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Manual de Vuelo Instrumental

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PSB-Básico instrumental-firmvdeo

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ELEMENTOS DE VUELO BASICO INSTRUMENTAL.
*Cuando por cualquier causa el piloto pierde las referencias visuales que le permiten orientarse con su avión en vuelo, tendrá que valerse de la información que le proporcionan los instrumentos. Ello requiere no sólo el conocimiento de esos instrumentos, sino una disciplina tal que lo habitúe a dejar de lado cualquier sensación que le causen sus sentidos para obedecer a los indicadores y maniobrar en consecuencia. La práctica y el entrenamiento, proporcionan la habilidad necesaria. *El instrumental básico para el vuelo elemental por instrumentos, se muestra a continuación: *En este esquema se muestra la indicación del instrumental en la situación de vuelo recto y nivelado: El avión se desplaza a 100 MPH de velocidad indicada (IAS), el horizonte artificial indica posición nivelada, el altímetro marca 4.000 pies, el indicador de giro y ladeo muestra que no está girando ni está inclinado (aguja) y tampoco se desliza (bola centrada), el giro-compás o giro direccional muestra rumbo CERO grados y, por último, el indicador de velocidad vertical (CLIMB) está asimismo en CERO (ni sube, ni baja) **En esta situación, el avión está perfectamente coordinado *La práctica del vuelo recto y nivelado, POR INSTRUMENTOS, debe ser perfecta y naturalmente dominada por el piloto, como condición previa a cualquier otro tipo de maniobras. El centrado (trim) de los comandos es una importante ayuda para anular las tendencias a desviarse que pueda tener el avión en ese momento y condición. Al llevar a cabo estas prácticas, el piloto se concentrará en el panel de instrumentos y los mandos y no deberá recurrir en ningún momento a una visión del exterior. *El piloto debe vencer la tentación de obedecer a sus sensaciones, puesto que la pérdida absoluta de referencias visuales provocará que sus sentidos le engañen inexorablemente. Progresivamente adquirirá una confianza absoluta en los instrumentos. *En la práctica del vuelo recto y nivelado, velocidad constante, el piloto podrá comprobar las reacciones del avión ante los cambios de aceleración o potencia. Verá que estando en vuelo recto y nivelado, un aumento de velocidad hará que el avión inicie una trepada mientras que una disminución tendrá el efecto contrario. De la misma manera, ante cualquier variación de la velocidad por causas aerodinámicas exteriores, puede y debe ser corregida mediante el uso del acelerador antes que modificar el centrado de los mandos.Estas razones determinan que EL INDICADOR DE VELOCIDAD AEREA (IAS) en el vuelo instrumental, ES UN INSTRUMENTO PRIMARIO

torque máximo continuado. luego del primer minuto) **El fabricante del avión determina límites para la velocidad de ascenso en proporción a la potencia y rendimiento de la planta propulsora (motores) a los efectos de mantener el funcionamiento dentro de ciertos parámetros tales como temperaturas. paso de hélice. El altímetro ya marca un ascenso de 4000 a los 4500 pies (aproximadamente. pero es una velocidad segura dentro de los límites marcados en el velocímetro (IAS) Según indican el “turn & bank” y el giro direccional. zonas de distinta densidad del aire. el piloto debe reducir la potencia y velocidad de acuerdo con el manual del avión. efectuando las correcciones necesarias ante cualquier cambio accidental de actitud por causas externas (vientos. descenso del avión sin modificar el centrado de los controles. Esa reducción previene cualquier exceso peligroso de velocidad. Esta es la maniobra opuesta a la anterior y presenta una variante IMPORTANTE: Como medida previa a iniciar un descenso instrumental. máximas RPM de trabajo continuado. etc. una reducción adecuada de potencia origina reducción de velocidad y como consecuencia.(ver el CLIMB) La velocidad ha disminuido porque no se aumentó la potencia.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 2 VUELO INSTRUMENTAL: MANIOBRAS ELEMENTALES Ascenso recto o en curso Partiendo del vuelo recto y nivelado en condición INSTRUMENTAL. Del mismo modo en el Manual de Operaciones del avión. desde el vuelo recto y nivelado. se establecen los ángulos de ataque permitidos y los correspondientes al mejor régimen de ascenso. Descenso recto o en curso El avión está descendiendo recto en curso. a un régimen de 500 pies por minuto. etc) . el avión está ascendiendo recto en curso a un régimen de 500 pies por minuto. La práctica permitirá al piloto ajustar con precisión la potencia para obtener el régimen de descenso deseado. no hay giros ni ladeos. spoilers. En aviones más sofisticados. Asimismo. etc. el piloto deberá estar atento para mantener un régimen de descenso constante. *En todo caso. la regulación de los controles correcta se denomina corrientemente “configuración para descenso” y puede incluir flaps.

Avanzado en la práctica. POR INSTRUMENTOS **El viraje normal nivelado o “standard” es una maniobra coordinada. mediante la adecuada aplicación de alerones. La línea azul trazada en el horizonte artificial destaca la posición del horizonte. el indicador de velocidad vertical (climb) en CERO (el altímetro no registrará variaciones). En la práctica. efectuará giros predeterminados hacia rumbos fijados y más adelante hacia antenas de radio-ayudas. la velocidad sin variaciones apreciables y el régimen de giro dentro de la primera marca de la aguja del “turn & bank”. la inclinación lateral respectiva promedial será de unos 15 a 20 grados. Los nuevos instrumentos de “horizonte artificial” tienen marcados a ambos lados la inclinación correcta standard. para mantener la trayectoria deseada. NO DEBE UTILIZAR EL PILOTO AUTOMÁTICO . **Las condiciones. dirección e intensidad del viento predominantes determinarán que el piloto efectúe correcciones a medida que progrese la maniobra.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 3 VIRAJES NORMALES EN VUELO NIVELADO.(Uso de ADF o VOR) En la práctica inicial y ejercicios del vuelo por instrumentos. la bola permanecerá perfectamente centrada. SIN AUTO-COORDINACION. el piloto deberá mantener la altura constante. el piloto debe maniobrar los mandos en forma manual. timón de dirección y timón de profundidad (los tres ejes) Al ejecutarla. Si se efectúa en forma correcta.

en la que el avión asciende hacia una altura y una dirección determinadas.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 4 VIRAJES EN ASCENSO. pero es una velocidad segura dentro de los límites marcados en el velocímetro (IAS) Según indican el “turn & bank” y el horizonte artificial. Obviamente. deberá aumentar la potencia. con utilización de los tres mandos. (ACTITUDES NO DESEADAS) SIN NECESIDAD DE REFERENCIAS VISUALES EXTERIORES. . el avión está ascendiendo a un régimen de 500 pies por minuto. ladeo y cabeceo(hacia arriba) en tanto el giro-direccional registra el nuevo rumbo. LE PERMITIRÁ RECUPERAR LA POSICIÓN DEL AVIÓN ANTE SITUACIONES INESPERADAS. hay giro. si el piloto desea mantener la velocidad de crucero.(ver el CLIMB) La velocidad ha disminuido porque no se aumentó la potencia. POR INSTRUMENTOS **Maniobra coordinada. El altímetro ya marca el ascenso de 4000 a los 4250 pies. Partiendo del vuelo recto y nivelado en condición INSTRUMENTAL. VIRAJE ASCENDENTE A LA DERECHA LA FAMILIARIZACIÓN DEL PILOTO CON LAS INDICACIONES DE LOS INSTRUMENTOS. Horizonte Artificial: Inclinado a la izquierda y ligeramente por encima de la línea del horizonte.

ligeramente por debajo de la línea del horizonte. POR INSTRUMENTOS **En ambas situaciones.- . el piloto podrá desde una altura y rumbo determinados.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 5 VIRAJES NORMALES EN DESCENSO. Habitualmente. las marcas de la aguja del “Turn & Bank” indican el tiempo en el que el avión hará un giro completo de 360 grados en esas condiciones. bola centrada(maniobra coordinada) El indicador de velocidad vertical. El altímetro señala que el avión ha descendido a los 3750 pies. equivale un ancho de aguja. El Horizonte Artificial indica el ladeo y un cabeceo hacia abajo. El “CLIMB” marca el régimen de giro. Comúnmente el instrumento tiene escrito en la parte inferior la frase “2 min. con trayectorias de varios aviones escalonadas. (Este tipo de padrón no es utilizado actualmente por el Control Montevideo). en las que la torre ordena sucesivos descensos hasta el turno de aproximación final. se ha reducido la potencia (el avión desciende pero no aumenta la velocidad de planeo). Maniobras standard cuando se debe permanecer en “circuito de espera” de un aeropuerto. descender efectuando círculos completos hasta una altura inferior para terminar la maniobra en el mismo punto geográfico y rumbo iniciales. Turn” (giro de 2 minutos) cuando ese giro completo dura dos minutos. marca 500 pies por minuto(régimen de descenso). En los virajes coordinados de régimen standard. Avanzado en el entrenamiento.

PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 6 VIRAJES NIVELADOS DE INC LINACION PRONUNCIADA. el piloto ya ha practicado esta maniobra previamente. en tanto el giro pasa a ser comandado por los elevadores(presión del mando hacia atrás) Se observará que aumenta el régimen de giro en la aguja del “Turn & Bank”. requerirá aplicar timón contrario. La inclinación hacia el lado del viraje alcanzará entre 35 y 45 grados y requerirá el cuidadoso uso del timón de dirección para mantener la nariz del avión alineada con el horizonte artificial. Normalmente. En el vuelo instrumental. POR INSTRUMENTOS **Es una maniobra más compleja que exige adecuada habilidad y perfecta coordinación en el manejo de los mandos del avión. en condiciones de vuelo visual y en la ejecución de giros de 360 y 720 grados a máximo régimen. En determinadas circunstancias. requiere aumentar la potencia y mantener la velocidad para contrarrestar la tendencia a descender. la bola permanece centrada(No hay deslizamiento). *En razón de la actitud que debe adoptar el avión. el incorrecto diseño de los archivos dinámicos de algunos aviones. provoca descensos irreales o inclinaciones excesivas al conectar el Piloto Automático. salvo situaciones especiales. El uso indebido del “auto-coordinador” hará muy difícil la correcta ejecución ya que impide la aplicación de timón contrario en la medida adecuada. Las diversas marcas de Pilotos Automáticos. no es habitual exceder los 15 a 18 grados de inclinación y normalmente se ejecutan giros “standard”. De ninguna manera se debe ejecutar con el Piloto Automático habilitado. Si la maniobra se ejecuta correctamente. El error se agrava si se utiliza asimismo el “auto-coordinador”. ejecutan giros dentro de esos parámetros. En las versiones del FS. En las versiones del Flight Simulator se facilita este ejercicio si se dispone de joystick con pedalera (mando del timón de dirección) y función “force-back”. .

Por seguridad. el piloto trata habitualmente de mantener su avión 10 ó 20 nudos por encima de esa velocidad que. presionar hacia adelante para bajar la nariz hasta obtener la velocidad necesaria. los controles pierden efectividad. la velocidad se reduce en forma muy rápida y pronto se llega a la situación de PERDIDA DE SUSTENTACIÓN. EL PILOTO NO DEBE PERMITIR QUE EL AVION LLEGUE A ESA SITUACIÓN ANORMAL. En tal circunstancia. se producen diversos tipos de sacudidas y el avión se desploma. obviamente. reajustar la potencia y luego nivelar el avión. VARÍA CON CADA MÁQUINA EN PARTICULAR. .PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 7 APROXIMACIÓN A LA PERDIDA DE SUSTENTACION VELOCIDAD MINIMA DE CONTROL **En un ascenso demasiado pronunciado sin la potencia necesaria. Todo avión tiene indicada una velocidad mínima de Control. es centrando de inmediato los mandos y aplicar el máximo de potencia si la hay disponible. El Indicador de Velocidad Vertical(CLIMB) pasará rápidamente de la indicación ascenso a la de un pronunciado descenso(una verdadera caída) Salvo en ejercicio controlado y a una altitud segura. ***La forma de RECUPERAR el control desde una pérdida.

De Velocidad Vertical (VSI) . Horizonte Artificial. Giro Direccional. Ind. De izquierda a derecha: Arriba: Velocímetro (IAS).PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 8 INSTRUMENTOS EN EL PANEL DEL CESSNA 182 – FS2002 **Se exhibe el agrupamiento funcional de los instrumentos del esquema utilizado previamente. Abajo: T & B. tal como se presentan realmente en el panel del avión Cessna 182 Skylane del FS-2002. Altímetro.

permite ajustar a + / – 30ºC el indicador de acuerdo a la temperatura exterior del aire(OAT=Outside Air Temp. En la parte inferior contiguo a la perilla de ajuste. provocando indicaciones en el IAS que pueden ser muy diferentes a la velocidad real del avión con respecto a tierra(GS= Ground Speed) –Un aspecto muy importante en el momento de tomar contacto con la pista. Con ese ajuste se obtiene una marcación más real (no exacta). afectan directamente al velocímetro.92 pulgadas y a nivel del mar. hay un sector graduado que gira proporcionalmente con el ajuste de la temperatura e indica la velocidad aérea verdadera (TAS=Trhue Air Speed) en el punto que señala la aguja.) mediante la perilla situada abajo a la izquierda. **Las variaciones en la intensidad y dirección de los vientos ya sean constantes o en ráfagas. a una presión de 1013 Mb equivalente a 29.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 9 VELOCÍMETRO (IAS) **El velocímetro(en adelante IAS) que equipa este modelo. . Esa marcación corresponde a la “Altitud de Presión” a la que vuela el avión. ya que el ajuste original del instrumento es para condiciones STANDARD de 15º.

indican ángulos de rolido o inclinación. que significan cada una 5 grados de cabeceo en una u otra dirección. permite ajustar la posición horizontal en tierra. son accionados por vacío (en otros modelos se accionan eléctrica o electrónicamente) **Una perilla situada al centro en la parte inferior. En la imagen. las giróscopos que mantienen perfectamente estable la esfera central en la posición inicial en tierra. El diámetro horizontal de la esfera corresponde a la línea del horizonte y tiene marcas encima y debajo. Las líneas blancas convergentes debajo del horizonte. Asimismo.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 10 EL HORIZONTE ARTIFICIAL **Es un instrumento que indica la actitud del avión. las marcas blancas en el semicírculo celeste superior. con respecto a los ejes horizontal (cabeceo) y longitudinal (rolido) En el modelo presentado. no se ajustó en tierra el horizonte y el instrumento indica erróneamente una posición de cabeceo 5 grados arriba. indican similares ángulos de inclinación EL ALTÍMETRO .

indica decenas de miles de pies. COORDINADOR DE VIRAJES Y LADEO (T&B) .92 pulgadas o 1013 milibares. afectan directamente a los altímetros de presión y sería muy engorroso efectuar un ajuste exacto por el piloto en pleno vuelo y en bajos niveles. la más ancha y corta. El ajuste efectuado se observa claramente en la ventanilla(Kolsman) ubicada a la derecha del cuadrante.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 11 **Indica la altitud de presión a la que se encuentra el avión. En su cuadrante graduado. permite ajustar la presión en cualquier momento y lugar. la más delgada. ** Sin embargo en condiciones normales su exactitud es aceptable sin riesgos excesivos a niveles seguros de visibilidad y altura. Actualmente en aproximaciones exigentes y situaciones extremas. temperatura y presión a veces muy pronunciadas entre lugares distintos aunque cercanos. en su defecto. Alcanzada la altitud de “transición” las normas indican que debe ajustarse a la presión standard de 29. la altitud del punto de referencia del aeropuerto de partida. el inicio del vuelo se efectúa ajustando la presión hasta que las agujas marquen la altitud conocida correspondiente a la cabecera de pista o. entre las marcas 2 y 3 del círculo graduado. Normalmente. ** Las variaciones que sufren la densidad. el uso del radio-altímetro resulta con un alto porcentaje de seguridad ya que indica con suficiente precisión la separación entre el avión y el suelo que se sobrevuela. marca miles de pies. independientemente de cualquier situación atmosférica exterior. tres agujas indican las marcaciones de altitud: La más larga marca centenas de pies. Una perilla ubicada abajo y a la izquierda.

ELEC. Pese a su sencillez y a ser uno de los más antiguos. **Las marcas indican los límites de viraje standard al régimen de 3 grados por segundo. la esfera se desplazará fuera de sus marcas. **El otro indicador es un nivel en el que se sustituyó la burbuja por una esfera de peso calibrado. este instrumento sigue siendo uno de los más precisos y confiables auxiliares del piloto en vuelo instrumental o visual coordinado .C. –El avión estará resbalando lateralmente. Cuando no están coordinadas las presiones sobre los mandos. Este indicador es comandado por un sistema de giróscopos accionados por electricidad (D. equivalente a un giro de 360 grados en el término de 2 minutos. En este ejemplo del Cessna 182 del FS2002.) es decir. la esfera permanece centrada entre sus reperes sometida solamente a la acción de la Gravedad.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 12 **Es un instrumento de doble indicación: a) el régimen de giro del avión y b) el resbalamiento o deslizamiento lateral. se ha sustituido la aguja por la silueta del corte transversal de un avión cuyas puntas de ala marcan el régimen de giro. Los vectores de la fuerza centrífuga del giro y el de la acción de la gravedad(G) determinan la resultante final que impulsa a la bola(exactamente la misma que ejerce su dinámica sobre el avión). Con el avión en reposo. alimentado por la batería del avión. se aclara en la esfera que no proporciona información de cabeceo vertical. Por sus similitudes con el horizonte artificial. en el sentido de la fuerza dominante.

pudiéndoselo variar en vuelo. Existen diversas presentaciones y elementos anexados que le permiten transmitir información al Piloto Automático. marca el rumbo ajustado que sigue el avión. En el ejemplo el instrumento es accionado por giróscopos accionados por vacío (los hay eléctricos o electrónicos que incluso compensan los efectos de factores tales como precesión. etc. GPS. . Director de Vuelo. permite preajustar un rumbo a seguir ya sea volando manualmente o mediante el Piloto Automático que recibirá la información transmitida por el giro-compás al habilitar la función “HOLD” del rumbo (“heading” = HDG). Este tipo de instrumentos del ejemplo no se auto-ajusta con las variaciones magnéticas propias de cada región de la tierra. **En la realidad. etc. permite ajustar el rumbo con la marcación de la brújula o una radial calibrada. En las versiones del FS aparentemente recibe información del archivo de datos de cada escenario indicando lo que allí está grabado.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 13 EL GIRO DIRECCIONAL O GIRO-COMPAS **Auxiliar de la brújula original. Otra perilla situada abajo y a la derecha en este caso.) **Una perilla situada abajo y a la izquierda en este caso.

**Asimismo. medido en cantidad de pies por minuto. En base a su información el piloto maniobra los controles para colocar el avión en ascenso o descenso a un régimen de velocidad vertical elegido.S. **El VSI (Vertical Speed Indicator) registra con aceptable precisión la aceleración de las variaciones de altitud.PSB-Básico instrumental-firmvdeo- 14 EL INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL VSI (CLIMB) **Es el instrumento que señala el régimen de ascenso o descenso del avión. cada avión tiene su régimen óptimo de ascenso o descenso de acuerdo con su performance en particular. Boggiani Jan 2003 . **Cada avión tiene un régimen máximo de ascenso o descenso indicado por el fabricante. FIN DE LA PRIMERA PARTE DE LOS ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL VUELO POR INSTRUMENTOS Adaptado y referido al MS-FS2002(TM*) P. cuyos límites no deben ser excedidos.

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