1.1. GENERALIDADES DEL 4.

Tuberías de frenos: tuberías de acero y

SISTEMA DE FRENOS
1.1.1 DEFINICIÓN DEL SISTEMA
DE FRENOS
Los dispositivos para el frenado de un
automóvil, constituyen todos
elementos cuya misión es la de disminuir o
anular progresivamente la velocidad del
automóvil o mantenerlo inmovilizado cuando
está estacionado. Esta función se realiza
mediante la aplicación de un esfuerzo en las
ruedas, que transforman la energía cinética
(energía de los cuerpos en movimiento) que
posee todo automóvil en movimiento,
energía calorífica (calor que se genera por
efecto de la fricción) que se irradia a la
atmósfera.
mangueras ahuladas utilizadas para transmitir
presión hidráulica desde la bomba central a las
unidades de freno en cada rueda.
5. Ensambles de frenos en las ruedas:
unidades de frenos de disco o de tambor que
aquellos utilizan la fricción para reducir la velocidad y
detener el giro de las ruedas.
6. Freno de estacionamiento: palanca o pedal
para la aplicación de los frenos de las ruedas
traseras.
7. Líquido de frenos: fluido hidráulico especial
que se utiliza para transmitir potencia y
movimiento desde la bomba central a las
en unidades de frenos en las ruedas. Vea la Figura
1.1.

1.1.2 PARTES Y FUNCIONAMIENTO

DEL SISTEMA DE FRENOS

Las partes del sistema de frenos son:

1. Pedal del freno: actúa sobre la bomba central
y el servo-freno.
2. Bomba central o cilindro maestro: el
cilindro y el pistón desarrollan presión hidráulica Figura 1.1. Partes principales del Sistema de
Freno.
al oprimir el pedal para operar las unidades de
disco o de tambor en cada rueda.
Funcionamiento:
3. Servo-freno o Freno de Potencia:
Como el movimiento del vehículo se realiza
dispositivo operado por vacío o por líquido
por medio de las ruedas, si desea detenerlo
hidráulico, se utiliza para ayudar en la aplicación
deberá suprimir el movimiento de ellas, para lo
de los frenos; reduce el esfuerzo requerido en el
cual, en algunos sistemas se dispone en cada
pedal.
una de un tambor, al que se fija la rueda con
tornillos. Este tambor es el que recibe el
movimiento de los semiejes en las ruedas
motrices. En su interior van alojadas las

zapatas, provistas de forros de material muy

1.1.3 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS
resistente al calor como amianto y otras DEL SISTEMA DE FRENOS
aleaciones que pueden ser aplicadas contra la
El freno de pie debe reducir la velocidad
periferia interna del tambor por la acción de la
del vehículo, cuando es necesario, e incluso
bomba auxiliar, produciéndose en este caso la
llegar a detenerlo en un lugar determinado. El
fricción de ambas partes.
vehículo ha de mantener su dirección durante el
Como las zapatas van montadas en el plato
frenado. El freno de pie es aquel que el
porta frenos, el cual está sujeto al chasis por el
conductor acciona con el pie a través del pedal
sistema de suspensión y no gira, es el tambor el
de frenos, debe ser accionado gradualmente y
que queda frenado en su giro por la fricción con
actuar sobre las cuatro ruedas.
las zapatas.
El freno de estacionamiento debe impedir
El accionamiento de las zapatas se
que las ruedas de un vehículo estacionado
efectúa por medio de un líquido especial que
comiencen a rodar, incluso en caminos
envía la bomba central, el cual llega desde el
inclinados. En la mayor parte de los casos sirve
depósito. Cuando el conductor pisa el pedal
de freno de emergencia cuando falla el freno de
del freno, el líquido contenido en la bomba
pie.
central pasa a través de tuberías adecuadas, a
cada una de las bombas auxiliares de las
Sistema de Frenos Mecánicos
ruedas o cilindros receptores de presión, que
En este tipo de sistema de frenos la
provocan el desplazamiento de las
fuerza aplicada directamente por el conductor a
correspondientes zapatas, las cuales se aplican
los mandos de accionamiento, que pueden ser
contra el tambor, frenándolo en su giro. Si el
de pie o de mano, es transmitida a los frenos por
conductor suelta el pedal del freno, el líquido
un conjunto de palancas y varillas o cables hasta
vuelve de cada uno de los cilindros auxiliares a
la palanca que produce la separación de las
la bomba central, con lo que las zapatas
zapatas, lográndose así la acción de frenado.
regresan a su posición de reposo y con ello
Actualmente estos sistemas han caído en
dejan de aplicarse contra el tambor, que ahora
desuso.
puede girar libremente.
El sistema de frenos mecánicos sigue
En el freno de disco, se sustituye el
utilizándose como freno de estacionamiento,
tambor por un disco de frenado, al que se une
aplicado generalmente sólo a las ruedas
la rueda . Dicho, disco puede ser frenado por
traseras (Figura 1.2).
medio de unas pastillas, que accionadas por el
émbolo y la mordaza de freno, se aplican
lateralmente contra él, deteniendo su giro.

Figura 1.2 Sistema de freno de
estacionamiento.
Sistema de Frenos Hidráulicos
Todos los sistemas de frenos que se
emplean hoy día en automóviles y camiones
ligeros son hidráulicos. La fuerza mecánica,
proporcionada por el pie del conductor sobre el
pedal del freno, se transforma en presión
hidráulica en la bomba central. La presión
hidráulica se distribuye a las ruedas mediante
los tubos de los frenos. En las unidades de
frenos de ruedas, de disco o de tambor, se
transforma de nuevo la presión hidráulica en la
fuerza que en realidad aplica los frenos. Debido
a sus características, un sistema hidráulico es
ideal para la aplicación de frenos.
1.1.4 MANTENIMIENTO BÁSICO DEL
SISTEMA DE FRENOS
El mantenimiento básico del sistema de
frenos incluye la verificación de lo siguiente:
1. Nivel y estado del líquido de frenos de la
bomba central.
2. Operación del Pedal del Freno
3. Funcionamiento de la luz de frenos.
4. Funcionamiento del Servo-freno o
Booster.
5. Funcionamiento del freno de
estacionamiento.
6. Estado de la tubería y manguera de
frenos.
7. Revisión del ensamble de frenos de
disco.
8. Revisión del ensamble de frenos de
tambor.
1. Nivel y estado del líquido de frenos de la
bomba central:
a. En los depósitos de plástico de la bomba
central, determine el nivel de líquido en relación
a las líneas máximas ″ MAX″ y mínimas
″ MIN″ . El nivel deberá encontrarse en o cerca
de la línea máxima. Si el nivel se encuentra
debajo de la línea mínima, o si se sospecha de
una fuga, agregue el líquido necesario y
verifique nuevamente el nivel.
Descripción
1 Nivel máximo del líquido
2 Nivel mínimo del líquido
Figura 1.3. Revisión del nivel del líquido en
una bomba central con depósito de plástico.
b. Si la bomba central es metálica con dos
depósitos separados, asegúrese de limpiar la
tapadera. Verifique el nivel del líquido, el cual
deberá ser de 6.35 mm (1/4 de pulgada)
aproximadamente desde la parte superior del
depósito, en las bombas centrales horizontales.

Figura 1.5 Forma de inspeccionar el

funcionamiento del pedal del freno.

b. Juego libre del pedal: El desplazamiento

del pedal antes de que empiece la
aplicación de frenado. Se requiere
juego libre en el pedal, para asegurar
Figura 1.4. Revisión de nivel del líquido en
una bomba central horizontal de metal. una liberación total de los frenos al
soltar dicho pedal. Si el juego libre del
2. Operación del pedal del freno:
pedal es inadecuado o excesivo, ajuste
la varilla de empuje de la bomba central.
Nota: En algunos sistemas de frenos
c. Ruido de pedal: aplique y libere varias
antibloqueo la sensación del pedal no es un
veces el pedal del freno (con el motor
procedimiento de diagnóstico confiable.
funcionando en el caso de frenos
Booster), y verifique la existencia de
La operación del pedal de freno es un
ruido y fricción. El movimiento del pedal
buen indicador del funcionamiento del sistema
deberá ser suave, con regreso rápido, y
de freno (Figura 1.5). Las revisiones siguientes
sin ruido.
se deberán llevar a cabo.
d. Soltura del pedal: Accione el pedal del
a. Retorno del pedal: tire del pedal de
freno de lado a lado para verificar el
frenos hacia atrás con la mano o con el
movimiento. Un movimiento lateral
pie. Este no deberá regresar. Si lo
excesivo indica partes de montaje
hace, verifique el resorte de retorno para
desgastadas.
ver si está flojo; asegúrese del ajuste
e. Reserva de pedal: aplique fuerte
correcto de la varilla de empuje de la
presión al pedal (con el motor
bomba central o verifique si hay bujes
desgastados.
 funcionando en caso de frenos Booster)
y verifique si el pedal está esponjoso.
f. Firmeza del pedal: con el pie mantenga
oprimido durante 15 segundos el pedal
con mediana presión; éste no deberá
irse hacia abajo con la presión
Cuando el motor
permanente. está en movimiento

Figura 1.6. Verificación del cilindro del

3. Verificación de la operación de la luz de freno Booster.
frenos:
b. Haga funcionar el motor a mediana
Aplique y libere varias veces el pedal y velocidad y apáguelo. Espere 90
verifique la operación de las luces de frenos. segundos y aplique varias veces los
Deberán encenderse cada vez que se oprima el frenos. Dos o más aplicaciones deberán
pedal y apagarse cuando se libera. Si no es así, ser asistidas por potencia. El pedal
verifique el ajuste y operación del interruptor de deberá hacerse más firme (indicando la
luz de freno. carencia de asistencia de potencia)
después de cuatro o cinco aplicaciones.
4. Verificación de la operación del freno de
potencia: c. Revise la manguera de vacío desde el
freno de potencia al múltiple de
a. Con el motor apagado, oprima y libere admisión. No debe estar doblada,
varias veces el pedal. A continuación oprimida, cortada o desgarrada.
mantenga oprimido el pedal con presión d. Si la asistencia o ayuda del booster es
ligera y arranque el motor. El pedal deberá demasiado alta o demasiado baja
ponerse suave ligeramente al arrancar el verifique el ajuste de la varilla de empuje
motor y de inmediato mantenerse firme del sobre-elevador.
(Figura 1.6).
5. Como inspeccionar tuberías, mangueras y
placas de soporte de frenos:

a. Revise las tuberías de frenos. No deberán

estar dobladas, mordidas o dañadas, ni
existir ninguna fuga.
b. Revise las mangueras de frenos. Deben
estar flexibles y sin fugas, cortes, grietas y
Cuando el motor abultamientos.
está apagado
c. Verifique el lado trasero de las placas
soporte del freno o los frenos de tambor.
 Las placas soporte deberán estar libres de 1. Reemplazar las pastillas desgastadas
líquido de frenos y grasa. del freno.
2. Reconstruir las mordazas.
6. Inspección del freno de estacionamiento: 3. Maquinar o rectificar los discos.
a. Aplique presión al freno de 4. Purgar el sistema hidráulico.
estacionamiento. El pedal o la palanca no El mantenimiento básico o una revisión
deberá recorrer más de dos tercios del periódica del sistema de frenos es recomendada
recorrido total. por los fabricantes de los vehículos como
b. Verifique cables, igualador y mantenimiento preventivo y por razones de
acoplamiento del freno de seguridad. Los procedimientos siguientes son
estacionamiento. Los cables no deberán los más usuales y deberán incluir un informe por
estar pelados desgastado o dañados y escrito del estado del sistema de frenos.
deberán moverse libremente en ambas
direcciones (aplique y suelte).
1.1.5 MEDIDAS DE SEGURIDAD
7. Revisión y servicio a los frenos de disco: Es importante tomarse el tiempo para

La revisión de los frenos de disco incluye lo verificar que su seguridad no esté en riesgo sin

siguiente: importar la urgencia del trabajo o lo

a. Quite el neumático y revise las pastillas entusiasmado que esté con la tarea que va a

y ensambles de pastilla y placa. Las desempeñar. Un momento que le falte la

pastillas no deberán estar abajo del concentración puede resultar en un accidente,

espesor mínimo ni estar contaminadas por lo que debe observar ciertas precauciones

de grasa y líquido de frenos. simples de seguridad. La posibilidad de un

b. Revise la mordaza del mismo. La accidente existirá siempre y las medidas de

mordaza no deberá tener fugas o estar seguridad que se le proporcionan no debe

dañada. Los tornillos de montaje considerarlas una lista comprensiva de todos los

deberán estar apretados. peligros. Más bien están hechas con la intención

c. Revise el disco y verifique variaciones de ponerlo en alerta en relación a estos riesgos

en el espesor (paralelismo) y la y de concientizarlo a cerca de la necesidad de la

oscilación lateral (excentricidad lateral). aplicación de medidas de seguridad en todo tipo

El disco no debe tener grietas, de trabajo que realice en su vehículo.

elevaciones excesivas o ranuras, y no

exceder los límites en las variaciones de
espesor y excentricidad.
El servicio al freno de disco pudiera requerir uno
o más de los procedimientos siguientes:
1. No confíe en un tricket cuando esté 10. Use protección en los ojos cuando esté
trabajando debajo del vehículo. usando herramientas de fuerza tales
Siempre use estantes aprobados para como taladros, esmeriladoras de banco,
soportar el peso del vehículo e instálelos etc., y cuando esté trabajando debajo
debajo del lugar recomendado o los del vehículo.
puntos de soporte. 11. Mantenga su ropa y pelo retirado de
2. No afloje las tuercas o tornillos de las cualquier parte en moviendo.
ruedas que estén muy apretados 12. Esté seguro de que cualquier tipo de
mientras el vehículo está en el tricket, ya elevador tenga una capacidad adecuada
que este se puede caer. para el trabajo que esté
3. No respire polvo de los frenos, ya que desempeñando.
es potencialmente dañino (vea asbesto 13. Que su supervisor revise su trabajo
más abajo). periódicamente cuando esté trabajando
4. No deje aceite derramado, ni grasa en el sólo en el vehículo.
piso, séquelo antes de que alguien se 14. Haga el trabajo en una secuencia lógica
resbale. y asegúrese de que todo está
5. No use herramientas que queden flojas correctamente ensamblado y apretado.
o que se puedan resbalarse y causar 15. Mantenga químicos y líquidos con tapa,
una lesión. asegúrese que estén sellados y que no
6. No empuje en las herramientas cuando lo puedan alcanzar los niños o animales.
esté aflojando o apretando tuercas o 16. Recuerde que la seguridad de su
pernos. Siempre trate de halar la vehículo afectará a usted y a otros. Si
herramienta contra usted. Si la situación tiene duda en cualquier momento,
requiere empujar la herramienta busque el consejo de su supervisor.
(separándola de usted), empújela con la
mano abierta para evitar golpearse la Asbesto:
parte de enfrente de los dedos en el Algunos tipos de fricciones, aisladores,
caso de que se resbale la llave. selladores y otros productos –tales como
7. No levante un componente muy pesado zapatas de freno, bandas de freno, forro del
sólo –pídale a alguna persona que lo embrague, juntas, etc. –contienen asbesto.
ayude. Cuidado extensivo se debe de tomar para evitar
8. No se apresure ni tome caminos cortos respirar el polvo de estos productos, ya que es
para terminar un trabajo. peligroso para la salud. Si tiene duda con
9. No deje que niños ni animales anden respecto a su composición suponga que
alrededor del vehículo mientras usted contienen asbesto.
trabaja.
Fuego:
Bajo ninguna circunstancias use gasolina
para limpiar partes del sistema de frenos. Use
1.2.2 Tipos y características de frenos
un solvente aprobado que no sea peligroso y de
de estacionamiento:
seguridad aprobada.
Freno de estacionamiento en frenos de
Vapores: tambor:

Cuando use fluidos de limpieza y solventes, lea La mayor parte de los frenos de
cuidadosamente las instrucciones en el estacionamiento mueven cables tejidos de acero
recipiente. Nunca use materiales de un unidos sólo a los frenos traseros, y accionan la
recipiente que no esté marcado. zapata a través de la palanca de freno de
estacionamiento, la cual está unida al cable y a
1.2. FRENO DE ESTACIONA- la zapata secundaria. La fuerza del freno de
MIENTO MECÁNICO estacionamiento se transmite a la zapata
primaria a través de una barra plana de acero
1.2.1 DEFINICIÓN DE FRENO DE que se le llama poste o puntal del freno de
ESTACIONAMIENTO MECÁNICO: estacionamiento. Alrededor del extremo del
poste ranurado hay un resorte que se llama
Recibe el nombre de freno de resorte del poste, que evita que el poste haga
estacionamiento mecánico un tipo de freno con ruidos cuando no está aplicado el freno de
accionamiento manual y totalmente estacionamiento (Figura 1.7).
independiente del freno de servicio, que actúa
generalmente sobre las ruedas traseras del
vehículo, por medio de un sistema de varillas y
cables de acero. Se emplea para dejar
inmovilizado el automóvil cuando se
estaciona o para arrancar en pendientes,
donde la maniobra se realiza embragando
lentamente, al mismo tiempo que se acelera y se
suelta poco a poco el freno de estacionamiento.
También se le llama: Freno de Mano, Freno de
Parqueo o Freno de Emergencia, ya que
Descripción
puede usarse cuando falle el sistema normal de
1 Palanca de Freno de Estacionamiento
frenos. 2 Poste del Freno de Estacionamiento
3 Resorte del Freno de Estacionamiento

Figura 1.7. Freno de estacionamiento en

frenos de tambor. como un plato porta-freno. Las zapatas se
ajustan en el diámetro interior del disco de freno.
Freno de estacionamiento de frenos de disco
Tambor de freno: En la parte superior de las
Muchos automóviles equipados con
zapatas de freno se encuentra un tornillo de
frenos traseros de disco utilizan un mecanismo
ajuste de la zapata, y en la parte inferior de la
de tornillo de avance para aplicar el pistón sobre
zapata se encuentra una palanca accionadora.
los frenos delanteros o traseros de disco. Casi
Al aplicarse el freno de estacionamiento se tira
todos los estilos utilizan cables convencionales
de la palanca accionadora, lo que a su vez
de freno de estacionamiento para accionar una
provoca la separación de las zapatas de freno.
palanca en la parte posterior de la mordaza. La
Las zapatas son presionadas contra el diámetro
parte hidráulica del freno de disco opera en la
interior del disco, evitando así la rotación de la
misma forma que en un freno de disco
rueda.
convencional.

Descripción Descripción
1 Conjunto de Mordaza Trasera
1 Ajustador automático. 2 Disco / Tambor Trasero
2 Pistón 3 Zapatas del Freno de Estacionamiento
3 Mecanismo del Freno de Estacionamiento Figura 1.9. Freno de estacionamiento de
4 Palanca de Operación tambor de disco.
5 Eje de mando
6 Municiones
7 Tornillo de Empuje 1.2.3 PARTES Y FUNCIONAMIENTO
Figura 1.8. Freno de estacionamiento en DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO
frenos de disco.
Partes:
Otro tipo de freno de estacionamiento es el
La Figura 1.10 muestra un sistema común de
“tambor de disco” (Figura 1.9) que cuenta con
freno de estacionamiento para un vehículo con
zapatas convencionales montadas en el
frenos traseros de tambor. El sistema que se
salpicadero del freno de disco trasero, y actúa
muestra está accionado mediante un pedal,
pero podría estarlo por una palanca manual,
como en muchos sistemas. Cualesquiera, de
esos mecanismos comprende, en general, un
interruptor que enciende la luz de advertencia
de freno de estacionamiento en el tablero de
instrumentos cuando está accionado este
freno. El pedal de freno de estacionamiento se
monta en una palanca que se conecta con el
cable delantero, el cable delantero a su vez se
conecta con el cable trasero en el igualador.
Cada extremo del cable trasero se conecta a
una palanca en los conjuntos de los frenos de
tambor. La palanca del freno se conecta a una
zapata y acciona la otra mediante un poste o
puntal. Son las mismas zapatas que se
accionan con el sistema hidráulico el freno de
servicio, pero el freno de estacionamiento las
acciona en forma mecánica.
Figura 1.10 Sistema de freno de Estaciona-
miento mecánico
Palanca de accionamiento del freno de
estacionamiento:
Los frenos de estacionamiento se
pueden aplicar ya sea con una palanca manual
(Figura 1.11) o con un pedal que se acciona con
el pie. El mecanismo de palanca, o de pedal
para pie, se proyecta para aplicar la fuerza
requerida sobre el freno de estacionamiento
usando el esfuerzo normal del conductor.
Todos los frenos de estacionamiento se
traban dentro de una ranura o muesca del
trinquete que mantiene al freno de
estacionamiento aplicado hasta que se libera.
Figura 1.11. Palanca manual de
accionamiento del freno de estacionamiento.
Lámpara de advertencia del freno de
estacionamiento:
Siempre que se emplea el freno de
estacionamiento, se enciende una lámpara roja
de advertencia de FRENO en el tablero de
instrumentos. En casi todos los vehículos, ésta
es la misma lámpara que se enciende cuando
hay un problema hidráulico o de nivel de líquido
de frenos. La lámpara de advertencia para el
freno de estacionamiento advierte al conductor
que el freno de estacionamiento está aplicado o
parcialmente aplicado. Esta advertencia ayuda a
evitar daño o sobrecalentamiento en los
tambores de freno y zapatas, que podría ocurrir
si el vehículo se condujera con el freno de
estacionamiento aplicado. Si la lámpara roja de
advertencia de FRENO está encendida, revise el
freno de estacionamiento para ver si está
completamente liberado. Si la lámpara de
FRENO continúa encendida, el interruptor de
freno de estacionamiento puede estar
defectuoso, desajustado, o puede haber un
problema hidráulico.

Cables de freno de estacionamiento:
Los cables del freno de estacionamiento
corren a través de un alojamiento protector. El
cable se une a la palanca de accionamiento
manual en el pedal del freno que se acciona con
el pie y corre hasta una unión. Esta sección
delantera del cable de freno de estacionamiento
se suele llamar cable de control. El cable de
control se une luego a un igualador (Figura
1.12) para un segundo cable o par de cables
que corren hasta cada freno trasero.
Figura 1.12. Casi todos los cables de freno
de estacionamiento se conectan en el
igualador, donde el cable delantero se une a
los cables de aplicación.
Estos cables de freno para rueda individual
se suelen llamar cables de aplicación, o
cables de freno de estacionamiento izquierdo
o derecho.
El igualador de freno de estacionamiento se
ubica normalmente debajo del automóvil. Casi
todos los vehículos utilizan cables de alambre
trenzado recubiertos con nylon para conseguir
resistencia a la corrosión. El alojamiento o
conducto contiene sellos de plástico que ayudan
a impedir la entrada de suciedad y agua para
evitar que los cables se atasquen y reducir el
esfuerzo al accionar el freno de
estacionamiento.
Cables de freno de estacionamiento de
entrada delantera y trasera:
Se requiere que el freno de estacionamiento
mantenga el automóvil estacionario en una
pendiente de 30 por ciento, ya sea mirando
hacia arriba o hacia abajo. Muchos sistemas de
freno de estacionamiento de tambor sujetan la
palanca de freno de estacionamiento a la zapata
secundaria (zapata orientada hacia atrás) y
empujan la zapata de freno primaria (zapata que
esta hacia adelante) contra el tambor. El cable
de freno de estacionamiento entra a la placa de
apoyo desde el frente del automóvil.
Puesto que la zapata primaria está ligada a
la zapata secundaria en los frenos duoservo
(ver tipos de frenos de tambor en unidad cuatro),
cualquier movimiento del automóvil hacia
delante tiende a acuñar la zapata primaria
dentro del tambor de freno, y a forzar a la zapata
secundaria también contra el tambor.
Funcionamiento:
Cuando se aplica la palanca de
accionamiento del freno de estacionamiento, a
través del igualador se tensan los respectivos
cables posteriores, jalando el extremo inferior de
la palanca de freno de estacionamiento hacia
delante. Cuando esa palanca pivotea, ejerce una
fuerza sobre el poste que se transfiere a la
zapata primaria. Al mismo tiempo, se ejerce una
fuerza igual sobre la zapata secundaria a través
del pivoteo de la palanca. Como resultado,
ambas zapatas son forzadas hacia el tambor y
se aplica el freno de estacionamiento. Cuando
se libera el freno, el resorte de retorno de las
zapatas regresa a éstas a su posición de
descanso, y la palanca del freno
estacionamiento regresa a su posición liberada.
En el freno de estacionamiento integral del freno
de disco, la palanca del freno de mano hace
girar a un tornillo accionador. Conforme el
tornillo gira, la tuerca del tornillo no gira, sino
que, en vez de ello, se mueve contra el lado
interno del pistón. Conforme se mueve el pistón,
aplica presión sobre la pastilla interior de freno.
Cuando la pastilla interior hace contacto con el
disco de freno, la fuerza de reacción hace que
se deslice el ensamble de la mordaza y aplica la
pastilla exterior.
1.2.4 MANTENIMIENTO BÁSICO
El servicio más común que requiere el
sistema de frenos de estacionamiento es su
ajuste y lubricación. No es necesario cambiar
con frecuencia un cable de freno
estacionamiento o reparar el mecanismo del
pedal o de la palanca. A las zapatas y fricciones
y los componentes del freno de estacionamiento
dentro de la mordaza o el tambor se les da
servicio como parte normal del servicio general
de frenos en el vehículo.
Es parte esencial del servicio a los
frenos el ajuste correcto del freno
estacionamiento. Es necesario el ajuste, en
general, después que se ha dado servicio a las
zapatas y fricciones traseras en una u otra
forma. Como los frenos de tambor y mordazas
actuales son autoajustables, se reduce al
mínimo la necesidad de un ajuste periódico del
freno de estacionamiento. Sin embargo, se debe
llevar a cabo siempre una revisión que revele
de que el freno de estacionamiento no puede
mantener al automóvil o que es demasiado largo
el recorrido del pedal o la palanca de
accionamiento.
Lubricación:
Los cables expuestos y los igualadores del
freno de estacionamiento, en los cuales se
deslizan, se deben lubricar con grasa para
frenos ya que ésta no se lava con facilidad.
Algunas partes de los cables estarán encerrados
en conductos metálicos flexibles. Se lubrican en
el armado, pero a veces un cable se pegará o
tenderá a atorarse en el conducto. A veces se
puede aplicar aceite penetrante en los extremos
del conducto y hacer que el cable se mueva
hacia adelante y hacia atrás para liberarlo. Si
ello no da resultado, se debe quitar el cable y el
conducto para poder lubricarlos en forma
de
adecuada o remplazarlos. El pedal o la palanca
del freno de estacionamiento se debe lubricar de
acuerdo con el manual de servicio del vehículo,
y con el lubricante especificado.
Cambio del cable:
Antes de quitar cualquier cable, observe
bien cómo está sujetado en los extremos, y qué
de
ganchos se emplean para sujetarlo en toda su
extensión, para que se pueda instalar el cables, se pueden desenganchar esos extremos
repuesto en la forma correcta. Como sucede con de bola o cilindro.
cualquier servicio, un manual proporciona
información valiosa en forma de instrucciones y
figuras. El procedimiento general es como sigue:

1. Suelte el freno de estacionamiento (Figura

1.13), levante y apoye el vehículo. Esto puede
ser un puente eléctrico o hidráulico, o bien se
pueden levantar el vehículo con un tricket para
apoyarlo en torres adecuadas. Nunca le dé
servicio a un vehículo que esté apoyado sólo en
un tricket. Figura 1.15. Muchos cables de estaciona-
miento llevan en su extremo una pequeña
bola o cilindro unido a la palanca.

4. Desconecte los extremos del conducto, el cual

estará asegurado en ambos extremos con un
retén de cualquier tipo. Con frecuencia se
Figura 1.13. Libere el freno de estaciona- emplea un retén con patas de resorte que es
miento.
parte del conducto (Figura 1.16). Las patas del

2. Afloje o quite por completo la tuerca del retén entran a presión en su lugar cuando se

ajustador, dependiendo de qué cable vaya a introduce el conducto a través del agujero de

quitar (Figura 1.14 ). montaje. Se deben comprimir todas las patas del
resorte con una pinza, para hacer que salga el
conducto.
5. Quite el cable, observando por dónde pasa y
los ganchos que se emplean para sujetarlo.
6. Asegúrese que el cable de repuesto esté
completamente lubricado con grasa de frenos
Figura 1.14. Proceso para quitar la tuerca del
ajustador. antes de instalarlo.

3. La mayor parte de los extremos de cable

están fijos a una bola pequeña o cilindro que
engancha en un conector u otra parte del
sistema, como la palanca del freno tambor de
estacionamiento (Figura 1.15). Estando flojos los
 1.2.5 MEDIDAS DE SEGURIDAD

Antes de iniciar cualquier trabajo en el sistema

de frenos de estacionamiento tome en cuenta
las siguientes recomendaciones:

1. Debido a la ubicación incómoda de la

palanca, trabaje con cuidado para no
dañarse las manos al momento de
trabajar en el desmontaje como
instalación del freno de estacionamiento.
2. Los cables rotos pueden ser peligrosos,
Figura 1.16. Extremo de un cable de no los roce porque pueden
freno de estacionamiento.
incrustárseles en la piel.
7. Instale el cable, pasándolo por donde están 3. No confíe en un tricket cuando esté
los ganchos del mismo modo que estaba el trabajando debajo del vehículo.
anterior. Figura 1.17. Siempre use estantes aprobados para
este tipo de trabajo, para soportar el
peso del vehículo e instálelos debajo de
los lugares recomendados o puntos de
soporte.
4. No afloje tuercas o tornillos de las
ruedas que estén muy apretados
mientras el vehículo está en el tricket, se
puede caer.
5. No deje aceite derramado ni grasa en el
Figura 1.17. Proceso de instalación del cable
piso séquelo antes de que alguien se
8. Conecte los extremos del conducto. Aquellos resbale.
que tengan retenes de patas elásticas caerán a 6. Use protección en los ojos cuando esté
su lugar cuando se introduzcan en el agujero de usando herramientas de fuerza tales
montaje. Si se emplean broches separadores, como taladros, esmeriladoras de banco,
asegúrese de colocar todos los que quitó en etc., y cuando esté trabajando debajo
forma correcta. del automóvil.
7. Esté seguro de que cualquier tipo de
elevador tenga una capacidad adecuada
para el trabajo que está desempeñando.
 8. Haga el trabajo en una secuencia lógica intensidad en todas las direcciones”, este
y asegúrese de que todo está principio se aplica en la bomba central de frenos
correctamente ensamblado y apretado. para crear la presión de frenado.
Esta presión actúa en ángulo recto sobre todas
1.3 SISTEMA DE FRENOS las superficies del sistema, y con fuerzas iguales
HIDRAULICOS en áreas iguales.
Si se ejerce fuerza sobre un pistón, se crea
1.3.1 DEFINICIÓN DE FRENOS presión en el cilindro, como se muestra en la
HIDRÁULICOS:
Figura 1.18. La presión se ejerce en todas
Todos los sistemas de frenos que se emplean direcciones y es la misma en todo el sistema, en
hoy en día en automóviles y camiones ligeros este caso el cilindro. Independientemente del
son hidráulicos. La fuerza mecánica, lugar donde se conecte un manómetro
proporcionada por el pie del conductor sobre el indicador de presión al cilindro, siempre indicará
pedal del freno, se transforma en presión la misma lectura, mientras mayor sea la fuerza
hidráulica en la bomba central. La presión sobre el pistón, mayor será la presión en el
hidráulica se distribuye a las ruedas mediante cilindro.
los tubos de los frenos. En las unidades de
frenos de ruedas, de disco o de tambor, se
transforma de nuevo la presión hidráulica en la
fuerza que en realidad aplica los frenos. Debido
a sus características, un sistema hidráulico es
ideal para la aplicación de frenos.
Un sistema hidráulico es aquel que está
lleno de un líquido. Varios aspectos importantes
acerca de los líquidos son:
1. Un líquido no se puede comprimir.
2. Cuando se aplica una fuerza a un líquido en
un sistema cerrado, crea presión.
3. En un sistema cerrado, la presión se
transmite por igual en todas direcciones.

1.3.2 PRINCIPIO DE PASCAL Figura 1.18. Tomas de presión en un

sistema cerrado.
El efecto de los frenos hidráulicos se basa
en el principio de Pascal que dice: “Si se aplica La Figura 1.19 muestra otro sistema hidráulico

fuerza a un líquido encerrado, se produce cerrado, el más común de los que se encuentran

presión, la cual se transmite con la misma en un sistema de frenos. El pedal del freno se
conecta en forma mecánica a un bomba central
simplificada. La bomba central está conectada
hidráulicamente con los cilindros remotos A y B
mediante los tubos de los frenos. Los cilindros A
y B corresponden a un cilindro de rueda en
frenos de tambor y al cilindro en una mordaza de
freno de disco. En la práctica los tubos de frenos
son de acero con mangueras de hule
reforzadas. Si se aplica la fuerza suficiente
sobre el pedal del freno para crear una presión
de 150 psi en la bomba central, esa presión se
transmite por igual en todas direcciones a través
del sistema. Así, la presión en ambos cilindros A
y B sería de 150 psi sin importar el tamaño de
los cilindros ni su distancia a la bomba central.
Figura 1.19. Presión en un sistema
hidráulico cerrado.
La presión en un sistema hidráulico
cerrado se puede calcular dividiendo la fuerza
entre el área del pistón. Si la fuerza está en
libras y el área en pulgadas cuadradas, la
presión se mide en libras divididas entre
pulgadas cuadradas, o sea libras por pulgada
cuadrada. Si F es la fuerza (causa o agente que
pone a un objeto en reposo o en movimiento, o
que altera el movimiento de un objeto), A el área
(superficie comprendida dentro de un perímetro)
del pistón y P la presión (fuerza aplicada a una
superficie definida), se puede expresar la
relación mediante las fórmulas siguientes:
P = F/A
F = PxA
A = F/P
Así, si se conocen dos de esos tres valores,
se puede calcular el tercero.
Ejemplos:
Regresando al ejemplo simplificado que se
muestra en la figura 1.10 si la fuerza en el pistón
de la bomba central es de 100 libras y el área
del pistón es de dos pulgadas cuadradas, la
presión en el cilindro será igual a P = F/A =
100/2 = 50 psi, Independientemente de dónde
esté la conexión del manómetro en el cilindro, la
indicación será la misma, es decir, 50 psi.
Describiendo otro ejemplo del sistema de
frenos que muestra la figura 1.19 La palanca del
freno tiene una relación de tres a uno; esto es, la
distancia del pivote al pedal es tres veces del
pivote punto de apoyo a la varilla de empuje de
la bomba central. Los pistones del cilindro tienen
un área de una pulgada cuadrada. El pistón
remoto A tienen también un área de una
pulgada cuadrada, pero el pistón B tiene un área
de tres pulgadas cuadradas. Aplicando el
principio de la Palanca, se sabe que una fuerza
de 50 libras en el pedal del freno ocasionará una
fuerza de 150 libras en la varilla de empuje en el
la bomba central. Al aplicar esta fuerza de
150 libras, sobre el pistón de una pulgada
cuadrada de la bomba central genera una
presión de 150 psi: P = F/A, o sea
150/1 = 150.
La presión de 150 psi que se genera en la
bomba central se transmite por igual en todas
direcciones en el sistema. La presión, tanto en
el cilindro A como en el B es, por consiguiente,
150 psi; al accionar esta presión sobre el pistón
de una pulgada cuadrada del cilindro A produce
una fuerza de 150 libras: F = P x A, o sea
150 x 1 = 150. Pero si la misma presión acciona
sobre el pistón de tres pulgadas cuadradas del
cilindro B , se produce una fuerza de 450 libras:
F = P x A o sea 150 x 3 = 450. De lo anterior se
ve que un sistema hidráulico no tan sólo puede
transmitir fuerza de un lugar a otro, sino que
también puede actuar como multiplicador de la
misma.
g. Líquido de frenos: fluido hidráulico especial
a. Pedal del freno: actúa sobre la
bomba central y el servo-freno.
b. Bomba central: el cilindro y el
pistón desarrollan presión hidráulica al
oprimir el pedal para operar en cada rueda
las unidades de disco o de tambor.
c. Servo-freno o Freno de
Potencia: dispositivo operado por vacío o
por líquido hidráulico, se utiliza para ayudar
en la aplicación de los frenos; reduce el
esfuerzo requerido en el pedal.
d. Tuberías de frenos: tuberías
de acero y de manguera ahulada utilizadas
para transmitir presión hidráulica desde la
bomba central a las unidades de freno en
cada rueda.
e. Reguladores de presión: son
dispositivos que mejoran el frenado de
automóvil.
f. Ensambles de frenos en las
ruedas: unidades de frenos de disco o de
tambor que utilizan la fricción para reducir la
velocidad y detener el giro de las ruedas.
que se utiliza para transmitir potencia y
movimiento desde la bomba central a las
unidades de frenos en las ruedas. Vea la
Figura 1.21.

Figura 1.20. Fuerzas en un sistema

hidráulico cerrado

1.3.3 COMPONENTES
 pastillas aprietan al disco al aplicarse los frenos.
La fricción resultante reduce la velocidad de la
rueda.

Figura 1.21. Componentes principales del

Sistema de Freno Hidráulicos

FRENOS DE DISCO Y FRENOS DE TAMBOR:

Figura 1.22. Componentes del freno de
Disco.
Los sistemas antiguos de frenos hidráulicos
utilizaban un tambor en cada una de las cuatro Componentes principales del freno de
ruedas. Actualmente, se utilizan frenos de disco tambor:
Tambor de freno: tambor de metal
en las ruedas delanteras, mientras que en las
fijado a la bufa que es la pieza donde también
traseras se utilizan tanto frenos de disco como
se fija la rueda del automóvil que gira en
de tambor. Sin embargo, en muchos de los
conjunto. Las zapatas del freno se oprimen
automóviles de hoy en día se utilizan frenos de
contra el interior del tambor, a fin de reducir la
disco en las cuatro ruedas.
velocidad de las ruedas. El tambor frota contra
las zapatas del freno.
Componentes principales del freno de disco:
Zapatas de freno: componentes curvos
1. Rotor o disco: disco de metal fijado a la
que llevan adherido la parte de fricción, que al
bufa de la rueda, que gira con esta. Al aplicar los
aplicarse los frenos empujan contra el interior
frenos las pastillas oprimen ambos lados del
del tambor, a fin de reducir la velocidad de las
disco, a fin de reducir la velocidad de la rueda.
ruedas. Las zapatas están montadas en una
2. Mordaza: dispositivo colocado sobre el
placa de respaldo estacionaria llamada plato
disco. Sujeta las pastillas de freno y contiene el
porta frenos.
cilindro y el pistón hidráulico de freno; el cual
Cilindro de rueda o bomba auxiliar:
está montado sobre una base de la suspensión.
cilindro y pistones hidráulicos, que al aplicarse
3. Pastillas de frenos: están colocadas en la
los frenos empujan las zapatas contra el tambor
mordaza, una a cada lado del disco. Las
 de freno. El cilindro de la rueda está montado
sobre el plato porta frenos.
Figura 1.23. Componentes del freno de
tambor
4. Placa de respaldo o plato porta
frenos: placa sobre la cual están montadas las
zapatas de freno y el cilindro de la rueda.
1.3. 4 FUNCIONAMIENTO
Los frenos son un mecanismo de
absorción de energía que convierte el
movimiento del vehículo en calor, mientras
detiene la rotación de las ruedas. Todos los
sistemas de frenado se proyectar para reducir la
velocidad y detener un automóvil en movimiento,
y para impedir que se mueva si el automóvil está
estacionado. Los frenos de servicio son los
frenos principales que acciona el conductor.
Casi todos los automóviles emplean un freno en
cada rueda. Para detener una rueda, el
conductor ejerce una fuerza sobre el pedal de
freno. La fuerza sobre el pedal de freno pone a
presión el liquido de frenos en la bomba central.
Esta fuerza hidráulica (liquido a presión) se
transfiere a través de tuberías de acero a una
bomba auxiliar o una mordaza en cada rueda.
La presión hidráulica que llega a cada cilindro de
la bomba auxiliar y de la mordaza se usa para
forzar materiales de fricción contra el tambor o el
disco de freno. La fricción entre el material de
fricción que esta fijo y el tambor o disco en
rotación causa que la parte de rotación
disminuya su velocidad y finalmente se detenga.
Cuanto más pesado es el vehículo y más alta es
la velocidad, más calor tienen que ser capaces
de absorber los frenos. Las pendientes largas y
pronunciadas pueden hacer que se
sobrecalienten los frenos, lo que reduce la
fricción necesaria para disminuir la velocidad de
un automóvil y detenerlo.
1.3.5 CIRCUITOS
CIRCUITO HIDRAULICO SENCILLO:
Aún cuando el sistema hidráulico sencillo se
empleó en vehículos anteriores a 1967, hoy en
día ya casi ha desaparecido, comenzaremos con
él debido a su simplicidad. Este sistema emplea
una bomba central con un pistón y una cámara
de presión para las cuatro unidades en las
ruedas (ver la figura 1.24). La mayor parte de los
vehículos anteriores a 1967 estaban equipados
con frenos de tambor en las cuatro ruedas. Los
controles de equilibrio que se emplean en
muchos de los vehículos actuales, no se
utilizaban en aquel entonces. En este sistema
sencillo, la fuerza del pedal del freno, a veces
reforzada mediante un servo-freno o booster
(ver booster en unidad dos), generaba la presión
hidráulica en la bomba central, la cual se
distribuía directamente a los cuatro cilindros de
las ruedas.
La bomba central de doble circuito o en
tándem tiene dos pistones en línea o tándem en
el mismo orificio del cilindro. Esto hace posible
los sistemas de frenos con dos cámaras de
presión separadas y dos salidas de presión
independientes. En el sistema dividido
delantero-trasero, los dos frenos delanteros
están conectados con una de las salidas de la
bomba central principal tándem y ambos frenos
Figura 1.24. Bomba Central para un
circuito hidráulico sencillo. traseros con la otra (vea Figura 1.25).

Este sistema era realmente simple de

comprender y de diagnosticar, pero tenía una
desventaja importante. Una fuga en cualquier
parte del sistema, provocaba la pérdida
completa de los frenos hidráulicos. Con una falla
de éstas, el único freno disponible era el de
estacionamiento, conocido como freno de
emergencia, debido a que se utilizaba en estos
casos. Debido al énfasis actual en la seguridad
en los automóviles, se introdujo un sistema
Figura 1.25. Los vehículos con tracción
mejorado como es el sistema tándem o de trasera utilizan un cilindro principal de doble
doble circuito que se describe a continuación. división, en el que una parte del cilindro
aplica los frenos delanteros y la otra sección
aplica los frenos traseros.
CIRCUITO HIDRAULICO DIVIDIDO
DELANTERO-TRASERO: Si hay una fuga en el circuito de atrás,

Este sistema deriva su nombre de la manera funciona los frenos delanteros y viceversa.

en que están conectadas las unidades de los Aunque esta falla parcial reduce la eficacia total

frenos en las ruedas con la bomba central. Fue del frenado, hace posible detener el vehículo, y

el primer sistema tándem o de doble circuito que con precaución llevarlo hasta un taller. Si bien

se empleó en los automóviles y lo que lo hizo esto lo debe notar el conductor, se ha agregado

posible fue el empleo de la bomba central una válvula de presión diferencial en el sistema

tándem o de doble circuito. hidráulico para sentir la falla parcial del mismo y
encender un foco de advertencia en el tablero de
instrumentos.
Bomba central tándem o de doble circuito:
 Con la introducción de los
delanteros de disco, se hizo necesario agregar
controles hidráulicos en muchos vehículos para
lograr un frenado balanceado. Esto se debe a
que los frenos de disco que se emplean en las
ruedas delanteras y los de tambor en las
traseras tienen dos características importantes
en las cuales difieren:
1. Muchos frenos de tambor son
energizantes, mientras que los frenos de disco
no. Esto, unido al corrimiento del peso desde
atrás hacia adelante cuando se frena, hace que
sea mucho más probable que se bloqueen las
ruedas traseras y patinen. Para compensar esta
tendencia, se utiliza una válvula compensadora
sólo en la conexión hidráulica a los frenos
traseros. La válvula limita la presión hidráulica
que va a los frenos de tambor durante un
frenado severo.
2. Los frenos de tambor tienen fuertes resortes
de retroceso para jalar las zapatas y alejarlas del
tambor cuando se sueltan los frenos. Los frenos
de disco no tienen resortes de retroceso, porque
esto podría causar un contacto prematuro del
forro de fricción en los frenos delanteros de
disco con la aplicación inicial del freno. A veces
se emplea una válvula dosificadora en el circuito
hidráulico delantero sólo para
momentáneamente la baja presión hidráulica
hasta que la presión en el freno trasero sea lo
bastante alta como para superar la retracción del
freno de tambor.
CIRCUITO DIVIDIDO EN DIAGONAL:
La necesidad de otro tipo de
hidráulico tandem surgió cuando se comenzaron
frenos a emplear más y más vehículos de tracción
delantera con bastidores cortos. Con estos
vehículos, aumentaba todavía más la carga en
las ruedas delanteras, disminuyendo la eficacia
del frenado de las traseras. La falla de la parte
delantera en un sistema dividido delantero-
trasero dejaría el vehículo con una capacidad de
frenado muy reducida. Esto ha conducido al
auto empleo del sistema dividido en diagonal. En este
sistema, los frenos de las ruedas derecha
delantera e izquierda trasera están conectados
con una cámara de presión del cilindro maestro,
y las ruedas izquierda delantera y derecha
trasera están conectadas a la otra (vea la Figura
1.26).
Figura 1.26. Los vehículos con tracción
delantera utilizan un cilindro maestro de
división diagonal. En este diseño, una
sección del cilindro principal acciona los
apartar
frenos delantero derecho y trasero izquierdo,
y la otra sección acciona los frenos delantero
izquierdo y trasero derecho.
Si falla un circuito, quedará aproximadamente
el 50% del frenado normal. El efecto
desbalanceado de un freno de tambor y un freno
de disco se reduce al mínimo mediante la
sistema
alineación de las ruedas.
1.3.6 MANTENIMIENTO BASICO DEL Asegúrese de que ninguna parte de
SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS la tubería y la manguera haga
contacto con cualquier parte de la
El mantenimiento básico del sistema de
carrocería, chasis o suspensión del
frenos hidráulicos incluye la verificación de lo
vehículo.
siguiente:
5. Nunca cuelgue las mordazas de la
1. Verifique las tuberías, mangueras y
tubería o de la manguera de freno
conexiones de freno por fugas o
durante un servicio. Soporte
daño.
siempre la mordaza usando un
2. Observe cuidadosamente las áreas
alambre.
mojadas que pueden indicar una
fuga en un sello.

Descripción
1 Humedad aquí
Descripción
Figura 1.27. Verificación de humedad en la 1 Alambre
parte posterior de la bomba central. 2 Mordaza de Freno de Disco

Figura 1.28. Soporte siempre la mordaza

usando un alambre.
3. Si la inspección de la tubería y la
manguera revela filtraciones, MEDIDAS DE SEGURIDAD
extremos sueltos, grietas, o Antes de realizar trabajos en el sistema
cualquier otro tipo de desgaste o de frenos hidráulicos tome en cuenta las
daño, deberá reemplazar la tubería siguientes medidas de seguridad:
o la manguera completa. 1. Las mangueras y tubos de reemplazo
4. Revise que la tubería o la deben ser de la misma calidad o las
manguera de freno no esté torcida, recomendadas por el fabricante.
verificando la alineación de la
envoltura externa de la manguera.
 1. No toque la pintura de los automóviles
con piezas contaminadas con líquido de
frenos ya que daña la pintura.
2. No use herramientas que queden flojas
u otro tipo de herramientas que se
puedan resbalar y causarle una lesión.
3. Esté seguro de que cualquier tipo de
elevador tenga una capacidad adecuada
para el trabajo que se está
desempeñando.
4. Mantenga los químicos y líquidos con su
respectiva tapa, asegúrese que estén
sellados.
5. Bajo ninguna circunstancia use gasolina
para limpiar partes. Use un solvente
aprobado que no sea peligroso y de
seguridad probada.
1.4. LÍQUIDO DE FRENOS
1.4.1 DEFINICIÓN DE LÍQUIDO DE
FRENOS
Fluido hidráulico especial que se utiliza para
transmitir presión, fuerza y movimiento desde la
bomba central a las unidades de frenos en las
ruedas.
Todos los sistemas de frenos que se
emplean hoy en día en automóviles y camiones
ligeros son hidráulicos. La fuerza mecánica,
proporcionada por el pie del conductor sobre el
pedal del freno, se transforma en presión
hidráulica en la bomba central. La presión
hidráulica se distribuye a las ruedas mediante
los tubos de los frenos. En las unidades de
frenos de ruedas, de disco o de tambor, se
transforma de nuevo la presión hidráulica en la
fuerza que en realidad aplica los frenos. Debido
a sus características, un sistema hidráulico es
ideal para la aplicación de frenos.
Las propiedades del líquido de frenos que
se describirán en los siguientes párrafos son de
naturaleza general. Estos y otras propiedades se
establecen de manera específica en las normas
fijadas por la Sociedad de Ingenieros
Automotrices (SAE, Society of Automotive
Engineers). El Departamento de Transportes
(DOT de Estados Unidos) ha establecido los
requisitos para tres grupos de líquidos de frenos
que se usan por lo general. Estos tipos de
líquidos se identifican mediante números DOT
(Department of Transportation). El DOT 3 y el
DOT 4 son líquidos de frenos a base de glicol,
mientras que el DOT 5 es a base de silicona.
1.4.2 TIPOS Y
CARACTERÍSTICAS DE
LÍQUIDOS DE FRENOS
LIQUIDOS DE FRENOS A BASE DE
GLICOL DOT 3 Y DOT 4
Los líquidos de frenos DOT 3 y DOT 4
son ambos a base de glicol (alcohol orgánico
biatómico). El DOT 3 es el líquido de frenos de
uso más común en la actualidad. Una notable
diferencia entre los líquidos DOT 3 y DOT 4, es
que el DOT 4 tiene un punto de ebullición mayor.
Los líquidos de frenos DOT 3 y DOT 4 se
pueden reconocer por su color ámbar y dañan
los acabados automotrices o cualquier superficie
pintada. Ataca al esmalte, laca, pintura o barniz,
y se comporta de manera muy semejante a un
removedor de pintura.
 Las normas mínimas DOT para estos se congele y origine otros daños. Por otro lado,
líquidos son: aún cuando se absorba el agua en el líquido,
puede seguir causando corrosión en las su-
perficies de metal.
DOT 3 DOT 4
DOT 5 El líquido de frenos absorbe constan-
temente humedad del aire y también
parcialmente humedad del agua salpicada, por
Punto mínimo de 227 230 260
ebullición seco (441) (446) (500) el orificio de entrada y salida de aire que hay en
°C (°F) del depósito de compensación y por empaques

Punto mínimo de 140 155 flexibles en la zona de los ejes. Debido a esto se
ebullición húmedo (284) (311) reduce su durabilidad, dado que pueden
°C (°F)
formarse burbujas de vapor incluso a
Para comprender esto, es necesaria una temperaturas relativamente bajas y por lo tanto
explicación de lo que son los puntos de tiene que verificarse frecuentemente la aptitud
ebullición seco y húmedo. del líquido de frenos para el uso.
Los líquidos de frenos a base de glicol La idoneidad de un líquido de frenos se
son altamente higroscópicos, es decir, puede determinar mediante la temperatura a la
absorben rápidamente la humedad del aire. Lo que se forman burbujas de vapor que podrían
que absorben de humedad depende de la dejar inútiles los frenos del vehículo. Por lo tanto
temperatura ambiente, humedad y lapso durante el líquido de frenos debe cambiarse a intervalos
el cual se expone el líquido al aire. En la tabla, el de tiempo regulares, por ejemplo anualmente.
punto de ebullición seco es para líquido de
frenos libre de humedad. Esto sería el líquido de
frenos tal como se recibe del fabricante en un
recipiente herméticamente sellado. El punto de
ebullición húmedo de un líquido de frenos que
contiene humedad y con una absorción de 3.5%
de agua, no deben hallarse por debajo de 155°C.
En la tabla anterior se puede ver que cuando un
líquido de frenos a base de glicol absorbe
humedad, su punto de ebullición baja mucho.
Otro aspecto de la naturaleza higroscópica
del líquido de frenos a base de glicol es que
cualquier cantidad de agua que entre al sistema
de frenos será absorbida por el líquido. Esto
evita que el agua se asiente en algunas partes,

Figura 1.29. El liquido de frenos absorbe
humedad del aire a una razón de 2 por ciento
cada año. Conforme el liquido de frenos
absorbe agua, su temperatura de ebullición
disminuye.
LÍQUIDO DE FRENOS DOT 5 A BASE DE
SILICONA
A este líquido de frenos se le llama por lo
común líquido de frenos de silicona
(compuesto análogo a los cuerpos orgánicos, en
el que el silicio reemplaza el carbono). El líquido
de frenos DOT 5 está formulado a base de
silicona y es de color púrpura, esto lo diferencia
de los líquidos DOT 3 y DOT 4. En comparación
con los líquidos a base de glicol, el fluido DOT 5
no es higroscópico. No absorbe la humedad con
facilidad. El líquido de frenos DOT 5 a base de
silicona tiene un punto de ebullición mayor que
el de los líquidos a base de glicol. La mínima
temperatura de ebullición seca DOT es de
260°C (500°F). El líquido de frenos a base de
silicona no daña las superficies pintadas.
Debido a que no es higroscópico, tiene un punto
de ebullición mayor, por ello, el líquido de frenos
a base de silicona parece ser la solución a
muchos problemas en los sistemas de frenos.
El líquido de frenos de silicona tiene afinidad con
el aire; por tanto, es más difícil purgar el
sistema hidráulico de aire atrapado.
El aire atrapado en el líquido de frenos de
silicona puede también desprender gas a
altitudes elevadas, causando un pedal
″ esponjoso″ y la reducción del rendimiento de
frenado. Se sabe de casos en que el líquido de
frenos DOT 5 ha creado un problema de frenado
durante la conducción a altitud elevada, más de
1500 m (5000 pies) y temperatura alta. La altitud
elevada tiende a vaporizar (convertir en gas)
ciertas partes del líquido y a crear burbujas en el
sistema de frenos, lo que es similar a tener aire
en el sistema de frenos.
El líquido de frenos DOT 5 no se debe mezclar
con ningún otro tipo de líquido de frenos. En
consecuencia, se debe lavar completamente el
sistema de frenado y rellenarse con DOT 5.
Siempre y cuando el fabricante del vehículo
aconseje el uso de líquido de freno DOT 5.
El líquido de silicona está disponible y se emplea
en algunas aplicaciones de alto rendimiento y en
algunas flotillas. En el trabajo de servicio de
rutina, el fluido DOT 3 es el que más se utiliza
en sistemas de frenos.
Nota: La característica del líquido de frenos de
silicona DOT 5, de absorber aire, es una de las
razones principales por las que no se
recomienda su uso en un sistema de frenos
antibloqueo (ABS). En el ABS, se utilizan
válvulas y bombas que pueden cargar de aire
el líquido de frenos. El líquido de frenos lleno de
burbujas de aire no puede lubricar de manera frenos hidráulicos. No debe corroer el acero,
adecuada los componentes del ABS y causará hierro, aluminio y demás partes metálicas con
un pedal de freno bajo y suave. las que hace contacto, ni atacar ni deteriorar el
hule de las mangueras, sellos y diafragmas, o
1.4.3 CARACTERÍSTICAS DEL las partes de plástico del sistema. Tampoco se
LÍQUIDO DE FRENOS deben alterar las propiedades del líquido de
frenos al hacer contacto con los materiales antes
Para llevar a cabo su función hidráulica
mencionados. Debe ser compatible con otros
básica durante un tiempo razonable, sin
líquidos de frenos que se fabrican para cumplir
necesitar de demasiado mantenimiento, el
con las mismas normas.
líquido de frenos debe tener algunas
Los pistones y cilindros que se corroen dañan
propiedades especiales. Algunas características
los sellos o empaques ocasionando fugas, así
que el líquido de frenos deberá tener a fin de
como deterioro. Los empaques que se hinchan
cumplir con los requisitos de DOT son:
por la acción química, se pegan. Las mangueras
1. No ser corrosivo para las piezas del sistema
deterioradas fallan prematuramente. Todo esto
de frenos.
ocasiona fallas parciales o totales del sistema de
2. Características químicas y físicas estables
frenos hidráulicos, también hace necesario un
durante períodos largos de almacenamiento,
frecuente mantenimiento.
enfriamiento o calentamiento.
3. Alto punto de ebullición, aproximadamente
Viscosidad: El líquido de frenos debe fluir
de 230°C.
libremente a todas las temperaturas de
4. Bajo punto de congelación. Propiedad de
operación, incluyendo la menor temperatura
permanecer en estado líquido a temperaturas
para la cual está diseñado para funcionar un
extremadamente bajas, por debajo de - 40°C. automóvil. Un líquido de frenos que se engruesa
5. Lubricar, para reducir el desgaste de los o se congela a bajas temperaturas hace lenta e
pistones y componentes de caucho. inaceptable la acción de los frenos.
6. Capacidad para absorber pequeñas
cantidades de humedad que se acumulan en el Lubricación: El líquido de frenos debe lubricar
sistema. pistones, sellos, y otra partes en movimiento
dentro del sistema hidráulico para reducir la
Propiedades del líquido de frenos fricción y el desgaste. Demasiada fricción origina
Las propiedades del líquido de frenos son: un frenado lento e ineficaz. Los sellos o
empaques gastados finalmente tendrán fugas.
Compatibilidad: El líquido de frenos no debe
afectar ni ser afectado por los diversos tipos de
materiales que se emplean en el sistema de
 Alto Punto de ebullición: El punto de
ebullición del líquido de frenos debe ser
mayor que la máxima temperatura de
funcionamiento que se espera encontrar
en el sistema. Esto implica un frenado
continuo en el ambiente más caluroso.
Cuando el líquido de frenos hierve, se
vaporiza, se comporta como un gas o como aire
en el sistema de frenos, lo que origina una
sensación esponjosa en el pedal y reduce la
eficacia del frenado. En el peor de los casos
provoca una pérdida total de los frenos.
Bajo punto de congelación: El punto
de congelación del líquido debe ser
menor que la temperatura mínima que
puede encontrarse en el sistema. Un
tubo de frenos congelado aísla el
componente del sistema de frenos.
Estabilidad física y química: El líquido de
frenos no debe descomponerse o cambiar sus
propiedades físicas o químicas cuando se sujeta
a presión y a la temperatura del sistema de
frenos durante largos periodos. Los propietarios
de automóviles no desean tener que cambiar el
líquido de frenos cada tres meses.
1.4.4 CONSERVACIÓN
Los líquidos de frenos se han desarrollado
para cumplir con los requisitos estrictos y
necesarios para los sistemas actuales de frenos
automotrices. Ninguna otra sustancia hará el
trabajo tan bien, ni debe entrar al sistema de
frenos. Ya vio lo que pueden hacer el aire y el
agua. El contaminante puede ser cualquiera otra
sustancia, ya sea sólida en forma de polvo o
tierra, u otro líquido. Hay muchos líquidos que se
emplean en el servicio automotriz. Por
desgracia, muchos de ellos son a base de
derivados del petróleo. Las sustancias derivadas
del petróleo, aún en pequeñas cantidades,
tienen un efecto muy destructivo sobre los
empaques o las partes de hule del sistema de
frenos, haciendo que se hinchen, suavicen y
deterioren. Estas sustancias nocivas pueden ser
la gasolina, aceites y grasas derivadas del
petróleo, aceite hidráulico, pintura o tiner,
limpiadores del carburador, y la mayor parte de
los solventes excepto el alcohol desnaturalizado.
Es obvio que debe tener mucho cuidado
cuando lleve a cabo trabajos de servicio para
mantener los contaminantes fuera del sistema
de frenos. Proteja el líquido de frenos nuevo
contra la contaminación al almacenarlo,
manejarlo y al llenar el sistema.
Debe tener cuidado al utilizar, almacenar y
manejar estos productos. Las notas de
precaución y de advertencia que hay en las
etiquetas de los envases debe seguirlas siempre
para protegerse contra daños y lesiones.
Las características que dan al líquido de
frenos la capacidad para desempeñar su trabajo
también hacen necesario que se observen
determinadas precauciones cuando lo utilice,
almacene o maneje. Algunas de ellas son:
1. Limpie el polvo de la tapadera del depósito del
cilindro principal antes de quitarla. Protéjala
contra el polvo o cualquier otra sustancia que
pueda entrar al recipiente cuando esté abierto.
Instale en forma hermética la tapadera
inmediatamente después de haber completado
el servicio.
2. También limpie las tuberías antes de
desmontar o abrir el sistema hidráulico. Siempre
que desconecte una tubería, manguera o
conexión, o que abra el sistema hidráulico, tenga
cuidado para evitar que entre polvo u otros
contaminantes. Si hay peligro que esto suceda,
tape o selle las aberturas.
3. Deseche y nunca vuelva a utilizar el líquido
de frenos purgado o utilizado para limpiar las
partes o para cualquier otro fin. Utilice en el
sistema de frenos sólo líquido nuevo y limpio.
4. Guarde el líquido de frenos en su envase
original. Nunca lo transfiera a otro envase o
botella. Aún una pequeña cantidad de cualquier
otra sustancia podría contaminar el líquido.
Mantenga todos los envases herméticamente
sellados.
5. Coloque los recipientes de líquido de frenos
en un lugar limpio y seco, de preferencia en un
sitio que se use exclusivamente para ese fin.
6. Use el envase más pequeño que se tenga a
la mano pero que tenga el volumen suficiente,
para guardar el líquido. Un poco de líquido en un
envase grande, aún si se sella herméticamente,
estará expuesto de todos modos a cierta
cantidad de aire.
7. Los líquidos DOT 3 y DOT 4 dañan los
acabados automotrices o cualquier otra
superficie que se haya pintado, barnizado,
laqueado o esmaltado. Tenga cuidado de no
dejar que gotee o se riegue en esas superficies.
8. El líquido de frenos es higroscópico, es decir,
capaz de absorber humedad, por cuya causa, si
el contenido de agua supera el 3%, la
temperatura de ebullición desciende de 80 a
90°C, lo que implica la sustitución del líquido y
supone que no debe utilizarse uno nuevo que se
haya mantenido durante un tiempo prolongado
en contacto con el aire.
9. Los líquidos de freno utilizados actualmente
presentan una ligera degradación en el
transcurso de su utilización al ir absorbiendo la
humedad, por lo que, los fabricantes aconsejan
el cambio periódico del líquido de frenos cada
80,000 Km. o según especificaciones del
fabricante.
1.4.5 MEDIDAS DE SEGURIDAD
Al de iniciar cualquier trabajo en el
sistema de frenos y utilice liquido de frenos tome
en cuenta las siguientes recomendaciones:
El líquido de frenos es venenoso y por tanto
no debe guardarlo en botellas de bebidas. Si se
bebe inadvertidamente líquido de frenos de
acudir inmediatamente al médico. Como
síntomas de intoxicación son de prever dolores
de cabeza, mareos, molestias de estómago,
vómitos, diarrea e inconciencia.
Puede producir irritación moderada en ojos y
piel. Como buena práctica de seguridad, deberá
usar ropa protectora y anteojos de seguridad.
1.5. AREA DEL CIRCULO
Fórmulas:
Una superficie o área es una extensión Una
plana limitada por líneas rectas y curvas.
d
 AC = 3.14... x 6400 mm2
rr 4
r
AC = 5026.55 mm2

Figura 1.30. Ubicación del radio y diámetro

de la circunferencia. Ejercicios:

AC = π x r2 1. Calcule el área de un circulo

con radio
r = 50 cm.
AC = π xd
2. Calcule el área de un circulo con radio
4 r = 12 mm.

3. Calcule el área en cm2 de un circulo cuyo

r= d diámetro d = 22 mm.
2
4. Calcule el área de un circulo cuyo
donde:
AC = área del circulo diámetro d = 400 mm.
π = 3.14….
5. Calcule el área de un circulo cuyo
r = radio del circulo
diámetro d = 42 mm.
d = diámetro del circulo
1.6. FUERZA
Ejemplos:
1. Calcule el área, en cm2 de un circulo de Definición de fuerza
radio r = 30 mm. Fuerza: es la causa de la deformación o
variación de movimiento de un cuerpo.
Solución:
AC = π x r2
AC = 3.14 x (3 cm)2
AC = 3.14 x 9 cm2
AC = 28.27 cm2

2. Calcule el área del circulo de diámetro

d = 80 mm. Figura 1.31. Aplicación de la fuerza sobre un
cuerpo.
Soluciòn:
Unidades de medición
AC = π x d2
4 La unidad de medición de la fuerza el es
Newton (N) que es igual a 1 Kg x m/s2.
2
AC = 3.14… x (80 mm)
4 1 N = 1 Kg x m/s2
1 N = 0.225 lb f
1 lb f = 4.45 N
 Fórmulas a = 2400 N
7600 kg
Para calcular la fuerza se utiliza
a = 0.316 m/s2
la siguiente formula que es una relación
3. Cuánto pesa un cuerpo cuya masa es igual a
entre la aceleración y masa deducida 45 kg?
por el físico ingles Isaac Newton (1643-
Solución:
1727). W=mxg
F=m x a W = 45 kg x 9.81 m/s2
W = 441.45 N
F = fuerza (N)
Ejercicios
m = masa (kg)
1. Con que fuerza levanta un polipasto un eje
a = aceleración (m/s2)
cuya masa es de 160 Kg y lo lleva a una
aceleración de 1.5 m/s2?
En el campo de la gravedad de la tierra las
2. Un automóvil es accionado con una fuerza
masas son atraídas hacia la tierra con una de 800 N y lleva una aceleración de 1.4 m/s2.
Calcule la masa del automóvil.
aceleración aproximada de 9.81 m/s2
(aceleración de la gravedad terrestre). 3. Una herramienta tiene una masa de 3 Kg.
Cuál es su peso?
El peso (W) se calcula mediante la siguiente
fórmula:
4. Qué fuerza mueve un caja de 1100 Kg a una
W=mxg aceleración de 2.5 m/s2?
W = peso (N)
5. Qué fuerza necesita hacer para empujar un
Ejemplos:
automóvil cuya masa es 380 Kg y se lleva con
1. Qué fuerza necesita para aplicar para mover una aceleración de 0.7 m/s2.
un cajón de 200 Kg a una aceleración de
7.5 m/s2? 1.7 PROCESO PARA GRADUAR
Solución: EL FRENO ESTACIONARIO
F=mxa
F = 200 Kg x 7.5 m/s2
1.7.1 TÉCNICAS
F = 1500 N
Paso 1. Para ajustar los frenos de
estacionamiento asegúrese de que los frenos
2. Qué aceleración lleva un vehículo, si las
traseros de tambor o de disco estén ajustados
ruedas motrices llevan una fuerza de 2400 N y
en forma correcta. En los automóviles actuales
su masa es de 7600 kg?
son auto-ajustables.
Solución:
F=mxa Si hay indicio de que el ajuste o
graduación no se puede llevar a cabo, debe dar
F = a
m servicio primero a los frenos de tambor o de
disco.
Paso 2. Compruebe que el desplazamiento de la recorrido total (Figura 1.33). Muchos fabricantes
palanca del freno de estacionamiento es el especifican lo anterior en términos de
correcto. Figura 1.32. determinado número de chasquidos o ruidos de
″ clic ″ del trinquete. Ajuste los cables del freno
de estacionamiento para producir la condición
especificada en las ruedas traseras, que puede
ir de una ligera resistencia hasta una condición
de completa inmovilidad, dependiendo de donde
se puso el pedal o la palanca. Suelte el freno de
estacionamiento y compruebe que no haya
resistencia en las ruedas al girarlas a mano.
Figura 1.32. Verificación de desplaza-
miento de la palanca de accionamiento del
freno de estacionamiento.

Paso 3. Si es necesario, ajuste el freno de

estacionamiento.
El freno de estacionamiento siempre
ajustarlo de acuerdo con las especificaciones del Figura 1.33 Se coloca la palanca en una
posición determinada.
fabricante. Los procedimientos exactos varían
de un automóvil a otro. El requisito general para b. Aplique una fuerza determinada al pedal o a
cualquier freno de estacionamiento es que la palanca de estacionamiento y compruebe que
sujete el automóvil en una pendiente recorre una distancia especificada en términos
determinada cuando dicho freno se aplica con de determinado número de chasquidos o ruidos
determinada fuerza.
de ″ clic″ del trinquete. La mayoría de los
Paso 4. Realice cualquiera de los
fabricantes especifican un mínimo de 3 o 4 y un
procedimientos siguientes estando el automóvil
máximo de 8 a 10 ruidos de ″ clic ″ . Si no es
en un puente eléctrico o hidráulico o sobre
así, apriete o afloje los cables del freno de
torres.
estacionamiento para llevar al recorrido dentro
de los límites. Suelte el freno de
Observación: Nunca le dé servicio a los estacionamiento y compruebe que no haya
frenos de un vehículo que esté apoyado sólo resistencia en las ruedas cuando se hacen girar
en un gato hidráulico. a mano.
c. Estando suelto el pedal o la palanca del freno
a. Ponga el pedal o palanca del freno de de estacionamiento, ajuste los cables para
estacionamiento en una fracción o posición (en producir una ligera resistencia en las ruedas al
general más o menos una tercera parte) de su girarlas a mano. Regrese el ajuste hasta que la
rueda gire libremente, sin resistencia, y a
continuación regrese la tuerca de ajuste del 2. En algunos vehículos con palanca del

cable una o dos vueltas adicionales. freno de estacionamiento, el ajuste puede

estar en la palanca (Vea la Figura 1.35).

Paso 5. Como se describió anteriormente, el Para llegar a este ajuste puede ser

ajuste de freno de estacionamiento implica necesario quitar una consola. Como se

aumentar o soltar la tensión de los cables. muestra, el ajuste se hace aflojando o

a. Suelte el freno de estacionamiento. apretando la tuerca del ajustador.

b. Localice el ajuste, que por lo general es una

tuerca atornillada en una varilla, la cual a su vez
es parte del sistema de cable. Algunos ejemplos
son los siguientes:
1. Un cables delantero corto de la palanca
de accionamiento del freno de
estacionamiento, conectado a los cables
traseros mediante un igualador. El
extremo del cable delantero es una varilla
roscada que pasa a través del igualador y Figura 1.35. Ajuste de la tuerca del ajustador
la palanca del freno de estacionamiento.
está sujeta por la tuerca de ajuste. Se
ajusta la tensión del cable apretando o 3. Algunos vehículos compactos emplean

aflojando esa tuerca (vea la Figura 1.34). dos cables separados que corren en forma

A veces se emplea una contratuerca o se directa de las ruedas hasta la palanca del

emplean tuercas a ambos lados del freno de estacionamiento. Figura 1.36.

igualador, las cuales se deben apretar y

aflojar alternadamente.

1. Palanca del freno de estacionamiento

2. Cable del freno de estacionamiento
3. Tuerca de ajuste
4. Tuerca de ajuste

Figura 1.34. Ajuste típico del freno de Figura 1.36. Dos ajustes en la palanca de
estacionamiento en el igualador. estacionamiento
1.7.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD
PROTECCIÓN AMBIENTAL
Al ejecutar algún trabajo en el sistema
de freno de estacionamiento no olvide tomar Es importante que el área donde

en cuenta las siguientes medidas de ejecute las labores de servicio y reparación

seguridad: sea adecuada, para lo cual es importante

que se mantenga ciertas medidas de
1. Debido a la ubicación incómoda de la seguridad.
palanca del freno de estacionamiento,
trabaje con cuidado para no dañarse las 1. No deje aceite derramado ni grasa que

manos al momento de trabajar en el permanezca en el piso, se quita antes

desmontaje como instalación. de que alguien se resbale.

2. Los cables rotos pueden ser peligrosos, 2. Mantenga químicos y fluidos con tapa

no los roce porque pueden incrustársele seguramente sellados y que no lo

en la piel. puedan alcanzar los niños.

3. No confíe en un tricket cuando esté 3. Elija un área adecuada para realizar el

trabajando debajo del vehículo. Siempre trabajo.

use estantes aprobados para este tipo 4. Seleccione las herramientas que

de trabajo, para soportar el peso del necesitará en el trabajo.

vehículo e instálelos debajo del lugar 5. Al terminar el trabajo, limpie las

recomendado o los puntos de soportes. herramientas y guárdelas

4. Si está seguro de que cualquier tipo de apropiadamente.

elevador tenga una capacidad adecuada

para el trabajo que se está
desempeñando.
5. Haga el trabajo en una secuencia lógica
y asegúrese de que todo está correcta-
mente ensamblado y apretado.

RESUMEN
A
unque hay algunas operaciones rutinarias en el servicio de los frenos, la mayor
arte de las veces se necesita habilidad en el diagnóstico para resolver los
problemas relacionados con ellos. El desarrollo de esas aptitudes necesita de
comprensión de los principios básicos del frenado. Esto comprende las
propiedades físicas básicas y como se relacionan con el trabajo de los frenos. El
conocimiento de las relaciones de fuerza, área de pistones en un sistema hidráulico es
esencial para la comprensión de cómo trabajan los sistemas de frenos.

Un sistema de frenos se define en parte por los componentes que utiliza y como
funcionan.

En la actualidad podemos decir que todos los autos livianos poseen frenos
hidráulicos. Independientemente de lo bien que funcionen los componentes del sistema
de frenos, el factor limite en el frenado puede ser la fricción entre llanta y pavimento.

Los frenos detienen las ruedas, no los vehículos. Se envía presión hidráulica a
cada rueda cuando el conductor oprime el pedal de freno y crea así presión en la
bomba central, de acuerdo con la ley de pascal.

Las reglamentaciones requieren que el freno de estacionamiento sea capaz de

sostener a un automóvil cargado en una pendiente. El freno de estacionamiento típico
utiliza ya sea una palanca de operación manual o un pedal accionado por el pie para
activar el freno de estacionamiento.

En un sistema típico de frenos de tambor, el cable de freno de estacionamiento

mueve a una palanca de freno de estacionamiento ligada a la zapata secundaria de
freno. La zapata primaria se aplica a través de la fuerza que se transfiere por una
palanca.

Todos los cables de freno de estacionamiento se deben mover libremente. Los

frenos traseros se deben ajustar correctamente antes de ajustar el freno de
estacionamiento.

El liquido de frenos es el fluido vital del sistema de frenos. Debe poseer

propiedades exclusivas y funcionar en un amplio margen de presiones y temperaturas.
Debe seguir funcionando durante largos periodos. El líquido de frenos debe manejarse
con cuidado para evitar contaminación con agua, polvo o productos a base de petróleo.

Todo el líquido de frenos se especifica por DOT o SAE. El líquido de frenos DOT
3 es el que mas se suele recomendar para todos los tipos de automóviles.
 Mantenimiento de
la Bomba Central
de Frenos

Objetivos Específicos

Con el contenido de esta unidad, usted será competente para:

 Identificar los componentes de una bomba central de frenos,

de a cuerdo a información proporcionada por los fabricantes de
vehículos.

 Acondicionar o cambiar la bomba central de frenos de

acuerdo a especificaciones de fabricante, procedimiento y medidas
de seguridad establecidas.

 Identificar los tipos de servo freno, de a cuerdo a

especificaciones de fabricante.
 2.1. BOMBA CENTRAL DE FRENOS
La bomba central sirve para producir la presión en los circuitos de frenos. Se acciona con el pedal
de freno por medio de una varilla de empuje de longitud regulable. La bomba central tiene que
permitir la compensación del líquido de frenos cuando se dilata al calentarse y se contrae al
enfriarse.

2.1.1. DEFINICIÓN DE BOMBA CENTRAL DE FRENOS:

La bomba central de frenos es la encargada de proporcionar la debida presión al líquido, enviándolo

a los cilindros de rueda, donde se producirá la aplicación de las superficies de fricción de las zapatas del
freno de tambor y las pastillas del freno de disco, vea la Figura 2.1.
Es una bomba hidráulica operada con el pie, que genera presión del líquido para mandarla a los
cilindros auxiliares, es decir que convierte el esfuerzo mecánico en presión hidráulica.

Figura 2.1 El pedal del freno es sostenido

por un soporte y unido a la varilla de empuje por medio de la cual acciona la bomba central.

La Bomba central realiza cuatro funciones básicas que son:

1. Genera la presión hidráulica, lo que ocasiona que los pistones de las bombas auxiliares se
muevan hacia los tambores o hacia los discos.
2. Ayuda a aumentar la presión requerida para el frenado, después de que las zapatas y pastillas
generan suficiente fricción.
3. Mantiene el sistema lleno de líquido para compensar el volumen del líquido al desgastarse los
forros de fricción.
4. Mantiene una ligera presión en el sistema para evitar la entrada de contaminantes (agua y aire)
al sistema.

2.1.2 PARTES DE LA BOMBA CENTRAL

LA BOMBA CENTRAL SIMPLE

La bomba central simple es un tipo de bomba que utiliza un pistón y una cámara de presión para
accionar las unidades de freno de las cuatro ruedas
En la figura 2.2. se muestran las unidades que componen la bomba central simple, la cual está
constituida por un cilindro al que llega el líquido de frenos, desde un depósito acoplado por dos orificios,
el orificio de llenado y el orificio de compensación, puede salir de la parte frontal o los lados hacia las
bombas auxiliares. Enfrente lleva roscado un interruptor de presión para el mando de las ″ luces de
stop″ o luz indicadora de frenado.
Dentro del cilindro se desliza el pistón, provisto de un empaque secundario, alojado en el
extremo posterior del pistón, que realiza la estanqueidad necesaria entre éste y el cilindro. Un seguro y
una arandela provocan el tope de recorrido hacia atrás del pistón, que se apoya en ellas en la posición
de reposo. Adelante del pistón se sitúa el empaque primario, el resorte de retorno, la válvula de
fondo o presión residual.
El pistón es accionado por la varilla de empuje, que en el otro extremo se acopla al pedal del
freno.

Descripción
1 Cubierta del depósito
2 Diafragma
3 Orificio de compensación
4 Orificio de llenado
5 Cuerpo del cilindro
6 Resorte de retorno
7 Empaque primario del pistón
8 Pistón
Figura 2.2 Bomba Central para un
circuito hidráulico sencillo.

Cuando la bomba central simple está en su posición de reposo, la cámara de alta presión que se
encuentra en la parte frontal del pistón está llena de líquido de frenos que entra por un orificio llamado de
compensación, cuyo diámetro es de 0.5 a 0.8 mm. En esta cámara el líquido se encuentra en este
momento a la presión atmosférica.
El resorte de retorno mantiene retirado el pistón contra su tope posterior y la válvula de fondo
contra su asiento, por cuya causa, no existe comunicación entre la cámara de alta presión y las tuberías
de los cilindros de rueda. Por el orificio de llenado entra líquido a la cámara de baja presión.

Partes de la Bomba central tándem o de doble circuito

Esta bomba central tándem es de construcción compuesta. El cilindro y el recipiente de plástico

reforzado se mantienen unidos y sellados mediante arandelas de hule. Este cilindro tiene maquinados
orificios de llenado y de compensación, para permitir el movimiento del líquido de frenos entre el depósito
y el cilindro bajo condiciones especificas. Una bomba central tándem tiene dos pistones en un cilindro
común. El pistón que queda más cerca del extremo abierto del cilindro se llama pistón primario. El otro
pistón, que está más cerca del extremo cerrado del cilindro, se llama pistón secundario. Ambos pistones
tienen dos empaques o sellos. Los empaques primarios en ambos pistones, evitan que escape líquido de
alta presión de las cámaras correspondientes cuando se aplican los frenos.
El empaque secundario del pistón primario evita que escape líquido a través del extremo abierto
del cilindro hacia fuera. El empaque secundario del pistón secundario, evita que el líquido del circuito
primario de alta presión entre a la cámara secundaria. Ambos pistones tienen resortes de retorno.

Figura 2.3 Partes de la bomba central tándem.

2.1.3 TIPOS Y CARACTERÍSTICAS DE BOMBAS CENTRALES DE FRENOS
Las bombas centrales se fabrican en una gran variedad de formas y tamaños. A pesar de que
parezcan muy distintas todas las bombas llevan a cabo la misma función básica en un sistema de frenos,
que es la de generar la presión hidráulica. Las bombas centrales pueden ser: Bomba Central Simple,
Bomba Central Tándem o de Doble Circuito, Bomba Central Escalonada.

 BOMBA CENTRAL SIMPLE

La bomba central simple emplea un cilindro con un pistón y una cámara de presión para las bombas
auxiliares en las cuatro ruedas (Figura 2.4). La mayor parte de vehículos antiguos estaban equipados
con frenos de tambor en las cuatro ruedas.
En el sistema sencillo, la fuerza del pedal del freno, a veces reforzada mediante un servo-freno,
generaba la presión hidráulica en la bomba central, la cual se distribuía directamente a los cuatro cilindros
de las ruedas.
Este sistema era realmente simple de comprender y de diagnosticar, pero tenía una desventaja
importante. Una fuga en cualquier parte del sistema, provocaba la pérdida completa de los frenos
hidráulicos. Con una falla de éstas, el único frenado disponible era el del freno de estacionamiento,
conocido como freno de emergencia.

Figura 2.4 Bomba Central para un

circuito hidráulico sencillo.

 BOMBA CENTRAL TÁNDEM O DE DOBLE CIRCUITO

 En la Figura 2.5 aparece una bomba central tándem o de doble circuito. Esta bomba central tándem
es de construcción compuesta. El cilindro y el depósito se mantienen unidos y sellados. El orificio del
cilindro aloja los pistones y los empaques que generan la presión hidráulica en las dos cámaras de
presión. Las paredes del cilindro tienen un recubrimiento duro que permite una larga vida, pero no se
puede reparar. Este cilindro tiene maquinados orificios de llenado y de compensación, para permitir el
movimiento del líquido de frenos entre el depósito y el cilindro bajo condiciones especificas. Cuando se
sueltan por completo los frenos, los orificios de compensación conectan el depósito a las cámaras de
presión. Si bien estos orificios tienen una importante función dinámica, permiten también la expansión y
contracción del líquido en los circuitos hidráulicos, debido a cambios de temperatura.
El depósito contiene una cantidad de liquido de frenos de reserva, la cual puede pasar hacia afuera o
hacia dentro de los circuitos hidráulicos según se necesite. Por ejemplo, a medida que se desgastan los
forros de fricción en las pastillas de los frenos de disco, los pistones en esas mordazas se mueven más
hacia afuera de sus cilindros. Con ello se aumenta el volumen del líquido de freno que se necesita para
llenar los circuitos hidráulicos y se suministra desde el depósito a través de los orificios de compensación.
El depósito tiene un conjunto de cubierta que consiste en la tapadera y un diafragma de hule. La cubierta
tiene comunicación a la atmósfera, pero el diafragma aísla el líquido de frenos del aire y la suciedad del
exterior. Con ello se evita que el líquido de frenos absorba humedad del aire y se contamine. A medida
que baja el nivel del líquido en el recipiente, el diafragma de hule flexible se expande hacia adentro de
aquél evitando que se forme vacío.

Descripción

1 Cubierta del depósito

2 Diafragma
3 Depósito
4 Cuerpo de cilindro
5 Resorte de retorno
 6 Pistón primario
7 Pistón secundario

Figura 2.5 Bomba central tándem.

Una bomba central tándem contiene dos pistones en un cilindro común. El pistón que queda más
cerca del extremo abierto del cilindro se llama pistón primario. La varilla de empuje
de la unidad del servo-freno o el pedal del freno acopla con el extremo exterior del pistón primario. El otro
pistón, el que está más cerca del extremo cerrado del cilindro, se llama pistón secundario. Ambos
pistones tienen dos sellos o empaques. Los empaques primarios en ambos pistones evitan que escape
líquido de alta presión de las cámaras correspondientes cuando se aplican los frenos. El segundo
empaque o empaque secundario del pistón primario evita que escape fluido a través del extremo abierto
del cilindro hacia afuera. El empaque secundario del pistón secundario evita que el líquido del circuito
primario de alta presión entre a la cámara secundaria. Ambos pistones tienen resortes de retorno.

Figura 2.6 Partes de la bomba central tándem.

 BOMBA CENTRAL ESCALONADA

Esta bomba, de cilindro escalonado, la cual se le llama a veces Bomba Central de Arranque Rápido o
Bomba central Twintax, es una variación más o menos reciente de la bomba central tándem. Fue
diseñada para cumplir con las necesidades específicas del sistema hidráulico en diagonal y de las
mordazas modernas de baja fricción de los frenos de disco. Su nombre se deriva del hecho de que el
cilindro está escalonado y es mayor su diámetro cerca del extremo abierto del cilindro. También este tipo
de bomba central tiene una válvula de control especial, que en algunas unidades se llama válvula de
arranque rápido. En su funcionamiento, difiere de la bomba central tándem convencional, debido a que
proporciona un alto flujo inicial de líquido, a presión relativamente baja, para poner en contacto
rápidamente las superficies de fricción en las unidades de freno de las ruedas. En caso que llegara a
 fallar uno de los circuitos mantiene, tan pequeño, el aumento de recorrido del pedal de freno, que casi no
se nota la falla. De esta manera, evita la sensación de fallo total de los frenos que se tiene si el recorrido
del pedal aumenta mucho, al fallar uno de los circuitos. Además a igualdad de fuerza de accionamiento,
en el circuito de frenos que está en servicio, se obtiene mayor presión, lo que compensa en parte la
ausencia de la fuerza de frenado del circuito averiado.
La Figura 2.7. muestra una bomba central escalonada en la posición de frenos desactivados. Su
construcción es semejante a la de la bomba central tándem convencional, pero con dos diferencias
importantes. La primera, el diámetro del cilindro en el extremo de baja presión del pistón primario es
mayor que en el resto del cilindro. El pistón primario tiene dos diámetros diferentes. La segunda, es que
se instala una válvula de control de líquido, llamada válvula de arranque rápido, entre el recipiente y el
lado de baja presión del pistón primario. Esta válvula cumple varias funciones. Contiene una ranura de
derivación, una válvula de retención que tiene tensión de resorte para abrirse a una presión específica, y
un sello que funciona como válvula de retención en la dirección opuesta.

Figura 2.7 Partes de la bomba central escalonada.

2.1.4 FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA CENTRAL

 BOMBA CENTRAL SIMPLE

Cuando el conductor pisa el pedal del freno, la varilla de empuje impulsa al pistón hacia delante, el
cual, arrastra consigo al empaque primario, que se abre de su periferia adaptándose perfectamente a las
paredes del cilindro, evitando así las fugas hacia atrás del líquido de freno encerrado en la cámara de alta
presión que, durante el desplazamiento del pistón, va siendo presionado. En este mismo espacio de
tiempo, el resorte aplica contra su asiento a la válvula de fondo, cada vez más fuertemente.
 Mientras el empaque primario no tape el orificio de compensación, por él sale un poco de líquido
hacia el depósito, lo que supone una compensación que evita brusquedad en el accionamiento de los
frenos. Una vez tapado este orificio de compensación, el consiguiente, desplazamiento del pistón hace
subir la presión en la cámara de alta presión. El valor de la presión alcanzada es para abrir la válvula de
fondo, cuyo empaque de goma es deformado, dejando libres los orificios por los que puede salir el
líquido a las tuberías, a través del orificio de salida y demás conductos de salida.

Figura 2.8 Funcionamiento de la válvula de fondo.

Como las tuberías y los cilindros de rueda se encuentran llenos de este mismo líquido, al abrirse
la válvula de fondo se transmite la presión obtenida en la cámara de alta presión, hacia los cilindros de
las ruedas, que producirán bajo este efecto el desplazamiento de las superficies de fricción, contra el
tambor o el disco de freno. Cuanta más fuerza se ejerza en el pistón, mayor será la presión alcanzada en
la cámara de alta presión, que al transmitirse a los cilindros de rueda producirán una acción de frenado
más enérgica.
La presión ejercida en el líquido produce el desplazamiento de los pistones en los cilindros de rueda, que
aplican las zapatas contra el tambor. El espacio que van dejando libre en su desplazamiento, va siendo
llenado por el líquido que es enviado desde la bomba central.
 Descripción
1 Pedal del freno aplicado
2 Depósito de líquido
3 El pistón se desliza hacia adelante
4 Bomba central
5 El líquido pasa a través de las
tuberías de freno
6 La presión causa que los pistones
de la bomba auxiliar apliquen los
frenos

Figura 2.9 Aplicación de la presión hidráulica de la bomba central.

Durante el desplazamiento del pistón en la bomba central, la cámara de baja presión permanece en
comunicación con el depósito del líquido de frenos a través del orificio de llenado es decir, a la presión
atmosférica.
Un estudio detallado de la acción de frenado permite distinguir tres fases en el funcionamiento de la
bomba: En la primera, cuando inicia su movimiento el pedal del freno, el orificio de compensación está
abierto y la varilla de empuje del pistón todavía no ha desplazado a éste, pues debe existir una juego libre
de al menos 1 mm. Cuando es absorbido este juego (segunda fase), comienza la carrera muerta del
pistón, que dura hasta que se tapa el orifico de compensación, en cuyo instante comienzan la carrera de
aproximación y la carrera activa (tercera fase). El siguiente desplazamiento del pedal del freno, hace
aumentar la presión en la cámara de alta presión, que durante la carrera de aproximación es ligeramente
superior a la tensión de los resortes de retorno de las zapatas. Cuando las superficies de fricción están en
contacto, la presión en la bomba crece con el desplazamiento del pistón y se desarrolla la fuerza de
frenado.
Cuando se suelta el pedal de freno, el pistón se desplaza hacia atrás por la acción del resorte de
retorno y la presión alcanzada en la
cámara de alta presión. A medida que se estira el resorte va siendo menor la fuerza, con lo que llega un
momento en que la presión reinante en las tuberías es mayor para despegar de su asiento la válvula de
fondo, permitiendo el retorno del líquido de frenos a la bomba central, para ocupar el espacio que va
dejando vacío el pistón en su retorno. Este líquido es empujado también por la acción de los resortes de
retorno de las zapatas.

Descripción
1 Pedal de freno liberado
2 El pistón se desliza de regreso en la
bomba central
3 El líquido regresa a la bomba central
4 Los resortes se contraen para liberar
los frenos

Figura 2.10 Liberación de la presión hidráulica.

En la acción de no frenado permite constatar que cuando el conductor suelta el pedal del freno, se
produce una caída de presión instantánea. Como el líquido de las tuberías y cilindros de rueda no retorna
a la bomba central con la suficiente rapidez, o en la debida cantidad, el retorno del pistón y su empaque
primario, crean en la cámara de alta presión un vacío, que hace doblarse hacia adentro al empaque
primario, como muestra la vista en detalle de la Figura 2.11. permitiendo que pase líquido desde la
cámara de baja presión a la cámara de alta presión a través de los orificios longitudinales de la cabeza
del pistón y los bordes del empaque primario. De esta manera, las pérdidas de líquido en las tuberías o
cilindros de rueda, son compensadas en la propia bomba central, y en el siguiente bombeo se envía a los
cilindros de rueda suficiente cantidad de líquido.
Figura 2.11 Funcionamiento de un empaque primario.

Cuando el pistón ha llegado a su posición de reposo, el líquido que sigue entrando a través de la
válvula de fondo y su asiento, va llenando la cámara de alta presión, que una vez llena, hace salir el
líquido hacia el depósito por el orificio de compensación. Llegado un cierto momento, la presión en las
tuberías es inferior a la fuerza del resorte de retorno, que presiona la válvula de fondo contra su asiento,
cortando la comunicación entre las tuberías y la cámara de presión, dejando la bomba dispuesta para una
nueva acción.
El resorte mantiene el pistón en su posición de reposo y la válvula de fondo aplicada contra su
asiento. La válvula de fondo tiene por misión, en el circuito del freno de tambor, mantener una presión
de 0.5 a 1.2 bar cuando no están accionados los frenos. De esta manera se consigue que al accionarlos
la acción sea inmediata, además en las tuberías subsiste esa presión residual. Ello permite interceptar
toda entrada de aire al circuito, de manera que si existe una fuga, se traduciría en una pérdida de líquido
y no en una entrada de aire. Por otra parte, esta presión residual mantiene apoyados los bordes de los
empaques en los cilindros de rueda, dificultando las posibles fugas por falta de estanqueidad.
En el circuito de los frenos de disco, no puede haber ninguna presión residual, ya que, de haberla los
frenos no se soltarían y, al rozar, se calentarían y desgastarían, por esta razón la bomba central para
freno de disco no utiliza válvula de fondo en el circuito que acciona los frenos de disco.
Figura 2.12 Funcionamiento de la válvula de fondo en la bomba central
 BOMBA CENTRAL TÁNDEM O DE DOBLE CIRCUITO

Cuando se aplican los frenos, véase la Figura 2.13. en donde la fuerza de la varilla de empuje
mueve hacia adelante el pistón primario y con ello tapa su orificio de compensación. Al mismo tiempo, el
líquido de frenos que queda atrapado entre los dos pistones, por la misma presión hidráulica generada,
hace que el pistón secundario se mueva hacia adelante, y con ello cubra su orificio de compensación.
Así, se sellan ambas cámaras de alta presión, y se genera presión en ellas. Al principio, esta presión es
relativamente baja y se utiliza para desplazar hacia afuera el líquido, hasta los circuitos de presión. La
magnitud de este desplazamiento depende de los requerimientos de las unidades de los frenos en las
ruedas, para poder cerrar todos los espacios libres entre las superficies de fricción de los frenos. Al estar
estas superficies en contacto firme, se puede generar alta presión en ambas cámaras para forzar las
fricciones contra los tambores o los discos.
Figura 2.13 Funcionamiento de la bomba
central tándem

Cuando se sueltan los frenos, la mayor parte del líquido regresa desde los circuitos de los frenos
hasta la bomba central. Sin embargo, los resortes de retorno del mismo pueden hacer regresar los
pistones más rápidamente de lo que puede regresar el líquido. Esto tendería a formar un vacío
momentáneo en las cámaras de presión de la bomba central. Para evitar la acumulación de vacío, el
líquido pasa desde el recipiente, a través de los orificios de llenado, hasta las cámaras de baja presión
detrás de ambos pistones. De aquí, el líquido pasa redondeando la orilla externa de los empaques
primarios y llega a las cámaras de presión, como se muestra en el detalle amplificado de la Figura 2.14.
Los empaques de labio de hule están diseñados para deformarse y permitir que se logre este flujo con
facilidad, y al mismo tiempo para proporcionar un sellado hermético en la dirección opuesta cuando se
aplican los frenos. Con los empaques del pistón actuando como válvula de retención unidireccional, se
permite mediante esta acción que los frenos se puedan bombear.

Figura 2.14 Funcionamiento del empaque primario del pistón.

Después de haberse retraído los pistones o émbolos de la bomba central durante el inicio de la
acción de liberar los frenos, según lo descrito arriba, el líquido puede continuar regresando de los
circuitos de los frenos, en particular si se emplean frenos de tambor. El líquido que regresa, pasa de las
cámaras de presión a través de los orificios de compensación que quedan ahora abiertos, y llega al
depósito. Los orificios de compensación deben estar abiertos para que se liberen en forma correcta los
frenos.

 FUNCIONAMIENTO CON FALLA PARCIAL DE UN CIRCUITO DEL SISTEMA

La bomba central tándem se ideó para evitar la pérdida completa de los frenos, debido a una fuga
en el sistema hidráulico, creando dos sistemas hidráulicos separados. A continuación se muestra lo que
sucede cuando se presenta una fuga en cualquiera de los dos sistemas.
La Figura 2.15 muestra una fuga en el sistema hidráulico del circuito primario. Cuando se aplican
los frenos, el pistón primario se mueve hacia adelante. Debido a la fuga, no se puede generar presión en
la cámara primaria. Esto significa que no trabajarán los frenos que se accionan mediante la cámara
primaria de presión o sea los frenos traseros.

Figura 2.15 Falla del circuito primario de

una bomba central tándem.

Además, la única fuerza que se puede ejercer sobre el pistón secundario es muy pequeña,
corresponde al resorte primario de retorno hasta que el tornillo de extensión del pistón primario toca
físicamente al pistón secundario. Entonces, se ejerce suficiente fuerza sobre el pistón secundario, como
para generar presión en el circuito hidráulico secundario. En el ejemplo, esto permite que funcionen los
frenos delanteros. Nóte que el depósito tiene una división que se proyecta hacia arriba desde el fondo.
Con ello se evita que por la fuga se vacíe completamente el depósito y se mantiene un nivel mínimo de
líquido para el circuito hidráulico secundario.
La Figura 2.16 muestra una fuga en el sistema de presión secundario. Cuando se aplican los frenos
el pistón primario se mueve hacia adelante. Al principio, no se puede generar presión en el circuito
primario. El pistón secundario no ofrece resistencia debido a la fuga en el circuito secundario; ambos
pistones se mueven juntos hacia adelante. Finalmente, el extremo del pistón secundario toca al extremo
cerrado del cilindro. Cuando topa, se puede generar presión en el circuito primario. En el ejemplo, esta
presión aplica los frenos traseros, mientras que los frenos delanteros permanecen sin funcionar.
Figura 2.16 Falla del circuito secundario
de una bomba central tándem.

En cualquiera de los ejemplos de falla parcial, que se describieron anteriormente, se tendrá un

recorrido mayor del pedal del freno. En un caso, el pistón primario debe moverse hasta que su tornillo de
extensión haga contacto físicamente con el pistón secundario. En otro, el pistón secundario debe
moverse hasta que haga contacto con el extremo cerrado del cilindro. También, ya que parte del sistema
no está trabajando, se necesitará de una fuerza mucho mayor en el pedal, o una distancia mucho mayor
para frenar, o ambas cosas, para desacelerar o detener al vehículo. Bajo estas condiciones, se debe dar
servicio de inmediato, al sistema de frenos.
Todos los ejemplos del funcionamiento de la bomba central muestran un sistema delantero/trasero
dividido en el cual los frenos traseros están conectados al circuito primario de presión y los frenos
delanteros, al secundario. En algunos automóviles esto puede estar invertido, estando el primario
conectado a los delanteros, y el secundario a los traseros. El funcionamiento de la bomba central tándem
sería el mismo.

 BOMBA CENTRAL ESCALONADA

Cuando se aplican los frenos, el pistón primario se mueve hacia adelante, el extremo de mayor
diámetro desplaza más líquido que el otro extremo del pistón primario, Figura 2.17. Este gran volumen de
líquido a baja presión se desplaza de la cámara primaria de baja presión y se impulsa para que pase
alrededor de la orilla del empaque o sello del pistón primario llegando a la cámara primaria de alta
presión. Parte de este líquido pasa a las unidades de freno en las ruedas que están conectadas al pistón
primario, y parte de él mueve el pistón secundario para desplazar líquido a las unidades de los otros
frenos. Este líquido de baja presión no puede regresar al recipiente debido a la válvula de retención-
contención de resorte que está en la válvula de arranque rápido.
Una vez que se cumplen los desplazamientos de líquido a baja presión, necesarios para poner en
contacto firme la superficie de fricción en las unidades de frenos en las ruedas, la presión comienza a
aumentar en el sistema. Cuando alcanza un valor predeterminado, de aproximadamente 100 psi para
muchos sistemas, la válvula de retención/contención de resorte se abre dentro de la válvula de arranque
rápido. Con ello se permite que el exceso de líquido sea desplazado por el extremo de baja presión del
pistón primario y regrese al depósito. Lo importante de esta fase de funcionamiento es que las superficies
de fricción de los frenos en las ruedas se ponen en contacto con un recorrido mínimo del pedal del freno.
Durante la fase de alta presión del ciclo de funcionamiento, la bomba central trabaja del mismo modo
que la bomba central tándem convencional. Mientras mayor sea la fuerza que se aplica a la bomba
central, mayor será la presión en el sistema y mayor la fuerza que oprime a las superficies de fricción
entre sí en las unidades de frenos. Al soltar rápidamente los frenos, los resortes de retorno de la bomba
central regresan los pistones con mayor rapidez de la que puede tener el líquido para regresar del
sistema. Con ello se tiende a crear vacío en el cilindro. Para compensar esto, el líquido pasa por el
depósito, a través de los agujeros periféricos en la válvula de arranque rápido, alrededor de la orilla del
empaque, y llega a la cámara de baja presión del pistón primario. De aquí, el líquido pasa ahora
rodeando el borde del empaque primario y llega a la cámara de alta presión del pistón primario.

Figura 2.17 Funcionamiento de la bomba central escalonada

2.1.5 MANTENIMIENTO BASICO DEL SISTEMA DE FRENOS

 Es importante efectuar una revisión visual completa al inspeccionar cualquier bomba central. La
inspección visual debe incluir los puntos siguientes:
1. Revise que el nivel y el estado del líquido de frenos sean los apropiados. (El líquido de frenos no
deberá estar herrumbroso, espeso o contaminado.)
a. En los depósitos de plástico de la bomba central, determine el nivel de líquido en relación a las líneas
máximas ″ MAX″ y mínimas ″ MIN″ . El nivel deberá encontrarse en o cerca de la línea máxima. Si el
nivel se encuentra debajo de la línea mínima, o si se sospecha de una fuga, agregue el líquido necesario
y verifique, vea la Figura 2.18.

Descripción
1 Nivel máximo del líquido
2 Nivel mínimo del líquido

Figura 2.18 Revisión del nivel del líquido en una bomba central con depósito de plástico.

b. Si la bomba central es metálica con dos depósitos separados, asegúrese de limpiar la tapadera.
Verifique el nivel del líquido, el cual deberá ser aproximadamente de 1/4 de pulgada desde la parte
superior del depósito, en las bomba centrales horizontales, vea la Figura 2.19.

Figura 2.19 Revisión de nivel del líquido en una bomba central horizontal de metal.
c. El líquido de frenos no deberá estar herrumbroso, espeso o contaminado.
2. Compruebe que los orificios de ventilación de
la tapa del depósito estén abiertos y limpios.
3. Vea que el diafragma de la tapa del depósito no esté rasgado o agrandado, vea la Figura 2.20.

Figura 2.20 Verificación de la tapa y el diafragma del depósito.

NOTA: Si el diafragma de la tapa está agrandado, esto es una indicación de que se ha usado un
aceite mineral, tal como fluido de transmisión automática o aceite de motor, porque el hule que es
resistente al líquido de frenos se expande cuando tiene contacto con un aceite mineral.

4. Revise en busca de cualquier fuga externa en las tuberías o en el área de la varilla de empuje,
vea la Figura 2.21.

Figura 2.21 Revise cualquier humedad en el punto indicado (1).

Luego de una inspección visual completa, compruebe que la operación sea correcta en cuanto a al-
tura de pedal, juego libre y distancia de reserva de pedal.
a. Altura del pedal: Una altura de pedal apropiada es importante para la operación correcta del
interruptor de luz de alto (de frenos). Si el pedal no tiene la altura correcta, la varilla de empuje puede
estar demasiado metida hacia adelante e impedir que los empaques primarios de la bomba central
descubran el orificio de compensación. Si el pedal está demasiado alto, el juego libre será excesivo, vea
la Figura 2.22.

Figura 2.22 La altura del pedal se mide normalmente desde el piso hasta la parte superior del
pedal de freno.

b. Juego libre del pedal: el juego libre es la distancia que recorre el pedal de freno antes de que se
mueva el pistón primario en el bomba central. Casi todos los vehículos requieren un juego libre de pedal
entre 3 y 38 mm (1/8 y
1 1/2 “). Poco o demasiado juego libre puede causar problemas de frenado que se pueden atribuir
equivocadamente a una bomba central.

Figura 2.23 El juego libre de pedal es la distancia entre el pedal de freno completamente libre y la
posición del mismo cuando se siente resistencia al frenado.

c. La altura de reserva del pedal se revisa fácilmente oprimiendo el pedal con el pie derecho e
intentando deslizar el pie izquierdo debajo del pedal de freno, vea la Figura 2.24.

Figura 2.24 La reserva del pedal de freno se especifica generalmente como la medida desde el
piso hasta la partes superior del pedal de freno, con los frenos aplicados.
d. Pedal de freno esponjoso: Un pedal esponjoso, con un recorrido mayor del normal, indica aire en las
tuberías. Revise si hay fugas y purgue el aire del sistema de frenos.

e. Pedal de freno más bajo de lo normal: Un pedal de freno que recorre hacia abajo una distancia ma-
yor de la normal y luego se pone firme es una indicación de que probablemente no está trabajando un cir-
cuito del sistema hidráulico de doble circuito. Verifique que no existan fugas en el sistema y haga las
reparaciones necesarias. Otra posible razón es un freno de tambor desajustado, que permite un recorrido
excesivo del pedal de freno antes que las zapatas toquen el tambor.
_______________________________________
NOTA: Un pedal de freno más bajo de lo normal puede ser también una indicación de que hay aire en el
sistema hidráulico.

f. Pedal de freno que se hunde. Si el pedal de freno se hunde hasta el piso, se debe sospechar que la
bomba central está defectuosa y tiene fuga interna, a la cual se suele llamar derivación, porque el líquido
de frenos se está fugando más allá del empaque primario.

2.1.6 MEDIDAS DE SEGURIDAD

Al realizar trabajos de reparación o servicio a la bomba central de frenos, vea las medidas de
seguridad general de la sección de preliminares y las siguientes.
- Evite derramar líquido de frenos en el piso.
- No remueva líquido de frenos con las manos o permita que entren en contacto con su piel.
- Utilice las herramientas adecuadas en cualquier operación que ejecute.
- Tenga cuidado al trabajar con el líquido de frenos. Si el liquido cae sobre cualquier superficie
pintada, esta deberá ser lavada inmediatamente con agua y jabón, de lo contrario el líquido
dañará la pintura de la parte donde fue derramado.
2.2 LEY DE PASCAL
El funcionamiento de los frenos se basa en la Ley de Pascal, que dice ″ Si se ejerce una fuerza
sobre una masa líquida en un recipiente cerrado, se genera una presión que se transmite sin perdidas en
todas direcciones″

Ley de Pascal

2.2.1 FORMULA DE LA LEY DE PASCAL

La presión en un sistema hidráulico cerrado se puede calcular con la siguiente fórmula:

P= F
A

P Presión hidráulica (PSI o bar)

F Fuerza (lb. f, da N (deca-newton))
A Área o superficie (pulgadas2, cm2)

Así, si se conocen dos de esos tres valores, se puede calcular el tercero.

F=P XA
 A= F
P

Ejemplos:
 Ejemplo 1
CALCULE
a) La presión hidráulica del circuito.
b) La fuerza de frenado en las ruedas delanteras.
c) La fuerza de frenado en las ruedas traseras.

Si se tienen los siguientes valores: el pistón de la bomba central tiene un área de 0.8 pulgadas
cuadradas y sobre el actúa una fuerza de 800 lb f . El cilindro en las ruedas delanteras tiene un pistón
cuya área es de 0.7 pulgadas cuadradas y en el cilindro de las ruedas traseras tienen un área de 0.9
pulgadas cuadradas.

Solución:
a) P = F / A

P = 800 lb f
0.8 pulg2

P = 1000 psi

b) F = P X A

F = 1000 lb f / pulg2 X 0.9 pulg2

F = 900 lb f

c) F = P X A

F = 1000 lb f/ pulg2 X 0.7 pulg2

F = 700 lb f

 Ejemplo 2
 Se presiona el pedal de freno con una fuerza de 40 daN. Por el efecto de la palanca, la fuerza que
actúa sobre la bomba central es de 200 daN. Calcular:
a) La presión hidráulica del circuito en bar.
b) La fuerza de frenado con que los pistones de las bombas auxiliares en los frenos delanteros acciona
las pastillas.
c) La fuerza con que los pistones de las bombas auxiliares en los frenos traseros desplazan las zapatas.
Si se tienen los siguientes valores: El diámetro del pistón de la bomba central es igual a 3.2 cm; el
diámetro de los pistones de las bombas auxiliares delanteras es igual a 3.8 cm y el de las ruedas traseras
es de 2.7 cm.

Solución:
a) P=?
F = 200 de N
A=?

Como el área del pistón es de sección circular

A=π X d2
A = 3.14... X (3.2)2
4
A = 8.04 cm2.

P =?
F = 200 daN
A = 8.04 cm2

P=F
A

P = 200 daN
8.04 cm2
P = 25 bar

b) FRD = ?
P = 25 bar
A=?

Como el área del pistón es de sección circular

 A=π X d2
A = 3.14... X (3.8 cm)2
4
2
A = 11.34 cm

F=PX A
FRD = 25 daN / cm2 X 11.34 cm2
FRD = 283. 5 daN

c) FRT = ?
P = 25 bar
A=?

Como el área del pistón es de sección circular

A=π X d2
A = 3.14... X (2.7 cm)2
4
2
A = 5.72 cm

F=PX A
FRT = 25 daN/ cm2 X 5.72 cm2
FRT = 143 daN

2.2.2 EJERCICIOS
1. Calcule la presión hidráulica del circuito de unos frenos hidráulicos sobre cuya bomba central, que
tiene un diámetro de 0.74 pulgadas actúa una fuerza de 720 lb f.

2. En la instalación de unos frenos hidráulicos se alcanza una presión hidráulica del circuito
p = 32 bar de sobrepresiòn. ¿Cuál es la fuerza de frenado de los cilindros de freno de las ruedas
delanteras, los cuales tienen 3.8 cm de diámetro?

3. La fuerza en los pistones de los cilindros de los frenos de las ruedas ha de ser de 820 daN en un
cilindro de diámetro d = 44 mm. ¿Cuál ha de ser la presión hidráulica p en bar?

4. La presión del líquido en un embrague de accionamiento hidráulico es p = 8 bar y el diámetro del pistón
en la bomba central es de 26 mm. ¿Cuál es la fuerza que actúa sobre el pistón de la bomba central del
embrague?

5. Se conocen los siguientes valores de un freno hidráulico:

- fuerza sobre la bomba central 230 daN
- el diámetro del pistón de la bomba central es de 28.6 mm
- el diámetro de los pistones en los cilindros de las ruedas delanteras es de 31.8 mm
- el diámetro de los pistones en los cilindros de las ruedas traseras es de 25.4 mm.
Calcule:
a) La presión hidráulica del circuito.
b) La fuerza de frenado de los cilindros de las
 ruedas delanteras.
c) La fuerza de frenado de los cilindros de las
ruedas traseras.

2.3 SERVO FRENO (BOOSTER)

El término servofreno denota un sistema de frenos con una unidad de refuerzo entre el pedal del
freno y la bomba central. El servofreno reduce el esfuerzo en el pedal así como el movimiento necesario
para aplicar los frenos y al mismo tiempo mantener el control que tiene el conductor sobre esta
aplicación. El servofreno consiste en la combinación de una unidad de refuerzo por vacío y la bomba
central. La unidad de refuerzo se le llama Cilindro de vacío o Booster.

2.3.1 FINALIDAD DEL SERVOFRENO DE VACIO

Se entiende por instalaciones con servofreno aquellas en las que la fuerza muscular del
conductor es auxiliada por una fuerza externa (servo). En el caso de que falle el servofreno la instalación
tiene no obstante, que seguir funcionando con una fuerza muscular de 800 N cómo máximo.

2.3.2 TIPOS DE SERVOFRENO DE VACIO

 Servofreno de vacío o Booster convencional: La parte del vacío es está integrada a la bomba
central. Cuando está suelto el freno existe depresión a ambos lados el émbolo del vacío.
Cuando se acciona el freno, el vástago de válvula es movido por el pedal de freno, que mueve
una válvula de maniobra central que deja entrar aire a presión atmosférica a la cámara que
queda atrás del diafragma y émbolo de vacío. La fuerza del pie es reforzada con ello por el valor
de la fuerza producida por la diferencia de presiones.
Al retirar el pedal del freno el aire atmosférico es nuevamente aspirado y el freno queda suelto.
En caso de falla la depresión actúa sola la fuerza del pie sobre la bomba central.
Figura 2.25 Servofreno de vacío.

 Servofreno de vacío o Booster tándem:

Los servofrenos de vacío de diafragma en tándem son suspendidos por vacío. La diferencia
principal entre un reforzador de vacío de diafragma tándem y un reforzador de vacío convencional es que
el primero contiene dos diafragmas que están montados en tándem (uno detrás del otro) dentro de la
cámara de potencia. Este diseño es el resultado de la necesidad de dar más refuerzo de potencia, sin
aumentar el tamaño del diafragma, y con ello el tamaño general del cilindro de vacío.
El funcionamiento del servofreno de vacío de diafragma tándem es el mismo que el del
servofreno convencional. Sin embargo, al utilizar dos diafragmas se duplica el área de acción de la
presión atmosférica. Esto proporciona una fuerza de salida considerablemente alta, requiriendo poco
esfuerzo del pedal por parte del conductor.
Los servofrenos de vacío con diafragma en tándem se usan principalmente en camiones, debido
a que proporcionan el refuerzo adicional requerido por los sistemas de frenos.
 Descripción
1 Diafragma trasero
2 Varilla de empuje
3 Diafragma delantero
4 Placa separadora
5 Vástago de Válvula

Figura 2.26 Servofreno de vacío tándem.

2.3.3 PARTES DEL SERVOFRENO DE VACIO

La mayoría de los reforzadores de freno de vacío empleados hoy día son unidades suspendidas
por vacío. El término “suspendida por vacío” describe la condición de la unidad cuando el motor está en
funcionamiento y los frenos están liberados. En esta condición se encuentran presentes cantidades
iguales de vacío en ambos lados del diafragma, de manera que el diafragma está suspendido en un
vacío.
La Figura 2.27. muestra una vista en corte de un servofreno Booster suspendido por vacío.
Aunque todos los componentes del servofreno Booster están combinados en un conjunto sencillo, el
servofreno de vacío consiste de dos subconjuntos que son: la cámara de potencia y la válvula de
control.
  Cámara de potencia: la cámara de potencia le aplica fuerza al pistón de la bomba central. La
cámara consiste de una cubierta delantera, cubierta trasera, diafragma soportado, resorte
de retorno del diafragma y una varilla de empuje.

Descripción
1 Varilla empuje de la bomba central
2 Cubierta delantera
3 Resorte de Retorno del Diafragma
4 Cubierta trasera
5 Diafragma Soportado

Figura 2.27 Partes de la cámara de potencia del servofreno de vacío.

 Válvula de Control: La válvula de control determina la cantidad de fuerza que la cámara de

potencia aplicará en el pistón de la bomba central. Esto se logra abriendo y cerrando los dos
orificios: el orificio de vacío y el atmosférico.
La válvula de control es una válvula de tipo carrete incorporada en el núcleo del diafragma. El
conductor controla la operación de la válvula de control a través del vástago, el que está conectado al
brazo del pedal de freno.
 Descripción
1 Núcleo
2 Orificio de Vacío (ABIERTO)
3 Vástago de Válvula
4 Válvula
5 Orificio atmosférico (CERRADO)

Figura 2.28 Partes de la válvula de control del servofreno de vacío.

2.3.4 FUNCIONAMIENTO DEL SERVOFRENO DE VACIO:

Los reforzadores de vacío funcionan de tres modos: liberados (Vista A), aplicados (Vista B) y
retenidos (Vista C).

 Posición Liberada: La Figura de la vista A representa la posición de los componentes del

servofreno cuando la unidad se encuentra en posición liberada. Al liberarse el pedal de freno, el
vacío del múltiple de admisión del motor evacua el aire desde el casco delantero de la cámara de
potencia a través de la válvula de retención. Ya que el vástago de la válvula se encuentra en la
posición liberada, el empuja-válvula, también, se retiene en la parte trasera. Esto mantiene
abierto el orificio de vacío, permitiendo que el vacío evacue el aire de la cubierta trasera. Debido
a que se encuentra presente una cantidad igual de vacío en ambos lados del diafragma, la
presión de ambos lados es igual. Esto permite que el resorte mantenga el diafragma hacia la
parte posterior, de modo que la varilla de empuje no ejerza presión sobre el pistón de la bomba
central
Vista A
 Descripción
1 Válvula de Empuje
2 Cubierta Delantera
3 Resorte de Retorno del Diafragma
4 Cubierta Trasera
5 Orificio de Vacío (ABIERTO)
6 Fuente Atmosférica
7 Vástago de Válvula
8 Orificio atmosférico (CERRADO)
9 Fuente de Vacío
10 Válvula de Retención

Figura 2.29 Posición liberada del servofreno de vacío.

 Posición Aplicada: Cuando el conductor aplica el pedal de freno, el vástago de la válvula empuja

la válvula hacia delante. Esto cierra el orificio de vacío y abre el orifico atmosférico. Al ocurrir
esto, la presión atmosférica penetra en la cubierta trasera de la cámara de potencia, cerca del
vástago de la válvula a través del filtro de aire. Ya que existe un vacío adelante del diafragma, la
presión de aire detrás del diafragma lo empuja hacia delante. Luego, este movimiento se
transfiere al pistón de la bomba central por medio de la varilla de empuje, la que está conectada
al diafragma.
VISTA B
 Descripción
1 Orificio de Vacío (CERRADO)
2 Fuente Atmosférica
3 Orificio Atmosférico (ABIERTO)
4 Fuente de Vacío

Figura 2.30 Posición aplicada del servofreno de vacío.

 Posición Retenida: La mayoría de las condiciones de conducción requieren solamente de un

frenado gradual. A fin de proveer este tipo de frenado, se deberá proporcionar una posición entre
la aplicada y la liberada. Por esta razón, la válvula de control está montada en el núcleo del
diafragma. Cuando el diafragma se mueve hacia delante, el cuerpo de válvula se aleja de su
vástago de control. Al suceder esto, el cuerpo de válvula cierra el orificio atmosférico (Ver Vista
C). Esta acción de la válvula regula las presiones en la parte delantera y trasera del diafragma,
brindándole al conductor el grado de control requerido para el frenado. Los movimientos
adicionales del pedal abren nuevamente el orificio de presión atmosférica, lo que a su vez causa
que el diafragma ejerza más presión sobre el pistón de la bomba central.
La reducción de la presión del pedal de freno cierra el orificio atmosférico. Esto ocasiona una
caída de presión en la parte trasera del diafragma y disminuye la fuerza aplicada en el pistón de la bomba
central. Si el pedal de freno se mantiene en una sola posición, el movimiento del diafragma centra la
válvula, cerrando ambos orificios ( el atmosférico y el de vacío). Cuando ambas válvulas están cerradas,
el diafragma mantiene un nivel constante de presión en el pistón de la bomba central.
 VISTA C

Descripción
1 Orificio de Vacío (CERRADO)
2 Fuente Atmosférica
3 Orificio Atmosférico (ABIERTO)
4 Fuente de Vacío

Figura 2.31 Posición liberada del servofreno de vacío.

2.4 PROCESO PARA EL ACONDICIONAMIENTO Y/O CAMBO DE LA

BOMBA CENTRAL DE FRENOS
Está operación la efectúa el mecánico cuando por desgaste de los empaques o picadura del
cilindro de la bombas, se observen fugas y el frenado pierde efectividad. Consiste en desarmar la bomba
y sacar, limpiar y cambiar los elementos que la forman para poder armarla en óptimas condiciones de
uso.

2.4.1 TECNICAS

 DESMONTAJE DE LA BOMBA CENTRAL:

1.Desconecte el conector del interruptor de aviso de nivel.

2. Extraiga el líquido de frenos con una jeringa. No permita que el líquido de frenos permanezca en una
 superficie pintada. Lávelo inmediatamente.
Figura 2.32 Extracción del líquido de frenos del depósito de la bomba central para evitar
derramarlo.

3. Desconecte los tubos de los frenos. Use una llave de tubería, desconecte los tubos de los frenos de la
bomba central, vea la Figura 2.33.

Figura 2.33 Desconexión de la tuberías en la bomba central.

4. Extraiga la bomba central:

a. Extraiga las tuercas de fijación al cilindro Booster, vea la Figura 2.34.
b. Extraiga la bomba central y el empaque del servofreno de vacío.
 Figura 2.34 Extracción de la bomba central.

 DESARMADO DE LA BOMBA CENTRAL:

Muchas bombas centrales se pueden desensamblar, limpiar y poner de nuevo en servicio.

Paso 1. Desmonte del vehículo la bomba central, con cuidado para evitar que el líquido de frenos gotee o
se derrame sobre las superficies pintadas del vehículo. Deseche todo el líquido de frenos viejo y limpie el
exterior de la bomba central.

Paso 2. Quite el depósito, vea la Figura 2.35.

Figura 2.35 Desmontaje del depósito de la bomba central.

Paso 3. Quite el tornillo de retención que sujeta el ensamble del pistón secundario en el cilindro.

a. Oprima el pistón primario con una herramienta que no tenga punta aguda, como un taco de madera
redondeado o una varilla de empuje de motor. El uso de un destornillador de hoja recta u otra
herramienta no redondeada puede dañar y deformar el pistón de aluminio.
Figura 2.36 Desmontaje del tornillo de retención del pistón secundario.

Nota: Si se sujeta la bomba central en una prensa de tornillo, use el área de la brida; nunca sujete el
cuerpo de la bomba central.

Paso 4. Quite la roldana de presión y libere la presión lentamente sobre la herramienta para oprimir. La
presión del resorte deberá empujar al pistón primario fuera del cilindro, vea la Figura 2.37.

Figura 2.37 Extracción del seguro para el desmontaje del pistón del circuito primario.

Paso 5. Quite la bomba central de la prensa de banco y golpee ligeramente el extremo abierto del cilindro
contra la parte superior de un banco de trabajo para forzar al pistón secundario a salir del cilindro, vea la
Figura 2.38.
 Figura 2.38 Extracción del pistón del circuito secundario.

 INSPECCION Y ARMADO DE LA BOMBA CENTRAL:

Inspeccione las paredes del cilindro de la bomba central en busca de picaduras, corrosión o
desgaste. La mayor parte de las bombas centrales no se pueden rectificar a causa del acabado
superficial para cojinetes que se aplica a las paredes del cilindro durante la fabricación. La corrosión
ligera o defectos superficiales se pueden eliminar por lo general con un rectificador de cilindro o una lija
fina; de otra manera, se debe reemplazar la bomba central como un conjunto. Siga siempre los procedi-
mientos recomendados para el vehículo al que se está dando servicio. Las bombas centrales de aluminio
no se pueden rectificar. A las bombas centrales de aluminio se les aplica un recubrimiento anodizado de
superficie, que es duro y resistente al desgaste. La rectificación elimina el recubrimiento protector.
Limpie perfectamente la bomba central, y cualesquiera otras partes que se vuelvan a usar (excepto
los componentes de hule), en alcohol desnaturalizado limpio. Si el cilindro está bien, se pueden instalar
ensambles de pistón de repuesto dentro de la bomba central, después de sumergirlos en líquido de
frenos limpio.

NOTA: Si bien casi todos los equipos para reacondicionar bombas centrales incluyen los ensambles de
pistón completos, algunos equipos contienen solo los empaques y/o sellos. Siga siempre las
instrucciones de instalación que acompañan al equipo y use la herramienta de instalación incluida, para
evitar daños a los sellos de repuesto.

 ARMADO DE LA BOMBA
CENTRAL
Paso 1. Lubrique los empaques con líquido de frenos, vea la Figura 2.39.

Figura 2.39 Lubrique los empaques con líquido de frenos.

Paso 2. Instale primero el ensamble de pistón secundario (más pequeño) con su resorte en el cilindro,
vea la Figura 2.40.

Figura 2.40 Instalación del ensamble del pistón secundario.

Paso 3. Instale primero el extremo con resorte del ensamble de pistón primario, vea la Figura 2.41.

Figura 2.41 Instalación del ensamble del pistón primario.

Paso 4. Oprima el pistón primario e instale el seguro, vea la Figura 2.42.

Figura 2.42 Montaje del seguro de retención en la parte posterior de cilindro.

Paso 5. Instale el tornillo tope, vea la Figura 2.43.

Figura 2.43 Instalación del tonillo tope del pistón secundario.

Paso 6. Reinstale el depósito de plástico, si el sistema no está equipado con él, como se muestra en la
Figura 2.44.

Figura 2.44 Montaje del depósito de la bomba central.

Paso 7. Purgue la bomba central en el banco de trabajo. Este paso es muy importante, vea la Figura
2.45.
 Figura 2.45 Purgado o sangrado de la bomba central.

 INSTALACIÓN DE LA BOMBA CENTRAL

1. Ajuste la longitud de la varilla de empuje del servofreno antes de instalar la bomba central, vea la
Figura 2.46.

Figura 2.46 Ajuste de la longitud de la varilla de empuje.

2. Instale la bomba central. Instale la bomba central y el empaque en el servofreno con sus tuercas,
vea la Figura 2.47.

Figura 2.47 Instalación de la bomba central.

3. Conecte los dos tubos de los frenos. Use una llave de tubería, conecte los tubos de los frenos en la
bomba central. Apriete las tuercas de unión o racor, vea la Figura 2.48.

Figura 2.48 Conecte las tuberías y apriete las tuercas de unión o racores.

4. Conecte el conector del interruptor de aviso del nivel.

5. Llene el depósito de los frenos con líquido de frenos y sangre el sistema de los frenos.

6. Compruebe si hay fugas de líquido.

7. Compruebe y ajuste el pedal de los frenos.

2.4.2 MEDIDAS DE SEGURIDAD

Antes de realizar trabajos de reparación en la bomba central de frenos, tome en cuenta las medidas de
seguridad de la sección de preliminares y las siguientes:

1. Reciba el líquido de frenos de la bomba central en un recipiente.

2. Use mordazas de metal suave para no dañar el cuerpo de la bomba.
3. No limpie los orificios con elementos metálicos que puedan agrandarlos.
4. Utilice tapones para obstruir la salida del líquido.
5. Desconecte el borne negativo de la batería para evitar cortocircuitos.
6. Seleccione la herramienta adecuada para el trabajo.
7. Si le cae líquido de frenos en los ojos lávese inmediatamente y consulte al médico.
8. No use gasolina para limpiar partes, use un solvente aprobado que no sea peligroso y de
seguridad aprobada.
9. Cuando esté usando fluidos de limpieza y solventes, lea las instrucciones en el recipiente
cuidadosamente, no utilice materiales de un recipiente que no esté marcado.
2.4.3 PROTECCION AMBIENTAL

Es importante que el área donde ejecute las labores de servicio y reparación sea adecuada, para lo
cual es importante que se mantenga ciertas medidas de protección ambiental.

1. Elija una área adecuada para realizar su trabajo.

2. No use solventes tóxicos, ya que puede dañar su salud y la de los demás.
3. Evite derramar líquido de frenos en el piso ya que puede resbalarse con facilidad.
4. Mantenga las herramientas ordenadas para evitar accidentes.
5. Al finalizar el trabajo limpie cuidadosamente todas las herramientas antes de guardarlas.
6. Mantenga químicos y fluidos con tapa seguramente sellados.