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Riesgo latente en la aviación general: mantenimiento impropio

Por: Augusto Javier De Santis

A medida transcurrió el tiempo y la industria aeronáutica toda ha ido tomando conciencia de la necesidad de vivir inmersos en una real cultura de la seguridad operacional, se fueron desarrollando modelizaciones en el área de factores humanos, se implementaron reglamentaciones y recomendaciones vinculadas al gerenciamiento de las operaciones, el tránsito aéreo y el mantenimiento de productos aeronáuticos. Todos estos avances han generado un creciente aumento de la seguridad en los controles, inspecciones y procedimientos que derivaron en una optimización de los recursos en las operaciones.

Ahora bien… si se piensa un sistema aeronáutico “utópico” no tendría porque haber impedimentos y todo marcharía con el mismo rumbo… pero sabemos que no es así. Si bien en la aviación comercial existe una tendencia unánime al perfeccionamiento de los recursos vinculados a la seguridad, en la aviación general es un tanto más complejo este tema, máxime en el área técnica.

En el aspecto técnico de la aviación general, y más en Latinoamérica existe una serie de factores latentes que aumentan los riesgos habituales y conocidos, a saber:

- Envejecimiento de la flota

- Complejidad y factores económicos adversos en la cadena de provisión de partes de recambio

- Diversidad geográfica de la zonas de operación y factores climáticos

Obsérvese los siguientes datos estadísticos (causales técnicos de accidentes investigados en la Rep. Argentina entre 1985 a 2007):

80 75 70 60 57,14 50 50 45,45 46,15 40 35,06 34,15 34,61 30 19,48
80
75
70
60
57,14
50
50
45,45
46,15
40
35,06
34,15
34,61
30
19,48
21,43
21,43
20
18,75
19,23
15,85
10
6,25
0
Instrucción
Traslado
Aeroaplicación
Trabajo Aéreo
Deportivos
Fallas de motor
Fallas estructurales
Fallas de sistemas
Porcentaje

Como puede verse en este gráfico comparativo, se han subdividido (cusi

arbitrariamente) las diversas actividades de la aviación general en cinco categorías, representándose los porcentuales de fallas halladas en los sucesos investigados.

Tal como lo indican los porcentuales, se destacan los problemas en sistemas de a bordo y plantas de poder; concidentemente con los productos que requieren mayor cantidad de recambios y tareas de mantenimiento preventivo, conservativo y restaurativo.

Independientemente de la parte o componente donde se halló la falla, siempre hay factores en común que caracterizaron esas condiciones defectuosas de servicio, en su gran mayoría responden a:

- Instalaciones y reparaciones de campo impropias

- Procedimientos de reparación de calidad insuficiente

- Incumplimiento de documentación de mantenimiento

- Inspecciones incompletas o inconclusas

- Uso de partes aprobadas no trazables

- Uso de partes no aeronáuticas

- Instalación de hardware no aeronáutico

Estos siete factores, que en la mayoría de los casos suelen combinarse, dan como resultado el desarrollo, crecimiento y propagación de danos ocultos; fallos que no suelen presentarse en el primer ciclo de servicio posterior a la tarea de mantenimiento, sino que necesitan de un determinado cliclaje y

cargas de servicio para llegar al colapso final. (Corrosión – oxidación y mecánica de fatiga de materiales en próximas entregas).

Veamos ahora como se combinan esos factores en un caso real, que lamentablemente es repetitivo en la flota de aeronaves PA-38 Tomahawk. Para esa aeronave existe vigente una Directiva de Aeronavegabilidad (AD 90/19/03) que requiere la aplicación del Boletín de Servicio del fabricante SB 673B sobre el recambio de los elementos de anclaje de la ballesta de tren principal a la estructura del ala de la aeronave. Ese boletín requiere una lista de productos, identificados en un “kit”, entre esos elementos figura el bulón P/N° 401 511 que debe responder a las especificaciones de un AN7-17A (ver figura adjunta).

a las especificaciones de un AN7-17A (ver figura adjunta). Durante las tareas de mantenimiento preventivo sobre
a las especificaciones de un AN7-17A (ver figura adjunta). Durante las tareas de mantenimiento preventivo sobre

Durante las tareas de mantenimiento preventivo sobre esas aeronaves, se aplicó en todos los casos los requerimientos de la documentación, pero con un detalle relevante; la bulonería usada en la instalación del kit, no era una “parte aeronáutica”; si bien los bulones respondían a las dimensiones requeridas para un AN7-17A, el material de construcción, el procedimiento de manufactura y los tratamientos superficiales. Un bulón como el que debe ir, tiene que ser de acero forjado tipo SAE 8740 (acero al cromo níquel) con tratamiento superficial de cadmiado. La utilización de un material que no responde a esas características, trae aparejado indefectiblemente la alteración de las propiedades mecánicas del conjunto, que con el devenir de los ciclos normales de servicio genera, acumula y propaga un proceso de falla que tarde o temprano termina con el colapso final.

La alteración de las propiedades intrínsecas de un componente sometido a cargas alternadas (como el caso de un conjunto de tren de aterrizaje) es un ambiente más que propicio para la generación y propagación de fisuras de avance progresivo, como las halladas en los bulones que colapsaron en servicio. En todos los casos los bulones fueron sometidos a un umbral de cargas por debajo del límite máximo de resistencia para el material requerido originalmente.

de resistencia para el mate rial requerido originalmente. Nótese en la imagen la presencia de dos

Nótese en la imagen la presencia de dos frentes de fisura que fueron avanzando a medida que el componente fue solicitado de modo normal en los ciclos de cargas (operación terrestre, con máximas cargas al momento del aterrizaje). Las marcas de “playa” –similar a las marcas que deja el mar en su arrastre por la arena en la playa– son un indicio inequívoco del avance progresivo de las grietas.

En los casos de los PA-38 que se nombraban, ese colapso se tradujo en el desprendimiento de la ballesta de tren principal, que si bien y por suerte, no trajo aparejado consecuencias personales, si produjo un perjuicio material de relativa importancia. Entonces… si algo que parece tan ínfimo, en una aeronave liviana, trae aparejado un problema importante en un componente principal de la aeronave… vale la pena traducirlo u trazar un paralelismo con partes de mayor envergadura?

Montantes de tren de aterrizaje, pistones de cilindros, bombas, impulsores, filtros, etc. han corrido la misma suerte en sucesos similares en aeronaves livianas: utilización de componentes de dudosa trazabilidad, aplicación de hardware impropio y por sobre todo, el empleo de técnicas de mantenimiento inadecuadas… En muchos casos: soldaduras! (tema que se ampliará en futuras ediciones).

Sin intentar hacer una crítica, sino aportar un granito de arena más a la seguridad; lo más importante de estos sucesos es su profundo esclarecimiento y la amplia difusión de sus conclusiones y las recomendaciones sobre seguridad emanadas de esas investigaciones. Lamentablemente muchas veces se termina generando conciencia por los infortunios de ajenos en vez de prevenir sobre lo propio. Es fundamental recordar que: lo que se ahorra en seguridad es una inversión segura en riesgos.