SISTEMA DE DIRECCIÓN.

Dirección: Mecanismo gobernado con el volante para orientar las ruedas

directrices; para así poder guiar un vehículo automóvil.

“La Dirección convierte el movimiento de giro que el conductor da al volante, en

movimiento de orientación de las ruedas directoras del vehículo”.

Para conducir el coche se precisa algún tipo de mecanismo que permita girar las
ruedas de delanteras para que el vehículo pueda ser orientado en la dirección
deseada. A este fin, el volante de dirección está acoplado por medio de engranajes y
palancas a las ruedas delanteras.
Las ruedas delanteras, (como se vio en el sistema de suspensión), están
soportadas mediante las manguetas, (que pivotan mediante las rótulas en los brazos
transversales), para que puedan desviarse a izquierda o derecha y permitir la
orientación del vehículo. Este movimiento es producido por un engranaje y un sistema
de varillas articuladas entre el volante y las manguetas. Al dispositivo completo se da el
nombre de Dirección.
Antes de describir dichos varillajes y engranajes de dirección, vamos a considerar
brevemente el sistema de dirección desde el punto de vista geométrico, especialmente
los ángulos implicados.

GEOMETRÍA DEL EXTREMO DELANTERO.

Para el perfecto funcionamiento de la dirección, el eje delantero debe reunir una

serie de requisitos, principalmente determinados ángulos de las ruedas delanteras con
las piezas que los soportan y con el propio bastidor del coche.
Todos los componentes de los Sistemas de la Suspensión y la Dirección deben
ajustarse a ciertas especificaciones.
Dichas especificaciones o factores geométricos de mayor importancia son:


Diccionario de la Lengua Española.
 Inclinación o Caída del pivote de la Dirección o Salida, (Caída de los Pivotes de
Mangueta y Radio del Círculo de Giro).
 Inclinación o Caída de la Rueda, (Cámber).
 Avance, (Pivote Mangueta, o Cáster).
 Convergencia o Divergencia.

La combinación de todas estas especificaciones se conoce como: Alineación de las

Ruedas.
La Alineación se refiere a la relación constante entre todos los ángulos de las
ruedas respecto a la suspensión delantera, la dirección y el chasis.
Se estudian dichos ángulos o especificaciones, para alcanzar el mejor término
medio entre duración de las llantas, consumo de combustible y estabilidad de la
dirección. La máxima economía en cuanto a llantas y combustible se logra si las
ruedas giran paralelas y verticales; sin embargo, un ligera inclinación mejora la
estabilidad de la dirección y la suavidad del rodamiento.

CAÍDA DEL PIVOTE DE DIRECCIÓN.

En el pasado, todos los sistemas de dirección incorporaban un pivote que fijaba la

mangueta a un soporte. Recientemente se han introducido soportes con articulaciones
de rótula. En este “nuevo” diseño, que se esta generalizando en los coches más
modernos, la mangueta y su soporte se combinan en una sola pieza, llamada
mangueta. Esta nueva versión de la mangueta va soportada arriba y abajo por los
brazos oscilantes, a los que está articulada por rótulas.
“La caída de los pivotes de mangueta es la inclinación de los pivotes, (bulones),
respecto al plano longitudinal del vehículo, medida en le plano transversal del mismo”.
Dicha inclinación con respecto a la vertical del pivote de dirección o, en su lugar, del
eje geométrico de las rótulas, es un factor muy importante en el funcionamiento de la
dirección, por constituir la línea central alrededor de la cual gira la rueda delantera para
la conducción del vehículo, (radio de giro c).
 Esta inclinación se llama normalmente: inclinación o caída del pivote de dirección o
simplemente salida. La magnitud de la inclinación se mide en grados con respecto a la
vertical y recibe el nombre de ángulo de caída, y varía de 2 á 16°.
Se pretende que, al observar el coche desde adelante, el centro de la zona de
contacto del neumático con la carretera se aproxime al punto en que la prolongación
imaginaria del pivote de la dirección corta al plano del piso. Esta condición se puede
conseguir inclinando sólo el pivote, la rueda o ambos; a dicha inclinación recibe el
nombre de ángulo de salida.
La inclinación o salida del pivote es deseable por varios razones. En primer lugar,
junto con el avance o posición adelantada de los pivotes, de termina la estabilidad de
la dirección, (seguimiento de las ruedas), y tiende a restituir las ruedas a la posición de
marcha en línea recta después de un viraje. Reduce también el esfuerzo de dirección,
particularmente cuando el coche está parado. Si las rótulas superiores están más
adentro que las inferiores, las ruedas de ambos lados tomarán una posición paralela al
soltar el volante con el auto en movimiento. Además, contribuye a un menor desgaste
de los neumáticos.
Dicha caída se mide únicamente con el vehículo cargado.

Radio del Círculo de Giro del Pivote de Dirección.

Se busca un radio del círculo de giro del pivote de dirección que sea cero o
negativo. En la distancia entre punto de corte dela prolongación del eje de giro del
pivote en el plano de la calzada y el punto de contacto de la rueda medida en el plano
transversal.
Si queda por dentro del punto de contacto de la rueda, se considera positivo; si
queda por fuera, negativo.
En los vehículos con distribución en diagonal del circuito de los frenos, un radio
negativo mejora la estabilidad de la dirección al frenar con fuerzas a derecha e
izquierda. Por el contrario, en otros tipos de distribución del circuito de frenos resulta
más favorable un radio prácticamente nulo como compromiso entre todos los aspectos
importantes para la estabilidad de la dirección.
Muy importante para la disposición general es sin embargo la mutua influencia del
radio del pivote y la variación de la convergencia en la tracción longitudinal.

INCLINACIÓN O CAÍDA DE LA RUEDA, (CÁMBER).

Al observar desde el frente las ruedas delanteras de la mayoría de los coches, se

comprueba que están ligeramente inclinadas hacia adentro o hacia afuera. La Caída
de las Ruedas es la inclinación que tienen respecto al plano longitudinal del vehículo
medida en el plano transversal del mismo.
 Cuando esta inclinación es hacia fuera, de modo que las ruedas están más
distantes entre sí en la parte superior que en la inferior, la caída o cámber es positivo:
Esto reduce el desgaste en le mecanismo de la dirección y facilita el manejo del
coche, siempre que la inclinación sea la misma en las dos ruedas. Un exceso de
cámber positivo hace que los bordes externos de la llanta se gasten más rápidamente
que los internos. Un ligero cámber positivo proporciona estabilidad en las curvas y en
carreteras de corona alta.
 Cuando la inclinación es hacia dentro, de modo que las ruedas están más cerca en
la parte superior que en la inferior, la caída o cámber es negativo:
Si hay mucho cámber negativo, los bordes internos de la llanta se gastan más
rápidamente. En muchos sistemas de suspensión independiente, la inclinación positiva
se convierte en negativa al subir o bajar la rueda por efecto de los baches. Sin
embargo se emplea en algunos automóviles de serie, sobre todo en la parte posterior,
y en modelos deportivos.
 El cámber es nulo cuando las llantas están perpendiculares al camino:
Los pisos de las ruedas hacen contacto uniforme con el piso. Se reduce así el
desgaste de las llantas al distribuirse el peso del automóvil con uniformidad; pero la
dirección tiende a ponerse dura, ya que aumentan las cargas verticales que han de
soportar los pivotes de la dirección.
 Se confiere a las ruedas una ligera inclinación inicial hacia afuera para que, cuando
el vehículo esté cargado y circule por la carretera, la carga haga que las ruedas
adopten una posición vertical. Si no se incluyera esta caída positiva inicial, la carga
tendería a conferir al coche una caída negativa. Cualquier grado de caída, sea positiva
o negativa, durante la marcha, produciría un desgaste irregular y más rápido de los
neumáticos, ya que la inclinación de las ruedas hace que un lado de la cubierta esta
más cargada que el otro.
Si los vehículos circularan por carreteras de piso perfectamente nivelado, la caída ideal
sería idéntica para ambas ruedas delanteras. Esta caída ideal se requeriría sólo para
compensar el efecto de la carga y hacer que las ruedas delanteras adoptasen la
posición vertical cuando el vehículo circula por la carretera.
Sin embargo, las carreteras no suelen estar perfectamente niveladas y en la
mayoría de los casos tienen un ligero bombeo que hace que el centro sea más alto
que las partes laterales. Como consecuencia de ello, cuando un coche marcha por un
lado de la carretera, tiende a inclinarse ligeramente hacia afuera. Esto provocaría un
desgaste excesivo del borde externo del neumático delantero derecho, al estar
sometido a mayores esfuerzos.
En turismos, este problema no tiene particular importancia, por ser el peso del
vehículo relativamente ligero, pero en vehículo de transporte el desgaste sería
considerable incluso en recorridos cortos. Para evitar este desgaste irregular de los
neumáticos, los vehículos de gran potencia suelen incorporar un ajuste delantero que
confiere a la rueda anterior derecha una caída positiva inferior al de la rueda anterior
izquierda.
 AVANCE, (CÁSTER).

Los automóviles deben tender a desplazarse en línea recta y a volver a esa misma
línea al completar un giro. Esta tendencia, que asegura la estabilidad del coche al
circular y que permite que el volante vuelva a la posición de línea recta después de
tomar una curva, depende de muchos factores, entre los que se encuentra la
geometría de la dirección y la suspensión, y la flexibilidad de los neumáticos. Uno de
los factores más importantes es el ángulo de avance.
Además de estar inclinado hacia el interior del coche, el pivote de dirección, o la
línea central de las rótulas, pueden estar inclinados también hacia adelante o atrás con
respecto a la vertical. El avance o cáster se mide en el sentido longitudinal del coche.

El avance se da como el ángulo, (de 0° á 12°), que el eje de giro del pivote, línea
de caída del pivote), se adelanta respecto a la vertical en el alzado lateral, o como la
distancia que hay en el suelo entre el punto de contacto de la rueda y el punto de
incidencia de la prolongación de la línea del eje del pivote hasta el suelo, (0 á 25 mm).
Para las fuerzas de reacción de la calzada sobre las ruedas, resulta de suma importancia
la distancia del avance.

 La inclinación hacia atrás se denomina avance positivo. El avance positivo favorece

la estabilidad de la dirección, ya que el eje geométrico del pivote de dirección o la línea
de las rótulas corta el plano de la calzada por delante de las ruedas. Así, el empuje
sobre las rótulas se produce por delante de la resistencia que ofrece la carretera al
neumático, y éste sigue atrás.
 El avance tiene otro efecto importante. Cuando ambas ruedas delanteras tienen un
avance positivo, el coche tiende a ladearse hacia al exterior de las curvas; en cambio si
 se confiere a las ruedas delanteras un avance negativo, el coche tiende a ladearse
hacia el interior de las curvas.

El avance positivo tiende a hacer converger las ruedas delanteras. Con avance
positivo, el coche desciende de nivel, como consecuencia de la inclinación de las ruedas
hacia adentro. El peso del coche actúa siempre en el sentido de incrementar la
convergencia de las ruedas. Con avance negativo, las ruedas tienden a divergir.
Obsérvese que el avance positivo aumenta el esfuerzo de conducción. El avance
positivo tiende a mantener las ruedas en dirección de avance en línea recta. Así pues,
para efectuar un viraje hay que vencer los efectos del avance, (cuando es positivo), y de
la salida.
Por medio del avance las ruedas son traccionadas, (no impulsadas), y tienen tendencia a
autoalinearse y mantenerse en esa posición; además, disminuye la tendencia al shimmy,
aunque este efecto depende también de la caída de los pivotes y del radio.
El ángulo de avance se mide únicamente con el vehículo cargado.
Al igual que en los ángulos de caída y de salida, necesita comprobación después de
un accidente.
Si el avance fuese excesivo y las articulaciones de la dirección tuviese holgura,
podrían producirse oscilaciones violentas de las ruedas delanteras.

CONVERGENCIA O DIVERGENCIA.

El ángulo de caída más el ángulo de salida forma el ángulo comprendido, que

determina el punto de intersección de la rueda y la línea central e las rótulas. Dicho punto
de intersección determina a su vez el que las ruedas tiendan a converger o diverger.

 Por Divergencia se entiende la tendencia de las ruedas delanteras a orientarse hacia

fuera.
 Convergencia es su tendencia a estar orientadas hacia dentro durante la marcha del
vehículo.

Los neumáticos de ruedas convergentes o divergentes experimentan un mayor

desgaste. El neumático debe ir orientado en la misma dirección en que se mueve el
coche; cuando se desvía de dicha dirección, queda sometido a un rozamiento lateral,
tanto más intenso cuanto mayor es la convergencia o divergencia.

Convergencia. Coma ya se dijo, la convergencia es la inclinación de la ruedas

delanteras hacia el interior que, vista desde arriba, hace que las ruedas se acerquen por
delante. En un coche con convergencia, la distancia entre las ruedas delanteras es menor
en la parte anterior, (a) que en la posterior, (b). La magnitud de esta convergencia es
normalmente sólo una fracción de pulgada. En ruedas no motoras su valor es de 2 á 3
mm, y en ruedas motrices entre +3 y -2 mm.
Su finalidad es asegurar el perfecto paralelismo de las ruedas delanteras durante la
marcha, así como estabilizar la dirección y evitar el rozamiento lateral y excesivo
desgaste de los neumáticos.
La convergencia compensa también la ligera flexión del sistema de soporte de las
ruedas que se produce durante la marcha hacia adelante. Esta deflexión es debida a la
resistencia que ofrece la calzada a la rodadura de los neumáticos. Es decir, aunque las
ruedas estén montadas con una ligera convergencia cuando el coche está parado,
tienden a girar paralelas cuando el coche avanza sobre la carretera.

Divergencia de las Ruedas Delanteras en los Virajes. La divergencia de las ruedas

delanteras en los virajes es su distinto ángulo de giro con respecto al bastidor. Dado que
en una curva las rueda interior gira siguiendo un arco de un radio más pequeño que el
arco descrito por la rueda exterior, su eje geométrico forma un ángulo más agudo con el
bastidor, es decir, diverge más.
En esta condición, cuando las ruedas delanteras describen un curva, la rueda
interior gira en un ángulo de 23° con respecto al bastidor del coche, mientras la ruedas
exterior gira en un ángulo de sólo 20°. Como consecuencia de ello, la rueda interior gira
en un radio más pequeño que la rueda exterior, permitiendo que las circunferencias de
giro de ambas ruedas sean concéntricas; es decir, sus centros coinciden en un mismo
punto.
 La Divergencia se obtiene con la relación adecuada entre los brazos de la
mangueta, las barras de acoplamiento y el brazo de la dirección. La relación es tal que en
una curva la rueda interior diverge siempre más que la rueda exterior.

FUNCIÓN DE LA DIRECCIÓN.

Para dirigir cualquier coche se emplea el volante, que orienta las ruedas delanteras en la
dirección deseada. Las ruedas traseras siguen la trayectoria marcada por aquéllas.
Serían numerosos los inconvenientes que plantearía el intentar dirigir el coche con las
ruedas traseras. El principal de estos problemas sería, naturalmente, la inestabilidad
direccional.
La dirección debe incorporar un sistema de desmultiplicación y a veces un
dispositivo de asistencia mecánica para ampliar el esfuerzo que realiza el conductor en el
volante.

DESMULTIPLICACIÓN DE LA DIRECCIÓN.

Se denomina desmultiplicación a la relación que existe entre los ángulos de rotación

del volante de dirección y de las ruedas.
Si por ejemplo, un giro completo del volante, (360°), hace oscilar las ruedas 30°, se
dice que la desmultiplicación es exactamente de 12:1, (360°:30°).
Los coches utilitarios y de poco peso tienen una relación de desmultiplicación de
aproximadamente 15:1. Para mover las ruedas delanteras entre los dos topes, (unos 60°,
se necesitan dos vueltas y media del volante. Con una relación baja, (10:1), las ruedas
responden con más rapidez al volante, pero se requiere más fuerza para moverlo. Pero
un coche grande puede necesitar hasta cuatro o cinco vueltas, es decir una relación de
desmultiplicación por lo menos 24:1.
Todos los automóviles poseen topes que limitan el movimiento de giro de las
ruedas, con lo que éstas no rozan en ninguna parte. Estos topes pueden situarse
indistintamente en el pivote de la rueda o en el mecanismo de la dirección según los
modelos.
El radio mínimo de giro de un automóvil es el del círculo descrito por su parte más
saliente, (radio entremuros),o, con mayor frecuencia, el del círculo descrito precisamente
por el borde de rueda delantera exterior, (que recibe por tal razón el nombre de radio
entre aceras).
El grado de reducción de esfuerzo -o efecto de palanca- conseguido por la dirección
depende del peso , tipo y uso del coche. Un coche deportivo ligero necesitará poca
reducción, ya que el conductor ha de ejercer un control rápido del vehículo para corregir
derrapes. Los coches pesados, con neumáticos anchos, necesitarán una gran reducción y
algún dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad.

COMPORTAMIENTO DE LA DIRECCIÓN.

Las exigencias en el comportamiento de la dorección son las que se resumen a

continuación:

1. Los golpes de las irregularidades de la calzada deben llegar al volante los más
amortiguado posibles. Con el amortiguamiento no debe perder el conductor el contacto
con el suelo.
2. El dimensionado fundamental de la cinemática de la dirección debe cumplir las
condiciones de Ackermann: la prolongación de los ejes de las ruedas delanteras
izquierda y derecha deben cortarse sobre la prolongación del eje de las ruedas
traseras.
3. Mediante la rigidez correspondiente del sistema de dirección, (especialmente con el
empleo de uniones elásticas de goma), el vehículo debe obedecer a la menor
corrección de la dirección.
4. Las ruedas, al soltar el volante, deben volver por sí solas a su posición central y
mantenerse así, (marcha en línea recta).
 5. La dirección debe tener la desmultiplicación mínima posible, (número de vuelts del
volante de tope a tope), a fin de tener una buena maniobrabilidad. Las fuerzas que
están presentes en la dirección no se componen sólo de la desmultiplicación sino
también de la carga en el eje delantero, la magnitud del círculo de giro, la suspensión
de las uredas, (avance de pivotes, caísda de manguitos, radio del círculo de giro del
pívote de la dirección), y el estado del perfil de los neumáticos.

COMPORTAMIENTO EN MARCHA.

Para la valoración en marcha se emplean a menudo los conceptos “sobrevirado”,

“subvirado” y “dirección neutra”.
Con el sobrevirado recorre el vehículo una curva de radio menor que la que
corresponde a la posición tope de la dirección y con el subvirado una curva de mayor
radio.
Este comportamiento propio de la dirección es consecuencia de las diferentes
exigencias enla marcha oblícua de las ruedas, que se presentan cuando al aumentar la
fuerza centrífuga, la relación de la fuerza lateral a la carga sobre rueda se desarrolla en el
eje delantero de modo distinto que en el trasero.
Normalmente se exige un comportamiento en las curvas, que permite en efecto el
mejor aprovechamiento de las fuerzas laterales, (es decir, límites de velocidad máximos
en las curvas), pero que disminuye la impresión subjetiva del límite de estabilidad del
vehículo.
Además, es incalculable el desajuste del vehículo, que puede ser lo mismo delante
que detrás. Por esta razón se esfeurezan la mayoría de los fsbricantes de automóviles en
que tengan un comportamiento ligeramente subvirado.

SISTEMAS DE DIRECCIÓN.
 El sistema de dirección cosntituye el eslabón entre el conductor y las ruedas
delanteras del auto. Debe proporcionar un medio sensible pero positivo para mover las
ruedas exactamente lo necesario para guiar el automóvil. Además debe multiplicar el
esfuerzo del conductor para facilitar la dirección del auto, y no debe transmitir los choques
del camino al conductor.
El sistema de la dirección debe hacer todo esto cualquiera que sea el estado del
camino o la velocidad del automóvil.

CLASIFICACIÓN DE LAS INSTALACIONES DE DIRECCIÓN.

El código de la Circulación distingue tres clases de instalaciones de dirección:

1. Instalaciones de Dirección de Fuerza Muscular, en las cuales la fuerza para la

dirección la aplica directamente el conductor, (piñóon y cremallera, sin fin y rodillo,
bolas circulantes). Más conocidas como Dirección Manual.
2. Instalaciones de Dirección de Fuerza Externa, en las cuales la fuerza para la
dirección se aplica directamente de un fuente de energía presente en el vehículo. No
apropiadas para vehículos veloces.
3. Instalaciones de Dirección Asistida, en las cuales la fuerza para la dirección que se
utiliza es la muscular del conductor y la de una fuente de energía auxiliar. Es de
aplicación a los vehículos veloces, mayor comodidad de marcha. Este tipode
instalaciones es conocida también como Auxiliar o Dirección Hidráulica.

El sistema de la dirección debe hacer todo esto cualquiera que sea el estado del
camino o la velocidad del automóvil. Estose sistemas están formado por varios
ensambles o conjuntos, (dado que la única diferencia entre ellos esta en el accionamiento
de la caja de engranaje, constan de los mismos elementos), que son los siguientes:

1º. La Columna de la Dirección.

2º. La Caja de Engranajes de la Dirección.
3º. El Varillaje o Eslabonamiento de la Dirección
4º. En Agunos Automóviles, Una Unidad Auxiliar de Poder o Hidráulica.
 1.- 1.- LA COLUMNA DE LA DIRECCIÓN.

La columna de la dirección soporta al volante y transsnmite el movimiento del

volante a la caja de engranes de la dirección.
Sirve con frecuencia para montar algunos otros mandos, como el mecanismo del
cambio de velocidades, el de accionamiento de las bocinas y los interruptores de las
luces. Algunos modelos poseen una columna de dirección ajustable. La parte superior, a
la que se conecta el volante, puede moverse telescópicamente y, en algunos casos,
colocarse en un ángulo adaptado a la altura y posición del conductor.
Esta hace que el conductor pueda entrar y salir más facilmente del coche y variar la
altura del volante según su estatura o variar de postura durante largos trayectos.
Algunos automóviles tienen como equipo opcional una columna de dirección
abatible, que puede desplazarse lateralmente hacia el centro del coche, para que el
conductor entre y salga más cómodamente. El punto de pivotamiento de la columna esta
situado inmediatamente encima del engranaje de dirección, en el extremo inferior de la
columna. Existe una interconexión de los mecanismos de bloqueo, que constituye un
dispositivo de seguridad que impide el desplazamiento lateral accidental de la columna
con el coche en marcha.

Columna de Dirección de Seguridad. En accidentes de carretera y choques,

resultan ofrecer peligro frecuentemente para el conductor la columna de dirección y el
volante. Las consecuencias del accidente pueden amortiguarse con el empleo de
columnas de dirección de seguridad.
Así, si el vehículo sufre una colisión frontal y el conductor es depedido hacia
adelante, la columan de dirección amortigua la energía de este movimiento y reduce
grandemente la posibilidad de graves lesiones.
Dichas columnas pueden estar constituidas a base de articulaciones cruzadas o
hacerse retraíbles de modo telescópico. El árbol de la dirección puede diseñarse para que
ceda al chocar el coche. Por ejemplo:

 En el sistema AC Delco, el árbol tubular está formado por un enrejillado metálico que,
a pesar de ser resistente a la torsión, se pliega y absorbe energía cuando se comprime
longitudinalmente.
 En otro tipo, el árbol central tiene dos juntas universales, una en cada extremo, cuyo
ángulo puede variarse, cede por las juntas al chocar el coche.
 En otro, el eje de la dirección estpa dividido en secciones unidas entre sí, por juntas.
Estas secciones no tienen un eje longitudinall común, la porsión inferior del árbol se
desplaza a lo largo de la superior y absorbe la energía del impacto.
 Y existe también una columna de dirección retráctil o de “lámpara china”. La cual
consiste en dos tubos concentricos que, al chocar absorben la energía plegándose
telescópicamente, (metiéndose un tubo dentro del otro).

2.- CAJA DE ENGRANAJES DE LA DIRECCIÓN.

La caja de la dirección convierte el movimiento rotarorio del volante en el

movimiento lateral de las ruedas. El engranaje de dirección convierte el movimiento
giratorio del volante en el movimiento rectilíneo del varillaje. La caja de engranes de la
dirección multiplica el esfuerzo del conductor mediante el uso de engranes.
Los engranes de la caja reducen los movimientos grandes del volante a
movimientos pequeños de las ruedas, (empuje-tiro), para proporcionar la ventaja
mecánica necesaria.
En la mayoría de los automóviles se compone escencialmente de dos partes: un
tornillo sin fin acoplado en el extremo de la columna de dirección, también llamado árbol
de dirección, y un eje del brazo de mando, en el que va montado un sector dentado, un
rodillo o un pivote:
Cuando se acciona el volante, gira el sin fin y arrastra os dientes del rodillo, con lo
que gira el eje del brazo de mando. El extremo de dicho eje lleva acoplado el brazo de la
dirección, que comúnmente se llama brazo de mando y en ocasiones se refiere también
como brazo Pitman. La rotación del eje hace bascular el brazo de mando, y su orientación
se transmite a las manguetas de las ruedas mediante el sistema de varillas.
 El mecanismo de la dirección también transmite al volante la reacción de las ruedas
respecto a la superficie de la carretera. Esta reacción avisa inmediatamente al conduxtor
de los cambios en las condiciones del piso.
La caja de dirección contiene dos engranas: el de mando, montado en la columna
de la dirección, y el impulsado, que mueve el varillaje de la dirección.
El engrane de mando gira en el mismo sentido y con la misma distancia con que lo
hacen el volante y la columna; el engrane impulsado, más grande, sólo se muve una
fracción de su circunferencia por cada revolución completa del engrane de mando. Una
fuerza pequeña, aplicada por el volante en un ángulo grande, se transforma en una
fuerza mayor que se mueve en un ángulo pequeño en el varillaje. Esta configuración
mecánica permite mover lateralmente las ruedas.
La caja de la dirección debe tener las siguientes propiedades:

 Ningún juego en la posición de marcha en línea recta.

 Poco rozamiento para lograr con ello un mejo rendimiento.
 Elevada rigidez.
 Posibilidad de reajuste.

Hasta la fecha se tienen sólo tres sistemas de caja que cumplen estos principios:

a) Dirección de Piñón y -Cremallera.

b) Dirección de Tornillo Sin Fin y Rodillo, y
c) Dirección por Bolas Circulantes.

a) DIRECCIÓN DE PIÑÓN Y CREMALLERA.

De los diferentes tipos de cajas de angranes de dirección, la más sencilla es la de

piñón y cremallera.
 En este mecanismo, la columna de dirección engrana un piñón, el cual está en el
extremo de dicha columna, (engrane de mando), y se acopla con la cremallera, (engrane
impulsado), la cual está colocada transversalmente.
Si se gira el volante la cremallera se desplaza por el piñón y desvía las ruedas a
través de la barra de acoplamiento y de los brazos a la derecha o izquierda. La
desmultiplicación viene definida por la relación entre el giro del piñon, (igual al giro del
volante), y el desplazamiento de la cremallera.
Mediante el correspondiente dentado de la cremallera se hace variable la
desmultiplicación en el desplazamiento. Esta medida reduce la fuerza de accionamiento o
disminuye el recorrido de las correcciones de la dirección.
La cremallera y el piñón tienen a veces el dentado oblícuo con el objeto de
conseguir una mayor longitud de engrane.
Esta dirección es muy precisa y de respuesta rápida, debido a que el varillaje tiene
muy pocas piezas.
Este sistema es satisfactorio para coches pequeños, en los que los esfuerzos de
dirección son ligeros. Los coches grandes requieren una mayor ventaja mecánica, para
obtenerla se emplea un tornillo sin fin en el extremo de la columna de dirección que
engrana con una tuerca de bolas circulantes y un sector dentado, un rodillo dentado o un
pivote.

b) DIRECCIÓN DE TORNILLO SIN FIN.

Los mecanismos de dirección por tornillo sin fin pueden ir equipados con un dedo
de dirección, un segmento de dirección o con un rodillo de dirección.

 Dirección por Tornillo Sin Fin y Dedo. El volante acciona un dedo que se desplaza a lo
largo de un “husillo” o tornillo sin fin; el dedo está unido a un brazo de accionamiento,
el cual a su vez está unido a las ruedas por articulaciones y bieletas. Al girar la
columna de dirección, gira igualmente el tornillo sin fin, a través del cual, mediante su
roscado externo ocasiona la oscilación del dedo, el cual a su vez acciona el varillaje y
ocasiona el giro de las ruedas.
 Tornillo Sin Fin y Segmento. El segmento de dirección gira impulsado por el tornillo sin
fin que a su vez está accionado por el volante. El segmento va unido por su centro al
 árbol o brazo Pitman. La biela de dirección, fija al árbol del segmento, gira en virtud del
movimiento imprimido.
 Tornillo Sin Fin y Rodillo. El rodillo dentado engrana en el tornillo sin fin. El sin fin,
(engrane de mando), está montado en el extremo de la flecha de la dirección; tiene
una rosca en espiral que se acopla en ángulo recto con el rodillo, (engran impulsado),
el cual tiene forma de rueda y está montado sobre cojinetes de rodadura para
disminuir el rozamiento o fricción. Cuando se acciona el volante, gira el sin fin y
arrastra los dientes del rodillo, con lo que gira el eje del brazo de mando. El extremo de
dicho eje lleva acoplado el brazo de la dirección, que comúnmente se llama brazo de
mando y en ocasiones se refiere también como brazo Pitman. El tornillo sin fin de
dirección no es cilíndrico sino que hacia su mitad queda reducido de diámetro, con el
objeto de que al girar el volante, el rodillo de dirección accionado por el husillo sin fin
de dirección pueda realizar un movimiento oscilante alrededor del eje del árbol de
dirección. Con ello giran el árbol y la biela mediante el isstema de varillaje.

c) Dirección por Bolas Circulantes.

El mecanismo de dirección de tornillo con bolas circulantes, lleva la columna de

dirección como rosca exterior, (sin fin que sirve como engrane de mando), y la tuerca de
dirección, como rosca interior, una rosca denominada de bolas circulantes, la cual está
acoplada a un sector dentado , el cual es el engrane impulsado.
La dirección de bolas circulantes está diseñada para reducir la fricción entre
engranes: las fuerzas entre el tornillo sin fin de dirección y la tuerca de dirección se
transmiten con escaso rozamiento, por medio de la transmisión de bolas-sin fin. La tuerca
de dirección ataca a través de un segmento dentado, (o sector), al árbol o flecha Pitman y
este a su véz al braza de dirección, (vatillaje Pitman).
En este tipo de negranaje de dirección, el rozamiento su reduce a un mínimo con la
itnerposición de bolas entre las principales piezas móviles o entre los dientes del sin fin y
las ranuras de la cara interior de una tuerca. La rotación del sin fin hace que las bolas
rueden entre los dientes o ranuras cortadas en la cara interior de la tuerca.
Así, cuando la columna de dirección es girada, pone en movimiento de circulación
las bolas, las cuales a su vez desplazan la tuerca de dirección a lo largo de la columna, (
sube o baja). Este movimiento ascendente o descendente es trasnmitido al sector
dentado por los dientes de la tuerca de dirección . Eso obliga al sector a moverse
sólidamente con la tuerca, haciendo que gire el eje del brazo de mando o biela de la
dirección.
Dichas bolas, (o balines), se llaman circulantes porque pueden circular
contínuamente de un extremo al otro de la tuerca en dos guías de retorno: Cuando gira el
volante, por ejemplo a la derecha, el sin fin gira en el mismo sentido, (visto desde el
asiento del conductor), y obliga a la tuerca a subir; las bolas ruedan entre el sin fin y la
tuerca y cuando llegan al extremo superior de la tuerca entran en la guía de retorno y
vuelven al punto inferior, donde entran nuevamente en la ranura existente entre el sin fin y
la tuerca.
La tuerca de dirección es empujada por la columna de dirección, (sin fin), no
mediante rozamiento de deslizamiento sino por rozamiento de rodadura: las bolas de
acero, sirven para reducir la fricción entre el rodillo sin fin, giratorio, y la tuerca,
desplazada; con lo cual es menor la fuerza motria necesaria.
En esta caja de dirección es posible un desmultiplicación variable, dado que
algunas cajas tienen un tornillo de ajuste.

3.- VARILLAJE O ESLABONAMIENTO DE LA DIRECCIÓN.

El movimiento de empuje-tiro que comienza en la caja de engranes de la dirección

es transmitido a las ruedas por medio del varillaje de la dirección.
Dicho varillaje consiste en una serie de varillas y barras transversales que conectan
las ruedas delanteras entre sí y con la caja de la dirección, (engranaje).
Muchos son los tipos de varillaje que se han utilizado para conectar las manguetas
de dirección de las ruedas delanteras al brazo de mando de la dirección. El brazo de
mando de la dirección bascula de un lado a otro -o hacia adelante y atrás, en algunos
coches- cuando se gira el volante. Este movimiento debe ser transmitido a las manguetas
por medio de algún sistema de varillaje.

“El tipo de varillaje más comúnmente usado es el sistema de paralelogramo, o

trapecio, aplicado en diversas versiones”.

Varillaje en Un Eje Delantero Rígido.

 En el caso de eje rígido las ruedas, al flexionar, no pueden realizar recorridos
elásticos opuestos. El trapecio de dirección, que en movimientos elásticos oscila también,
permanece por ello sin recibir influencia alguna. Por esta razón se emplea en el eje rígido
delantero: una bara de acoplameinto corrida que une entre sí ambos brazos.

Se le denomina trapecio de dirección porque las dos palancas de dirección o brazos

de acoplamiento y la barra de acoplamiento, juntamente con el eje delantero, constituyen
un trapecio.
Las palancas de dirección y las manguetas estás firmemente unidads entre sí. Las
manguetas descansan de modo que pueden girar, en pivotes de mangueta o
articulaciones esféricas, (rótulas). Los brazos de acoplamiento se unen a la barra de
acoplamiento mediante articulaciones. En marcha en línea recta, la barra a de
acoplamiento es paralela al eje delantero. Para tomar una curva, hay que girar las
manguetas para que las ruedas se desvíen. Como el ángulo entre la mangueta y el brazo
de acoplamiento no es de 90°, cuando las ruedas delanteras han girado, la barra ya no
está paralela al eje delantero. De esta manera, los recorridos de la estremos de los dos
brazos de acoplamiento son desigulaes. La rueda del interior de la curva gira más que la
del exterior.
Los choques de la calzada pueden trasladarse, empreo, a través de la biela de
dirección al mecanismo de la dirección. Con objeto de alejar estos choques del
mecanismo de dirección y or lo tanto del volante, la mayoría de los automóviles van
provistos de amortiguadores de dirección que estásn constituidos como los
amortiguadores corrientes para la suspensión, la única diferencia es el tamaño, (diámetro
y longitud).

Varillaje en Suspensión Independiente.

 En el caso de suspensión independiente las ruedas puieden flexionar elásticamente
de modo independiente una de otra. Los recorridos elásticos pueden no solamente ser de
distinta magnitud sino que pueden estar dirigidos en sentido opuestos. Por esta razón los
dos brazos de acoplamiento no pueden estar unidos entre sí por una barra rígida. En los
movimientos elásticos no se podría evitar una sobresolicitación del varillaje de la
dirección, con la consecuencia del desajuste de la convergencia ya causa de llo un fuerte
desgaste de los neumáticos. La seguridad de la dirección quedaría también fuertemente
comprometida. Por estos movimientos en el caso de suspensión de ruedas
independientes tienen que emplearse barras de acoplamiento partidas.

 VARILLAJE EN PARALELOGRAMO: La mayoría de los automóviles americanos

tienen el vaillaje en paralelogramo con un brazo Pitman, (brazo del sector), que sale de
la caja de dirección y transmite el moviemitno al extremo de un varilla transversal
intermedia, cuyo extremo contrario está soportado por un brazo loco, (intermedio),
paralelo al brazo Pitman, y sujeto al chasís. Las barras de acoplamiento conectan a la
varilla intermedia transversal con los brazos de dirección, que transmiten el movimiento
a los mangos o manguetas de las ruedas. Las rótulas entre las barras de acoplamiento
y los brazos de dirección, (generalmente integrados a las manguetas), permiten la
transmisión del movimeinto, auqneu la suspensión suba y baje por las irregularidades
del camisno. Tres lados del paralelogramo están formados por la varilla intermedia, el
brazo Pitman y el brazo loco; estos brazos se mantienen paralelos aún cuando las
ruedas se muevan verticalmente o hacia un lado u otro.

 VARILLAJE CON BIELA TRANSVERSAL: Los puntos de articulación de las partes

metálicas de las barras de acoplamiento, brazo de mando, brazo de guía y manguetas
están aislados por manguitos de caucho; los manguitos metálicos que unen las barras
de acoplamiento a sus extremos, junto a las manguetas, están roscados, al igual que
los dos lados de cada barra de acoplamiento en el punto de conexión, lo que permite el
ajuste de la convergencia mediante el giro de los manguitos.
 Algunas versiones más del Varillaje en Paralelogramo son:
 Varillaje de Brazo Central con Brazo Acodado Intermedio.
 Varillaje de Brazo Central con Biela Transversal, (otro tipo).
 Varillaje de Paralelogramo con Eslabón Central Tubular.
 Varillaje de Paralelogramo con Eslabón Central por Delante del Eje Geométrico de las
ruedas.
 Varillaje de paralelograma con eslabón Central Detrás del Eje Geométrico de las
Ruedas.
 Varillaje de barras de Acoplamiento Desiguales.

En todos ellos se prevé algún medio de ajuste de la longitud de las barras de

acoplamiento para que pueda establecerse la correcta alineación de las ruedas
delanteras. Esta alineación da a las ruedas delanteras una ligera convergencia cuando el
coche está parado, que desaparece cuando el vehículo empieza a moverse, al suprimirse
toda holgura del sistema de dirección.

4.-UNIDAD AUXILIAR DE PODER O HIDRÁULICA.

La dirección de poder o hidráulica disminuye el esfuerzo de dirección que se

requiere del conductor. Las unidades auxiliares de poder trabajan hidráulicamente por
medio de una bomba que es accionada por el motor del auto.
Los turismos. camiones, autobuses y demás vehículos automóviles con cargas
grandes sobre el eje delantero, necesitan la aplicación de fuerzas muy elevadas para
hacer girar las ruedas. Esto se nota especialmente al tomar curvas cerradas, al ir
despacio, con los neumáticos bajos de presión y con mayor superficie de apoyo de los
neumáticos.
Con una reducción de transmisión de dirección de 25:1, la fuerza aplicada al volante
puede ser pequeña, pero en cambio para llevar las ruedas de tope a tope se requieren
muchas vueltas del volante. Para obviar este inconveniente, dichos vehículos automóviles
se dotan de unidades auxiliares, también denominadas direcciones asistidas o
servodirecciónes.
Estas direcciones estásn formadas , enla mayoría de los casos, por los órganos
tradicionales de dirección, (columna, caja de engranajes, varillaje), más un dispositivo
hidráulico de mando que mediante válvulas controla la corriente de aceite que viene de
una bomba de presión en función de las vueltas del husillo de dirección y lo manda a uno
o dos émbolos de trabajo, según el tipo constuctivo.
 En realidad, hay dos sistemas generales: el Tipo Integral, en que el conjunto servo
forma parte del engranaje de dirección, y el Tipo de Varillaje, en que el conjunto servo
actúa directamente sobre el varillaje.
En general la unidad auxiliar o asistida hidráulica del Tipo Integral, consta de:
 Fuente de Energía.
 Válvula de Regulación.
 Cilindro de Dirección.

Fuente de Energía.
La fuente de nergía consiste en una bomba, accionada generalmente por el motor,
un depósito de aceite y las correspondientes tuberías y manguitos.
La bomba, por lo general de aletas con desviación interior, debe estar dimensionada
de modo que ya con el motor al ralentí mande un chorro de aceite con el cual se pueda
conseguir con el volante una velocidad de ángulo de giro mínimo de 1.5 rad/seg.
A mayor número de revoluciones, un válvul limitadora integrada en la bomba impide
la mayor presión del caudal de aceite. la válvula limitadora de presión prescrita para el
servicio de una instalación hidráulica está por lo general igualmente integrada en la
bomba.
La bomba debe estar dispuesta de modo que la temperatura de trabajo del aceite
hidráulico no pueda ascender a valores inadmisibles, (> 100°C), no aparezcan ruidos, ni
forme espuma el aceite.

Válvula de Regulación.
La válvula de regulación envía por el movimiento de giro del volante la presión
correspondiente de aceite al cilindro de la dirección. Un elemnto elástico medidor del
movimiento de giro, (por ejemplo, barra de torsión, muelle espiralm hoja de ballesta),
transforma el momento de giro exactamente y sin juego en el menor recorrido de mando
posible. Por éste se desplaza el borde de distribución, como bisel o faceta, y determina la
seción de abertura para la corriente de aceite.
Las válvulas de regulación se suelen construir según el sistema de “abiertas en el
centro”, es decirsin presión enviado por la bomba vuelve el aceite al depósito.

Cilindro de Dirección.
 El cilindro de dirección, de doble efecto, transforma la presión de aceite regulada en
fuerza auxiliar que actúa en la cremallera o en la caja de engranajes, (como la de bolas
circulantes), que refuerza la ejercida por el conductor.
Por lo general, el cilindro forma parte de la caja de dirección. Además, ha de tener
poco rozamiento; de ahí que las exigencias sean grandes para la estanquidad del ámbolo
y del vástago.

OTROS SISTEMAS DE DIRECCIÓN.

Además de los sitemas mencionados, (piñon-cremallera, sin fin rodillo, bolas

circulantes), y los de presión hidráulica, otros sistemas utilizan medios mecánicos
accionados por el motor o presión neumática para coadyuvar a la dirección.
Para incrementar la facilidad de maniobra, algunos sistemas incorporan una
dirección que actúa sobre las cuatro ruedas, (con o sin servodirección). Se están también
desarrollando nuevos sistemas de dirección para turismos en los que se presciende del
volante tradicional, (palancas tipo avión, etc.).

 Servodirección Completamente Mecánica. Un sistema de servodirección, ensayado

hace algunos años, utiliza potencia mecánica suministrada directamente por el motor,
en vez de los sistemas hidráulicos. La potencia es suministrada por un eje arrastrado
desde una polea del cigüeñal del motor mediante una correa trapezoidal. Dicho eje, a
través de un dispositivo de trinquete, acciona un piñon incorporado al conjunto de la
dirección.
 Sistema de Servodirección Neumática. En este sistema en vez de usar aceite se utiliza
aire comprimido. El aire comprimido es suministrado por un compresor neumático
accionado por el motor del coche. Este aire comprimido desplaza entonces al pistón en
el interior de un cilindro y el movimiento es transmitido por el vástago del pistón al
varillaje, con lo que se coadyuva el esfuerzo de dirección ejercido por el conductor. El
sistema está compensado para proporcinar al conductor una sensación del esfuerzo
de dirección aplicado a las ruedas.
 Dirección Sobre las Cuatro Ruedas. En algunos vehículos, la acción de la dirección
actúa sobre las cuatro ruedas, a fin de facilitar la maniobrabilidad del vehículo. Los
brazos de las manguetas de dirección de las ruedas traseras están articulados
mediante barrras de acoplamiento al mismo brazo de mando de la dirección a que
están acopladas las palancas de ataque de las ruedas delanteras. A menudo, los
vehículos con dirección en las cuatro ruedas poseen también propulsión sobre todas
ellas, estando conectadas al motor por sus respectivos árboles de transmisión, (doble
tracción).