i
i i
i
i i
M g
M
T
δ
δ
π

donde g = 9’81 Kg/m
2
y el período está expresado en segundos. Operando
obtenemos el siguiente resultado:
T
1
= 2’190 seg
Por ultimo, como T
1
> 1’25s se calcularán las cargas correspondientes a los
tres primeros modos.
T
1
2,190s
T
2
=T
1
/3 0,730s
T
3
=T1/5 0,438s

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

46
APLICACIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA NCSE-02

La Norma Española NCSE-02 clasifica las construcciones desde el punto de
vista sísmico en:

De importancia moderada
De importancia normal
De importancia especial

En nuestro caso, por tratarse de un edificio de oficinas, se considera una
construcción de importancia normal.


- DETERMINACIÓN DE LA ACELERACIÓN SÍSMICA DE CÁLCULO
La aceleración sísmica que se utilizará en el cálculo de las fuerzas sísmicas se
define como el producto:
a
c
= S . ρ . a
b

en donde:
a
b
= es la aceleración sísmica básica
ρ = es un coeficiente adimensional de riesgo. ρ=1 para construcciones de
importancia normal.
S = es un coeficiente de amplificación que tiene en cuenta la composición del
terreno
Para 0,1 g < ρ . a
b
≤ 0,4 g………..... |
¹
|

\
|

|
|
¹
|

\
|
− + =
25 , 1
1 1 , 0 33 , 3
25 , 1
C
g
a C
s
b
ρ
En donde C es un coeficiente que depende de las características geotécnicas
del terreno de cimentación y cuyos valores son:
Para terrenos tipo II ................ C = 1,3





INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

47
TABLA 18.14.1
CAPITAL ab/g K CAPITAL ab/g K
Alicante
Almería
Badajoz
Barcelona
Cádiz
Ceuta
Córdoba
Gerona
Granada
Huelva
Jaén
Las Palmas G. Canaria
Lugo
0,14
0,14
0,05
0,04
0,07
0,05
0,05
0,08
0,10
0,07
0,04
0,23
0,04
1,0
1,0
1,3
1,0
1,3
1,2
1,1
1,0
1,3
1,0
1,0
1,0
1,0
Mahón
Málaga
Melilla
Murcia
Orense
Palma de Mallorca
Pamplona
Sta. Cruz de Tenerife
San Sebastián
Sevilla
Tarragona
Valencia
0,04
0,11
0,08
0,15
0,04
0,04
0,04
0,04
0,04
0,07
0,04
0,14
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
1,0
Nota: En el Anexo 1 de la Norma vienen datos para unos 2.600 municipios


- CÁLCULO DE LAS FUERZAS SÍSMICAS

La fuerza sísmica estática, F
ik
correspondiente a la planta k y modo de vibración i,
viene dada por:
k
W .
k i k i
s F =
siendo:
W
k
= peso correspondiente a la masa m
k
de la planta k.
S
ik
= coeficiente sísmico adimensional correspondiente a la planta k en el modo i,
de valor:
( )
k i 1 c k i
. . . g / a s η β α =
siendo:
a
c
= aceleración sísmica de cálculo, expresada en m/s
2
.
g = aceleración de la gravedad, expresada igualmente en m/s
2
.
β = coeficiente de respuesta. Β=ν/µ=1/2’5=0’4
η
ik
= factor de distribución correspondiente a la planta k, en el modo i, definido en
el apartado 18.20.
α
i
= coeficiente obtenido del espectro de respuesta simplificado (Figura 18.18.1)
Para T
i
≤ T
B
: α
i
= 2,5
Para T
i
≤ T
B
: α
i
= 2,5 (T
B
/T
i
)
T
i
= periodo del modo considerado.
T
B
= periodo característico del espectro simplificado de valor: T
B
= K·C / 2,5

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

48

Figura 18.18.1 – Coeficiente αi para el método simplificado de cálculo


El valor del factor de distribución η
ik
correspondiente a la planta k, en el modo
de vibración i, tiene el valor:


=
=
Φ
Φ
Φ = η
n
1 k
2
k i k
n
1 k
k i k
k i k i
m
m

siendo:
n = número de plantas
m
k
= masa de la planta k, definida en 18.15
Φ
ik
= coeficiente de forma correspondiente a la planta k, en el modo i, para
el que puede adoptarse la siguiente expresión aproximada:
[ ] H 2 / h . ) 1 i 2 ( sen
k k i
π − = Φ
donde:
h
k
= altura sobre rasante de la planta k.
H = altura total de la estructura del edificio.

Cálculo de los coeficientes de Forma para T
1
, T
2
y T
3
:


Φ
1k
Φ
2k
Φ3
k

k=5 1,000 -1,000 1,000
k=4 0,957 -0,634 0,098
k=3 0,831 0,195 -0,981
k=2 0,634 0,882 -0,290
k=1 0,383 0,924 0,924

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49
1er Modo
T1=2,190 seg
0,634
0,000
1,000
0,383
0,831
0,957
0
2
4
6
8
10
12
14
16
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
2º Modo
T2=0,730 seg
-0,634
0,882
0,000
-1,000
0,924
0,195
0
2
4
6
8
10
12
14
16
-1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5
3er Modo
T3=0,438 seg
-0,290
0,000
1,000
0,098
0,924
-0,981
0
2
4
6
8
10
12
14
16
-1,5 -1 -0,5 0 0,5 1 1,5
Factores de Distribución:

k η
1k
η
2k
η
3k

5 1,239 0,305 0,127
4 1,185 0,193 0,012
3 1,030 0,059 0,125
2 0,786 0,269 0,037
1 0,474 0,281 0,118

Coeficiente Sísmico:

k S
1k
S
2k
S
3k

5 0,046 0,034 0,020
4 0,044 0,021 0,002
3 0,038 0,007 0,019
2 0,029 0,030 0,006
1 0,017 0,031 0,018

Fuerzas Sísmicas:

k W
k
(Tn) F
1k
(Tn) F
2k
(Tn) F
3k
(Tn)
5 450,120 20,525 15,132 8,878
4 798,258 34,832 17,025 1,543
3 798,258 30,265 5,235 15,441
2 798,258 23,092 23,667 4,570
1 798,258 13,930 24,793 14,545

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA

50
EVALUACIÓN DE LAS FUERZAS ESTÁTICAS HORIZONTALES
EQUIVALENTES

Una vez obtenidas las cargas de cada modo, el valor final de cálculo, que será
el que tengamos en cuenta de ahora en adelante, se obtiene mediante la
siguiente expresión:
2
3
2
2
2
1 k k k k
F F F F + + ± =

Los resultados finales se recogen en la siguiente tabla:

k W (Tn) F
1k
(Tn) F
2k
(Tn) F
3k
(Tn) F
kT
(Tn)
5 450,120 20,525 15,132 8,878 ± ±± ±27,0
4 798,258 34,832 17,025 1,543 ± ±± ±38,8
3 798,258 30,265 5,235 15,441 ± ±± ±34,4
2 798,258 23,092 23,667 4,570 ± ±± ±33,4
1 798,258 13,930 24,793 14,545 ± ±± ±31,9



Fig. 4 - Cargas sísmicas sobre el pórtico



27 T
39 T
34 T
33 T
32 T

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS

INDICE

CÁLCULO DE PAVIMENTOS ................................................................................ 2 1) INTRODUCCIÓN.........................................................................................................3 2) PAVIMENTO FLEXIBLE............................................................................................4 DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO ..................................5 DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE DE CÁLCULO .......................................................................................7 CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL MÉTODO DE LA F.A.A. .............................................................................................9 3) PAVIMENTO RÍGIDO...............................................................................................15 DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO ................................16 DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE DE CÁLCULO .....................................................................................19 CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN EL MÉTODO DE LA F.A.A. ...........................................................................................21 ESTUDIO DE ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA .................................... 27 1) INTRODUCCIÓN.......................................................................................................28 2) ACCIONES GRAVITATORIAS................................................................................29 CÁLCULO DE LAS CONCARGAS....................................................................30 CÁLCULO DE LAS SOBRECARGAS ...............................................................33 CARGAS POR METRO LINEAL EN CADA UNO DE LOS PÓRTICOS ........36 3) ACCIONES EÓLICAS ...............................................................................................38 4) CARGAS SÍSMICAS CONTRA LA ESTRUCTURA ..............................................42 CÁLCULO DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL EDIFICIO.......................43 APLICACIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA NCSE-02 ..........................46 EVALUACIÓN DE LAS FUERZAS ESTÁTICAS HORIZONTALES EQUIVALENTES .......................................................................................................50

1

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS

CÁLCULO DE PAVIMENTOS

CÁLCULO DE PAVIMENTOS

2

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS

CÁLCULO DE PAVIMENTOS

1) INTRODUCCIÓN La misión de los pavimentos de pistas y plataformas es la de transmitir las cargas de los trenes de aterrizaje de los aviones al terreno. Existen dos tipos principalmente: a) Pavimentos flexibles b) Pavimentos rígidos Ambos, junto con el avión y el terreno de fundación, forman un sistema interactivo, y así debe tenerse en cuenta en los cálculos a través de variables interrelacionadas que intervienen en los mismos. Las variables que se utilizan en el sistema de cálculo F.A.A. son: - Tipo I: Los que se refieren al tráfico que debe soportar el pavimento, como son: - Los distintos tipos de aviones. - Volumen del tráfico. - Tipo II: Los que se refieren al avión, como son: - La forma del tren de aterrizaje (disposición de ruedas). - La carga sobre el tren principal. - Área de contacto del neumático. - Tipo III: Los que se refieren a la calidad del terreno, como son: - El valor del CBR del terreno para el cálculo de pavimentos flexibles. - El coeficiente de balasto K del terreno y de la subbase para el cálculo de pavimentos rígidos. - Tipo IV: Composición de las distintas capas del pavimento.

3

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS

CÁLCULO DE PAVIMENTOS

Las curvas de diseño que proporciona F.A.A. se basan en el método CBR de diseño para pavimentos flexibles. Para el diseño de pavimentos rígidos el método utilizado es el del análisis de tensiones que se forman en el borde de la losa. A continuación se realizará el cálculo del espesor necesario para pavimento flexible y rígido, así como la determinación el valor PCN, para un terreno de CBR=8 y la siguiente previsión de tráfico:

Tipo de avión B747-400 A310-300 B767-300 A320-200 MD90-50 B-737-600
FOCKER-100

Despegues anuales máximos 4000 57000 88000 27000 77000 5000 38000

2) PAVIMENTO FLEXIBLE
Está formado por una capa de rodadura asfáltica de unos 10-16 cm. de espesor, apoyado sobre una capa de firme, y cuando las condiciones del terreno de fundación lo requieren, se añade una capa de cimiento.

T 1 T2 T3

Rodadura Firme o base Cimiento o subbase

T

FAA indica que tanto el firme como el cimiento deben construirse con capas estabilizadas cuando el pavimento deba soportar aviones de 100.000 libras (45.400 Kg) o más de peso al despegue.

4

El espesor de la capa de rodadura asfáltica "T1" en función de que se trate de un área crítica o no. En la forma del tren de aterrizaje. 2º. así como su MTOW. Conocidos estos datos.A. que en nuestro caso son datos de entrada).A. se basa: 1º. el CBR del terreno vale 8. En el CBR del terreno.A. En el número de "salidas (despegues) anuales equivalentes" del "avión de cálculo".A. 2º. El método de cálculo propugnado por F. En este caso. Con estos datos se entra en las curvas de la F.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS Calcular un pavimento flexible es determinar los valores de T1. 5 . 3º. DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO Se define la aeronave de cálculo como aquella de entre todas las que van a utilizar determinada pista. En el peso máximo al despegue del llamado "avión de cálculo". T3 y T . 4º. 4º.A. Lo primero será conocer las aeronaves que operan. T2. Por diferencia el espesor del cimiento "T3". necesita el mayor espesor de pavimento. 3º. el tipo de tren principal que tienen y el número de salidas máximas anuales (determinadas a través de las prognosis necesarias. El espesor del firme "T2".A. que para el número de salidas máximas estimadas para un año y para un CBR del terreno dado. El espesor total del pavimento "T". o los Airport Planning proporcionan unos gráficos para cada forma de tren de aterrizaje que permiten determinar: 1º. F. o bien en los ábacos del Airport Planning para determinar el espesor necesario de mezcla bituminosa para cada tipo de avión.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS Tipo de avión B747-400 A310-300 B767-300 A320-200 MD90-50 B-737-600 FOCKER100 Despegues anuales máximos 4000 57000 88000 27000 77000 5000 38000 MTOW (lb) 870000 346125 350000 166500 156000 143500 101000 MTOW (kg) 394625 157000 158750 75500 70760 65090 45810 Tipo de tren 2 B(4) B(4) B(4) R. 6 . en el caso de que el número de salidas sea superior a 25000.G. Espesor Espesor total (in) 18 38 35 27 30 28 25 total (cm) 46 97 89 69 76 71 64 Espesor total corregido(cm) 46 102 95 69 81 71 66 La columna de espesor total se corresponde con los valores calculados a través de los ábacos. R. mediante la siguiente expresión:   N  etotal = e25000 1 + 0.G. los resultados de espesor resultante deben ser corregidos al alza. que se reflejan en la columna de espesor total corregido.G. R.G. la aeronave de cálculo es el A310-300.133⋅ log     25000    A la vista de los resultados. No obstante. R. e=102 cm de espesor en este caso. que es aquella para la que se requiere un mayor espesor de pavimento flexible.

6 al número de salidas reales de la aeronave. con las normas dadas por la F. 4 en el caso de rueda gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie.95 ⋅ MTOW . Lo primero será convertir las aeronaves de rueda gemela a boogie de 4 ruedas. este tipo de aeronave. el A310-300. en relación a las salidas que hace la aeronave tipo.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE DE CÁLCULO Consiste en calcular el número de salidas equivalentes de todas las aeronaves que operan en el aeródromo. siempre se considera como una aeronave de MTOW=300000lb=136078kg. n donde n es el número de ruedas del tren principal.A. la aeronave de cálculo.A. y según la normativa de la F. Posteriormente se ha de calcular el valor de carga sobre cada rueda de cada avión (W). el número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) se determinan mediante la expresión:  W  0. es decir. Para ello. Se usa la siguiente expresión: W = 0.95 ⋅ MTOW 157000 = 0.. También hay que tener en cuenta que el Boeing 747-400 es una aeronave de fuselaje ancho.A.95 = 18644kg es el peso por rueda para el A310n 8 300. Asimismo se tiene en cuenta que Wac = 0. se aplica un factor de corrección de 0. Finalmente.A. con boogie de 4 ruedas.5   ⋅ log R2  R1 = anti log     Wac     7 . a efectos de cálculo. que se denominarán como R2.

se puede considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un A310-300.6 0.6 0.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS De este modo se puede confeccionar la siguiente tabla: Salidas con el tren Tipo de avión Despegues anuales Factor de conversión de aeronave de cálculo (R2) B747-400 A310-300 B767-300 A320-200 MD90-50 B-737-600 FOCKER-100 Salidas Carga por rueda W (kg) equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) 16159 18644 18852 17931 16805 15459 10880 2256 57000 93754 13435 26830 1466 2133 196874 4000 57000 88000 27000 77000 5000 38000 1 1 1 0.6 4000 57000 88000 16200 46200 3000 22800 Nº total de salidas equivalentes del A310300 Así pues. 8 .6 0.

A.A. Para calcular los espesores estabilizados. Número de despegues: 196874 CBR del terreno: 8 • • • • Los pavimentos flexibles consisten en una "capa de rodadura" formada por una mezcla en caliente colocada sobre una subbase o firme y si fuese necesario (como resulta generalmente) una subbase inferior que se apoya sobre la cimentación o el terreno.000 libras de peso se requiere que la base y la subbase sean estabilizadas (FAA). y posteriormente aplicar una corrección para determinar los estabilizados. se emplea la nomenclatura definida en la siguiente figura: T 1 T2 T3 Rodadura Firme o base Cimiento o subbase T Se denomina T4 al valor resultante: T4=T-T3. es decir: T4=T2+T1 El espesor total del pavimento T se obtiene directamente de los gráficos F. Para aviones de más de 100. Los datos de partida son los siguientes: Avión de cálculo A310-300 MTOW: 157000 kg (346125 lb). primero se deben determinar los espesores de pavimento sin estabilizar. Para ello. del peso máximo 9 . y a través del CBR del terreno. o del gráfico obtenido del Airport Planning. correspondiente al tren de aterrizaje del avión de cálculo. que es lo que ocurre en nuestro caso.A.A.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO FLEXIBLE SEGÚN EL MÉTODO DE LA F.

T=109 cm. Supondremos que el valor del CBR de la subbase es de 20. el espesor antes de la corrección debida a que el número de operaciones es mayor de 25. marcando éstos que para zonas críticas el espesor debe ser de 4 in (10 cm. debido a que el número de operaciones es superior a 25000.). debe ser de 20cm. Así. De acuerdo a la normativa AC-150/5320-6D de 1995.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS al despegue del avión de cálculo y del máximo de operaciones equivalentes anuales. el valor del espesor mínimo de base para una aeronave de 157000 kg y tren de aterrizaje tipo boogie de 4 ruedas.000.000 es T*=38 in (97 cm). No obstante.    25000    Por tanto. El valor de T4 se puede obtener también de los ábacos. es decir. el valor corregido de T4   N  mediante la fórmula etotal = e25000 1 + 0. que el valor final en zonas no críticas será de 11 cm.133⋅ log   . considerando que la subbase es un terreno de CBR mayor del dado. Por último. T4=20 in (51 cm.) y en aquellas zonas no consideradas críticas el valor del espesor debe ser de 3 in (8 cm.). Aplicando la corrección. estos valores deben ser incrementados en 1 in (3 cm). el valor del espesor de la subbase será de T3=T-T4=109-57=52 cm. Por lo tanto. En nuestro caso. acudiendo a los ábacos. el espesor T2=44cm se considera válido. 10 . el valor del firme no estabilizado será de T2=T4-T1=57-13=44 cm. que es inferior al valor obtenido mediante nuestros cálculos. de nuevo hay que corregir al alza ese valor. Dado que el número de salidas es superior a 25. será T4=57cm. y por tanto. y en las zonas críticas el valor será de 13 cm. El valor T1 se obtiene directamente en los ábacos para tren de aterrizaje boggie de 4 ruedas.

T1 13cm T2 44cm T3 52cm T4 57cm T 109cm En los pavimentos que deben soportar aeronaves de peso igual o superior a 100.600 (22.700) 79.000 .400 (90.000 .000 (45.000 200.700) 113. que se muestran en la siguiente tabla.000 . Espesor estabilizado o mejorado = Espesor estándar Factor de equivalencia 11 .000 125.000 100.000) 181.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS ESPESORES MÍNIMOS DE BASE SEGÚN AC-150/5320-6D de 1995 AVIÓN Rueda Simple Ruedas Gemelas Boogie de cuatro ruedas B-757 / 767 DC-10 / L.125.200.000 75.600.000 (181.000 50.000 400.000 (272.400) 181.700 22.000 250.000 . lo cual puede resultar ventajoso.600.850.000 600.400.000 75. 30.000 (113.000 . 4 6 6 8 6 8 6 8 6 8 4 6 (mm) (100) (150) (150) (200) (150) (200) (150) (200) (150) (200) (100) (150) 50. las bases y las subbases deberán ser estabilizadas o al menos ser bases granulares de áridos machacados del tipo P-209.000 100.000) 45.000) 90. se procede al cálculo de los valores de espesor del terreno estabilizado. En el Método FAA esto se tiene en cuenta a través de unos factores de equivalencia δ iguales o superiores a la unidad.700 (22.000 .000) 272.000 (Kg) (13.1011 B-747 C-130 Peso del avión lbs.000 Una vez calculados los espesores sin estabilizar.000 .000) 385.700 (181.000 .000) 272.000 .100.400.000 (34.000 (56.700) 56.000 50.700 (45. Al utilizar estos materiales de más calidad se podrán disminuir los espesores de los pavimentos que proporcionan las curvas de cálculo.175.400) Espesor mínimo de base in.000 .000 400. de forma que para obtener los espesores de las capas mejoradas o estabilizadas basta dividir el espesor de la capa estándar por el factor de equivalencia.700) 34.250.000 libras.

El PCN (Pavement Classification Number) de un pavimento es una cifra que indica la resistencia de un pavimento para poderlo utilizar sin restricciones. Parte 3. Así pues.4-2.4) CÁLCULO DEL PCN Para conocimiento de Compañías Aéreas y demás operadores del aeropuerto.2-1. Se elige δ=1. aunque relativas. la aeronave 12 . recomendados por la normativa FAA Subbase: P-209.0). Base: P-401 (de mezcla bituminosa). los espesores finales quedan de la siguiente manera Espesor Sin estabilizar Estabilizado T1 (cm) 13 13 T2 (cm) 44 31 T3 (cm) 52 31 T4 (cm) 57 44 T (cm) 109 75 2.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS Elegimos para nuestro terreno los siguientes tipos. Ambas cifras. Esto se hace a través de las cifras llamadas ACN y PCN. son comparables y así cuando el ACN de un avión es igual o inferior al PCN del pavimento del aeropuerto. el Manual de Proyecto de Aeródromos.6). factor de equivalencia (1.7. El ACN (Aircraft Classification Number) de un avión es una cifra que indica el efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento para una determinada resistencia normalizada del terreno de fundación. Se elige δ=1. en las publicaciones de información aeronáutica del mismo (API) y con objeto de que los operadores conozcan la resistencia del pavimento sobre el que van a operar. Se trata de un sistema para informar de la capacidad de un pavimento aeroportuario para recibir un determinado tipo de avión.4. factor equivalencia (1. Pavimentos y el Anexo 14 recomienda el sistema ACN-PCN.

el ACN resulta 62. Carga sobre una de las patas del tren de aterrizaje principal 46.1 se obtiene el ACN para la aeronave de cálculo. o a un tipo determinado de aeronave. ACN=51. 13 .14. bastará determinar el espesor del mismo de forma que el PCN sea superior o igual al ACN crítico.41 El PCN es el ACN del avión en la categoría estándar del terreno (B. pues 8 <CBR< 13). por ser el más parecido a la aeronave de diseño. Esto puede dar lugar a un sistema de cálculo de pavimentos. el PCN de un pavimento indica la capacidad que tiene este para recibir un determinado avión. Para la categoría estándar del terreno (B. Si se considera el terreno de fundación baja (CBR=6).826 Presión de los neumáticos MPa 1. se puede conocer la capacidad de operación de determinada aeronave en determinado aeropuerto. Es decir. De este modo. pues 8 <CBR< 13).5 Terrenos de fundación de pavimentos flexibles CBR Alta 15 Mediana 10 Baja 6 ACN 46 22 51 23 62 27 79 35 Muy baja 3 Masa Tipo de aeronave total de despegue Kg Airbus A-300 Modelo B4 157.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS puede operar sobre ese pavimento a reserva de cualquier limitación que pueda imponerse a la presión de los neumáticos. A310-300. en un terreno de fundación mediana (CBR=10) es ACN=51. Se emplean los datos del modelo Airbus A-300.000 87. ya que si conocemos el ACN del avión más crítico que va a operar sobre el pavimento. Esto se producirá siempre que ACN aeronave ≤ PCN pavimento De la tabla 8.

b) Resistencia del terreno de fundación: al ser CBR=8 se considera que es un terreno de resistencia media (8 < CBR < 13): letra B. 14 . c) Presión de inflado de los neumáticos: consideramos que no hay límite en la presión de inflado. Así. así que se añade la letra W.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS A la información de PCN se deben añadir unas letras referidas a: a) Tipo de pavimento: letra F. d) Método de evaluación del PCN: al realizarse un estudio específico. se añade la letra T. por ser el pavimento flexible. la nomenclatura del terreno es PCN 51/F/B/W/T.

7.7. El hormigón de la losa debe presentar un acabado antideslizamiento. El método de cálculo propugnado por F. FAA recomienda un mínimo de subbase de 4 pulgadas (10 cm) para todo tipo de pavimentos. que va apoyada sobre el terreno. debe evitar la infiltración de agua a la subbase y terreno y finalmente proporcionar una resistencia a la flexión adecuada La subbase debe proporcionar a la losa un apoyo estable. y que tiene como objeto facilitar el subdrenaje de la plataforma. en la mayoría de los casos. apoyada sobre un cimiento o subbase estabilizada.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS 3) PAVIMENTO RÍGIDO Están formados por una losa de hormigón en masa.1 (x indica cuando no es necesaria subbase) Clasificación del suelo GW GP GM GC GW Buen Drenaje Nº Heladas Heladas x x x x x x x Drenaje pobre Nº Heladas Heladas x x x Calcular un pavimento rígido es determinar los valores "T1" y "T2" de los espesores de la losa de hormigón y de la base estabilizada. y con una posible capa drenante. 15 Espesor 3 . especialmente en plataformas.1 Salidas br ut Pe so o Resistencia a la flexion T 1 T2 Losa de hormigón 1 2 T Cimiento o Subbase estabilizada 4 K TABLA 8. se basa en una hipótesis de carga en borde de junta con carga tangente a la misma. salvo los indicados en la Tabla 8.A.A.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS La F. proporciona unos gráficos de dimensionamiento (Figuras 8. se obtendrá a partir del valor del índice CBR utilizando la siguiente gráfica: 16 .A.48 El máximo de salidas anuales que se pueden introducir en las gráficas es de 25000.A.41 a 8.39) en los que podemos determinar el espesor de la losa de hormigón conocido: 1..El peso máximo al despegue de la "aeronave o avión de cálculo".La resistencia del hormigón a flexión a los 90 días.000 El valor del coeficiente K (coeficiente de balasto).Las "salidas anuales equivalentes" del "avión de cálculo".A. necesarias para el cálculo de pavimentos se obtendrán del apéndice "Ábacos de Cálculo" y de las figuras 8. se tomará el valor para 25000 y se multiplicará por el siguiente factor corrector: ( 1 + 0. 5.. 4. 2.. El espesor de la subbase se fija previamente y se tantean algunos valores para determinar el espesor más económico.A.A.A. De ser mayor el número de salidas.La forma del tren de aterrizaje.21 a 8.21 a 8.A.A. 3.A. DETERMINACIÓN DE LA AERONAVE DE CÁLCULO Las curvas F..El coeficiente de balasto K de la subbase estabilizada.133 log N ) 25..40 y 8.A.

de acuerdo con los datos de la previsión de tráfico con los que se cuentan.7. .Como resistencia media del hormigón a flexotracción se elige 45 Kg/cm² a los 28 días. 17 . esto es 700 psi. utilizando la anterior gráfica obtenemos un coeficiente de balasto de 5 Kg/cm3 que equivalen a 180 pci. . que equivale a un CBR=8. tiene un índice CBR=8. que equivale a 49 Kg/cm² a los 90 días (coeficiente de conversión 1’1). se deberá calcular el avión crítico.3. Como primer paso. y por tanto. de acuerdo con la Figura 8.Para un espesor de cimiento de 4" se toma un coeficiente de balasto medio del cimiento de 250 pci. Para el cálculo del pavimento se tomará los siguientes valores: .INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS Figura 8.3 El terreno estudiado sobre el que se va a construir el pavimento. Los datos empleados serán los anteriormente enumerados: coeficiente de balasto de la subbase estabilizada K = 250 pci (4”) y resistencia a flexión del hormigón de 700 psi.18.Coeficiente de balasto del terreno natural K=180 pci.

  N  etotal = e25000 1 + 0. Se observa que el avión crítico es el A310-300 por ser el que exige mayor espesor.G. 18 .G. no será necesaria la corrección.G. en el caso de que el número de salidas de la aeronave en estudio sea superior a 25000. se calcula aplicando la siguiente fórmula.G. Espesor de losa T1 Espesor Espesor total (in) 14 17 15 16 15 13 13 total (cm) 36 43 38 41 38 33 33 Espesor total corregido(cm) 36 45 41 41 40 33 34 B747-400 A310-300 B767-300 A320-200 MD90-50 B-737-600 FOCKER100 870000 346125 350000 166500 156000 143500 101000 394625 157000 158750 75500 70760 65090 45810 El espesor total corregido. R. R.133⋅ log     25000    Si el número de salidas es inferior a 25000.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS Tipo de avión Despegues anuales máximos 4000 57000 88000 27000 77000 5000 38000 MTOW (lb) MTOW (kg) Tipo de tren 2 B(4) B(4) B(4) R. R.

A. según la normativa de la F.95 ⋅ MTOW n donde n será el número de ruedas del tren principal. con boogie de 4 ruedas. Para las aeronaves de rueda gemela se usará un factor de corrección de 0.95 ⋅ MTOW 157000 = 0.A. en relación a las carácterísticas de la aeronave crítica o de diseño. que es la aeronave de cálculo. 19 . para poder hacer el estudio como si de un boggie de 4 ruedas se tratase. Más tarde.6 en el número de salidas reales. se calculará el peso sobre cada rueda del avión: W = 0. el A310-300. como aeronaves de MTOW=300000lb=136078kg.(4 en el caso de rueda gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie).INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS DETERMINACIÓN DE LAS SALIDAS EQUIVALENTES DE LA AERONAVE DE CÁLCULO Como ya se hizo al calcular los pavimentos flexibles. se considerarán. como es el caso del Boeing 747-400. Esta misma operación se realizará para la aeronave de cálculo: Wac = 0.95 = 18644kg n 8 De esta manera se obtiene el peso por rueda del A310-300. se cacularán las salidas equivalentes de todas la aeronaves que operan en el aeropuerto. Las aeronaves de fuselaje ancho.

5  ⋅ log R2    De esta manera y con todos los cálculos realizados.6 0.6 0.6 0. se puede confeccionar la siguiente tabala: Salidas con el tren Tipo de avión Despegues anuales Factor de conversión de aeronave de cálculo (R2) B747-400 A310-300 B767-300 A320-200 MD90-50 B-737-600 FOCKER-100 Salidas Carga por rueda W (kg) equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) 16159 18644 18852 17931 16805 15459 10880 2256 57000 93754 13435 26830 1466 2133 196874 4000 57000 88000 27000 77000 5000 38000 1 1 1 0.6 4000 57000 88000 16200 46200 3000 22800 Número total de salidas equivalentes del A310300 Se podrá considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un A310-300 que es la aeronave de cálculo. 20 .INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS El número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) se determinará mediante la expresión:  W R1 = anti log    Wac      0.

para 25.3.A. 21 . tomando un coeficiente de balasto medio del cimiento de 360 pci. 25000   Se construirá por tanto.133 log  = 19 in = 50cm.000 despegues.7.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS CÁLCULO DE ESPESORES DE PAVIMENTO RÍGIDO SEGÚN EL MÉTODO DE LA F. una losa de espesor mínimo 50 cm. para Kh=250 pci. y conociendo el espesor para 25000 salidas. utilizando para ello el número de salidas anuales equivalentes (para el A310-300). Con la siguiente fórmula. se obtiene un espesor del hormigón de 17 in.A. De esta manera. el coeficiente de balasto considerado (320 pci) y la resistencia a flexión del hormigón elegida (700 psi): Resistencia a flexión del hormigón (psi) 700 250 17 in 45 cm 19 in 50 cm K (pci) Espesor de la losa (T1) 25000 salidas 196874 salidas Utilizando el ábaco correspondiente a tren boogie de 4 ruedas. de acuerdo con la Figura 8. se obtendrá el espesor para las 196874 salidas en estudio: 196874   T = 17 1 + 0. el pavimento quedará constituido de la siguiente manera: 4" (10 cm) de magro y losa de 19” (50 cm) = 23” (60 cm) Se repetirán los cálculos para un espesor de cimiento de 10". Se podrá calcular el espesor que deberá tener la losa de hormigón.

R.G. Tipo de avión Despegues anuales máximos 4000 57000 88000 27000 77000 5000 38000 MTOW (lb) MTOW (kg) Tipo de tren 2 B(4) B(4) B(4) R. se deberá calcular el avión crítico. Los datos empleados serán los anteriormente enumerados: coeficiente de balasto de la subbase estabilizada K = 360 pci (10”) y resistencia a flexión del hormigón de 700 psi. EN PULGADAS P-304 / P-306 / P-401 Como primer paso. ON CI DA UN F 5 K= 40 35 30 25 20 15 50 4 5 6 7 8 9 10 11 12 ESPESOR DEL CIMIENTO. 15 13 15 14 12 12 Espesor de losa T1 Espesor Espesor total (in) 13 total (cm) 33 38 33 38 36 30 30 Espesor total corregido(cm) 33 40 35 38 38 30 31 B747-400 A310-300 B767-300 A320-200 MD90-50 B-737-600 FOCKER100 870000 346125 350000 166500 156000 143500 101000 394625 157000 158750 75500 70760 65090 45810 22 (MN\ m 3 ) 50 . LB/PULG 3 14 16 18 20 22 24 26 28 30 K= 300 (81) 120 100 90 80 (54) K= 200 300 100 (27 ) K= 70 60 200 0( ) 14 100 90 80 70 60 RR TE O EN DE . R.G.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS (cm) 12 500 400 K EN LA PARTE SUPERIOR DEL CIMIENTO.G. de acuerdo con los datos de la previsión de tráfico con los que se cuentan.G. R.

  N  etotal = e25000 1 + 0. Para las aeronaves de rueda gemela se usará un factor de corrección de 0. 23 .6 en el número de salidas reales. para poder hacer el estudio como si de un boggie de 4 ruedas se tratase. que es la aeronave de cálculo.133⋅ log     25000    Si el número de salidas es inferior a 25000. el A310-300. se calcula aplicando la siguiente fórmula.95 ⋅ MTOW n donde n será el número de ruedas del tren principal.95 ⋅ MTOW 157000 = 0. en relación a las carácterísticas de la aeronave crítica o de diseño. Se cacularán las salidas equivalentes de todas la aeronaves que operan en el aeropuerto. Más tarde. Se observa que el avión crítico es el A310-300 por ser el que exige mayor espesor de pavimento.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS El espesor total corregido. no será necesaria la corrección.(4 en el caso de rueda gemela y 8 en el caso de tren tipo boogie). se calculará el peso sobre cada rueda del avión: W = 0. Esta misma operación se realizará para la aeronave de cálculo: Wac = 0. en el caso de que el número de salidas de la aeronave en estudio sea superior a 25000.95 = 18644kg n 8 De esta manera se obtiene el peso por rueda del A310-300.

6 0.6 0. como es el caso del Boeing 747-400.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS Las aeronaves de fuselaje ancho. El número de salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) se determinará mediante la expresión:  W R1 = anti log    Wac      0. se puede confeccionar la siguiente tabala: Salidas con el tren Tipo de avión Despegues anuales Factor de conversión de aeronave de cálculo (R2) B747-400 A310-300 B767-300 A320-200 MD90-50 B-737-600 FOCKER-100 4000 57000 88000 27000 77000 5000 38000 1 1 1 0.A. con boogie de 4 ruedas.5  ⋅ log R2    De esta manera y con todos los cálculos realizados. como aeronaves de MTOW=300000lb=136078kg. se considerarán.A. según la normativa de la F.6 4000 57000 88000 16200 46200 3000 22800 16159 18644 18852 17931 16805 15459 10880 Carga por rueda W (kg) Salidas equivalentes de la aeronave de cálculo (R1) 2256 57000 93754 13435 26830 1466 2133 196874 Número total de salidas equivalentes del A310300 24 .6 0.

Se podrá calcular el espesor que deberá tener la losa de hormigón. utilizando para ello el número de salidas anuales equivalentes (para el A310-300). se obtendrá el espesor necesario para 196874 despegues: 196874   T = 15 1 + 0. 25 . para Kh=360 pci. Mediante la siguiente fórmula. se obtendrá un espesor del hormigón de 17 in. el coeficiente de balasto considerado (360 pci) y la resistencia a flexión del hormigón elegida (700 psi): Resistencia a flexión del hormigón (psi) 700 360 15 in 38 cm 17 in 43 cm K (pci) Espesor de la losa (T1) 25000 salidas 196874 salidas Utilizando el ábaco correspondiente a tren boogie de 4 ruedas. 25000   Se tomará por lo tanto como espesor mínimo para la losa el valor de 43 cm que proporcionará la siguiente configuración del pavimento: 10" (25 cm) de magro y losa de 15” (43 cm) = 25” (68 cm) El precio de la base de pavimento rígido es 50 €/m3 y el precio de la losa de hormigón para pavimento rígido es 90 €/m3.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS Se podrá considerar que todos los despegues de todas las aeronaves de la prognosis son equivalentes a 196874 despegues de un A310-300 que es la aeronave de cálculo.000 despegues.133 log  = 17 in = 43cm. para 25.

26 . la solución más económica para pavimento rígido es un espesor de 4" (10 cm) de magro y 19” (50 cm) de losa.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS CÁLCULO DE PAVIMENTOS 4” (10 cm) cimiento / 19” (50 cm) losa Precio losa de hormigón (€/m2) Precio cimiento o subbase estabilizada (€/m2) Precio total pavimento (€/m2) 50 5 45 10” (25 cm) cimiento / 15” (43 cm) losa 39 13 52 Por tanto.

INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA ESTUDIO DE ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA 27 .

5. eólicas y sísmicas. Dichos pórticos corresponden a la estructura de un edificio de oficinas situado en Murcia.5m 16m 3m 4m 5m 40m ALZADO 40m PLANTA PÓRTICO III PÓRTICO II PÓRTICO I 28 . II) originadas por las acciones gravitatorias. supondremos cubiertas planas y el cerramiento será de 1 pie+tabique+enfoscado. II.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA 1) INTRODUCCIÓN Se calcularán las cargas sobre los tres tipos de pórticos de la estructura ( I. Los tres tipos de pórticos se diferencian por las cargas que tienen que soportar y por su tamaño.

b) De uso. 29 .INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA 2) ACCIONES GRAVITATORIAS Están constituidas por el peso propio de la estructura y todo lo que gravite sobre ella. Dichas acciones se descomponen en permanentes o “concargas” y variables o “sobrecargas” Concargas: Acción permanente que incluye el peso propio de los elementos resistentes y carga fija que es debida a los pesos de los elementos constructivos. debida al peso de los objetos que se encuentren en el edificio por razón de su uso. debida al peso de los elementos durante la ejecución de la estructura. No se tendrán en cuenta. c) De sobrecarga de nieve. Sobrecargas a) De ejecución.

48cm( 1 pie): 549 Kg/m2 _ tabique: 1200 Kg/m3 y espesor 4 cm: 48 Kg/m2 (dato de clase) _ enfoscado y enlucido de 25mm: 25Kg/m2 30 . Forjado: 2500*0.8T/m3 y espesor 30. un falso techo ( 20 Kg/m2) Cerramiento: _ 1 pie de ladrillo cerámico de 1.4. Densidad del hormigón armado:2. Consideramos en las cuatro plantas y en la cubierta un solado de terrazo sobre mortero y arena de 80mm (80 Kg/m2).5T/m3 (tabla17.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA CÁLCULO DE LAS CONCARGAS Peso propio En los tres pórticos se considera como peso propio el del forjado correspondiente.14=350 Kg/m2 Carga fija Debido a los pesos de los elementos constructivos y a las instalaciones fijas que se encuentren en el edificio.4) y para un grosor de forjado de 14cm.

Enfoscado y fratasado .5 Peso de elementos constructivos Espesor (mm) Tabiques de ladrillo hueco sin revestir .Enfoscado y revoco .Panderete -Tabicón .Medio pie Revestimientos . sobre mortero y arena .Enfoscado y alicatado Pavimentos . sobre mortero .Moqueta sobre mortero .Madera.4.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA TABLA 17. sobre mortero y arena .Enfoscado y enlucido . sobre mortero y arena .Tablero .Baldosa cerámica.Baldosa hidráulica.Granito o mármol sobre mortero 40 60 80 40 60 80 40 60 80 70 110 150 80 120 100 90 130 170 15 15 15 20 20 20 25 30 40 40 28 40 90 115 140 40 60 110 140 170 Kp/m2 31 .Terrazo.Laminados sobre mortero .Granito o mármol sobre mortero .Granito o mármol sobre mortero .Guarnecido y enlucido .Cítara .

Concarga pórtico III: 4838 kg/m2 32 . el pórtico II soporta el cerramiento y una parte de la cubierta y de las cuatro plantas y el pórtico III soporta la cubierta y las cuatro plantas. Concarga pórtico I: 2488 kg/m2 Concarga pórtico II: 4838 kg/m2.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA CONCARGAS Peso propio ( kg/m ) Solado ( kg/m2) Falso techo ( kg/m2) Total ( kg/m2) 2 Planta 350 80 20 450 Cubierta 350 200 --550 CONCARGAS 1 pie de ladrilllo macizo ( kg/m ) Tabique ( kg/m2) Enfoscado ( kg/m2) Total ( kg/m2) 2 Cerramiento 549 48 25 622 El pórtico I soporta el cerramiento.

..... C) Hoteles.. escaleras y accesos ........................ Zonas de dormitorio ................................ Escaleras y accesos .2 Uso del elemento A) Azoteas Accesibles sólo para conservación ................................................................. escaleras.... despachos y comedores ................ E) Edificios docentes Aulas......................... Habitaciones en otro caso ......... etc... Accesibles al público ................................ 400 300 500 300 400 200 300 400 Según su uso 200 300 500 150 200 300 100 150 Según su uso Sobrecarga kp/m2 (1) 33 .......................................................................................... cárceles........ G) Calzados y garajes (2) Sólo automóviles de turismo ...... hospitales..... Locales de almacén ...................... Locales sin asientos............................. tiendas .................... Galerías comerciales. Accesibles sólo privadamente ..... Locales de reunión y de espectáculos ............................. B) Viviendas Habitaciones de viviendas económicas ......INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA CÁLCULO DE LAS SOBRECARGAS Únicamente tendremos en cuenta las sobrecargas de uso y de nieve antes definidas........5........... Oficinas públicas.............................. F) Iglesias............ TABLA 17... accesos ........................... Zonas públicas....... edificios de reunión y de espectáculos Locales con asientos fijos .. Escaleras y accesos públicos .... D) Oficinas y comercios Locales privados .... escaleras . tribunas............

.. Sobrecarga de tabiquería se tomará la mitad de la de uso 200 kg/m2..........000 Incluido coeficiente de impacto. Sobrecargas nieve La carga característica de nieve sobre la superficie sometida a la acumulación de la misma la definen las normativas por fórmulas del tipo: S = µ ................ Esta carga tiene en cuenta la posibilidad de que una o varias personas deban de subir a dicha cubierta para realizar labores de mantenimiento.2)..5.. En las calzadas con tráfico debe tenerse en cuenta un coeficiente de impacto adicional de 1...... se refiere a la proyección horizontal de la superficie de la cubierta.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Camiones .. So ≥ 70 kg/m2 siendo: S = carga característica de nieve sobre la cubierta.. So = carga característica de nieve sobre el suelo horizontal.... µ = coeficiente de forma.. (1) (2) 1.4 Sobrecargas de uso _ Para la cubierta (azotea)............. 34 .... la sobrecarga de uso viene normalizada y asciende a 100 kg/m2 siempre y cuando se suponga "cubierta sólo accesible para conservación" (ver tabla 17.. _ Se calcula para la carga máxima que se presenta en galerías comerciales siendo de 400 kg/m2.....

en este caso (estructura con cubierta horizontal). dato visto en la tabla 17.6.2 µ también es una variable recogida en tablas y.6.6.3. Las sobrecargas sobre los dos tipos de pórticos a los que les afectan serán: Sobrecarga Pórtico II: 4·600+100=2500 kg/m2 35 . De todo esto. toma un valor del 80%. se debe tomar dicho mínimo como sobrecarga de nieve (70 kg/m2) SOBRECARGAS Kg/m2 PLANTA Uso Tabiquería Total CUBIERTA Uso Nieve Total TOTAL 100 70 100 700 400 200 600 La sobrecarga de cubierta se toma la mayor entre la de uso y la de nieve ya que no se realizan labores de mantenimiento en caso de nevada.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA So es una carga recogida en tablas normalizadas y depende de la situación de la construcción objeto de estudio. por lo que So = 40 kg/m2.2). resulta que como la carga característica de nieve calculada (S = So·µ = 32 kg/m2) es inferior al mínimo que impone la normativa. En este caso. dato obtenido de la tabla 17. la construcción se realiza en Murcia (zona climatológica III y con una altitud de 39 m según se desprende de la tabla 17.

Por tanto las cargas totales para cada uno de los tres pórticos son: Carga Pórtico I: 2488 kg/m2 Carga Pórtico II y III: 7338 kg/m2 CARGAS POR METRO LINEAL EN CADA UNO DE LOS PÓRTICOS Para ello.45 + 0. Concarga de cerramiento: q pl = 3 ⋅ 0. La viga del pórtico II tiene una longitud de 5.1 t/m 36 .16 t/m Para el cálculo se he empleado que 3 m es la altura de planta. por tanto. se supone que la viga del pórtico I soporta únicamente su peso y el peso del cerramiento. La viga del pórtico I tiene una longitud de 5 m (cota c).275 t/m Soporta 7.45 + 0.1 = 0.622 + 0.5 ⋅ 2.75 ⋅ 0.6 = 1.4 ⋅ 2.75 ⋅ 0.5 ≈ 2.75 ⋅ 0.5 ⋅ 2.3 ⋅ 0.3 ⋅ 0.3 ⋅ 0.622 ≈ 3.75 ⋅ 0.61 t/m Sobrecarga de planta Q pl = 2.5 = 1. En este pórtico hay que considerar que además de soportar el cerramiento se soporta la parte del forjado que no cubre el pórtico III: Concarga de planta: q pl = 2. tabique y enfoscado. que ha de ser cubierta por el cerramiento de un pie de ladrillo. su sección se toma de 30x40 cm2.5 + 3 ⋅ 0. por lo cual se toma de una sección de 30x50 cm2.65 t/m Sobrecarga de cubierta Q cu = 2.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Sobrecarga Pórtico III: 4·600+100=2500 kg/m2 Se debe tener en cuenta que al pórtico I no le afectan ninguna de las dos sobrecargas anteriores.5 m (cota d).47 t/m Concarga de cubierta: q cu = 2.

y sobre todas sus paralelas. Se considera que sobre esta viga.45 + 0.5 = 2.5 ⋅ 2.625 t/m Sobrecarga de planta Q pl = 5 ⋅ 0. su sección se toma de 30x50 cm2.75 m (la mitad de la cota c) como la longitud de forjado que se considera que es soportada por la viga del pórtico II. deberá soportar las siguientes cargas: Concarga de planta: q pl = 5 ⋅ 0. La viga del pórtico III tiene una longitud de 5. 37 .1 = 0. 5 m es la longitud (medida perpendicularmente a la viga) de forjado que se considera que es soportada por la viga del pórtico III.45 + 0.5 = 2.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Nota: Dado que la viga del pórtico II se encuentra en un extremo. por tanto.6 = 3 t/m Sobrecarga de cubierta Q cu = 5 ⋅ 0.75 t/m El valor de 2. se toma un de valor 2. coincide con la cota c. De esta manera.625 t/m Concarga de cubierta: q cu = 5 ⋅ 0.3 ⋅ 0.5 ⋅ 2.5 t/m3 es la densidad del hormigón armado compuesto de grava.3 ⋅ 0.5 t/m Soporta 8. material del que está hecha la viga (ver tabla 17.5 m.4).4. descansa el forjado.

9. es decir "emplazamiento expuesto". Se va a emplear la Norma Técnica Española (N. una isla. llama a las zonas eólicas con las letras W.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA 3) ACCIONES EÓLICAS En este apartado se realiza el análisis de las cargas que se producen sobre la estructura debido a la acción del viento. La Norma N.E. divide el territorio español en cuatro zonas eólicas.E. etc. Y Z tal y como se observa en la figura 1 (la cual corresponde a la figura 17.Expuesto Un emplazamiento normal puede ser una llanura de grandes dimensiones con pendientes máximas del orden del 10%.). Se considera el caso más restrictivo. “Cargas de viento”. Un emplazamiento expuesto puede ser un valle estrecho.T. que da el empuje total Q en kp/m2 (en lugar de la presión dinámica). en donde se uniformiza la presión dinámica. distingue dos tipos de emplazamiento: .9. Esto permite obtener dos valores de empuje total para situación normal y expuesta (ver figura 2 incluida más abajo que es un detalle de tabla 17.. en la zona eólica X.T. la N. montañas aisladas. X.Normal . 38 .E. La Norma N.1). con lo cual se supone que las velocidades de viento son similares en toda la zona. referida a edificación urbana.7 de referencia) Murcia está. Con objeto de tener en cuenta el efecto local en cada zona eólica. sobre una construcción urbana rectangular normal. Cargas de Viento. de litoral.E. como se ve en la figura. una banda de 5 a 6 km.T. dependiendo de la altura del edificio (H =16 m en el caso estudiado).T.

sobre el nivel del suelo Figura 2 39 .INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Figura 1 ZONA EÓLICA Situación topográfica 60 57 54 51 48 45 42 39 36 33 30 27 24 21 18 15 12 9 6 3 Normal 111 110 109 108 107 106 105 103 102 101 100 98 96 93 90 84 79 73 67 60 X Expuesta 122 121 120 119 118 117 116 114 112 111 110 107 106 103 99 93 87 80 74 66 Altura H en m.

De esta manera podemos aproximar la situación como si existiese un coeficiente global C = 1.8 0.5 Al ser una estructura infinitamente rígida en sentido horizontal. la estructura quedaría: 1. considerando un tipo de emplazamiento expuesto (por ser éste el caso más crítico) e interpolando. 0. se halla que para una altura H = 16 m sobre el nivel del suelo.3 y.8 → sobrepresión. como complemento a los cálculos realizados. De esta manera.5 → succión. por tanto: Q = 1.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Así.3 se debe al siguiente razonamiento: Para los coeficientes eólicos se toman las aproximaciones de 0. la carga total de viento Q en Kp/m2 (empuje) toma un valor de aproximadamente: Q = 95 Kp/m2 Ahora se va a hallar.5 en sotavento: Cp = 0.3. q = (C p + C s ) . y suponer toda la carga concentrada en el lado izquierdo. el valor de la presión dinámica (q en Kp/m2): El empuje "Q" para edificios normales viene definido por: Q = C . q kp/m2 40 . CS = -0. q kp/m 2 Un valor normal de C para construcciones rectangulares de tipo normal es: C = 1.8 en barlovento y 0. podemos suponer fijo el lado derecho.3 Este valor de C = 1.3 .

E. En el caso estudiado resulta V = 34.. se pueden obtener las presiones dinámicas "q" de cálculo de la Norma Española: Para el caso de Q = 95 Kp/m 2 resulta q = 73. según el criterio expuesto.3.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Por tanto. Teniendo en cuenta que: q= V2 16 se puede hallar la velocidad de viento que corresponderían a la Norma N.T.1 Kp/m 2 .2 m/s 41 . si se dividen los valores de la figura 2 por 1.

6. en nuestro caso.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA 4) CARGAS SÍSMICAS CONTRA LA ESTRUCTURA En este último apartado se pretende cuantificar el comportamiento de un edificio sometido a un estado de cargas sísmicas horizontales. A partir de este resultado seguiremos el procedimiento clásico de cálculo para determinar las cargas más importantes que afectarán a la estructura del edificio. Utilizando los valores calculados en el apartado dedicado a acciones gravitatorias vamos a determinar las cargas tipo que se utilizan en el cálculo de acciones sísmicas y son de tipo dinámico. En la Fig. además de la configuración general. la altura de cada planta y también su perímetro. 42 . Una vez definido este problema análogo seremos capaces de calcular una primera frecuencia fundamental. Para ello se procederá al cálculo basado en asemejar el edificio a una viga de una determinada rigidez a flexión y con sus cargas localizadas en cada una de sus plantas. pero antes necesitamos conocer algunos datos del edificio tales como la superficie en planta. Expresaremos el valor de estas cargas en toneladas. Estas cargas se aplican horizontalmente sobre cada planta y se definen como: W = concarga + a·sobrecarga Siendo a un parámetro que sirve para distinguir que tipo de edificio vamos a calcular. 1 se muestra esquemáticamente la estructura de nuestro edificio. por tratarse de un edificio de oficinas: a =0. Podemos llegar a obtener una estimación lo suficientemente fiable de las cargas horizontales que debe soportar la estructura. etc. la intensidad de dichas cargas estará especificada según la norma. Las cargas tipo se calculan a partir de las concargas y las sobrecargas de cada planta. el número de plantas.

Además. El estado de cargas corresponde a cargas aplicadas puntualmente en cada una de las plantas. así que obtendremos una viga con una rigidez a flexión que varía en cada tramo. las dimensiones de estos pilares son diferentes en cada planta. además en estos puntos se debe respetar una condición de empotramiento que impida el giro de la estructura en dichos puntos pero no el desplazamiento. Por 43 .258 798.258 798. la rigidez a flexión. Con estos datos ya podemos calcular las cargas tipo expresadas en toneladas: Las cargas consideradas son las siguientes: Planta Azotea 4 3 2 1 Concargas CUBIERTA (622kg/m2) PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) PLANTA (450kg/m2) + CERRAMIENTO (622kg/m2) Sobrecargas 60%·USO (100kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) TABIQUERÍA (200kg/m2) + 60%·USO (400kg/m2) W (Tn) 450. E·I.258 798. 1 – Configuración del edificio Nuestro edificio tendrá pues una planta de 660 m2 y un perímetro de 113 m. Sabiendo que el edificio tiene un total de 36 pilares que lo recorren de abajo a arriba. de la viga equivalente será la rigidez de una de estas columnas multiplicada por el número de columnas.258 CÁLCULO DEL PERÍODO FUNDAMENTAL DEL EDIFICIO Para proceder a este cálculo antes debemos reducir el edificio a una viga equivalente. En la Fig. 2 se puede observar esta viga equivalente.5m Fig.5m 5m 40m 40m 5.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA 5.12 798.5m 16m 3m 4m 5.

2 – Estado de cargas de la viga equivalente Los momentos flectores en cada planta se calculan mediante la expresión: M= F ·L 2 donde F corresponde a las cargas tipo que calculamos en el anterior apartado y M es el momento expresado en toneladas por metro.000 Kg/cm2. cabe mencionar que a las columnas se les ha otorgado un valor del modulo de elasticidad E = 200. Ley de Momentos Flectores Planta 5 675 Tn·m 4 24548 Tn·m 3 5617 Tn·m 2 9885 Tn·m 1 17171 Tn·m 0 -20000 -15000 -10000 -5000 44 0 Tn·m 5000 10000 15000 20000 .600T·m2 Fig.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA último. 450T 798T 798T 798T 798T EI=48. En la siguiente figura aparece el diagrama de momentos.

37 3819.60 Σ Mi·δi =41335.701 9885.84 7980.2472 0.346 Desplazamientos (m) 1.730s 0.4207 1.1 Mi· δi 1560.18 2547.4993 1.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Una vez que conocemos la ley de momentos a lo largo de la viga podemos calcular los desplazamientos mediante el segundo teorema de Mohr.22 5727.747 5617. como T1 > 1’25s se calcularán las cargas correspondientes a los tres primeros modos.190s 0.9421 Mi·δi 1026.438s 45 .5201 1. En la siguiente tabla se recogen de forma ordenada los resultados que necesitaremos para el cálculo del período fundamental. T1 T2=T1/3 T3=T1/5 2.24 15243.042 17171.42 16178.26 2 Σ Mi· δi =49246.08 11338.88 12329.97 2 A partir de estos valores somos ya capaces de calcular el período fundamental sin más que utilizar la siguiente expresión: ∑M T1 = 2π · i =1 3 i =1 3 i ·δ i2 g · ∑ M i ·δ i donde g = 9’81 Kg/m2 y el período está expresado en segundos. Operando obtenemos el siguiente resultado: T1 = 2’190 seg Por ultimo.16 15378. Planta Azotea 4 3 2 1 Momentos (T·m) 675.

3 46 .. C = 1.....25  En donde C es un coeficiente que depende de las características geotécnicas del terreno de cimentación y cuyos valores son: Para terrenos tipo II . ab ≤ 0... por tratarse de un edificio de oficinas.. se considera una construcción de importancia normal..4 g………. ρ=1 para construcciones de importancia normal.....INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA APLICACIÓN DE LA NORMATIVA ESPAÑOLA NCSE-02 La Norma Española NCSE-02 clasifica las construcciones desde el punto de vista sísmico en: De importancia moderada De importancia normal De importancia especial En nuestro caso..33  ρ b − 0. ρ . S = es un coeficiente de amplificación que tiene en cuenta la composición del terreno Para 0.25    1. s =  a  C C  + 3.. ab en donde: ab = es la aceleración sísmica básica ρ = es un coeficiente adimensional de riesgo..1 1 −   g  1. .DETERMINACIÓN DE LA ACELERACIÓN SÍSMICA DE CÁLCULO La aceleración sísmica que se utilizará en el cálculo de las fuerzas sísmicas se define como el producto: ac = S ...1 g < ρ ..

04 0.0 1. TB = periodo característico del espectro simplificado de valor: TB = K·C / 2.04 0. expresada en m/s2.05 0. ηi k siendo: ac g β = aceleración sísmica de cálculo.08 0. = coeficiente de respuesta.0 1.1 CAPITAL Alicante Almería Badajoz Barcelona Cádiz Ceuta Córdoba Gerona Granada Huelva Jaén Las Palmas G.14 K 1.04 0.0 CAPITAL Mahón Málaga Melilla Murcia Orense Palma de Mallorca Pamplona Sta. Β=ν/µ=1/2’5=0’4 ηik = factor de distribución correspondiente a la planta k.0 1.10 0.05 0.CÁLCULO DE LAS FUERZAS SÍSMICAS La fuerza sísmica estática.1 1.15 0.08 0. Canaria Lugo ab/g 0. Wk siendo: Wk = peso correspondiente a la masa mk de la planta k.04 0.11 0. Sik = coeficiente sísmico adimensional correspondiente a la planta k en el modo i. β .0 1. viene dada por: Fi k = s i k .600 municipios .04 0.0 1.23 0.18.0 1. definido en el apartado 18.0 1.0 1.0 Nota: En el Anexo 1 de la Norma vienen datos para unos 2. en el modo i. αi = coeficiente obtenido del espectro de respuesta simplificado (Figura 18.07 0.04 K 1.0 1. Fik correspondiente a la planta k y modo de vibración i.0 1.5 47 .0 1.14 0.0 1.04 0.04 0. = aceleración de la gravedad.5 Para Ti ≤ TB : αi = 2.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA TABLA 18.0 1.07 0.0 1.0 1.0 1.04 0.0 1. expresada igualmente en m/s2.14.3 1.1) Para Ti ≤ TB : αi = 2.14 0. de valor: s i k = ( a c / g ) .2 1.20. α 1 .05 0.0 1.04 0. Cruz de Tenerife San Sebastián Sevilla Tarragona Valencia ab/g 0.07 0.3 1.5 (TB/Ti) Ti = periodo del modo considerado.3 1.

924 Φ3k 1.098 -0. para el que puede adoptarse la siguiente expresión aproximada: Φ i k = sen [(2 i − 1) π .290 0.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Figura 18.924 48 . tiene el valor: n ∑m ηi k = Φ i k k Φ ik Φ i2k ∑m k =1 k =1 n k siendo: n = número de plantas mk = masa de la planta k. H = altura total de la estructura del edificio.383 Φ2k -1. h k / 2 H ] donde: hk = altura sobre rasante de la planta k.15 Φik = coeficiente de forma correspondiente a la planta k.831 0.882 0. Cálculo de los coeficientes de Forma para T1.634 0.000 0.000 -0. en el modo i.634 0. definida en 18.981 -0. T2 y T3: k=5 k=4 k=3 k=2 k=1 Φ1k 1.195 0.000 0.957 0.18.1 – Coeficiente αi para el método simplificado de cálculo El valor del factor de distribución ηik correspondiente a la planta k. en el modo de vibración i.

021 0.235 23.030 0.258 F1k (Tn) 20.981 14 0.634 6 8 0.018 Wk (Tn) 450.730 seg F2k (Tn) 15.030 0.007 0.000 -1.125 0.543 15.044 0.INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA Factores de Distribución: k 5 4 3 2 1 Coeficiente Sísmico: k 5 4 3 2 1 Fuerzas Sísmicas: k 5 4 3 2 1 1er Modo T1=2.5 -1 -0.383 2 2 2 0 0.195 10 8 0.667 24.000 0.957 12 14 -0.525 34.037 0.006 0.000 η1k 1.012 0.118 S1k 0.8 1 0 -1.5 -1 -0.545 3er Modo T3=0.878 1.132 17.098 12 10 0.046 0.831 10 0.786 0.017 S2k 0.029 0.127 0.258 798.793 F3k (Tn) 8.305 0.031 S3k 0.193 0.190 seg 1.832 30.258 798.5 0 0.025 5.2 0.000 0 0.5 1 1.5 0 0 0.570 14.002 0.5 1 1.000 0.281 η3k 0.269 0.020 0.239 1.034 0.185 1.258 798.120 798.924 4 4 0.019 0.5 -1.930 2º Modo T2=0.038 0.265 23.474 η2k 0.438 seg 16 16 16 1.441 4.4 0.882 6 8 -0.059 0.000 14 0.924 4 0.634 12 -0.5 49 .6 0.092 13.290 6 0.

Cargas sísmicas sobre el pórtico 27 T 39 T 34 T 33 T 32 T 50 .INSTALACIONES AEROPORTUARIAS ACCIONES SOBRE UNA ESTRUCTURA EVALUACIÓN DE LAS FUERZAS ESTÁTICAS HORIZONTALES EQUIVALENTES Una vez obtenidas las cargas de cada modo. se obtiene mediante la siguiente expresión: Fk = ± F12 + F22k + F32 k k Los resultados finales se recogen en la siguiente tabla: k 5 4 3 2 1 W (Tn) 450.8 ±34.9 Fig.4 ±31.120 798.878 1.258 F1k (Tn) 20. 4 .570 14. el valor final de cálculo.832 30.025 5. que será el que tengamos en cuenta de ahora en adelante.258 798.4 ±33.441 4.543 15.132 17.258 798.525 34.258 798.930 F2k (Tn) 15.545 FkT (Tn) ±27.092 13.793 F3k (Tn) 8.0 ±38.235 23.265 23.667 24.

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