c


  
 
 
 
Ê
El análisis de las características de vibración de maquinaria debe estar basado en un
conocimiento sólido de la dinámica asociada a los sistemas mecánicos rotativos. Los
elementos que influencian el movimiento del rotor incluyen el eje, los apoyos, y la distribución
de masas como impulsores, espaciadores, y acoples, además, factores como la rigidez, las
características de lubricación de los cojinetes y la estructura de la maquina desempeñan un
papel importante en el comportamiento del equipo. La relación entre el rango de velocidad de
operación y los armónicos del sistema son muy importantes; estos factores son parámetros
necesarios para establecer la respuesta vibratoria característica del sistema rotativo.

Muchas características de la máquina pueden ser descritas adecuadamente aplicando los

conceptos básicos de la masa y distribución de los apoyos, conociendo la lubricación del
sistema, la rigidez de los elementos principales y de la estructura de soporte. También debe
tenerse en cuenta que se pueden presentar deflexiones causadas por las fuerzas activas del
sistema, o también pueden ser modos naturales de vibración (resonancias), más una
combinación de los dos para obtener un respuesta forzada resonante. Ê
Ê
c

    
Ê
La distribución del peso y de los apoyos a lo largo de la longitud de un eje establece las
deflexiones estáticas, y las cargas estáticas en los cojinetes. Por ejemplo, consideremos un eje
uniforme simplemente apoyado como se muestra en la Fig. 2.1. Este eje tendrá una deflexión
máxima Y0 en la mitad, y cada apoyo soportara la mitad de peso del eje.

Y0
Y0
Deflexión Máxima Deflexión Máxima

Fig. 2.1 Eje simplemente apoyado con Fig. 2.2 Eje en voladizo con deflexión
deflexión estática debida al peso. estática debida al peso.

Si uno de los apoyos se mueve hacia la mitad del rotor, la condición descrita en la Fig. 2.2
ocurrirá. En este caso, la deflexión máxima Y0 se encuentra en el extremo del eje sin apoyo,
ahora, la carga aplicada a cada apoyo dependerá de las características del mismo,
específicamente, si el apoyo izquierdo es un apoyo libre, no tendrá carga estática. Bajo esta
condición, el apoyo del centro soportara la totalidad del peso, y el eje debe ser balanceado
sobre este apoyo. Por otra parte, si el apoyo izquierdo está conectado con el rotor (por ejemplo
un cojinete) en este se producirá una reacción vertical si el apoyo de la mitad no se centra
perfectamente. Por esta razón, máquinas en voladizo como turbinas de potencia, o ventiladores
deben ser examinadas cuidadosamente para determinar las cargas estáticas y dinámicas de
los cojinetes y sus direcciones.
Ê
Ahora consideremos la adición de una carga concentrada en el centro del eje de la Fig. 2.1, la
deflexión central debe aumentar cuando se aplica la carga adicional, además, con los apoyos
localizados en los extremos del eje, es razonable concluir que el peso total (eje más carga
aplicada) será compartido igualmente entre los dos apoyos.
Ê
Adicionamos una carga en el centro del eje en voladizo de la Fig. 2.2, bajo esta configuración,
un apoyo está situado directamente debajo de la carga concentrada. En este caso, la forma
modal, y la deflexión máxima es idéntica a la de la Fig. 2.2 con carga en el extremo igual a
cero. Sin embargo, se ha alterado el balance de las fuerzas, y el apoyo del centro debe
soportar el peso del eje más la carga concentrada.
Ê
Ahora, consideremos las formas modales estáticas mostradas en la Fig. 2.3 y Fig. 2.4 que
describen la influencia de mover la carga concentrada P desde la mitad al extremo del rotor.
Para el eje simplemente apoyado la forma modal vuelve de nuevo a la condición inicial de la
Fig. 2.1 donde la deflexión en el centro es causada solamente por el peso del eje y la carga
adicional P se transmite directamente al apoyo derecho, por lo tanto, las cargas en los apoyos
son claramente diferentes. Para el eje en voladizo de la Fig. 2.4, la carga P en el extremo libre
de este da lugar a un aumento en la deflexión máxima Y1, este tipo de comportamiento es
representativo de máquinas en voladizo como ventiladores horizontales. Debe tenerse en
cuenta que una carga al extremo libre del rotor dará lugar a una fuerza vertical hacia abajo en
el apoyo del extremo izquierdo.
P P

Y0

Deflexión Máxima Y1 Deflexión Máxima

Fig. 2.3 Eje simplemente apoyado con Fig. 2.4 Eje en voladizo con deflexión estática
deflexión estática y carga en el extremo. debida al peso y carga en el extremo.

Es claro entonces que las fuerzas estáticas en los apoyos más la localización y la magnitud de
la deflexión máxima son dependientes de las características de los apoyos, es evidente que la
adición de elementos adicionales como impulsores, acoples, pistones, y espaciadores
influenciarán directamente las fuerzas resultantes en los apoyos, y la deflexión estática máxima
asociada.
Ê
Los sistemas mecánicos simples se pueden modelar a menudo como una distribución de carga
uniforme en el eje combinado con las cargas concentradas de los elementos adicionales. Las
deflexiones estáticas se pueden calcular por medio de la teoría de vigas, y las cargas estáticas
de los cojinetes pueden ser determinadas por sumatoria de momentos.
Ê
Para rotores más complejos es necesario dividir el rotor en segmentos discretos y definibles;
basados en las dimensiones y densidad del material podemos calcular el peso de cada
sección. Partiendo de la distribución del peso, las cargas estáticas en ambos cojinetes pueden
ser calculadas, mediante esta aproximación se identifica la distribución de masa a lo largo del
rotor y las fuerzas resultantes en los cojinetes en estado estático.

Las anteriores son las formas modales más frecuentes en maquinaria rotativa, para un estudio
mas a fondo de este tema debe remitirse a fuentes especializadas como..........

c
c


 
Ê
Según lo visto anteriormente, el cálculo del peso es muy fácil para ejes que pueden ser
divididos en una serie de segmentos o cilindros. Para un material homogéneo, el volumen y el
peso de cada sección pueden ser calculados, y la sumatoria de los pesos de cada sección nos
dará el peso total del eje. En la mayoría de los casos esto es aceptable, sin embargo, los
problemas se presentan con máquinas que tienen ejes asimétricos, o que se fabrican con
materiales compuestos, por ejemplo, el peso de ejes de máquinas eléctricas, como motores y
generadores son indeterminados, debido a una combinación desconocida de acero, material de
aislamiento, y cobre dentro de las bobinas del rotor. En estas situaciones, el montaje del rotor
puede ser pesado a escala, y la distribución de las cargas en los cojinetes puede ser estimada.
Elementos adicionales como ventiladores, pueden ser agregados para determinar el peso total
del sistema rotatorio.
Ê
Además del peso o de la masa, las características de inercia del sistema rotativo deben
considerarse durante cualquier análisis dinámico. Según la física la inercia es la característica
de un cuerpo para resistir la aceleración, esto incluye la tendencia de un cuerpo en reposo a
permanecer en reposo, o la tendencia de un cuerpo en movimiento a permanecer en
movimiento.
El término de inercia dentro de la ecuación general del movimiento es gobernado por la masa
en un sistema lineal, y por el momento polar de inercia en un sistema torsional. Generalmente
se calculan los momentos planos de inercia de área es decir, sin tener en cuenta
características como espesor, densidad, y peso. Sin embargo, en muchos casos de maquinaria
es obligatorio considerar la masa del elemento, cuando la masa es incluida, los cálculos llegan
a ser más complejos.

El momento polar de inercia también debe ser calculado debido a que este es tan importante
para el análisis torsional, como la masa es necesaria para el análisis lineal. Específicamente,
en la ecuación 2-85 se identifica la utilización del momento polar de inercia de masa en el
cálculo de la frecuencia natural torsional, de la misma manera que la masa es utilizada dentro
de la ecuación 2-34 para calcular la frecuencia natural lineal.

No haremos una demostración extensa de la teoría y las ecuaciones que rigen la inercia puesto
que estas se pueden consultar a fondo en fuentes como Beer and Johnston0 o Gere and
2
Timoshenko .

El desarrollo de las ecuaciones de inercia se basa sobre una sección transversal circular. Si el
área representativa no es circular, las ecuaciones se deben modificar basándose en las
integrales originales que definen la inercia. Este tipo de cálculo no es muy práctico debido a la
complejidad de la parte mecánica, en estos casos, se debe recurrir a técnicas experimentales
para determinar las características de la inercia del elemento de máquina. En algunos casos,
se tiene una mínima oportunidad de determinar la inercia de los componentes del rotor puesto
que la unidad no se puede desmontar, en estas situaciones, las características generales de
inercia pueden ser determinadas basándose en las dimensiones disponibles y los materiales de
construcción. En otros casos, la complejidad del rotor no permite la segmentación y por lo tanto
la valoración de las características de la inercia.

Si bien existen procedimientos teóricos y experimentales para determinar las características de

inercia en rotores, también contamos con programas de computador que proporcionan los
cálculos tridimensionales de las características de inercia de cuerpos complejos, en todos los
casos se debe tener especial cuidado con las unidades de ingeniería que se estén utilizando.
Ê

c



  
 Ê

El tipo de lubricación que cada sistema mecánico necesita se basa en la relación de los
componentes en movimiento. Hay tres tipos básicos de lubricación: por capa límite,
hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de lubricación ocurre en cada caso,
necesitamos saber la presión entre los componentes a ser lubricados, la velocidad relativa
entre los componentes, la viscosidad del lubricante y otros factores.

 !

" ocurre a baja velocidad relativa entre los componentes y cuando no hay
una capa completa de lubricante cubriendo las piezas. Durante lubricación límite, hay contacto
físico entre las superficies y presencia de desgaste. La cantidad de desgaste y fricción entre las
superficies depende de un número de variables: la calidad de las superficies en contacto, la
distancia entre las superficies, la viscosidad del lubricante, la cantidad de lubricante presente,
la presión, el esfuerzo impartido a las superficies, y la velocidad de movimiento. Todo esto
afecta la lubricación por capa límite.

 #  " en algún momento de velocidad crítica la lubricación límite
desaparece y da lugar a la lubricación hidrodinámica. Esto sucede cuando las superficies están
completamente cubiertas con una película de lubricante, esta condición existe una vez que una
película de lubricante se mantiene entre los componentes y la presión crea una ola de
lubricante delante de la película que impide el contacto entre superficies. Bajo condiciones
ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ
1
Ferdinand P. Beer and E. Rusell Johnston, Mecánica Vectorial para Ingenieros, Dinámica. Quinta Edición, Mc Graw
Hill, México 1990.
2
Gere and Timoshenko, Mecánica de Materiales
hidrodinámicas, no hay contacto físico entre los componentes y no hay desgaste. Si los
motores pudieran funcionar bajo condiciones hidrodinámicas todo el tiempo el desgaste sería
mínimo. La propiedad que más afecta la lubricación hidrodinámica es la viscosidad, la
viscosidad debe ser lo suficientemente alta para brindar lubricación límite durante el inicio del
ciclo de funcionamiento del mecanismo con el mínimo de desgaste, pero la viscosidad también
debe ser lo suficientemente baja para reducir al mínimo la fricción viscosa del aceite a medida
que es bombeada entre los cojinetes, una vez que llega a convertirse en lubricación
hidrodinámica. Una de las reglas básicas de lubricación es que la menor cantidad de fricción
innecesaria va a ocurrir con el lubricante de menor viscosidad posible para cada función
específica, es decir, que cuanto más baja la viscosidad, menos energía se desperdicia
bombeando el lubricante.

Los lubricantes también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya que acarrean calor de

las zonas de alta fricción hacia otros lados enfriándola antes de la próxima pasada. En
resumen, las principales funciones de los aceites lubricantes son:

 Disminuir el rozamiento.
 Reducir el desgaste.
 Evacuar el calor (refrigerar).
 Facilitar el lavado y la dispersión de las impurezas.
 Minimizar la herrumbre y la corrosión que puede ocasionar el agua y los ácidos
residuales.
 Transmitir potencia.
 Reducir la formación de depósitos duros (carbono, barnices, lacas, etc.)
 Sellar

Un parámetro íntimamente ligado con la lubricación es el amortiguamiento, entendido como la

disipación de energía en una estructura mecánica, y su conversión en calor. Hay varios
mecanismos de amortiguación, los más importantes son la amortiguación Coulomb y la
amortiguación viscosa.

     es una amortiguación mecánica, que absorbe energía por fricción
de deslizamiento, mientras que la amortiguación viscosa absorbe la energía en una fricción de
fluidos o fricción viscosa. La fricción deslizante es un valor constante sin tomar en cuenta el
desplazamiento o la velocidad. La amortiguación de estructuras grandes y complejas con
juntas que no fueron soldadas como las alas de aviones, es del tipo Coulomb.
    ! de un rotor es el rango de operación donde la velocidad de
revolución es igual a una de las frecuencias naturales, debido a flexión o a resonancias
torsionales. Si se opera un rotor cerca de la velocidad crítica o a esta, tendrá niveles de
vibración altos y probablemente se dañara. La mayoría del equipo rotativo se maneja arriba de
su velocidad crítica, eso quiere decir que habrá que acelerarlo relativamente rápido para evitar
que se permanezca mucho tiempo dentro de la velocidad crítica.
   
 es la amortiguación en un sistema mecánico, donde la fuerza de
amortiguación no es proporcional a la velocidad. Muchas estructuras complejas muestran una
amortiguación no lineal y su comportamiento a varios niveles de excitación es difícil de
predecir.
    $  es un tipo de amortiguación mecánica, donde la fuerza de
amortiguación es proporcional a la velocidad de vibración, al contrario de la amortiguación de
Coulomb, donde la fuerza de amortiguación es constante. Un buen ejemplo de amortiguación
viscosa es la amortiguación que proporcionan los amortiguadores en autos. La mayoría de los
sistemas mecánicos tienen una combinación de los dos tipos de amortiguación.

La amortiguación viscosa, se encuentra en cojinetes y sellos de aceite de máquinas rotativas,

en este caso, la amortiguación es proporcionada por el aceite lubricante, y el eje rotatorio es el
cuerpo rígido que se mueve a través del líquido viscoso. Los líquidos de proceso de algunas
maquinas también proporcionan lubricación al sistema del rotor. Para máquinas tales como
bombas y turbinas hidráulicas, esto es significativo, sin embargo, para máquinas que manejan
gas como turbinas o compresores centrífugos esta es una consideración de menor importancia.

La contribución principal de la amortiguación en maquinaria rotativa es la disipación de la

energía, esta influencia es dramática cuando un sistema mecánico pasa por resonancia como
se muestra en la Fig. 2.5 este diagrama muestra la respuesta de la amplitud contra frecuencia
a velocidad critica, este diagrama proporciona una buena perspectiva de la influencia real del
amortiguamiento. La familia de curvas en este diagrama se traza con un factor de
amortiguamiento que va desde ù = 0.1 hasta ù =2.0, este factor es el amortiguamiento real
dividido por la amortiguación crítica. Note que con un sistema ligeramente amortiguado de ù =
0.1 la respuesta a la resonancia es absolutamente alta. Esto se debe al hecho de que en este
caso la disipación de la energía es muy baja, por lo tanto el sistema es subamortiguado y es
susceptible a la inestabilidad debido a la carencia de disipación de la energía. Inversamente,
cuando el factor de amortiguamiento es grande, ù = 2.0 el sistema es sobreamortiguado y su
respuesta a través de la resonancia es muy baja, por lo tanto la estabilidad total del sistema es
alta.
6

5
l

l


 

l

l

l 
2 l 
l 
1

0
0 1 2
à

 
Fig. 2.5 Amplitud contra frecuencia a velocidad crítica, variando el factor de amortiguamiento
Ê
Ê

En muchos casos de vibración libre, la inestabilidad del rotor puede relacionarse con una
carencia de lubricación, la amortiguación del sistema se puede determinar si se examina de
cerca la respuesta en la velocidad crítica. Típicamente, el factor de amplificación † a través de
la resonancia más el coeficiente de amortiguamiento es usado para cuantificar la severidad de
la resonancia. Un factor de amplificación grande se asocia a una pobre lubricación, y alta
amplitud de resonancia. Inversamente, un factor bajo de amplificación se asocia generalmente
a una buena lubricación, presentándose amplitudes pequeñas en el pico de resonancia.
Ê
La obtención del factor de amplificación puede ser realizada de varias maneras, a través de los
datos medidos de vibración, a continuación mostraremos uno de los métodos de obtención de
dicho factor:
Ê
La técnica consiste en comparar visualmente datos medidos de la respuesta de vibración de la
maquina con un sistema de curvas de respuesta del sistema a la velocidad critica, para estimar
un cociente que amortiguamiento ù. Por ejemplo se considera el diagrama mostrado en la Fig.
2. , que corresponde a un compresor centrífugo. Si estos datos son comparados con la familia
de curvas de la Fig. 2.5, se puede seleccionar el coeficiente de amortiguamiento más
conveniente. Específicamente, la amplitud presentada a la velocidad critica en la Fig. 2. es de
2 Milsp-p, comparando esta amplitud con las curvas de la Fig. 2.5 vemos que es razonable
concluir que el factor de amortiguamiento más conveniente es de ù = 0.2. De la ecuación 2-77
el factor de amplificación † es igual al coeficiente de amplitud y se puede determinar de la
siguiente manera:
0
Factor de Amplificación †
Ê
c ù
Ê
Al sustituir el valor identificado para el coeficiente de lubricación ù = 0.2 obtenemos el valor de
† = 2.5

Esta comparación visual entre las curvas proporciona una manera fácil de estimar † para una
resonancia definida. Sin embargo, para características más complejas de respuesta vibratoria
otras técnicas están disponibles.

Este valor de 2.5 es un indicativo de una máquina adecuadamente amortiguada y un sistema

mecánico estable. Debido a las diferencias en las máquinas, es difícil categorizar exactamente
las variaciones entre los buenos y malos factores de †. Sin embargo, se pueden identificar
varias categorías de factores de amplificación contra características de amortiguación y de
estabilidad. La tabla 2.1 proporciona algunas pautas correlacionar estos parámetros, debe
tenerse en cuenta que los factores de amplificación referidos en la tabla se asocian a medidas
de vibración de ejes donde el amortiguamiento viscoso (que es proporcionado por la película
de aceite lubricante) es dominante.
Tabla 2.1 Características de amortiguamiento y estabilidad de acuerdo al factor de amplificación.

 

% 
  
  % 
&  

Q<2 Bien amortiguado Extremadamente estable
2<Q<8 Adecuadamente amortiguado Estabilidad Normal
8 < Q < 15 Pobremente amortiguado Estabilidad Marginal
Q > 15 Insuficientemente amortiguado Inestable

Las máquinas que caen en la última categoría pueden ser potencialmente peligrosas, y no
pueden sobrevivir a un arranque. Máquinas dentro de este grupo requieren a menudo
modificaciones considerables en los cojinetes y/o en los sellos para aumentar la amortiguación
del sistema.
Ê
utra consideración que debe tenerse en cuenta en cualquier evaluación de datos es la
aceleración, o más específicamente la razón de cambio de la velocidad del sistema rotativo.
Mientras la maquina trabaja en estado estable el cambio de la velocidad es generalmente
mínimo, sin embargo, durante el arranque el índice de aceleración del rotor es alto y a menudo
es controlado con variadores de velocidad en maquinas como turbinas de vapor. En máquinas
con viejos sistemas de control, la relación en el arranque es a menudo dependiente de la
habilidad y el conocimiento del operador que maneja la válvula de reguladora, en sistemas de
control más nuevos, la relación del arranque es controlada generalmente por un gobernador
electrónico con relaciones de velocidad de arranque predeterminadas.
Ê
Si el cambio en la aceleración a través de la resonancia es excesivo, la máquina puede
autodestruirse, después alcanza la velocidad de funcionamiento y procura re equilibrarse sobre
el centro de masa, aunque este tipo de situación es raro, es evitable y totalmente innecesario.
Ê
La transición de cambio de la velocidad a través de la resonancia alterará las características de
la respuesta de vibración. Un arranque lento mostrará un pico más alto en la resonancia,
combinado con un ancho de banda más amplio. Por otra parte, un arranque rápido producirá
una amplitud máxima más baja en la velocidad crítica, y un ancho de banda resonante mucho
más pequeño.
Ê
Es muy difícil establecer con exactitud la aceleración de arranque apropiada para todos los
tipos de maquinaria, puesto que funcionan con diferentes fuentes de potencia, y diferentes
sistemas de control. Sin embargo, la tabla 2.2 muestra algunas relaciones de arranque
aceptables para varios tipos de maquinaria rotativa obtenidas experimentalmente, para obtener
recomendaciones y datos específicos de la maquina, debe recurrirse al fabricante del equipo.
Ê
Aunque la identificación de los parámetros y valores de amortiguamiento y lubricación son
necesarios desde el punto de vista inicial del diseño, pueden no ser particularmente útiles en el
momento de solucionar un problema del campo, en la mayoría de los casos, el conocimiento
del tipo de trabajo y de la influencia de la lubricación sobre la maquinaria, más una
comprensión de los parámetros que influyen en la determinación del amortiguamiento son más
importantes.

Tabla 2.2 Aceleración recomendada en el arranque para algunos tipos de maquinas.

(
 
 ,
    


% 
'
)  *+ -*)(+ *)(./
 +
Turbina de Vapor/Compresor 7500 8000 70 a 80
Turbina de Gas/Compresor 25000 5400 20 a 30
Turbina de Vapor/Compresor 29000 3800 40 a 50
Turbina de Vapor/Compresor 54000 4000 35 a 40
Turbina Hidráulica/Generador 180000 420 5 a 10

En este nivel, es obligatorio tener claridad en que el amortiguamiento en un rodamiento varía

con la velocidad, carga aplicada, tipo de rodamiento y características del lubricante. Este tipo
de conocimiento puede permitir el desarrollo de un pensamiento lógico durante el análisis de un
problema de la maquinaria.
Ê
c
0

) 
1 



) 
1

Claramente, la rigidez de un eje de acero varía considerablemente de la dirección axial a la
dirección radial. Estos valores son independientes de la carga, y son una función de las
dimensiones del cilindro y del módulo de la elasticidad. Un punto significativo es que los
elementos individuales de la máquina no tendrán una rigidez mayor de108 o 109 libras por
pulgada. Estos son elementos enormemente rígidos, y valores de rigidez de 108 raramente se
5
encuentran en maquinaria rotativa, un valor de rigidez de 10 libras por pulgada es más común
para este tipo de elementos. Como referencia, la tabla 2.3 muestra la rigidez típica de varios
elementos de máquina.

Tabla 2.3 Valores típicos de rigidez de algunos elementos de maquina.

) 
) 
1%! 
&

 
'
*.2+
Cojinetes con película de aceite 300.000 a 2¶000.000
Cojinetes con elementos rodantes 1¶000.000 a 4¶000.000
Chumaceras Horizontales 300.000 a 4¶000.000
Chumaceras Verticales 400.000 a
¶000.000
Ejes de 1in a 4in de diámetro 100.000 a 4¶000.000
Ejes de
in a 15in de diámetro 400.000 a 20¶000.000

El concepto de la rigidez es aplicable a ejes, cojinetes y estructuras de soporte. En una

máquina los parámetros de rigidez desempeñan un papel importante en la determinación de las
características finales de respuesta a la vibración. La relación entre la rigidez efectiva del
sistema, y cada uno de los elementos individuales es que el recíproco de la rigidez del sistema
total es igual a la suma de los recíprocos de cada elemento individual, así, el cambio en
cualquier elemento puede influenciar el sistema entero. Debe tenerse en cuenta que el
miembro más débil del sistema de soporte del rotor será el elemento dominante al establecer la
rigidez total o efectiva del sistema.
Ê
Las variaciones en la rigidez son debidas a cambios en geometría y materiales de
construcción, aunque teóricamente las ecuaciones que describen el comportamiento están
definidas, estas no son particularmente útiles hasta que se aplican dentro del reino de la
maquinaria de proceso. Una de las influencias obvias de la rigidez es el efecto sobre la
frecuencia natural de los elementos de máquina, para los propósitos de la discusión,
consideremos la frecuencia natural axial, torsional, y lineal de un cilindro, la frecuencia natural
axial se puede determinar de la ecuación 2-34 y la rigidez axial se puede determinar de la
siguiente ecuación:
ȆxExD 2
K axial ƒ
4L

Combinando estos dos elementos y teniendo en cuenta la masa se obtiene la siguiente

expresión:

 .

i l
c (2.87)
 Å.
Donde & es el modulo de elasticidad, es la aceleración de la gravedad, o es la densidad del
material y  la longitud del eje.

Este es un resultado interesante, en cuanto a que la única dimensión física presente es la

longitud L, por lo tanto, el diámetro del cilindro no influencia la frecuencia natural axial.

Si realizamos él calculo para un eje de acero de 30in de largo, la frecuencia natural esta dada
por:

1 30x10 lb/in 2 x38.1in/s eg 2
FCaxial ƒ ƒ 1073ciclos /seg
2Ȇ 0.283lb/in 3 x(30in) 2
ciclos seg
FCaxial ƒ 1,073 x0 ƒ 4400ciclo s/min
seg min
 Ê
El valor calculado de 4.400 CPM es relativamente de alta frecuencia, y probablemente estaría
fuera del rango de velocidad de funcionamiento
 de la mayoría de las máquinas. Igualmente si
la longitud del eje es ampliada a 0in, la frecuencia resonante axial sería de 32.200 CPM, que
sigue siendo absolutamente alta. Debido a esta relación general, la frecuencia natural axial de
un eje difícilmente está dentro del rango de velocidad de funcionamiento, por lo tanto, hay una
mínima oportunidad de excitar esta resonancia. Ê

Sin embargo no se deben ignorar otras resonancias longitudinales o axiales dentro del sistema
rotativo. Por ejemplo, discos flexibles o acopladores metálicos de membrana tendrán a menudo
una baja frecuencia axial resonante que puede estar cerca del rango de velocidad de
funcionamiento. Esto se define generalmente como la Frecuencia Resonante Natural Axial
(NARF por sus iniciales en ingles) del montaje del acoplador. Es común tener valores de NARF
entre 5.000 y 15.000CPM para muchas configuraciones de acopladores. El calculo de estas
frecuencias es muy difícil debido a la determinación de la rigidez del diafragma, y la
determinación de la masa efectiva, además, otros elementos de máquina como ruedas o
cojinetes de empuje también tienen frecuencias resonantes axiales que puede que tengan que
considerarse dentro del análisis de maquinaria.
Ê
Ahora veamos el comportamiento torsional, la frecuencia fundamental de resonancia torsional

no amortiguada de un cilindro puede ser determinada basándose en la ecuación 2-8 y la
rigidez torsional puede ser determinada por la siguiente ecuación:

..D 4
 Torsional
(2.88)
32

Donde   es el modulo de esfuerzo cortante, es el diámetro y  la longitud del eje.

Combinando estas expresiones, se obtiene el siguiente resultado:

1 G.g
FCtorsional ƒ (2.89)
2Ȇ ȡ.Lc
Ê
La frecuencia de resonancia torsional tiene la misma forma que la ecuación de la resonancia
axial, solamente se diferencian en que la ecuación torsional utiliza el módulo   de esfuerzo
cortante y la ecuación axial utiliza el módulo de elasticidad &. Para hacer una comparación con
el ejemplo del caso axial, calculamos la frecuencia torsional resonante para un cilindro de acero
de 30in de largo:
 
1 11.5x10 lb/in 2 x38 .1in/s eg 2 
FCtorsional ƒ ƒ 4.5ciclo s/seg
2Ȇ 0.283lb/in 3 x(30in) 2
 ciclos  seg
FCtorsional ƒ 4.5 x 0 ƒ 39870ciclo s/min
seg min
Ê
Puesto que el módulo de cortante es más pequeño que el módulo elástico, la frecuencia
torsional resonante es más pequeña la frecuencia resonante axial. Esta frecuencia torsional
está probablemente fuera del rango normal de velocidad de operación, y la resonancia natural
torsional del eje no es el principal motivo de preocupación. En la mayoría de maquinaria la
resonancia torsional del sistema esta gobernada por la rigidez torsional de los acopladores, y el
momento polar de la inercia de masa del montaje entero del rotor (no solo del eje). Cuando se
combinan estos factores, la resonancia torsional real puede estar dentro del rango de
velocidad de operación.

El tercer tipo de resonancia es la radial no amortiguada, esta se puede determinar con la

ecuación 2-34 y la rigidez de esta pieza puede ser determinada por la siguiente ecuación:

3ȆȆ.E. 4
K radial ƒ (2.90)
4L3

Combinando estas expresiones, se obtiene el siguiente resultado:

1 3.E.G.D 2
FCradial ƒ (2.91)
2Ȇ ȡ.Lè
Ê
La ecuación de resonancia natural radial incluye las dimensiones del cilindro, más las
constantes del material y es evidente que la frecuencia resonante cambiará de acuerdo con los
cambios en el diámetro. ubviamente, este es un problema de mayor complejidad mecánica que
la resonancia natural axial o torsional del cilindro. Continuando con los ejemplos anteriores,
calculamos la frecuencia resonante radial para un cilindro de diámetro D igual a 3.5in y 30in de
largo:
    
 3x30x 0 lb/in x3 . in/s eg x(3.5in) 
Cradial
  
. ciclo s/seg
 0. 3lb/in 3 x(30in)
 ciclos seg 
Ctorsional
.  x0
3 0ciclo s/min
seg min

Esta frecuencia de 13.270 CPM es bastante baja y puede ser una amenaza potencial dentro
del rango de la velocidad de operación de la máquina. La velocidad crítica de un rotor entero
con este tipo de geometría del eje, es incluso mas baja debido a la influencia de las ruedas, de
los cojinetes de empuje, y de los acopladores. Por lo tanto, basándonos en este ejemplo
simple, queda claro que una máquina generalmente tiene una mayor propensión hacia
problemas críticos de velocidad radiales, que a problemas de resonancias axiales o torsionales.
De las desviaciones estáticas previamente discutidas en las Figs. 2.1 a 2.4, el efecto de la
distribución de la masa y la localización de los apoyos debe ser tenido en cuenta, cuando la
magnitud de la rigidez es incluida en la discusión, la respuesta dinámica de la máquina puede
estar sujeta a una evaluación adicional. Una forma de predecir la influencia de la rigidez sobre
las amplitudes de vibración es considerar la relación de parámetros con respecto a una carga
aplicada. Específicamente, la carga aplicada es igual a la respuesta de vibración multiplicada
por la rigidez del sistema, este concepto se puede indicar de la siguiente manera:

Fuerza
espuesta de ibración
(2.92)
igidez
Ê
Cuanto mayor es la rigidez, más pequeña es la respuesta para una fuerza dada, claramente, el
movimiento vibratorio puede ser eliminado aumentando la rigidez, pero esto trae algunas
consecuencias, por ejemplo, un rodamiento es más rígido que un cojinete con película de
aceite, sin embargo, el rodamiento puede alterar adversamente la forma modal del eje.
Adicionalmente, una alta rigidez indica bajo desplazamiento, que generalmente significa baja
amortiguación viscosa, bajo esta situación, el rotor no puede pasar a través del rango de
velocidad crítica, y la estabilidad sufrirá considerablemente. Por lo tanto, una máquina que
funciono bien por muchos años con cojinetes de manguito puede autodestruirse con la adición
de rodamientos rígidos de bolas. Esto se debe tener en cuenta en el momento de pensar en un
cambio de cojinetes puesto que se pueden sufrir las consecuencias del cambio inadecuado con
una rigidez mayor, y un amortiguamiento mas bajo.
Ê
utro punto de vista de la influencia de la rigidez es presentado en la Fig. 2.7 en donde se
muestran las formas modales a tres velocidades críticas diferentes. La forma modal de la
izquierda presenta el movimiento del rotor con cojinetes suaves y la forma modal de la derecha
representa el movimiento del rotor con soportes rígidos. Esta condición rígida de los apoyos
implica que las abrazaderas de cojinete disminuyen el movimiento del eje, y produce un punto
nodal en cada cojinete. Un punto nodal es la localización de un punto de movimiento
insignificante o tendiente a cero a lo largo del eje de la flecha, es necesario que el movimiento
de la flecha a cada lado del nodo este nominalmente 180° fuera de fase. Esto significa que el
eje a un lado del nodo se está moviendo en dirección opuesta del eje al otro lado del nodo, o
dicho de otra manera un punto nodal cero a través del eje esta definido por un movimiento
oscilante.

La existencia de un punto nodal dentro un cojinete de película del aceite puede ser un indicador
de una situación seria, puesto que las bajas amplitudes de vibración del eje dentro de un
cojinete se pueden manifestar como bajo amortiguamiento viscoso, y éste pueden dar lugar a
márgenes bajos de estabilidad. Por lo tanto, un buen diseño de eje y rodamientos puede ser
inoperante debido a la coincidencia en el eje de puntos nodales y rodamientos o cojinetes muy
rígidos.
Ê
El referirse de nuevo a las formas modales mostradas en la Fig. 2.7 se observa que la máquina
describe un modo cilíndrico en la primera velocidad crítica con apoyos suaves, donde el
movimiento relativo en los cojinetes es significativo, y las medidas de fase indicarían valores
similares entre cojinetes. Con un soporte rígido, se presenta un punto nodal en cada cojinete, y
las medidas de vibración en el eje y los cojinetes serían mínimas. Además, uno se puede
confundir tomando medidas simultáneas de fase en el interior de un cojinete, y al exterior de
otro, estos datos indicarían una fase nominal de 180° de diferencia, y podría creer que la
unidad esta operando en el segundo modo con apoyos suaves, en vez de un primer modo con
apoyos rígidos.
Ê
El segundo crítico describe la forma modal del eje en la velocidad crítica durante la cual el eje
pivota su movimiento a través de la línea central del mismo produciendo un punto nodal en el
medio del rotor. Con una rigidez suave de los apoyos se observa un modo cónico puro y es
evidente que el aumento de la rigidez causa la formación de dos puntos nodales más. Una vez
más los planos de medida de vibración son extremadamente importantes, ya que se podría
interpretar que la maquina esta pasando por el primer critico, cuando realmente esta pasando a
través del segundo modo.
Ê
La tercera velocidad crítica en los cojinetes suaves es similar en su forma a un primer modo
con apoyos rígidos. Una vez más se advierte sobre las especulaciones prematuras de la forma
modal basadas sobre datos parciales. El tercer modo con los cojinetes rígidos exhibe una
forma predecible con cuatro puntos nodales. Para muchos rotores esta tercera velocidad crítica
es una forma modal de flexión, y la medición de las alteraciones del eje se requieren
generalmente para apreciar el cambio de esta forma modal o de la frecuencia natural
asociada. Inversamente, los primeros dos modos son normalmente dependientes de los
cojinetes. Las formas modales y las frecuencias naturales del primero y segundo critico puede
ser alteradas a menudo cambiando las características de rigidez de los cojinetes radiales y/o la
rigidez de las cubiertas de los cojinetes.
Ê

c
3%
,
   ! 
Ê
El concepto de una dirección contraria del eje a través de un punto nodal tiene sentido físico, y
no se requieren extensas explicaciones, sin embargo, el cambio de la amplitud, y el
desplazamiento ideal de fase de 180° asociado a una velocidad de transición a través de una
velocidad crítica no se presta para una explicación lógica e intuitiva, la comprensión de los
fenómenos de la velocidad crítica todavía parecen ser difusos por la carencia de explicación
física directa del cambio de la amplitud y del desplazamiento de fase a través la resonancia.
Ê
Este es un concepto muy importante en el campo de la maquinaria rotativa, y la interpretación
3
que presentaremos de estos fenómenos se basa sobre el modelo de H.H. Jeffcott, que es
4
descrito por el autor Robert C. Eisenmann en el libro Machinery Malfuction Diagnosis and
Correction el cual representa la bibliografía principal de este tema y de la mayoría los temas
tratados en este documento.

Si se considera el diagrama tradicional del rotor de Jeffcott mostrado en la Fig. 1.7 (a) en este
modelo los cojinetes se montan en los extremos del eje, y se asumen rígidos, sin fricción.
Inicialmente, el amortiguamiento se asumirá igual a cero, y las influencias de cualquier otra
fuente no serán tenidas en cuenta. El eje es uniforme, sin masa, flexible y tendrá una rigidez
radial uniforme definida por ®.
Ê
En la mitad del eje se monta un disco plano que tendrá una masa concentrada desbalanceada
que se identifica como  y esta masa desbalanceada se localiza en el centro de masa
identificado como  . Según lo mostrado en la Fig. 2.8 la línea central de los cojinetes se
identifica como , y la línea central del eje y del disco como /. Cuando el rotor está en reposo,
las líneas centrales de cojinetes, eje y disco son coincidentes, la distancia entre la línea central
del eje y del disco / y la línea del centro de masa  , estará definida como la excentricidad
.
Las dimensiones del disco y la masa permanecen fijos, por lo tanto la distancia
de la
excentricidad también permanece constante.



G G

 G
B B B S

4

Fig. 2.8 Configuración del rotor de Jeffcott. Fig. 2.9 Vista lateral del rotor a baja velocidad.

ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ ÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊÊ
3
H.H Jeffcott, Lateral Vibration of Loaded Shafts in the Neighborhood of a Whirling Speed ± The Effect of Want of
Balance. Philososfical Magazine, Vol 37 (1919)
4
Robert C. Eisenmann, Machinery Malfunction Diagnosis and Correction: Vibration Analysys and Troubleshooting for
the Process Industries, Prentice Hall (2000)
A velocidades muy bajas, las fuerzas de desbalanceo son insignificantes, el eje gira alrededor
de la línea central B, y todos los elementos rotativos son concéntricos. Esta condición es
mostrada en vista lateral de la Fig. 2.9, un sensor de proximidad montado en cualquier punto a
lo largo de la longitud del eje indicará un movimiento igual a cero.
Ê
Cuando la velocidad del rotor aumenta, el eje recto se desviará como en la forma modal
mostrada en Fig. 2.10 esta forma modal mostrara un movimiento igual cero en los cojinetes, y
una desviación máxima en la mitad del eje. La única fuerza impulsora en el sistema es la fuerza
centrífuga debida a la masa desbalanceada . La desviación máxima por flexión del eje
(distancia entre B y S) es identificada por , además, la velocidad angular se indica como 4 en
todos los diagramas y ecuaciones.

Al observar los diagramas queda claro que el eje y el disco están girando a la velocidad de
operación 4 simultáneamente, el eje flectado está girando en los cojinetes a la misma
velocidad y lleva el disco junto con él, este movimiento es definido como giro síncrono. El
mecanismo que produce este giro es la fuerza centrífuga generada por la masa excéntrica en
el disco, como la velocidad del rotor aumenta, la fuerza exterior aumenta de acuerdo con la
ecuación de fuerza centrífuga normal:

Fuerza Centrifuga = M(r + e)w2 (2.93)

En esta expresión, el radio total de la masa de desbalanceo  se compone del eje doblado 
más la excentricidad de la masa con respecto a la línea central del eje
. Si el disco estuviera
perfectamente balanceado, no se presentaría ninguna desviación del eje y ningún giro
síncrono. Con respecto a las máquinas verdaderas, siempre existe una pequeña deflexión del
eje, y un cierto nivel de desbalanceo en el rotor que produce un giro síncrono. La influencia
física de la fuerza centrífuga definida en la ecuación 2.93 puede ser representada gráficamente
en las Fig. 2.10 y 2.11. En la Fig. 2.10 se describe una velocidad moderada por debajo de la
velocidad crítica de resonancia, la condición descrita en la Fig. 2.11 representa una velocidad
mucho más alta que se acerca a la velocidad crítica. ubserve que los dos dibujos son idénticos
excepto por la desviación creciente  causada por una velocidad de operación más alta, y una
fuerza centrífuga asociada más grande.

Las vistas laterales de las Fig. 2.10 y 2.11 muestran el centro de los cojinetes, el centro / del
eje, y el centro de masa  . ubserve que la fuerza centrífuga está en la misma línea que , / y
 , por lo tanto estos puntos son colineales. La lógica detrás esta conclusión se basa en un
equilibrio de fuerzas.
 G G G G



S S S S


B B
B B
Fuerza
Centrifuga


Fuerza
 Centrifuga


 
urbita de la / 
mitad del eje urbita de la  
 4 mitad del eje
/

Fuerza de 4
Restitución 

Fuerza de
Restitución
Fig. 2.10 Rotor girando a baja velocidad por Fig. 2.11 Rotor girando cerca de la velocidad
debajo de la frecuencia de resonancia. crítica de resonancia.

Específicamente, la fuerza centrífuga actúa hacia fuera del centro del cojinete a través del
centro de masa  , la única oposición a esta fuerza centrífuga radial es la fuerza de restitución
del eje que es simplemente una constante de elasticidad del eje ® multiplicado por la
desviación  como se muestra en la siguiente ecuación:

Fuerza de Restitución = K.r (2.94)

Ê
La fuerza de restitución es el tirón elástico del eje que procura enderezarlo y se resiste a
cualquier deflexión, actúa del centro / del eje, hacia el centro del cojinete. Para que las
fuerzas centrífuga y de restitución puedan estar en equilibrio, deben ser iguales en magnitud y
contrarias en dirección, por lo tanto, para el caso simple, los puntos ,  , y / deben ser
colineales y las fuerzas opuestas se pueden expresar así:

Fuerza de Restitución = Fuerza Centrifuga (2.95)

Ê
Al substituir (2.93) y (2.94) en la ecuación (2.95) se obtenemos:

(2.9!)
2
K.r = M(r + e)w

Estudiando esta expresión, un dilema mecánico es inmediatamente evidente, el lado izquierdo

de la ecuación que representa la fuerza de restauración, es lineal con respecto a la deflexión
del eje, sin embargo, el lado derecho de esta expresión que define la fuerza centrífuga varía
con el cuadrado de la velocidad. Por lo tanto, a una cierta velocidad angular, la deflexión del eje
tiende a ser infinita para contener el disco y la masa desbalanceada. Este punto de deflexión
infinita se define como velocidad crítica, o velocidad de resonancia del ensamble rotativo.
Ê
utra forma de demostrar este concepto de amplitud infinita, se basa en la extensión y
reconfiguración de la ecuación 2.9! de la siguiente manera:
2 2
K.r = M.r.w + M.e.w
K.r - M.r.w 2 = M.e.w2
r(K - M.w2 ) = M.e.w2
ew 2
Despejando la deflexión  de la expresión anterior tenemos: r ƒ (2.97)
!K M
w 2

Ê
De la ecuación 2.33, fue demostrado que (®/) es igual al cuadrado de la frecuencia natural no
amortiguada 4, substituyendo esta expresión en la ecuación 2.97, la desviación  puede ser
expresada de la siguiente forma:
e
"2
r
" " (2.98)
c O 2
Ê
La excentricidad
entre el centro / del eje, y el centro de masa   permanece constante,
además, la frecuencia natural 4 permanece igual debido a la masa invariable  y a la
constante ®. Por lo tanto, la desviación del eje es función de la velocidad de operación de la
maquina 4; además, si el numerador y el denominador de la ecuación 2.98 son divididos por la
c
velocidad crítica al cuadrado 4 obtenemos la siguiente expresión:

# # 2
e( / c
r
(2.99)
$O (#/# c  2
Ê
Para simplificar aún mas esta ecuación, la relación de frecuencia critica no amortiguada  fue
%
definida en la ecuación 2.72 de la siguiente manera: ȍ

%c
Ê
Al substituir esta relación de velocidad en la ecuación 2.99 tenemos la siguiente ecuación:

e.& 2
rƒ (2.100)
1
& 2
Ê
Como la velocidad angular del eje aumenta desde una cierta condición lenta de giro, el valor de
la relación crítica de velocidad  aumenta, y la deflexión  en la mitad del eje aumenta también.
Si se asume un valor de la excentricidad
igual a 2, obtenemos la curva mostrada en la Fig.
2.12. Como se esperaba, la deflexión tiende a ser muy grande en la medida que se acerca a la
velocidad crítica  = 1.

20

'
18 (
2x 2
1
( Ê


-
*+

rƒ
14 1
2
12
10

'
8

4
2
0
0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
'
0, 0,7 0,8 0,9 1
)
  


 *4 .4 +

Fig. 2.12 Comportamiento del rotor de Jeffcott cerca de la velocidad crítica de resonancia con  = 1
Como el valor
de 4/4 se
acerca a uno, el denominador de la ecuación 2.100 cada vez es mas pequeño y el valor de
aumenta. Cuando la velocidad del eje 4 es igual a velocidad crítica 4, la relación de
frecuencia critica es igual a:  = 4/4 = 1, el denominador de convierte en cero y el resultado
tiende a infinito.

La curva mostrada en la Fig. 2.12 fue construida para valores de  entre 0 y 0.95 para describir
las características de la amplitud por debajo del fenómeno de resonancia. Si el rango de
valores de  es extendido de 0 a 2, obtendremos la curva mostrada en la Fig. 2.13, el valor
numérico de la excentricidad
se mantiene igual a 2. Nótese que la deflexión del eje tiende a
mas o menos infinito, pero en una máquina verdadera, las deflexiones infinitamente grandes
del eje no son posibles.
 25
20 + :
2 ȍ2
15 r
Ê
1 O ȍ2


 *+
9 10
7
8
5

76 0
5



-5

4 -10
-15
-20
-
-25
0 0 ,2 0 ,4 0,
) 0 ,* 1 1 ,2 1 ,4 1,
) 1,
* 2

+
,- . / 0
 1
- 2
/ - , * 3 .3 - +

Fig. 2.13 Comportamiento del rotor de Jeffcott pasando a través de la región crítica de resonancia con  = 1Ê

Solamente dos posibilidades del rotor de Jeffcott o de cualquier otro son factibles, la primera
opción es que las amplitudes aumenten hasta el punto en el cual la máquina se destruya
(solamente para un sistema no amortiguado), la otra alternativa para una máquina real es que
las amplitudes que se presentan a la velocidad crítica sean restringidas por el amortiguamiento.
Ê
De acuerdo con lo dicho en un tema anterior el amortiguamiento es un disipador de energía y
este limitará la amplitud de vibración en la resonancia, para un sistema con bajo
amortiguamiento, la amplitud de la resonancia será alta, y el ancho de banda será pequeño
(alto factor de amplificación Q). Inversamente, para un sistema amortiguado, por ejemplo un
cojinete con amortiguación viscosa, el pico de resonancia será más bajo, y el ancho de banda
será mayor (bajo factor de amplificación Q). Así, sin amortiguación en el sistema, la máquina no
podría sobrevivir una resonancia.

Es claro entonces de la explicación anterior y de las ecuaciones generales, que la deflexión a

través de la resonancia debe aumentar, además, la magnitud del aumento de vibración en
estado crítico es dependiente del amortiguamiento disponible del sistema.
Ê
Desafortunadamente, las características de la respuesta de amplitud a través de una
resonancia no están definidas totalmente, ya que otra particularidad debe ser tenida en cuenta,
específicamente, la Fig. 2.13 muestra una amplitud  del eje que tiende hacia infinito positivo
(56) cuando se acerca a la resonancia, y por encima de la velocidad critica la amplitud regresa
desde menos infinito (·6). Esto es un poco confuso teniendo en cuenta que también se observa
que las amplitudes por encima de la resonancia son negativas. Es claro que la curva trazada es
matemáticamente correcta, pero no describe una situación física verdadera, puesto que una
amplitud negativa de vibración es incomprensible.
Ê
La ecuación 2.100 usada para calcular la deflexión  contiene solamente dos términos, la
excentricidad
, y la relación entre la velocidad de operación y la frecuencia natural  = 4/4.
La frecuencia natural de resonancia 4 es siempre un número positivo mayor que uno, por lo
tanto, no es la variación de la relación de frecuencia critica  la que invierte el signo de la
deflexión  del eje.
Ê
La única alternativa esta en la excentricidad
, según lo visto anteriormente, la magnitud de

esta dada por la geometría del disco, y la localización del centro de masa. Sin embargo, la
definición original del rotor de Jeffcott no restringe la dirección de la excentricidad
. Por lo
tanto, si la dirección de
es invertida, la curva de respuesta debe saltar al dominio positivo.
Ê
De hecho, eso es exactamente lo que sucede en una máquina verdadera y también en el
modelo de Jeffcott. Para probar esto, los datos de la respuesta por encima de la resonancia
serán graficados nuevamente haciendo
= -2 como se muestra en la Fig. 2.14, para mantener
amplitudes razonables, el rango de la relación de frecuencia estará entre 1,05 y 3. En el
diagrama se observa que el resultado muestra una deflexión positiva  y un comportamiento
normal a medida que se aleja de la resonancia.

A@
A? - c ȍc c ȍc c
A>
r


Ê
NO ȍ c
ȍc O 0 NO 0
A=
c

 *+
ȍ
M
L A<
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K
  

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J >
=
<
A A,= A,> A,? A,@ = = ,= = ,> = ,? =@
,
B
X  CD EF  G  H
 
 C * I . I
+

Ê
Fig. 2.14 Comportamiento del rotor de Jeffcott por encima de la región crítica de resonancia con  = 1 y
6·cÊ

El signo negativo de la excentricidad

es equivalente físicamente a que se invierten las
posiciones de las líneas centrales del eje / y del centro de masa  . Por ejemplo, comparemos
los rotores de las Fig. 2.10 y 2.11 que operan por debajo de la velocidad critica,; con los rotores
funcionando por encima de la velocidad crítica mostrados en las Fig. 2.15 y 2.1 . Por debajo de
la velocidad crítica, la masa  se encuentra en el exterior del rotor, mientras que por encima de
la velocidad crítica, la masa  esta por debajo de la curvatura del eje y el lado interno del rotor
ahora está en el exterior. Este cambio del lado pesado hacia adentro y hacia afuera es el
mecanismo detrás del desplazamiento de fase nominal de 180° a través de una resonancia.

S S S S

 
 
G G G B
B B

Fuerza
Centrifuga
6



/
urbita de la  
/
mitad del eje  4
 
4 urbita de la
mitad del eje


Fuerza de
Restitución
Fig. 2.15 Rotor girando levemente encima de la
O
Fig. 2.1 Rotor girando en equilibrio muy por
velocidad crítica de resonancia. encima de la velocidad crítica.

utro punto interesante del diagrama mostrado la Fig. 2.14 es que el valor de  disminuye
constantemente con el aumento de la relación de frecuencia a altas velocidades del eje, y la
magnitud de  se aproxima a la magnitud de
. Esta característica se describe físicamente en la
Fig. 2.17.

A velocidades muy por encima de la velocidad crítica, los valores de

y  son esencialmente
iguales, puesto que
tiene signo negativo y el centro de masa  es coincidente ahora con la
línea central de los cojinetes. Este cambio en la dirección elimina la fuerza centrífuga, puesto
que el radio de la masa ahora es igual o muy cercano a cero y el rotor se balancea a si mismo.Ê
Esta característica de auto-balanceo es el mecanismo que permite que muchas máquinas
funcionen satisfactoriamente a velocidades mucho mayores que la velocidad crítica.
ÊÊ
Al principio de este análisis se definió que el amortiguamiento debía ser igual a cero, lo cual es
conveniente para mantener la simplicidad del modelo analítico, la inclusión del amortiguamiento
en el sistema complica substancialmente la respuesta del rotor de Jeffcott. Si consideramos un
rotor con amortiguamiento como se muestra en la Fig. 2.15 observamos que líneas centrales ,
/, y   no son colineales, puesto que un cambio angular de fase ü se ha producido sobre el
centro de masa  . Esto implica que la fuerza centrífuga y la fuerza de restitución del eje no son
iguales en magnitud ni opuestas, ahora una nueva fuerza se debe incluir para alcanzar el
equilibrio. Esta nueva fuerza será el amortiguamiento, que puede ser tangencial al disco, y
puede variar en magnitud con la velocidad del eje.
ü

 

/

4

Fig. 2.17 Rotor de Jeffcott con amortiguamiento.

La adición de este amortiguamiento complica un poco el sistema, se asume una fuerza de

amortiguamiento viscoso, y la fuerza resultante es igual a la velocidad tangencial multiplicada
por coeficiente de amortiguamiento. Sin embargo las características de amortiguamiento de las
máquinas no son funciones lineales simples de la velocidad del rotor y un análisis apropiado
sería substancialmente más complicado.
Ê
Debe tenerse en cuenta que todos los rotores tienen cierta cantidad de amortiguamiento, la
película de aceite en los cojinetes, el aceite en los sellos del eje, o líquidos de proceso pueden
proporcionar algún tipo de amortiguamiento. En todos los casos, la presencia del
amortiguamiento influenciará el comportamiento del eje y se presentaran consecuencias
positivas como amplitudes de vibración más bajas a través de la región crítica de la velocidad;
sin embargo, el amortiguamiento también producirá una serie de complicaciones como el giro
asíncrono. De todas formas, las situaciones reales son siempre más complicadas que los
modelos a los cuales podemos recurrir para explicar los acontecimientos físicos;
afortunadamente, el modelo no amortiguado de Jeffcott puede ser utilizado para explicar las
características fundamentales asociadas a la resonancia o a los fenómenos de la velocidad
crítica.Ê