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Diagnostico y Reparacion de Fallas en El Sistema

Diagnostico y Reparacion de Fallas en El Sistema

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  • SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRONICA A GASOLINA
  • INTRODUCCION
  • DESARROLLO
  • SEÑALES DE ENTRADA (INPUT) Y DE SALIDA (OUTPUT)
  • INTRODUCION
  • INTRODUCCION A LOS SENSORES DEL VEHICULO
  • SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
  • SENSORES DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE ACELERACION
  • Sensor TPS del tipo resistencia variable
  • Sensor TPS del tipo interruptor
  • SENSORES DE MEDICIÓN DE FLUJO DE AIRE
  • SENSOR DE FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN
  • SENSORES DE FLUJO DIGITALES Y SENSORES DE PRESION
  • DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
  • SENSOR DE RPM DEL MOTOR DE COMBUSTION
  • SENSOR DE OXIGENO

Realizado por Carlos Ovidio Flores

DIAGNOSTICO Y REPARACION DIAGNOSTICO Y REPARACION
DE FALLAS EN EL SISTEMA DE DE FALLAS EN EL SISTEMA DE
INYECCION ELECTRONICA A INYECCION ELECTRONICA A
GASOLINA. GASOLINA.
istoria de la Inveccion.
La inveccion de gasolina cuenta con un pasado muv largo de casi 100 años de duracion. Ya en 1898
fabrico la gasmotorenfabrick Deutz bombas de vastago en pequeñas cantidades para la inveccion de
gasolina.
Una vez se descubrio poco tiempo despues el actual concepto de carburador. la inveccion de gasolina
en aquel estado de la tecnica perdio su capacidad de competencia.
En 1912 se iniciaron en Bosch las primeras pruebas sobre bombas de inveccion de gasolina. En 1937
se introduio en la produccion el primer motor de aviacion con 1200 CJ de potencia v con inveccion de
gasolina Bosch. La inseguridad de la tecnica del carburador debido a la congelacion v al peligro de
incendio. fomento el desarrollo de la inveccion a gasolina precisamente en ese sector. Comenzo
entonces la autentica epoca de la inveccion de gasolina Bosch. pero todavia quedaba un largo
recorrido hasta la inveccion a gasolina de un coche de turismo.
En 1951 se monto por primera vez en serie una inveccion directa Bosch en un coche deportivo de serie
de Daimler Benz.
En los años siguientes se perfeccionaron cada vez mas las bombas de inveccion mecanicas.
En 1967 realizo la inveccion de gasolina un paso mas hacia delante, el primer sistema de inveccion
electronico. el D Jetronic controlado por la presion del tubo de admision.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
En 1973 entro en el mercado el sistema L- ietronic con medicion de caudal de aire. simultaneamente
con el K-Jetronic controlado de forma mecanica e hidraulica. asimismo un sistema con medicion de
caudal de aire.
En 1979 se introduio un nuevo sistema. el Motronic con el procesamiento digital de muchas funciones
del motor. Este sistema reunio el L-ietronic v un encendido electronico por campo caracteristico -¡El
primer microprocesador en un automovil' . En 1982 se ofrecio como KE- Jetronic el sistema k Jetronic
ampliado con un circuito de regulacion electronico v la sonda Lambda.
A partir de 1987 se introduio el sistema Mono Jetronic, un sistema de inveccion central especialmente
favorable en su precio. que hizo posible el equipamiento con Jetronic tambien en vehiculos pequeños.
Desde 1967 (primera aplicacion del D ietronic) hasta 1997 se montaron aproximadamente 64 millones
de control del motor Bosch en diversos vehiculos.
Tan solo en 1997 se tenian 4.2 millones de los cuales un millon correspondia a sistemas de inveccion
central v 3.2 millones a sistemas de inveccion individual.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRONICA A GASOLINA
INTRODUCCION
Estudiaremos a continuacion la funcion v funcionamiento del coniunto de componentes electricos v
electronicos que constituven un sistema de inveccion electronica de combustible. analizaremos la
clasificacion genericas de dichos sistemas. Los conceptos aprendidos son una de las bases
fundamentales para en buen aprendizaie de esta materia.
DESARROLLO
Generalidades
La industria automotriz pretende aumentar el rendimiento del motor v disminuir las emisiones
vehiculares. Para lograr este fin la preparacion de la mezcla aire-combustible 'Air.Fuel` (A/F). que
hasta la decada de los 70 de lograba mediante carburadores. en la actualidad se realiza mediante
carburadores controlados (FBC) v/o sistemas de inveccion electronica.
En estos ultimos sistemas los sensores envian. de acuerdo a las condiciones d operacion del motor v
caracteristicas del medio ambiente. señales a la unidad de control. ECU. esta unidad compara la
informacion recibida v determina el volumen adecuado de combustible para cada situacion.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
La cantidad de combustible que la unidad de comando determine. sale por las valvulas de inveccion.
Las valvulas de inveccion reciben una señal electrica para su activacion.
SEÑALES DE ENTRADA (INPUT) Y DE SALIDA (OUTPUT)
Para que la ECU. pueda llevar a cabo una o varias funciones . necesita de informacion. Esta
informacion se define en terminos de computacion como 'Entrada (IMPUT). Los sensores de entrada
brindan a la ECU la informacion necesaria para realizar un determinado trabaio. La ECU capta los
rangos de operacion de los sensores de informacion de entrada (IMPUT). para determinar la
operacion del sistema.
Una vez que la ECU calcula la estrategia a seguir. activa v controla la funcion de varios sub-
sistemas. como son. los invectores. el sistema de ignicion. etc. Las señales que activan estos sistemas
se les conoce como 'salidas` (OUTPUT). mientras que al componente activado se le conoce como
actuador.
Un actuador en este caso. sera un componente electromecanico que ocupa un voltaie electrico para
producir una accion mecanica. Recuerde que al eliminar. variar o alterar parte del sistema de
inveccion electronica de gasolina. el rendimiento del motor disminuve.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
ECU
Diagrama del control en un sistema de inveccion electronica
INPUT
OUTPUT
CKP (Sensor de
posicion del cigùeñal)
CTS. ECT (sensor de
temperatura del motor
Sensor de fluio de
gases de escape
O2S (Sensor de
oxigeno)
IAT (sensor de la temperatura
del aire de admision
MAP (Sensor de
presion absoluta)
TPS (Sensor de la
posicion de la
mariposa de
aceleracion)
SENSORES ACTUADORES
Modulo de encendido
(bobinas)
EGR (Solenoide de la valvula de
recirculacion de gases de escape)
Solenoide invector de
combustible
(electroinvectores)
IAC. ISC (Solenoide
de paso de aire de
marcha minima)
Solenoide de purga del
canister (gases del tanque
de combustible
JSS (Sensor de
velocidad del
vehiculo)
KS (Sensor de
detonacion)
FP (Bomba de
combustible)
MAF (Sensor de
fluio de aire
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Principios de funcionamiento de la Unidad de Control Electronica (ECU)
Los sistemas de inveccion electronica de combustible tienen una unidad de control electronico. ECU. la
cual es una computadora. Los sistemas EFI (Electronic Fuel invection) combinan el tremendo poder de
una computadora con las ventaias mecanicas de un sistema de inveccion.
Unidad de control electronico (ECU)
La 'computadora automotriz` no puede pensar. solamente corre programas. recibe la informacion de
varios sensores. realiza calculos basicos v controla actuadores basando en instrucciones pre-
programadas. Una computadora procesa una sola informacion a la vez. sin embargo. puede procesar
arriba de 8 millones instrucciones en un segundo. Con esta velocidad de proceso. la ECU puede
mantener la relacion aire combustible (A/F) perfectamente. baio cualquier condicion de trabaio.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
La ECU necesita de un programa para poder realizar los calculos. estos programas son
almacenados en unos compartimientos que se denominan MEMORIAS v en aplicaciones
automotrices. son las que daran a la ECU las caracteristicas del sistema en el cual estara
funcionando. Estas memorias son almacenadas en un elemento llamado circuito integrado o CIP.
En las computadoras automotrices. ECU. se usan las siguientes clases de memoria.
a) Memorias de lectura unica (ROM). son de almacenamiento permanente. lo que significa que la ECU
podra leer de esta v no podra almacenar o alterar su contenido. Solo son de lectura.
b) Memoria de acceso aleatorio (RAM). este tipo de memoria permite a la ECU . almacenar datos
temporalmente . hasta que sean ocupados por el programa para algun proposito. La ECU podra
almacenar v obtener informacion en un momento dado. Existen 2 tipos de memorias RAM.
RAM Jolatil. en este tipo de memoria la interrupcion de corriente de la bateria del vehiculo borrara
la informacion almacenada. por eiemplo. los codigos de falla.
RAM No Jolatil. la informacion no sera borrada con la interrupcion de corriente. Un eiemplo de
esto seria la informacion del kilometraie recorrido por el vehiculo.
c) Memoria programable de lectura unica (PROM). al igual que la memoria (ROM). la
ECU solo podra leer informacion de esta. Una vez que el ROM ha sido programado. no
podra ser alterado. Este circuito integrado es el que contiene la informacion de
calibracion que la ECU estara controlando. En algunas ECU estos PROM pueden ser
removidos en caso de algun fallo. cambio de unidad de control.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SISTEMA DE INYECCIÓN TBI (TROTTLE BODY INYECTION)
En estos sistemas. la inveccion e combustible se da antes del cuerpo de la
mariposa. por lo que se les conoce como sistemas de inveccion de multiple
humedo. tambien poseen cierta desventaia con respecto a los sistemas del tipo
MPFI.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SISTEMAS MPFI (Multi Port Fuel Invection)
Los sistemas MPFI tienen un invector para cada cilindro o piston. La inveccion se da
despues de la mariposa de aceleracion v muv cerca de la valvula de admision. o sea cada
cilindro utiliza una valvula de inveccion que pulveriza el combustible antes de la valvula de
admision del motor. para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire. produciendo
la mezcla que resultara en la combustion.
1) Riel de combustible
2) Entrada de admision
3) Mariposa de
aceleracion
4) Conductos de admision
5) Invectores
6) motor
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
INTRODUCION
Estudiaremos en terminos generales el sistema de combustible. la potencia desarrollada
en
un motor depende en gran medida de la cantidad aire/combustible quemado
adecuadamente dentro del cilindro. Son dos los factores que influven o controlan cuanto
combustible se alimenta cada vez que se abre un invector de gasolina.
1) La presion de combustible.
2) El tiempo que el invector permanezca abierto.
Por lo que es de mucha importancia conocer la forma de operacion del sistema de
combustible v sus componentes.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
INTRODUCCION A LOS ACTUADORES
BOMBA DE COMBUSTIBLE
El combustible es aspirado por el tanque por una bomba electrica. que lo suministra baio
presion a un tubo distribuidor donde se encuentran las valvulas de inveccion. La bomba
provee mas combustible del necesario. a fin de mantener en el sistema una presion constante
de todos los regimenes funcionamiento. La bomba puede estar instalada dentro del tanque
de combustible (Bomba IN TANK) o fuera del tanque (IN LINE)
1) Lado de aspiración
2) Limitador de presión
3) Bomba de rodetes
4) !nducido
S) valvula de retención
6) Lado de presión
6
S
4
2
3
1
ECU
¹ B
Electrobomba 12 v
PSI / BAR
En sistemas TBI la presion de combustible ronda por los 14 a 18 PSI
MPFI la presion ronda por los 40 a 45 PSI
Circuito de la bomba de combustible.
Realizado por Carlos Ovidio Flores

ECU
Fuel pump
timer
fuse
Interruptor de encendido
Bateria 12 J
La ECU controla la bobina del rele. en contacto o sea. llave en posicion
KOEO. cierra el contacto aproximadamente 3 seg. v luego abre el
contacto. ( Esto con el fin de presurizar el sistema para el posterior
arranque.)
KOEO ÷ Kev On Engine off
KOER ÷ Kev On Engine run
O
Para medir el devanado de la bomba de comb. lo hacemos con el multimetro
en la escala de ohmios. este valor tiene que oscilar entre 10 a 15 O
Pruebas de presion con el motor en contacto v arrancado.
KOEO ÷ La presion de combustible tiene que tener un valor de 35 a 60 PSI
KOER ÷ La presion tiene que andar entre los 35 a 45 PSI ( presion de trabaio)
Realizado por Carlos Ovidio Flores
PRESION DE COMBUSTIBLE
Para comprobar que el sistema de combustible este trabaiando adecuadamente. se debe hacer la medicion de las siguientes
Presiones.
a) PRESION RESIDUAL. Es la que debe conservar el sistema de combustible con el motor apagado. El valor de esta
presion no es importante. lo importante es que se mantenga constante.
b) PRESION DE SISTEMA. Es la presion que el sistema debe mantener a cualquier condicion de operacion del motor.
c) PRESION TOTAL. Es la capacidad de la bomba de combustible para poder suministrar el fluio de combustible mas
alto cuando existe una demanda de aceleracion.
d) Otra presion muv importante es la presion de RUPTURA. la cual hace que el regulador de presion evacue la presion
generada en el riel de inveccion por vapores de combustible caliente. cuando el motor esta apagado.
Para la medicion de cada una de las presiones mencionadas. se debe consultar con el manual de servicio para compa
rar los valores de presion obtenidos.
Regulador de presion de combustible
El regulador de presion tiene dos funciones.
a) Mantener la presion constante en el riel de combustible va que las condiciones de aceleracion del motor
demandan mas fluio de combustible. el regulador de presion regula esta demanda por medio de detectar
el vacio del multiple de admision.
b) Mantener la presion residual cuando el motor esta apagado. no permitiendo que el combustible se vava
al tanque por la linea de retorno.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Regulador de presion de combustible
Ralenti
800 RPM ÷ 18 a 20 g.
Cuando el vacio baia la membrana cierra v
Aumenta la presion de combustible.
En un vehiculo con el motor apagado la presion residual debe ser de 12 PSI menos de esta presion hav dos cosas.
Regulacion de presion con problemas
Goteo de invectores
Regulador dañado hace que el motor no arranque por la mañanas va que por la perdida de combustible los ductos v riel
estan vacios.
Como colocar un manometro para medir la presion de combustible.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Manometro 0 a 100 PSI
para medicion de presion de
combustible
INYECTOR DE COMBUSTIBLE
Son electro valvulas controladas por la ECU. la cual cierra el circuito a masa de la bobina (excepto en algunos
vehiculos
En los cuales se cierra el circuito positivo). activando el solenoide interno del invector v abriendo la aguia del mismo.
El tiempo que el invector permanece abierto se conoce como. ancho de pulso de invector v se mide en milisegundos
(ms).
pulso
invector
100 0
50
Realizado por Carlos Ovidio Flores
TIPOS DE INYECTORES
Los invectores deben limpiarse en un intervalo no mavor de 20.000 Km..
Deben ser sacados de la rampa v ser sumergidos en una solucion limpia
invectores.
Todos los invectores tienen una resistencia especifica que puede variar de
un modelo de vehiculo a otro. siempre se debe consultar el manual de
Servicio para el diagnostico.
CÓMO CEQUEAR UN INYECTOR?
12 Jolts
12 Jolts
Mediremos frecuencia en
La linea de control a la
ECU
Electro invector
En ambas lineas al invector tendremos 12 voltios con arnes
desconectado es decir en KOEO. Jer video. ACTUADOR INYECTOR
12 a 18 (ralenti)
z varia con la acelera
cion. (KOER)
Jista interna del
invector

J
ECU
control
¹ B 12 J
multimetro
multimetro
La resistencia del in
vector debe andar
por
los 10 a 20 ohmios
Realizado por Carlos Ovidio Flores

J
ECU
control ¹ B
2 J
Algunos sistemas traen un resistor para baiar el
Joltaie con el fin de lograr mavor eficiencia en los
Invectores.
En los vehiculos onda el voltaie en los invectores
Es de 10 J . este disminuve por unos capacitares que
Lleva.
La frecuencia se mide en
paralelo
CONTROL ELECTRONICO DE LOS INYECTORES DE COMBUSTIBLE
En todos los sistemas de inveccion electronica a gasolina la unidad de control electronica es la
encargada de activar las valvulas de inveccion. pero la forma de como los invectores son activados puede
variar mucho entre un fabricante v otro. e incluso entre los modelos de un mismo fabricante v aun mas en
un mismo vehiculo. asi tambien dependiendo de varias situaciones de trabaio del motor como por
eiemplo la temperatura. rpm a que este trabaiando el motor. es por eso de mucha importancia el estudio
de dicho tema.
Las valvulas de inveccion son comandadas electromagneticamente. abriendo v cerrando por medio de
impulsos electricos provenientes de la unidad de comando. Generalmente las valvulas son alimentadas
con voltaie controlado por la llave de encendido en posicion de 'on`. Y sera la Unidad de Control
Electronico (ECU) encargada de energizar las bobinas electricas de dichas valvulas de inveccion.
Entre 10 a 20 Ohms
Realizado por Carlos Ovidio Flores
El numero de pulsos v el tiempo de duracion de la inveccion esta en funcion del tipo de inveccion. regimen del motor
v de la carga de este. El tiempo de activacion (ancho de pulso) aproximado podria estar en un rango de entre 1.5
........18 ms v la frecuencia de activacion de entre 3 hasta 125 dependiendo de varias condiciones de trabaio.
Existen diferentes metodos de activacion e los invectores. entre estos tenemos.
INYECCION SIMULTANEA
INYECCION GRUPAL
INYECCION SECUENCIAL
Como parte del diagnostico de la operacion idonea de los invectores se le deben de realizar diferentes pruebas
electricas basicas. entre estas estan.
1) Medicion electrica de su devanado
2) Comprobacion del voltaie de alimentacion
3) Medicion de su activacion electrica.
Para ello podemos utilizar diferentes tipos de instrumentos de medicion electrica como por eiemplo. multimetro
digital u osciloscopio.
INYECCIÓN SIMULTANEA
En la inveccion simultanea. la inveccion se produce en todas las valvulas de inveccion en el mismo momento. dos
veces por cada ciclo de trabaio del motor.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
INYECCION EN GRUPO
En la inveccion en grupo (grupal) se reunen dos grupos de valvulas de inveccion. que invectan en cada grupo. una vez
en cada ciclo de funcionamiento del motor.
1
2
¹ B 12 J
ECU
3
4
Inveccion simultanea
¹ B 12 J
ECU
2
3
4
1
IC
Realizado por Carlos Ovidio Flores
¹ B 12 J
ECU
2
3
4
1
IC
INYECCION SECUENCIAL
En este sistema los invectores abren uno por uno en el orden de encendido del motor. la alimentacion de combustible se
distribuve exactamente antes de. en el momento de. v despues de que la valvula de admision abre. dependiendo de las
rpm del motor.
Este tipo produce actualmente el mas alto rendimiento v meior eficiencia del motor.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
CONTROL DE MARCA MINIMA DEL MOTOR (IAC. ISC).
Estudiaremos el funcionamiento de los diferentes tipos de controles de marcha minima del motor en los
vehiculos con inveccion electronica de combustible. estudiaremos las comprobaciones electricas a
desarrollar con el obietivo de realizar el diagnostico de funcionamiento.
En esta seccion comentaremos como los sistemas EFI controlan la marcha ralenti en condiciones de
motor caliente. va cuando el motor esta frio hav muchas maneras de controlarlo. por eiemplo una
valvula de aire adicional v algunos de ellos tienen un solo sistema para cualquier condicion de
ralenti en frio o caliente. por este motivo solo comentaremos como controlan la marcha ralenti
cuando el motor esta caliente. mas adelante se discutiran las estrategias de arranque cuando el
motor esta frio.
Todos los sistemas de inveccion controlan la marcha ralenti baio dos principios.
a) Control de marcha ralenti solo baio cargas
b) Control de marcha ralenti constante
CONTROL DE MARCA RALENTI SOLO BAJO CARGAS
Los sistemas que controlan la marcha ralenti baio carga se refieren a que la marcha ralenti solo es
modificada cuando alguno de los siguientes eventos suceden.
1) Caida de RPM (Lo detecta por medio del sensor de RPM)
2) Cargas electricas. las detecta por medio de las señales de los siguientes interruptores.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
a) Interruptor de frenos
b) Interruptor de luces
c) Señal del alternador
3) Cargas mecanicas. que hacen que el motor baie de RPM. algunos sistemas EFI lo detectan por medio de
interruptores tales como.
a) Interruptor de la direccion hidraulica
b) Interruptor de park/neutral
c) Interruptor del aire acondicionado (algunos sistemas)
4) Señal del TPS. sin esta señal la marcha ralenti no sera modificada a pesar de cualquier informacion que llegue a la
ECU.
Algunos sistemas EFI tienen uno o varios de los sistemas mencionados. pero estos sistemas solo controlan un aumento
'FIJO` para la cantidad de aceleracion. es decir. solo pueden recuperar una cantidad determinada de RPM. va que
para controlar la marcha ralenti solo tienen un solenoide de un solo paso de aire (IDLE JSJ).
acia multiple de admision
Del filtro de aire
Tornillo de regulacion de la
marcha ralenti
Solenoide de paso de vacio
IDLE JSJ
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Como se observa en la figura. el aire es desviado despues de la mariposa. acelerando el vehiculo. Otra particularidad
de los sistemas que controlan la marcha ralenti solo baio carga. es que tienen un tornillo para aiustar las RPM
en ralenti cuando no hav cargas aplicadas.
Estos sistemas a diferencia de los anteriores. controlan la marcha ralenti todo el tiempo. v en algunas ocasiones hasta
con el motor frio.
El control de la MARCA RALENTI CONSTANTE. se refiere a que el control se realiza aun cuando no exista
señales de los interruptores hacia la ECU. Estos sistemas modifican las RPM basandose en.
a) La temperatura del aire
b) La temperatura del motor
c) La cantidad de aire entrando
d) La señal del sensor de O2. etc.
De tal manera que siempre modifican las RPM. tratando de conservar las condiciones optimas de ralenti.
A continuacion se presenta una lista de los principales modificadores en la calidad de la marcha ralenti.
1) Caida de RPM (Las detecta por medio del sensor de RMP)
2) El Interruptor de frenos
3) El interruptor de luces
4) Señal del alternador
Realizado por Carlos Ovidio Flores
5) Cargas mecanicas. que hacen que el motor baie las RPM. Algunos sistemas EFI la detectan por medio de
interruptores tales como.
a) Interruptor de la direccion hidraulica
b) Interruptor de park / Neutral
c) Interruptor de aire acondicionado (algunos sistemas)
6) Señal del TPS. sin esta señal la marcha ralenti no sera modificada a pesar de cualquier informacion que le
llegue a la ECU.
Para controlar la marcha ralenti estos sistemas utilizan motores electricos de paso a paso. conocidos como motores
IAC o solenoides de pulso.
Señal de entrada
Jalvula IAC
Entrada de aire
acia el multiple
de admision
Motor IAC
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Jista longitudinal de una valvula IAC
(Idle air Control)
Si hablamos de una idle air bvpass. inlet air control. throttle bvpass
air. estamos hablando de lo mismo.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Estos motores de paso a paso tienen la ventaia de poder modificar las RPM del motor a cualquier numero de RPM que
fuera necesario. va que pueden variar el tamaño de la compuerta. mediante la valvula IAC. v en algunos casos es la
frecuencia con que permanecen abiertos lo que modifica las RPM.
En ningun sistema de control de marcha ralenti constante se puede aiustar las RPM con el tornillo de aiuste. va que estos
sistemas no poseen tornillo de marcha ralenti.
NOTA.
Si un vehiculo EFI presenta variacion en la calidad de marcha ralenti. de debe definir primero.
a) Que sistema de control posee
b) En que momento sucede la alteracion de la marcha ralenti
c) A que temperatura sucede
d) Revisar el aiuste del TPS
e) Que tipo de inveccion de combustible posee. MPFI o TBI.
La siguiente tabla muestra las principales diferencias entre ambos sistemas.
Control baio carga Control constante
Regula solo con el motor caliente Regula con el motor caliente o frio
El aumento de las RPM es fiio El aumento de las RPM es variable
Realizado por Carlos Ovidio Flores
CONTROL DE MARCA MINIMA
ELECTRICOS TERMICOS
Solenoides. motores electricos
2O

La computadora se encarga de mover
el solenoide. le manda la señal a la
bobina
ECU
rele
J
12 J
Realizado por Carlos Ovidio Flores
KOEO
Se desconecta el conector
del actuador v tendra que
dar 12 J en ambas lineas
ECU
J

KOER
La otra prueba es
con el motor en
marcha. 12 v en la
linea al swicht v
frecuencia en la linea
a la ECU
J
ECU
J
12 J
12 J
12 J
La frecuencia alta o baia dependera de la carga del
motor (A/A. luces.etc.)
Jea video. Actuadores ISA
Realizado por Carlos Ovidio Flores
J
ECU
J
12 J KOEO
Con tres lineas
EGR
Switcheo electronico
12 v
El Nissan Sentra 95 1.6 L
Posee este ckt.
12 J KOEO

KOER

KOER
Otra prueba a las bobinas es resistencia
del punto central a los extremos. esta puede
variar segun el fabricante entre valores de
8 a 20 ohms.
ECU
Resistencia
de calor
Bobinas

Otra forma de conexion del actuador de marcha
minima
Realizado por Carlos Ovidio Flores
RSO
ECU
12 J
2001 TOYOTA COROLLA LE 1.8 L
IDLE AIR CONTROL
BOBINADO ANGULAR MOTOR PASO A PASO IAC
12 J
ECU
ECU
12 J
1 Linea
2 lineas
Realizado por Carlos Ovidio Flores
BOBINAS DE ENCENDIDO
Las bobinas de encendido son parte del coniunto de elementos que conforman un sistema de inveccion. estas se
clasifican en. Sistemas de encendido Controlado v No Controlado.
En los Sistemas de encendido No Controlado la computadora no interviene en el proceso de chispa v avance del motor
v estan compuestos de cables. bobinas. distribuidor (contrapesos v membranas de vacio. etc.)
Mientras que en los Sistemas de encendido Controlado la ECU controla el avance v la chispa v tiempo del motor por
medio del sensor CKP instalado en el Block del motor. A este sistema se le llama sistema DIS (sistema de ignicion
directa)
El sistema de ignicion directa (DIS) no usa distribuidor convencional v bobina. Este sistema de ignicion consiste en tres
bobinas de ignicion separadas un modulo de ignicion 'DIS` v un sensor del cigùeñal asi como los correspondientes
alambres de conexion v el ECT (Tiempo de encendido electronico) que es parte del ECM.
Un sistema de ignicion sin distribuidor. tal como este usa un metodo de distribucion de chispa llamado 'chispa
perdida` (desperdiciada). Cada cilindro esta operando con el cilindro que esta opuesto en su ciclo (1-4. 3-6 o 2-5). La
chispa ocurre simultaneamente en el cilindro que esta en la carrera de compresion v en el cilindro que esta en la
carrera de escape.
Estos sistemas utilizan la señal EST del ECM como lo hacen los sistemas de ignicion tipo distribuidor equipado con
EST. para controlar el tiempo de encendido. Debaio de 450 rpm. el modulo 'DIS` controla el tiempo de encendido
(modo bvpass) v por arriba de 450rpm. el ECM controla el tiempo de encendido (modo EST). Para el adecuado control
del tiempo de ignicion el ECM trabaia con la siguiente informacion.
1. Fluio de Aire.
2. Temperatura de Motor.
3. Posicion de Cigùeñal.
4. Jelocidad del Motor (rpm).
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Sistema de encendido convencional
Direct ignition Sistem (DIS)
Realizado por Carlos Ovidio Flores
TIPOS DE ENCENDIDO ELECTRONICO
CAPTADORES
EFECTO ALL
OPTICOS
DIS
Son sistemas actualmente utilizados en automoviles modernos que requieren una amplia informacion ...
NOTA. El tema del encendido electronico es bastante amplio por lo que no se explicara mas en la presentacion.
'Gracias por su comprension.`
INTRODUCCION A LOS SENSORES DEL JEICULO
Los sensores se clasifican en.
Interruptores. (switchs de puertas. A/C. switchs de virios electricos. etc).
Generadores de voltaie. (CKP ÷crankshaft position Censor. CMP ÷ Camshaft position
censor)
Termistores. (CTS ÷ Cool temperature censor. IAT ÷ In Air Temperature censor)
Potenciometros. (Resistencias Jariables) TPS (Tipos. Potenciometros. switch. mixtos.)
ETC....
Jea video relacionado a pruebas de sistemas de encendido. Actuadores Bobina Ignicion
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR DE TEMPERATURA DEL REFRIGERANTE DEL MOTOR
La informacion del sensor de temperatura del refrigerante esta dentro de las mas
importantes de un vehiculo controlado. Todos los sistemas de control electronico procesan la
señal de temperatura del refrigerante.
La ECU tambien monitorea la temperatura del aire del multiple de admision v la temperatura
del aire externo. En algunos casos. el sistema podria utilizar un interruptor de temperatura de
los gases de escape.
Es importante comprender la diferencia entre un sensor de temperatura v un interruptor
activado por la temperatura del refrigerante del motor.
Los sistemas EFI utilizan un tipo de resistencia variable de dos alambres (Termistor) el cual
suministra una señal de voltaie analogo v proveen a la ECU una manera de determinar la
temperatura del refrigerante del motor.
En un circuito de registro de temperatura de dos alambres. un termistor de temperatura de
coeficiente negativo (NTC) es utilizado en vez de un interruptor. La resistencia de un
termistor NTC disminuve cuando este se calienta v aumenta cuando se enfria.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
La ECU suministra un voltaie de referencia v tierra
al sensor. Los sensores de dos alambres. se consideran
como divisores de voltaie. que operan de acuerdo a los
principios de caida de voltaie. Los divisores de voltaie
. reducen el voltaie de referencia enviado por la ECU
con respecto a las condiciones externas. Los sensores
de temp. reducen el voltaie de referencia con relacion
al cambio de temperatura.
%ermistor
Sensor CTS
De acuerdo a las reglas del circuito en serie. todo voltaie aplicado es 'utilizado` v el fluio de corriente electrica sera el
mismo en todos los puntos del circuito. Cuando un circuito tiene una o mas resistencias de igual valor. el voltaie que cae
a traves de cada resistencia sera igual. Si un circuito tiene dos o mas resistencias de diferentes valores. la caida de
voltaie a traves de cada resistencia sera proporcional a la resistencia. pero la suma de las caidas de voltaie debera ser
igual a la del voltaie aplicado. Si comprendemos el concepto anterior. podremos comprender como la ECU utilizara esta
señal del circuito del divisor de voltaie para 'ver` o interpretar el valor de temperatura. Analicemos mas de cerca un
circuito del sensor de temp. v veamos la funcion que tiene como divisor de voltaie.
Circuito electrico del sensor CTS
CPU
entrada
Joltaie de referencia
(5 v)
ECU
R2
Sensor CTS
R
Realizado por Carlos Ovidio Flores
La mavoria de circuitos del sensor de temperatura. Tienen dos resistencias. como lo ilustra la red divisora de voltaie.
La resistencia (R) tiene un valor fiio. el sensor de temperatura (R2) tiene un valor de resistencia variable. La
ECU aplica el voltaie de referencia al circuito.
La corriente electrica que fluve o circula a traves del circuito. cambiara segun la resistencia del sensor de
temperatura cambie o varie. Cualquier cambio en la corriente electrica. afectara la caida de voltaie de la
resistencia interna. la ECU controlara el voltaie despues de la resistencia para determinar la temperatura.
La ECU utiliza la informacion del sensor de la temperatura del refrigerante. para hacer los calculos necesarios
sobre.
a) La entrega de combustible
b) El control de encendido
c) El sistema del sensor de detonacion
d) La operacion del ventilador de enfriamiento (en algunos vehiculos)
e) La velocidad de marcha minima
f) La purga del deposito de carbon
g) La recirculacion de los gases de escape
h) El enriquecimiento de combustible el la fase de calentamiento
A los sensores de temperatura. sean del aire de admision o del refrigerante. se les debe medir la resistencia. de
acuerdo a la temperatura que se encuentre. Realizado por Carlos Ovidio Flores
El fabricante mostrara una tabla como la que se muestra a continuacion. en donde indica el valor de la resistencia del
sensor para cada valor de temperatura.
Para comprobar esta resistencia. se debe sacar el sensor v colocarlo en un recipiente con la debida proporcion de agua
v refrigerante v medir la resistencia a los diferentes rangos de temp.
Temperatura Resistencia (O)
(C)
0 5000 - 6500
20 2000 - 3000
40 1000 - 1500
60 275 - 375
80 275 - 375
100 175 - 225
¿CÓMO PROBAR EL SENSOR DE TEMPERATURA (CTS)
WTS (Water temperature censor)
CTS (Coolant temperature censor)
Estos miden temp. en rangos de 37 a 100 ° C
Sensor de temperatura del aire (depende altitud)
Sensor de temp. de combustible. son algunos de los sensores de temp. en un vehiculo que varian su
resistencia en base a la temp.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Termistores de coeficiente negativo NTC
Termistores de coeficiente positivo PTC
T
O
T
O
R (disminuve) Joltaie de señal
R (aumenta) voltaie de señal
Este tipo de termistor es el mas utilizado en la industria
Automotriz.
Si la resistencia baia el voltaie disminuve (voltaie de señal)
v viceversa.
T
O
T
O
R
R
Al aumentar la temperatura. aumenta la resistencia
baia la temp. baia la resistencia.
Este termistor es poco usado en la industria
automotriz al menos en diseños iaponeses v
americanos.
CTS
ECU
CISPA
inveccion
Frio 3.4 volts.
ot 1.0 Jolts.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
CTS
WTS
ECU
Jalvula de marcha minima
3.47 v (frio)
ot (1.42 v)
El CTS envia señal a la solenoide de marcha minima
NOTA. Un vehiculo invectado nunca debe tener el ventilador de enfriamiento directo. va que la ECU controla el venti
lador por medio de un contacto del CTS.
Interruptor de encendido
Bateria 12 J
ECU
CTS
1.42 J
Cuando el motor alcanza la
temperatura de trabaio v el CTS
alcanza el rango de voltaie
apropiado envia señal a la ECU v
esta manda a energizar la bobina
para el arranque del ventilador.
Por ningun motivo se debe alterar
este circuito va que el consumo de
combustible sera mavor.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Diagrama esquematico del CTS
JR÷ 5J
Joltaie de referencia. (arnes desconectado)
Joltaie de señal. (conectado. voltaie variable. abaio 5 v)
J
¹ B
water
ECU
12 v
2 lineas
Termistor con 3 Lineas
12 v (bobina rele) 5 v
ECU
Termoswitch trabaia a 12 voltios v controla
ventilador de enfriamiento
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Pruebas a sensores CTS algunas marcas de vehiculos
iundav Elantra 2001
Arnes desconectado debe haber.
Joltaie de referencia 5 v
Medicion a tierra
Omehaie sensor
water
ECU
CTS
12 v
5 v
Joltaie de ref. 5 v
Joltaie de señal 3.38 v (frio)
Joltaie de señal caliente 1.9 v
Pruebas en frio
2.2 k O
Caliente ¹ o 500 O
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Tovota Corolla JJTI 2001
Prueba de resistencia fria 1200 O
Caliente 481 O
Joltaie de señal caliente 0.84 O
SENSORES DE POSICIÓN DE LA MARIPOSA DE ACELERACION.
El sensor TPS de sus iniciales en ingles que se escribe Throttle Position Sensor que significa Sensor de posicion de la
mariposa de aceleracion. es uno de los cinco sensores basicos de un sistema de inveccion electronica v los existe de
diferentes tipos. Estudiaremos su clasificacion. importancia dentro del sistema. formas de operacion. areas que controla
v por ultimo la interpretacion correcta de los diagramas electricos para este circuito en particular.
Sensor de posicion de la mariposa (TPS)
Los sensores de posicion de la mariposa. generalmente estan colocados en el cuerpo de la mariposa.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Existen tres tipos de TPS.
1) TPS de tipo variable o tipo potenciometro.
2) TPS del tipo interruptor de 3 posiciones (algunas veces le dicen interruptor de marcha ralenti o IDLE Switch)
3) TPS combinado o mixto.
Cuerpo de mariposa con sensor de posicion de la mariposa.
El TPS es un sensor importante. que se encuentra montado
en el cuerpo de la mariposa v le informa a la ECU la
posicion actual de la mariposa de aceleracion. el sentido
del cambio de giro. apertura o cierre. v el rango de cambio.
La ECU utiliza la informacion del TPS para.
a) El control de combustible
Reconoce aceleracion
Reconoce desaceleracion
En modo de desahogo. WOT v velocidad de arranque
WOT (Wide Open Throttle) mariposa totalmente abierta.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
b) El tiempo de encendido
Para el control de avance de chispa
Control de la marcha ralenti
En algunos modelos. la ECU utiliza la informacion de TPS para.
a) Reconocer la marcha ralenti
b) El control de la valvula EGR
c) Controlar la purga del contenedor
d) El control del convertidor de torque (transmision automatica)
e) El corte de A/C en la posicion de WOT
Sensor TPS del tipo resistencia variable.
Este sensor de posicion de mariposa (TPS) es un potenciometro. es decir una resistencia variable de tres alambres.
El voltaie de referencia generalmente es de 5.0 voltios. v esta suministrado por la ECU. al terminal 'X` del sensor.
El terminal '` aterriza al 'resistor` a traves del circuito de tierra del sensor. en la ECU.
Circuito electrico de un TPS de resistencia variable
Realizado por Carlos Ovidio Flores
CPU
A/D
Y
X

Potenciometro
Joltaie de referencia
Convertidor
ECU
A la ECU
Jolt. de señal
WOT (open)
4.9 v
Idle (closed)
0.5 v
J
0.5 v
El resistor del TPS actua como un dispositivo de carga v provoca una caida de voltaie aplicado a traves de la longitud
del elemento. El terminal Y esta conectada para obtener informacion de la posicion de la mariposa de aceleracion.
Si el contacto de la escobilla movil incluida en el terminal Y. esta cerca de la conexion de tierra . el elemento resistor
hace caer la mavoria de voltaie aplicado antes del punto de contacto de la escobilla v la ECU 've` cerca de 0.0 v.
Si el brazo de la escobilla esta cerca del terminal del voltaie de referencia X. hav solamente una pequeña caida de
voltaie en la escobilla v la ECU 've` cerca de 5.0 v. El voltaie del TPS normal es baio. en marcha ralenti v alto en
WOT (mariposa totalmente abierta). Realizado por Carlos Ovidio Flores
Si la entrada de voltaie del TPS a la ECU no satisface estas condiciones. el TPS tiene que ser aiustado o
reemplazado. Debe revisarse las posiciones de velocidad de marcha ralenti minimas antes de su aiuste o cambio.
Si la velocidad de marcha ralenti no es correcta. establezca la velocidad de marcha ralenti a su especificacion v
revise el voltaie del TPS.
Para probar un TPS de resistencia variable. los fabricantes en su mavoria brindan una tabla de especificaciones
de voltaie de las tres posiciones siguientes.
1. Mariposa cerrada (Closed Throttle idle)
2. Mariposa abierta (Open Throttle)
3. Mariposa totalmente abierta (Wide Open Throttle. WOT)
Es necesario para diagnosticar el estado del TPS. medir el voltaie en las tres posiciones. antes mencionadas. sin
olvidar revisar el estado de la pista de la resistencia.
Sensor TPS del tipo interruptor
Este tipo de TPS. generalmente es llamado interruptor de marcha ralenti (Idle switch). Lo utilizan algunos
modelos de TOYOTA. NISSAN. MADA. SUBARU. BOSC. Y SUUKI.
Estos son interruptores de tres posiciones.
En este tipo de sensores. la ECU brinda dos voltaies. marcha minima (Closed throttle) v carga total (WOT). el
sensor se encarga de cerrar el circuito a tierra. cuando la mariposa de aceleracion esta cerrada v totalmente
abierta.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Cuando la ECU detecta la caida de voltaie a 0.0 v. en cualquiera de las dos lineas. 'entiende` en que posicion se
encuentra la mariposa.
En la señal del TPS de este tipo. no es tan importante la cantidad de voltaie detectado. si no que la señal es un pulso
digital. La tierra del sensor en muchos casos es suministrada por la ECU.
Diagrama electrico del sensor TPS (Tovota Camrv 1983-85)
10
11
5
Sensor TPS
Idle
TL
PSW
negro
roio
azul
Computadora EFI
PRUEBAS AL TPS
Como se ha visto anteriormente los hav de tres tipos.
A) Resistencia Jariable (Potenciometro. este no posee caida de voltaie).
B) Tipo interruptor de tres posiciones
C) Mixto (Potenciometro e interruptor)
Jea video. Sensor TPS
Realizado por Carlos Ovidio Flores
PRUEBA OMETRO AL TPS
O
O
O
Pruebas de resistencia
Rt Entre voltaie de referencia v masa
Si medimos resistencia entre la linea de señal v referencia tendremos 'x` ohmios. al igual entre la linea de señal v
linea de masa. es decir que tendremos una resistencia total entre la linea de referencia v masa. en ocasiones la
resistencia varia por sulfatacion o desgaste en la resistencia variable del TPS. lo que puede ocasionar lecturas no
adecuadas de voltaie cuando el vehiculo esta en marcha.
Por otro lado la calibracion de TPS se eiecuta con el motor arrancado a una temperatura normal del motor 85 º C.
SENSOR TIPO INTERRUPTOR
idle
ECU
12 v
wot
En algunas marcas de vehiculos el voltaie des señal
Suele ser de 12 v.
Es de notar que la linea
de señal puede variar de
Posicion en algunos TPS
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR TPS TIPO MIXTO (4 LINEAS)
ECU
NO se produce corto debido aun circuito
integrado en la computadora.
12 v
5 v
señal
Sensor TPS Nissan Altima 97 (mixto)
Red / vellow
wht
blk
grn / red
vell
grn
closed
Wide open
Throttle position sensor & switch on side of throttle bodv
El obietivo del switcheo es por las
transmisiones automaticas.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSORES DE MEDICIÓN DE FLUJO DE AIRE
La sesion teorica se refiere a la presentacion de los diferentes sensores de medicion de aire utilizados tanto en los
primeros motores de inveccion como en los motores de inveccion gasolina contemporaneos. los conocimientos
que te proporciona la sesion desarrolla habilidades relacionada con la identificacion de dichos sensores v la
interpretacion de diagramas para determinar las caracteristicas propias de cada una de ellos.
SENSOR DE FLUJO DE AIRE DE ADMISIÓN
Para un buen funcionamiento v rendimiento del motor. la ECU necesita saber la cantidad de aire que esta
ingresando al motor. para determinar la cantidad de oxigeno necesario para una combustion completa v asi
calcular la cantidad de combustible necesario.
Existen diversas maneras para determinar la masa de aire entrando. Los dos tipos de medidores de fluio mas
comunmente utilizados son.
- Los medidores de fluio de aire de paleta. conocidos como JAF (Jane Air Flow)
- Los medidores de fluio de la masa de aire. conocidos como MAF (Mass Air Flow). los cuales pueden ser de hilo
caliente o Karman Jortex
Medidor de fluio de aire tipo Paleta (JAF)
La mavoria de fabricantes instalan un sensor JAT (vane air temperature) en el cuerpo del sensor JAF.
Este sensor mide electricamente el volumen de aire que entra al motor. La masa de ese volumen de aire varia con
la temperatura v la altitud. La computadora monitorea la informacion del JAT para determinar la temp. de aire
que entra al motor. Realizado por Carlos Ovidio Flores
Sensor JAT
Del filtro de aire
acia la camara de admision
Paleta de compensacion
Tornillo de regulacion de CO
Paleta de admision
Algunos modelos como Tovota. incluven en el JAF. un interruptor que controla el funcionamiento de la bomba de
combustible. fig. 30.
El sensor JAF tiene un potenciometro conectado a una compuerta retractil. ubicada en la corriente de aire que entra
al multiple de admision.
Un voltaie de referencia v una tierra son aplicados a una resistencia variable. El voltaie aplicado es disminuido a
traves de la longitud de la resistencia. El voltaie de la señal varia a medida que la puerta mueve la escobilla que esta
sobre la resistencia.
Sensor JAF en posicion de cero fluio
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Operacion
En marcha ralenti. generalmente. la mavoria de voltaie aplicado es disminuido a traves de la resistencia
antes del contacto de la escobilla. La ECU recibe un voltaie de entrada baio en la linea de señal. En la
medida en que aumenta el fluio de aire. la paleta mueve la escobilla hacia el lado del voltaie aplicado
de la resistencia v la ECU recibe un voltaie superior. A medida que el fluio de aire se incrementa. el
voltaie incrementa linealmente hasta que se acerca al voltaie de referencia en WOT.
potenciometro
Fig 30 . Diagrama electrico del sensor JAF
FC
(E1)
E1
(FC )
E2 TA JS
JC JB
Interruptor de
la bomba de
combustible
Fc÷ fuel control
E1÷ earth
E2 earth
JB÷ Bat. Joltage
Jc÷ Control voltage
Js÷ Señal voltage
TA÷ Temp. hot air
Realizado por Carlos Ovidio Flores

Fuel pump
timer
fuse
Interruptor de encendido
Bateria 12 J
JAF
fuel control
Los sensores JAF son normalmente usados en vehiculos del 94 abaio v son de 7 lineas.
JAF
3 lineas (resistor variable)
2 lineas (IAT)
2 lineas (switch que controla la bobina del relav del circuito de control bomba de combustible)
Es de recordar que algunos vehiculos tienden a fallar v no arrancan cuando este contacto en el JAF no cierra
va que controla el relav de la bomba de combustible.
El voltaie de señal en este tipo de sensor ronda entre 0.9-1.2 a 4.9 v cuando el voltaie de control es de 5 v.
Tambien hav sensores con voltaie a 12 v...
IAT (In air temp) es un termistor
Control del relav F. P.
Masa de aire (potenciometro)
Realizado por Carlos Ovidio Flores
B- Cuando se diagnostica un medidor de fluio de aire. es importante recordar.
1- Que es necesario revisar por entradas de aire entre el medidor de fluio de aire v el motor. Las entradas de aire pueden
provocar un problema en el funcionamiento del motor. debido a que la entrada de aire a traves de la apertura no esta
tomada en cuenta por el medidor. Sin la informacion exacta de la admision de aire. la ECU no suministra el combustible
suficiente. lo cual causa una operacion del motor pobre en combustible.
2- Que una falla del medidor de fluio de aire de paleta provoca explosiones en el motor. Las contra explosiones cierran
de golpe la puerta de aire en la posicion de reposo v el sensor puede perder su calibracion.
3- La revision en busca de corrosion depositos que causen que la paleta se mueva con dificultad o se trabe. Cualquier
obstaculo al libre movimiento de la paleta causa lecturas de aire inexactos.
4- En las marcas TOYOTA. MADA. SUBARU Y WOLKSWAGEN por mencionar algunas. el sensor JAF tiene
internamente un interruptor que controla el funcionamiento de la bomba de combustible. de manera que cuando el aire
ingresa v mueve la paleta. cierra un interruptor mecanico que esta apovado a la paleta. cerrando el circuito de masa del
relav que alimenta la bomba de combustible.
5- uno de los mavores problemas que sufre este sensor es el desgaste de la pista del sensor. en otras palabras. el
desgaste de la resistencia causado por el continuo roce de la escobilla sobre la superficie de la resistencia. Para
comprobar la integridad de la pista es recomendable utilizar un osciloscopio de trazo. aunque a falta de uno se puede
comprobar con un multimetro analogico.
Sensores de fluio de la masa de aire (MAF)
Los sensores de fluio de masa de aire (MAF). determinan electronicamente la cantidad de aire entrando al motor.
Algunos de estos sensores envian por la linea de retorno. señales digitales (GM. FORD) v otros generan señales
analogas (NISSAN).
NOTAS.
A- aunque los sensores JAT v los JAF comparten un terreno comun. ellos operan de diferente manera pero si el circuito
de tierra se daña. se afectaran ambos sensores. va que en todos los sistemas JAF la tierra es compartida con en sensor
JAT.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Estos sensores son mas compactos que el JAF v no sufren de desgastes mecanicos. sin embargo el polvo v la suciedad
son su peor enemigo.
Sensores MAF analogico. voltaie variable
Este regula la corriente necesaria para mantener la temperatura de un elemento sensible expuesto al fluio de aire Fig.
31. El fluio de aire que pasa a traves del sensor tiende a enfriar el elemento. en la medida que aumenta el fluio de aire.
mas corriente electrica sera necesario para mantener la temperatura del elemento. Este sensor es conocido como
sensor de hilo caliente.
Entrada de aire
Circuito electronico sensible
Sensor MAF
Joltaie de
alimentacion
ECU
Señal de retorno
oscilador
Fig. 31 . Diagrama electrico de un sensor
MAF analogico
Operacion
El fluio de aire a traves del elemento sensible. determina la alimentacion del MAF hacia la ECU. El diseño del elemento
v la temperatura en la cual trabaia. varia segun el modelo. El diseño electrico del sensor MAF permite la compensacion
para cambios en la altitud v humedad. Algunos de estos sensores tienen un sistema de auto-limpieza (NISSAN). en el
cual el elemento se calienta por algunos segundos hasta el roio vivo para quemar cualquier impureza que le quede
adherida. El momento de la auto-limpieza la determina la ECU v siempre lo hace con el motor apagado.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
El diagrama del circuito de la Fig. 31. muestra un circuito tipico de un sensor de fluio de masa de aire analogico. La
ECU suministra una tierra al sensor MAF. v algunas veces el voltaie de alimentacion. Cuando el sensor registra que hav
mas aire entrando v la resistencia se enfria. manda un voltaie mavor a la ECU. Normalmente todos los sensores MAF
del tipo hilo caliente v analogico en ralenti. con el motor caliente no generan mas de 1 a 2 voltios v aumentan
aproximadamente hasta 5 voltios con la mariposa totalmente abierta (WOT)
Un multimetro puede ser utilizado para medir la informacion del MAF a la ECU. El voltaie es baio en marcha ralenti v
aumenta a medida que aumenta el fluio de aire.
Los sensores MAF se clasifican en analogos v voltaie variable.
Los hav de 3 lineas. 4 lineas v 5 lineas ei.
Sensor de temp.
IAT
0.9 minima
1.2 acelerado
12 v
señal
Linea de auto limpieza
(12 v. entre 2 a 5 minutos)
Caia electronica
ilo caliente (tungsteno) se pondra
roio a ¹/- 300 ºC
En marcha minima el MAF tiene un valor de voltaie de 1.2 v
v aumenta conforme al caudal de aire.
Señal MAF (en contacto 0.69
J. este aumenta conforme al
caudal de aire.)
MAF TOYOTA COROLLA 2001
5 v IAT
(Termistor)
12 v alimen
tacion
Jea video. MAF sensor
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSORES DE FLUJO DIGITALES Y SENSORES DE PRESION
DEL MULTIPLE DE ADMISIÓN
A continuacion estudiaremos el funcionamiento de los sensores de fluio digitales asi como tambien de los medidores
de carga del motor. es de mucha importancia que recordemos los principios de funcionamiento de los sensores
medidores de fluio del tipo analogicos.
Sensor MAF digital
Es un generador de frecuencia v señala la informacion del fluio de aire como cambios en la frecuencia de una señal
digital. La cantidad de fluio de aire a traves del sensor MAF. determina la velocidad el la cual el oscilador del sensor
alternativamente aterriza v abre. es decir cambia la frecuencia del voltaie aplicado en la la linea de retorno. La ECU
monitorea el tiempo entre pulsos v lo utiliza para calcular el fluio de aire.
Sensor MAF digital
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Entrada de aire
Circuito electronico sensible
Sensor MAF
Joltaie de
alimentacion
ECU
Señal de retorno 5 v
entrada
Acondicionador
de linea
Diagrama electrico de un sensor MAF digital
La señal de retorno del sensor MAF digital puede ser controlada con un medidor de frecuencia digital. o un
osciloscopio.
tiempo
(-)
(¹)
0
voltaie
Señal de un sensor MAF digital
Realizado por Carlos Ovidio Flores
En la fig. se muestra el tipo de señal de un sensor MAF digital. Esta debera ser medida con un osciloscopio o un
multitester digital.
Siempre se recomienda el uso de un osciloscopio para hacer la medicion. debido a que las variaciones de la señal se
dan a velocidades tan altas que el medidor de frecuencia comun no puede captarlas.
Con relacion a los sensores MAF se debe recordar lo siguiente.
El sensor de fluio de masa de aire causa frecuentemente problemas de funcionamiento que no guardan codigos de
falla.
Moviendo la mariposa con el motor funcionando deberia inmediatamente cambiar el voltaie o la salida de frecuencia.
La contaminacion del elemento puede retardar la respuesta del sensor MAF. lo cual puede provocar una falla durante
la aceleracion.
La calibracion inadecuada del sensor MAF es relativamente facil de diagnosticar. recuerde que las especificaciones
establecidas por los fabricantes. tratan de pruebas sin carga.
Un sensor MAF con datos correctos a velocidades de fluio de aire baia puede estar incorrecto en velocidades de fluio
de aire altas.
La entrada del sensor MAF tiene que estar probada en las velocidades de fluio de aire mas altas para localizar este
tipo de problema.
Un sensor de fluio de aire malo puede provocar perdida de velocidad. inestabilidad. pobre economia de combustible.
perdida de control v asi sucesivamente.
Sensores de fluio de la masa de aire tipo Karmann Jortex
Estos sensores son una variedad de MAF . determinan la cantidad de aire entrando al motor por medio de un
generador de señales ultrasonicas.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Operacion
Los sensores Karmann Jortex funcionan de la siguiente manera. este sensor tiene una parrilla en la parte delantera
que corta en secciones el fluio de aire. o sea este fluio de aire es cortado en columnas. a las cuales se les conoce como
Jortices Karmann. A medida que la columna pasa por el tubo del Karmann Jortex. un generador de frecuencia
produce una señal ultrasonica . las cuales son recibidas por un sensor o receptor que esta colocado al frente del
generador.
La frecuencia ultrasonica es 'cortada` literalmente por las columnas de aire que entran al tubo del Karmann Jortex.
de manera que pocas de estas señales llegan a ser captadas por el sensor del otro lado.
A medida que la velocidad v el fluio de aire aumentan. las columnas cortan o restringen mas el paso de estas señales.
de esta manera el sensor Karmann Jortex determina que esta entrando mas aire. v activa o cierra un voltaie de
referencia que le envia a la ECU. Entre mas aire entre al motor. el Karmann Jortex cerrara mas rapido el circuito a
tierra de la linea de retorno. generando los pulsos digitales que la ECU entendera como cantidad de aire entrando al
motor.
Foto transistor
Led
acia la ECU
Aire
Sensor MAF tipo Karmann Jortex
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Generalmente el sensor Karmann Jortex tiene incorporado en su interior el sensor de la temperatura del aire (JAT). v
en algunas ocasiones un sensor de presion barometrico (BARO). La mavoria de estos sensores son utilizados por
YUNDAI. MITSUBISI v en algunos modelos de CRYSLER.
El circuito electrico de un sensor Karmann Jortex es identico al de un sensor MAF digital.
1) Estos sensores son muv sensibles a la suciedad v siempre estan colocados en coniunto con el filtro de aire. de
manera que hav que tener mucho cuidado al removerlos.
2) Al sensor Karmann Jortex le llega una tierra. un voltaie de alimentacion v un voltaie en la linea de retorno que le
da la ECU.
3) El procedimiento de prueba de un sensor Karmann Jortex es identico al de un sensor MAF digital.
Sensor de la presion del aire en el multiple de admision (MAP)
El control preciso de la entrega de combustible v el control de encendido. dependera de la habilidad de la ECU. para
determinar la cantidad de aire que esta entrando al motor. La masa de aire. podra ser medida directamente por el
medidor de fluio de aire. o calculada de la señal de datos se un sensor de presion. Los sensores de presion. pueden
suministrar un dato de informacion principal. para los datos de la masa de aire. Los sensores de presion mas
comunmente utilizados son los sensores de presion del multiple de admision (MAP).
Algunos sistemas utilizaran un sensor de vacio (JAC). como TOYOTA (Jacuum Air Sensor). para calcular la masa de
aire. pero en esencia son exactamente lo mismo. Las aplicaciones del sensor varian segun la calibracion del motor v
del diseño del programa de la ECU. A los sensores MAP se les llama de muchas maneras. por ei. FORD les llama
sensor de presion absoluta. GM los llama sensor de presion de aire o sensor de presion del multiple de admision.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Existen dos tipos de sensores MAP. estos son.
MAP Analogico (genera una señal analogica)
MAP Digital (genera una señal digital)
Estos segundos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento. el tipo de señal que envian a la ECU es
totalmente diferente.
La manera de identificar si es analogico o digital. es midiendo la señal en la linea. Un sensor MAP medira la
presion en el multiple de admision. Algunas aplicaciones. leen la presion barometrica coniuntamente con el sensor
MAP. durante el funcionamiento Kev On Engine Off (KOEO) v actualizaran la informacion de BARO. durante
WOT.
Por ei. El sensor BMAP de la FORD. contiene en el mismo cuerpo el sensor MAP v el sensor BARO.
Sensor BMAP
Jacio de admision
Presion atmosferica
Sensor BARO
Sensor MAP
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Un sensor MAP tiene una lumbrera de registro que estara conectada a la entrada del multiple de admision con una
manguera de vacio. Los cambios de presion en la entrada del multiple de admision . desviaran el diafragma en
proporcion a la diferencia entre la presion del multiple de admision v la presion de referencia.
Señal hacia la ECU
Joltaie de referencia
5 J
ECU
Aplicacion de vacio
de admision
Camara sellada
(Jacio)
Diafragma
Cristal de cuarzo
Sensor MAP
Diagrama electrico de un sensor MAP
Solamente los vehiculos fabricados por FORD tienen un sensor MAP del tipo digital. pero la tendencia de los
fabricantes es digitalizar la mavoria de sensores para facilitarle la labor a la ECU. va que estas señales que reciben
no tendrian que ser convertidas internamente. Los vehiculos que usan estos sensores son. ISUU. GENERAL
MOTORS. CEJROLET. PONTIAC. OLDSMOBILE. BUICK. TOYOTA. ONDA v algunos sistemas BOSC.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
(Manifold absolute pressure) significa sensor de
presion absoluta del multiple de admision o sensor
diferencial de presion.
Como es internamente este sensor?
Este sensor esta constituido de un elemento de
ceramica o bien de silicio sensible a la presion que
conectado a un circuito electronico (dentro del
sensor) genera una señal de tension que bien puede
variar en voltaie o en frecuencia.
Para que sirve el sensor MAP?
El sensor MAP se encarga de informar a la ECU el estado de carga del motor v con esta informacion. la computadora
se encarga de aiustar el avance del encendido v el enriquecimiento de la mezcla de combustible.
El sensor MAP mide el vacio generado en el multiple de admision a traves de una manguera que conecta ambos
componentes.
Cuando existe una condicion de baia carga de motor v un alto vacio. la ECU se encarga de empobrecer la mezcla aire
combustible v avanza el encendido para asi lograr una mavor economia de combustible.
Por el contrario. cuando se genera una alta carga v un baio vacio. la ECU enriquece la mezcla v retrasa la
sincronizacion del encendido para evitar el fenomeno de la detonacion (pistoneo).
Tenemos problemas en el sensor MAP?
Una posible causa a los siguientes problemas de motor puede estar estrechamente ligada a fallas en el sensor mismo o
bien en su cableado o conexionado de vacio. Dificultad en el arranque
baia potencia o aumento del consumo de combustible
Emision de humo negro debido a atraso de chispa o demasiado tiempo de inveccion
Detonacion (pistoneo) debido a un avance excesivo.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Para probar un sensor MAP analogico. se necesita un voltimetro digital v una pistola de vacio. la pistola de vacio
nos servira para provocar o simular el vacio del multiple de admision
La mavoria de fabricantes dan una tabla de valores. como la que se muestra a continuacion.
Presion (pulgadas de g.) Joltaie generado
(J)
0 2.8 - 3.0
5 2.3 - 2.5
10 1.8 - 2.0
15 1.3 - 1.5
20 0.8 - 0.5
25 0.3 - 0.5
NOTAS.
Estos datos son una referencia. recuerde que siempre se debe consultar el manual de servicio.
Si se observa la tabla anterior. la presion a la que se refieren es una presion negativa (vacio). la cual esta en la
escala de pulgadas de mercurio (g.). Todas las pistolas de vacio tienen estas escalas.
Lo que se tratara de hacer para la prueba del sensor. es aplicar una cantidad de vacio como lo indica la tabla v
colocando el voltimetro digital en la linea de retorno del sensor. tendremos el valor de voltaie correspondiente para
cada valor de vacio.
Se debe de probar a todos los niveles de vacio. va que un sensor puede que falle en altas demandas del motor.
WOT (alta aceleracion)
Marcha minima
Cuando el motor acelera. el vacio desaparece v aumenta el voltaie.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Realizado por Carlos Ovidio Flores
PRUEBAS AL MAP
5 v
Manifold de
admision
4.5 v
1.8 v
WOT
Minima
Señal. este valor puede variar
segun marca v modelo
Cuando existe vacio. Joltaie baia ----- 1.8 v motor arrancado o marcha minima.
Cuando no existe vacio. sube Joltaie ---- 4.5 v Cuando el motor acelera el vacio
desaparece v sube voltaie.
El MAP se encarga de calibrar el ancho de pulso de los invectores. el cual si falla
el carro tiene problemas de arranque. Un MAP dañado provoca humo negro v
mezcla rica.
SENSA LA DIFERENCIA DE PRESION EN LA ADMISION CON RESPECTO A LA PRESION
ATMOSFERICA. ES UN SENSOR PIEO RESISTIJO
ECU
5 v
MAP
'señal
Arnes
5 v
12 v
12 v
Cuando 2 lineas tienen voltaie de 12 J lo que se hace
es medir continuidad en las lineas de 12 v. entre una
de las lineas detectara tierra
O
Sw/on (motor no arrancado) KOEO
18 'g. ----------- 2.6 2.2 J
0 ' g. ----------- 2.2 4.7 J
En conclusion. si desconectamos el arnes del sensor v ponemos la llave en contacto (KOEO) tendremos un elevado valor de
Joltaie asi.
ECU
5 v
MAP
señal
4.7 v aproximadamente
Jea video. Sensor MAP
Realizado por Carlos Ovidio Flores
$$# D PI$%
En las primeras versiones de Inveccion electronica. el sistema de encendido no formaba parte del primero. va que se
los consideraban como dos Sistemas separados. que en realidad asi lo eran.
Con las innovaciones v meioras de los sistemas de Inveccion se inicio la relacion entre la Inveccion v e' Sistema de
encendido. va que los datos de revoluciones. avance v retardo del punto de encendido eran parametros muv
importantes de tenerlos en cuenta para que se logre una combustion perfecta dentro del cilindro.
Por esto el Computador de este sistema tiene la facultad de adelantar el punto de encendido para obtener 'a mavor
potencia posible. pero al adelantar este punto. el motor empieza a pistonear. dañandose consecuentemente. Para
contrarrestar este pistoneo. se debe corregir. retardando el punto de encendido.
Justamente esta funcion de determinar un punto de encendido idoneo la debe cumplir el Computador v el sensor que
le informa es el sensor de Pistoneo.
Este sensor es diseñado de un material piezoelectrico. aloiado en un cuerpo metalico v localizado en la parte superior
del bloque de cilindros. lugar en donde se obtiene el golpe del pistoneo. Este material tiene la caracteristica de
generar una tension electrica con el golpe que detecta. señal que se dirige a' computador. el cual corrige este punto
retardandolo. hasta que no recibe señal. para luego adelantarlo nuevamente. v asi sucesivamente. manteniendo con
ello unas condiciones exactas de funcionamiento.
Este sensor. por lo tanto. se ha instalado en los sistemas modernos de Inveccion. sistemas que trabaian en coniunto
con el Sistema de Encendido v logran una perfecta definicion de la combustion v con ello la mavor potencia del motor
v con la menor contaminacion de los gases de escape.
En algunos motores de doble fila de cilindros. como son por eiemplo los casos de motores en "J" o motores de
pistones antagonicos se instalan a dos sensores. los cuales informan individualmente de cada lado del motor.
En los esquemas se pueden notar la constitucion del sensor v su apariencia.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
1. Conector eléctrico
2. Cuerpo aislante
3. Cuerpo metalico
4. Elemento piezoeléctrico
S. Rosca
6. vista del sensor
Ubicacion v Funcion.
Esta situado en el bloque del motor en el multiple de admision o en la tapa de valvulas.
Es un sensor de tipo piezoelectrico. la detonacion o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una señal de
baio voltaie v esta es analizada por el pcm ( computadora del carro).
Esta informacion es usada por el pcm para controlar la regulacion del tiempo. atrasa el tiempo hasta un limite que varia
segun el fabricante puede ser de 17 a 22 grados. esto lo hace a traves de un modulo externo llamado control electronico
de la chispa.
Sintomas.
Perdida de potencia o cascabeleo del motor v por lo tanto deterioro de algunas partes mecanicas.
Pruebas.
Golpear levemente el multiple de admision. hacer una pequeña marca visible en la polea del cigùeñal v con una lampara
de tiempo ponerla directamente en la marca v golpear v veremos como se atrasa el tiempo.
Jea estos videos. Sensor Golpeteo
Sensor de detonacion v de posicion onda
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR DE RPM DEL MOTOR DE COMBUSTION
Ahora vamos a aplicar nuestros conocimientos sobre sistemas de encendido electronico. va que uno de los contenidos de
esta sesion consiste en la aplicacion de la señal de RPM para la inveccion de combustible.
DESARROLLO
Todos los automoviles de control electronico. necesitan monitorear la velocidad de giro del motor. La informacion de
RPM del motor es utilizada para controlar.
El suministro de combustible
Tiempo de encendido
La velocidad de marcha ralenti
Asi como otros datos de salida para las cuales la velocidad del motor es critica.
Si no existe señal de RPM. la mavoria de modelos no activan el rele de la bomba de combustible v el vehiculo no
arranca.
La ECU recibe el pulso de voltaie del circuito del sensor de RPM v monitorea el tiempo entre los pulsos para determinar
las RPM del motor.
El sensor de RPM. generalmente. es el mismo que se utiliza en el sistema de encendido para aterrizar el circuito
primario. por lo que trabaian mediante cualquiera de los siguientes principios.
1) Bobina Captadora (generacion de voltaie AC)
2) Efecto all
3) Sistema Óptico
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Algunos modelos GM. Un sensor de efecto all para la señal de RPM v un sensor de bobina captadora para el sistema
de encendido. Es el unico sensor por el cual si falla no arranca el motor.
GENERADORES AC
Una bobina captadora es un generador magnetico v produce un voltaie AC de onda senoidal. Esta señal es utilizada
directamente por la ECU. luego de una conversion interna. a señal digital (ON-OFF)
Generalmente. esta señal analogica es transformada a un voltaie por el modulo de encendido externo v luego es enviada
a a la ECU. Cualquier situacion que ocasione lecturas intermitentes. imprevistas o que provoque perdida de la señal de
RPM a la ECU. afecta significativamente el control del motor v se debe revisar en busca de lo siguiente.
1) Un reluctor dañado
2) Una resistencia de la bobina captadora fuera de especificaciones
3) Una conexion abierta o en corto circuito
4) Una inadecuada calibracion del espacio entre el reluctor v la bobina captadora.
La señal de RPM que genera una bobina captadora puede ser muv variada. depende del diseño del reluctor. Inclusive
algunos vehiculos tales como ONDA. TOYOTA Y MADA utilizan de 2 a 3 bobinas captadoras. las cuales no solo
indican las RPM. sino que tambien indican la posicion del cigùeñal v el PMS del cilindro # 1.
Por estas particularidades las señales de RPM de este tipo de sensores se debe comprobar cuidadosamente con un
osciloscopio de trazo para analizar la integridad de la señal.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Figura 20 . Señal de RPM mediante un generador AC
A/D
CPU
Reluctor
Bobina Captadora
Señal analoga (RPM)
Convertidor de señal
Analoga a digital
Señal digital
(RPM)
Sensor de efecto all
Los sensores de efecto all son tambien activados magneticamente. pero no generan voltaie. Ellos aterrizan un voltaie
de referencia. cuando un campo magnetico actua sobre el chip all. Este rapido aterrizaie v apertura del circuito.
desarrolla la señal de pulso digital (onda cuadrada DC. ver fig.) requerida por la ECU como señal de RPM. La
computadora mide el tiempo entre los pulsos v calcula las RPM.
Ei. de sensor Captador del
cigùeñal
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Diagrama de bloques del circuito de la señal de RPM con sensor all.
ECU
Modulo de
encendido
Bateria (¹)
(12 v)
Sensor de efecto all
acia la bobina de encendido
Señal de retorno
Para funcionar correctamente. un sensor de efecto all. debe tener aplicado el voltaie de alimentacion v una conexion a
tierra. Si el voltaie de alimentacion. la conexion a tierra o la linea d referencia estan abiertos. el sensor no funciona. Un
cortocircuito a tierra. en la linea de alimentacion o en la linea de referencia tambien elimina la señal de RPM.
Cilindro # 1
'A'
TDC TDC
JOLTAJE
(¹)
(-)
0
Señal de RPM generada por un sensor all
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR ÓPTICO
Los sensores Ópticos son similares a los de efecto all en dos sentidos.
a) El sensor tiene que estar separado en sus lineas de alimentacion v tierra
b) La señal es generada por medio de cambiar una referencia de voltaie a tierra.
Estos tipos de sensores de RPM son muv usados en la actualidad por vehiculos iaponeses v Americanos. Poseen una
gran exactitud en la capacidad de registros de las RPM del motor.
1) Pantalla obturadora
2) Pastilla all
3) Eie del distribuidor
4) Iman permanente
5) Conector electrico
La señal que genera un sensor de efecto all es del tipo Digital Binaria. v en algunos casos. en la misma señal pueden
existir modificaciones. como la que aparece en la fig. este pulso es diferente a todos los demas v le indica a la ECU el
PMS del piston # 1. Este pulso diferente es generado por una ventana del disco accionador mas grande que las demas.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
La luz infrarroia es utilizada en lugar del magnetismo para operar el sensor. Un ravo de luz generado por un diodo
emisor de la luz (LED) actua sobre un diodo fotosensible.
Cuando el diodo fotosensible 've` la luz. el circuito de referencia es aterrizado. Al bloquear la luz al diodo
fotosensible. este deia al circuito de referencia abierto v la computadora 've` el voltaie de referencia. Un disco de
acero acanalado es girado entre los diodos. Las ranuras permiten a la luz actuar sobre el diodo fotosensible con la
relacion a la rotacion del motor.
Los problemas del circuito abierto o aterrizado en este sistema. son similares a las fallas en los sistemas de efecto all.
Sensor Óptico internamente
Realizado por Carlos Ovidio Flores
MEDICIONES EN LOS SENSORES DE RPM
Los sensores de RPM constan de tres tipos. Captador. all. Óptico.
Estos detectan el angulo del cigùeñal. cilindro # 1. generando señales analogicas v digitales.
Captador
all - Óptico
Digital Alterna
Analoga
Los sensores Captadores son iguales a los sensores Inductivos usados en sistemas ABS. CKP. CMP. otros. Estos se
encargan de sincronizar el momento de la inveccion. programan la inveccion.
Una bobina Captadora tiene generalmente 2 lineas
Bobina captadora
Este genera voltaie a la ECU. el blindaie en un ramal de cables en un vehiculo
sirve para aterrizar campos magneticos de corriente.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
v
v
conector
Jolante de disparo. de he dulce. o
magneticos. estos excitan al sensor
Una grieta en estos engranes de material
ferromagnetico alteran los valores de la ECU
v el motor podria tener problemas de
arranque.
Sensor captador
0 v
0 v

Las bobinas captadoras pueden generar frecuencias de 150
a 1500 z. Generando voltaies que varian de.
0.5 v --- 1.1 v (No en todos los vehiculos el voltaie es
'0`
0.3 ----- 0.6 v algunos iundav la ECU pone 1.5 v)
1.3 ----- 2.0 v
Ya que la bobina captadora es la que genera una señal de voltaie. con motor apagado tendriamos '0` v. con el motor
arrancado se genera un voltaie v una frecuencia que varia con las RPM del motor. Es decir que al medir frecuencia o
voltaie en el sensor no tenemos una lectura con el multimetro podemos decir que esta malo.
Tambien podemos realizar pruebas de resistencia a la bobina. entre mavor resistencia mavor voltaie de salida v
viceversa. Normalmente el sensor CKP (Crankshaft position sensor) genera mas voltaie que el CMP (Camshaft
Position Sensor) ei.
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Crestas ferromagneticas
Sensor Captador
CKP 0.9 vac (Sensor con poco voltaie. se puede decir que
esta defectuoso) altas RPM
CKP 1.3 JAC Este genera mas voltaie que el CMP
CMP 0.4 '
CYL. # 1 0.15 '
700 O
CMP 1.2 JAC
750 O
Generan voltaie A/C conforme acelera v
suben las RPM del motor aumenta el
voltaie.
2.9
1.5
1.4
0.329 JAC
RPM
Para chequear una bobina Captadora se
debe realizar.
a) Resistencia
b) Derivacion a masa
c) J A/C
d)
Por favor vea estos videos. Sensor CKP Sensor CMP
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PRUEBAS AL SENSOR DE EFECTO ALL (DISTORSIÓN DE JOLTAJE)
Enviara una señal digital. que en un osciloscopio se vera como una onda cuadrada. El sensor de EFECTO ALL
contara siempre con una alimentacion de energia. Es un cristal que al ser atravesado por lineas de fuerza genera una
pequeña tension. activando un transistor que permite enviar una señal con la energia de alimentacion. En todos los
sensores de EFECTO ALL veremos tres conexiones. masa. señal v alimentacion. por lo tanto para probarlos
debemos conectar el positivo del tester en la conexion de salida de señal. el negativo a masa v alimentarlo con 12 v..
controlar tension. Tambien se puede controlar en funcion ertz.
Las lineas de fuerza atraviesan el cristal. pero
estas se veran interrumpidas al girar la
campana metalica e interponer las aletas entre
el iman v el sensor. generando asi "golpes de
tension" que seran tomadas por la UC como una
señal digital. que en el osciloscopio se veran
como una onda cuadrada
12 v 5 v blindaie

Realizado por Carlos Ovidio Flores
5 v
12 v
Arnes desconectado tendremos
esta medicion
12 v
hz.
Arnes conectado v funcionando
Con la alimentacion de 12 v v tierra el sensor genera el voltaie a la ECU.
es decir que la computadora no pone los 5 v.
SENSOR ÓPTICO
¹ B 12 J
5 J
Joltaie de referencia
Arnes desconectado
a) 12 v
b) 5 v
c) 5 v
d) tierra
Arnes conectado funcionando
a) 12 v
b) z Low
c) z igh
d) tierra
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR DE OXIGENO
Estudiaremos el sensor que retroalimenta a la ECU sobre cual es el resultado del proceso de combustion. este sensor
llamado comunmente como sensor de oxigeno. envia una señal a la ECU para que esta realice un aiuste del tiempo de
inveccion con mucha precision. estudiaremos su funcionamiento e importancia en el sistema de inveccion.
Sensor de oxigeno (sonda Lambda. sensor O
2
)
Las ECU de los vehiculos modernos. utilizan la señal del sensor de oxigeno para detectar la cantidad de oxigeno
restante. despues de la combustion. El sensor O
2
. esta ubicado en el fluio de los gases de escape.
Los sensores de oxigeno tienen un lado expuesto al fluio de escape de gases v el otro v el otro lado esta expuesto al lado
exterior . La diferencia en la cantidad de oxigeno en el escape. comparado con la cantidad de oxigeno en el aire
exterior. provocara que el sensor genere una variacion en el rango de voltaie.
La temperatura de funcionamiento del sensor de O
2
.es critica. no debera ser menor de 300 ºC (570 ºF). antes de que el
sensor genere todo el voltaie disponible. La computadora 've` o interpreta el voltaie del sensor de O
2
. al igual que las
otras señales. para determinar si el sistema de combustible funciona. en circuito abierto (Open Loop) o circuito
cerrado (Close loop).
Conector electrico
de 4 lineas
Alimentacion de precalentamiento
(12 voltios)
Tierra del
sensor
Tierra de alimentacion
Señal de voltaie generado
(blanca)
Sensor de oxigeno precalentado (4 lineas)
Sensor O
2
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Muchos de los motores de modelos recientes. utilizan un sensor de oxigeno precalentado (EGO). el cual sera
calentado electricamente para alcanzar v mantener rapidamente la temperatura de funcionamiento. Esto acortara el
tiempo necesario para iniciar el funcionamiento de circuito cerrado. Tambien se le eliminara la perdida de la señal
del sensor de O2 debido al enfriamiento del sensor durante el fluio baio de escape de gases.
NOTA.
La señal del sensor O2 . sera ignorada por la ECU cuando el sistema trabaia en circuito abierto (Open Loop).
Mezcla Aire Combustible (A/F)
Se entiende por combustion la rapida oxidacion del combustible. En los motores de combustion interna la combustion
produce energia en forma de calor. la cual es convertida en movimiento. por el coniunto movil del motor (cigùeñal.
bielas. pistones. etc.). que a su vez mueve el vehiculo.
Si la combustion fuera ideal. el combustible seria quemado completamente. resultando como subproductos de la
combustion unicamente 2O v CO2 . pero en la realidad no existe una combustion completa. sino la combustion
incompleta. la cual deia subproductos adicionales. tales como. O
2
. CO. C. Y NOX.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Tiempo
Joltaie
Mezcla
rica
Mezcla
Pobre
0
1.2
0.45
Relacion entre el voltaie generado v la condicion de la mezcla
Operacion
Un funcionamiento del motor con mezcla rica. hara que la cantidad de oxigeno residual presente en el fluio de gases de
escape sea muv baia. La diferencia entre la cantidad de oxigeno en el aire exterior v el oxigeno que se encuentra en el
fluio de gases de escape sera muv grande v provocara que el sensor de oxigeno genere un voltaie muv cercano a su
limite. Este voltaie podre alcanzar un maximo de 1.2 voltios.
El funcionamiento del motor con mezcla pobre. sera lo opuesto al funcionamiento a mezcla rica. El funcionamiento de
mezcla pobre ocurre cuando existe mavor cantidad de oxigeno del necesario. El sensor de O
2
detectara una pequeña
diferencia entre el oxigeno presente en los gases de escape v el aire exterior. cuando esto sucede el sensor generara un
voltaie baio. debaio de 0.45 voltios.
Durante el diagnostico. sera sumamente importante. saber si un motor esta funcionando con mezcla rica o pobre.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Recuerde que el sensor de oxigeno solamente esta reportando el contenido de oxigeno en el fluio de gases de escape.
pero no esta creando la condicion de mezcla rica o pobre.
Si el fluio de gases de escape esta baio en en oxigeno. lo cual provocara que el voltaie se mantenga alto (mezcla rica).
puede analizar las siguientes condiciones.
1. Falla en la valvula de prueba del Canister
2. Sensor MAP dañado
3. Señal del sensor de temperatura del refrigerante incorrecta
4. Problemas de los circuitos del carburador
5. Presion excesiva de combustible en los sistemas invectados
6. Fuga en el invector
7. Revise si existe combustible contaminado de aceite
8. Filtro de aire obstruido
Si el contenido de oxigeno en el fluio de gases de escape es alto. provocando una lectura de voltaie baio (mezcla
pobre). podria analizar las siguientes condiciones.
1. Falla en el sistema PJC
2. El cable del sensor de oxigeno aterrizado contra el multiple de escape o entre el conector v la PC
3. Invectores defectuosos
4. MAP defectuoso
5. Una mala señal de temperatura
Realizado por Carlos Ovidio Flores
6. Agua en el combustible v otros contaminantes
7. Baia presion de combustible u otros contaminantes
8. Baia presion de combustible en los sistemas invectados
9. Roturas en el sistema de escape
10. Sistema de inveccion de aire defectuoso
Diagrama del sensor de oxigeno (Nissan 1993 95)
19
106
36
ECU
Jerde/negro
negro
Azul/amarillo
O
2
S
ING
O
2
S
Sensor de oxigeno
Resistor (calentador 4 a 20 O )
Señal sensor
12 v
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Pruebas a los sensores de oxigeno. tipos de conexion.
Analizaremos los tres tipos de sensores conocidos. los de Circonio. de Titanio v el sensor Universal de oxigeno.
El sensor de Circonio genera voltaie. La sonda de oxigeno de Circonio es la mas utilizada. el elemento activo es una
ceramica de oxido de zirconio recubierto interna v externamente por capas de platino que hacen de electrodos. El
electrodo interno esta en contacto con el oxigeno atmosferico exento de gases de escape v el electrodo externo esta en
contacto con los gases de escape. A temperaturas inferiores a 300 °C el sensor se comporta como un circuito abierto
(resistencia infinita). A temperaturas mavores de 300 °C la ceramica se transforma en una pila cuva tension depende de
la diferencia de concentracion de oxigeno entre los dos electrodos. Si la concentracion de oxigeno en el escape es
inferior a 0.3º la tension es mavor que 0.8 volt. esto ocurre para factores lambda inferiores a 0.95. Si la concentracion
de oxigeno en el escape es mavor que 0.5º la tension es menor que 0.2 volt. esto ocurre para factores lambda
superiores a 1.05.
La variacion de tension es brusca para una relacion lambda de 1. Las sondas de oxigeno de Circonio pueden tener un
calefactor interno para lograr un funcionamiento independientemente de la temperatura de los gases del escape. este
calefactor es una resistencia tipo PTC. Estas sondas pueden tener tres cables. dos para alimentacion de la resistencia
calefactora. v uno para la salida de tension (señal). El retorno se realiza a traves del chasis. Tambien hav sondas de
zirconio de cuatro cables. dos para alimentacion del calefactor. v otros dos para salida de tension (señal) v retorno de
la misma. En algunos modelos los cables de tension v retorno estan aislados de chasis por medio de una malla. para
disminuir la interferencia por ruidos electricos.
Las sondas que no tienen calefactor solo tienen un cable para salida de tension. Cuando la sonda conectada a la
unidad de control electronico esta fria. se pueden presentar las siguientes situaciones.
a) la salida de tension (señal) de la sonda es
de 0 volt
b) la unidad de control impone una tension
de 0.45 volt
Si estas tensiones son permanentes indican
que la sonda no esta trabaiando.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Para que el sensor genere voltaie necesita
alcanzar una temp. arriba de 300 grados.
ECU
Sensor con conexion 1 linea
Gases de escape
Sensor de Oxigeno
Generador de Circonio
v
0 v
0.9 v
300 ºC
seña
l
Tierra sensor
Sensor de Oxigeno
Gases de escape
ECU
Sensor con conexion 2 lineas
0.9 v
0.1 v
señal
Realizado por Carlos Ovidio Flores
El resistor de calentamiento interno del sensor oscila entre 4
12 O. El obietivo del resistor es avudar al sensor de oxigeno a
generar la señal a la ECU.
Jea video . sensor de
oxigeno
Tierra del
sensor
Gases de escape
ECU
Sensor con conexion 3 lineas
Señal
0.9 v
0.1 v
12 v
Switch encendido
Sensor de Oxigeno
Gases de escape
Sensor con conexion 4 lineas
señal
Sensor de Oxigeno
ECU
Precalentador
12 v
12 v
sw
v 12 v
v
0 v
Conectado electricamente 0 v
Desconectado 12 v
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Close Loop
Open Loop
Caliente
Frio (Rica)
Oxig. Sensor
0.1 a 0.9 v
700 ºC
T ºC
ECU Factores Lambda
SENSORES Y CATALIADOR
Mide los gases de la
combustion
Mide la eficiencia Catalitica. optimo
trabaio del Catalizador
Banco 1 (antes del Catalizador)
0.1 a 0.9 v
Banco 2 (Atras del Catalizador)
0.45 a 0.55 v

2
O. CO
2
(Dioxido de Carbono) CATALIADOR
Codigos del sensor
Falta de alimentacion
Señal del sensor
Tierra del generador
Conexion del calentador
B2 S2
B1 S2
B1 S1 B2 S1
Fluio
Motores 6 u 8 cil. Izquierda es banco 1
Realizado por Carlos Ovidio Flores
SENSOR UNIJERSAL DE OXIGENO DE RELACION AIRE-COMBUSTIBLE
Se trata de un sensor de relacion aire-combustible. debidamente calefaccionado es un generador de tension que
presenta una respuesta casi lineal para mezclas con un factor lambda entre 0.75 a 1.3. Tambien es conocido como
sensor LAF (Lean Air/Fuel sensor) que significa sensor de relacion aire-combustible pobre. Es utilizado en
automotores onda v alcanzara gran difusion en el futuro. Este tipo de sensor no presenta variaciones bruscas de
tension para un factor lambda igual a 1. La salida de tension es proporcional a la concentracion de oxigeno.
La utilizacion de esta sonda permite un control mas exacto v mas gradual de la mezcla. v una reaccion mas rapida a
los cambios de la misma en cualquier condicion de carga. Por eiemplo durante una aceleracion brusca un sistema con
sonda lambda no tiene una rapida respuesta de la sonda. v como solucion el sistema pasa a trabaiar temporalmente
como circuito abierto. poniendo la unidad de control electronico un valor alternativo.
El sensor de universal de oxigeno es indispensable para controlar la relacion aire-combustible en los motores
modernos que funcionan con mezcla pobre v con un factor lambda superior a 1.15. El sensor Universal de Oxigeno
esta realizado con dos sensores de oxigeno que trabaian en coniunto. Se compone de una celula de tension (sensor 1) v
una celula de inveccion de oxigeno (sensor 2) separadas por una
camara cerrada v aislada de la atmosfera llamada camara de difusion.
Realizado por Carlos Ovidio Flores
El sensor Universal de Oxigeno tiene 5 cables. dos para calefaccion. uno para recibir tension de la celula de tension.
otro para aplicar tension a la celula de inveccion de oxigeno. v el quinto para aplicar una tension de referencia a la
camara de difusion. La unidad de control electronico puede variar el contenido de oxigeno de la camara de difusion
aplicando tension a la celula de inveccion de oxigeno. (fenomeno inverso a la tension que aparece debido a una
diferencia de concentracion de oxigeno) El electrodo externo de la celula de tension (sensor 1) esta en contacto con
los gases del escape.
El electrodo interno de este sensor esta en contacto con la camara de difusion. El electrodo externo de la celula de
inveccion de oxigeno (sensor 2) esta en contacto con la camara de difusion. v el electrodo interno de este sensor esta
en contacto con la atmosfera. La unidad de control electronico monitorea la salida de tension de la celula de tension
(sensor 1. que funciona como una sonda lambda de zirconio comparando la diferencia de oxigeno entre los gases del
escape v la camara de difusion) v trata de mantener esa tension en 0.45 volt. Para lograrlo varia la concentracion de
oxigeno de la camara de difusion aplicando tension a la celula de inveccion de oxigeno (sensor 2. que funciona como
una sonda lambda de zirconio pero al reves) que invecta o retira moleculas de oxigeno de la camara de difusion
segun la tension que recibe. A partir de un voltaie de referencia aplicado a la camara de difusion la unidad de control
determina la concentracion de oxigeno en los gases de escape.
En funcionamiento normal los valores de tension en los terminales activos son. la tension de salida de la celula de
tension es de 0.45 volt La tension de referencia aplicada a la camara de difusion es de 2.7 volt la tension aplicada
a la celula de inveccion de oxigeno varia entre 1.7 volt para mezcla rica. v 3.3 volt para mezcla pobre.
Jea video. sensores de oxigeno LAF onda
Realizado por Carlos Ovidio Flores
Realizado por Carlos Ovidio Flores
ESPERO AYAN APROJECADO LA
INFORMACIÓN DE ESTE
DOCUMENTO .
GRACIAS TOTALES '''''

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