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b) Mittelkurs γ
tan γ = Gegen / An
Gegen = Δλ x cos φm x 60
An = Δφ x 60
∆λ * cos ϕm
tan γ =
∆ϕ
c) Anfangskurs α
α = γ – ½ ΔTC
d) Endkurs β
β = α + ΔTC
γ = arctan [(20° x cos55°) x 60 / (10° x 60)] = 49°
e) Distanz D (Hyp) α = 49° - 16°/2 = 41°
cos γ = An / Hyp β = 41° + 16° = 57°
D = An / cos α = Δφ x 60 / cos γ D = (10° x 60) / cos 49° = 915 NM
Skizze wg. Winkelkorrektur (Messung gegen TN!!!)
Nur für geringe Abweichungen bzw. kurze Strecken!
Mercator Projektion (0-23° N/S) winkeltreu, Loxodrome = Gerade,
Orthodrome in Richtg Pole gewölbt,
Maßstabszahl an Breitengrad φ2 Abstand der Breitengrade von 0° aus
zunehmend - Distanzmessung über φm am
Mstbsz. φ2 = Mstbsz. φ1 x (cosφ2/cosφ1) [metrisch] Kartenrand!
Maßstab wird mit zunehmender Entfernung
Sonderform: von Bezugspkt größer (gültig für alle
- Oblicque Mercator zur Darstellung einer Orthodrome Karten!)
längs einer Flugstrecke Transverse Mercator-Projektion (90° gedreht):
- Transverse Mercator
GC = λ - Bezugsmeridian
GT = konst. = Gyro-Kurs!
GT
- GC
TT
GT
- GV
MT
Stand: 05.02.2010 Seite 2 von 40
FORMELSAMMLUNG ATPL 2010
Beschleunigungsfehler: ANDS
Acceleration/Descent = Anzeige dreht nach N Accelerate North
Deceleration/Climb = Anzeige dreht nach S Decelerate South
--> O/W = max.
Fehler Gyro: Nordhalbkugel: Fehler wirkt nach rechts (Addition) -
ERP: Earth Rotation Parameter = Apparent Wander Anzeige wandert nach LINKS!
ERP = 15°/h x time x sinφ [°] Vergrößerung des Fehlers bei Ost-Kurs (Addition ERP
TW: Transport Wander und TW), Reduzierung bei West-Kurs (ERP - TW)!!!
TW = ∆λ x sinφm West (-) / East (+)
TT = TH + DA
TT = TC + Dz
WCA = Dz - DA
Umkehrkurs:
CHback = CH +/- 180° - (2 x WCA)
MB = MH + RB (=> QDM)
Kursverbesserung:
1) Parallelkurs, Korrektur CH um Dz (re. oder li.)
2) Rückkehr zum Soll-Kurs (Gesamtkorrektur!)
bei kleinem Korrekturwinkel
Verbesserung um 2 x Dz , t2 = t1
bei großem Korrekturwinkel
Verbesserung um Dz + 30°, t2 [sec] = t1 [min] x Dz x 2
3) Direktflug zum Ziel
d[NM ] ×60
CHneu [°] = CHalt + Dz [°] +
Dist .togo [NM ]
Dz = additional Drift [°]
d = lateral displacement (Messung in Karte)
Geschwindigkeiten Aviat:
1) Schätzung TASest = CAS + (2% / 1000 ft)
IAS
+ Airspeed Indicator Correction (ASI-Tab.) 2) IOAT --> COAT mit TASest über Tab. Aviat
CAS
x Kompr.-faktor (Tab., >200 kt + >FL100) 3) COAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,
EAS TAS über CAS (außen) ablesen!
+ Dichtekorrektur über Temperatur
TAS oder:
+
/- Windeinfluß 1) IOAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,
GS TAS über CAS (=EAS) bei 0,x (Dichtekorrek-
tur aus Compr. factor Tabelle innen) ablesen
Dichtekorrektur:
1 ρ 1 2) TAS --> Temperature Rise für COAT
TAS = EAS x σ= ; = Airspdfctr.
σ ρ0 σ
3) COAT und FL in Airspeed-Fenster einstellen,
TAS über CAS (=EAS) ablesen!
Machzahl (M):
TAS True Altitude (TA)
M= [TAS, a: kt oder m/s]
a 1) PA = FL +/- (QNH-1013) x 27 ft/hPa
--> a abh. von Temperatur 2) TA = PA + 0,4% x ΔISA
p ges − p static Aviat:
--> Anzeigeinstrument für M: 2) PA und COAT (blau!) in Altitude-Fenster
p static einstellen, über QNH-Altitude die TA ablesen
Specific Range:
SR = TAS / FuelFlow
--> Optimum Altitude
TAT
SAT =
1 + 0,2 * M 2
Windkomponenten
Winddreieck:
TAS GS WS
= =
sin( 180 ° − WA ) sin( RWA ) sin( WCA )
LWC = WS x cos(RWA)
= WS x cos(WA)
CWC = WS x sin(RWA)
= TAS x sin(WCA)
= WS x sin(WA)
LWC: Longitudinal Wind Comp. (HWC // TWC)
EWC: Equivalent Wind Component
EWC = TAS - TASeff
Faustformeln:
CWC = WS x sin(Landebahnricht.-Windricht.)
WA + 20
CWC = x WS
100
CWC × 60
WCA =
TAS WA <90°
Aviat:
Radio-Navigation
VLF LF MF HF m
3 - 30 kHz - 300 kHz - 3 MHz - 30 MHz c
VHF UHF SHF EHF s
λ[m] =
- 300 MHz - 3 GHz - 30 GHz - 300 GHz 1
f
s
Reichweite VHF - EHF (quasioptische Ausbreitung)
VLF Reichweite nur durch Sendeleistung begrenzt
LF-MF Fading (max. bei Nacht): Interferenzen zw.
DVDF = 1,23 x Alt ( ft ) + 1,23 x ELEV ( ft )
Boden- u. Raumwellen
[NM] HF Nutzung Reflexion Ionosphäre, Raumwellen
VDF-Peiler (VHF Direction Finder) - VHF !Variation des Standorts Peilsender berücksichtigen!
ICAO: 108,000 - 117,975 MHz VOR und DME dürfen bei gemeinsamer Kennung nicht
TVOR: 108,000 - 111,975 MHz (25-50 W) weiter als 600 m voneinander entfernt stehen!
100 kHz-Abstände
Enroute VOR: 112,000 - 117,975 MHz (50-200 W) Messung der Phasendifferenz!
Genauigkeit +/- 2-4°
VOT: Test-VOR
Reichweite (Standard) TVOR: Terminal-VOR
TVOR 25 - 50 NM
VOR 100 - 200 NM Drehzahl: 1800 RPM
Genauigkeit:
+/- 0,5 NM oder 3% der Distanz (ICAO, höherer Wert!)
+/- 0,25 NM + 1,25% der Distanz (vor 1989)
ILS (Instrument Landing System) Loc: Pos. 300 m hinter der Bahn auf verl. Centerline
17 NM
25 NM
Anzeige: 2,5° links/rechts
Genauigkeit: 3-4°
Glidepath - UHF
ICAO: 328,6 - 335,4 MHz
Abdeckung: +/- 8° bis 10 NM Entfernung (horizontal)
0,45 x φ bis 1,75 x φ (lateral) Fan-/Z-Marker - VHF
90 Hz Oben / 150 Hz Unten Outer Marker (OM) 400 Hz --- blau
Anzeige: 0,7° oben/unten Middle Marker (MM) 1300 Hz -. -. -. gelb
Genauigkeit: 1-2° Inner Marker (IM) 3000 Hz ....... weiß
--> 75 MHz, Modulation A2
Primärradar (Impulsreflektion)
Genauigkeit +/- 5% bei 1000 - 2500 ft Höhe High Altitude Radio Altimeter
+/- 2% bei 500 - 1000 ft Höhe ~1 GHz
+/- 2 ft bei < 100 ft Höhe
GPS
Benutzbarer Code: C/A (Coarse/Aquisition)
L1 / L2: UHF
Schema: DOM
+TOF
OM
+PL
TOM
-TF
LAM
Useful Load = TOF + PL
Passagiergewichte [kg]
M W /
Charter 83 69 84
andere Flüge 88 70 76
Kinder 35
Gepäck
Inland 11 kg // Europa 13 kg // Interkont. 15 kg //
Sonstige 13 kg
≈ GS [kt] x GC [%]
Gradient of Climb:
Erhöhung Stallspeed:
> neg. Pfeilung Accelerated Stall: n>>1, hohe Geschwindigkeit
> Gewicht Deep Stall: vollst. Strömungsabriß auf
> Bankangle beiden Tragflächen
vorderes CG (zus. Erhöhung d. Steuerkräfte) Shock Stall: Verdichtungsstoß
TAS
β= +7
10
Transsonischer Flug:
M krit ( 0 )
Pfeilung: M krit ( ϕ) = Mkrit: Machzahl, bei der örtl. a erreicht wird
cos ϕ
Positive Speed Stability: Widerstand nimmt mit Verstärkungsruder gleichsinnig
zunehmender Geschwindigkeit zu Trimmruder, Hilfsruder + Servotab gegensinnig
Negative Speed Stability: Widerstand nimmt mit Äußere Querruder: nur Langsamflug!
abnehmender Geschwindigkeit zu
Seitenverhältnis = 1/λ
Downwash: nach unten gerichtete Randwirbel, die die Wing loading: Flächenbelastung in kg/m² oder N/m²
Anströmung des Leitwerks beeinflussen können bezogen auf Flügelfläche!
Speeds (CAS):
Propeller:
Anstellwinkel: zw. Profilsehne und eff. Anströmgeschw.
Einstellwinkel: zw. Profilsehne und Drehebene
Fester Propeller:
- Start/Ldg: geringe Geschw. = großer Anstellwinkel
- Reiseflug: hohe Geschw. = kleiner Anstellwinkel
--> Erhöhung Anstellwinkel: RPM↑ TAS↓ ! RPM↑ Steigung↓ !
Verstellpropeller:
• Feather-Stellung: Steigung = 90%
- Start/Ldg: geringe Geschw. = kl. Steigung (
V↓ Reverse Thrust: Steigung negativ
RPM↑)
•
- Reiseflug: hohe Geschw. = gr. Steigung (
V ↑ RPM↓)
Constant Speed:
Leistungserhöhung: 1) RPM - Prop 2) MAP - Throttle
Leistungsreduzierung:
T ODA / TORA 1) MAP - Throttle 2) RPM - Prop Balanced Field
Lärmschutzverfahren: Climb-Segments
NADP 1/B (in Flughafennähe)
1) T/O Thrust, v2 + 10-20 kt
2) 800 ft - reduce Thrust, v2 + 10-20 kt
3) 3000 ft - retract Flaps/Slats, accel. enroute climb spd
Human Performance
Hypoxie
TUC (Time of useful consciousness)
PA Cabin TUC PA 1/p
O2-Mangelwirkung: 43.000 5 - 15s 63.000 1/16
Reaktionsschwelle (Treshold for compensatory 34.000 1/4
40.000 15 - 20s
reactions) : 7.000 ft
Störschwelle: 12.000 ft 35.000 30 - 90s 27.000 1/3
Krit. Schwelle: 22.000 ft 30.000 1 - 2 Min. 18.000 1/2
25.000 3 - 5 Min. 0 1
Störschwelle 20.000 ~ 30 Min.
- ohne Druckkabine und O2 10-12.000 ft
- mit 100% O2 38.000 ft
- mit O2-Druckatmung 43.000 ft
Cyanose (Blaufärbung Lippen + Fingernägel)
Ebullismus
ab 63.000 ft Gasfreisetzung (N2) im Blut
Hyperventilation
Reduzierung CO2 - hoher pH-Wert (Alkalose), erhöhte
O2-Bindung, Muskelreizung --> 'Pfötchenstellung'
Caisson- / Taucherkrankheit Gy: laterale Beschleunigung - nicht relevant
- Haut-Kribbeln / Jucken (Paraesthesien) Gx: transversale Beschl. (in Flugrichtung)
- Gelenkschmerzen (Bends) Gz: radiale Beschl.
- Schmerzen Lunge - Engegefühl, stechende +3g Greyout
Schmerzen hinter Brustbein, trockener Reizhusten + 3,5 g Tunnel Vision
(Chokes) +4g Blackout
- Neurologische Störungen (Doppelbilder, + 4,5 g Ohnmacht
Sehstörungen, Empfindungsst., Muskelschwäche,
Ohnmacht
Barotrauma
- Barosinusitis (Nasennebenhöhlen)
- Aerotitis (Mittelohr) Unterdruck in Paukenhöhle,
Eustach'sche Röhre verschlossen--> Vasalvamanöver
- Barodontalgie (Zahnschmerz)
- Höhenmeteorismus (Magen-Darmtrakt)
Gasgesetze: Kreislauf-Daten:
Dalton: patm = pN2 + pO2 + ... [Hypoxie] Blutdruck (arteriell): 120/80 mmHg
Herzfrequenz: 60 - 80 Schläge/min.
V2 p Herzzeitvolumen: 5 l/min.
Boyle-Mariotte: = 1 [Barotrauma] Atemfrequenz: 16 Atemzüge/min.
V1 p 2 Atemvolumen: 500 ml
O2-Bedarf (Ruhe): 250 ml/min.
Q1 p1
Henry: = [Taucherkrankh.]
Q2 p2
Sehen
Myopie Kurzsichtigkeit (Bild vor Netzhaut)
Hypermetropie Weitsichtigkeit (Bild 'hinter' Netzhaut)
Presbyopie Alterssichtigkeit
Hören
Presbyakusis Schwerhörigkeit (altersbedingt)
Anderson-Modell (Erfahrungserwerb)
- kognitive Phase
- assoziative Phase
- autonome Phase
Airframe/Systems/Powerplant
Konstruktionsprinzipien
- Fail Safe: Ausfall tolerierbar
- Safe Life: hoher Sicherheitsfaktor bei Auslegung,
Ausfall nicht tolerierbar
PTL Propeller-Turbinenluftstrahl-TW
hoher Schub bei niedrigen Geschw., höhere
Wirtschaftlichkeit in diesem Bereich
90% Schub durch Prop, 10% durch Abgasstrahl
hoher Massendurchsatz, kleine Geschw.
Free Turbine: sep. Turbine für Antrieb Prop
Überwachung:
N1, Torque, EGT (TIT)
+ N2 bei ZweiwellenPTL
Brennkammer:
Primärzone ~2.300 °C
Kraftstoff/Luft: 1:60
30% der Luft werden mit Treibstoff vermischt
Turbineneintritt: ~ 900 °C
Feuerlöscher
Brandklassen
A: feste organische Stoffe
B: Brände flüssiger o. schmelzender Stoffe
C: Gas
D: Metall
Eignung d. Löschmittel
Wasser A
CO2 B/C
Halon /BCF B/C (A)
Metallbrandpulver D
Sand D
Freon B (Gasturbinen)
Sauerstoffversorgung
Cockpit: Kabine:
Pressure Demand Regulator - Quick Donning Mask Continuous Flow System, Mischung O2/Luft (Rauch
1) Normal: O2/Luft - Anreicherung bis auf 100% O2 in kann in System eindringen), Auslösung bei 14.000 ft
30.000 ft
2) 100% Anzahl Masken Sitzplätze * 1,1
3) Emergency: 100% unter Überdruck
--> Max. von 10 Min. oder kompl. Flugzeit, wrd. der die
--> oberhalb FL410: ein Besatzungsmitglied kont. O2 Kabinendruckhöhe über 15.000 ft ist!
- mit Druckkabine (Anhang zu JAR-OPS 1.770) - ohne Druckkabine (Anhang zu JAR-OPS 1.775)
a) Cockpit: a) Cockpit:
- gesamte Flugzeit > 13.000 ft - gesamte Flugzeit > 10.000 ft
- gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 - b) Cabincrew:
13.000 ft - gesamte Flugzeit > 13.000 ft
- min. 30 Min. bei Zulassung bis FL250 - gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 -
min. 2 Stunden bei Zulassung > FL250 13.000 ft
b) Cabincrew: c) Paxe:
- gesamte Flugzeit > 13.000 ft - 100 % gesamte Flugzeit > 13.000 ft
- gesamte Flugzeit abzgl. 30 Minuten in 10.000 - - 10 % gesamte Flugzeit abzgl. 30 Min. in
13.000 ft 10.000 - 13.000 ft
- min. 30 Min.
c) Paxe: Kabinendruckhöhe
- 100 % gesamte Flugzeit > 15.000 ft, min. 10 Min. ca. 8000 ft, Δpmax 9,0 PSI
- 30 % gesamte Flugzeit 14.000 - 15.000 ft
- 10 % gesamte Flugzeit abzgl. 30 Min. in 10.000 - Alle Höhenanganbe (ft) als Kabinendruckhöhe!!!
14.000 ft
Elektro AC-Generator: Erregerwicklung = Rotor
AC-Generator (115V, 400Hz) DC-Generator: Erregerwicklung = Stator
Polpaarzah l * RPM
f=
60
Parallelschaltung 3~ AC-Generatoren
- Frequenz
- Phasendrehung + -spannung
- Spannung
Operational Procedures
Wake Turbulence:
WT = Weight / (wingspread x TAS) 'heavy, clean and slow'
Non-radar Separation
Preceding Following time
Medium 2 min
Heavy
Light 3 min
Medium Light 3 min
Flugleistungsklassen
Klasse A: Jets > 9 Paxe; Turboprops > 5,7 Tonnen
Klasse B: Props < 5,7 Tonnen < 9 Paxe
Klasse C: Kolbenmotor > 9 Paxe oder > 5,7 Tonnen
Flugzeugkategorien Allwetterflugbetrieb
VAT = Speed at treshold (1,3 x VSO)
Kat. VAT [kts]
A < 91
B 91 - 120
C 121 - 140
D 141 - 165
E 166 - 210
Precision Approach (ICAO, Annex 6) Min. Capt.: 3 T/O + 3 Ldg innerhalb 90 Tage
Airlaw
'modern freedoms'
6th pmc from a foreign state via home country to
another foreign state
7th pmc from a foreign state to another foreign state
8th transport of pmc between 2 airports in a foreign
state (Cabotage)
9th Code Sharing
Warsaw Convention (1929) + Haager Protocol (1955) Semi-Circular Rules (ICAO)
Regelung der Rechtsfragen bei der Beförderung von
Personen und Gütern im intern. Luftverkehr IFR VFR
- Inhalt der Beförderungsdokumente Odd Even Odd Even
- Haftung des Luftfrachtführers 000 - 179 180 - 359 000 - 179 180 - 359
keine Gefährdungshaftung, Haftungsbegrenzung - 010 020 015 025
außer bei schwerem Verschulden! 030 040 035 045
050 ... 060 ... 055 065
Chicago Convention (1944) ... 270 ... 280 ... 275 ... 285
Gründung ICAO, Festlegung Freedoms of the Air 290 310 300 320
330 350 340 360
Tokio Convention (1963) 370 390 380 400
Abkommen über strafbare Handlungen an Bord eines 410 ... 430 ... 420 ... 440 ...
Flugzeugs und Befugnisse des Luftfahrzeugkommand.
OIS (Obstacle Identification Surface) mit 2,5% ab DER ref. field wing Spur-
No. Ltr.
(Departure End of Runway): ab dieser Höhe werden length* span breite**
Hindernisse berücksichtigt! 1 < 800 m A < 15 m < 4,5 m
PDG (Procedure Design Gradient) 3,3%, abweichender 2 800 - 1200 m B 15 - 24 4,5 - 6
PDG wird veröffentlicht 3 1200 - 1800 m C 24 - 36 6-9
OCH (Obstacle Clearance Height) bei DER = 0, 4 > 1800 m D 36 - 52
Anstieg mit 0,8% +15% L/R Abflugroute 9 - 14
- - E 52 - 65
OCH in Kurvenbereich = 295 ft - - F 65 - 80 14 - 16
*for TO (MTOW, ISA, MSL)
Straight Departure (Turns < 15°) ** Radabstand Außenkante Hauptfahrwerk
track guidance für 10,8 NM
straight flight min. bis 395 ft! Width of RWY [m]
RD- Reference-Code Letter
Turning Departure No. A B C D E F
track guidance für 5,4 NM (nach Kurve)
1a 18 18 23 - - -
2a 23 23 30 - - -
Radar
3 30 30 30 45 - -
Speed Control: 4 - - 45 45 45 60
requested by ATC, max. 20 kts on intermediate and Prec. Approach RWY min. 30 m!
final approach, no speed control allowed 4NM from
treshold Width of TWY [m]
Clearance to land: A B C D E F
latest 2 NM from treshold, if not received request latest 15A 18B
7,5 10,5 23 25
4 NM from treshold! 18 23
A
Radstand (wheel base) < 18 m;
B
SRA (Surveillance Radar Approach) Radabstand < 9 m;
Procedure Turn
- 45°/180°, straight leg A/B: 1 min. C/D/E 1:15 min.
- 80°/260° (gesamt ~2 Min.)
3) Direct Entry
Allgemein:
Breitengrad kann über Erdrotation ermittelt und mit
Eingabe verglichen werden; Längengrad wird nicht
überprüft!!!
Beschleunigungsmesser liefern Information über Pos. Farbe Bedeutung
im Raum: akt. Werte&Daten, Turbulenz, vorgew.
1. Integration = Geschwindigkeit, Weiss
Modus
2. Integration = Distanz Grün Regen, akt. Modus, ausgew. Daten
Modi INS/IRS Gelb Regen, Warnungen
OFF Regen, Warnungen Flug- und System-
STBY Rot
grenzen
ALIGN Alignment Regen, Turbulenz, aktive Route, Heading,
- detection local vertical Magenta
Kommandoanzeige
- search true north Blau Himmel
- definition latitude (accelerometer)
NAV
ATT AP:nur Attitude & Heading
Modi AFCS (Automatic Flight Control System) = Autopilot
- SAS Stabilisierung (Böen, Eigenschwing.) - Auslösereihenfolge Anzeige als In-/Outputsignal
- ATT Fluglage (Pitch + Bank) - Bedienteileinstellung Anzeige über Steuerhornpos.
- ALT Flughöhe halten
- ALT Preselect gew. Flughöhe mit VS anfliegen CWS-CMD (Control Wheel Steering Command)
- VS Vertical Speed bei aktiviertem AP Kontrolleingaben durch Piloten
- IAS/MACH Geschw. halten, während Climb über möglich, AP hält nach man. Eingriff die vorgegebenen
Anstellwinkel, Level Flight + Sinkflug Werte von
über AutoThrust - Pitch
- IAS Preselect gew. Geschw. erreichen und halten - Bank
- HDG gew. Kurs einnehmen und halten (- VS)
- Track gew. Flugweg über Grund "
- VOR/NAV Anschneiden vorgew. Radiale oder Fehlersicherheit
Anfliegen WPTs - Infos aus FMS Fail Survival: beide AP im Landeanflug intakt
- ILS o. APR autom. Landeanflug Fail Operational: Ausfall eines AP - Fortsetzung durch
- GA Go Around - max. Schub, bank = 0, 2. AP
autom. Steigflug - Bedienung Fahr- Fail Passive: Ausfall eines AP - manuelle Ldg. erf.
werk und Klappen durch Pilot Fail Soft: ein AP für den gesamten Flug aktiv
- FD Flight Director
- YD Yaw Damper
- BC Back Course (nach GA)
- LVL Wings leveled
TCAS I
- nur Traffic Advisorys (TA) = Verkehrswarnungen
TCAS II
- TA + Resolution Advisorys (RA) = Ausweich-
empfehlungen
Darstellung
akkustische Warnung bei RA
VSI
1200 ft
- grüner bzw. roter Bereich bei RA
850 ft
EFSI oder ND
Symbol + Pfeil (zeigt Steigen o. Sinken) + Zahlenwert 850 ft
1200 ft
(gibt vertikalen Abstand an)
Metereologie
Allgemein:
Antizyklone = Hoch
Windpfeil 50 kt 10 kt 5 kt
Zyklone = Tief
Kaltfrontokklusion
Nebel Nebelarten
- Sicht < 1000 m
- r.F. = 100 % - Strahlungsnebel: Auflösungszeit = Bildungsdauer
- Advektionsnebel: Festland Winter: feuchte subtrop.
Dunst Luft über gefrorenem Boden, Auflösung dauert bis zu
Sicht 1000 m - 8 km mehreren Tagen (erst wenn Boden erwärmt ist), 700 -
Feuchter Dunst (BR) r.F. > 80% 2000 ft; Bildung über Wasser analog
Trockener Dunst (HZ) r.F. < 80% - Verdunstungsnebel = Seerauch, Wasser +10°C
wärmer als Luft, Island
- Mischungsnebel / Frontalnebel: in der Nähe von
Warmfronten
- Freezing Fog
- Orographischer Nebel: 'Wolke' - adiab. Abkühlung bei
Hebung an Hindernissen
Wolkenarten
http://www.wolken-
online.de/wolkenatlas.htm
Mischwolken:
As / Ns RA / SN / +RA / +SN
Cb SHRA / SHSNRA / SHSN
- Isobarenparallel
- proportional zum horizontalen Druckgradienten
- abh. von geographischer Breite (Einwirkung Druckverhältnisse bei Seitenwind
Corioliskraft)
SW von links: Flug von H zu T
Gradientwind (ohne Reibung) --> Druck nimmt ab, TA nimmt ab!
Höhentrog
- langgestreckte Isohypsenform, im Mittelpunkt Höhentrog
niedrigste Druckflächenhöhe, nur in Kaltluft
- Darstellung in Höhenwetterkarten, nahe vom
Bodentrog, z.T. auch ohne Bodentrog
- Cu, Cb, SHRA, TS
Kaltlufttropfen Kaltlufttropfen
- Entstehung durch Cut-off-Prozeß (weit nach Süden
reichender Höhentrog wird beidseitig von Warmluft
abgeschnürt)
- nur in Höhenwetterkarten, selten Auswirkungen auf
Bodendrucksysteme
- langsame Zuggeschwindigkeit - Umströmung von
Umgebungsluft
- Vorderseite: wolkenarmes Gebiet durch Absinken
- Zentrum: hohe Labilität, Cb mit SHRA, TS
- Rückseite: Ns mit +RA
Trop. Depression
- bodennahe Schicht geschl. Isobare
- Wolkenfeld in Form eines Kommas
- WS ~33 kt (7 Beaufort)
Trop. Sturm
- WS 34 - 63 kt (8-11 Beaufort)
- um zent. Wolkenfeld Beginn der Ausbildung Trop. Wirbelsturm
spiralförmiger Wolkenfelder
Trop. Wirbelsturm
- WS > 64 kt (12 Beaufort)
- Entstehung nur über warmen Meeresgebieten
(Sommer/Herbst NHKG),
- nicht zwischen 6°N/S wegen zu geringer Corioliskraft
- Durchmesser ~ 500 km
- durch Absinkbewegung im Zentrum fast windstill +
geringe Bewölkung, ~ 910 hPa
- bei r=50 km max. WS ~ 120 kt
- Energiequelle: Wärmeenergie untere Luftschichten +
hohe Luftfeuchtigkeit (Freigabe Kondensations-
wärme)
Monsun
- Windsystem mit halbjährlichem Richtungswechsel
ausgelöst durch Verlagerung der ITC
- Bereich zw. 30°N/S, süd- u. südostasiatischer Raum
+ ostafrikanisches Küstengebiet
Nordhalbkugel
- Sommer: Hitzetief über Zentralasien - Wind vom
Meer aus - Südwest-Monsun (starke Niederschläge
über Indien) Juni-August
- Winter: Kältehoch über Sibirien: Nordost-Monsun
November - Februar
Südhalbkugel
- Süd-Sommer: Indonesien und Nordaustralien W-NW
Monsun, November - April starke Niederschläge
- Süd-Winter: SO-O Monsun, Mai - Oktober,
Trockenheit
Windsysteme Afrika
Kaltlufteinbrüche
Arktikfrontjet (AFJ)
- südl. Grenze der arktischen Polarluft (Treibeisgrenze)
- FL200 / 70kt / 70°N / nur im Winter
Polarfrontjet (PFJ)
- Grenze zw. polarer Kaltluft + subtrop. Warmluft
- Breite zw. 65 - 70° (Sommer) und 45 - 50° (Winter),
Ø 55° Lage Polarfrontjet
- FL300-350
- Ø 100 kt, Max. im Winter (Januar), über Japan bis zu
370 kt möglich
- Ausgleich Tiefdruckrinne gem. Breiten durch subtrop.
HD-Rinne
- Wolkenbildung auf der warmen Seite
- bei Kaltfront liegt Jet unmittelbar hinter Wolkenfront
- bei Warmfront vor Cirren
- unterhalb Tropopause in trop. Warmluft
- im Kern max. Neigung der Druckflächen
Flightplanning
Umrechnung Einheiten
Druck:
1 bar = 14,5 PSI
Konstanten:
λS = ∆λS + λA
β = α + MK
5) True Course Äquator