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Diseño de puente viga-losa

Diseño de puente viga-losa

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  • 1.1 Concepto de puente
  • 1.2 Origen y evolución de los puentes
  • 1.2.1 Historia de los puentes dominicanos
  • 1.3 Tipos de puentes
  • 1.3.1 Elección de puentes
  • 1.4.1 Dependiendo del tipo de estructura
  • 1.4.1.1 Puente losa
  • 1.4.1.2 Puente viga
  • 1.4.1.3 Puentes de arcos
  • 1.4.1.4 Puentes de armaduras
  • 1.4.1.5 Puentes sustentados por cables
  • 1.4.1.5.1 Puentes colgantes
  • 1.4.1.5.2 Puentes atirantados
  • 1.4.1.5.3 Puentes voladizos (cantilevers)
  • 1.4.1.5.4 Puentes flotantes
  • 1.4.1.5.5 Puentes moviles
  • 1.4.1.5.5.1 Basculantes
  • 1.4.1.5.5.2 Giratorios y horizontales
  • 1.4.1.5.5.3 De elevación vertical
  • 1.5 Según su función y utilización
  • 1.5.1 Puentes peatonales
  • 1.5.2 Puentes carreteros
  • 1.5.3 Puentes ferroviarios
  • 1.6 Diversidad de puentes según los materiales
  • 1.6.1 De madera
  • 1.6.2 De mamposteria
  • 1.6.3 De acero
  • 1.6.4 De hormigón armado
  • 1.6.4.1 Pretensado
  • 1.6.4.2 Postensado
  • 1.8 Subetructura e infraestructura de los puentes
  • 2.1.1 Cemento
  • 2.1.1.1 Cemento portland
  • 2.1.2 Agua
  • 2.1.3 Agregado
  • 2.1.3.1 Agregados finos
  • 2.1.3.2 Agregado grueso
  • 2.1.4 Aditivos
  • 2.2 Resistencia del hormigon
  • 2.2.1 Resistencia a la compresion
  • 2.2.2 Resistencia a la abrasión
  • 2.3.1 Acero de refuerzo
  • 2.3.2 Acero corrugado
  • 2.3.3 Acero estructural
  • 2.4 Elementos estructurales de los puentes
  • 2.4.3.1 Cimentaciones
  • 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes
  • 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes
  • 2.4.4.1 Tipos de muros
  • 2.5 Causas que generan problemas en los puentes
  • 2.6 Mantenimiento de los puentes
  • 2.6.1 Mantenimiento preventivo
  • 2.6.2 Mantenimiento correctivo
  • 3.1 Objetivo
  • 3.2 Ubicación
  • 3.3 Descripción
  • 3.4 Especificaciones de la AASHTO
  • 3.5 Cargas
  • 3.5.1 Carga viva
  • 3.5.2 Carga de impacto
  • 3.5.3 Carga muerta
  • 3.5.4 Cargas por viento
  • 3.5.5 Carga sísmica
  • 3.6 Fuerzas
  • 3.6.1 Fuerzas centrifugas
  • 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura
  • 3.6.3 Fuerzas por empuje de tierra
  • 3.1 Estudios
  • 3.7.3 Suelo
  • 3.7.4 TRANSITO
  • 4.1 Análisis y diseño de losa
  • 4.1.1 Momento muerto
  • 4.1.2 Momento vivo
  • 4.1.3 Momento de impacto
  • 4.2 Diseño de baranda:
  • 4.3 Análisis y diseño de vigas interiores
  • 4.3.1 Momento muerto
  • 4.3.2 Momento vivo
  • 4.3.3 Momento de impacto
  • 4.3.4 Fuerza cortante de diseño
  • 4.3.4.1 Cortante vivo
  • 4.3.4.2 Cortante muerto
  • 4.3.4.3 Cortante de impacto
  • 4.3.5 Diseño de la viga interior
  • 4.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores
  • 4.4.1 Momento muerto
  • 4.4.2 Momento vivo
  • 4.4.3 Momento de Impacto
  • 4.4.4 Fuerza cortante de diseño
  • 4.4.4.2 Cortante Muerto (Cm)
  • 4.4.4.3 Cortante de impacto (Ci)
  • 4.4.5 Diseño de la viga exterior
  • 4.5 Diseño de columna
  • 4.6.1 Resistencia como columna

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA

Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DEL PUENTE VIGA -LOSA, SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. ABRAHAN TAVERAS BAEZ

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Diciembre, 2009.

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE SANTIAGO UTESA
Facultad de Arquitectura e Ingeniería Carrera de Ingeniería Civil

DISEÑO DE PUENTE VIGA-LOSA SOBRE EL RIO LAS LAVAS (SANTIAGO)

Monografía para optar por el título de Ingeniero Civil

PRESENTADO POR: RICHARD LEONEL MOYA M. 1-01-4402 ABRAHAN TAVERAS BAEZ 1-04-3684

ASESORES: ING. JUAN ELIAS ORTIZ ING. ALBERTO A. RODRÍGUEZ, Ph.D.

Santiago de los Caballeros República Dominicana Octubre, 2009.

Diseño del Puente viga-losa Sobre el río las Lavas (Santiago)

Índice .

……....6 Diversidad de puentes según los materiales……….6..5.11 1...14 1.…………………………………......4.…..………………2 1....v Resumen…………………………………………….……..……………………….......5...5.1 História de los puentes dominicanos…..4..1 Puentes losas….……...2 1.5 Puentes móviles……………........15 1....………….4..15 1.…….………….16 1...5 Compuesto.....…………………….5.….2 De mampostería………………..........4.4.5.………….1..5...……………...4 Clasificación de los puentes……...3 Puentes voladizos (cantilever)……....………...……..…………………………………….......7 Superestructura de los puentes..6..4...…..………12 1...……xiii Capítulo I.5 1......2.……..4 Puentes flotantes……….….....…….5.….………………….......……..3 Puentes ferroviarios……………………..……………….Dedicatorias……………...5 Puentes sustentados por cable…..….……..…...………….5....………………………..………....………………….2 Puentes carreteros…………………………………..4...ii Agradecimientos…………………..9 1.……..7 1..1...2 Puentes atirantados…….4..……….………….4 De hormigón armado……....1.....1....14 1..……………13 1.………....………11 1..…..5.…14 1..12 1.....……...1 De madera………………….....6.…15 1.…….…...1 Pretensado………………………………………….....……………………...4 Puentes de armaduras……….……….......4..5..……...1..4..1....…...5.1 Puentes colgantes……………....4...….4.…………..1 Puentes peatonales……………………………….......……………………………………….…..3 De acero ……………………..…20 ...………….1..4.4.6..5...…………….......5 1..…8 1.4. Generalidades: Puente 1..3 De elevación vertical.……………………………….3 Puentes de arcos……………..8 1.4.5........2 Puente vigas………………………………………...17 1.…7 1.………...8 Subestructura e infraestructura de los puentes….4 1.18 1.....5.....3..……………....6 1..19 1.....1.6.5 Según su función y utilización…………………………………….……………………….……...1 Dependiendo del tipo de estructura….......…………….19 1...1 Concepto de puente ………………..……...…...2 Giratorios y horizontales….…17 1..2 Origen y evolución de puentes ……………………..7 1..1......……....6..3 Tipos de puentes ……………………………...……………....1 Basculantes…….…....…............8 1........……….6 1..vii Introducción.6.1 elección de puentes …....1.1.………..2 Postensado.………..1..10 1....15 1.…………..........……….1...

Capítulo II: Elementos , Materiales y Mantenimiento de los Puentes 2.1 hormigon armado…………………………………………………….23 2.1.1 Cemento……………………………..…………………….…24 2.1.1.1 Cemento portland………………………………...…24 2.1.2 Agua………………………………………………………….25 2.1.3 Agregados……………………………………........................25 2.1.3.1 Agregados finos…………….……………….....….....26 2.1.3.2 Agregados gruesos………………………..……...…..26 2.1.4 Aditivos…………………….…………………………...…....27 2.2 Resistencia del hormigón………………………………………....…..27 2.2.1 Resistencia a la compresión……….....………..….…….......28 2.2.2 Resistencia a la abrasión………….…………….……….….29 2.3 Acero…….…….…………………………………………….…...…30 2.3.1 Acero de refuerzo………………………..………..…............31 2.3.2 Acero corrugado …......……….……...……………………...32 2.3.3 Acero estructural…………………………………..………...34 2.4 Elementos estruturales de los puentes………………………..………35 2.4.1 Super estructura…………...……………………..……….….35 2.4.2 subestructura……………...………………………...……......37 2.4.3 Infraestructura……………………...………...…………...….37 2.4.3.1 Cimentacion………………..………………….….....38 2.4.3.1.1 Pilotes……………….……………………...40 2.4.3.1.1.1 Funciones de los pilotes….………....40 2.4.3.1.1.2 Tipos de pilotes………..…….……...41 2.4.4 Muro de contencion………………..…….………………..…43 2.4.4.1 Tipos de muros………………………………….…...44 2.5 Causas que generan problemas en los puentes……………..…...…45 2.6 Mantenimiento de los puentes………...……………….…...….…...49 2.6.1 Mantenimiento preventivo.......................................................50 2.6.2 Mantenimiento correctivo………….……….……..............…51

Capítulo III: Detalles y Especificaciones del Proyecto 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 Objetivo………………………………………………....….………..56 Ubicación…………………………………………………………….56 Descripción…………..……..…...…………………..…….……...… 56 Especificaciones de la AASTHO.........................................................57 Cargas……………....................................………………...………...62 3.5.1Carga viva…………………...…….……….………...…...…….62 3.5.2 Carga de impacto…………….…………….……..…..........…..63 3.5.3 Carga muerta………………….….................................…….....65

3.5.4 Cargas por viento………………………………………..……..66 3.5.5 Cargas sísmica…………………………...…………………….72 3.6 Fuerzas………………………………………………….……………..75 3.6.1 Fuerzas centrifugas…………………….….…..……….………76 3.6.2 Fuerzas por cambio de temperatura....……..……………..……77 3.6.3 Fuerzas por empujes de tierra………………..………..……….79 3.7 Estudios……...……………………………..…..………..……………80 3.7.1 Hidrológicos…………..……………….….……….………..….80 3.7.2 Topográfico…………………………...…….…….……………82 3.7.3 Suelo…………………………………...….….………………...83 3.7.4 Transito…………………………….….......…….………….…..92

Capítulo IV: Diseño del Puente Viga-Losa 4.1 Análisis y diseño de losa ……………………………….………….…94 4.1.1 Momento muerto……………………………………….….…95 4.1.2 Momento vivo ……………….……...…………………….…95 4.1.3 Momento de impacto…………....………………….….......…95 4.1.4 Diseño en la etapa elastica de losas …....…….…………..….96 4.2 Diseño de Baranda………………………………………….....……..97 4.3 Analisis y Diseno de vigas interiores……………………….………100 4.3.1 Momento muerto……………………………………..…….100 4.3.2 Momento vivo……………….……..…………………...….101 4.3.3 Momento de impacto……….……………….……………...103 4.3.4 Fuerza cortante de diseno………….……….………………104 4.3.4.1 Cortante vivo………………………………..……...104 4.3.4.2 Cortante muerto……………….…….…….….….....105 4.3.4.3 Cortante de Impacto……….…..………….....105 4.3.5 Diseño de la viga interior…...…………….....……………...105 4.4 Análisis y Diseño de vigas exteriores…………………………….…106 4.4.1 Momento muerto………...……………….…………………106 4.4.2 Momento vivo.………………..….……………………...….107 4.4.3 Momento de Impacto…………….……………………...….107 4.4.4 Fuerza cortante de diseño ……………...…..……..……..…108 4.4.4.1 Cortante vivo ………………..………..…………108 4.4.4.2 Cortante muerto ……….……………………...…108 4.4.4.3 Cortante de impacto ………………………..……109 4.4.5 Diseño de la viga exterior……………..……..………….…109 4.5 Diseño de Columnas………………….……...….....………………...110 4.6 Diseño de pilotes……………………..……….....…….……....…….111 4.6.1 Resistencia como columna………………………………….112 4.7 Diseño de zapata…………….……………………………………....113

4.8 Detalles finales ……………………………….….…………..….….118 Conclusiones...........................................................................................124 Recomendaciones...................................................................................129 Glosario……………………………………………………...………....131 Anexos…………………………….…………………..………………..135 Bibliografía.............................................................................................137

Dedicatoria .

tíos. Yamilka Trinidad. primos y demás familiares: por su apoyo incondicional. A mi Esposa. por darme unos padres ejemplares y enseñarme que todo cuesta sacrificio. A mis padres. A mi compañero de monográfico. Elena y Ana. Efraín. dedicación. confianza y todo su empeño para ver hoy en mí su sueño realizado. A mis sobrinos. Carolina. Ada Noris Mendoza y Richard Leonel Moya: por todo el amor. haciéndolo incondicionalmente. mis suegros y mis cuñados por su ayuda intelectual y social en el desarrollo de mi carrera. Argenis Félix y Richelli: por el gran amor y comprensión que me han brindado. Carlos Alberto. Carlos Enrique.A Dios: por darme la existencia. Richard II . este logro es de ustedes. a mis abuelos. Enrique. Abrahan Taveras: por ayudarme cuando lo necesitaba. por siempre estar conmigo en todo momento. A mis amigos: Marcos del Rosario. Guelvin . A mis hermanos de sangre y de crianza. Angelito. Dilson Peña. Gladis. Rafael.

A mis compañeros de estudio. Báez Castillo. Ana Taveras Báez y Teódulo Taveras Báez.. A mi querida abuela consuelo Ramírez Rivas. sin excepción. Yanet Alt. por enseñarme los valores que tanto me han servido en mi vida. Pero sobre todo a mi compañero de monográfico Richard Moya y a las Flias. Egnora Taveras P. Al Lic. muchísimas gracias!!!. Gómez Báez. Y a esos seres tan especiales. por servirme de ejemplo y de estímulo para alcanzar ser un hombre de bien como ustedes. Abrahan III . A mis padres. por darme la Fortaleza cada día para poder alcanzar todo lo que me he propuesto en mi vida. Báez y Teódulo Taveras Pérez. Ramírez Ramírez. Ramírez Peña. A mis hermanos. Báez Núñez. los quiero. Taveras Días. (Cucullo) y Narciso E. por el amor. Rafael Ant. Rojas Taveras. comprensión y el apoyo. por tanto cariño y apoyo brindado. Gonzales.A mi señor Dios. Báez P. Abel Rojas Núñez . Taveras Melgen. por sus aportes a mi desarrollo intelectual.

Agradecimiento .

Juan Pichardo. que colaboraron de Forma directa o indirecta. Elvin Cabrera. Por sus enseñanzas y respeto hacia nosotros. V .A Dios: por habernos facilitado los recursos y la sabiduría necesaria para realizar nuestro más preciado objetivo: nuestra carrera universitaria. Atuey Martínez y Samuel Salomón. A la Universidad Tecnológica de Santiago (UTESA): por formarnos y prepararnos como profesionales. nuestro profesor asesor por sus enseñanzas claras y precisas. Al ingeniero Elías Ortiz. familiares y amigos. Al Doctor Alberto Rodríguez. nuestro asesor metodológico y Colaborador principal. Richard y Abrahan. A todas las personas. Omar Sandivar. Luís Almonte. A los ingenieros: Persio Gómez.

Resumen .

ya que esta sirve de vía de comunicación para los viajantes que van desde la línea noroeste a la ciudad de Santiago y viceversa. porque así también garantiza el desarrollo económico de la zona y la región.El puente viga losa sobre el río de la lavas en el municipio de villa Gonzáles. Es por esa razón que el auge de vehículos que circulan por la misma es de mucha consideración. VII . Los puentes son construcciones artificiales que permiten salvar accidentes geográficos o cualquier otro obstáculo físico. Este diseño debe de estar acorde con lo que demanda esta estructura debido al volumen de tráfico que toma este puente como vía de acceso. el diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre donde se construirá el puente. Por la importancia de esta autopista. se ha de tomar para realizar un diseño que pueda solucionar el deterioro por socavación en su fundación ya que pone en peligro la vida de cada uno de los transeúntes que utilizan tan importante obra. por la arteria vial que representa. Joaquín Balaguer R. Se demanda de que los usuarios que circulen por el mismo se sientan con la debida seguridad y comodidad que amerita la autopista Dr.

Desde que el hombre busco como solución de un problema de depresión topográfica colocando un tronco de algún árbol ya empezaría lo que hoy en día conocemos como puentes. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara o pudiera concluirse su construcción. los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. También en la República Dominicana tuvo su inicio cuando en la ciudad de Santo Domingo. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. VIII . de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. Después de los troncos de árboles. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. El puente era de piedra. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. el cual serviría también de acueducto en el año 1535.

vigas transversales o de arriostramiento. muros de ala. Y la infraestructura está formada por las fundaciones. pilas o pilares. cajones de fundación. losa de acceso. sobre las vigas descansa una losa de hormigón de 15cm y una carpeta asfáltica de 4pulgada IX . la altura efectiva del puente será de 12m y un ancho de 10. La Subestructura está conformada por estribos. Es importante destacar que el objetivo general es diseñar un puente Viga-losa paralelo a otro existente en la comunidad de las lavas y que cumpla con todos los requisitos de diseño que demande esa zona. juntas. El puente vehicular cuya solución estructural corresponde a un sistema isostático de 4 apoyos y 3 claros de 13.33m estará compuesto por 6 vigas T de hormigón armado con separación de 1. desagües. El puente constará con una vía y dos carriles de 4m del ancho. Apoyos. barandas o defensas. protección de taludes.92m con una longitud de 40m. La superestructura de un puente está formada por el tablero.20m. subestructura y la infraestructura. por las vigas longitudinales. guardarruedas. calzada. apoyada sobre 4 pilas en cada apoyo. muros de vuelta. los pilotes.Los elementos principales que componen un puente son la superestructura. carpeta de rodamiento o de desgaste. vereda. que estarán sobre pilotes.

estudios hidrológicos y estudios de transito como metodología a utilizar. sección longitudinal. También el puente constará con un sistema de barandas de hormigón armado. X .de espesor. Entre los estudios necesarios para el proceso del diseño se hicieron una serie de análisis para poder diseñar el puente. es utilizado el código ACI-318 y los manuales que emite al respecto la Secretaría de Estado de Obras Públicas y Comunicaciones (SEOPC). estudios topográficos. cimentaciones y su colocación en el entorno del sitio. el número de vanos. estudios geológicos. Hasta hoy en día en la República Dominicana no existe una norma o reglamento interno que pueda ser usado para el diseño estructural de un puente. dichos estudios son: ancho del puente. que van a incidir en su tipología. logrando una transmisión satisfactoria de las cargas hacia el terreno de fundación. También. En el análisis y diseño estructural se hizo una idealización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van a soportar las cargas de servicio. Se han adoptado como código y especificaciones de diseño las normas AASHTO. su longitud total.

En este tipo de sistema que impera en la República Dominicana. Si el Q deseado no es posible conseguirlo superficialmente hay que acudir a la colocación de pilotes no importando a la profundidad que arrojen los datos del estudio geotécnico. El puente de las lavas ha sido fruto de ese tipo de negligencia. se disminuiría el gasto en reparaciones de carácter correctivo. que por falta de mantenimiento preventivo esta estructura asido fruto de una demolición por no percatarse del problema que se venía manifestándose en la fundación el mismo. se debiera empezar a trabajar para que el mantenimiento Preventivo sea de obligación en toda obra civil. donde no existe una cultura de mantenimiento a las estructuras de carácter público y también en el sector privado. ya que pues. XI . Antes de realizar algún trabajo de fundaciones es de suma importancia que el diseño del mismo este acorde con los datos arrojados por un buen estudio de suelo donde se pueda hincar las cargas con un Q (Q=resistencia máxima que soporta el suelo) de diseño.

Introducción .

donde por el mismo circulan una gran cantidad de vehículos llevando mercancías y aportes al turismo interno generando así XIII . Se encuentra una depresión topográfica por el cual drena el río que lleva como nombre el mismo de la comunidad (Río de las lavas). provincia de Santiago de los 30 caballeros. Ya que por motivos estructurales establecidos en las normas del ACI y de la AASHTO se llegó a la determinación de la demolición total del puente. esto sirvió de motivo para ejecutar la demolición total de todos los elementos que conformaban dicho puente. Este tramo carretero es considerado de unos de los más transitados en la República Dominicana. A razón de que el puente fue construido monolíticamente. Técnicamente. Fruto a las grandes precipitaciones registradas en el año 2008. el puente que cruza este río fue fruto de lo que se conoce como socavación en la fundación del que se soportaba esta estructura manifestándose posteriormente un asentamiento. que imposibilitó que los transeúntes siguieran utilizando una de las vías de dicha carretera por temor de ser víctimas fatales en este tramo.En la comunidad de las lavas del municipio de Villa Gonzáles. se entiende que cuando una estructura monolítica sede en una de sus partes se considera que el elemento completo ha sido afectado por el asentamiento.

El diseño de esta estructura se considera de mucho valor para el libre acceso de los transeúntes que demandan de esta vía de comunicación diariamente. alcantarillas de cajón o en el caso que se demande de una estructura de mayor carácter o envergadura como lo es un puente. ofrecer mayor seguridad a los transeúntes. Los objetivos específicos son: restablecer el transporte para los usuarios de la vía. Esta investigación posee como objetivo general diseñar el puente viga –losa sobre el río de las Lavas. Es de suma importancia el diseño de este puente ya que como se ha mencionado anteriormente las vías de comunicaciones son vitales para el desarrollo de los pueblos. para que la XIV . Dichos accidentes pueden ser corregidos a través de relleno.un gran aporte al establecimiento económico y social para el cibao y la nación. En todos tramos carreteros se pueden encontrar accidentes geográficos que limitan la continuidad de un tramo de la vía con respecto a otro. Por motivo de restaurar el fácil acceso de los vehículos que demandan de este puente.

analizar las cargas más desfavorables ocasionadas por el peso de los vehículos que van a utilizar dicho puente. analizando los distintos tópicos de interés para un buen diseño estructural que pueda este a su vez cumplir con la demanda de cargas y vida útil de la estructura. estudio de suelo. Presentar un buen diseño de la losa del puente. Y para alcanzar estos objetivos se enfocará la investigación desde el estudio topográfico. mantener la comunicación de esta importante vía. estudio hidrológico y estudio de transito. Donde estos estudios se deben realizar en función a la ubicación del proyecto. el diseño de los pilares y posteriormente el diseño de la fundación que soportará los elementos ya antes mencionados. Aquí se determinarán diversos objetivos concernientes a la búsqueda de un puente que sea capaz de cumplir con la demanda de la zona.vía mantenga su eficiencia y así los vehículos circulen con la velocidad de diseño de la autopista. de las vigas que reciben las cargas de la losa. XV . para que continúe el desarrollo socioeconómico de la región.

También cabe mencionar que se llevara a cabo en la investigación un recuento histórico de otros puentes cercanos o próximos a la región. explicativa cuales son los métodos. así que. XVI . las informaciones brindadas fueron informaciones generales. cargas vivas generadas por camiones estandarizados (HS20).Presentar las distintas variables de carga posible que puedan ser expuestas a la losa. Estos resultados se presentaran de forma descriptiva. las cargas que reciben las vigas . La investigación estará limitada al análisis bibliográfico y de campo para el diseño del puente en el río de las lavas. Donde se formularán hipótesis para llegar a la solución del problema por el cual está pasando la estructura. cargas transmitidas a los pilares . Por tal motivo las informaciones ofrecidas en este material fueron un poco limitadas con la realidad del proyecto. Estas cargas pueden ser como son el peso propio del la carpeta de rodadura(Asfalto) . Esta investigación tuvo limitaciones a lo concerniente a informaciones que se debieron obtener por partes de las autoridades competentes relacionadas con el proyecto de las lavas. normas y análisis aplicados para el diseño del puente. etc. peso propio de la losa de hormigón armado.

cargas. según su función. En el capítulo tres se desarrollarán los detalles y especificaciones de dicho proyecto donde se encontraría todo lo concerniente al objetivo. fuerzas y estudios que servirán de antesala para el diseño. El segundo capítulo tratará de los elementos. materiales y mantenimientos de los puentes brindando una serie de informaciones que servirán de conocimiento para poder tratar con más propiedad la utilización de cada uno de los elementos y los materiales que pueden ser utilizados para la conformación de los mismos y a su vez tener un cierto nivel de ilustración en cuanto a los mantenimientos de los puentes. utilización y diversidad de materiales con fines constructivos. XVII . ubicación y descripción de la obra. Presentado en este todo lo que compete a las especificaciones de la AASHTO. dependiendo del tipo de estructura.Este material presenta cuatro capítulos en lo cuales se desglosan de la siguiente manera: El primer capítulo se enfocará a todo lo relacionado con las generalidades de los puentes. Desde su historia hasta las clasificaciones de cada tipo de puentes existentes.

ya en este con todos los datos obtenidos se procederá a la parte concerniente al diseño del puente. ACI-318 y los manuales de la SEOPC. XVIII . Donde se harán los debidos análisis estructurales de cada uno de los elementos que conforman el puente y a su vez el diseño del mismo utilizando las normas de la AASTHO.El capítulo cuatro.

Capítulo I Generalidades: Puente .

un valle.2 Origen y evolución de los puentes Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria. entre otros factores.1 Concepto de puente Un puente es una construcción. 1. por lo general artificial. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. También utilizaron losas de piedra para . clasificación. o cualquier obstrucción.2 El propósito de éste capítulo es oriental al lector acerca de los aspectos fundamentales de puentes como son: su concepto. un cuerpo de agua. un cañón. sus funciones. etc. El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que el puente es construido. tipo de puente. un camino. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural. historia. 1. siendo numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia. Posiblemente el primer puente de la historia fue un árbol que usó un hombre prehistórico para conectar las dos orillas de un río. una vía férrea. las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas. influidos por los materiales disponibles.

arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era . La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte corriente.3 arroyos pequeños cuando no había árboles cerca. usando un soporte simple y colocando vigas transversales. justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. consistía de agua. cerca de Portugal. fueron usados por la civilización Inca en los Andes de Sudamérica. un tipo sencillo de puentes suspendidos. construido sobre el Río Tajo. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. lima. El arco fue usado por primera vez por el Imperio Romano para puentes y acueductos. llamado pozzolan. Los romanos también usaban cemento. que reducía la variación de la fuerza que tenía la piedra natural. Un tipo de cemento. Un ejemplo de esto es el Puente de Alcántara. Los puentes de cuerdas. Fue esta insuficiencia la que llevó al desarrollo de mejores puentes. Los siguientes puentes fueron arcos hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras. Los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habrían llevado por delante a cualquier puente. algunos de los cuales todavía se mantienen en pie.

de acuerdo a informaciones dadas por Gonzalo Fernández de Oviedo en 1544. 1999. se fueron fundando ciudades en la extensa línea costera. 1999. destruido por las aguas del Ozama antes de que finalizara su construcción.24).1 Historia de los puentes dominicanos "Todavía a finales del siglo XIX la comunicación terrestre entre los pueblos de la República Dominicana era muy precaria y debido a que era más fácil habilitar puertos que construir caminos y puentes. ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.38). El ciclón de San Zenón del 3 de septiembre del . p.4 romana. donde además se contaba con tierras fértiles. Rodrigo de Liendo dio inicio a la contribución de un puente que comunicaría la ciudad con la margen oriental del río Ozama. durante una pesquisa contra Fue en mayor parte. 1. p. Los caminos utilizados eran prácticamente los mismos que durante La Colonia y la ausencia de puentes hacía muy largo y tedioso los viajes. El puente era de piedra. el cual serviría también de acueducto en el año 1535. "(Montas. ya que había que ir traspasando los ríos o cruzándolos en barcas” (Montas. "En la ciudad de Santo Domingo.2.

1. Otros de los puentes más antiguos fue el del río Yaque del Norte en la ciudad de Santiago. la luz de cada uno de los tramos y el tipo de .5 año 1930.1 Elección de puentes Para elegir el tipo de puente más adecuado. que se especifican a continuación: Fijar en forma aproximada la infraestructura. "El primer puente metálico construido en el país fue el puente Ozama.3 Tipos de puentes Los puentes se clasifican de diversas formas de acuerdo a su utilización y construcción como se mencionará mas adelante. ya que forman parte de la red ferroviaria utilizada por las industrias azucareras. Muchos otros puentes metálicos se encuentran entre cañaverales. es necesario disponer previamente de los datos del proyecto de puente. destruyó nuevamente el puente Ozama. 1. p. para luego seguir con las etapas o procesos. 1988. el cual fue construido en el año 1918.69). en todas las regiones del país. que fue reconstruido posteriormente por segunda vez. cuando la ocupación norteamericana. el cual unía la ciudad de Santo Domingo con el barrio de pajarito y construido para el año 1878 bajo la bendición de monseñor Roque Cocchia" (Abad.3.

6 superestructura. porque según lo muestran los proyectos más satisfactorios se establece que esta luz generalmente está comprendida entre 25 y 4. las cuales ya dan una primera idea de la longitud de los tramos.4. Tratándose de pilotaje. este punto más bajo corresponde a la sección de empotramiento de los pilotes en el terreno incluida la máxima profundidad de socavación y la consistencia del terreno. Una vez (fijada esta cota y la de la rasante. se obtendrá la altura de las pilas.1 Dependiendo del tipo de estructura Estos se pueden diferenciar de la siguiente manera: .5 veces la altura de la pila medida desde la cota de fundación hasta la parte superior de su coronamiento. fijando además los posibles sistemas de fundación así como sus profundidades aconsejables en función de la capacidad portante del terreno incluidas las profundidades estimadas de socavación.4 Clasificacion de puentes Los puentes se clasifican de acuerdo a su funcionalidad y utilización de materiales de construcción. 1. 1.

4. paralelos a la dirección del tráfico. Estos puentes están construidos por una losa plana de concreto armado.1 Puente losa Los puentes de losa son las estructuras más sencillas. Los diafragmas entre las vigas ofrecen arriostramiento adicional y también distribuyen lateralmente las fuerzas a las vigas antes de que el hormigón haya curado. dando origen a distintos tipos de puentes.2 Puente viga Las vigas se utilizan como largueros longitudinales. entre los cuales se halla una estructura con forma de arco por donde se transmiten las cargas. casi siempre provee soporte lateral contra el pandeo. 1. . entre los estribos y pilas. resultan convenientes para salvar luces pequeñas (menores de 10 metros) y además.1. El tablero. que salva la luz entre los apoyos. Por su simplicidad.4. 1. maciza o aligerado con bloques de arcilla. siendo cada tramo independiente no se ven afectados por los asentamientos del terreno.1. colocados a intervalos regulares.7 1.3 Puentes de arcos Es un puente con apoyos a los extremos del vano.4.1. colocado sobre la aleta superior. El tablero puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal.

En las diversas configuraciones triangulares creadas por el ingeniero diseñador. La carga fija del peso del pavimento y la carga móvil que atraviesa el puente se transmiten por medio de las viguetas transversales del tablero directamente a las conexiones de los elementos de la armadura.8 1.5 Puentes sustentados por cables Son los puentes que utilizan cables de acero de alta resistencia para soportar las cargas que actúan sobre él. según el patrón de cargas.5.4. del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales que están anclados en los extremos del .1.4.4 Puentes de armaduras Son los conformados por una serie de elementos entrelazados por coyunturas denominadas nodos. Estos se clasifican en varios tipos: 1. pero nunca están sometidos a cargos que tiendan a flexionarlos. Estos pueden ser de acero o madera.1 Puentes colgantes Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero. 1.1.1. La armadura es una viga compuesta par elementos relativamente cortos y esbeltos conectados por sus extremos.4. cada elemento queda o en tensión o en compresión.

9 puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.4.1. que son cables rectos que atirantan el tablero. sobre todo si tienen varias torres. y más tarde se coloca esta. son la estructura primaria de carga del puente. Después se suspenden otros cables del cable principal. son necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes. proporcionándoles una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. sosteniéndola de dichos cables. . A diferencia de los puentes vigas. estas estructuras son capaces de soportar grandes luces. 1. estos cables. Los puentes atirantados. pero no lo son.2 Puentes atirantados Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los tirantes.5. de forma que introduzcan fuerzas verticales en el tablero. En la construcción de un puente colgante se disponen muchos cables de pequeño diámetro entre los pilares y los extremos donde se anclan al suelo o un contrapeso. pueden ser muy parecidos a los colgantes. Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado.

Esta maniobra se realiza de manera más o menos simétrica a partir de cada pilón.4.5. agregando tramos parciales que se sostienen del tramo anterior.1. El método consiste en construir la superestructura a partir de las pilas o pilones.10 1. aunque lo común es que se reserve para puentes viga de sección hueca construidos en hormigón postensado.2 puente en voladizo Fuente: http//es. de manera que se mantenga equilibrado y no esté sometido a grandes momentos capaces de provocar su vuelco.org/image/puentesvoladizos La expresión puente por volados (voladizos) sucesivos hace referencia a un procedimiento de construcción utilizado con frecuencia en grandes puentes.wilkipedia. Puede utilizarse en puentes construidos con cualquier material. en los cuales las secciones parciales se construyen .3 Puentes voladizos (cantilevers) Grafico 1.

generalmente el terrestre y el marítimo. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V antes de Cristo.4 Puentes flotantes Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños.4. etc.5. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas. 1.1.5. pontones cerrados. De este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos o ferrocarriles y cuando están abiertos permiten el paso de los barcos.4.1. Consisten fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo en una situación más o menos fija.11 en sitio mediante la técnica de encofrado deslizante o se construyen como dovelas prefabricadas que se llevan a su sitio mediante grúas de gran porte. Estos son: .5 Puentes moviles Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente. 1. Ya desde esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde resulta difícil cimentar.

2 Giratorios y horizontales Grafico 1. 1.1 Basculantes Grafico 1.1.4. Son los puentes más clásicos y de mayor uso en la actualidad.5.com .5.com Los Puentes Basculantes. giran alrededor de un eje horizontal situado en una línea de apoyos de manera que podemos incluir en ellos los levadizos y los basculantes.5.4.12 1.construaprende.construaprende.3 puente Basculante Fuente: http// www.5.4 puentes giratorios y horizontales Fuente: http// www.1.

13 Los puentes giratorios de eje vertical tienen dos posibilidades de apertura que son el giro de dos vanos simétricos respecto a una pila situada en el centro del canal de navegación o bien girar dos semivanos con sus compensaciones sobre dos pilas situadas en los bordes del canal.com Puentes de desplazamiento vertical: Son tableros simplemente apoyados cuyos apoyos se pueden mover verticalmente cuyos apoyos se . El puente se desplaza longitudinalmente sobre rodillos avanzando o retrocediendo en voladizo libre hasta llegar al apoyo de la otra orilla.construaprende.3 De elevación vertical Grafico 1.1.5.5.5 puente de elevación vertical Fuente: http// www.4. 1. Puentes de desplazamiento horizontal: La mayoría son flotantes.

Estos puentes son primordiales en lugares donde existen escuelas. hospitales.2 Puentes carreteros Son aquellos que se utilizan para el tránsito de una carretera ordinaria sobre un curso de agua o el paso sobre otra vía.5. Normalmente se elevan tirando de sus cuatro esquinas. entre otros.. Los puentes peatonales pueden ser: 1.14 pueden mover verticalmente para elevarlos a la cota que requiere el gálibo del canal de navegación. atirantado. sobre vigas. Este sistema es apto para luces grandes.De acuerdo al material construido: de acero.1 Puentes peatonales Son los que están destinados al paso de las personas. 1. centros de comercio.De acuerdo a su estructura: En arco. en lugares en los que resulta inseguro el tránsito peatonal. de concreto y mixtos 2.. 1. .5 Según su función y utilización A los puentes los podemos clasificar según su función y utilización en: 1.5.

para una vía férrea que permite el paso del ferrocarril. 1.6.org/image/puentes peatonales . con vehículos livianos. 1. los puentes podrán ser de: 1.15 1.3 Puentes ferroviarios Puentes que salvan desniveles amplios y profundos.wilkipedia.1 De madera Los puentes de madera se han utilizado eficientemente. con luces de hasta 20 m.5. tercer orden y vecinales. La gran ventaja de este tipo de puentes es la reducción de costos al utilizar materiales y mano de obra de la misma zona.6 puente de mamposteria Fuente: http//es.2 De mamposteria Grafico 1.6 Diversidad de puentes según los materiales Según sus materiales de construcción. La mayor parte de puentes de madera construidos en el país son pequeñas estructura rústicas en caminos de segundo.6. en caminos de poca circulación.

pues estos materiales solo resisten esfuerzos de compresión.7 puente de acero Fuente: http// http//es. es uno de los logros importante de su tecnología. 1. . Conseguir que los materiales sean dúctiles y no frágiles. sin prácticamente gastos de conservación. pues todavía se usan puentes romanos.6. Los puentes metálicos tienen dos tipos de limitantes: su costo por utilizar materiales importados. y la necesidad de un mantenimiento considerable.wilkipedia. su vida útil es ilimitada. ladrillo y hormigón en masa.org/image/puentes peatonales Cabe mencionar que a finales del siglo XIX se empezó a utilizar el acero para la construcción de puentes. son siempre puentes en arco.16 Los puentes de mampostería en piedra.3 De acero Grafico 1.

org/image/puentespretensados .6.1 Pretensado Grafico 1. comportándose en conjunto muy favorablemente ante las diversas solicitaciones. cortante.17 1.4.org/image/puentesdehormigon La principal característica estructural del hormigón es que resiste muy bien los esfuerzos de compresión. 1.6.). por este motivo es habitual usarlo asociado al acero.4 De hormigón armado Grafico 1.wilkipedia.9 Viga pretensado Fuente: http// http//es. recibiendo el nombre de hormigón armado.wilkipedia. pero no tiene buen comportamiento frente a otros tipos de esfuerzos (tracción. flexión. etc.8 puente de hormigón armado Fuente: http// http//es.

9 Viga postensada Fuente: http// http//es. a esfuerzos de compresión por medio de armaduras activas (cables de acero) montadas dentro de vainas.wilkipedia. Esta tensión se aplica mediante cables de acero que son tensados y anclados al hormigón. A diferencia del hormigón pretensazo. 1.18 Son los elementos estructurales de hormigón sometidos intencionadamente a esfuerzos de compresión previos a su puesta en servicio.org/image/hormigonpostensado Es aquel hormigón al que se somete. en el que las armaduras se tensan antes del hormigonado.2 Postensado Grafico 1. en el postensado las armaduras se tensan una vez que el hormigón ha adquirido su resistencia característica.4. después del vertido y fraguado.6. .

10 Puente compuesto Fuente: http// http//es.wilkipedia.org/image/puentescompuesto Es el material que combinado con otro forman un solo elemento.11 Superestructura de un puente Fuente: http// http//es.19 1.wilkipedia.7 Superestructura Grafico 1.3 Compuesto Grafico 1. 1.org/image/puentes . como en el caso de un puente losa de hormigón armado.4.6. apoyado sobre vigas de acero u otro material diferente o igual al hormigón.

que constituye la cimentación de una construcción. 1. los . cines. energía eléctrica. drenajes.20 Proyección de una estructura por encima de su cimentación. aeropuertos. planta de tratamiento de aguas residuales. También llamada infraestructura.12 Subestructura Fuente: autores Estructura que se encuentra oculta en el terreno.8 Subetructura e infraestructura de los puentes Grafico 1. Se le llama así a cualquier equipo o construcción útil para prestar algún servicio o realizar determinada actividad (carreteras. Entre las obras de tierra se encuentran los terraplenes. las trincheras y los túneles y. Conjunto de obras de tierra y de fábrica necesarias para construir la plataforma sobre la que se apoya la superestructura de vía. tiendas. etcétera). entre las obras de fábrica.

muros y pilares del puente. drenajes y pasos a nivel. Cabe mencionar que aunque existe una relación entre la subestructura e infraestructura. . pero subestructura se usa para determinar las pilas. viaductos.21 puentes.

Capítulo II Elementos. Materiales y Mantenimiento de los Puentes .

tales como: hormigón armado. etc. la subestructura y la infraestructura y una pequeña pincelada a lo que debiera ser el mantenimiento de los puentes. El acero proporciona la resistencia necesaria cuando la estructura tiene que soportar fuerzas longitudinales elevadas. lo que no es posible con el hormigón en masa ni con la piedra. En la mayoría de los trabajos de construcción. El hormigón armado se puede considerar un nuevo material.23 Este capítulo enfocará los materiales y elementos estructurales que componen un puente. Además los principales elementos que componen un puente como son: la superestructura. este hormigón reforzado se conoce como hormigón armado.1 Hormigón armado Es una combinación del hormigón y el hierro. El acero que se introduce en el hormigón suele ser una malla de alambre o barras sin desbastar o trenzadas. acero estructural. . el hormigón se refuerza con armaduras metálicas. acero de refuerzo. . 2. sobre todo de acero. acero. que permite construir vigas de luces considerables y afinar las dimensiones de los arcos.

siendo su principal función la de aglutinante. mezclado con agregados pétreos (grava o arena) y agua. Su uso está muy generalizado. El endurecimiento es producido por la reacción del agua con sus componentes.24 2. La calidad del cemento Pórtland deberá estar de acuerdo con la norma.1 Cemento Es un aglutinante o aglomerante hidráulico que. 2. . el producto se solidifica en algunas horas y endurece progresivamente durante un período de varias semanas. El nombre del cemento Pórtland le fue dado por la similitud que este tenía con la piedra de la isla de Pórtland.1. Cuando el cemento Pórtland es mezclado con el agua.1. formando una estructura cristalina.1.1 Cemento portland Según la ASTM C-150. manejable y plástica capaz de fraguar y endurecer al reaccionar con el agua y adquiriendo por ello consistencia pétrea. el cemento Portland es el tipo de cemento más utilizado como ligante para la preparación del hormigón. crea una mezcla uniforme.

e influyen .3 Agregado Son aquellos materiales inertes. que aglomerados con el cemento Portland en presencia de agua conforman un todo compacto (piedra artificial) conocido como concreto u hormigón. También.25 2. ya que. el agua que contiene ingredientes nocivos. utilizar agua no adecuada puede romper la afinidad entre el agregado y la pasta de cemento y puede afectar de forma adversa la manejabilidad de una mezcla. 2. Los agregados finos y gruesos ocupan comúnmente de 60% a 75% del volumen del concreto (70% a 85% en peso). Existen dos formas de clasificar los agregados: agregado grueso y agregado fino. sedimentos.1. para humedecer el agregado y lubricar la mezcla para una fácil manejabilidad. Es de carácter obligatorio que la calidad del agua de mezclado sea igual a la potable. contaminación.1. aceites. naturales o artificiales.2 Agua El agua se requiere en la producción del concreto a fin de precipitar la reacción química con el cemento. azúcar o químicos es dañino para la resistencia y propiedades de fraguado del cemento.

2. el agregado fino deberá estar siempre libre de impurezas orgánicas. .76 mm y generalmente entre 9.00 mm.76 mm y mayores de 0. arcilla o cualquier material dañino o relleno excesivo de material con tamaños menores de 0.2 Agregado grueso Los agregados gruesos consisten en una grava o una combinación de grava o agregado triturado cuyas partículas sean predominantemente mayores que 4. en las proporciones de la mezcla.074 mm.1. Al igual que el agregado grueso.50 mm y 38.3. 2.1 Agregados finos Los agregados finos comúnmente consisten en arena natural o piedra triturada sus partículas menores que 4.1. y en la economía.074 mm. Las propiedades del agregado grueso afectan la resistencia final del concreto endurecido y su resistencia a la disgregación. intemperización y otros efectos destructivos. El agregado grueso mineral deberá estar limpio de impurezas orgánicas y deberá adherirse bien con la pasta de cemento.26 notablemente en las propiedades del concreto recién mezclado y endurecido.3.

Otras características del hormigón como su impermeabilidad y densidad. Sin duda que estas capacidades del material. El empleo de los aditivos permite controlar algunas propiedades del hormigón. durabilidad. modifican algunas de sus propiedades originales. líquido o pasta y la dosis varía según el producto y el efecto deseado entre un 0.1 % y 5 % del peso del cemento. y en el hormigón en particular. entre otros . flexión o combinaciones de ellas. estabilizantes. 2.1.4 Aditivos Los aditivos son productos que.Los aditivos más usados en las construcciones son: Plastificantes. tiempo de fraguado. introducidos en pequeña porción en el hormigón. se presentan en forma de polvo.27 2. entre otros.2 Resistencia del hormigon Por resistencia mecánica se entiende la capacidad de un material de resistir tensiones ya sean de compresión. aceleradores de fraguado y/o endurecimiento. medir la . resistencia. retardadores de fraguado. incorporadores de aire. definen su aptitud para ser utilizado en distintas aplicaciones estructurales. tienen relación directa con la resistencia mecánica. impermeabilidad. tracción. tales como: Trabajabilidad. En general.

2.28 capacidad o resistencia a la compresión es relativamente sencillo comparado con las mediciones de tracción o flexión. 1). La resistencia a la rotura de los cilindros de hormigón. lo que es común para todas las resistencias de hormigones. cuando se realizan . Por su parte. de diámetro y 30 cm. Generalmente se expresa en kilogramos por centímetro cuadrado (kg/cm2) a una edad de 28 días y se le designa con el símbolo f’ c. “El hormigón es un material semejante a la piedra que sólo se obtiene mediante una mezcla cuidadosamente proporcionada de cemento. después esta mezcla se endurece en formaletas con la forma y dimensiones deseadas” (Nilson. arena y grava u otro agregado y agua. p. de altura. llega a ser aproximadamente el 85% de la resistencia del mismo tipo de cilindros sometidos a carga estándar rápida ASTM. 2.1 Resistencia a la compresion La resistencia a la compresión se puede definir como la máxima resistencia medida de un espécimen de concreto o de mortero a carga axial. Estos ensayos a compresión se efectúan sobre cilindros que miden 15 cm. 2000. sometidos a carga lenta.

2.1(Esfuerzo-Deformacion) 2.2 Resistencia a la abrasión La abrasión es el Proceso de desgaste y destrucción de la parte o del todo de un cuerpo u objeto debido a su fricción. . cualidad muy importante en materiales de pavimentación y revestimiento. Es la Propiedad que permite a un material resistir y mantener su apariencia original al ser frotado con otro objeto.29 ensayos de carga ultra rápida. Tabla 2. la resistencia del hormigón sobrepasa a la obtenida a los ensayos ASTM.

pueden utilizarse para incrementar la resistencia. es el caso del azufre y el fósforo. el molibdeno y otros. y favorable para puentes de claros de longitudes mayores. Otros se añaden intencionalmente para la mejora de alguna de las características del acero (aleantes). Tiene reservas de resistencia más allá del límite de fluencia.008 y 2.30 2. por las siguientes razones: tiene una alta resistencia a la tensión y a la compresión.14%. algunos son perjudiciales (impurezas) y provienen de la chatarra. Los aceros incorporan una serie de elementos químicos. el cromo.3 Acero Los aceros son aleaciones de hierro-carbono forjables. el mineral o el combustible empleado en el proceso de fabricación. con porcentajes de carbono variables entre 0. Elementos habituales para estos fines son el níquel. entre otros. con una densidad promedio de 7. la dureza. o para facilitar algún proceso de fabricación como puede ser el mecanizado. . Se comporta como un material elástico casi perfecto dentro de los niveles normales de trabajo.850 kg/m3. la ductilidad. El acero es un material de construcción competitivo para claros de tamaños entre 40 y 60 metros.

1 Acero de refuerzo El uso del acero de refuerzo ordinario es común en elementos de concreto presforzado. restringir agrietamiento. resistir torsión. Tanto para miembros postensados como pretensados es usual proveerlos de varillas de acero longitudinal para controlar las grietas de contracción y temperatura. Los sistemas de conexión son seguros y hay gran disponibilidad de trabajadores capacitados en su aplicación. El acero de refuerzo suplementario convencional (varillas de acero) se usa comúnmente en la región de altos esfuerzos locales de compresión en los anclajes de vigas postensadas. Para su uso en construcción. confinar el concreto. el acero se distribuye en perfiles. a menudo es . ya sean vigas o pilares. siendo éstos de diferentes características según su forma y dimensiones y debiéndose usar específicamente para una función concreta. resistir esfuerzos de tensión y compresión.31 Las normas estrictas de fabricación de la industria garantizan a los consumidores uniformidad del control de sus propiedades. Finalmente. entre otros. 2. reducir deformaciones a largo plazo. resistir cortante.3. dentro de estrechas tolerancias. aumentar resistencia. Este acero es muy útil para: Aumentar ductilidad.

Las varillas se pueden conseguir en diámetros nominales que van desde 3/8” hasta 1 3/8”.2 Acero corrugado Grafico 1.google. con incrementos de 1/8” y también en dos tamaños más grandes de 1 ¾” y 2 ¼” de diámetro./image/hormigom El acero corrugado es una clase de acero laminado usado especialmente en construcción.32 conveniente incrementar la resistencia a la flexión de vigas presforzadas empleando varillas de refuerzo longitudinales suplementarias. se trata de barras de acero que presentan resaltos o corrugas que mejoran la adherencia con el hormigón está dotado de una gran ductilidad. y cimentaciones de obra civil y pública.10 acero corrugado Fuente: http// www. 2. la cual permite que a la hora de cortar y .3. para armar hormigón armado.

y tiene una gran soldabilidad. para asegurar el cálculo correspondiente de las estructuras de hormigón armado. Las barras de acero corrugados se producen en una gama de diámetros que van de 6 a 40mm. todas ellas se determinan mediante el ensayo de tracción: Limite elástico Re (Mpa) Carga unitaria de rotura o resistencia a la tracción Rm (MPa) Alargamiento de rotura A5 (%) Alargamiento bajo carga máxima Agt (%) Relación entre cargas Rm/Re • • • • • . Entre las características técnicas destacan las siguientes.33 doblar no sufra daños. todo ello para que estas operaciones resulten más seguras y con un menor gasto energético. Las barras inferiores o iguales a 16mm de diámetro se pueden suministrar en barras o rollos. para diámetros superiores a 16 siempre se suministran en forma de barras. en la que se cita la sección en cm2 que cada barra tiene así como su peso en kg. Las barras de producto corrugado tienen unas características técnicas que deben cumplir.

que le tributan características específicas./cm2. Éstos son empleados en conexiones. fósforo. azufre y oxígeno. las retículas de . apoyos y como protección. El acero laminado en caliente. El esfuerzo nominal de fluencia de este acero es de 2530 Kg. /cm2). ángulos y perfiles estructurales de acero. Por su fácil colocación. fabricado con fines estructurales.google/image/acero Se conoce como acero estructural al resultado de la aleación de hierro. En muchos elementos prefabricados es común el uso de placas. carbono y pequeñas cantidades de otros elementos como silicio.10 acero estructural Fuente: http//www. se denomina como acero estructural al carbono.3.3 Acero estructural Grafico 1.34 2. con límite de fluencia de doscientos cincuenta (250) mega pázcales (2•549 Kg.

35 alambre o mallas electro soldadas se emplean comúnmente en aletas de trabes cajón. como son: 2.4 Elementos estructurales de los puentes Los elementos estructurales de los puentes son las partes.1 Elementos de la superestructura de los puentes Losa de Tablero: Estructura que soporta en forma directa las cargas de tránsito y la carpeta de rodamiento. transmitiéndolas a las vigas de tablero (en los puentes viga) o directamente a los pilares y estribos (en los puentes losa y alcantarillas). 2. que se diseñan para resistir las cargas a las que se supone que dicho puente estará expuesto. Losa de Acceso: Vincula la losa de calzada (rígida) con el suelo (flexible). doble te y similares. El esfuerzo nominal de fluencia es de 5000 kg/cm2.4. Vigas Longitudinales o Principales: Son los elementos de mayor relevancia portante en la superestructura de los puentes viga no existen en .

Guardarruedas: Cordón que delimita los extremos de la calzada y protege y guía al tránsito vehicular. . Transmiten las cargas del tablero a los apoyos. Vereda: Posibilita el tránsito peatonal. A diferencia de las veredas. distribuyendo las cargas y dándole rigidez al conjunto. Apoyos: Transmiten las cargas de la superestructura a la infraestructura y permiten los movimientos de la superestructura. Vigas Transversales o de Arrostramiento: Unen transversalmente a las vigas principales. Calzada: Zona de tránsito vehicular. Barandas o Defensas: Protegen el tránsito peatonal y/o vehicular de desvíos y caídas. Carpeta de Rodamiento o de Desgaste: Se agrega a la losa de calzada para protegerla del desgaste producido por el tránsito y para protegerla de infiltración de agua y otros líquidos. su ancho no permite el tránsito peatonal.36 los puentes y alcantarillas tipo losa). Desagües: Aseguran el escurrimiento de las aguas pluviales. Juntas: Permiten la dilatación de la estructura.

y sostienen parte de la tierra.4. .2.37 2. Muros de Ala: Vinculados al estribo e inclinados respecto al eje del camino. Protección de Taludes: De naturaleza variable. 2. Sostiene parte de la superestructura. y sostienen lateralmente la tierra. evitan la socavación de la tierra. Puede ser cerrado (actúa además como contención frontal del terraplén) o abierto (deja caer el terraplén con su talud natural.4. requiere protección de taludes). Muros de Vuelta: Vinculados al estribo y paralelos al eje del camino. que junto con estos sostienen la superestructura. reciben las fuerzas que actúan en ellos y las distribuyen en el suelo para que las soporte.1 Elementos de la infraestructura Fundaciones: Ubicadas bajo pilas y estribos. Pilas o Pilares: Elementos estructurales ubicados entre los estribos.2 Elementos de la subestructura Estribo: Estructura ubicada en cada extremo de un puente.

1 Cimentaciones Las cimentaciones tienen por objeto transmitir a los estratos portantes del subsuelo las reacciones del puente y repartir en ellos dichas cargas con los menores asentamientos posibles.3. Las cimentaciones pueden ser sobre suelo seco o sobre suelo por debajo del nivel freático. “La cimentación debe ser segura contra una falla por corte general del suelo que la soporta. Cajones de fundación: Es una estructura que se utiliza como protección y ayuda a realizar excavaciones de cimientos. pero que ha de quedar formando parte permanente de la estructura.38 Los Pilotes: son utilizados para transferir las cargas de la subestructura al resto de la infraestructura a través de un suelo débil. 2.” (DAS. 123) . caso último muy frecuente en los puentes. 2006 Pág. agua o aire hasta los estratos más profundos que tengan capacidad suficiente para soportar la estructura completa y todas las cargas que esperan irán aplicada sobre la misma.4. B.

sino que puede realizarse manualmente. Son ampliaciones de las bases de columnas. Son aquellas que se encuentran a profundidades relativamente bajas. por la dificultad en encontrar un terreno que resista las presiones. Esta no necesita de grandes maquinarias para su construcción. Entre las cimentaciones superficiales más usadas en puentes están: Zapatas. estas se utilizan cuando el suelo de fundación tiene una buena capacidad de carga.39 La cimentación bajo agua es una de las partes más delicadas en la construcción de un puente. Estas tienen forma aplanada y cubren un área bastante grande en comparación con la sección transversal de los estribos o . Las cimentaciones pueden ser clasificadas en dos grandes grupos: Cimentaciones superficiales y cimentaciones profundas. la cual le permite soportar el peso que la cimentación le transmite de la superestructura. Cimentaciones superficiales. por tal razón no se hace necesario cimentar hasta estratos más profundos. pilas o muros. siendo normal el empleo de pilotes de cimentación. que tiene por objeto transmitir las cargas al sub-suelo a una presión adecuada y procurando que dichas cargas no sobrepasen al esfuerzo admisible del terreno de cimentación.

40 pilas. La capacidad de una cimentación de pilotaje para soportar cargas sin falla o asentamiento excesivo.1 Funciones de los pilotes Los pilotes de carga que soportan las cimentaciones son los más comunes.4. depende de varios factores: la losa sobre los pilotes. colocados en el terreno.1 Pilotes (cimentaciones profundas) Los pilotes son elementos directos de fundación. Su área dependerá de las condiciones del suelo de cimentación y de las cargas que el cuerpo le transmita.1.4.3. verticalmente o ligeramente inclinados.1.3. la transmisión de la carga soporta el pilote al suelo. a fin de incrementar su capacidad de carga o con objeto de transmitir las cargas de la fundación a un estrato más profundo. o distribuyen la carga a través de los estratos blandos que .1. Estos pilotes transmiten la carga de la estructura a través de estratos blandos a suelos más fuertes e incompresibles o a la roca que se encuentre debajo. y el suelo y los estratos subyacentes de roca que finalmente soportan la carga. 2. 2. el fuste del pilote. de mayor resistencia.

cuyo éxito depende de la habilidad e ingeniosidad de los que la realizan. Pilotes de anclaje: Configuran mecanismos de anclaje resistentes a empujes horizontales de tablestacados u otras estructuras. La operación de introducir el pilote en el terreno se llama hinca del pilote. o al trabajar conjuntamente con pilotes a compresión. Pilotes de defensa: Son parte integrante de estructuras que se deforman elásticamente bajo cargas dinámicas. configurar mecanismos resistentes a momentos de volcamiento sobre la fundación. la hinca de pilotes es un arte.1.3. Como muchas otras operaciones que se realizan en las construcciones. como los producidos por cargas actuantes en la parte superior de estructuras de gran altura. usualmente se combinan pilotes a tensión con pilotes a compresión.1. que les confiere gran .41 no son capaces de resistir la concentración de la carga de un cimiento poco profundo.4. 2.2 Tipos de pilotes Pilotes de tensión: Su capacidad para resistir fuerzas al arranque les permite evitar el desplazamiento hacia arriba de estructuras sometidas a fuerzas de levantamiento (presión hidrostática).

la componente horizontal de la capacidad axial de carga del pilote se puede aprovechar para resistir fuerzas horizontales (el vector de fuerza resistente axial tiene componentes horizontal y vertical). Pilotes inclinados: Al instalar un pilote con su eje longitudinal inclinado en un cierto ángulo respecto a la vertical. .42 capacidad de amortiguación de energía y les permite proteger estructuras frente al agua (muelles). Pilotes Prefabricados. Es aplicable cuando. flotante: Transmite cargas a un cierto espesor de suelo relativamente blando mediante fricción desarrollada sobre la superficie lateral del pilote. Los pilotes prefabricados pertenecen a la categoría de cimentaciones profundas. Frecuentemente se usa la madera. por medio del soporte en la punta del pilote. Pilote de Fricción. también se los conoce por el nombre de pilotes pre moldeados. a lo largo de la longitud del mismo. Pilotes de punta: Transmiten cargas a través de agua o suelos blandos hasta estratos con suficiente capacidad portante. pueden estar construidos con hormigón armado ordinario o con hormigón pretensado.del impacto de embarcaciones y otros elementos flotantes masivos.

2. paredes de carga y forjados que apoyan sobre ellos.4.4 Muros de contención Los Muros de Contención son elementos constructivos que cumplen la función de cerramiento. Un muro de contención no solo soporta los empujes horizontales trasmitidos por el terreno. Pilote de fricción. . una parte significativa por punta).43 dentro de profundidades alcanzables. no se encuentran estratos que provean soportes significativos en la punta. soportando por lo general los esfuerzos horizontales producidos por el empuje de tierras. su capacidad de carga por fricción (también. En otros tipos de construcción. compactación: Compacta suelos granulares relativamente sueltos incrementando su compacidad y. se utilizan para contener agua u otros líquidos en el caso de depósitos. La mayoría de los muros de contención se construyen de hormigón armado. debe también recibir los esfuerzos verticales trasmitidos a pilares. generalmente en desmontes o terraplenes. cumpliendo la función de soportar el empuje de tierras. evitando el desmoronamiento y sosteniendo el talud. en consecuencia.

44 2.4. para evitar huecos y juntas. Según su Función. necesitan sobrepasar la línea de edificación. Contención de líquidos: para esta función es necesario conseguir la continuidad del hormigón a fin de lograr una buena impermeabilización. Muros sin Talón: por lo general al construirlo resulta con un aumento de dimensión en la puntera de la zapata. éstos por lo general son tierras. Contención de tierras: cuando el muro se destina a contener sólidos.1 Tipos de muros Con Talón y Puntera: para construir este muro es necesario sobrepasar la línea de edificación. a nivel de los cimientos.4. Muros con Talón: además del primer caso. Los muros construidos con . esta es la mejor solución ante inestabilidades por posible vuelco. El resultado es similar al muro sin talón. Para ello se efectúa un vibrado con un control adecuado. pero trabaja de otra manera. De acuerdo a su Forma de Trabajo Muros de contención por gravedad: soportan los empujes con su peso propio. la impermeabilización y el drenaje son dos aspectos importantes para controlar el paso de agua del terreno hacia el interior de la edificación.

a continuación se tratara de sintetizar esos problemas y las soluciones que se presentan con más frecuencia: Los puentes pueden deteriorarse por el escurrimiento natural de una corriente.5 Causas que generan problemas en los puentes Son muchos los problemas que se presentan durante la vida útil de un puente. tales como sismos. se utilizan habitualmente como muro de gravedad ya que contrarrestan los empujes con su propia masa. etc.45 hormigón en masa u hormigón ciclópeo. Dado que aparecen esfuerzos de flexión. 2. la construcción se efectúa con hormigón armado. Muro de Gavión (por gravedad) Muro de gavión Fuente: Muros de contención ligeros (a flexión): cuando el muro trabaja a flexión podemos construirlo de dimensiones más livianas. . corrosión. pues debido a los empujes. se aplican sobre su centro de gravedad. por ser más pesados. El diseño del muro debe impedir que flexione. y la estabilidad está en relación a la gran resistencia del material empleado. Las acciones. por los vehículos que los utilizan o por otras causas naturales. ni produzca desplazamientos horizontales o vuelque. aluviones. pudrición.

se dañan las juntas de expansión. con mayor razón. Como gran parte del país se caracteriza por la existencia de ríos con escurrimientos del tipo torrente. las grandes crecidas y aluviones. En los puentes de madera. asentamientos y otros. la circulación de los vehículos provoca. erosiones de los taludes de los terraplenes de acceso y otras fallas similares. ahuellamientos. fisuras. deteriora el pavimento de la estructura provocando degastes. es habitual que ocurran socavaciones en torno a las fundaciones. normalmente. La socavación de las fundaciones muchas veces se traduce en asentamientos que generan grietas y fisuras en la estructura. . en el caso de los pasos superiores. alabeos. La circulación de vehículos propiamente tal. Los daños más comunes provocados por el tránsito de vehículos son los impactos a las barandas y para-petos en puentes.46 Los escurrimientos naturales habituales y. etc. desgaste de los tablones de rodado y que se suelten debido a la pérdida de clavos o pasadores. se obstruyen las juntas y barbacanas. Asimismo. se sueltan las cantoneras. y los que producen en vigas y losas las cargas de altura superior a la permitida. son los que más comúnmente producen daños a puentes y estructuras.

obligan a efectuar periódicamente el mantenimiento de estos elementos. La corrosión de vigas. El medio ambiente. en algunos casos.47 En caminos no pavimentados. por este mismo proceso se desprenden trozos del hormigón de recubrimiento quedando las enfierraduras a la vista. los ambientes marinos. barandas y arriostramientos metálicos. los hormigones agrietados o con fisuras sufren la corrosión de las armaduras. así como la pudrición de las maderas. Este fenómeno es especialmente acelerado en las armaduras o cables pretensados . las precipitaciones. De igual modo. es decir. las variaciones térmicas. Los sismos de magnitud importante son otros de los agentes que provocan daños de consideración en los puentes y estructuras.. provocan deterioros importantes en las obras estructuradas con elementos metálicos y/o madera. lo que acelera el desgaste del pavimento. inducen grietas y asentamientos en la infraestructura y. con lo que se acentúa el proceso corrosivo. y cubre con suelos las mesas de apoyo de la superestructura. etc. la humedad del aire. el colapso parcial o total de la estructura. el tránsito normalmente arrastra material de la carpeta hacia la calzada de la estructura. obstruye los desagües y las juntas de expansión.

e) Proteger los caballetes con terraplenes o escolleras instaladas al frente y alrededor. c) Reconstruir los conos de derrame y delantales frente a los apoyos extremos. se sintetizan a continuación: a) Limpiar.48 en los hormigones post y pretensados. d) Hacer zampeados de mampostería de piedra con dentellones en el fondo del cauce. . reponer y estabilizar la alineación y la sección transversal del cauce. Los procedimientos más usuales para solucionar los problemas más comunes en cada una de las etapas y para los elementos más comunes en los puentes. con el agravante que la corrosión del acero bajo tensión puede producir el colapso del elemento estructural. b) Para evitar erosiones y socavaciones: utilizar gaviones o muros de mampostería o de concreto ciclópeo.

restricciones de paso. es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible. como la de toda labor de conservación.6 Mantenimiento de los puentes El mantenimiento de los puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo su conservación. riesgo de accidentes. La falta de mantenimiento adecuado en los puentes da lugar a problemas de funcionalidad y seguridad que pueden ser graves: limitación de cargas. Con los trabajos de reparación y reforzamiento. se pretende que los puentes recuperen un nivel de servicio similar al de su condición original. El mantenimiento rutinario es una labor substantiva que debe ampliarse para evitar que crezca el número de puentes con daños.49 2. riesgo De interrupciones de la red. las acciones para el mantenimiento un puente se clasifica en tres grupos: Mantenimiento rutinario. Según la importancia del deterioro observado. y a un importante problema económico por el acortamiento de la vida útil de las obras. . su objetivo final. reparaciones y reforzamientos.

50 Sin embargo. . enrrocamiento o zampeado. .6. lavaderos y coronas de pilas.Limpieza de acotamientos.Limpieza y rehabilitación de conos de derrame incluida su protección.Señalización. .Recarpeteo de los accesos del puente. . a veces no es posible obtener este resultado y se requieren trabajos de refuerzos y ampliaciones. drenes. . . caballetes.Limpieza y rehabilitación del cauce.Reacondicionamiento de parapetos dañados. . 2. estribos. por la evolución del tránsito. . pintura. alumbrado. etc.1 Mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo lo comprenden aquellas actividades de mantenimiento en los puentes.Limpieza o rehabilitación de las juntas de dilatación.Protección contra la socavación. Dichas actividades son: . etc.

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- Limpieza o protección de apoyos. 2.6.2 Mantenimiento correctivo Reparaciones dentro del mantenimiento correctivo se consideran las siguientes acciones: Sellado de fisuras, inyección de fisuras, saneo de concreto degradado, reposición de concreto, limpieza de armaduras, impermeabilización del tablero, pintura perimetral, recolocación o recalce de apoyos, reparación o reposición de barreras o parapetos, reparación de aceras y canalizaciones de servicios, actuaciones sobre el pavimento y otras actuaciones singulares como, por ejemplo, arreglo de socavaciones en la cimentación, etc. Estas acciones se llevan a cabo por equipos específicos una vez que se ha decidido su realización.

La reparación de los puentes enmarca las siguientes actividades en los puentes que son realizadas por personal técnico especializado (Empresas Contratistas): - Alineamiento vertical y horizontal de tableros de la superestructura.

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- Cambio de apoyos. - Cambio de juntas de dilatación. - Rehabilitación del concreto degradado. - Tratamiento de armados expuestos. - Inyección de grietas en subestructura y superestructura. - Protección de aceros expuestos en subestructura y superestructura utilizando Sand-Blasting, picado o pegacreto para colocar concreto lanzado.

El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes entre las que hay que realizar para llevar a cabo la conservación de una red de carreteras. Su objetivo final, como la de toda labor de conservación, es la del mantenimiento de todas las condiciones de servicio de la carretera en el mejor nivel posible.

Otro tipo de acciones es la reparación de daños producidos por golpes. Con cierta frecuencia se producen colisiones del tráfico con las obras, especialmente de vehículos que circulan con altura excesiva de carga por pasos inferiores, aunque también dentro de la propia autopista por colisionar contra pilas, etc. Estos daños cuando se producen son reparados aunque no

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constituyan un peligro inmediato para el buen funcionamiento de la estructura. La reparación consiste normalmente en la eliminación del concreto roto y su sustitución por un mortero de reparación.

Capítulo III Detalles y Especificaciones del Proyecto .

En este capítulo se encontrarán las informaciones relacionadas con la finalidad. en villa Gonzales. si bien esencial en el puente no debe ser única ni exclusiva.1) . . el puente paralelo sobre el río de las lavas. descripción del proyecto. es decir: el puente debe sostenerse y perdurar cierto tiempo o mas brevemente resistir. estudio de tránsito.” (SAMARTIN. “En el puente como en las restantes construcciones de la ingeniería. 1983 Pág. cálculos topográficos y cálculos hidrológico. A. cargas de diseño para puentes. Esta condición. existe una condición previa a su funcionalidad. posee características que deben ser consideradas en el análisis y diseño estructural del mismo para garantizar una correcta y adecuada forma de llevar a cabo el proyecto presentado. estudio de suelo. que puede ser resumida dentro del termino genérico de estabilidad.55 Como todos los demás puentes existentes a nivel nacional e internacional.

De la forma más segura y económica posible.56 3. sobre la losa de hormigón reposa una carpeta asfáltica de 4cm de espesor y un sistema de barandas de hormigón. se encuentra al noroeste de la provincia de santiago. Contribuyendo a su vez con el desarrollo socio-económico de la región.20m. . cuya luz de diseño es de unos 39.40m. En la autopista JOAQUIN BALAGUER. El puente contara con una vía de 2 carriles cada uno de 4m de ancho. con un ancho total de 10.2 Ubicación El puente viga-losa sobre el río las lavas.3 Descripción El puente carretero en la cual se presenta la siguiente solución estructural correspondiente al puente sobre el rio las lavas. 3. para brindar un servicio optimo y a la vez darles seguridad a los usuarios.1 Objetivo El objetivo es diseñar el puente que sobre pasa el rio de las Lavas. y se localiza entre los municipios de SANTIAGO y VILLA GONZALES. en la comunidad de las LAVAS de Villa Gonzáles. 3.

las vigas de piso y largueros del sistema de tablero.1 Fuente: Construaprende.3. las losas de calzada. aceras. 50). 3. Cuando las condiciones del proyecto así lo . los bordillos. p. postes de iluminación y otro equipo” (Head y Benson.57 “Para un puente de carretera. 1973. En la hoja para cálculo de esfuerzos se incluirá un diagrama o notas sobre las cargas consideradas y por separado se indicaran los esfuerzos debidos a las diferentes cargas. la carga fija lo constituyen las vigas o pórticos principales.com Los miembros del puente se proyectaran tomando en cuenta los esfuerzos permisibles y las limitaciones del material empleado de acuerdo con las especificaciones AASHTO.4 Especificaciones de la AASHTO FIG. barandillas.

Las sobrecargas especificadas por la American Association of State Highway Officials (AATSHO) cuyas especificaciones se aplican en los puentes construidos en el país. se componen de camiones normalizados ideales o de sobrecargas equivalentes a una serie de camiones se prevén dos tipos de cargas: Las cargas H corresponden a camiones de dos ejes y las H-S a dos ejes tractores con semirremolque de un solo eje (Gráfica 3.5). se registrara el orden sucesivo de los colados de concreto en los planos o bien en las especificaciones complementarias.58 requieran. El número de la carga indica el peso total del camión. Este peso se reparte entre los ejes delanteros y traseros del camión. .1% de la carga y cada eje trasero recibe un 44. El eje delantero recibe un 11.45% del total. Para el cálculo de losas debe suponerse que el eje de la rueda se halla a una distancia de 0.6).30 m del bordillo (Gráfica 3.Las sobrecargas para puentes de carreteras se dividen en varias clases. en toneladas.

Construaprende.com Gráfica 3.com .3 Espacio libre y ancho del carril de carga Fuente: www.59 Gráfica 3.2 Cargas HS de camiones normalizados Fuente :www.Construaprende.

a fin de tener en cuenta lo improbable de la coincidencia de las cargas máximas: Número de carriles 1ó2 3 4 ó más Porcentaje 100 90 75 Cuadro 3.60 Las siguientes especificaciones se dan tomando en cuentas algunas de las reglas más importantes de la ASSHO para la aplicación de la sobre carga: Se supondrá que la sobrecarga virtual uniforme o el tren de carga normalizado ocupan una anchura de 3.0 m (Gráfica 3.2). Cuando los máximos esfuerzos en una pieza del puente se deban a la actuación de simultánea de las sobrecargas en una serie de carriles de tráfico paralelos. Su posición dentro del carril de será la que de lugar a la máxima tensión.4 Reduccion del Mu(momento de diseno) . se tomarán los siguientes porcentajes de los esfuerzos producidos por la totalidad de las sobrecargas.

Las losas dimensionadas para resistir momentos flectores de acuerdo con las instrucciones precedentes. pero no superior a la luz libre más el espesor de la losa. en metros. deben considerarse satisfactorias en cuanto a esfuerzos de adherencia y cortantes. Perpendicularmente a la armadura principal habrá de disponer en todas las losas una armadura de reparto con el objetivo de que contribuya a la distribución de las cargas concentradas móviles en sentido transversal. la luz de cálculo será la distancia entre ejes de los soportes. La sección de esta armadura se determinará por las ecuaciones siguientes: Para armadura principal paralela al tráfico: Porcentaje = 55/√S máximo = 50 % Para armadura principal perpendicular al tráfico: Porcentaje = 121/√S Donde S es la luz eficaz del tramo.61 Para tramos simples. máximo = 67 % .

62 3. ganado y. en pasos inferiores de ferrocarril (PIF). al tren. por ejemplo. para los casos de puentes ubicados en los accesos a instalaciones militares o industriales.5 Cargas Gráfica 3.htm Estas son las fuerzas que actúan en la estructura interna y externamente provocando en ella distintos esfuerzos generados por las distintas cargas como son: 3. peatones. . ciclistas. podrá disponerse que la estructura se diseñe para cargas vivas diferentes a las mencionadas. autobuses.5 file:///H:/fuerzas y metodos. equipos para construcción y trabajos agrícolas. automóviles.1 Carga viva Las cargas vivas son las debidas al peso de las cargas móviles aplicadas que corresponden a camiones. En casos especiales.5.

en porcentaje (máximo 30%) L = Longitud. en metros. 3.2 Carga de impacto La cantidad permisible en que se incrementan los esfuerzos se expresa como una fracción de los esfuerzos por carga viva. coches y peatones. de la parte del claro que debe cargarse para producir el máximo esfuerzo en el miembro. tomando como carga de diseño la que produzca los mayores momentos vivos de acuerdo con la distribución de claros. correspondiente al peso de los camiones. HS-15 y HS-10. Según Winter y Nilson (1994) las cargas vivas de los puentes siempre deben amplificarse por el coeficiente de impacto. y se determinara con la formula siguiente: I= (15) / (L + 38) Donde: I = Impacto. Los elementos portantes y piezas de puentes se diseñaran con la carga de camión HS-20.5.63 La carga viva consistirá en el peso de la carga móvil aplicada. .

tales como piezas de puente. . .En claros continuos. la longitud cargada.Para esfuerzo cortante debido a cargas de camión. entre centros de apoyo.64 Para uniformar su aplicación.Para calcular momentos debidos a cargas de camión. empléese la longitud del claro considerado para momento positivo y para momento negativo. . "L". usar la longitud de la parte cargada del claro. considérese el 30%. Para tramos en voladizo.Para pisos de calzada. desde el punto en consideración hasta la reacción mas alejada. usar la longitud del claro del miembro.Para miembros transversales. usar la longitud del claro. . se considerara específicamente como sigue: . Para tramos en voladizo. se usara la longitud desde el centro de momentos hasta el eje más alejado del camión. el promedio de los dos claros adyacentes cargados. emplear la longitud del claro marcada en el proyecto. .

Dicho factor es particularmente importante en aquellas regiones en donde se requiere el uso de cadenas sobre las llantas.5. 2. parapetos. o llantas con grapas para la nieve. al construir el puente. Cuando. 800 Kg/m3 Acero estructural………………………………………… 7.800 Kg/m3 Madera (Tratada o sin tratar)……………………………. Por lo regular al calcularse la carga muerta se consideran los siguientes pesos volumétricos: Hierro fundido…………………………………………… 7. incluyendo la carpeta asfáltica. cables y demás instalaciones para servicios públicos.. tuberías.3 Carga muerta La carga muerta estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada.65 3.800 Kg/m3 Aleaciones de aluminio………………………………….850 Kg/m3 . deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta. o cuando se piense ponerla en el futuro.. se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste. conductos. banquetas.

guardariel. 960 Kg/m3 Pavimento (excluyendo adoquinado de madera)………… 2... 22 Kg/m2 3.5 cm de espesor ………………….920 Kg/m3 Arena.. 2.5.66 Concreto simple………………………………………….720 Kg/m3 Tablón asfáltico de 2. (riel. 2.CC.200 Kg/m3 Mampostería…………………………………………….600 Kg/m3 Macadam o grava compactadas con aplanadora………… 2. La mayor parte de los edificios y puentes pueden utilizar este .300 Kg/m3 Vía de FF.4 Cargas por viento Son cargas dinámicas pero son aproximadas usando cargas estáticas equivalentes.400 Kg/m3 Arena.. 2..240 Kg/m3 Relleno de escorias………………………………………. accesorios de vía)……… 3.. grava o balasto compactados……………… 1.300 Kg/m3 Concreto reforzado………………………………………. tierra. tierra o grava sueltas……………………………. 1.

La fuerza depende de: -densidad y velocidad del viento -ángulo de incidencia -forma y rigidez de la estructura -rugosidad de la superficie -altura de la edificación. . el techo. sobre: a. en cualquier dirección. por ejemplo una pared de fachada en especial. El viento produce una presión sobre las superficies expuestas.67 procedimiento cuasi-estático y solo en casos especiales se requiere un análisis modal o dinámico. Los elementos estructurales individuales. La estructura en conjunto b. A mayor altura mayor velocidad del viento Para una estructura en general se deben calcular las cargas de viento que actúan.

6 cargas de viento Fuente : www.google. vidriería y cubierta con sus aditamentos. En el estático se toma una velocidad promedio sin tener en cuenta efectos como rugosidad del terreno y topografía y se convierte en presión por métodos energéticos (energía cinética pasa a ser energía potencial). Gráfica 3. Si después de realizar el análisis estático se encuentra que el viento es determinante en el diseño.68 c. se debe realizar un estudio mas profundo de la carga utilizando el método de análisis dinámico. Las unidades individuales de revestimiento y sus conexiones. el simplificado o estático y el dinámico.com Para convertir el efecto del viento en presión se cuenta con dos procedimientos aceptados por las normas. .

h (km/hora). Debe tenerse presente que el análisis simple no considera otros factores como rugosidad del terreno.p. si se hace un análisis por partes y según la velocidad del viento. tamaño del edificio. altura sobre el terreno. se cuenta con los mapas de amenaza eólica del país. donde por energía sabemos que la energía cinética es 1/2mV2 y m es la densidad del aire. Vs. La tabla nos da los valores de q calculados según la altura con respecto al terreno de la parte superior de la edificación o de cada parte de esta. Para determinar la velocidad.69 Método simple: La presión producida por el viento se calcula por: en kN/m2 Donde: P: presión estática q: velocidad convertida en presión dinámica. topografía y por lo . Vs: velocidad del viento en k.

Según las recomendaciones del análisis simple de la NSR-98 se dan valores de Cp para: Cubiertas con superficies inclinadas en edificaciones cerradas.70 tanto. superficie a barlovento y superficie a sotavento. . Para encontrar la presión ejercida sobre las diferentes partes de la estructura se emplean los coeficientes CP (coeficientes de presión) que modifican el valor de la presión del viento básica para tener en cuenta los efectos de la forma de la edificación y el sentido de la presión que se produce. es decir. S4: variación de la densidad del aire con la altura sobre el nivel del mar Cp= Coeficiente de presión que depende de la forma de la edificación. no consideran efectos puntuales que pueden hacer aumentar la presión del viento en algún punto en especial de la edificación. tabla (cubiertas inclinadas. es de esperarse que los valores encontrados por este método son mayores a los que se encontrarían por un análisis particular. Por el análisis simplificado estos valores son globales para la estructura analizada.

con su respectivo signo que da si es presión o succión. Pórticos a dos aguas considerando el viento soplando paralelamente a la cumbrera (fuerza ascendente sobre el pórtico). Puntos con mayores coeficientes Cp Existen valores tabulados donde se dan los coeficientes de presión dependiendo de la forma de la estructura el revestimiento.0 a los valores negativos de estas. la relación altura vs ancho y el punto analizado. Cp=-0. Cp=-1. . El resultado del análisis simplificado son unas presiones tentativas sobre el elemento analizado o sobre la edificación. si se quiere tener un análisis mas completo de la variación del coeficiente Cp en cada una de las partes de un techo o de una edificación. leer los valores de la tabla y añadir -1.71 En cubiertas inclinadas de edificios con uno o mas lados abiertos.5 Una vez obtenida la presión se encuentra la fuerza total al multiplicar por el área expuesta frontal efectiva y dicha presión.6 Para los aleros de cualquier tipo de cubierta.

se trabaja con un coeficiente de fuerza.5 Carga sísmica .q.Ae Donde: Cf= coeficiente de fuerza q= velocidad convertida en presión dinámica Ae=área expuesta o frontal efectiva de la edificación.72 Si lo que se quiere es determinar la fuerza de viento total ejercida sobre una estructura. 3. en vez de un coeficiente de presión. y se calcula como: F=Cf.5. sin tener en cuenta los efectos locales. Cf. En ese caso la fuerza de diseño corresponde a la suma de la fuerza en cada una de las direcciones de ataque del viento sobre la estructura.

así como de la masa y rigidez de la estructura. de la estructura (amortiguamiento masa y rigidez). Los sismos producen cargas sobre una estructura por medio de la interacción del movimiento del suelo y las características de respuesta de la estructura. Este movimiento ondulatorio se traduce en una aceleración inducida a la estructura que contando esta con su propia masa y conociendo la 2da ley de Newton se convierte en una fuerza inercial sobre la estructura. El sismo es una liberación súbita de energía en las capas interiores de la corteza terrestre que produce un movimiento ondulatorio del terreno. y las aceleraciones esperadas. . Los edificios pueden utilizar este procedimiento cuasi-estático. Sus magnitudes dependen de la velocidad y tipo de aceleraciones del suelo. pero también se puede utilizar un análisis modal o dinámico. Es inercial porque depende directamente de la masa de la estructura sometida al sismo. Son cargas dinámicas que también pueden ser aproximadas a cargas estáticas equivalentes.73 Las cargas sísmicas son cargas inerciales causadas por movimientos sísmicos. estas pueden ser calculadas teniendo en cuenta las características dinámicas del terreno. Esas cargas resultan de la distorsión en la estructura causada por el movimiento del suelo y la resistencia lateral de ésta.

La masa y la rigidez determinan el periodo de vibración de la estructura que para una aceleración del terreno produce una aceleración de vibración en ella. . encontramos una fuerza estática equivalente al sismo.74 Como mencionamos la magnitud de esta fuerza depende de la masa de la edificación y de la aceleración correspondiente de la estructura. La aceleración de la estructura (es decir la respuesta de esta a una perturbación en la base) depende a su vez de su rigidez (K=F/d) y de la magnitud y frecuencia de la aceleración del terreno. V = cortante basal ® fuerza total en la base . Periodo de vibración de la estructura) se determina la aceleración de diseño para la estructura y por medio de la ecuación de la segunda Ley de Newton. La fuerza total sísmica en la base de la estructura se conoce como cortante basal. Por medio de un espectro de diseño (grafica de aceleración del terreno vs.

En Medellín podríamos decir en forma generalizada que este coeficiente tiene un valor de 0. 3. modificar su velocidad o vencer su inercia y ponerlos en movimiento si estaban inmóviles (efecto dinámico).5 para una vivienda de un piso.75 El cortante basal se puede determinar por métodos aproximados utilizando la siguiente ecuación derivada de la segunda Ley de Newton: V = W. En este sentido la fuerza puede definirse como toda acción o influencia capaz de modificar el estado de movimiento o de reposo de un cuerpo (imprimiéndole una aceleración que .6 Fuerzas La fuerza es una magnitud vectorial capaz de deformar los cuerpos (efecto estático).Sa donde Sa es un coeficiente sísmico (adimensional) que representa la aceleración con que responde la edificación a un movimiento de su base. Se expresa como una fracción de la gravedad y depende de la estructura analizada y de la zona donde se encuentre localizada.

asociado con la interacción del cuerpo sobre la que actúa con otros cuerpos que constituyen su entorno. • . 3.6. o el sentido de su velocidad). a cota del pavimento y con el valor deducido de la siguiente fórmula: Fc=K·M·V2e/R Donde: Fc = fuerza centrífuga (N). otras fuerzas. a su vez. la dirección.76 modifica el módulo. Actualmente. cabe definir la fuerza como un ente físico-matemático. o bien de deformarlo. de carácter vectorial. la fuerza centrífuga se supondrá actuando horizontalmente perpendicular al eje de la plataforma del tablero.1 Fuerzas centrifugas En puentes de planta curva. Comúnmente nos referimos a la fuerza aplicada sobre un objeto sin tener en cuenta al otro objeto u objetos con los que está interactuando y que experimentarán.

En las vías del . si sus extremos son fijos se engendrarán tensiones sumamente peligrosas. pero sus consecuencias son importantes. deberán disminuirse en el mismo factor K anteriormente definido. las componentes verticales del tren de cargas. R = radio en planta de la curva correspondiente al eje de la plataforma del puente (m). Ve = velocidad específica en el tramo de ubicación del puente (m/s). Un puente de metal de 50 m.77 • • • M = masa de la sobrecarga definida en (kg). Esta dilatación o contracción es pequeña. de longitud.6. • k = factor de distancia adimensional que puede suponerse igual a: 231/(V2e+231) Al considerar la actuación de la fuerza centrifuga en un tablero. Casi todos los sólidos se dilatan cuando se calientan. Por eso se suele montarlos sobre rodillos como muestra la ilustración. 3. de largo que pase de 0° a 50 podrá aumentar unos 12 cm.2 Fuerzas por cambio de temperatura Lo más común es que estas fuerzas la conocemos como dilatación o contracción. e inversamente se encogen al enfriarse.

000005 Roble.000003 Vidrio comercial 0 000011 Cuarzo fundido 0.000024 Bronce 0.000054 Caucho duro 0.78 ferrocarril se procura dejar un espacio entre los rieles por la misma razón.0000005 Invar (aleación) 0. este intersticio es el causante del traqueteo de los vagones.0000009 Roble.000018 Hormigón 0. a lo ancho de fibra 0. a lo largo de fibra 0. A continuación se presentara los Coeficientes de dilatación lineal (por coda grado de temperatura y centímetro de longitud) de algunos materiales: Aluminio 0.000080 .000009 Vidrio térmico 0.000012 Acero 0.000018 Cobre 0.000013 Platino 0.000017 Fundición de hierro 0.

γ h. Construaprende. Los suelos ejercen sobre las superficies una presión similar a los líquidos pero de menor magnitud.com Donde: .6. R=h2*γ/2 Gráfica 3.79 3. La presión se representa entonces como una carga triangular W=h.3 Fuerzas por empuje de tierra Cargas por presión hidrostática y empuje de tierras por la Ley de Pascal sabemos que la presión que ejerce un líquido sobre las paredes que lo contienen es proporcional a la profundidad y al peso específico del líquido contenido.7 diagrama de empuje de tierra Fuente:www.

donde ka H: altura 3. γequivalente=ka.1 Estudios Los estudios a realizarse son los siguientes: 3. la pluviometría media de la ciudad de Santiago es de 1.1 Hidrologicos Según el Servicio Meteorológico Nacional.80 γ: peso específico del líquido o del líquido equivalente que representa al suelo.000 mm de lluvia por año. con una temperatura promedio de 26.2 oC y 100 días de lluvia anuales. El mes más lluvioso del año es Mayo con un promedio de 150 mm de lluvia por mes. Fórmula de Curklin Qmáx = {[(3.594)/ (370+A)] +0.7. γ suelo.21}*A Donde: Qmáx = Caudal máximo de escorrentía (m3 /seg) A= Área tributaria de la cuenca en millas cuadradas Datos: 1 1 mi2= 2.56 km2 .

2. 3.32m)/ 600m = 0.03=33.21}*11.82m)2 /3*(0.2 Caudal de diseño Qs= K*A*R2 /3 *S1/2 R=At/Pm= (31. < 178.35 m3/seg.31m.2.56 km2 /mi2 = 11.30m m At= 31.08 m3/seg.45 m2 ) /(17.08 m3/seg.03 mi2 Qmáx = {[(3. 106.45 m2 *(1.30m +3.013)1/2 Qs= 178.96.23 km2 2.33 *31.594)/ (370+11.82m Pm= 14.03 mi2)] +0.35 m3/seg. Qmáx total < Qs Ok.00m =17.45 m2 S= (104.33 n= (coeficiente de rugosidad) Qs=33.81 A= 28.0133 K= (1/n)= 1/0.30 m)= 1. .03 mi2 Qmáx = 106.

43 99.82 99.1.58 99.3 96.45 99.34 99.84 99.68 89. Perfil topografico Estación 10+000 10+7.82 99.58 84.88 Terreno 99.46 87.88 .77 92.73 99.71 99.04 90.64 99.57 99.52 99.72 99.82 Cuadro 3.36 99.59 99.21 99.86 11+000 12+000 12+284 13+000 14+000 15+000 16+000 16+218 17+000 17+15 18+000 18+000 Rasante 99.39 86.52 99.07 84.03 84.

alcanzando las profundidades siguientes: . tendrán como objetivo el determinar tanto las características Físico-Químicas como Mecánicas que presenta la estratigrafía de los suelos que conforman el subsuelo y que servirá de fundación a la estructura que se desea proyectar. conclusiones y recomendaciones más apropiadas. para lo cual se realizará tanto exploraciones y sondeos.83 3.3 Suelo La investigación que se realizará en este estudio.7. Se realizaron cuatro sondeos. capacidad de soporte y posibles problemas potenciales del subsuelo que se localizará. Esta información permitirá establecer las distintas soluciones. la posición del nivel freático. Se determinará el nivel de fundación de la estructura. con equipo de percusión y muestreo continuos. Estas perforaciones fueron realizadas a partir del nivel actual del terreno. que garanticen la estabilidad y la vida útil de la estructura proyectada. conjuntamente con la toma de muestra del subsuelo así como distintos ensayos y análisis que serán realizados en el laboratorio. También se efectuó una exploración visual de las zonas circundantes.

Este fue localizado únicamente en los sondeos No. 1 2 3 4 Profundidad (m) 5.90 4.2 Descripción del sub-suelo investigado En las exploraciones efectuadas se localizaron diferentes estratos.35 3.84 Cuadro 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 1 y 2.75 4.4. arcilla amarilla y basura. los cuales se describen a continuación: Relleno degradable: Conformado por mezclas de capa vegetal. .2. Relleno degradable: Conformado por escombros de concreto y piedras.2 Profundidades de penetración Sondeo No. 2.95 9.

50 8. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.30 % Retenido 0.20 37. Posee la siguiente granulometría.85 Cuadro 3.18 metros. Este fue localizado únicamente en los sondeos No.20 El espesor promedio del relleno degradable es 1. Cuadro 3. Posee piedras de hasta 6”. 4.20 5.20 14.50 15.70 22.00 24. Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.00 75. 3 y No.30 2.90 .4 Granulometría de la 1ra muestra Tamiz No.10 20.90 55.70 17. 1 2 Profundidad (m) 1.3 Espesor total de relleno degradable Sondeo No. Su fino es no plástico.15 1.

00 18. Este fue localizado únicamente en el sondeo No.6 Granulometría de la 2da muestra Tamiz No.50 6. Su fino es no plástico. 3.60 % Retenido 0.10 13. Posee la siguiente granulometría. Cuadro 3.50 Cuadro 3.60 33.00 51.30 10.70 41.00 30.00 13. 2" 1" 3/8" 4 10 40 200 % Pasante 100.5 Espesor total de relleno granular .60 20.10 8. Posee piedras de hasta 6”.00 70.86 Relleno Grava-Areno-Limoso: Su color es amarillo.

. R=30%.87 Sondeo No 1 2 Profundidad 1. W=94%-120%). (LP=23%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=18%).10 2. Su color es amarillo con vetas de color gris. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-18. Su clasificación corresponde a CL.83 metros. R=25%-40%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Es de consistencia compacta (N=12.00%) .00%) . Arcilla (38. Su color es amarillo con vetas de color gris.6 Sondeos realizados El espesor promedio del relleno granular es 1.00%). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. W=95%). Su fino es de mediana plasticidad (IP=22%).Areno (36. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o). (LP=25%). (LL=47%). (LL=41%). LC=13%).Gravosa (26. Arcilla (62%) – Arenosa (38%).55 Cuadro 3. 1.

00%) . (LP=29). Su fino es de mediana plasticidad (IP=19%). 1.Areno (44. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). (LL=43%). Su clasificación corresponde a CL.00%). LC=11%). Su fino es de una alta plasticidad (IP=28%). W=94%-130%). LC=13%).Gravosa (10. Es de consistencia Compacta a muy compacta (N=14-24. Arcilla (46. Arcilla (100%). . 2 y No. Su clasificación corresponde a CL. W=96%-125%). LC=15%). Su ángulo de fricción interna (Ø=25o-27o). 3. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=60%. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. R=20%-40%. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=80%. (LP=24%). (LL=57%).00%) . Este fue localizado en los sondeos No. R=40%-60%. Su color es gris con trazas negras. Es de consistencia compacta (N=9-12. Su color es amarillo.88 Posee una mediana capacidad de expansión (EL=50%. 1.

Su fino es de una alta plasticidad (IP=34%). Material Grava-Areno-Limoso. (LP=30). Este fue localizado únicamente en el sondeo No. Su color es amarillo. Su ángulo de fricción interna (Ø=27o-31o). Su fino es no plástico. Su color es gris. Posee una mediana capacidad de expansión (EL=100%.89 Arcilla (58. (Ø=34o-38o). LC=10%). Es de consistencia dura (N>40. Este fue localizado únicamente en el sondeo No. 3 y No. (LL=69%).00%). Este fue localizado en los sondeos No. Arena-Limo-Gravosa. Es de densidad relativa de medianamente densa a densa (N=24-36. R=5%. R=5%). 2.Areno (15. . W=98%110%). R=40%-50%. 1.Gravosa (27. Su clasificación corresponde a CH. Su fino es no plástico. 4.00%) . Su color es amarillo. Es de consistencia compacta a muy compacta (N=12-20.00%) .

90

En cada sondeo realizado fueron detectadas las aguas subterráneas, las cuales se encontraban a las profundidades siguientes: Cuadro 3.7 Profundidades de las aguas subterráneas Sondeo No. 1 2 3 4 Profundidad (mts) 0.60 0.20 0.25 0.20

Luego de haber concluido los estudios correspondientes de mecánica de suelos del proyecto a realizar, se concluye con la recomendación de cimentación directa, con los siguientes datos e informaciones: Esfuerzo admisible del terreno (Qadm)...…...…….……1.50 kg/cm2 Módulo de reacción (K)……………….………………0.85 kg/cm2 Ángulo de fricción interna (Ø)...……………..…………..……25o Cohesión………………………….……..…………….0.50 kg/cm2

91

3.2.4.3 Recomendaciones de cimentación Fundar la base de la losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 1 y No. 2, a una profundidad mínima de 4 metros por debajo del nivel de las aguas del río. La losa de fondo del estribo correspondiente a los sondeos No. 3 y No. 4 se fundará a una profundidad mínima de 3 metros por debajo del nivel de las aguas del río. El hormigón de la losa de fondo se diseñará resistencia a la rotura mínima f’c=210 kg/cm2, a los 28 días. Los muros y cabezales deberán ser provistos de un sistema de drenaje adecuado. para obtener un

92

3.7.4 TRANSITO Cuadro 3.8 Estudio de tránsito de la ruta Las lavas– Santiago Vehículos Vehículos livianos pesados 24 17 21 24 30 15 8 13 9 25 34 218 19 23 11 5 8 3 1 1 4 2 1 3 2 41 4

Hora 7:00 @ 8:00 a.m. 8:00 @ 9:00 9:00 @ 10:00 10:00 @ 11:00 11:00 @ 12:00 12:00 @ 1:00 p.m. 1:00 @ 2:00 2:00 @ 3:00 3:00 @ 4:00 4:00 @ 5:00 5:00 @ 6:00 Total Promedio veh/hora Total Prom. veh/hora Tránsito Medio Diario (TMDA)

276

Capítulo IV Diseño del Puente Viga-Losa .

15 m * 2.664 ton/m2 .36 ton /m2 Peso propio del asfalto = 0.6 ton /m3 = 0. 4.08m * 1. diseño de columnas.1 Análisis y diseño de losa Carga muerta Peso propio del concreto = 0.1 m* 1.94 A continuación se presenta la elaboración del diseño de cada uno de los elementos estructurales que componen el puente como son: el diseño de la losa. diseño de la viga exteriores.4 ton /m3 = 0. diseño de baranda.8 ton/ m3 = 0. diseño de la zapata para pilas y el diseño de pilotes sobre el cual se apoyarán las Zapata. Este diseño está basado en las normas y especificaciones de los códigos de diseño de la American Concreto Institute (ACI) y la (AASHTO). se presentan los detalles del dimensionamiento y armado de los distintos elementos estructurales. 40m.144 Carga muerta total = 0.16 ton /m2 Terminacion = 0. En el mismo. diseño de las vigas interiores.

80 {[(1.1.26 + 0.1.378 =1.378 ton-m/m Momento de diseño Mu= Mm+Mv+MI=0.1.26 ton-m/m 4.664ton/ S=1.1 Momento muerto Mm=WS2/10 = 0.12 +1.95 4.3 Momento de impacto Coeficiente de impacto (CI)= 15 / (S + 38) ≤30 CI=15/(1.664 ton/m2 *(1.260.80 {[(S + 0.6 m)/ (9.32 m 4.75 m)] (8000 kg)}= 1.2 Momento vivo Momento vivo = 0.12 ton-m/m 0.38 (usar CI=0.32 m+0.260)*(0.32 m) 2 /10 Mm= 0.31 kg-m/m =1.30) MI = Mv * CI= (1.75)] (P)} Mv = 0.32+ 38) = 0.30)= 378 kg-m/m = 0.6)/ (9.76 ton-m/m .

000 kg-cm/m) / (1.(0.86*100cm]^1/2 d = 8.24 cm2]*100 = Ø 1/2˝@11cm Acero por temperatura (paralelo al trafico) .25x106 kg/cm2) = 8.4 Diseño a la elástica N=Es/Ec Es = 2.100 √280 kg/cm2 = 0.1x106 kg/cm2) / (0.1.(K/3) = 1.000 kg-cm / 126*0.400 kg/cm2*13 cm* 0.03x106 kg/cm2 Ec = 15.38/3)= 0.31 K=N/[N+( fs/fc)] = 8.43 J= 1.86 d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*176.42=0.43*0.11)= 8.86) = 11.31/19.96 4.69cm < 13cm Ok.31+11. Acero Principal (perpendicular al tráfico) As= Mu/fs*d*j = (176.25x106 kg/cm2 N = (2.31/(8.100 √f´c = 15.24 cm2/m Separación de varillas Ø 1/2˝= [1.27 cm2 / 11.

24 = 7.05 > 67% Ast = 0.32/100 = 1.67* 11.27 cm2 / 7.97 Ast = 121/√L = 121/ √1.53cm2 Separación de varillas Ø 1/2˝ = [1.32 = 105.53 cm2]*100 = Ø 1/2˝ @ 16 cm 4.2 Diseño de baranda: Datos: f'c=280kg/cm2 fy = 2800kg/cm2 .

98

99

Area = (0.55 * 0.25) +

(0.35 + 0.25)(0.20) = 0.1975 M 2 2

Usar cuantía Min min=14/fy=14/2800=0.005 Ast = 0.005 * 35 * 70 = 12.25 cm2 → Usar 4 Ø 3
Acero de temperatura a lo largo de la baranda. Ast = 0.002 * 35 * 70 = 4.90 cm2 → Usar 3 8 @ 10 cm 4

Estribos
S = d = 70 = 17.5 = 18 cm → Usar φ 3 " a 18 cm 4 4 8

Detalle de acero para la baranda

4 ø3/4

100

4.3 Análisis y diseño de vigas interiores

Grafica estandarizada de la AASTHO(ton m) Carga muerta por losa = 0.664 ton/m2 * 1.92m = 1.27ton/m Peso propio del concreto viga = 0.60 m * 2.4 ton /m3 * 1.04= 1.5 ton /m Terminación = 0.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.144 Carga muerta total = 2.91ton/m

4.3.1 Momento muerto
Mm=WS2/8 = 2.91 ton/m2 *(13.33 m) 2 /8 Mm= 64.63 ton-m Ray muerto = 19.40 ton

3.91ton/m S=13.5m =1.92m/1.33 m 4.2 Momento vivo Cargas en tonelada Factor de carga F1=L/1.5 = 1.28 .101 2.

40 m)=0 X=2.24 ton + 2.56 ton (1.24 ton (4.80 m e=(4.28 = 2.97m).04 ton ∑MA=0+ -23.28 = 10.77 m).56 ton R=∑F1 = 10.17 m) +RAy (13.56 ton = 23.20m-2.04 ton (x) – 10.24 ton + 10.20 m) – 2.56 ton (8.80m)/2= 0.10.102 Cargas : 8 ton * 1.24 ton (5.70 m Reacciones ∑MB=0 - -2.33m)=0 .10.24 ton (10.24 ton 2 ton * 1.

95ton-m Momento de diseño = 65.29 = 65.3 Momento de impacto Mi = 15/L+38 = 15/(13.6ton-m .30 Mcv total = 50.4ton (7.95ton-m = 129.74(7.3.37m .103 RAy=12.10.29 < 0.24(4.65ton-m Momento muerto (7.20) Mcv = 50.37) – 2.37)(7.74ton X2 = 7.37).33+38) = 0.∑Mcv=0 - Mcv = 12.91(7.89 * 1.65ton-m + 63.89to-m 4.37m) Mcm = 19.37/2) Mcm = 63.

24(0.1 Cortante vivo d = 1m CVd = 10.4.3.24(0.56(0.92)+10.62)+2.104 4.29) CVd = 16.4 Fuerza cortante de diseño 4.41 ton .3.

4.76 = 35.86*60cm]^1/2 d = 94cm < 100cm Ok.105 4.3.3.3.76ton Cortante de diseño = Cvd+Cmd+Cvi = 16.43*0.28+4.000kg-m) / (1.41+14.3 Cortante de impacto d = 1m Cvi = 0.5 Diseño de la viga interior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*12.45ton 4.400 kg/cm2*100 cm* 0.29(16.103.40ton – 2.86) .4.000 kg-cm / 126*0.41ton) Cvi = 4.49ton 4. As= Mu/fs*d*j = (12.2 Cortante muerto d= 1m Cmd = 19.103.91ton/m(1m) Cmd = 16.

20m*0.144ton/m Carga muerta total = 3.60 m * 2.31ton/m S=13.4 Analisis y Diseño de vigas exteriores Carga muerta Carga muerta por losa = 0.25*0.63 ton-m Ray muerto = 22.5 ton /m Peso propio de baranda = {(0.36ton/m Terminación = 0.25+0.20)/2]}*2.26m = 0.06cm2 = 20 Ø 1˝ 4.84ton/m Peso propio del concreto viga = 0.52cm2/5.31ton/m 4.4 ton /m3 * 1.47ton/m Peso adicional = 0.4ton/m3 = 0.4.31 ton/m2 *(13.55) +[ ((0.1 Momento muerto Mm=WS2/8 = 3.40 ton 3.52 cm2 Cantidad de varillas = 100.33 m .664 ton/m2 * 1.4= = 0.52.33 m) 2 /8 Mm= 73.106 = 100.08m * 1.8 ton/ m3 = 0.35)*.75m*2.04= 1.

multiplicado por el MV de la viga interior.4.29 = 9.2 Momento vivo Para encontrar el momento debido a la sobrecarga hay que buscar una fracción de carga que será la que actúa sobre la viga borde.61/1.07 = 115.65) = 31. MV = [(Fc)/FI]* MV = 0.31(7. Fc = 1.29 x 31.19 +31.61 Momento Debido a la Sobrecarga Será igual a la fracción de carga entre el factor de incremento.07Ton-m Momento de Diseño MD = MM + MV + MI = 75.4.37)(7.107 Momento muerto (7.37/2) Mcm = 75.3 Momento de Impacto MI = 0.37) – 3.55Ton-m .4ton (7.29 + 9.29Ton-m 4.92 = 0.37m) Mcm = 22.19ton-m 4.17/1.28 (65.

25ton(0.4.4.1 Cortante vivo (Cv) d= 1.55(0.4.61)+1.0m .3) =10.25ton (0.2 Cortante Muerto (Cm) d= 1.0m Cv en d= 6.4.4.108 4.4 Fuerza cortante de diseño 4.09ton 4.93)+6.

4.09ton + 2.11ton = 6.4.4.97cm2/5.40ton – 3.400 kg/cm2*100 cm* 0.555.000kg-m) / (1.11ton 4.555.06cm2 = 19 Ø 1˝ Diseño de Estribos VU/32.09 ton + 19.3 Cortante de impacto (Ci) Ci = 0.09ton = 2.93ton Cortante de diseno = Cv + Cm + Ci = 10.67-d/6.09ton 4. As= Mu/fs*d*j = (11.93ton = 32.86) = 95.000 kg-cm / 126*0.67 .5 Diseño de la viga exterior d = [2Mu/fc*k*j*b]^1/2 d = [ 2*11.97 cm2 Cantidad de varillas = 95.91cm < 100cm Ok.86*60cm]^1/2 d = 90.31ton/m(1m) Cm en d = 19.109 Cm en d = 22.43*0.29 * 10.

30 >[ 0.85 (53.61 ok VU > ФVc 27.21)] / 2 = 27.1 √280 x 60 x 100 = = -21.18m 4.71 x 2800 / 3.85 (53.0)] / 6.30 > 22.67.21) = 27. d = 0.5 Diseño de columna Pu = Øpn= 0.5b = 2x 0.30 > 45.53√ f´c . d VS = (27. b .1.11ton (6.85 Vc = 0.21ton VS = (VU / Ф) – Vc > 2.30 > 0.09 < 210. b .1√f´c .110 VU = [32.67 = 27.30 / 0.5 x 60 = 21.21 > 2.3cm Usar Ø 3/8” @ 0.85) – 53.84 No 0.30ton Ф = 0.85 VU > Ф Vc/2 27.85Ø[f'c(Ag-Ast)+(fy*Ast)] .53 √280 x 60 x 100 = 53.23 No S = AvFy / 3.

3cm2 Cantidad de varillas = 109. S = 3.5kg + 1415.5 .06cm2 Cantidad de Varillas = 22 Ø 1˝ .85)[595.51 Ast Ast = (328737.85)[280kg/cm2(2500cm2-Ast) + (2800kg/cm2 * Ast)] 174.020kg = 328737.020kg = 0.65(0.020kg) / 1415. Usar 24 Ø 1˝ 4.3cm2 / 5.6 Diseño pilote Datos: Ap= 1.020kg = 0.600 cm2 C = 0.65(0.5kg – 174.111 174.000kg + 2562Ast] 174.020kg = 0.80 L = 20 mt F.65(0.60 kg / cm2 Ø = 28° Nc* = 82 Α = 0.000kg-239Ast + 2800 Ast] 174.85)[595.5 Ast = 109.

800 kg / cm2 As = 11.600 cm2 Ø = 0.112 Capacidad última Q U = Q P + QS Q P = C * N* * Ap ⇒ (0.72 ton C Qs =∝ *C * Perm.80 * φ[0.5 Determinar el número de pilotes Q ADM = 66.60)(4 * 40)(2000) = 153.70 Fy = 2.32 ton Capacidad admirable Q ADM = Qu 232. 3.40 cm2 R PU = 0.S.42 pilotes Nota: Usar 7 pilotes 4.19/ 66.19ton # Pilotes = Put / QADM → 426.38 ton F.80)(0.1 Resistencia como columna Datos: F´c= 280 kg / cm2 Ag = 1.6.85 F´c(Ag − As) + FyAs] .60)(82)(1600) = 78.32 ⇒ = 66.38 = 6. * L ⇒ (0.60 ton QU = 232.38 ton Put = 426.

54 ton R PU 2 = 119.40 (20)0. Ø 3 " @ 0.85) (280)(1500 − 11.800 kg / cm2 .K.27 ton R PU > Q ADM ⇒ O.4 ⇒ 1. → 16 * ¾ * 2.40 * (N)0.80)(0.52 ton F´c = 280 kg / cm2 Fy = 2.40)] R PU = 238.43 l = 0 .54 = 30cm c) Lmenor 40 ⇒ = 20 cm 2 2 Nota: Usar Est.20 mt 8 Espacio Óptimo (So) So = 1.10 + 0.40) + (4200 * 11.80 0.4 So = 2.9) 0.1 Diseño del cabezal de la zapata Datos: P = 186. Estribos a) 48 db Est.4 0 . → 48 * 3/8 *2.5 + 0 . 1 ( N − 0 .70)[(0.4 ⇒ 0.113 R PU = (0.5 + = 0.54 = 45cm b) 16 db long.10 + 0.9 ) (20 − 0.

905.46 = 75.32m Quh = P / A → (201.75 − Q neto = (1.905.800 * 1.73cm = 1.8/ 0.46 (100) 2 kg / cm 2 P P ⇒A= Q neto A A = (186.63kg/cm2 Chequeo como losa de zapata Asumiendo d = 80 cm VUI = 2.44kg VCI = 1.114 ∫ rell = 1.85* 520*80 = 4.22*1000)/(580*132) = 2.800 kg / mt3 h = 0.00 mt bo = 4(70+50) = 480 cm QADM = 2.7 mt b = 1.8 V'UI = VUI / Ø*b0*d → 156.75 kg / cm2 Q neto = Q ADM − Q rell Q neto = 2.821 cm2 / 580cm = 130.63[(580*132)-(50+80)^2] = 156.60 ) = 2.06√280kg/cm2 = 17.821 cm2 L = 75.52*1000) / 2.06√f'c → 1.74kg V'UI < VCI → ok .

00 kg / cm ´ VV 2 = 539 * 60 = 32.85 * 220 * 80 VC 2 = 0.300 kg ´ VV 2 = 34.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.45 * 220 = 539.85 * 200 * 80 VC2 = 0.300 = 2.52 kg 0.92 kg ´ VV 2 < VC 2 ⇒ O.K.340 kg ´ VV 2 = 32.45*200 = 490 kg/cm Vv2 = 490 * 70 = 34. WL2 (539)(60) 2 ⇒ = 9.702 kg − mt M= 2 2 .005 kg − mt 2 2 Chequeo como viga corta L= 200 − 80 = 60 cm 2 W = 2.K. M= WL2 490 * (70) 2 ⇒ = 12.53 350 = 9.53 350 = 9.16 kg 0.340 = 2.115 Chequeo como viga de zapata • Viga larga L = (580 – 80) / 2 = 250cm W = 2.

33 970200 0.500 = 0.200 .719 − ∫= 0.53 * 350 * 200 * 80 2 ∫= 0.07 * 180 = 18.200 ∫ MIN = ∫ < ∫ MIN ⇒ Usar ∫ MIN As = 0.19 mt 58.20 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.719 − 1.848 − 0.08 cm2 S= 5.0002 4.00333*200*80 = 53.003 0.00333 4.0023 * 350 = 0.0033 * 220 * 80 = 58.00025 4.200 ∫ min = As = 0.08 .06 cm ⇒ Usar φ 1"@ 0.07 * 220 = 19.200 14 = 0.003 * 350 = 0.0033 4.33 cm2 S= 5.18 mt 53.53 * 350 * 220 * 80 2 W = 0.200 14 = 0.848 − 0.116 Diseño de la zapata * Lado largo W = 0.

do .com.google.117 Detalle de la zapata Fuente : http://images.

8 Detalles finales Viga de apoyo En esta imagen se muestra la viga de apoyo donde descansará la superestructura. .118 4.

119 .

120 .

121 En esta imagen se muestran los diagramas de cortante de la viga de apoyo. .

Estos son 60. el momento máximo se genera en los apoyos.122 Nota.1 ton-m .

Conclusiones .

124 Ya finalizada la presente investigación sobre el diseño del puente viga-losa sobre el río de las lavas. sobre las vigas descansa una losa de 15 cm más una carpeta de asfalto de 4 pulgada de espesor. esta estructura constara con una vía de dos carriles. ubicado en la comunidad de villa González de la provincia de Santiago se han determinado las siguientes conclusiones. las producidas por el impacto que genera la . Estas son vigas T de hormigón armado con una separación de 1. 4 d ellas son vigas internas y 2 vigas exteriores. Ya determinada la cargas máxima como son: las cargas producidas por el transito. También el puente contara con una baranda de hormigón armado. El análisis y diseño del puente a ofrecido como solución del problema que se realizase una estructura isostática de 4 apoyos con una separación longitudinal entre pilares de 13.92mts teniendo como referencia de diseño la longitud de la separación entre los pilares. poseyendo 6 vigas. Para poder diseñar una estructura de la magnitud de un puente hay que analizar las posibles cargas máximas vivas que puedan transitar por el puente para poder así garantizar la vida útil del mismo.33mts.

pues que. es de interés tener . Cuando se necesita construir un puente que servirá de paso por una depresión topográfica por la cual pase un rio. cada elemento se diseña por separado. pero para saber la verdadera resistencia del suelo es de rigor realizar estudios relacionados con el mismo para conocer la resistencia cortante en función a la carga que se pueda transmitir al suelo. La seguridad de cualquier elemento estructural dependerá indiscutiblemente de la resistencia que pueda poseer el suelo en el lugar a construir la estructura. Cada uno de los elementos estructurales del puente debe ser diseñado tomando en cuenta los efectos que ocasionan uno sobre el otro.125 vibración de los vehículos y las muertas producidas por la propia carga del puente. Ya conociendo este dato se analiza y a su vez se diseñan los pilotes y zapatas a utilizar para garantizar la estabilidad del puente. Pero no deja esto que el comportamiento de la estructura completa se comporte como una sola pieza por razones de su diseño monolítico. dando esto a entender que cualquier fallo en una de sus partes se puede manifestar en el puente completo.

y demás dimensiones. Con esto se puede estimar el punto donde la estructura fallaría diseñándose éstos elementos para que el punto último de resistencia falle por turbulencia del refuerzo de acero y no por fractura del concreto. que comienza a una etapa muy temprana de carga. con la no linealidad de su comportamiento. por lo que se diseña bajo un enfoque de resistencia última. el ingeniero tiene la importante labor de llevar a cabo todas estas decisiones y darle forma en un proyecto que pueda ser construido. En el análisis y diseño estructural se hizo una inicialización de la estructura para dimensionar los distintos elementos estructurales que van . El concreto es un material no elástico. longitud. en el caso del diseño se logra mediante el planteo de secciones y luego analizándolas. El material a utilizar en la estructura completa es el hormigón armado por las resistencias que puede este ofrecer. que ancho.126 cuenta la profundidad a la que se hincaran los pilotes y zapatas para poder así evitar socavaciones debido a las posibles crecidas del rio . Luego se ha decidido que la posición que ocupará el puente con respecto a los elementos alrededor. y se calculan las cargas a las que estará sometido en su estado de funcionalidad y servicio aplicando factores de seguridad a éstas.

127 a soportar las cargas de servicio del puente. La comunicación de los datos necesarios para la realización del diseño se hace mediante una serie de planos (detalles) y especificaciones. El final del diseño consiste en comunicar los resultados del proceso descrito a las personas que se encargarán de ejecutar la obra. logrando una transmisión eficaz de las cargas hacia el terreno de fundación. .

Recomendaciones .

hacer que las pendientes estén acorde con la carpeta de rodadura para evitar acumulación de agua y que estas deterioren dicha carpeta. . Tener mucho cuidado con el material a colocar. se recomienda lo siguiente: Tener una visión mas allá de lo económico. En la ejecución de la obra hay que ser muy celoso con la colocación el armado. trabajar con las normas y reglamentos que ya están certificados para tales fines. No improvisar con el diseño.129 Ya conocido el análisis y diseño del Puente que cruza el rió de las lavas de villa González. hay que conocer su respectivas resistencias en el antes y después para garantizar así el diseño. es mejor el gasto que demande un buen mantenimiento preventivo y no acudir a un mantenimiento correctivo por el alto costo que este ultimo puede generar. Ser precavido con el mantenimiento. colocar el acero como lo especifiquen los planos. Cumplir con lo que se establece en las topografías viales. tener una visión de futuro.

Glosario .

(Crespo. adherencia. (Cuevas. 1998). 2000). Estribo: elemento extremo auxiliar de los puentes para evitar deslaves. 1994). (Eduardo. (J.2002) Esfuerzo: acción enérgica de un cuerpo contra una acción. Concreto presforzado: concreto que usa acero de preesfuerzo. (Crespo. Concreto reforzado: concreto que usa acero de refuerzo. 2001). Cimentación: Terreno sobre el que descansa una estructura. (Nilson y Winter. (Hibbeler. (Kassimali. 1994). 1962). . Rodríguez. (Nilson y Winter. Badillo y R. 1997). Cohesión: fuerza que une. Claro: espacio libre entre dos apoyos. Bombeo: es la pendiente transversal que se le da a la carretera para facilitar el drenaje del pavimento.131 Acero: hierro bastante pobre con un bajo contenido de carbón. 1998).

sensiblemente longitudinal. que soporta las cargas constructivas y las transmite hacia los elementos verticales de sustentación. diseñado para coger las tensiones. o cualquier obstrucción (Biblioteca de Consulta Wilkipedia 2005) Viga: elemento constructivo horizontal. (Hibbeler. que permite salvar un accidente geográfico o cualquier otro obstáculo físico como un río. una vía férrea. algunos materiales bastos como la grava y otros refinados. Infraestructura: conjunto de obras que prestan un servicio a la comunidad. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) . (Nilson y Winter. Hormigón simple: concreto sin refuerzo de acero.132 Hormigón: material artificial utilizado en ingeniería que se obtiene mezclando cemento Portland. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Hormigón armado: concreto con un armazón de acero en su interior. agua. un camino. por lo general artificial. un cuerpo de agua. 1994). 1997). (Nilson y Winter. un cañón. Puente: es una construcción. un valle. 1994). y una pequeña cantidad de aire.

2002) Subestructura: están formados por los estribos y las pilas con sus cimientos. (Nilson. Es igual a la magnitud de la fuerza multiplicada por la distancia al eje de rotación. 1962). Tablero: es la losa de un puente. Superestructura: es lo que sostiene el tablero entre los puntos de apoyos. Badillo y R.133 Momento: medida del efecto de rotación causado por una fuerza. 1997). (Hibbeler. Socavación: Material que se pierde de la cimentación en pilas o estribos. 1997). (Hibbeler. las aceras. Rodríguez. 1994). (Eduardo. barandillas y su sistema de apoyos. Tablero o firma: esta compuesto por el pavimento. medida perpendicularmente a la dirección de la fuerza. 2000).(J. . (Nilson y Winter. (Biblioteca de Consulta Microsoft ® Encarta ® 2005) Pila: son las partes que mantienen la superestructura a la altura exigidas por la carretera.

ANEXO .

135 VIGA DE AMARRE DE LAS PILAS .

Bibliografía .

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