Construcción de un vehículo tipo Mini Baja

D. Mesaa,b, A. Ortiza, J. Rozoa, E. Villegasa

a
Estudiante X Ing. Mecánica, Universidad Pontificia Bolivariana,
Medellín, Colombia
b
Laboratorio de Ingeniería Mecánica, Universidad Pontificia Bolivariana, Circular 1#70-01,
A. A. 56006, Laureles, Medellín, Colombia.
e-mail: danielmesab@hotmail.com
Resumen

Los vehículos tipo Mini Baja deben soportar las peores condiciones para participar satisfactoriamente en las
competencias Baja SAE. Por esta razón el proceso de construcción es fundamental para que el vehículo pueda
desempeñarse de manera satisfactoria en cada una de las pruebas, que lo exigen al máximo en todos los aspectos.
Este artículo muestra los avances que ha tenido el equipo Baja SAE de la Universidad Pontificia Bolivariana en la
construcción del vehículo todo terreno, que se desarrolla con miras a participar en la competencia Baja SAE
Wisconsin 2009. Este es el primer intento formal de una universidad colombiana en participar en un evento de
este tipo y magnitud, que reúne las mejores universidades y empresas del sector automotriz en torno a este tema.
Hasta el momento el equipo ha culminado la construcción de los subsistemas de suspensión, dirección y chasís y
se encuentra culminando la construcción del subsistema de transmisión, lo cual le permite tener un vehículo
operacional para comenzar la fase de pruebas.

Palabras claves: Mini Baja, SAE, Baja, SAE, suspensión, transmisión, dirección, chasís, prototipo, todo terreno.

1. Introducción

La Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE, por sus siglas en inglés) es una organización
con más de 90.000 miembros (Ingenieros, ejecutivos, educadores, estudiantes y demás,
pertenecientes a más de 97 países), que intercambian información e ideas con el fin de brindar
progreso a la ingeniería de sistemas motrices. A nivel estudiantil, la SAE cuenta con diversas
competencias para promover el desarrollo de proyectos reales de ingeniería, entre estas se
encuentra Baja SAE Series que consiste en una serie de competencias entre universidades de
todo el mundo cuyo objetivo es diseñar, construir y probar pequeños automóviles todo terreno,
que deben soportar las peores condiciones de terreno para poder competir. La competencia
está compuesta por seis evaluaciones dinámicas puntuables: Aceleración, velocidad máxima,
tracción, maniobrabilidad, subida de una pendiente y enduro. Estas pruebas están diseñadas
para probar todas las características del vehículo, por lo cual el diseño se debe realizar
teniendo en cuenta las exigencias que le impone cada prueba en particular.
El proceso constructivo se inició a la vez que se culminaba el proceso de diseño, empezando
por la construcción del subsistema de suspensión y chasís, posteriormente se fabricó el
subsistema de dirección y se culminó con el subsistema de transmisión.

1
El objetivo de este artículo es presentar el proceso de construcción de todos los subsistemas
que componen el vehículo.

2. Construcción de subsistemas
2.1 Transmisión
La transmisión es un elemento fundamental en el vehículo, pues es la encargada de llevar la
potencia desde el motor hasta las ruedas. En este caso las exigencias de la prueba son muy
variadas, obligando al vehículo a tener altos torques en algunas pruebas y altas velocidades en
otras. Por esta razón y dado que la potencia disponible está limitada por el uso obligatorio de
un motor de 10 HP, la transmisión debe ser lo suficientemente flexible para cumplir dichas
exigencias y mantener el motor en su punto óptimo de operación. Es por esto que se diseño
una transmisión compuesta por un sistema de poleas continuamente variable (CVT por sus
siglas en inglés) acoplada a una reducción múltiple por engranajes que se conecta a las ruedas
por medio de una reducción por cadena [2]. Esta disposición permite tener cuatro
configuraciones de transmisión, obtenidas a partir de la combinación de los cuatro cambios
que ofrece la reducción por engranajes, con las relaciones de transmisión continuas del CVT.
La transmisión combina en su mayoría elementos comerciales, que en algunos casos deben ser
modificados, con algunos elementos de diseño y fabricación propia.
Para albergar la reducción por engranajes, fue necesario diseñar y construir una caja de
cambios que tuviera la resistencia mecánica suficiente [2,3] para soportar las reacciones
producidas por los engranajes, pero que también tuviera una alta calidad en su fabricación para
asegurar el correcto funcionamiento de los engranajes y un proceso de ensamble y
desensamble sencillo. La caja se compone de dos secciones o carcasas, construidas en acero
1045, maquinadas en el centro de mecanizado de control numérico de la Universidad. Para
alojar los rodamientos de los ejes de la caja, y facilitar el proceso de ensamble y desensamble,
se calcularon ajustes de rodamientos del tipo deslizante, que también fueron mecanizados con
altísima precisión en el centro de mecanizado de control numérico. Con el fin de obtener una
aproximación correcta al funcionamiento de la caja, y detectar posibles problemas en el
mecanizado y funcionamiento de la misma, se decidió fabricar un primer modelo en resina
polimérica, con el cual se verificó que los ajustes calculados cumplían correctamente con los
requerimientos planteados, y que el funcionamiento de la caja de cambios era el deseado.

2
 Figura 1 Caja de cambios mecanizada en resina polimérica y en acero 1045

La caja de cambios fue tomada de una caja de cambios de una motocicleta Auteco Plus,
aunque fue necesario modificar los ejes del sistema y volver a fabricar algunos componentes,
para poder adaptarla al funcionamiento del vehículo Baja SAE. También fue necesario fabricar
el eje que conecta el CVT con la caja de cambios y un piñón que invierte el sentido de giro de
la caja de cambios.
Un componente fundamental en el sistema de transmisión es el diferencial, que permite que
las ruedas traseras del vehículo giren a diferente velocidad al momento de tomar una curva. El
diferencial utilizado en el vehículo Baja SAE fue tomado de un Suzuki Samurai y fue
necesario diseñar y fabricar dos chumaceras que permitieran sostenerlo y permitirle girar.
Estas chumaceras también fueron fabricadas en el centro de mecanizado de la Universidad, en
acero 4340. La reducción por cadena del vehículo está compuesta de dos sprockets y una
cadena, que son elementos comerciales. El sprocket conductor fue necesario modificarlo para
poder alojarlo en el diferencial y permitir conducir la potencia entre la caja de cambios y el
diferencial, a la vez que se obtiene una reducción adicional. Los ejes que llevan la potencia del
diferencial a las ruedas se tomaron de un Hyundai Atos, pero fue necesario modificarle su
longitud para adaptarlos al vehículo Baja SAE.

2.2 Suspensión
La suspensión es un sistema muy importante en un vehículo todo terreno, ya que de esta
depende la capacidad del vehículo para sortear obstáculos en terrenos irregulares, mantener la
estabilidad y tener un buen rendimiento bajo condiciones dinámicas cambiantes. Es por esto
que se diseñó un sistema de suspensión independiente en las cuatro ruedas, lo que permite que
si una rueda encuentra una irregularidad en el terreno, el impacto se absorba de manera
adecuada y se reduzca la transmisión de la reacción a la dirección y al chasís. La suspensión

3
garantiza además confiabilidad en el manejo y le brinda estabilidad del vehículo a la hora de
superar obstáculos y maniobrabilidad en condiciones extremas [2].
La configuración escogida para el mecanismo de la suspensión fue la de paralelogramo
deformable en dos planos. Para asegurar el correcto funcionamiento de la configuración de
suspensión diseñada, fue necesario fabricar tanto los brazos de suspensión como las
manguetas (Elemento que acopla los brazos de suspensión) y los bocines (Elemento que une
las ruedas con el sistema de suspensión). Las manguetas y los bocines se fabricaron en el
centro de mecanizado de control numérico de la Universidad Pontificia Bolivariana, en acero
4340. Se eligió este método de fabricación sobre la fundición de hierro pues se tenía el
material y la maquina a disposición en la Universidad, además el proceso de fundición
requiere de una mayor cantidad de subprocesos que el mecanizado.
Los brazos de suspensión se fabricaron en tubería de acero STKM HT 590 de denominación
japonesa. Se utilizó tubería de 1 1/8” de diámetro exterior y 2 mm de espesor de pared en los
brazos inferiores, y tubería de 7/8” de diámetro exterior y 2 mm de espesor de pared en los
brazos superiores. Para la fabricación se dobló la tubería en Industrias metálicas Miller, uno de
los patrocinadores del proyecto. Para asegurar que los dobleces se hubieran hecho de manera
correcta, se imprimieron planos de las piezas en tamaño real y estos se compararon con las
piezas fabricadas. Además, también se fabricaron bujes para unir los brazos de suspensión al
chasís y permitir su rotación, para esto se maquinó bronce fosforado que permite
autolubricación, teflón y tubería de acero, además se doblaron platinas de ¼”.
El sistema de suspensión construido se puede observar a continuación:

Figura 2 Ensamble sistema de suspensión delantera

2.3 Chasís
El chasís del vehículo Mini Baja es una estructura compleja que debe ser capaz de proteger al
piloto en todo momento, además de soportar los demás componentes que hacen que el

4
vehículo pueda desplazarse. Para esto se utilizó una tubería de acero STKM HT 590 de alta
resistencia que permitiera someter el Mini Baja a condiciones extremas. Ésta fue
proporcionada por Incolmotos Yamaha S.A. en presentaciones de 1 1/8” y 7/8” de diámetro
[2]. La preparación de la tubería se llevó a cabo en tres fases: corte de los tubos y soldadura a
tope en aquellos que por su longitud así lo requerían, doblado y preparación de uniones.
Después de preparada la tubería se soldó la estructura principal o jaula anti-vuelco con la
ayuda de un soldador calificado, con el fin de garantizar la correcta aplicación y resistencia de
la misma. Inicialmente se fabricó un chasís de prueba para verificar dimensiones en el chasís y
facilidad de construcción y realizar correcciones a partir de este. Al realizar este
procedimiento se determinó que era necesario alargar el chasís 20 cm para poder alojar al
piloto comodamente.

Figura 3 Chasís de prueba y chasís definitivo del vehículo

2.4 Dirección
La dirección es uno de los sistemas más importantes que tiene todo el vehículo, pues es el que
se encarga de determinar su rumbo, llevándolo en la dirección deseada por el conductor sin
importar las condiciones de terreno [2]. Para el sistema se utilizó una caja de dirección del tipo
piñón-cremallera de desplazamiento rápido diseñada especialmente para este tipo de
vehículos, y la columna de dirección se fabricó en dos tramos. El soporte del volante se
fabricó en aluminio y se fabricó un buje en teflón para evitar el contacto metal-metal entre el
soporte de la dirección en el chasís y la columna.

5
 Figura 4 Sistema de dirección ensamblado en el vehículo

3. Conclusiones
La construcción de un vehículo todoterreno exige una alta precisión en la fabricación de los
componentes y una gran capacidad para traducir el diseño en un prototipo final que cumpla
con las normas y los parámetros definidos en la etapa de diseño y por la competencia. Es de
gran importancia en la etapa constructiva que se organicen las actividades para tener un orden
lógico en la ejecución de las mismas.

4. Agradecimientos

Agradecemos a nuestros padres, familiares y amigos que de manera tan especial nos han
brindado su apoyo y soporte. También a los profesores que nos han ayudado y han puesto sus
conocimientos y empeño para hacer posible este proyecto. De la misma manera agradecemos a
nuestros patrocinadores que con su apoyo técnico y económico harán posible que este sueño se
convierta en realidad.

5. Referencias

[1] Society of Automotive Engineers, Baja SAE Series Rules, http://www.sae.org.

[2] Mesa D., Ortiz A., Rozo J., Villegas E., Diseño de detalle de un vehículo tipo Mini Baja. Curso de
Diseño Mecánico, UPB, 2007.
[3] Mott R., Diseño de elementos de máquinas, segunda edición, México D.F. Prentice Hall, 2006.
[4] Arias-Paz M., Manual de automóviles, 55a edición, Madrid. Dosatt, 2004.