ÁREA METROPOLITANA DEL VALLE DE ABURRÁ

Análisis Ambiental de
Alternativas para el
Sistema Integrado de
Transporte del Valle de
Aburrá, SIT-VA

Mayo 19 DE 2008 METROPOLITANA

del Valle de Aburrá

www.metropol.gov.co

ANÁLISIS AMBIENTAL DE ALTERNATIVAS PARA

EL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DEL
VALLE DE ABURRÁ SIT-VA

Medellín, 26 de Mayo de 2008

1. METODOLOGÍA 
El siguiente informe y sus conclusiones se apoyan en tres fuentes fundamentales: los
resultados del Estructurador Técnico, Legal y Financiero del proyecto Metroplús, en lo
relacionado con el transporte, y en dos estudios específicos realizados por la Universidad
Nacional de Colombia, sede de Medellín y la Universidad Pontificia Bolivariana, que se
citan en la referencias.
Los instrumentos empleados en todos los estudios son modelos de transporte que permiten
cuantificar el número de vehículos y los kilómetros recorridos. Se consideran diferentes
clases y modelos de acuerdo con el parque existente y las diferentes alternativas
tecnológicas para satisfacer la demanda de transporte en el Valle de Aburrá.
Estos estudios cuentan con un modelo de emisiones que permite el cálculo de las emisiones
de diferentes tipos de gases, a partir de factores de emisión según la clase y el modelo de
los automotores. Además, se cuenta con un modelo reactivo de los contaminantes con el
vapor de agua y la luz para estudiar la concentración de ozono. El grado fidelidad y, por
tanto, de complejidad de los modelos de transporte es mayor para el modelo empleado por
el Estructurado, intermedio para el estudio de la Universidad Nacional y menor para el de la
UPB. Sin embargo, para todos los casos considerados y para el propósito de la evaluación
ambiental, se considera que los tres son adecuados y se corresponden con la práctica
aceptada en cada una de las áreas de conocimiento. Mayores detalles se pueden consultar
en las referencias respectivas.
Los modelos de transporte están calibrados con observaciones de encuestas de origen
destino realizadas por la Universidad Nacional de Colombia en 2006 y los modelos de
calidad de aire se han calibrado contra las observaciones sistemáticas que se han realizado
por REDAIRE (http://www.unalmed.edu.co/redaire/) desde 1992, con la participación de
prácticamente todas las universidades de la región. En ambos casos, se puede afirmar que
los modelos reproducen adecuadamente las observaciones.
En conclusión, tanto por la calidad de los modelos como de las observaciones se dispone de
los instrumentos adecuados para el presente análisis.

2. El Sistema Integrado de Trasporte significa una mejora

substancial en la calidad del aire
La entrada en operación del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SIT-VA,
Metro, METROPLUS, METRONORTE y Alimentadoras), además de los beneficios en
materia de movilidad, aporta una mejora substancial respecto a reducción de las emisiones
de gases contaminantes y, por ende, en la calidad del aire que se respira en la región. Las
razones de esta mejora son tres:
• El uso de combustibles limpios, según lo contemplan las normas (ley 1083 de 2006
y la Resolución Número 18 0158 de 2007).
• La chatarrización de buses (en la primera etapa el parque se reduce el 22%, salen
1672 buses seleccionados por antigüedad).

2
 • La mejora de la eficiencia por racionalización de rutas y frecuencias (en la primera
etapa se reducen los kilómetros recorridos por el parque automotor colectivo en
314.600 km por día, es decir un 30%, lo cual es una reducción 8% mayor de la que
resulta simplemente de la chatarrización).
La reducción se refleja en todos los contaminantes. El presente documento se concentra en
los dos principales con respecto al impacto sobre la salud: el material particulado menor de
10 micrómetros (PM10) y el ozono (O3). Para el PM10 la reducción directamente asociada
al SIT-VA es de más del 50%, independiente de los métodos de tracción (electricidad o
combustibles limpios). El pronóstico de la concentración de ozono también indica que
habrá mejoras, aunque menos importantes (de 106 a 104). Por efecto directamente
atribuible al SIT-VA, la disminución en O3 no logra llevar el parámetro a un rango
aceptable. Los valores en algunas zonas y en algunos episodios seguirán en un rango
inadecuado para los grupos sensibles. El mejoramiento definitivo de este contaminante
dependerá de la mejora de la calidad de todos los combustibles para todo el parque
automotor, como se está gestionando con ECOPETROL, y de mejoras en relación con las
fuentes fijas.
Los demás contaminantes no tienen efectos significativos para esta decisión, bien sea
porque tienen valores bajos o porque su efecto no es sobre la calidad del aire local. En
particular el CO2 que afecta el clima global, pero con respecto al cual las diferencias entre
las alternativas son menores y el efecto neto es positivo. El tema del CO2 será objeto de
análisis en otro documento en el que se argumentarán los beneficios del SIT-VA como
mecanismo de desarrollo limpio (MDL), en el marco del protocolo de Kyoto.

3. Las diferencias entre las alternativas no son significativas

Un objetivo de particular importancia es la cuantificación de las diferencias entre las
posibles alternativas de tracción en el SIT-VA, tanto en las líneas troncales como en las
alimentadoras. Actualmente, casi la totalidad del transporte público colectivo se mueve en
buses con motores a diesel con calidad asimilable a la denominación EURO I, con 4.500
ppm de azufre. Este corresponde al escenario base. La implantación del SIT-VA implica el
uso de combustibles limpios, según la normatividad vigente. Esto corresponde a diesel tipo
EURO IV (50 ppm de S) o gas natural vehicular. Sin embargo, por dificultades en la
entrega de diesel de esta calidad hay diferentes calendarios de aplicación y posibilidades
entre las troncales y los alimentadores. La otra alternativa a considerar es la electrificación
de la troncal. En la Tabla 1 se presentan las diferentes alternativas consideradas.

Para comprender mejor los resultados de este análisis de alternativas es importante tener en cuenta
el número de buses y los kilómetros recorridos por día en las troncales (203 y 42.700
respectivamente) en comparación con las líneas alimentadoras de esta primera etapa del SIT-VA
(869 y 118.200), y con el resto del transporte colectivo no integrado (4.679 y 520.00). Igualmente
comparar con la situación actual de 7.420 buses y 995.000 km por día. De aquí se desprende que
aunque exista diferencia en las emisiones de gases entre las diferentes tecnologías de tracción para
los buses de las troncales, los efectos no serán significativos: representa el 6% del total. En segundo

3
lugar, que el tipo de combustible para los alimentadores tiene mayor efecto: representa el 17%. En
tercer lugar, que las etapas posteriores de integración, hasta el 100% del SIT-VA, y los esfuerzos
por mejorar la calidad de los combustibles, tienen aun un mayor efecto: la parte no integrada en esta
primera etapa representa el 76% de los kilómetros.

Tabla 1. Descripción de las diferentes alternativas.

Fuente UPB-AMVA (2008)
Escenario Descripción
0 Base Parque Automotor EURO I, sin Metroplus, sin CHTR*
1 Sin Metroplus, sin CHTR, Parque Automotor**, Euro II (500 ppm)
Metroplus EURO IV (50 ppm), con CHTR, Parque Automotor Euro II (500
2
ppm)
3 Gas Natural, con CHTR, Parque Automotor Euro II (500 ppm)
Troncal Eléctrica y alimentadores EURO IV (50 ppm), con CHTR, Parque
4
Automotor Euro II (500 ppm)
Vehículos híbridos Diesel – Eléctricos, con CHTR, Parque Automotor Euro
5
II (500 ppm)
EURO IV (50 ppm), sin Chatarrización, Parque Automotor Euro II (500
6
ppm)
Troncal Eléctrica y Alimentadores Gas Natural, con CHTR, Parque
7
Automotor Euro II (500 ppm)
Troncal Eléctrica y Alimentadores Híbridos, con CHTR, Parque Automotor
8
Euro II (500 ppm)
Troncal EURO IV (50 ppm) y Alimentadores Gas Natural, con CHTR,
9
Parque Automotor Euro II (500 ppm)
* CHTR: Chatarrización.
** Parque Automotor del Valle de Aburrá a Diesel.

Esto explica que la diferencia entre las alternativas más importantes: electrificación de la troncal y
combustibles limpios (diesel EURO IV, gas natural) para los alimentadores o para todo el sistema
integrado no sean significativas. Con respecto a los dos parámetros críticos del análisis, PM10 y O3,
las diferencias entre ellas son menores, del 2,1% para PM10 y de menos del 0,5% para el ozono.

Tabla 2. Parámetros de emisiones y calidad del aire para las principales

alternativas del SIT-VA. Fuente UPB-AMVA (2008)

PM10 O3 (ppb)
(ton/año) 1pm
ELEC GNC 1097,34 104,194
ELEC EURO IV 1114,28 104,511
GNC 1097,39 104,205
EURO IV 1120,44 104,635

Dif 23,1 0,441

Dif. (%) 2,11% 0,42%

4
 EMISION TOTAL PM10

3,000

2,500
EMISIÓN PM10(t/año)

2,000

1,500

1,000

500
METROPLUS SIN

TODOS EURO IV

TODOS EURO IV
SIN METROPLUS

TODOS GAS
TR. ELECTRICO-

TR. ELEC.- ALIM.

TR. ELECT-ALIM.

TR. EURO IV-ALIM.

E. BASE EURO I

TODOS HIBRIDO
NATURAL
EURO II SIN

ALIM. GAS

SIN CHTR
SIN CHTR

HIBRIDO

EURO IV
CHTR

GN

Figura 1. Emisiones de PM10 para diferentes alternativas. Fuente UPB-AMVA (2008)

4. Comparación de alternativas
En la Tabla 3 y en la Figura 1 se muestran los principales resultados de todas las
alternativas, con respecto a las emisiones de material particulado (PM10) y a la estimación
de las concentraciones de ozono (O3). La mejor alternativa desde el punto de vista
ambiental, teniendo en cuenta estos parámetros, es la electrificación de las troncales y la
operación con gas natural vehicular de las líneas alimentadoras. Le sigue la alternativa de
todo el sistema a gas natural y a continuación la alternativa de la troncal electrificada y las
alimentadoras a diesel EURO IV. Luego está la alternativa de todo el sistema con diesel
EURO IV. Como se indicó en el numeral anterior, las diferencias entre estas 4 alternativas
son menores. En particular, las diferencias entre la mejor y la segunda alternativa son
todavía menores.

Tabla 3. Resultados para concentración de ozono según diferentes alternativas.

Fuente UPB-AMVA (2008)
ELEC ELECT ELEC
EURO GN EUROIV HIBRIDO EURO GN HIBR.
CIUDAD IV CON CON CON CON IV SIN CON CON
O3 (ppb) 1pm EURO II CHTR CHTR CHTR CHTR CHTR CHTR CHTR
POBLADO 103.4 102.9 102.6 102.8 102.7 103.7 102.6 102.6
LA 30 105.2 104.6 104.2 104.5 104.2 105.7 104.2 104.2
LAS VEGAS 99.8 99.3 98.9 99.2 99.0 100.2 98.9 98.9
GUAYABAL 80.9 80.6 80.3 80.5 80.3 81.2 80.3 80.3

5
5. Importancia de la fecha de entrada en operación
Como se presentó en el numeral 2, la mayor ganancia se presenta con la implantación del
sistema integrado SIT-VA. Retrasar un año o más la entrada en operación tiene serias
consecuencias ambientales y no se recomienda.

6. Consideraciones para etapas futuras

La primera etapa del SIT-VA representa aproximadamente el 50% del transporte público
colectivo. Falta desarrollar las etapas siguientes y llegar a una integración del 100%. Desde
el punto de vista ambiental, estas etapas futuras y el mejoramiento de la calidad del
combustible para la totalidad del parque automotor son los verdaderos desafíos en materia
de transporte para mejorar la calidad del aire de los ciudadanos del Valle de Aburrá. Todos
los esfuerzos deben concentrarse en estos objetivos y en lograr la entrada en operación de la
primera etapa del SIT-VA. Alternativas eléctricas o híbridas para las nuevas etapas deben
ser consideradas desde la formulación de los proyectos.

7. Referencias
Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín, 2007. Evaluación de alternativas para la
planificación energética sostenible de los sectores industrial y transporte de la región
Metropolitana del Valle de Aburrá. Convenio 612 de 2006 Área Metropolitana del Valle
de Aburrá y Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín. Informe Final. 2006
Alzate, J.M., Rave, C.C., Smith, R., et al., 2007. Evaluación de Alternativas para la
Planificación Energética sostenible del Sector transporte de la Región Metropolitana del
Valle de Aburrá. Noviembre de 2007, primera edición. Área Metropolitana del Valle de
Aburrá. ISBN 978-958-44-1948-4
Alzate, J.M, Builes, L.A., Rave, C.C., Smith, R.A., Cadena, A.I., 2007. Análisis de
alternativas tecnológicas y energéticas para el sistema Metroplús bajo una evaluación
integrada Energía Ambiente Economía. Revista Gestión y Ambiente, Volumen 10 No 1
Mayo 2007.
Universidad Pontificia Bolivariana, 2008. Simulaciones Especiales. Informe de Emisiones
Comparativas para diferentes Condiciones de Operación del Metroplús en el año 2010.
Convenio de Cooperación Especial. Área Metropolitana del Valle de Aburrá, Abril de
2007.
Steer Davis Gleave, Nohora Patricia Acero Pérez y Akiris. Estructuración Técnica Legal y
Financiera del Sistema Integrado de Transporte Público del Valle de Aburrá. Informe Final.
Área Metropolitana del Valle de Aburrá. Mayo de 2008.