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1

INTRODUCCION
TECNICA
AL MOTOR DIESEL
Introducci6n
En el ya muy lejano afio de 1892 la Oficina de Patentes de Berlin estam-
paba el rnimero 67.207 sobre-una memoria para patente que habfa presentado
el ingeniero aleman Rodolfo Diesel en donde, a 10largo del escrito, se deda
textualmente despues de su debida traducci6n: «.. .el embolo comprime airepuro
en un cilindro, demodo quela temperatura resu/tante de /acompresi6n esmucho mayor
que la temperatura de injlamaci6n del combustible que se ha de emplear. Despuis de
la compresi6n y a partirdel punta muerto, se tifectlia la introduaion gradual del com-
bustible... » etc. Teniendo en cuenta que Diesel estaba trabajando con un motor
del tipo Otto, es decir, del clasico cuatro tiempos, con el funcionamiento de
las cuatro carreras que son tambien tipicas en los motores de cuatro tiempos
de explosion, tenemos en esta breve descripcion la base de la gran diferencia
que existe entre el motor de gasolina y el motor Diesel. En efeeto: Tal como
deda el texto de la patente, mientras elJ: el motor de explosion, en el tiempo
de admision y a1 abrirse la valvula del rnismo nombre, penetra en el interior
del cilindro una mezcla de aire y gasolina debidamente mezclados, formando
una niebla, en el motor Diesel, y en las mismas circunstancias el cilindro se
llena exelusivamente de aire aspirado directamente de la atmosfera a craves
de un filtro, Posteriormente, en el tiempo de combustion que sigue segun el
cielo, en el motor de gasolina se precisa de una chispa electrica que inicie la
combustion de la mezcla comprimida y en virtud de esta chispa la mezcla se
quema a buena velocidad transformando su energfa en calor de modo que se
dilata con tal fuerza que obliga a1 embolo 0 piston a desplazarse violentamente
a 10largo del cilindro hasta llegar al punto muerto inferior (p.M.!.) del mismo
12 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCrON INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 13
Rgura 1. Vista seccionada del lamesa motor FlAT bialbero, Se trata de un motor de explosi6n
de 1.592 cm' que proporciona 95 CV a las 6.000 rlmin.
produciendose de este modo el tiempo de trabajo. En el motor Diesel, del
que habfamos dicho que soIamente estaba Ileno de aire comprimido, eI com-
bustible es escupido en eI interior de esta densa atmosfera por medio de un
aparato de alta presion llamado inyector. Cuando este combustible inyeetado
se pone en contacto con eI aire altamente comprimido, y por 10 tanto a una
temperatura muy eIevada, inmediatamente inicia su combustion can gran de-
sarrollo de calor y aumento de su volumen, al igual que en el caso de la ga-
solina, Este es el momento en que eI embolo resultaimpelido con fuerza hacia
su P.M.I. de modo que se crea aSI el tiempo de trabajo.
Esta es, basicamente, la gran diferencia entre el motor de explosion y el
motor Diesel. Pero de est. diferencia que podria parecer a primera vista insig-
nificante, 0 por ·10 menos poco significativa, se va a derivar sin embargo una
serie de caracterfsricas que acaban haciendo ambos motores tan dispares en
sus prestaciones y en su comportamiento que parezcanmotores de una tecnica
mucho mas desiguaI de 10 que resulta de 10que acabamos de ver. Pronto
entraremos en detalles del porque de estas diferencias y se aclararan las dudas
Figura 2. Vista seccionada de un motor VOLKSWAGEN. Se trata de un motor Diesel, de 1.588
cm' sobreallmentado, que alcanza una potencia maxima de 68 CV a las 4.500 rlmin.
que·. este respecto podamos tencr. Y estudiando las caracterfsricas recnicas
que son peculiares de cad. motor podremos ver tarnbien elporque durante
muchos afios eI motor Diesel no ha sido aceptado en el mundo del autornovil,
por 10 menos de I. manera masiva en que se esta aceptando durante toda I.
decada de los afios ochenta, debido a su dificultad en poder cornpetir con la
relacion peso/potencia que proporciona el motor de gasolina. pese • tener otras
envidiables condiciones par. Ia rraccion de autovehfculos que los camiones y
las locomotoras sf pudieron apreciar y urilizar desde el principio.·
A este respecto podemos vet en I. figura 1 cl dibujo de un motor seccio-
nado, de 1.592 em) y de explosion 0 de encendido por chispa. Este motor
can una compresion de 9:1 consigue los 95 CV a 6.000 r/min y es un disefio
. originario de FIAT que ha sido rnontado en muchos tipos diferentes de carro-
cerias a conveniencia de I. rnarca. Por otro lado, y en las mismas condiciones
tenemos, en la figura 2, el dibujo de un motor Diesel de 1.588 em) utilizado
por la fabrica alemana VOLKSWAGEN para SUS berlinas del modelo Goify tam-
bien para algunos modelos de xunr 80. Este motor se hall. sobrealimentado
14 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
15
por m,:dio de un que se aprecia en la figura, y consigue una
pot.enaa de 68 C'! a 4.500 r/mm. A pesar de la diferencia en la potencia ob-
tenida puede decirse que este motor Diesel represent a uno de los maximos
hItOS a los que puede lIegar un motor de este tipo. La version de este mismo
motor sin sobrealimentar alcanza los 54 CV a 4.000 r/min.
. La comp.aracion de estas caracteristicas tecnicas ya nos propor-
ciona una sene de pistas que forzozamente nos han de hacer meditar. Con
r,:specto al m?tor Diesel de VOLKSWAGEN es facil que salten a la vista de inme-
diato una sene de preguntas como las siguientes: que el motor Diesel
n? puede las 4.500 r/min que es, por otra parte, una velocidad de
giro muy tranquila para el motor FIAT de gasolina que puede lIegar hasta las
s.ooor
?tra podria ser: Es posible que el motor Diesel tenga una
relacion de compresion de 23:1 mientras el motor de-explosion del ejemplo
solamente alcanza 9:I?
Otra pregunta: ocurriria si, en igualdad de circunstancias el motor
FIAT fuera tarnbien sobrealimentado por medio de un turbocornpresor?
A todas estas preguntas y a muchas mas que pudieran forrnularse vamos
a tratar de dar respuesta en este capitulo. Para ello resulta forzoso recurrir a
una de la teoria para 10 cual tendremos que valemos de
los pnnapIOS baSICOS de la misma. Para comprender las diferencias de caracter
de ambos rnotores es de todo punto necesario profundizar un poco en las
leyes fisicas a las que, en su funcionarniento, ell os no pueden sustraerse. Ocu-
10 mismo que con la Musica (y dispensenos ellector por esta compa-
racion tan dispar). Sin conocimientos de su estructura y de su
lenguaje, Musica podremos siempre senti ria, pero nunca comprenderla.
Algo puede ocurrirle a un mecanico que desprecie el conocimiento
de las fisicas posibilitan el funcionamiento de los diversos tipos de
sm el estudio de estas leyes podra hacer reparaciones perfectas, perc
lejos de comprender el porque, Y no hay que olvidar que saber el por-
que de las cosas viene a ser la base para poder determinar con acierto el diag-
nostico de sus averfas.
De con 10 dicho resulta conveniente que pasemos, 10 mas rapi-
posIbl.e, a hacer una cornparacion previa entre el motor de gasolina .
y el Dle;;el partiendo desde el mismo comportamiento en la forma de desarro-
liar el ciclo de cuatro tiempos. De este estudio ya se vera como se advierten
las diferencias que determinan el caracter de uno y otro tipo de motor y que
hemos esbozado con brevedad en estas primeras paginas,
Cornportarniento durante el cicio
EI I?otor Diesel puede construirse de modo que funcione por el cicio de
cuatro nempos 0 por el de dos tiempos, al igual que ocurre con el motor de
Lo que sucede es que los motores Diesel que funcionan bajo el
CIcio de dos nernpos son motores extraordinariamente grandes, propios para
la propulsion de grandes motonaves, mediante los cuales se obtienen unas
elevadas potencias que han lIegado hasta los 50.000 CV (poco mas de37.ooo
kW), pero con unas velocidades de giro que oscilan entre las 100 a las 150
r/min. Por el contrario, y como ya es conocido; resulta curioso consignar
como en los motores de explosion el cicio de dos tiempos se reserva para
motores de pequefias cilindradas en la gran mayoria de los casos, tales como
para ser planta motriz de velomotores y motocicletas pequefias de hasta 250
em'. Asf pues, el cicio de dos tiempos parece designado a utilizarse para los
mas grandes y los mas pequefios motores, pero no para los de la zona inter-
media.
En la practica pues, se utiliza exclusivamente el cicio de cuatro tiempos
para los motores Diesel que son disefiados y fabricados con el objetivo de
propulsar automoviles, del mismo modo que ocurre con los motores de ex-
plosion. Por ello vamos aver solamente la cornparacion del comportarniento
de estos dos motores durante cada uno de los tiempos de que consta su cicio.
. En la figura 3 presentamos el estado del motor de gasolina en cada una
de las carreras de que consta el cicio (adrnision-compresion-explosion y esca-
pe) y que ya, sin duda, deben serle familiares al lector.
Por otro lado, en la figura 4 presentamos tambien la dis posicion de un
motor Diesel [rente a cada uno de los momentos tfpicos de su situacion en
cada una de las carreras que componen el cicio de cuatro tiempos. Al tercer
tiempo, el de trabajo, se Ie llama aqui combustion porque la forma en que
se produce el quemado del combustible tiene unas caracteristicas diferenciales
que estudiaremos en su momento.
Acto seguido pasemos a comentar las caracteristicas que presentan cada
una de las carreras del cicio en ambos tipos de motores.
ADMISION
En el motor de gasolina se inicia este tiempo cuando la valvula de adrni-
sion se abre al mismo tiempo que se inicia la carrera descendente del embolo,
es decir, el embole se dirige desde el PMS hacia el PMI, permaneciendo la
-valvula de escape totalmente cerrada. Al descender el embolo se crea el vacfo
en el interior del ciIindro por el que se desplaza. Debido a la presion atmos-
ferica y a que, al abrirse la valvula de admision, se pone el cilindro en cornu-
nicacion con la atmosfera, se crea una fuerte corriente de aire que atraviesa
por el centro del condueto del carburador (C) desde donde recoge pulverizada
la gasolina, de modo que el producto resultante que entra en el ciIindro es
aire mezclado con gasolina pulverizada.
En el motor Diesel, y tal como puede verse en este tiempo de Ia figura
4, la entrada de aire se produce directamente de la atmosfera sin intermedio
de carburador alguno por 10 que el ciIindro se lIena exclusivamente.de aire.
16 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
17
AOMISION
EXPLOSION
COMPRESION
ESCAPE
AOMISION
COMBUSTION
COMPRESION
ESCAPE
Figura 3. Desarrollo del cicio de cuatro liempos en un motor de gasolina. Figura 4. Desarrollo del cicio de cuatro tiempos en un motor Diesel.
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EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCiON
INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 19
COMPRESION
Cuando al final del tiempo de adrnision el embolo Uega hasta su PMI se
cierra la valvula de adrnision, la valvula de escape continu.a y el con-
junto del cilindro queda totalmente estanco de modo que m gas m aire puedan
salir al exterior. EI embole comienza a ascender hacia su PMS con el
gas encerrado en su recinto se ve en la absoluta necesidad de compnrrurse, 0
10 que es igual, de reducir su tamafio, ,
En el motor de gasolina hemos dicho 10 que habfa_entrado era una
mezcla de airel gasolina, Esta rnezcla va reduciendo tamano con una rela-
cion volumetrica que puede ser de 7,50 a 10, es dear, se hace de. 7,?0 a 10
veces mas pequefia que el volumen inicial, Esta mezcla, al
aumentando su temperatura y su presion. Con respecto a la pnmera, Sl entro
a una temperatura arnbiente de 18°C, puede aumentar hasta d.e.Ios
300 °C cuando el embolo llega a su PMS. En cuanto a la presion, que inicial-
mente fue de 1 atmosfera (0 un bar) puedeterminar con presiones del orden
de los 10 a 15 bar al final de la compresion.
Este mismo tiempo de com presion en el motor Diesel que
se efecnia con aire solamente. Por 10 tanto, al no contener el aire. .?mguna
mezcla de combustible podemos cornprimirlo a mucha lIl;ayor volu-
metrica. De hecho, en los motores Diesel utilizados en el automovtl, las
ciones de compresion se establecen entre 18 y de modo que la com presion
resulta extraordinariamente mas elevada. Al igual que en el caso del motor
de gasolina, el aire, al verse comprimido, aumenta su hasta alre-
dedor de unos 600 °C y las preslOnes alcanzadas al final del nernpo de com-
presion se encuentran entre los 30 a los 50 bar. .
Al hacer una cornparacion de este tiempo entre el motor de gasolma}
el Diesel ya vemos que este ultimo tiene que ser forzosamente much,;, mas
robusto para alcanzar con facilidad presiones que son tres veces ele-
vadas. De ahi que el Diesel se vea obhgado a reforzar sus plezas y
sea por 10 tanto menos agil qu.e.el mO,tor de gasolma, tenga dificultades
para obtener los regfrnenes de grro que este alcanza, ademas de los problemas
de combustion de los que nos vamos a ocupar segUldamente.
EXPLOSION-COMBUSTION
En el momenta de la llegada del embolo al PMS, en el motor de gasolina
salta una chispa electrica entre los electrodos de una bujfa qu.e,se
en contacto con las paredes internas de la carnara de .combustlon. Esta
dentro de la misrna densa atmosfera de la mezcla aire/gasolina cornprimida
ocasiona la combustion rapids de esta mezcla de una manera semejante a una'
explosion. En este instante aumenta considerablemente la presion dentro de,
la camara y alcanza valores que, segun el disefio motor,. pueden ser de los
40 a los 60 bar. Tambien la temperatura se acrecienra conslderableme.nte. La
fuerza de estas presiones des plaza al embolo hacia el PMI Yeste constltuye el
tiempo de trabajo dela maquina.
En el motor Diesel el proceso es diferente. Cerca del final del tiempo de
compresion que vimos antes, se inyecta en la camara de combustion una can-
tidad muy determinada y precisa de combustible pulverizado. Esta inyeccion
dura, a plena carga, de 20 a 35° grados del giro del ciguefial, Casiinmediata-
mente despues de empezar la inyeccion se produce el encendido espontaneo
del combustible dada la circunstancia de que el aire comprimido esta a alrede-
dor de los 600 °C que hemos visto antes y el punto de encendido del combus-
tible es mucho mas bajo (280°C), de modo que van aumentando las presiones
en el interior de la camara con valores que ahora pueden llegar de 60 a 90
bar y un aumento tambien considerable de la temperatura.
La caracteristica fundamental de este tiempo es la enorme presion a que
se. ha de conseguir introducir el combustible en el interior de la cimara dado
el caso de que esta ya se encuentra con valores de 30 a 40 bar, tal como diji-
mos. En efecto, la presion de inyeccion se estipula entre los 100 a 175 bar
segun el disefio del motor Diesel en cuestion,
Con esta combustion y el aumento de presiones indicadas el embolo es
empujado hacia el PMI constituyendo este tiempo el de trabajo.
ESCAPE
En las figuras 3 y 4 vemos el ultimo tiempo del ciclo que es semejante
para los motores de gasolina y los Diesel. Al iniciar el ascenso del embolo,
la valvula de escape se abre y deja el interior del ciIindro en comunicacion
con la atmosfera para permitir la evacuacion de los gases quemados y pOI'10
tanto inservibles, Al mismo tiernpo que el embolo asciende hace las veces de
bomba que impele a los gases a salir a traves de la valvula. Teoricarnente,
cuando el embolo ha llegado a su PMS, los gases quemados han salido del
recinto y se abre la valvula de admision de nuevo mientras se cierra la de
escape, para procedera formalizarse de nuevo el tiempo de adrnision, con 10
que el ciclo recomienza.
Aquf acabamos de ver como se produce el funcionamiento de un ciIindro
de acuerdo con el cicio de cuatro tiempos, tanto para un motor de explosion
como para un Diesel. Por supuesto que en la practica los motores de automo-
vii disponen casi siempre de cuatro ciIindros y en algunos casos, hasta cierto
punto excepcionales, de seis, 0 de ocho cilindros en V. (Se fabrican todavfa
autornoviles deportivos de gran clase con motores de 12 cilindros en V, pero
son casos nada corrientes, desde luego.) En 10 que respecta al motor Diesel
fabricado para equipar automoviles, el tipo de motor mas corriente es el de
cuatro cilindros, aunque tambien los americanos fabrican motores de 6 y 8
cilindros en V, de grandes cilindradas, para algunos de sus modelos que tienen
mas venta. Pero como que el motor de cuatro cilindros resulta ser el mas
popular vamos a referimos a el, En este caso, el ciclo que acabamos de des-
cribir se produce del mismo modo en todos los cilindros del motor pero con
la particularidad de que los tiempos se han desfasado, unos con respecto a los
otros, de modo que cuando un cilindro esta, por ejemplo, en el tiempo de
,drn;;;6n _ ciHodro "h,ll> '0 .,moo d, """,m;;,
20
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 21
otro en escape, todo 10 cual depende del orden de combustion que le haya
asignado el ingeniero que 10 proyecto. Por ejemplo, si se trata de un motor
que tiene un orden de combustion de 1-3-4-2, quiere decir que mientras el
cilindro 1 esta en tiempo de admision, el cilindro 3 estara en riempo de escape
de su ciclo correspondiente; el 4 estara en su tiempo de expansion 0 combus-
tion, y el 2 en el de cornpresion. Cuando, a continuacion, el giro del ciguefial
desplace los embolos hacia otra carrera, en el cilindro mimero 1 se estara pro-
duciendo el tiempo de compresi6n rnientras en el cilindro mimero 3 se pasara
al tiempo de admision; en el 4 se pasara al escape, y en el 2 se estara en el
tiempo de combustion, etcetera.
. EI comportamiento de cada uno de los cilindros con respecto a los demas
queda representado a continuacion en el cuadro que sigue, teniend,? en c u e n ~ a
el orden de combustion de 1-3-4-2 que hemos dicho. Cuando el cilindro nu-
mero 1 se halla en cualquiera de sus tiempos se ve la situacion en que estan
todos los demas cilindros de este motor.
Cilindro 1 Cilindro2 Cilindro 3 Cilindro 4
Admision Compresion Escape Combustion
Compresion Combustion Admision Escape
Combustion Escape Cornpresion Admision
Escape Admision Combustion Escape
EI motor de cuatro cilindros resulta pues, bien equilibrado, porque,
como puede observarse, a cada media vuelta del ciguefial siempre hay un ci-
Jindro que se encuentra en el tiempo de combustion, 10 que quiere decir que
siempre se dispone de una carrera motriz 0 tiempo de trabajo mientras los
,otros cilindros van preparandose para la llegada de este tiempo primordial en
virtud .de la inercia que el motor ha adquirido por medio del ciguefial y el
volante de inercia que lleva a sa extremo.
A 10 largo de nuestra exposicion muchas veces vamos a hablar del motor
considerando un solo cilindro, pero, aunque no se indique expresamente, se
debera tener en cuenta que nos referimos a la forma de actuar un solo cilindro
como representativo de todos los demas en los cuales el proceso de funciona-
miento descrito se efecnia .de la rnisma forma.
Algunos principios elernentales
Hace poco decfamos que la Miisica puede ser sentida por cualquiera, pero
solo comprendida por aquellos que han llegado a penetrar en la estructura de
la composicion, es decir, en la armenia, el ritrno, las formas musicales, etce-
tera. Delmismo modo, tarnbien se puede ser un excelente mecanico si sola-
mente se sabe de los motores las piezas de que estan compuestos y las cone-
xiones de estas piezas entre si; su funcion en el conjunto, la manera como
estan sujetas unas a otras y las medidas y sus tolerancias que deben ser respe-
tadas en elias. Sin embargo, un buen rnecanico que solamente sepa esto estara
lejos de comprender al motor, porque para comprenderlo tendra que tener
claras ciertas ideas sobre la estructura y los condicionantes que leimponen el
mundo fisico que 10 rodean, es decir, de los combustibles, la forma de poder
sacar energia de donde la hay a, los problemas que presenta esta liberacion de
energia de un combustible, las leyes ftsicas a que estan sometidos todos los
cuerpos y que condicionan el aprovechamiento de la energia liberada, etcetera,
Previamente a ninguna otra cosa consideramos necesario hacer un estu-
dio, 10 mas sencillo posible, de ciertos aspectos de la Termodinamica que es
la parte de la Fisica que estudia las relaciones que existen entre el calor y el
movimiento, es decir, entre la energfa calorifica y la energia cinetica, condi-
ciones fundamentales dentro de las que se mueven nuestros motores de explo-
sion y rarnbien los Diesel. Si alguien se cree tan preparado que estos conceptos
-no van a decirle nada nuevo puede pasar directamente al capitulo que sigue,
en el que ya entramos de una manera practica en el estudio de los rnotores
Diesel que nos interesan; pero si alguien tiene alguna duda 0, por 10 rnenos,
alguna curiosidad, le aconsejamos que lea 10 que sigue, pues es muy probable
que despues no se arrepienta y le sirva para hacerse cargo, con mayor segu-
ridad, de 10 que es un motor de combustion intema.
Vayamos pues, a ello y comencemos primero por ver a que se designa
con el nombre de energfa.
La energia
Por supuesto que antes de inventarse cualquier tipo de motor el hombre
tuvo que observar primero que dentro de algun elemento habia una fuerza
capaz de producir unos efectos. Asi, cuando el hombre observe los efectos
del viento se Ie ocurrio ponerle un trapo a una embarcacion 0 unas aspas a
un molino de viento, pero no fue al reves, desde luego. Del rnismo modo,
cuando el hombre observe que el carbon podia encenderse y que mientras
quemaba estaba produciendo una energia capaz de elevar la temperatura del
agua se las ingenio para crear la maquina de vapor. Mas tarde creo los mota-
res de combustion intema, al darse cuenta de las condiciones que reunfa j
gas producido por el carbon u otros combustibles.
Pero, "que es la energia, y como pudo darse cuenta el hombre de la pr
sencia de la energfa en los cuerpos?
La Fisica define la energia como la habilidad latente 0 aparente paraproduci
un cambio en las condiciones existentes. La energfa implica, pues, una capacida
para la accion.
Hay elementos que poseen una energia potencial provocada por fuerzas
de origen mucho mayor, por ejemplo, un cuerpo colocado en una deterrni-
nada altura por la accion de la fuerza de la gravedad puede ser una fuente de
energia cuando se Ie obliga a caer. Cuando se ponga en accion poseera energfa
22
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 23
1 kg de gasolina
n = = = = = = ~ = = ~ ROO"" La ens•• ,00 contiene un li-
tro de gasolina permite catenlar 105 li-
tros de agua desde a 'C hasta 100 'C.
cinetica dado el hecho de que modificara su velocidad; pero esta energia aca-
bara cuando esta masa haya lIegado al fondo 0 final del desniveI.
Tambien hay otro tipo de energfa, I1amada energia interna, de la que se
yen provistos ciertos cuerpos de una manera muy abundante (aunque, en rea-
lidad todos los cuerpos disponen de energia interna en sus formas quimica y
molecular y atornica; pero a los cuerpos especiales, a los que nosotros nos
referimos en este momento con principal atencion, es a los combustibles y
en particular a las gasolinas y los gasoleos), Estos cuerpos pueden liberar su
energia interna por medio de calor. Veamos, por ejemplo, eI caso de la gaso-
lina. Por medio de ella podemos hacer eI siguiente experimento que, por otra
parte, ha de ser de muchos conocido y que podemos I1evar a cabo utilizando
un infiernillo (un hornillo casero). Colocando en su deposito gasolina podre-
mos prender fuego a una mecha, con todo 10 cual se ocasionara un despren-
dimiento de calor. Si encima colocamos un recipiente con agua, esta se ira
calentando. Con esta sencilla prueba ya tenemos la evidencia de que la gaso-
lina contiene en su interior una importante energia interna que se demuestra
en forma de energia calorifica.
Para medir hasta que punto es importante eI valor de esta energia pode-
mos acudir al montaje que muestra la figura 5. Suponiendo que no fuera po-
sible que existieran perdidas de calor en este montaje (cosa que aquf es evi-
dente que sf ocurre) podriarnos comprobar que con un kilogramo de gasolina
podrfarnos conseguir e1evar uri volumen de 105 litros de agua desde la tempe-
ratura de 0 grados centfgrados hasta 100°C; es decir, hacer pasar este volumen
de agua desde un punto rayano a la congelacion hasta eI estado de ebuIlici6n.
Por 10 tanto, este producto tiene una importante energia interna ya que es
capaz de inflamarse y de conseguir grandes cantidades de calor.
De hecho, eI hornbre.se dio cuenta muy temprano, en los dias oscuros
de su prehistoria, de que la gran mayoria de los cuerpos que habian tenido
una vida previa (arboles, plantas, etc.) estaban dotados de una energia calori-
fica mas 0 menos importante de modo que desde tiempos muy remotos en-
centro eI sistema de poder aprovechar estas caracteristicas. Su primer gran
descubrimiento fue, por supuesto, eI fuego, mediante eI cual conseguia con-
vertir la energia interna de la madera en energfa calorifica que adernas Ie pro-
porcionaba luz. Asi era como calentaba 10 que se comia, se calentaba en eI
invierno y se iluminaba palidamente durante la noche, pero sobre todo, calen-
taba eI estafio y eI cobre, luego eI hierro, etc. que fueron las bases del progreso
de todos aquellos antiguos pueblos.
Cuando el hombre empezo a pensar cientificamcnte, a preguntarse y tra-
tar de explicarse sobre eI principio de las cosas y de los fenomenos, y mas
tarde, cuando empezo a experimentar midiendo resultados con eI mayor rigor
posible, se dio cuenta de la relacion que existia entre eI calor y Ia energfa, y
vio la posibilidad de utilizar el calor para producir fuerza por medio de maqui-
nas muy e1ementales; pero eI problema estaba en dar eI siguiente paso, es de-
cir, lograr convertir la energia calorifica de los combustibles en energia rneca-
.nica. Este fue eI gran reto que solamento tuvo su principio de solucion prac-
tica en eI siglo XVIII cuando se consiguio hacer funcionar, con cierto rendi-
miento, la primera maquina de vapor. Se trataba de un motor de combustion
externa en eI que eI combustible actuaba aumentando la temperatura, del agua,
no solamente hasta evaporarla, sino hasta ir aumentando la presion del vapor
dentro de una caldera hasta conseguir e1evados valores. Por medio de valyulas
se dirigfa la presion de este vapor hasta la maquina en donde un e1eIIJe':lto
distribuidor del vapor 10dirigia sobre un embolo movil que recibia la presion
ya por una cara, ya por otra, originandose asi eI movimiento mecanico. EI
posterior aprovechamiento de este ya no era gran problema en su tiernpo ya.
que tanto los engranajes como las bieIas las utilizaba eI hombre desde antiguo
en maquinas movidas por traccion animal.
Pero la maquina de vapor, que fue la inicial herramienta que dio lugar
a la revolucion industrial del siglo siguiente, tenia grandes inconvenientes de
cara a un transporte ligero que pudiera I1egar a sustituir a las mulas y los
caballos para el arrastre de vehiculos, En primer lugar necesitaba largo tiempo
para calentar y evaporar eI agua; luego necesitaba tambien ir acompaiiado de
importantes provisiones de carbon que resultaban voluminosas y sucias, y,
adernas, resultaba todo un conjunto muy pesado. Con todo, y dejando aparte
las primeras locomotoras de ferrocarril, se construyeron muchos vehfculos de
vapor en los primeros tiempos delautomovil, los lIamados locom6viles, que
dieron un pobre resultado, como era de esperar.
EI grail; adelanto dentro del transporte terrestre, sin vias, tendria que ve-
nir de un invento que fuera capaz de sacarle a un liquido, facilmente transpor-
table y de poco peso, toda 0 buena parte de la energfa que ya se conocia existia
en el, y este lfquido era eI petrcleo y sus derivados.
24 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
25
Antes de lIegar aqui eI hombre habia experimenrado con otro tipo de
combustible que era mucho mas limpio y ventajoso que eI carbon. Este com-
bustible era eI gas. Este producto se conseguia de la combustion incornpleta
de muchos productos poseedores de energia calorica, entre ellos, eI misrno
carbon, y se podia utilizar para eI alumbrado cuando aun no se utilizaba la
eleetricidad para este fin, y tambien para otras muchas aplicaciones. Estu-
diando como se podria utilizar eI gas aplicado a otro tipo de maquinas nacie-
ron los motores entre los cuales destaco los que utilizaban eI principio 0 sis-
tema de Otto, asi lIamados por habet sido eI aleman Nicolas Augusto Otto
quien hizo construir por primera vez un motor de combustion intema dotado
de compresion, utilizando eI gas como combustible, y cuya concepcion tee-
nica se apartaba considerablemente de los procedimientos utilizados en la rna-
quina de vapor. Los motores que fabrico Otto hacia 1870 eran motores que
funcionaban por eI cicio de cuatro tiempos, es decir, tal como se ha descrito
al principio de este capitulo.
Como que los primeros motores Otto eran estacionarios, es decir, fijos
y por 10 tanto no autotransportables, su tarnafio y peso no constituian para
los ingenieros que los proyectaban un objetivo primordial. Sin embargo, sf
era cierto que los motores de gas tenian grandes ventajas sobre las maquinas
de vapor pues eran mas limpios y mas potentes a igualdad de tarnafio. POt
ello cuando se trataba de proyectar un motor para un vehiculo autornovil, es
decir, autopropulsado, los ingenieros vieron en el motor de tipo Otto mucho
mas porvenir que en la rnaquina de vapor si se podia solucionar eI problema
del combustible. Un verdadero avance se consiguio cuando los ingenieros
empezaron a poner su atencion en los combustibles lfquidos de alto indice de
volatilidad, y entre ellos en eI alcohol y eI petroleo, EI invento y aplicacion
del primer rudimentario carburador fue la solucion a este problema ya que
por medio de el se conseguia, de alguna manera, convertir eI combustible
lfquido en gas. Ello se conseguia por un sencillo procedimiento: Una corriente
de aire pasaba por la parte superior de un recipienre desde donde recogfa los
vapores de gasolina que se producian por eI sistema siguiente: en el fondo del
recipiente habia un cepillo de crin sobre eI que iba cayendo, gota a gota y
regulada por medio de una lIave, la gasolina. Al mismo tiernpo tarnbien tenia
entrada en eI recipiente eI agua caliente de la refrigeracion, La elevada tempe-
ratura del agua provocaba la evaporacion de la gasolina que, ademas, por ser
de diferente densidad, la gasolina sobrenadaba por encima del agua, y dejaba
sus impurezas mas pesadas en eI fondo del recipiente, Los vapores ascendian
hacia la parte alta que era donde pasaba la corriente de aire que atendia al
tiempo de admision del motor. Asi pues, por este 0 por procedimientos mas
o menos semejantes, se conseguia gasificar eI combustible y poder aplicar los
motores de gas a las necesidades que un motor autotransportable podia reque-
rir. •
Pero estos procedirnientos no solamente podian lIevarse a cabo con com-
bustibles tan elaborados como la gasolina, Tarnbien los aceites pesados del
petroleo, entre los que podemos encontrar el antecesor de nuestro gasoleo,
podfan, aplicarse a los motores de este tipo por medio de ingeniosos carbura-
Figura 6. Motor RAGOT que funcionaba can aceites pesados del petr6leo, fabricado hacla
1880.
dores, En la figura 6 tenemos, como curiosidad, un motor de este tipo, fabri-
cado por la m.arca francesa RAGOT hacia 1880, el cual funcionaba por eI cicio
Otto nernpos y uno de ellos de cornpresion) y cuyo carburador gasi-
ficaba el aceite pesado del modo que brevemente vamos a explicar, Este car-
burador (FIg. 7) se cornpone de un tubo vertical de fundicion, liso interior-
mente, y pr?visto de aletas helicoidales. Se halla calentado por
una fuerte lampara de petroleo en la parte baja del tubo vertical, tal como

apreciarse en la figura 6, parte de la izquierda en la zona superior. EI
aceite pesado penetra por un embudo desde la parte alta cuando se abre la
lIave de combustible. A continuacion baja siguiendo la direccion de las espi-
as, cuyo ?esarrollo es bastanre y que estan cada vez mas calien-
es a rnedida que se acercan a la lampara. Las partes hgeras del combustible
s n vaporizadas en primer lugar y solamente las partes pesadas lIegan hasta
e, fondo. del tubo en donde la temperatura es suficientemente elevada como
para gasificar tarnbien los residuos. EI aire que se trata de mezclar con los
en sentido inverso del aceite; se calienta primero en un man-
guito extenor al tubo, eI cual envuelve la helice de hierro fundido, yencuentra
vapor eI a 10largo de esta. De este modo arrastra los vapores
eI intenor de la camara de combustion y alii se produce eI tiernpo mo-
tnz.
Despues de todo 10 dicho queda bastante claro que eI motor es una rna-
quina que tiene por objetivo poder acceder a sacarle al combustible la mayor
26
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR pIESEL 27
Figura 7. Esquema del carburador del motor RAGOT
de' la figura anterior.
Figura 8. Aparato ideado por el cientl-
fico ingles Joule para comprobar el
equlvalente mecanico del calor. A, rotor
de paletas. C, carrete de accionamiento
del rotor. E, masa de un peso determi-
nado. h, altura a que puede descender
el peso. R, recipiente. T, term6metro de
precision.
cantidad de energfa posible y, para hacerla aprovechable, convierte esta
gfa calorffica del combustible en energfa cinetica, 0 10que es igual, en mOVI-
miento. Se trata pues, de conseguir algo tan asombroso como que un
tranquilo liquido, .que podemos guardar y transportal' en y en un
sencillo recipienee, pueda, sometido a los procesos que esta maquma va a pro-
porcionarle, liberal' toda la energfa que contiene. Desde este punto hemos de
considerar al motor de combustion interna,
La energia y el calor
El calor es una de las formas de la energfa; pero como que es precisa-'
mente a traves del calor como se consigue, en nuestros modernos motores
de gasolina y Diesel, sacarle la energfa interna al es que
vamos a tener que ocuparnos con todo cuidado de la relaoon que e;'Oste
el calor y,la energfa mecanica y es pOl' ello que tendremos que acudir a revisar
los posrp-'ados de la Termodinamica, En efecto: La Ley de la Termo-
dinamica es aquella que relaciona el calor en este sentido. La prImera
cion se llevo a cabo pOI' los cientfficos del siglo XVIII es el hecho .CUrIOSO
de que cuando se efecnia algun trabajo rnecanico aparece calor; pOI' ejernplo,
y entre otros muchisimos que se podrfan poneI', cuando se procede a taladrar
se observa claramente que la broca se calienta. Pero de 10que se trataba era
de vel' hasta que punto el calor que aparecfa en estos procesos guardaba rela-
cion con las condiciones en que se adrninistraba la energia mecanica que se
le proporcionaba. Estudiando este fenomeno se llego a la conclusion de que
siempre que se convierte trabajo mecanico en calor, 0 se obtiene trabajo me-
canico a expensas del calor, existe una relacion constante entre el trabajo dado
y el calor producido. A la cantidad de trabajo que al convertirse en calor pro-
porciona una unidad de cantidad de calor, es a 10que se llama equivalente me-
cdnico del calor.
La primera Ley de la Termodinarnica a la que hacfamos mencion se la
enuncia de la siguiente manera:
Siempre que se convierte energfa mecdnica en calor (0 calor en energfa mecdnica}
es constante la razon de la energia mecdnica al calor.
A la formulacion de esta Ley se pudo llegar gracias a los trabajos del
cientffico Ingles Jacobo Joule quien, entre los afios 1843 y 1878 rrabajo para
encontrar el equivalente mecanico del calor pOl' medio de una serie de expe-
rimentos pOl' medio de los cuales llego a demostrar que este equivalente me-
canico del calor era siempre el mismo aunque fueran diferentes los sistemas
utilizados para convertir la energia mecanica en calor. Estos experinIentos los
realize con una maquina de su invencion, cuyo esquema simplificado se puede
vel' en la figura 8, y pOl' medio de la cual se puede medir el calor desarrolladc
28 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
29
cuando se emplea trabajo para agitar agua. Como puede deducirse por la fi-
gura, esta rnaquina consta de un recipiente (R), originariamente lleno de agua,
en el hay dispuesto un rotor (A) provisto de paletas y sumergido en ellfquido.
Por otra parte, por medio de un carrete (C) sujeto al eje y atado a una cuerda,
se encuentra un cuerpo de una masa determinada que podra deslizarse, al sol-
tarlo, en una carrera desde una altura (h), haciendo con ello girar el carrete
y con el las paletas de agitador.
EI trabajo proporcionado sera el producto del peso (E) por la altura (h)
y el calor provocado se vera por el aumento de temperatura del agua, medido
por medio de un terrnometro de precision (T).
Por supuesto, para que este aparato funcionara bien, Joule realize una
serie de correcciones para evitar la inercia de las paletas al cesar la caida de la
masa, asi como tambien que la caida de la masa no estuviera frenada de golpe
por el choque. Tambien hizo la prueba con diferentes tipos de masa y diferen-
tes tipos de liquido, sustituyendo el agua por el mercurio, etcetera. Pero en
todos los casos pudo demostrar que la cantidad de calor era proporcional al
trabajo realizado. Con ella pudo calcular el del calor
que dejo establecido en 1 Kcal = 426,40 kilograrnetros.
Pongamos un ejemplo que a los mec:inicos podra sernos muy alecciona-
dor de cara al rendimiento de nuestros motores. Se sabe que la gasolina con-
tiene una energfa calorifica que tiene un valor de 10.500 a 11.000 Kilocalorias
por cada kg. de peso. Pues bien: si pudieramos transformar toda esta energfa
calorifica en energia mecinica (cosa que, sin embargo, es imposible en la prac-
tica) podriamos obtener una potencia en nuestros motores igual a 10 que los
siguientes c:ilculos muestran.
Si un kg de gasolina dispone de 11.000 Kcal. quiere decir que dispone de:
11.000 x 426,40 = 4.690.400 kgm.
Ahora bien: la unidad con la que se mide la potencia de un motor es el
CV que equivale a 75 kgm/seg. Por 10 que, en una hora, cada CV equivaldra a
75 x 60 x 60 = 270.000 kgm.
(Multiplicamos 60 x 60 para hacer la conversion a horas de los sesenta segun-
dos que tiene eI minuto y los 60 minutos que tiene la hora).
En su consecuencia, un kg. de gasolina podrfa dar una potencia de
4.690.400 = 17 37 CV/h
270.000 '
Para darnos una idea de 10 que. significa este valor podrfamos decir que
un motor perfecto, que aprovechara toda la energfa de la gasolina, podria con
3,50 kg. de este combustible (10 que traducido a litros podria ser del orden
de los 5 litros, ya que la densidad de la gasolina viene a ser de unos 700 gra-
mos por litro) obtener durante una hora una potencia continuada de 17,37 x
3,50 = 60,79 CV, valor quiza suficiente para arrastrar una tonelada de peso
de un automovil a velocidades rnuy parecidas a los 150 kms/h con un con-
sumo deducido de ello de 3,33 litros a los cien kilometros. Como veremos
mas adelante, la diferencia entre esto y la realidad es el mal rendimiento de
nuestros motores. _
. '!olvamos de nuevo del calor y la energfa que cada vez se pone
mas mteresante. La expenencia nos demuestra que resulta mucho mas facil
obtener calor a partir de una energfa que no hacerlo al reves, es decir, obtener
energfa mec:inica a partir de la energfa calorifica, tal como consiguen, sin em-
bargo, nuestros motores. De hecho, Con el solo acto de frotamos las manos
ya c;stamos esta energfa calorifica a partir de la mecanica; pero al
reves, como decirnos, ya estamos en un problema mucho mas dificil de resol-
ver. Los que; e,;, el siglo pasado estudiaron este problema llegaron a
sacar conclusiones SI bien muy .acenadas tambien hasta cierto punto descora-
zonadoras. Entre estas conclusiones cabe destacar las que formulo el fisico
frances N.L.S. Camot quien establecio una de las leyes fundamentales de la
Termodinamica cuando dijo:
Es imposible obtener trabajo mecdnico con un solo manantial de calor siendo
necesarios dospor 10 menos y a temperaturas diferentes. '
. Es decir, para a un manantial de calor es necesario que
exista un desmvel tenmco, 0 dicho de otra manera, que al foco caliente se Ie
oponga un foco frio. Y esto se esta cumpliendo, por supuesto, en nuestros
en donde el tiempo de combustion, de alta temperatura, se opone
al nempo de escape que es el foco frio.
Del desarrollo de este postulado de Carnor por media de estudios lleva-
dos a. cabo mas tarde se vio que precisamente el rendimiento de las maquinas
para extraer energfa mec:inica de la calorifica dependfa de la dife-
renaa c;ntre el calor y el cedido a su parte de manantial bajo, 0
foco fno, ya que resultaba mdispensable durante el cicio de funcionamiento
que existiera una cesion perdida de calor entre el foco caliente y el foco frio.
Esta es una importante razon por la que el tipo de maquina que conocemos
con el nombre de motor de combustion interna, ya sea en su version de ex-
plosion 0 en la Diesel, nunca podra disponer de los 17,37 CV/h por
cada kg de; combusnble: tal como hace poco virnos que teoricamente podria
Siempre debera ceder calor que no se traducira en trabajo 10 que sera
objeto, Junto COn otras causas, del bajo rendimiento de estos motores rnoder-
nos que nos parecen a primera vista tan perfectos.
Todo esto nos conduce a la segunda Ley de la Termodinamica, I; cual
fue enunciada por el fisico Max Plank y que dice textualmente:
Es imposible construir una maquinaque·trabaje en un cido complete y no pro-
.duzca otro efea»exceptoel de elevar un peso y enfriarun deposito de calor.
. Dicho en .otras palabras: Cualquier sistema que opere en un cicio que
reciba calor mientras realiza trabajo se vera obligado a tener un proceso de
30 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
31
Diferentes transformaciones termodinamicas
Antes de pasar adelante es preciso hacer algunas defmiciones para poder
entendernos en 10 sucesivo.. En realidad, vamos a ponerle nombre a cada uno
de estados que determinan una transformacion en los gases. Estas transfer-
maciones pucden ser:
1. Transformaci6n isotenna 0 a temperatura constante
, esta formada por unas raices griegas en donde la par-
1505 significa y I.ermo 0 terma, caliente. Asf todas las palabras que
con la particula mseparable iso dan a entender igualdad. Esto es
para que recordemos 10 que quiere decirse al emplear la palabra
rsotermo, y otras que veremos mas adelante.
V,
:
,
,
,
,
I
";,,
I
I
I -
-!------------ '
I
v,

PHS
Figura 10. Representaci6n de una transfor-
maci6n isoterma sobre un diagrama de
Clapeyron.
I I
) 01:::
:C I
VOlUMEN
Figura 9. Forma de representar el volumen
y la presion que se producen en el interior
de un cilindro por medio de un diagrama
de Clapeyron.
mas elevada cuanto mas hacia arriba se encuentre el punto que tratemos de
representar. .
Este tipo de representacion se llama diagrama y se suele llarnar de Clape-
yron gor ser mgernero frances quien 10llego a crear. Perc pueden existir
tambien otros npos ,de en los que se tengan en cuenta las
temperaturas en la linea vertical y la cantidad de energia calorifica dividida
por la absoluta en la parte de la linea horizontal. Nosotros vamos
a refenrnos, al diagrama Clapeyronpara ver que es 10que ocurre en el interior
un motor con la cornente de gases que atraviesan sus camaras de cornbus-
non.
Par 10 que hemos vista hasta ahora nuestros motores son, en el fondo,
motores que se alimentan de gas. El combustible liquido que llevamos en -los
depositos de los vehiculos resulta finamente pulverizado par el inyector (nos
referimos ahora al caso del motor Diesel) de forma que entra en la carnara
de combustion a una muy alta presion, pero muy fraccionado, de modo que
se conduce como si fuera un gas. Tarnbien en el motor de explosion la gaso-
lina se pulveriza en el carburador y entra mezclada con el aire, formando una
niebla que puede perfectamente interpretarse como un gas. Estos motores
son, pues, en 10 fundamental, como los rnotores de gas que hemos hecho
referencia y que se inventaron y utilizaron en la segunda mitad del pas ado
siglo.
Cuando, al principio de este capitulo, describimos el ciclo de cuatro tiern-
pos, ya tuvimos ocasion de darnos cuenta como son tratados los gases en el
interior de la camara de combustion. EI aire, en el caso Diesel, es admitido
a temperatura ambiente y presion atmosferica; luego es cornprimido (reduc-
cion de volumen) y con ello aumenta su presion y su temperatura. Por otra
parte, en el mornento de la inyeccion del gasoleo aumentan las presiones y
la temperatura hasta aleanzar elevados valores que luego se rebajan extraordi-
nariarnente en el momento del escape, al ponerse la camara de combustion
en contacto con el exterior. A poco que meditemos nos darernos cuenta de
que hay un foco altamente caliente cuando se produce la combustion que con-
trasta con el foco frio del escape, tal como requieren las leyes de la Terrnodi-
narnica y el principio enunciado por Carnot. Y tambien vemos que para ello
el gas esta permanentemente sometido a constantes variaciones de presiones
y de vohirnenes de los que se deducen variaciones en las temperaturas,
Para estudiar mas comodamente estas variaciones y la forma como se
producen se acude a representarlas en un plano semejante al que vemos dibu-
jado en la figura 9. Aqui, cualquier tipo de variacion en el volurnen del gas
la podemos representar por la linea horizontal en el sentido de que el volumen
es tanto mas grande cuanto mas a la derecha se encuentre el punto que 10
representa. En iguales condiciones tambien podremos representar las presio-
nes a que el gas se encuentra sometido, pero esta vez por medio de la linea
vertical, tal como se indica en el dibujo. Por supuesto, aquf la presion es tanto
rechazo de calor como parte del cicio. Par 10 tanto resulta un sueiio inalcan-
zable pensar en la posibilidad de que algun dia se logre una maquina 0 motor
tan perfectos que puedan aprovechar completarnente toda la energia calorffica
que pueda contener un combustible.
De hecho, al profundizar en las paginas siguientes sobre el tema, ya ve-
rernos hasta que punto, can una perfeccion ideal de los motores que ahora
tenernos, se podra conseguir un rendimiento maximo, es decir, un aprovecha-
miento, 10 mas cornpleto posible, de la energia calorifica que contienen los
combustibles. Pero ahora, vayamos.primero por otro camino.
La terrnodinamica y sus ciclos
32
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 33
Presion x Volumen = Constante
2. Transforrnacion Isocora 0 a volumen constante
3. Transforrnacion isobara 0 a presion constante
Este es el caso contrario al anterior, en el que vemos (figura 12) que el
valor de la presion perrnanece estable, pero no asf el volumen, que sufre desde
el punto VI al punto V, una reduccion.
En el caso de la transforrnacion isobara, cuando el volumen aumenta se
necesitara un aporte de calor para mantener el valor de la presion sin variacio-
1 2
P= -----,---,
I I
I I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
I
v,_
Figura 12. Representaci6n de una transfer-
maci6n isobara sobre un diagrama de Cla-
peyron.
__ 2
P
z
4. Transformaci6n adiabatica 0 sin cambio de calor al exterior
Volumen final
Temperatura final = Temperatura inicial x Volumen inicial
P x V' = Constante
En las transformaciones que hemos visto hasta ahora los gases han su-
frido variaciones que determinaban perdidas 0 ganancias de calor. En el caso
de las transformaciones adiabaticas esto no ocurre asi, de modo que no existe
cambio de calor con el exterior. En la figura 13 tenemos este caso
tado en un diagrama de Clapeyron. Te6ricamente son adiabaticos los tiempos
de compresi6n y expansion durante el funcionarniento de uno de nuestros
motores, pero en la practica, tal como veremos, debido a la presencia de la
refrigeraci6n, estos tiempos no cumplen con el cometido tecnico estricto que
corresponde a una transforrnacion adiabarica,
En esta transforrnacion la relaci6n entre presion y volumen esta regida
por una ley que establece:
Figura 11. Representaci6n de una transfer-
maci6n isocora sobre un diagrama de Cla-
peyron. EI volumen V es constante, pero la
presion pasa de P, a P2'
nes, es decir, 'constante. Este es el caso de la combustion a presion constante
dentro de un motor. Por el contrario, si el volumen disminuye y se precisa
mantener la presion con un valor constante se necesitara una refrigeracion del
gas.
La temperatura absoluta de un gas sometido a transforrnacion isobarica
varia segun la siguiente ley:
Temperatura 1
Temperatura 2 Presion 2
Presion 1
EI valor de la temperatura se refiere siempre a la escala de Kelvin que es
la que corresponde a la Hamada «temperatura absoluta»: <:=omo es sabido el
cero absoluto, aquel por debajo del cual ya no puede exisnr una te,?peratura
mas fria, se encuentra a 273 grados bajo cero de nuestra escala c;ntlgrada, de
modo que una temperatura 20°C de esta en
Kelvin a la suma de 273 mas 20, es decir a 293 Kelvm ya que 10 que vana
en esta' es el punto de partida con respecto a la centigrada que habitual-
mente utilizamos.
Durante este proceso la transforrnacion de gases se produce sin que haya
una variacion en el volumen, tal como se indica sobre el diagrama de la figura
11. De forma practica esta situacion se produce si la del
se efecnia estando el embolo inrnovil como podria ocurnr Sl la combustion
se efectuara instantaneamente cuando el embole permanece parado en el PMS
en la fraccion de segundo en que invierte el giro de su carrera. EI hecho de
que su volumen permanezca constante no quiere decir que no puedan
importantes variaciones de presion debidas a los efectos que pueden denvarse
de un aumento de la temperatura. En efecto: la rransforrnacion isocora viene
determinada por la relacion proporcional que existe entre la presion y la tem-
peratura, del modo siguiente:
En la figura 10 tenemos representado sobre un diagrama de Clapeyron
una transformacion isoterma en la que el gas conserva una temperatura cons-
tante. Como puede verse, disminuye su volumen y aumenta su presion. El
primero pasa de VI hast a V, y la segunda de PI a P,. La temperatura se sup one
aqui la misma en el estado 1 que en el 2.
Esta transformacion responde a la Hamada ley de Mariotte en la que se
establece:
34
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 35
5. Transformacion politropica
La transformacion politropica es una variante de la adiabatica que acaba-
mos de definir ya que se produce de 1a misma manera aunque el gas puede
ceder 0 recibir calor durante el movirniento del embolo. Tal es el caso del
tiempo de compresion en 1apractica, el cual constituye una autentica transfor-
macion politropica. . , .
La formula que determina esta transformaaon es la misma que hemos
explicado en la transforrnacion adiabatica 0 isoentropica con la unica variante
de que el exponente "'I cambia de valor.
En esta formula Pes, por supuesto, la presion; V, el volumen, en este caso
con el exponente "'I que en el caso del aire adquiere un v ~ l o r de 1,40 y en el
caso de 10 que se denomina mezcla carburante (el gas sahdo del carburador)
puede considerarse sobre 1,41. .. . ,
La temperatura absoluta varia en la siguiente relaaon:
Temperatura 2 = ( Volumen 1 ) ,/-1
Temperatura 1 Volumen 2
La rransformacon adiabatica tambien se conoce con el nombre de trans-
formacion isoentropica, y as! es nombrada en algunos tratados de Termodina-
mica.
I
P
z
- 2
1
I
I
I
I
I
1
I
I
P, -1----------
I
o Vz .- VI
Figura 13. Representaci6n de una transfor maci6n
adiabatica.
I
I
de modo que sufra determinadas transformaciones es a 10que se Ie llama cicio
termodindmico. Todos los motores termicos trabajan con ciclos de este tipo,
tanto la maquina de vapor, como los motores de explosion 0 el Diesel y las
turbinas de gas.
EI cicio puede representarse con toda propiedad sobre un diagrama de
Clapeyron y nos indica en todo momento no solo la presion y el volumen
delos gases en cada una de las partes del cicio, sino tarnbien el rendimiento
del mismo que queda claro por la superficie ocupada por las lineas que indican
las transformaciones de los gases. Por ejemplo, veamos la figura 14, que nos
muestra como una pelkula de 1aforma como se relaciona uno de estos diagra-
mas con el cicio de cuatro tiempos de un motor Diesel. En A tenemos el
momento de la adrnision de aire al estar abierta la valvula de admision (Va).
La linea 1-2 aumenta el volumen pero no la presion ya que trabaja a la presion
atmosferica, En B nos hallamos frente al mornento de la compresion que
constituye el segundo tiempo de este cicio. EI embolo sube y al mismo tiem-
po, tal como indica 1a linea 2-3 disminuye el volumen y aumenta la presion
hast a valores considerables. Al llegar el embole al PMS, tal como vemos en
Cl y C2 de esta figura, se produce la entrada de combustible con 10 que,
durante un periodo de tiempo, crece el volumen sin descender la presion (es
el punto 3-4). EI embole es impelido a descender con 10 que el volumen sigue
aumentando y la presion decrece hasta el punto 5. Posteriormente, la abertura
de la valvula de escape, tal como puede verse en D, hace que el volumen
decrezca sin presion para la expulsion del gas quemado.
La repeticion constante de este mismo proceso explica porque se Ie deno-
mina con la palabra cicio.
Ahora bien, los ciclos pueden ser de varias maneras, 10 que determina,
por otra parte, los diferentes tipos de motores que se encuentran en el merca-
do. EI cicio terrnodinamico basico es el que ideo el propio Carnot que esta
constituido, simplificando su descripcion por las siguientes fases (vease tam-
bien la figura 15):
1'. Expansion isotermica, durante la cual absorbe calor y entrega trabajo.
2'. Expansion adiabdtica, durante la cual se realiza trabajo sin intercambio de
calor. 3'. Compresion isotermica, en la que el cuerpo recibe trabajo procedente
. de las fuerzas externas, entregando calor; y 4'. Compresion adiabdtica, en la cual
el cuerpo recibe trabajo sin intercambio de calor.
La representacion gr:ifica del cicio de Carnot se puede ver en 1a figura
15. Como puede deducirse de la breve explicacion se trata de un cicio que
trabaja con dos Hneas isotermas y dos adiabaticas y adernas se trata de un
cicio reversible, es decir; puede ser recorrido en sentido inverso.
Los ciclos termodinarnicos
A la sucesion periodica de diferentes estados de presion, volumen y tem-
peratura a la que es sometido un gas dentro de una maquina 0 de un motor
I
Diferentes tipos de ciclos
Con las transformaciones isotermas, isocoras, isobaras y adiab:iticas se
pueden idear varios tipos de ciclos termodin:imicos y de elios se pueden hacer
36
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
37
A
+
_ VOlUMEN _
z
o
~
+
Rgura 15. Cicio de Carnot, De 1 a 2, ex-
pansi6n lsoterrnlca. De 2 a 3, expansion
adiabatica. De 3 a 4, compresi6n isotermi-
ca. De 4 a 1, compresi6n adlabatlca,
B
~ ,
CQMPREStON
PMS PMI
AQM1SION DE AIRE
1
I
I
1
1
I
I
1
I
11..1-----."2
I (1
F'
~ ,
COMBUsnON
: (2
3 ~ : 4
: 5
I I
~ ! E!=
PHS PMI
COMBUSlION
cuatro variances que nos va a resultar preciso considerar para hacernos cargo
mas a fondo de 10 que son las rnaquinas creadas por el hombre para sacar
trabajo del calor. Estos ciclos son:
• Cicio a temperatura constante.
• Cicio a volumen constante.
• Cicio a presion constante.
• Cicio de dos tiempos.
Veamos por separado cada uno de estos ciclos para comentarlos breve-
mente.
Cicio a temperatura constante
A este tipo corresponde el cicio de Carnot y es el que se utiliza en los
motores que funcionan bajo el sistema de la maquina de vapor. En la figura
16 tenemos el diagrama que Ie corresponde. Tanto las lineas A-B como C-D
: 0
~
I
~ \ &
PMS PMI
ESCAPE
Figura 14. Diferenles lases del ciclo terrnodinarnico de un motor Diesel represenladas sobre
un diagrama de Clapeyron.
Rgura 16. Represenlaci6n sobre un dia-
grama de un cicio a temperatura constante
como el utilizado en la rnaquina de vapor.
,
I
-T
I
1
I
,
__1__-
,
I "
-+----H-----
, II
--t----H--------1
VOlUMEN
38 EL MOTOR DIESEL.EN AUTOMOCION
INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
39
Figura 17. Representaci6n sobre un dia-
grama de un ciclo a volumen constants
como es el ulilizado en los motores de ex-
plosi6n del cicio Otto.
Figura 18. Representaci6n sobre un dia-
grama de un cicio a presi6n constanle
como es el ulilizado par los rnotores Diesei
que ide6 Rodollo Diesel.
son adiabaticas y corresponden a la cornpresion y"a la expansion respectiva-
mente; las otras dos lineas son isotermas.
A pesar de guardar gran parecido con el cicio de Carnot tiene el incon-
veniente de que la maquina de vapor no logra conseguir diferencias de tem-
peratura muy sustanciales para sus focos de calor, tal como quiere el principio
de Carnot que ya comentamos en su rnomento. Por esta razon su rendimiento
es bastante bajo. En efecto: mientras en los motores de combustion interna
se pueden encontrar saltos termicos de mas de 1.000 CC, en la maquina de
vapor y por razones tecnicas de su estructura, estas diferencias no pueden ser
superiores a los 300 0 350 grados. Pero no vamos a ocuparnos de este tipo
de maquinas pues no es este nuestro objetivo. .
Cicio a volumen constante
EI diagrama teorico tipico de este cicio para los motores de cuatro tiern-
pos 10podemos ver en la figura 17. Corresponde al lIamado ciclo Otto yes
el propio de los motores de explosion que tanto se utilizan en los automoviles
modernos. Sus tiempos estan aquf reproducidos en cada una de las lfneas
como es corriente en los diagramas y desde el punto de vista terrnodinamico
hemos de interpretarlas del siguiente modo:
La linea E-A corresponde al tiempo de admision. Se trata de una isobara
que aumenta eI volumen manteniendo la presion ligeramente inferior a la at-.
mosferica,
La linea A-B corresponde a la cornpresion y es una adiabarica que reduce
volumen y aumenta la presion. EI valor de presion obtenido una vez acabada
la carrera del embolo correspondiente a este tiempo resulta mucho mas baja
que en el cicio Diesel debido a que la relacion de compresion de estos motores
esta lirnitada por el autoencendido a que es propensa la gasolina mezclada con
el aire.
La linea B-C representa el mismo momento de la explosion 0 saito de
la chispa electrica entre los e1ectrodos de la bujfa. Durante una fraccion de
segundo el gas aumenta la presion considerablemente produciendo una isoco-
ra. Acto seguido comienza la mezcla encendida a liberar su calor y a aumentar
de volumen 10que constituye la carrera descendente y motriz de este cicio y
se halla representada por la linea C-D que es adiabatica.
La D-A .corresponde a la primera parte del escape que se produce
por rnedio ?e una isobara, e1 embolo a su PM! el valor de la presion
ha descendido de una manera irnportante; pero en el momento de abrirse la
valvula de escape la presion decae hasta muy cerca del valor de la presion
atmosferica, Este es el rnomento en que se produce la carrera ascendente del
correspondiente al tiempo de escape, es decir, la linea A-E, que es
tarnbien una isobara, Sobre este punto hay que destacar que el escape se realiza
en.la practica a una presion ligeramente superior a la atmosferica, 10que fa-
cilita la sahda de los gases, rmentras la admision dificilmente logra valores
que esten igualados al de una atmosfera, tal como ya se ha dicho.
. EI presente cicio se llama a volumen constante porque el tiempo que 10
smgulanza es aquel momento en que se produce la chispa y se enciende la
mezcla: la primera reac<=!on del gas consiste en aumentar la presion (linea B-C
de !-igura 17), manteniendo el volumen constante hasta que empieza la ex-
pans.lOn. Esta linea B-C, como ya hemos indicado en su lugar, es una linea
que mdica una transformacion isocora, 0 10 que es igual, a volumen constante.
Cicio a presion constante
En el motor que ideo Rodolfo Diesel las cosas funcionan con ciertas di-
ferencias, tal como vimos al explicar su cicio, y tambien termodinarnicamen-
te; hace que se proporcionen otros resultados en cuanto a presiones y
vohimenes, En la figura 18 tenemos el diagrama teorico que se produce du-
rante el funcion.arniento de, este sistema. R;ecordemos que la compresion se
hace con solo arre y que luego el combustible sera inyectado. Pues bien: EI
a diferencia de la mezcla (que contiene aire y gasolina), puede ser some-
tide a muy altas sin el mas rnfnimo peligro de autoencendido,
de modo que ello deterrruna el aumento de presion que delata la linea A-B
en la figura 18. Esta es una linea adiabatica,
En el momenta en que el aire ha sido comprirnido y ha alcanzado con
ello la temperatura adecuada para la combustion se le aporta, por medio de
Advertenciasobre estos ciclos teoricos
Ciclo de dos tiempos
41 INTRODUCCIONTECNICA AL MOTOR DIESEL
Rgura 20. Forma de producirse el cicio
mixto Diesel que es el propio de nuestros
actuates motores Diesel.
Figura 19. Representaci6n sabre un dia-
grama de un cicio a presi6n constante para
los motores Diesel de dos tiempos.
EI rendimiento terrnodinamico puede definirse como la relation que existe
entre el trabajo producido por el cicio y la energia consumida procedente del combusti-
ble. La gran ventaja de los diagramas de Clapeyron a este respeeto, es que la
superficie que queda encerrada entre las lfneas representativas (la superficie
rayada, por ejemplo, en la figura 20) es proporcional al rendimiento que el
cido experimenta, de modo que comparando la superficie que encierra cada
Rendirrriento rermodinamico
"cionamiento teorico a traves de este cido mixto Diesel en preferencia al cido
de presion constante que es, sin embargo, el que logicamente les conviene.
Veamos la forma de comportarse en este cido teorico la transformacion de
los gases dentro del diagrama de Clapeyron.
En la figura 20 se puede ver un diagrama de tipo mixto cuya interpreta-
cion es como sigue: Una vez producido el tiempo de admision, el aire es so-
metido a la cornpresion habitual en la parte de las lineas de A a B. A partir
de este punto B, se inicia ya la inyeccion de combustible, de modo que en
la zona B-C se produce una fase isocora, es decir, aumenta la presion a volu-
men constante, tal como es tfpico en el diagrama de los motores de explosion.
Durante la fase C-D la combustion se sigue produciendo, aunque esta
vez, como se advierte, a presion constante (isobara) y es el tiempo motriz 0
el productor de trabajo, situacion que se prolonga tambien en la Hnea D-E
hasta que el embolo llega a su PMI,
Por ultimo queda la fase de escape (E-A-F) que se produce del mismo
modo que ya se ha descrito. .
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
Lo que se ha descrito hasta aquf Son los cidos teoricos en que terrnodi-
namicamente se define el funcionamiento de los motores actuales. Pero en la
practica, y debido a una serie de factores que ya estudiaremos en su mornento,
para obtener el mayor rendimiento posible del diagrama se efecnian algunos
cambios que a la larga dan mejor resultado en cuanto a la potencia proporcio-
nada. A este respecto resulta singularmente importante la variacion que ter-
modinamicamente se hace del cido de presion constante 0 cido Diesel, hasta
tal punto de que algunos tratadistas han llegado a designarlo con el nombre
de ciclo mixto teorico Diesel, ya que, en efecto, participa, en una parte del de-
sarrollo del diagrama, de un momento en que acnia con una linea isocora, 0
de volumen constante, al igual que 10 hace el motor de explosion. Puede de-
cirse que todos los motores modernos Diesel, y en especial los motores rapi-
dos y ligeros que propulsan a los autornoviles, debemos analizarlos en su fun-
EI diagrama del cido de los motores de dos tiempos ha de ser, por su-
puesto diferente, tanto en su version de volumen constante, tal como es el
cido Otto, como en el caso de presion constante, 0 cido Diesel, ya que con
solo dos carreras del embole se realizan los cuatro tiempos que son la base
de estos cidos. Dado el hecho que ya comentamos de que los motores utili-
zados en el autornovil son de cuatro tiempos no vamos a entrar en detalles
sobre la forma de producirse estos diagramas des de el punto de vista terrno-
dinarnico.
Solamente, y como orientacion, tenernos, en la figura 19 un diagrama
de un motor Diesel de dos tiempos, el cual se compone de dos lineas adiaba-
ticas y dos lineas isobaras.
la inyeccion, el gasoleo necesario y se produce el tiempo de combustion (B-C)
tiempo que se realiza por medio de una transforrnacion isobara 0 de presion
constante. Observese que se trata de una linea recta en la que va disminu-
yendo el volumen pero no asf el valor de la presion, de ahi su nombre de
presion constante que se aplica a todo el conjunto de este cido.
La linea C-D que sigue corresponde a la expansion del gas en el interior
del cilindro, formado por una linea adiabatica en la que desciende la presion
y aumenta el volumen y que queda definida hasta el punto D. En cuanto a
D-A es una linea isocora, 0 de volumen constante, que determina el momenta
de la expulsion 0 escape, tiempo que se complementa con la linea isobara
A-E.
Por supuesto, la adrnision se hace con otra linea isobara que correspon-
dera al recorrido E-A. La permanente repeticion de este cido es 10que hace
que el motor nos pueda proporcionar su potencia.
40
42 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
43
Para poder juzgar la calidad de un motor es necesario, sin embargo, co-
nocer d.etalle.el cicio pues ha,Y que comparar el diagrama teorico
con el pracnco, SI el motor pudiese funcionar de acuerdo con el cicio teorico
obtendrfamos el maximo de potencia con el minimo de consumo de combus-
tible. Cuanto mas se parezca el diagrama practice 0 real con el teorico mejores
seran las condiciones que definiran al motor en concreto.
Las condiciones de la marcha del cicio real son las siguientes:
Primero. Por rozamicntos del aire en los conduetos de adrnision y al paso
por la valvula, la aspiracion se realiza a presion inferior a la atmosferica (figura
21, linea a-b) resultando que en la aspiracion el cilindro no puede Ilenarse por
completo. .
Segundo. Como quiera que el cilindro contiene el aire a presion inferior
a la atrnosferica, no se consigue compresion hasta que el embole ha recorrido
una cierta parte de su carrera ascendente; por 10tanto, partimos de un volu-
men menor del que teoricamentc se suponia (pun to B del diagrama de la fi-
gura 21). .
A este factor hay que unir las perdidas de calor a traves de las paredes y
a las fugas que pueden producirse por los aros y asientos de las valvulas todo
10 cual da como resultado una linea de cornpresion en el diagrama situada
debajo .deIa teorica y, una presion final de de cornpre-
sion tambien mfenor de la teoncamente posible. (Ver figuras 22 y 23).
Tercero. Como se ha dicho al describir el cicio mixto correspondiente
al Diesel, la combustion no es enteramente a presion constante, pues es impo-
sible regular'la inyeccion de forma que la progresiva combustion de las gotitas
de combustible compense la caida de presion que se origina por el aumento
de volumen dela camara al separarse el ernbolo del PMS (Fig. 24). Para esto
deberfa arder inmediatarnente despues de entrar en el cilindro, pero a pesar
de la optima pulverizacion conseguida en la inyeccion por aire, es necesario
un lapso de tiempo para que el calor penetre en las gotitas y eleve su tempe-
ratura hasta el momento en que las inflame y se inicie la combustion. Este
tiempo se denomina de encendido y es brevfsimo, del orden de milesimas de
segundo.
En el motor Diesel de inyeccion directa la fase de combustion a volumen
constante es imposible de conseguir, pues debido al retraso del encendido y
uno de estos diagramas tenemos una idea de cual de ellos obtiene un rendi-
miento mayor.
Por otra parte, no ha de resultarnos dificil conocer la cantidad de energia
liberada por la combustion si conocemos la mas a de combustible utilizada en
ella y sabemos que el poder calorffico del gasoleo es, aproximadamente, de
unas 10.300 kcallkg. .
EI rendimiento termodinamico en los ciclos de volumen constante, tal
como es el cicio Otto de los motores de explosion, obtienen unos valores
maximos que se acercaron al 50%, pero su rendimiento termodinamico esta
muy condicionado por la relacion volumetrica 0 relacion de cornpresion, que
en estos motores, y dado el hecho de que mezclan el aire con la gasolina,
presentan muchos problemas de autoencendido cuando la cornpresion alcanza
determinados limites. Esta caracteristica condiciona su rendimiento que serfa
teoricamente mayor si se pudieran alcanzar compresiones del orden de los 15
o mas.
En cuanto al rendimiento terrnodinamico del cicio Diesel, en su version
mixta, puede establecerse, en los motores de inyeccion directa, en unos valo-
res que estan entre los 65 a 70%, mucho mas ventajosos que los que el motor
de gasolina presenta. De cualquier manera, si observamos con atencion los
diagramas de las figuras 17 y 18 que presentamos anteriormente, ya podremos
darnos cuenta de que, en igualdad de circunstancias, la superficie presentada
por el diagrama de volumen constante es superior al presentado por el dia-
grama de presion constante (Fig. 17) que es el propio del motor de explosion.
EI hecho de considerablemente la relacion de compresion en
los motores Diesel proporcrona un aumento de temperatura de considerable
importancia a la hora de la combustion que se refleja claramente en el rendi-
miento teorico de este motor.
Ciclo real de los motores Diesel
T?do cuanto hemos dicho sobre el cicio teorico en paginas anteriores,
es decir, la forma de producirse el cicio de cuatro tiempos y la forma como
se representan los tiempos en el diagrama de Clapeyron, sufre algunas impor-
tantes. modificaciones cuando el motor se pone a funcionar, en la practica,
Un ejemplo 10 tenem.os en algo tan sencillo como la resistencia que el aire
encuentra al verse obhgado a pasar a traves de tubos. En el diagrama teorico
suponiarnos que los gases podian entrar y salir libremente sin estar sometidos
al freno que representa sus cambios de direccion, el paso por los estrechos
conductos de las los giros de turbulencia a que se les obliga para
rapidez de la combustion y poder aumentar asf su regimen
de giro, etcetera. En un motor real, y sobre todo si gira a un regimen de
elevado, la resistencia que ofrecen los conductos, por
ejernplo, determman que enel tiempo de aspiracion el cilindro se Ilene sola-
mente en un maximo de un 70% de 1a cilindrada total del misrno debido a
. que la admision se efecnia a una presion mas baja a la atrnosferica.
Figura 21. La linea de la adrnision (a-b) se
produce en la practica por debajo de la
presi6n atmostanca por 10 que la compre-
si6n no comienza en el PMI sino en el punto
B, en una parts de la carrera de compre-
si6n. PHI
44 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 45
al no ser la combustion instantanea, no puede desarrollarse del todo con el
embolo en PMS. La segunda parte de la combustion, que se puede ver en la
zona f de la figura 24 varfa con respecto al diagrarna teorico tal como se mues-
tra en esta figura.
Cuarto. Debido a que la combustion se inicia a menor presion de la que
se acredita en el diagrama teo rico, tal como acabamos de ver en la figura 24,
la presion maxima alcanzada es tambien menor y, unido esto a las perdidas
de calor durante la expansion, resulta que la linea de la citada expansion nos
queda en el diagrama real a menor presion que en el teorico, como puede
observarse en g de la figura 24. Por otro lado, la valvula de escape se abre
4 tiempos
antes de completar el embolo la carrera de expansion, por 10 cualla expansion
de los gases no dura la carrera completa tal como se consideraba en el dia-
grama teorico que se ha comentado con anterioridad, (Ahora nos referimos
a la caida sefialada con e, en la figura 24.)
Quinto. EI escape, debido a los rozarnientos de los gases con las paredes
del cilindro, al paso por la valvula y conductos, se realiza a presion superior
a la armosferica (valores sefialados en c de la citada figura 24).
Mediante la figura 21 podemos seguir el fenomeno del escape. La valvula
se abre en la parte indicada AAE (adelanto abertura escape), antes de alcanzar
el PMI Ylos gases bajan de presion hasta el punto 1, momento de la lIegada
del embolo al PMI. Sube el embolo y los gases contimian saliendo a gran
velocidad; debido a ello ejercen una succion en el cilindro experimentando la
presion de los gases una caida suave (la linea de escape se aproxima a la atrnos-
ferica). Cuando lIega el embolo al punto sefialado Con 2, la velocidad de los
gases ya no es tan elevada, dando lugar a que el embolo los ernpuje, ocu-
rriendo que al no poder salir por la valvula de escape tan deprisa como empuja
el embolo, experimentan un aumento de presion que se aprecia en el diagrama
por la subida ligera de presion que se observa al final de la linea de escape.
Al finalizar la citada carrera de escape queda en el espacio muerto una
cierta cantidad de gases a una temperatura de unos 300 °C. EI cerrar la valvu-
la. despues del PMS tiene por objeto lograr que por inercia sigan saliendo los
gases; asi, de esta forma, los gases residuales que aiin quedan en el cilindro
disminuyen su presion hasta casi un valor igual al de la presion atmosferica,
Por otra parte, la valvula de admision debe abrirse un poco antes de que el
embolo aleance su PMS para facilitar que la entrada del aire nuevo se produzca
exactamente en el momento en que el embolo cornienza a bajar. Esta situacion
hace que en un momento dado las dos valvulas -de escape y de admision->
se hallen abiertas, situacion que se denomina cruce de viilvulas.
Parece a primera vista que el cruce de valvulas puede ser contraprodu-
cente pues al estar abiertas simultaneamente las valvulas de admision y escape
cuando esta posea cierta presion podria provocar una derivacion de los gases
hacia el conducto de admision; pero en la practica no ocurre asi, ya que debido
a la velocidad que poseen los gases de escape, por inercia, contimian saliendo,
Ademas ejercen una succion al pasar cerca de la valvula de admision que fa-
cilita la posterior entrada de aire.
Los gases residuales originan dos tipos de perdidas, Una de elias es el
resultado de que se mezclan con el aire aspirado, impidiendo, por falta de
aire puro, inyectar toda la cantidad de combustible de que es capaz la cilindra-
da; y otra, consistente en que, en la aspiracion 0 admision, no penetra de
nuevo aire hasta que la presion de estos gases no resulta inferior a la presion
atmosferica.
Todo 10 dicho en estos cinco puntos es el curnulo de causas que producen
perdidas en' el funcionamiento del motor real de modo que su rendimiento
sea menor que el que deberia ser si se cumpliera el cicio teorico; 0 dicho de
otra manera, el diagrama real tiene menos superficie que el diagrama teorico,
En las figuras 22 y 24 tenernos, en la parte rayada en el primer caso y sefialada
4 tiempos
Figura 24. Comparaci6n entre un diagrama
te6ricoyunoreal.a. estrangulaci6n final de
la admisi6n. b, depresi6nen la carrera de
aspiraci6n. c. sobrepresi6n durante la ex-
pulsion de gases. d, refrigeraci6n al com-
primir. e, calda de presi6nal abrirse e1 es-
cape. f. perdidas durantelacombusti6n. g.
refrigeraci6n durante la expansi6n. b.,
aberturade laadmisi6n. c, cierredel esca-
pe.
Figura 23. Diagrama real de un motor Die-
sel obtenido can un indicador de diagra-
mas.
v
Figura 22. Diagrama real de un motor Die-
sel de inyecci6n directa. La parte de pun-
tas corresponde al diagrama te6rico y ta
zona rayada indica las psrdldas de rendi-
miento entre el diagrama real y el te6rico.
46 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
nor para estos. Los graficos de las figuras 25 y 26 ponen de manifiesto a donde
va a parar la energia que el combustible consumido contiene. En la primera
figura tenemos un grafico que muestra la distribucion de las perdidas de la
energfa recibida en un motor de explosion. Asf vemos que del 100 % de la
energfa calorifica sacada a la gasolina solamente un 27 % se convierte en ener-
gfa rnecanica aprovechable. El resto se reparte en perdidas de calor que salen
en los gases de escape (33 %) en los sistemas de refrigeracion (30) y el resto
pasa a ser utilizado por los diferentes accesorios que son indispensables al mo-
tor para su propio funcionamiento.
En la figura 26 se ve un grafico semejante pero esta vez dedicado a las
perdidas que se ocasionan en un motor Diesel, Aquf vemos que la energfa
mecanica aprovechable es de un 32 %; las perdidas por el escape son menores,
del orden de un 29 %, mientras en el agua de refrigeracion se consume una
energfa mayor (32 %) de la consumida en los motores de explosion. En los
accesorios el balance es inferior para el caso de los Diesel.
Aunque estos graficos son orientativos y, en todo caso deberian hacerse
cada uno para un motor determinado, la realidad es que en todos los casos
el motor Diesel sale mas beneficiado que el motor de explosion y ello se pone
claramente de manifiesto en la practica por el hecho de que, a igualdad de
potencia, los motores Diesel consumen menos que los motores de explosion,
si bien, en otros aspectos, no tienen el temperamento que es propio y tfpico
del motor de gasolina, ademas de otras diferencias que ya veremos muy
pronto cuando, en el proximo capitulo, hagamos la comparacion en los aspec-
tos mas importantes de ambos motores.
Pero antes de terminar sf consideramos importante hacer una compara-
cion entre los motores de explosion y los Diesel desde un punto de vista que
tiene que ver mucho con la Tcrmodinamica: Nos referimos a la relacion de
compresi6n. Con este estudio daremos por terminado este capitulo,
con letras en el segundo, la indicaci6n de las perdidas de superficie que se dan
entre' los dos diagramas basicos.
Rendimiento efectivo
Desde el punto de vista practice, 10 que mas nos interesa de un motor
es su rendimiento efectivo que es la relacion que existe entre la energfa pro-
porcionada por el motor en forma de trabajo y la energfa que posefa la masa
de combustible que consumio para lograr este mismo trabajo. El rendimiento
efectivo es el resultado final de una serie de rendimientos intermedios como
son el rendimiento terrnodinarnico, el rendimiento del cicio y el rendimiento
rnecanico relativo a los 6rganos auxiliares para hacer posible la funcion del
motor.
En la practica este rendimiento se suele dar de una forma global estable-
ciendo 10que se llama el consumo especffico que consiste en los gramos de
combustible que se consumen.por CV y por hora, 0 bien, en el caso de utilizar
las unidades mas modernas de potencia, el consumo en grarnos por kW/h.
En los rnotores actuales se estan dando las siguientes cifras para estos
valores indicados:
Motores Otto de gasolina:
De 200 a 230 g/CV/h (0270 a 310 g/kW/h) 10 que viene a representar
un rendimiento efectivo de un 27 a un 30%
Motores Diesel con inyeccion indirecta:
En este grupo de inyeccion indirecta se encuentran casi todos los motores
Diesel que se fabrican actual mente para autornovil ya que esta disposicion
de la inyeccion perrnite elevar el rnirnero de r/min del motor. Sus rendi-
mientos son los siguientes:
De 190 a 210 g/CV/h (0260 a 285 g/kW/h), 10 que viene a representar
un rendimiento efecrivo de un 30 a un 32 %
Motores Diesel de inyeccion directa:
Los motores Diesel de inyeccion direct a se utilizan en autornocion para
constituir la planta motriz de los autocamiones. Son, desde luego, de ma-
yor rendimiento, pero son mucho mas lentos por 10que su relacion peso/
potencia es mucho mas elevada que en el caso de los motores de inyec-
cion indirecta.
De 150 a 170 g/CV/h (0200 a 230 g/kW/h), 10 que representa un rendi-
miento de un 36 a un 40 %
.Como puede verse de los mimeros que se dan, las perdidas SOn bastante im-
portantes, tanto para los motores de gasolina como para los Diesel, pero me-
100%
[NEAGIA
MECANICA 17""
APSlOVECHADA '-r----------.J
Figura 25. Distribucion de la energla reci-
bida del combustible en un motor de explo-
si6n. Solamenle el 27 % de la misma liene
un aprovechamiento en energfa mecanica.
GASES DE
ESCAPE
,....
ENERGIA
HE(ANICA 32%
AP'ROVECHADA
Figura 26. Distribuci6n de la energfa reci-
bida del combustible en un motor Diesel.
48 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 49
La relaci6n de compresi6n
Presion final = Presion inicial x
en donde R; es la relacion de cornpresion elevada al valor de n que en el caso
de una compresion adiabatica, y que consecuentemente no hay cambio de ca-
lor, tiene un valor teorico de 1,40 para el aire; pero su valor practice puede
tomarse como de 1,30 a 1,37.
De acuerdo con estos resultados las presiones de fin de compresion que
de escape tambien permanece cerrada, al subir de nuevo el embolo hacia su
PMS el gas que habfa entrado en el cilindro comienza a comprimirse. La re-
lacion que existe entre el volumen inicial y el volumen final a que el gas queda
convertido constituye Iarelacion de compresion, .:
En la figura 27 y en a de la misma tenemos una representacion, a la iz-
quierda, de la reduccion de espacio a que llega a ser sometido el gas admitido
en un motor Diesel para autornovil: Es decir, hasta 23:1. En general, en estos
motores, las compresiones van de 14:1 hasta 23:1 y pueden ser tanto mas ele-
vadas cuanto mas ligero es el motor.
Por el contrario, en la parte b de la misma figura 27 tenemos una repre-
sentacion similar para un motor de ciclo Otto de gasolina. Aquf vemos como
en iguales condiciones la reduccion del volumen inicial se ha efectuado sola-
mente en 10:1. En efecto, en los motores de gasolina la relacion de compre-
sion oscilan entre 8:1 y 10:1 y solo muy excepcionalmente y en motores de
competicion, se logran valores mas altos, aunque ello obliga a los ingenieros
a hacer motores con soluciones mecinicas mucho mas caras y siempre se com-
promete la duracion del motor.
De todo 10dicho se deduce que la relacion de compresion es el resultado
de sumar el volumen del cilindro mas el volumen de la cimara de combustion
(que es la parte que queda todavfa mas arriba del PMS del embolo en la ma-
yorfa de los casos) y rodo ello dividido por el propio volumen de la camara,
En efecto: La formula que determina esta relacion de cornpresion (RJ es la
siguiente:
en donde V es el volumen del cilindro y v, representa el volumen de la camara
de combustion.
Aclarado este concepto pasemos a ver que relacion guarda la compresion
con el rendimiento terrnodinamico.
Como decfamos al principio la relacion de compresion tiene que ver con
la presion que existe al fmal del tiempo de compresion y tambien con la tem-
peratura que se alcanza en este mismo momento. Con respecto a la primera
se puede calcular precisamente a partir de la relacion de compresion real, me-
dida por medio de un compresometro y por medio del exponente «n» ligado
a los cambios termicos, en donde
r,;;::==:::::;;!=i Xo
Al hablar en paginas anteriores de los postulados termodinamicos de Car-
not ya se vio que para sacar trabajo del calor era indispensable la creacion de
un foco caliente en contraposicion a un foco frio. Cuanto mas grande es el
desnivel termico tanto mayor es el rendimiento de la transforrnacion energe-
tica. Por 10. tanto, elevar la temperatura antes de la produccion del encendido
resulta significativamente beneficioso para aumentar el rendimiento del mo-
tor.
Para conseguir aumentar la temperatura de los gases en estas condiciones
la solucion mas f<icil consiste en comprimir estos gases tanto como sea posible
antes de que se produzca el saIto de la chispa de encendido en los motores
de explosion 0 la entrada inyectada del gasoleo en el caso de los motores Die-
sel. A medida que son comprimidos los gases aumentan su temperatura a la
vez que su presion v ella resulta beneficioso para conseguir una combustion
mas rapida y mas caliente.
Aunque en principio todos sabemos a que se llama en un motor relacion
de compresion (conocida tambien con el nombre de relacion volurnetrica)
desde un punto de vista geometrico, vamos a insistir sobre ello por si alguien
reserva alguna duda sobre este concepto. -En la figura 27 se representa el in-
terior de un cilindro por el que se desliza un embolo. EI volumen geornetrico
del cilindro queda representado por la distancia que ocupa el embolo entre el
PMI Yel PMS. Cuando en un motor de cuatro tiempos, la valvula de admi-
sionse abre y el embolo que se hallaba inicialmente en PMS desciende hasta
llegar a la parte mas baja de su carrera, 0 PMI, todo el espacio ocupado por
el cilindro se lIena de gas (ya sea mezcla 0 simplemente airel. En el ciclo teo-
rico se cierra en este momenta la valvula de admision y como que la valvula
....
al

Figura 27. Representaci6n de la relaci6n de compresi6n en los motores Diesel (a) y en los
de gasolina (b),
]0
11,=1-
51 INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL
.EI problema grave con el que se encuentra el motor Otto para adquirir
preslOnes elevadas se centra en la necesidad que tiene de recibir en el interior
del cilindro mezcla explosiva, es decir, mezcla de aire con gasolina. Ademas,
el motor tierte que 'poder r.egular con toda exactitud el memento en que se
produzca el encendido y Sl las temperaturas y la presion en el interior del
cilindro (y proximas al PMS) sobrepasan ciertos limites, la gasolina que se
halla mezclada con el aire puede autoencenderse y provocar la expansion de
los gases antes de que el embolo haya llegado al PMS, 10 cual es algo alta-
pernicioso pa.rael desarrollo del cicio. En su consecuencia hay que con-
segUlr que las gasohnas tengan el menor grado posible de autoencendido. La
compresion del motor Otto juega aqui un papel primordial: Por circunstan-
cias propias de la naturaleza de los combustibles, el aumento de presion que
representa eI aumento de compresion provoca y desencadena una serie de fe-
nornenos en eI comportamiento de la gasolina pulverizada que los mecanicos
conocen con el nombre de autoencendido y de picado, ambos muy perniciosos
para el motor, de modo que es preciso de todo punto no traspasar ciertas
fronteras en los valores de la relacion de compresion si antes no encontramos
soluc!ones para evitar la presencia de estos fenomenos. En este aspecto, se ha
trabajado mucho en la forma dada a las camaras de combustion de modo que
se favorezcan los movimientos de turbulencia de la mezcla para hacer mas
rapida su combustion; se ha trabajado tarnbien con las gasolinas aumentando,
mediante aditivos, su poder antidetonante de modo que soporten mejor unas
presiones mas altas, Todo ello, en efecto, ha sido muy positivo, y el motor
de gasolina ha ido escalando valores cada vez mas altos en la relacion de com-
presion, 10 que explica mas que otro cualquier adelanto tecnico, el notable
aumento de rendimiento que los motores han ido observando a traves de los
tiltimos afios. Tengase presente que en los afios cincuenta los valores de la
relacion de compresion normales estaban en 6:1 mientras ahora 10 corriente
es 10:1. Sin embargo, el motor de gasolina todavia tiene que esforzarse por
mayores logros si quiere mejorar su rendimiento.
Este problema no afecta al motor Diesel. Al comprimir exclusivamente
aire y no ser este explosivo, la relacion de compresion solamente Ie presentara
problemas de estanqueiclad y de las temperaturas mas altas alcanzadas, pero
queda limitada al disefio del motor. Por aqui encontramos la explicacion ini-
cial del porque el motor Diesel viene a consumir en igualdad de circunstancias
alrededor de un 30 % menos que el motor de gasolina. Tambien nos da una.
explicacion previa, que estudiaremos con detalle mas adelante, del porque la
sobrealimentacion es mas facil de llevar a cabo con el Diesel que con el motor
de explosion ya que en este se aumenta la relacion de compresion a poco que
se aumente la presion de entrada de los gases 10que, como hemos visto, pre-
senta males mayores. No ocurredel mismo modo con el Diesel en el que el
mayor llenado de aire favorece elllenado y la combustion tal como veremos
con detalle en los capftulos correspondientes a este mismo tema, mas adelante,
Para fmalizar veamos en la figura 29 un grafico indicador de las variacio-
nes del rendimiento termico para un motor Diesel con una compresion de
hasta 18:1. Como puede observarse comparando este grafico COn eI que dimos
EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION
.4
en donde 11 es eI rendimiento termico y R, la relacion de compresion. De
acuerdo con' ello vemos que cuanto mayor podamos hacer la relacion de com-
presion en eI motor Otto tanto mayor sera el rendimiento termico del mismo,
y esta situacion queda representada tambien en la figura 28, en la se rela-
ciona en la linea vertical el rendimiento termico (11,) con la compresion volu-
metrica (RJ en la lfnea horizontal. Como puede apreciarse, a medida que au-
menta la cornpresion el rendimiento mejora sus valores.
suelen presentarse estan en orden a los de 8 a 15 bar para los motores de
gasolina, y de 20 a 40 bar para los motores Diesel.
En cuanto a las temperaturas de fin de cornpresion son especialmente im-
portantes para el motor Diesel ya que el .e!,cendido del gasoleo se en
virtud de la temperatura final de compresIon y aunque combustible ya
se inflama a los 280 °C la realidad es que hay que conseguir temperaturas de
alrededor de los. 600 °C para asegurar el buen y rapido quemado.
Con respeeto al rendimiento termodinamico tenemos que la formula mas
sencilia que lodetermina es aquella que 10 define asi:
6
RELAtION DE (DMPRESION
Figura 28. Curva de randtmiento de un motor de explosion a medida que aumenla la rela-
cion de compresiOn.
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EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION 52
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RELACIDN DE CDHPRE51DN
Figura 29. CUrVadel rendi-
miento de un motor Diesel
sequn el grado de com-
presi6n a que es sometido
el aire.
para el motor Otto en la pasada figura 27 la diferencia es notable a favor del
motor mas comprimido, cosa que no ha de sorprendemos despues de haber
estudiado las principales leyes de la Termodin:imica a las que ha estado dedi-
cado este capitulo.

12

EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCrON

INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL

13

Rgura 1. Vista seccionada del lamesa motor FlAT bialbero, Se trata de un motor de explosi6n de 1.592 cm' que proporciona 95 CV a las 6.000 rlmin.

Figura 2. Vista seccionada de un motor VOLKSWAGEN. Se trata de un motor Diesel, de 1.588 cm' sobreallmentado, que alcanza una potencia maxima de 68 CV a las 4.500 rlmin.

produciendose de este modo el tiempo de trabajo. En el motor Diesel, del que habfamos dicho que soIamente estaba Ileno de aire comprimido, eI combustible es escupido en eI interior de esta densa atmosfera por medio de un aparato de alta presion llamado inyector. Cuando este combustible inyeetado se pone en contacto con eI aire altamente comprimido, y por 10 tanto a una temperatura muy eIevada, inmediatamente inicia su combustion can gran desarrollo de calor y aumento de su volumen, al igual que en el caso de la gasolina, Este es el momento en que eI embolo resultaimpelido con fuerza hacia su P.M.I. de modo que se crea aSI el tiempo de trabajo. Esta es, basicamente, la gran diferencia entre el motor de explosion y el motor Diesel. Pero de est. diferencia que podria parecer a primera vista insignificante, 0 por ·10 menos poco significativa, se va a derivar sin embargo una serie de caracterfsricas que acaban haciendo ambos motores tan dispares en sus prestaciones y en su comportamiento que parezcanmotores de una tecnica mucho mas desiguaI de 10 que resulta de 10 que acabamos de ver. Pronto entraremos en detalles del porque de estas diferencias y se aclararan las dudas

que·. este respecto podamos tencr. Y estudiando las caracterfsricas recnicas que son peculia res de cad. motor podremos ver tarnbien elporque durante muchos afios eI motor Diesel no ha sido aceptado en el mundo del autornovil, por 10 menos de I. manera masiva en que se esta aceptando durante toda I. decada de los afios ochenta, debido a su dificultad en poder cornpetir con la relacion peso/potencia que proporciona el motor de gasolin a.pese • tener otras envidiables condiciones par. Ia rraccion de autovehfculos que los camiones y las locomotoras sf pudieron apreciar y urilizar desde el principio.· A este respecto podemos vet en I. figura 1 cl dibujo de un motor seccionado, de 1.592 em) y de explosion 0 de encendido por chispa. Este motor can una compresion de 9:1 consigue los 95 CV a 6.000 r/min y es un disefio . originario de FIAT que ha sido rnontado en muchos tipos diferentes de carrocerias a conveniencia de I. rnarca. Por otro lado, y en las mismas condiciones tenemos, en la figura 2, el dibujo de un motor Diesel de 1.588 em) utilizado por la fabrica alemana VOLKSWAGEN para SUS berlinas del modelo Goify tambien para algunos modelos de xunr 80. Este motor se hall. sobrealimentado

el embole se dirige desde el PMS hacia el PMI. se pone el cilindro en cornunicacion con la atmosfera. a hacer una cornparacion previa entre el motor de gasolina . por otra parte. y el Dle. De acue~do con 10 dicho resulta conveniente que pasemos.ooo kW).. Sin conocimientos de su estructura y de su lenguaje. Cornportarniento durante el cicio EI I?otor Diesel puede construirse de modo que funcione por el cicio de cuatro nempos 0 por el de dos tiempos. En la practica pues. Acto seguido pasemos a comentar las caracteristicas que presentan cada una de las carreras del cicio en ambos tipos de motores. Para comprender las diferencias de caracter de ambos rnotores es de todo punto necesario profundizar un poco en las leyes fisicas a las que.el partiendo desde el mismo comportamiento en la forma de desarroliar el ciclo de cuatro tiempos.:dio de un turbocompres~)f que se aprecia en la figura.aracion de estas caracteristicas tecnicas ya nos proporciona una sene de pistas que forzozamente nos han de hacer meditar. pero con unas velocidades de giro que oscilan entre las 100 a las 150 r/min.ooor ?tra observaci~~ podria ser: ~ Es posible que el motor Diesel tenga una relacion de compresion de 23:1 mientras el motor de-explosion del ejemplo solamente alcanza 9:I? Otra pregunta: ~Que ocurriria si. propios para la propulsion de grandes motonaves.n~nte tan dispar). Y no hay que olvidar que saber el porque de las cosas viene a ser la base para poder determinar con acierto el diagnostico de sus averfas.cion . la entrada de aire se produce directamente de la atmosfera sin intermedio de carburador alguno por 10 que el ciIindro se lIena exclusivamente.14 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 15 por m.e. La simpl~ comp.de aire. l~ Musica podremos siempre sentiria. En la figura 3 presentamos el estado del motor de gasolina en cada una de las carreras de que consta el cicio (adrnision-compresion-explosion y escape) y que ya. En el motor Diesel. se utiliza exclusivamente el cicio de cuatro tiempos para los motores Diesel que son disefiados y fabricados con el objetivo de propulsar automoviles. De este estudio ya se vera como se advierten las diferencias que determinan el caracter de uno y otro tipo de motor y que hemos esbozado con brevedad en estas primeras paginas. es decir. Por otro lado. . Con r. de modo que el producto resultante que entra en el ciIindro es aire mezclado con gasolina pulverizada.~quf 10 mismo que con la Musica (y dispensenos ellector por esta comparacion . CIcio de dos nernpos son motores extraordinariamente grandes. Lo que sucede es que los motores Diesel que funcionan bajo el s. en igualdad de circunstancias el motor FIAT fuera tarnbien sobrealimentado por medio de un turbocornpresor? A todas estas preguntas y a muchas mas que pudieran forrnularse vamos a tratar de dar respuesta en este capitulo. Por el contrario.a~ractiva de la teoria para 10 cual tendremos que valemos de los pnnapIOS baSICOS de la misma. Al descender el embolo se crea el vacfo en el interior del ciIindro por el que se desplaza. ellos no pueden sustraerse. Debido a la presion atmosferica y a que. en la figura 4 presentamos tambien la dis posicion de un motor Diesel [rente a cada uno de los momentos tfpicos de su situacion en cada una de las carreras que componen el cicio de cuatro tiempos. y consigue una pot. Algo semeJant~ puede ocurrirle a un mecanico que desprecie el conocimiento de las leye~ fisicas q~e posibilitan el funcionamiento de los diversos tipos de mot~res: sm el estudio de estas leyes podra hacer reparaciones perfectas.500 r/mm. A pesar de la diferencia en la potencia obtenida puede decirse que este motor Diesel representa uno de los maximos hItOS a los que puede lIegar un motor de este tipo. 10 mas rapidame~te posIbl. Por ello vamos aver solamente la cornparacion del comportarniento de estos dos motores durante cada uno de los tiempos de que consta su cicio. .500 r/min que es. el cicio de dos tiempos parece designado a utilizarse para los mas grandes y los mas pequefios motores. perc est~ra lejos de comprender el porque. y como ya es conocido. tales como para ser planta motriz de velomotores y motocicletas pequefias de hasta 250 em'. el de trabajo. resulta curioso consignar como en los motores de explosion el cicio de dos tiempos se reserva para motores de pequefias cilindradas en la gran mayoria de los casos. al igual que ocurre con el motor de .enaa de 68 C'! a 4. se crea una fuerte corriente de aire que atraviesa por el centro del condueto del carburador (C) desde donde recoge pulverizada la gasolina. se Ie llama aqui combustion porque la forma en que se produce el quemado del combustible tiene unas caracteristicas diferenciales que estudiaremos en su momento. una velocidad de giro muy tranquila para el motor FIAT de gasolina que puede lIegar hasta las e~plosion. pero no para los de la zona intermedia. permaneciendo la -valvula de escape totalmente cerrada. Asf pues. ADMISION En el motor de gasolina se inicia este tiempo cuando la valvula de adrnision se abre al mismo tiempo que se inicia la carrera descendente del embolo. al abrirse la valvula de admision. del mismo modo que ocurre con los motores de explosion. sin duda. en su funcionarniento. Al tercer tiempo.aparenter. mediante los cuales se obtienen unas elevadas potencias que han lIegado hasta los 50. Ocurre. pero nunca comprenderla. Para ello resulta forzoso recurrir a una e~p~si. La version de este mismo motor sin sobrealimentar alcanza los 54 CV a 4. deben serle familiares al lector. y tal como puede verse en este tiempo de Ia figura 4.:specto al m?tor Diesel de VOLKSWAGEN es facil que salten a la vista de inmediato una sene de preguntas como las siguientes: ~Por que el motor Diesel n? puede supera~ las 4.000 r/min.000 CV (poco mas de37.

16 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 17 AOMISION COMPRESION AOMISION COMPRESION EXPLOSION ESCAPE COMBUSTION ESCAPE Figura 3. . Desarrollo del cicio de cuatro liempos en un motor de gasolina. Desarrollo del cicio de cuatro tiempos en un motor Diesel. Figura 4.

o-~) . """. los gases quemados han salido del recinto y se abre la valvula de admision de nuevo mientras se cierra la de escape. la presion de inyeccion se estipula entre los 100 a 175 bar segun el disefio del motor Diesel en cuestion..a cerr~d~ y el conjunto del cilindro queda totalmente estanco de modo que m gas m aire puedan salir al exterior. Aquf acabamos de ver como se produce el funcionamiento de un ciIindro de acuerdo con el cicio de cuatro tiempos. la valvula de escape continu.el mO. en el motor de gasolina salta una chispa electrica entre los electrodos de una bujfa qu. hasta cierto punto excepcionales. puede aumentar hasta a~rededor.ll> '0 . De hecho.?0 a 10 veces mas pequefia que el volumen inicial. Esta rnezcla va reduciendo s~ tamano con una relacion volumetrica que puede ser de 7.drn. En el motor de gasolina hemos dicho qu~ 10 que habfa _entrado era una mezcla de airel gasolina. Esta chi~pa dentro de la misrna densa atmosfera de la mezcla aire/gasolina cornprimida ocasiona la combustion rapids de esta mezcla de una manera semejante a una' explosion. Por supuesto que en la practica los motores de automovii disponen casi siempre de cuatro ciIindros y en algunos casos. por ejemplo.. Al iniciar el ascenso del embolo.e. de modo que la com presion resulta extraordinariamente mas elevada. la camara y alcanza valores que.. Al igual que en el caso del motor de gasolina.. el ciclo que acabamos de describir se produce del mismo modo en todos los cilindros del motor pero con la particularidad de que los tiempos se han desfasado. con 10 que el ciclo recomienza. se hace de.. ~ tenga dificultades para obtener los regfrnenes de grro que este alcanza.. 7. Con esta combustion y el aumento de presiones indicadas el embolo es empujado hacia el PMI constituyendo este tiempo el de trabajo. de 20 a 35° grados del giro del ciguefial.e.) En 10 que respecta al motor Diesel fabricado para equipar automoviles.combustlon. de modo que van aumentando las presiones en el interior de la camara con valores que ahora pueden llegar de 60 a 90 bar y un aumento tambien considerable de la temperatura. unos con respecto a los otros.e. En efecto. (Se fabrican todavfa autornoviles deportivos de gran clase con motores de 12 cilindros en V. aunque tambien los americanos fabrican motores de 6 y 8 cilindros en V. . EI embole comienza a ascender hacia su PMS con ~o ~ue el gas encerrado en su recinto se ve en la absoluta necesidad de compnrrurse. aumenta su temper~tura hasta alrededor de unos 600 °C y las preslOnes alcanzadas al final del nernpo de compresion se encuentran entre los 30 a los 50 bar. 0 10 que es igual. que inicialmente fue de 1 atmosfera (0 un bar) puedeterminar con presiones del orden de los 10 a 15 bar al final de la compresion. en el tiempo de . Este mismo tiempo de com presion en el motor Diesel reco~dem?s que se efecnia con aire solamente.tor de gasolma... En este caso.6n _ ciHodro " h. Cerca del final del tiempo de compresion que vimos antes. Por 10 tanto. o~ ~ .. de modo que cuando un cilindro esta.18 COMPRESION EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCiON INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 19 Cuando al final del tiempo de adrnision el embolo Uega hasta su PMI se cierra la valvula de adrnision.50 a 10. Pero como que el motor de cuatro cilindros resulta ser el mas popular vamos a referimos a el. el aire. 0 de ocho cilindros en V. ademas de los problemas de combustion de los que nos vamos a ocupar segUldamente. Al mismo tiernpo que el embolo asciende hace las veces de bomba que impele a los gases a salir a traves de la valvula. Al hacer una cornparacion de este tiempo entre el motor de gasolma} el Diesel ya vemos que este ultimo tiene que ser forzosamente much. de seis. Con respecto a la pnmera.. al c0. el tipo de motor mas corriente es el de cuatro cilindros. pueden ser de los 40 a los 60 bar..ayor r~la~lOn volumetrica. Esta mezcla. Casiinmediatamente despues de empezar la inyeccion se produce el encendido espontaneo del combustible dada la circunstancia de que el aire comprimido esta a alrededor de los 600 °C que hemos visto antes y el punto de encendido del combustible es mucho mas bajo (280°C).. segun el disefio ~el motor. Esta inyeccion dura. La fuerza de estas presiones des plaza al embolo hacia el PMI Y este constltuye el tiempo de trabajo dela maquina.. se inyecta en la camara de combustion una cantidad muy determinada y precisa de combustible pulverizado. para procedera formalizarse de nuevo el tiempo de adrnision. para algunos de sus modelos que tienen mas venta. ESCAPE En las figuras 3 y 4 vemos el ultimo tiempo del ciclo que es semejante para los motores de gasolina y los Diesel. En este instante aumenta considerablemente la presion dentro de.m.. en los motores Diesel utilizados en el automovtl. las r~I~­ ciones de compresion se establecen entre 18 y ~3. mas robusto para alcanzar con facilidad esta~ presiones que son tres veces ~a~ elevadas. Sl entro a una temperatura arnbiente de 18°C. al verse comprimido. . al no contener el aire.mpnml~se. De ahi que el Diesel se vea obhgado a reforzar sus plezas ~ovlles y sea por 10 tanto menos agil qu. pero son casos nada corrientes. tal como dijimos. La caracteristica fundamental de este tiempo es la enorme presion a que se. v~ aumentando su temperatura y su presion. la valvula de escape se abre y deja el interior del ciIindro en comunicacion con la atmosfera para permitir la evacuacion de los gases quemados y pOI'10 tanto inservibles.nte. Teoricarnente. tanto para un motor de explosion como para un Diesel.?mguna mezcla de combustible podemos cornprimirlo a mucha lIl. Tambien la temperatura se acrecienra conslderableme. ha de conseguir introducir el combustible en el interior de la cimara dado el caso de que esta ya se encuentra con valores de 30 a 40 bar. d. de grandes cilindradas. En cuanto a la presion..se encuen~ran en contacto con las paredes internas de la carnara de . de reducir su tamafio... . En el motor Diesel el proceso es diferente. desde luego. es dear.moo d. a plena carga. EXPLOSION-COMBUSTION En el momenta de la llegada del embolo al PMS. cuando el embolo ha llegado a su PMS.Ios 300 °C cuando el embolo llega a su PMS.

le aconsejamos que lea 10 que sigue. en el 4 se pasara al escape. las formas musicales. es decir. etcetera. teniend. porque para comprenderlo tendra que tener claras ciertas ideas sobre la estructura y los condicionantes que leimponen el mundo fisico que 10 rodean. Del rnismo modo. bien equilibrado. y el 2 en el de cornpresion. cuando el hombre observe los efectos del viento se Ie ocurrio ponerle un trapo a una embarcacion 0 unas aspas a un molino de viento. en el que ya entramos de una manera practica en el estudio de los rnotores Diesel que nos interesan. los problemas que presenta esta liberacion de energia de un combustible. "que es la energia. de 10 que es un motor de combustion intema. a ello y comencemos primero por ver a que se designa con el nombre de energfa. pero si alguien tiene alguna duda 0.de la inercia que el motor ha adquirido por medio del ciguefial y el volante de inercia que lleva a sa extremo. EI motor de cuatro cilindros resulta pues. Delmismo modo. Asi. quiere decir que mientras el cilindro 1 esta en tiempo de admision. pues es muy probable que despues no se arrepienta y le sirva para hacerse cargo. una capacida para la accion. de los combustibles. Previamente a ninguna otra cosa consideramos necesario hacer un estudio. a continuacion. La energia Por supuesto que antes de inventarse cualquier tipo de motor el hombre tuvo que observar primero que dentro de algun elemento habia una fuerza capaz de producir unos efectos. 10 que quiere decir que siempre se dispone de una carrera motriz 0 tiempo de trabajo mientras los . a cada media vuelta del ciguefial siempre hay un ciJindro que se encuentra en el tiempo de combustion. alguna curiosidad. 10 mas sencillo posible. pero. el cilindro 3 estara en riempo de escape de su ciclo correspondiente. A 10 largo de nuestra exposicion muchas veces vamos a hablar del motor considerando un solo cilindro. si se trata de un motor que tiene un orden de combustion de 1-3-4-2. el 4 estara en su tiempo de expansion 0 combustion. . y en el 2 se estara en el tiempo de combustion.de la rnisma forma. La energfa implica. pero solo comprendida por aquellos que han llegado a penetrar en la estructura de la composicion. Mas tarde creo los motares de combustion intema. las leyes ftsicas a que estan sometidos todos los cuerpos y que condicionan el aprovechamiento de la energia liberada. etcetera. y como pudo darse cuenta el hombre de la pr sencia de la energfa en los cuerpos? La Fisica define la energia como la habilidad latente 0 aparente paraproduci un cambio en las condiciones existentes. su funcion en el conjunto. tarnbien se puede ser un excelente mecanico si solamente se sabe de los motores las piezas de que estan compuestos y las cone- . de ciertos aspectos de la Termodinamica que es la parte de la Fisica que estudia las relaciones que existen entre el calor y el movimiento. es decir. aunque no se indique expresamente. Cuando el cilindro numero 1 se halla en cualquiera de sus tiempos se ve la situacion en que estan todos los demas cilindros de este motor. es decir. la manera como estan sujetas unas a otras y las medidas y sus tolerancias que deben ser respetadas en elias. por ejemplo. Pero. con mayor seguridad. pues. como puede observarse. en el cilindro mimero 1 se estara produciendo el tiempo de compresi6n rnientras en el cilindro mimero 3 se pasara al tiempo de admision. por 10 rnenos. to do 10 cual depende del orden de combustion que le haya asignado el ingeniero que 10 proyecto. EI comportamiento de cada uno de los cilindros con respecto a los demas queda representado a continuacion en el cuadro que sigue. Sin embargo. condiciones fundamentales dentro de las que se mueven nuestros motores de explosion y rarnbien los Diesel.20 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 21 otro en escape. un cuerpo colocado en una deterrninada altura por la accion de la fuerza de la gravedad puede ser una fuente de energia cuando se Ie obliga a caer. Cuando se ponga en accion poseera energfa j Algunos principios elernentales Hace poco decfamos que la Miisica puede ser sentida por cualquiera. el ritrno. cuando el hombre observe que el carbon podia encenderse y que mientras quemaba estaba produciendo una energia capaz de elevar la temperatura del agua se las ingenio para crear la maquina de vapor. etcetera. el giro del ciguefial desplace los embolos hacia otra carrera. la forma de poder sacar energia de donde la hay a. Por ejemplo. se debera tener en cuenta que nos referimos a la forma de actuar un solo cilindro como representativo de todos los demas en los cuales el proceso de funcionamiento descrito se efecnia . pero no fue al reves. porque. entre la energfa calorifica y la energia cinetica. Si alguien se cree tan preparado que estos conceptos -no van a decirle nada nuevo puede pasar directamente al capitulo que sigue. Vayamos pues. Hay elementos que poseen una energia potencial provocada por fuerzas de origen mucho mayor. en la armenia. un buen rnecanico que sola mente sepa esto estara lejos de comprender al motor. al darse cuenta de las condiciones que reunfa gas producido por el carbon u otros combustibles. Cuando. Cilindro2 Compresion Combustion Escape Admision Cilindro 3 Escape Admision Cornpresion Combustion Cilindro 4 Combustion Escape Admision Escape Cilindro 1 Admision Compresion Combustion Escape xiones de estas piezas entre si.otros cilindros van preparandose para la llegada de este tiempo primordial en virtud .? en cuen~a el orden de combustion de 1-3-4-2 que hemos dicho. desde luego.

lograr convertir la energia calorifica de los combustibles en energia rneca. cinetica dado el hecho de que modificara su velocidad. se calentaba en eI invierno y se iluminaba palidamente durante la noche. en los dias oscuros de su prehistoria.se dio cuenta muy temprano. EI posterior aprovechamiento de este ya no era gran problema en su tiernpo ya. del agua. y dejando aparte las primeras locomotoras de ferrocarril. es decir. es decir. Veamos. por otra parte. sino hasta ir aumentando la presion del vapor dentro de una caldera hasta conseguir e1evados valores. por ejemplo. Estos cuerpos pueden liberar su energia interna por medio de calor. EI grail.00 contiene un litro de gasolina permite catenlar 105 litros de agua desde a 'C hasta 100 'C. En primer lugar necesitaba largo tiempo para calentar y evaporar eI agua. que fue la inicial herramienta que dio lugar a la revolucion industrial del siglo siguiente. cuando empezo a experimentar midiendo resultados con eI mayor rigor posible. y este lfquido era eI petrcleo y sus derivados. etc. resultaba todo un conjunto muy pesado. tendria que venir de un invento que fuera capaz de sacarle a un liquido. por supuesto. Este fue eI gran reto que solamento tuvo su principio de solucion practica en eI siglo XVIII cuando se consiguio hacer funcionar. facilmente transportable y de poco peso. eI caso de la gasolina. se construyeron muchos vehfculos de vapor en los primeros tiempos delautomovil. adernas. Para medir hasta que punto es importante eI valor de esta energia podemos acudir al montaje que muestra la figura 5. Se trataba de un motor de combustion externa en eI que eI combustible actuaba aumentando la temperatura. se dio cuenta de la relacion que existia entre eI calor y Ia energfa. esta se ira calentando. ha de ser de muchos conocido y que podemos I1evar a cabo utilizando un infiernillo (un hornillo casero). que tanto los engranajes como las bieIas las utilizaba eI hombre desde antiguo en maquinas movidas por traccion animal. los lIamados locom6viles. la primera maquina de vapor. Tambien hay otro tipo de energfa. luego necesitaba tambien ir acompaiiado de importantes provisiones de carbon que resultaban voluminosas y sucias. ya por otra. Suponiendo que no fuera posible que existieran perdidas de calor en este montaje (cosa que aquf es evidente que sf ocurre) podriarnos comprobar que con un kilogramo de gasolina podrfarnos conseguir e1evar uri volumen de 105 litros de agua desde la temperatura de 0 grados centfgrados hasta 100°C. . etc. no solamente hasta evaporarla. De hecho. que dieron un pobre resultado. sin vias. eI hornbre.) estaban dotados de una energia calorifica mas 0 menos importante de modo que desde tiempos muy remotos encentro eI sistema de poder aprovechar estas caracteristicas. y vio la posibilidad de utilizar el calor para producir fuerza por medio de maquinas muy e1ementales. Con esta sencilla prueba ya tenemos la evidencia de que la gasolina contiene en su interior una importante energia interna que se demuestra en forma de energia calorifica. luego eI hierro. y. y mas tarde. de que la gran mayoria de los cuerpos que habian tenido una vida previa (arboles. de la que se yen provistos ciertos cuerpos de una manera muy abundante (aunque. a los que nosotros nos referimos en este momento con principal atencion. Con todo. Asi era como calentaba 10 que se comia. plantas. pero esta energia acabara cuando esta masa haya lIegado al fondo 0 final del desniveI. pero eI problema estaba en dar eI siguiente paso. calentaba eI estafio y eI cobre. que fueron las bases del progreso de todos aquellos antiguos pueblos. Su primer gran descubrimiento fue. Por 10 tanto. eI fuego. Por medio de valyulas se dirigfa la presion de este vapor hasta la maquina en donde un e1eIIJe':lto distribuidor del vapor 10 dirigia sobre un embolo movil que recibia la presion ya por una cara. originandose asi eI movimiento mecanico. pero sobre todo. tenia grandes inconvenientes de cara a un transporte ligero que pudiera I1egar a sustituir a las mulas y los caballos para el arrastre de vehiculos. Si encima colocamos un recipiente con agua. Cuando el hombre empezo a pensar cientificamcnte.22 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 23 1 kg de gasolina n======~==~ ROO"" La ens• • . Colocando en su deposito gasolina podremos prender fuego a una mecha. con cierto rendimiento. a preguntarse y tratar de explicarse sobre eI principio de las cosas y de los fenomenos. como era de esperar. adelanto dentro del transporte terrestre. es a los combustibles y en particular a las gasolinas y los gasoleos). con to do 10 cual se ocasionara un desprendimiento de calor. este producto tiene una importante energia interna ya que es capaz de inflamarse y de conseguir grandes cantidades de calor. hacer pasar este volumen de agua desde un punto rayano a la congelacion hasta eI estado de ebuIlici6n. I1amada energia interna. en realidad todos los cuerpos disponen de energia interna en sus formas quimica y molecular y atornica. toda 0 buena parte de la energfa que ya se conocia existia en el.nica. mediante eI cual conseguia convertir la energia interna de la madera en energfa calorifica que adernas Ie proporcionaba luz. pero a los cuerpos especiales. Pero la maquina de vapor. Por medio de ella podemos hacer eI siguiente experimento que.

sf era cierto que los motores de gas tenian grandes ventajas sobre las maquinas de vapor pues eran mas limpios y mas potentes a igualdad de tarnafio. entre ellos. y se podia utilizar para eI alumbrado cuando aun no se utilizaba la eleetricidad para este fin. un motor de este tipo. de alguna manera. la gasolina sobrenadaba por encima del agua. Los vapores ascendian hacia la parte alta que era donde pasaba la corriente de aire que atendia al tiempo de admision del motor. Motor 1880. cuyo ?esarrollo es bastanre co~slderable. EI aire que se trata de mezclar con los va~ores co~re en sentido inverso del aceite. Los motores que fabrico Otto hacia 1870 eran motores que funcionaban por eI cicio de cuatro tiempos. y entre ellos en eI alcohol y eI petroleo. Tarnbien los aceites pesados del petroleo. se conseguia gasificar eI combustible y poder aplicar los motores de gas a las necesidades que un motor autotransportable podia requerir.arca francesa RAGOT hacia 1880. parte de la izquierda en la zona superior. En la figura 6 tenemos. RAGOT que funcionaba can aceites pesados del petr6leo. Un verdadero avance se consiguio cuando los ingenieros empezaron a poner su atencion en los combustibles lfquidos de alto indice de volatilidad. autopropulsado. aplicarse a los motores de este tipo por medio de ingeniosos carbura- Figura 6. eI misrno carbon. es decir. fabricado por la m. se calienta primero en un manguito extenor al tubo. fondo. su tarnafio y peso no constituian para los ingenieros que los proyectaban un objetivo primordial. y pr?visto exterior~ente de aletas helicoidales. Se halla calentado por una fuerte lam para de petroleo en la parte baja del tubo vertical. Ello se conseguia por un sencillo procedimiento: Una corriente de aire pasaba por la parte superior de un recipienre desde donde recogfa los vapores de gasolina que se producian por eI sistema siguiente: en el fondo del recipiente habia un cepillo de crin sobre eI que iba cayendo. y que estan cada vez mas calienes a rnedida que se acercan a la lampara. EI invento y aplicacion del primer rudimentario carburador fue la solucion a este problema ya que por medio de el se conseguia. es decir. ademas. el cual funcionaba por eI cicio Otto (cuatr~ nernpos y uno de ellos de cornpresion) y cuyo carburador gasificaba el aceite pesado del modo que brevemente vamos a explicar. y dejaba sus impurezas mas pesadas en eI fondo del recipiente. Asi pues. Al mismo tiernpo tarnbien tenia entrada en eI recipiente eI agua caliente de la refrigeracion.24 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 25 Antes de lIegar aqui eI hombre habia experimenrado con otro tipo de combustible que era mucho mas limpio y ventajoso que eI carbon. entre los que podemos encontrar el antecesor de nuestro gasoleo. Este carburador (FIg. fabricado hacla ~ dores. 7) se cornpone de un tubo vertical de fundicion. es decir. Como que los primeros motores Otto eran estacionarios. EI aceite pesado penetra por un embudo desde la parte alta cuando se abre la lIave de combustible. los ingenieros vieron en el motor de tipo Otto mucho mas porvenir que en la rnaquina de vapor si se podia solucionar eI problema del combustible. tal como se ha descrito al principio de este capitulo. por este 0 por procedimientos mas o menos semejantes. y tambien para otras muchas aplicaciones. gota a gota y regulada por medio de una lIave. la gasolina. Sin embargo. utilizando eI gas como combustible. del tubo en donde la temperatura es suficientemente elevada como para gasificar tarnbien los residuos. Las partes hgeras del combustible s n vaporizadas en primer lugar y solamente las partes pesadas lIegan hasta e. Este combustible era eI gas. Este producto se conseguia de la combustion incornpleta de muchos productos poseedores de energia calorica. fijos y por 10 tanto no autotransportables. podfan. eI cual envuelve la helice de hierro fundido. De este modo arrastra los vapores h~cla eI intenor de la camara de combustion y alii se produce eI tiernpo motnz. A continuacion baja siguiendo la direccion de las espias. por ser de diferente densidad. asi lIamados por habet sido eI aleman Nicolas Augusto Otto quien hizo construir por primera vez un motor de combustion intema dotado de compresion. Despues de todo 10 dicho queda bastante claro que eI motor es una rnaquina que tiene por objetivo poder acceder a sacarle al combustible la mayor . Estudiando como se podria utilizar eI gas aplicado a otro tipo de maquinas nacieron los motores entre los cuales destaco los que utilizaban eI principio 0 sistema de Otto. La elevada temperatura del agua provocaba la evaporacion de la gasolina que. tal como U~de apreciarse en la figura 6. y cuya concepcion teenica se apartaba considerablemente de los procedimientos utilizados en la rnaquina de vapor. como curiosidad. • Pero estos procedirnientos no solamente podian lIevarse a cabo con combustibles tan elaborados como la gasolina. POt ello cuando se trataba de proyectar un motor para un vehiculo autornovil. yencuentra des~ues ~I vapor eI acei~e a 10 largo de esta. convertir eI combustible lfquido en gas. liso interiormente.

R. Figura 8. Esquema del carburador del motor RAGOT de' la figura anterior. La energia y el calor El calor es una de las formas de la energfa. Pero de 10 que se trataba era de vel' hasta que punto el calor que aparecfa en estos procesos guardaba relacion con las condiciones en que se adrninistraba la energia mecanica que se le proporcionaba. carrete de accionamiento del rotor. 0 10 que es igual. A la cantidad de trabajo que al convertirse en calor proporciona una unidad de cantidad de calor. term6metro de precision. liberal' toda la energfa que contiene.'Oste e~tre el calor y.CUrIOSO de que cuando se efecnia algun trabajo rnecanico aparece calor. para hacerla aprovechable. cuyo esquema simplificado se puede vel' en la figura 8. E. Estudiando este fenomeno se llego a la conclusion de que siempre que se convierte trabajo mecanico en calor. Aparato ideado por el cientlfico ingles Joule para comprobar el equlvalente mecanico del calor. masa de un peso determinado. es a 10 que se llama equivalente mecdnico del calor. existe una relacion constante entre el trabajo dado y el calor producido. recipiente. A la formulacion de esta Ley se pudo llegar gracias a los trabajos del cientffico Ingles Jacobo Joule quien. Se trata pues. y entre otros muchisimos que se podrfan poneI'. y pOl' medio de la cual se puede medir el calor desarrolladc . La prImera obse~va­ cion qu~ se llevo a cabo pOI' los cientfficos del siglo XVIII es el hecho .a~er que un tranquilo liquido. C.la energfa mecanica y es pOl' ello que tendremos que acudir a revisar los posrp-'ados de la Termodinamica. cantidad de energfa posible y. entre los afios 1843 y 1878 rrabajo para encontrar el equivalente mecanico del calor pOl' medio de una serie de experimentos pOl' medio de los cuales llego a demostrar que este equivalente mecanico del calor era siempre el mismo aunque fueran diferentes los sistemas utilizados para convertir la energia mecanica en calor. 0 se obtiene trabajo mecanico a expensas del calor. . En efecto: La p~imera Ley de la Termodinamica es aquella que relaciona el calor en este sentido. pero como que es precisa-' mente a traves del calor como se consigue. La primera Ley de la Termodinarnica a la que hacfamos mencion se la enuncia de la siguiente manera: Siempre que se convierte energfa mecdnica en calor (0 calor en energfa mecdnica} es constante la razon de la energia mecdnica al calor. sometido a los procesos que esta maquma va a proporcionarle. cuando se procede a taladrar se observa claramente que la broca se calienta.26 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR pIESEL 27 Figura 7. rotor de paletas. es evi~ente que vamos a tener que ocuparnos con todo cuidado de la relaoon que e. sacarle la energfa interna al combusti~!e. altura a que puede descender el peso. A. convierte esta ene~­ gfa calorffica del combustible en energfa cinetica.que podemos guardar y transportal' en po~o ~ItlO y en un sencillo recipienee. h. en nuestros modernos motores de gasolina y Diesel. Estos experinIentos los realize con una maquina de su invencion. en mOVImiento. de conseguir algo tan asombroso como h. pueda. Desde este punto hemos de considerar al motor de combustion interna. pOI' ejernplo. T.

cual fue enunciada por el fisico Max Plank y que dice textualmente: mo~ores. Dicho en .000 Kilocalorias por cada kg. Por 10 que. asi como tambien que la caida de la masa no estuviera frenada de golpe por el choque.000 x 426. en una carrera desde una altura (h). que al foco caliente se Ie al nempo de escape que es el foco frio.500 a 11.duzca otro efea» excepto el de elevar un peso y enfriarun deposito de calor. originariamente lleno de agua.40 kilograrnetros. del bajo rendimiento de estos motores rnodernos que nos parecen a primera vista tan perfectos. Del desarrollo de este postulado de Carnor por media de estudios llevados a. esta rnaquina consta de un recipiente (R). ya estamos en un problema mucho mas dificil de resolver. de este combustible (10 que traducido a litros podria ser del orden de los 5 litros.690. sin embargo. e. por medio de un carrete (C) sujeto al eje y atado a una cuerda. es decir. 0 foco fno. por supuesto.000 kgm.37 x 3. Pongamos un ejemplo que a los mec:inicos podra sernos muy aleccionador de cara al rendimiento de nuestros motores. para que este aparato funcionara bien. valor quiza suficiente para arrastrar una tonelada de peso de un automovil a velocidades rnuy parecidas a los 150 kms/h con un consumo deducido de ello de 3. ' . haciendo con ello girar el carrete y con el las paletas de agitador. (Multiplicamos 60 x 60 para hacer la conversion a horas de los sesenta segundos que tiene eI minuto y los 60 minutos que tiene la hora). Entre estas conclusiones cabe destacar las que formulo el fisico frances N. 0 dicho de otra manera. Como veremos mas adelante. en el hay dispuesto un rotor (A) provisto de paletas y sumergido en ellfquido. en donde el tiempo de combustion. ya sea en su version de explosion 0 en la vers~on Diesel. Joule realize una serie de correcciones para evitar la inercia de las paletas al cesar la caida de la masa. Ahora bien: la unidad con la que se mide la potencia de un motor es el CV que equivale a 75 kgm/seg.400 = 17 37 CV/h 270. Si un kg de gasolina dispone de 11.tra~o y el cedido a su parte de manantial bajo. quiere decir que dispone de: 11. se opone oponga un foco frio. tal como consiguen. Camot quien establecio una de las leyes fundamentales de la Termodinamica cuando dijo: . de gasolina podrfa dar una potencia de 4. cada CV equivaldra a 75 x 60 x 60 = 270. que aprovechara toda la energfa de la gasolina. cabo mas tarde se vio que precisamente el rendimiento de las maquinas estu~adas para extraer energfa mec:inica de la calorifica dependfa de la diferenaa c. se encuentra un cuerpo de una masa determinada que podra deslizarse.79 CV.otras palabras: Cualquier sistema que opere en un cicio que reciba calor mientras realiza trabajo se vera obligado a tener un proceso de . un kg. al soltarlo. La expenencia nos demuestra que resulta mucho mas facil obtener calor a partir de una energfa que no hacerlo al reves. Pero en todos los casos pudo demostrar que la cantidad de calor era proporcional al trabajo realizado. el siglo pasado estudiaron este problema llegaron a sacar conclusiones SI bien muy . EI trabajo proporcionado sera el producto del peso (E) por la altura (h) y el calor provocado se vera por el aumento de temperatura del agua. de alta temperatura. medido por medio de un terrnometro de precision (T). _ olvamos de nuevo ~ te~a del calor y la energfa que cada vez se pone mas mteresante. para ~aca. pero al reves.. ya que resultaba mdispensable durante el cicio de funcionamiento que existiera una cesion perdida de calor entre el foco caliente y el foco frio. Pues bien: si pudieramos transformar toda esta energfa calorifica en energia mecinica (cosa que. Los fisi~os que. sin embargo. la diferencia entre esto y la realidad es el mal rendimiento de nuestros motores.S. combusnble: tal como hace poco virnos que teoricamente podria ob~ener: Siempre debera ceder calor que no se traducira en trabajo 10 que sera objeto. obtener energfa mec:inica a partir de la energfa calorifica.690. nunca podra disponer de los 17.400 kgm. Como puede deducirse por la figura. Todo esto nos conduce a la segunda Ley de la Termodinamica. Se sabe que la gasolina contiene una energfa calorifica que tiene un valor de 10.000 Kcal. Por supuesto. etcetera. Con ella pudo calcular el equiv~~co del calor que dejo establecido en 1 Kcal = 426. podria con 3. Con el solo acto de frotamos las manos ya c. Por otra parte. .28 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 29 cuando se emplea trabajo para agitar agua..40 = 4. en una hora.50 = 60.stamos obte~endo esta energfa calorifica a partir de la mecanica.rle trab~jo a un manantial de calor es necesario que exista un desmvel tenmco. Junto COn otras causas. significa este valor podrfamos decir que un motor perfecto.37 CV/h por cada kg de. como decirnos. en nuestros Es imposible construir una maquina que·trabaje en un cido complete y no pro. es imposible en la practica) podriamos obtener una potencia en nuestros motores igual a 10 que los siguientes c:ilculos muestran. Esta es una importante razon por la que el tipo de maquina que conocemos con el nombre de motor de combustion interna. Es decir. Y esto se esta cumpliendo.ntre el calor sUrninis. Tambien hizo la prueba con diferentes tipos de masa y diferentes tipos de liquido. nuestros motores. De hecho.L. ya que la densidad de la gasolina viene a ser de unos 700 gramos por litro) obtener durante una hora una potencia continuada de 17.33 litros a los cien kilometros. '! Es imposible obtener trabajo mecdnico con un solo manantial de calor siendo necesarios dos por 10 menos y a temperaturas diferentes. I.acenadas tambien hasta cierto punto descorazonadoras.000 ' Para darnos una idea de 10 que. de peso. sustituyendo el agua por el mercurio.50 kg. En su consecuencia.

ya tuvimos ocasion de darnos cuenta como son tratados los gases en el interior de la camara de combustion. El combustible liquido que llevamos en -los depositos de los vehiculos resulta finamente pulverizado par el inyector (nos referimos ahora al caso del motor Diesel) de forma que entra en la carnara de combustion a una muy alta presion. caliente. Figura 10. A poco que meditemos nos darernos cuenta de que hay un foco altamente caliente cuando se produce la combustion que contrasta con el foco frio del escape. Este tipo de representacion se llama diagrama y se suele llarnar de Clapeyron gor ser est~ mgernero frances quien 10 llego a crear. es decir. pero esta vez por medio de la linea vertical.de repre~entaciones en los que se tengan en cuenta las temperaturas en la linea vertical y la cantidad de energia calorifica dividida por la . tal como requieren las leyes de la Terrnodinarnica y el principio enunciado por Carnot. Perc pueden existir tambien otros npos .' v. describimos el ciclo de cuatro tiernpos. al profundizar en las paginas siguientes sobre el tema. . pues. motores que se alimentan de gas. en 10 fundamental.. Y tambien vemos que para ello el gas esta permanentemente sometido a constantes variaciones de presiones y de vohirnenes de los que se deducen variaciones en las temperaturas.primero por otro camino. . Asf todas las palabras que ~omlenzan con la particula mseparable iso dan a entender igualdad. En iguales condiciones tambien podremos representar las presiones a que el gas se encuentra sometido. 10 mas cornpleto posible. En realidad. en el fondo.temperat~ra absoluta en la parte de la linea horizontal. al diagrama d~ Clapeyron para ver que es 10 que ocurre en el interior ~: un motor con la cornente de gases que atraviesan sus camaras de cornbusnon. : . L~ palabr~ iso/~rma .ermo 0 terma. un aprovechamiento. ya verernos hasta que punto.. Nosotros vamos a refenrnos.. Par 10 tanto resulta un sueiio inalcanzable pensar en la posibilidad de que algun dia se logre una maquina 0 motor tan perfectos que puedan aprovechar completarnente toda la energia calorffica que pueda contener un combustible. es admitido a temperatura ambiente y presion atmosferica. se podra conseguir un rendimiento maximo. De hecho. Figura 9. aquf la presion es tanto :C ) ~ 01::: I I ~ I ~~ . Transformaci6n isotenna tlcUI~ 0 a temperatura constante esta formada por unas raices griegas en donde la parsignifica Igu~I. cualquier tipo de variacion en el volurnen del gas la podemos representar por la linea horizontal en el sentido de que el volumen es tanto mas grande cuanto mas a la derecha se encuentre el punto que 10 representa. de modo que se conduce como si fuera un gas. luego es cornprimido (reduccion de volumen) y con ello aumenta su presion y su temperatura. al principio de este capitulo. Representaci6n de una transformaci6n isoterma sobre un diagrama de Clapeyron. Esto es ~mportante para que recordemos 10 que quiere decirse al emplear la palabra rsotermo. vayamos. can una perfeccion ideal de los motores que ahora tenernos. Por otra parte. . tal como se indica en el dibujo. Estos motores son. y I. 1505 . Forma de representar el volumen y la presion que se producen en el interior de un cilindro por medio de un diagrama de Clapeyron. vamos a ponerle nombre a cada uno de I~s estados que determinan una transformacion en los gases. Cuando. Para estudiar mas comodamente estas variaciones y la forma como se producen se acude a representarlas en un plano semejante al que vemos dibujado en la figura 9. I ~ P'_~'l I - -!-----------. como los rnotores de gas ~ que hemos hecho referencia y que se in ventaron y utilizaron en la segunda mitad del pas ado siglo. EI aire. Pero ahora. Aqui. PHS ".30 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 31 rechazo de calor como parte del cicio. Por supuesto. I V. al ponerse la camara de combustion en contacto con el exterior. Estas transfermaciones pucden ser: 1. de la energia calorifica que contienen los combustibles. formando una niebla que puede perfectamente interpretarse como un gas. en el mornento de la inyeccion del gasoleo aumentan las presiones y la temperatura hasta aleanzar elevados valores que luego se rebajan extraordinariarnente en el momento del escape. pero muy fraccionado. Tarnbien en el motor de explosion la gasolina se pulveriza en el carburador y entra mezclada con el aire. Diferentes transformaciones termodinamicas Antes de pasar adelante es preciso hacer algunas defmiciones para poder entendernos en 10 sucesivo. VOlUMEN I I La terrnodinamica y sus ciclos Par 10 que hemos vista hasta ahora nuestros motores son. y otras que veremos mas adelante. mas elevada cuanto mas hacia arriba se encuentre el punto que tratemos de representar. en el caso Diesel.

'constante. que sufre desde el punto VI al punto V. es decir a 293 Kelvm ya que 10 que vana en esta' es~la es el punto de partida con respecto a la centigrada que habitualmente utilizamos. Transformaci6n adiabatica 0 sin cambio de calor al exterior 3. estos tiempos no cumplen con el cometido tecnico estricto que corresponde a una transforrnacion adiabarica. es decir. Representaci6n de una transfermaci6n isocora sobre un diagrama de Clapeyron. y la segunda de PI a P. una reduccion. EI hecho de que su volumen permanezca constante no quiere decir que no puedan ~aber importantes variaciones de presion debidas a los efectos que pueden denvarse de un aumento de la temperatura. pero en la practica. en grad~s Kelvin a la suma de 273 mas 20. En el caso de las transformaciones adiabaticas esto no ocurre asi. Te6ricamente son adiabaticos los tiempos de compresi6n y expansion durante el funcionarniento de uno de nuestros motores.---._ Figura 12. aquel por debajo del cual ya no puede exisnr una te. EI volumen V es constante. de modo que una temperatura ~e 20°C de esta esca~a corr~sponderan. I I Durante este proceso la transforrnacion de gases se produce sin que ha ya una variacion en el volumen. En el caso de la transforrnacion isobara. En esta transforrnacion la relaci6n entre presion y volumen esta regida por una ley que establece: P x V' = Constante .?peratura mas fria. a P2' v. Transforrnacion Isocora 0 a volumen constante Figura 11.ntlgrada. tal como se indica sobre el diagrama de la figura 11. se encuentra a 273 grados bajo cero de nuestra escala c. En efecto: la rransforrnacion isocora viene determinada por la relacion proporcional que existe entre la presion y la temperatura. Esta transformacion responde a la Hamada ley de Mariotte en la que se establece: Presion x Volumen = Constante Pz __ 2 I I I I I I I I I I I I I 2. del modo siguiente: Presion 1 Presion 2 Temperatura 1 Temperatura 2 nes. Como puede verse.. I En la figura 10 tenemos representado sobre un diagrama de Clapeyron una transformacion isoterma en la que el gas conserva una temperatura constante. pero la presion pasa de P. disminuye su volumen y aumenta su presion. La temperatura se sup one aqui la misma en el estado 1 que en el 2. El primero pas a de VI hast a V. En la figura 13 tenemos este caso represen~ tado en un diagrama de Clapeyron. Transforrnacion isobara 0 a presion constante Este es el caso contrario al anterior. Este es el caso de la combustion a presion constante dentro de un motor. pero no asf el volumen. debido a la presencia de la refrigeraci6n. tal como veremos. De forma practica esta situacion se produce si la tran~fo~macion del ~~s se efecnia estando el embolo inrnovil como podria ocurnr Sl la combustion se efectuara instantaneamente cuando el embole permanece parado en el PMS en la fraccion de segundo en que invierte el giro de su carrera. La temperatura absoluta de un gas sometido a transforrnacion isobarica varia segun la siguiente ley: Volumen final Temperatura final = Temperatura inicial x Volumen inicial EI valor de la temperatura se refiere siempre a la escala de Kelvin que es la que corresponde a la Hamada «temperatura absoluta»: <:=omo es sabido el cero absoluto. 4. Representaci6n de una transfermaci6n isobara sobre un diagrama de Clapeyron. de modo que no existe cambio de calor con el exterior. en el que vemos (figura 12) que el valor de la presion perrnanece estable. cuando el volumen aumenta se necesitara un aporte de calor para mantener el valor de la presion sin variacio- En las transformaciones que hemos visto hasta ahora los gases han sufrido variaciones que determinaban perdidas 0 ganancias de calor. si el volumen disminuye y se precisa mantener la presion con un valor constante se necesitara una refrigeracion del gas. Por el contrario.32 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 33 1 2 P= -----.

41. simplificando su descripcion por las siguientes fases (vease tambien la figura 15): 1'.- VI adiabatica. . . el volumen. durante la cual se realiza trabajo sin intercambio de calor. los ciclos pueden ser de varias maneras. de modo que sufra determinadas transformaciones es a 10 que se Ie llama cicio termodindmico. La representacion gr:ifica del cicio de Carnot se puede ver en 1a figura 15. como los motores de explosion 0 el Diesel y las turbinas de gas. Tal es el caso del tiempo de compresion en 1a practica. 2'. sino tarnbien el rendimiento del mismo que queda claro por la superficie ocupada por las lineas que indican las transformaciones de los gases. La repeticion constante de este mismo proceso explica porque se Ie denomina con la palabra cicio. isobaras y adiab:iticas se pueden idear varios tipos de ciclos termodin:imicos y de elios se pueden hacer I . durante un periodo de tiempo./-1 La rransformacon adiabatica tambien se conoce con el nombre de transformacion isoentropica. es decir. que nos muestra como una pelkula de 1a forma como se relaciona uno de estos diagramas con el cicio de cuatro tiempos de un motor Diesel. durante la cual absorbe calor y entrega trabajo. Como puede deducirse de la breve explicacion se trata de un cicio que trabaja con dos Hneas isotermas y dos adiabaticas y adernas se trata de un cicio reversible..40 y en el caso de 10 que se denomina mezcla carburante (el gas sahdo del carburador) puede considerarse sobre 1. Ahora bien. EI cicio terrnodinamico basico es el que ideo el propio Carnot que esta constituido. Transformacion politropica La transformacion politropica es una variante de la adiabatica que acabamos de definir ya que se produce de 1a misma manera aunque el gas puede ceder 0 recibir calor durante el movirniento del embolo. EI embolo sube y al mismo tiempo.. 5. Compresion adiabdtica. la abertura de la valvula de escape. tal como indica 1a linea 2-3 disminuye el volumen y aumenta la presion hast a valores considerables. Posteriormente. Al llegar el embole al PMS. Compresion isotermica. volumen y temperatura a la que es sometido un gas dentro de una maquina 0 de un motor Diferentes tipos de ciclos Con las transformaciones isotermas. La formula que determina esta transformaaon es la misma que hemos explicado en la transforrnacion adiabatica 0 isoentropica con la unica variante de que el exponente "'I cambia de valor. EI embole es impelido a descender con 10 que el volumen sigue aumentando y la presion decrece hasta el punto 5. En B nos hallamos frente al mornento de la compresion que constituye el segundo tiempo de este cicio. de las fuerzas externas. puede ser recorrido en sentido inverso. 10 que determina. . y 4'. Por ejemplo.. tal como puede verse en D. I I Los ciclos termodinarnicos A la sucesion periodica de diferentes estados de presion. tal como vemos en Cl y C2 de esta figura. por otra parte. isocoras. La linea 1-2 aumenta el volumen pero no la presion ya que trabaja a la presion atmosferica. 3'. los diferentes tipos de motores que se encuentran en el mercado. en la cual el cuerpo recibe trabajo sin intercambio de calor. el cual constituye una autentica transformacion politropica. y as! es nombrada en algunos tratados de Termodinamica. En esta formula Pes. Expansion isotermica. . V. La temperatura absoluta varia en la siguiente relaaon: Temperatura 2 Temperatura 1 = ( Volumen 1 ) Volumen 2 . en este caso con el exponente "'I que en el caso del aire adquiere un v~lor de 1. En A tenemos el momento de la adrnision de aire al estar abierta la valvula de admision (Va). Todos los motores termicos trabajan con ciclos de este tipo.34 I EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 35 Pz - 2 1 I I I I I 1 I P. Representaci6n de una transfor maci6n I o Vz . tanto la maquina de vapor. -1---------I Figura 13. se produce la entrada de combustible con 10 que. veamos la figura 14. hace que el volumen decrezca sin presion para la expulsion del gas quemado. en la que el cuerpo recibe trabajo procedente . la presion. EI cicio puede representarse con toda propiedad sobre un diagrama de Clapeyron y nos indica en todo momento no solo la presion y el volumen de los gases en cada una de las partes del cicio. entregando calor. por supuesto. Expansion adiabdtica. crece el volumen sin descender la presion (es el punto 3-4).

de dos tiempos.1 . compresi6n isotermica. CQMPREStON B + z o ~ PMS PMI AQM1SION DE AIRE Rgura 15. Estos ciclos son: • • • • Cicio Cicio Cicio Cicio a temperatura constante. Cicio de Carnot. De 1 a 2. De 2 a 3. ~! : 0 PHS PMI E!= Veamos por separado cada uno de estos ciclos para comentarlos brevemente.36 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 37 1 I I A 1 1 I I 1 I 1 1. " 2 ~.. a presion constante. COMBUSlION Cicio a temperatura constante A este tipo corresponde el cicio de Carnot y es el que se utiliza en los motores que funcionan bajo el sistema de la maquina de vapor.. -+----H----. Tanto las lineas A-B como C-D ~\ ~ I . I I __1 __ - .. expansi6n lsoterrnlca. expansion adiabatica. Represenlaci6n sobre un diagrama de un cicio a temperatura constante como el utilizado en la rnaquina de vapor. -T 1 I PMS PMI & Rgura 16. 5 ... Diferenles lases del ciclo terrnodinarnico de un motor Diesel represenladas sobre un diagrama de Clapeyron. compresi6n adlabatlca.. _ VOlUMEN _ + F' ~ COMBUsnON I (1 : (2 4 3~: : I I cuatro variances que nos va a resultar preciso considerar para hacernos cargo mas a fondo de 10 que son las rnaquinas creadas por el hombre para sacar trabajo del calor. II --t----H--------1 VOlUMEN " . . De 4 a 1. De 3 a 4. I ESCAPE Figura 14. En la figura 16 tenemos el diagrama que Ie corresponde. a volumen constante.

puede ser sometide a muy altas compresi~mes sin el mas rnfnimo peligro de autoencendido. que es tarnbien una isobara.lOn. Esta linea B-C. EI valor de presion obtenido una vez acabada la carrera del embolo correspondiente a este tiempo resulta mucho mas baja que en el cicio Diesel debido a que la relacion de compresion de estos motores esta lirnitada por el autoencendido a que es propensa la gasolina mezclada con el aire. Figura 18. tal como ya se ha dicho. A pesar de guardar gran parecido con el cicio de Carnot tiene el inconveniente de que la maquina de vapor no logra conseguir diferencias de temperatura muy sustanciales para sus focos de calor. Sus tiempos estan aquf reproducidos en cada una de las lfneas como es corriente en los diagramas y desde el punto de vista terrnodinamico hemos de interpretarlas del siguiente modo: La linea E-A corresponde al tiempo de admision. tal como vimos al explicar su cicio. tal como quiere el principio de Carnot que ya comentamos en su rnomento.000 CC. la linea A-E. mosferica. Representaci6n sobre un diagrama de un cicio a presi6n constanle como es el ulilizado par los rnotores Diesei que ide6 Rodollo Diesel.ecordemos que la compresion se hace con solo arre y que luego el combustible sera inyectado. Se trata de una isobara que aumenta eI volumen manteniendo la presion ligeramente inferior a la at-. en la maquina de vapor y por razones tecnicas de su estructura. es una linea que mdica una transformacion isocora. EI presente cicio se llama a volumen constante porque el tiempo que 10 smgulanza es aquel momento en que se produce la chispa y se enciende la mezcla: la primera reac<=!on del gas consiste en aumentar la presion (linea B-C de I~ !-igura 17).EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 39 Figura 17. este sistema.la practica a una presion ligeramente superior a la atmosferica. En el momenta en que el aire ha sido comprirnido y ha alcanzado con ello la temperatura adecuada para la combustion se le aporta.corresponde a la primera parte del escape que se produce por rnedio ?e una isobara. estas diferencias no pueden ser superiores a los 300 0 350 grados. Durante una fraccion de segundo el gas aumenta la presion considerablemente produciendo una isocora. Cicio a volumen constante EI diagrama teorico tipico de este cicio para los motores de cuatro tiernpos 10 podemos ver en la figura 17. .38 EL MOTOR DIESEL. R. Esta es una linea adiabatica. manteniendo el volumen constante hasta que empieza la expans. a diferencia de la mezcla (que contiene aire y gasolina). 0 10 que es igual. de modo que ello deterrruna el aumento de presion que delata la linea A-B en la figura 18. es decir. La linea B-C representa el mismo momento de la explosion 0 saito de la chispa electrica entre los e1ectrodos de la bujfa. Cicio a presion constante En el motor que ideo Rodolfo Diesel las cosas funcionan con ciertas diferencias. . Por esta razon su rendimiento es bastante bajo. las otras dos lineas son isotermas. En la figura 18 tenemos el diagrama teorico que se produce durante el funcion. son adiabaticas y corresponden a la cornpresion y"a la expansion respectivamente.arniento de. Pues bien: EI ~re. AII~egar e1 embolo a su PM! el valor de la presion ha descendido de una manera irnportante. En efecto: mientras en los motores de combustion interna se pueden encontrar saltos termicos de mas de 1. Corresponde al lIamado ciclo Otto yes el propio de los motores de explosion que tanto se utilizan en los automoviles modernos. rmentras la admision dificilmente logra valores que esten igualados al de una atmosfera. La linea A-B corresponde a la cornpresion y es una adiabarica que reduce volumen y aumenta la presion. La I~nea D-A . ~1I0 hace que se proporcionen otros resultados en cuanto a presiones y vohimenes. por medio de . Este es el rnomento en que se produce la carrera ascendente del emb~l~ correspondiente al tiempo de escape. Sobre este punto hay que destacar que el escape se realiza en. 10 que facilita la sahda de los gases. pero en el momento de abrirse la valvula de escape la presion decae hasta muy cerca del valor de la presion atmosferica. Pero no vamos a ocuparnos de este tipo de maquinas pues no es este nuestro objetivo. Representaci6n sobre un diagrama de un ciclo a volumen constants como es el ulilizado en los motores de explosi6n del cicio Otto. a volumen constante. como ya hemos indicado en su lugar. y tambien termodinarnicamente. Acto seguido comienza la mezcla encendida a liberar su calor y a aumentar de volumen 10 que constituye la carrera descendente y motriz de este cicio y se halla representada por la linea C-D que es adiabatica.

y como orientacion. Rgura 20. tenernos. Durante la fase C-D la combustion se sigue produciendo. En la figura 20 se puede ver un diagrama de tipo mixto cuya interpretacion es como sigue: Una vez producido el tiempo de admision. situacion que se prolonga tam bien en la Hnea D-E hasta que el embolo llega a su PMI. tanto en su version de volumen constante. debemos analizarlos en su fun- "cionamiento teorico a traves de este cido mixto Diesel en preferencia al cido de presion constante que es. La permanente repeticion de este cido es 10 que hace que el motor nos pueda proporcionar su potencia. 0 cido Diesel. Pero en la practica. aumenta la presion a volumen constante. el que logicamente les conviene. La linea C-D que sigue corresponde a la expansion del gas en el interior del cilindro. a presion constante (isobara) y es el tiempo motriz 0 el productor de trabajo. y en especial los motores rapidos y ligeros que propulsan a los autornoviles. Puede decirse que todos los motores modernos Diesel. el cual se compone de dos lineas adiabaticas y dos lineas isobaras. es que la superficie que queda encerrada entre las lfneas representativas (la superficie rayada. en una parte del desarrollo del diagrama. Forma de producirse el cicio mixto Diesel que es el propio de nuestros actuates motores Diesel. La gran ventaja de los diagramas de Clapeyron a este respeeto.40 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCIONTECNICA AL MOTOR DIESEL 41 la inyeccion. Dado el hecho que ya comentamos de que los motores utilizados en el autornovil son de cuatro tiempos no vamos a entrar en detalles sobre la forma de producirse estos diagramas des de el punto de vista terrnodinarnico. el aire es sometido a la cornpresion habitual en la parte de las lineas de A a B. Solamente. y debido a una serie de factores que ya estudiaremos en su mornento. tiempo que se complementa con la linea isobara A-E. es decir. tal como es tfpico en el diagrama de los motores de explosion. Veamos la forma de comportarse en este cido teorico la transformacion de los gases dentro del diagrama de Clapeyron. al igual que 10 hace el motor de explosion. por ejemplo. Representaci6n sabre un diagrama de un cicio a presi6n constante para los motores Diesel de dos tiempos. en la figura 20) es proporcional al rendimiento que el cido experimenta. de modo que en la zona B-C se produce una fase isocora. formado por una linea adiabatica en la que desciende la presion y aumenta el volumen y que queda definida hasta el punto D. A partir de este punto B. A este respecto resulta singularmente importante la variacion que termodinamicamente se hace del cido de presion constante 0 cido Diesel. . 0 de volumen constante. sin embargo. de modo que comparando la superficie que encierra cada . 0 de volumen constante. Rendirrriento rermodinamico EI rendimiento terrnodinamico puede definirse como la relation que existe entre el trabajo producido por el cicio y la energia consumida procedente del combustible. en efecto. por supuesto diferente. Ciclo de dos tiempos EI diagrama del cido de los motores de dos tiempos ha de ser. aunque esta vez. para obtener el mayor rendimiento posible del diagrama se efecnian algunos cambios que a la larga dan mejor resultado en cuanto a la potencia proporcionada. ya que. Por ultimo queda la fase de escape (E-A-F) que se produce del mismo modo que ya se ha descrito. en la figura 19 un diagrama de un motor Diesel de dos tiempos. Observese que se trata de una linea recta en la que va disminuyendo el volumen pero no asf el valor de la presion. En cuanto a D-A es una linea isocora. participa. ya que con solo dos carreras del embole se realizan los cuatro tiempos que son la base de estos cidos. Advertencia sobre estos ciclos teoricos Lo que se ha descrito hasta aquf Son los cidos teoricos en que terrnodinamicamente se define el funcionamiento de los motores actuales. hasta tal punto de que algunos tratadistas han llegado a designarlo con el nombre de ciclo mixto teorico Diesel. de ahi su nombre de presion constante que se aplica a todo el conjunto de este cido. tal como es el cido Otto. como se advierte. que determina el momenta de la expulsion 0 escape. el gasoleo necesario y se produce el tiempo de combustion (B-C) tiempo que se realiza por medio de una transforrnacion isobara 0 de presion constante. como en el caso de presion constante. la adrnision se hace con otra linea isobara que correspondera al recorrido E-A. Por supuesto. Figura 19. se inicia ya la inyeccion de combustible. de un momento en que acnia con una linea isocora.

En un motor real. tal como es el cicio Otto de los motores de explosion. presentan muchos problemas de autoencendido cuando la cornpresion alcanza determinados limites.42 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 43 uno de estos diagramas tenemos una idea de cual de ellos obtiene un rendimiento mayor. si observamos con atencion los diagramas de las figuras 17 y 18 que presentamos anteriormente. Para esto deberfa arder inmediatarnente despues de entrar en el cilindro. Tercero. partimos de un volumen menor del que teoricamentc se suponia (pun to B del diagrama de la figura 21). por ejernplo. pero a pesar de la optima pulverizacion conseguida en la inyeccion por aire. Segundo. . En cuanto al rendimiento terrnodinamico del cicio Diesel. linea a-b) resultando que en la aspiracion el cilindro no puede Ilenarse por completo. Las condiciones de la marcha del cicio real son las siguientes: Primero. no se consigue com presion hasta que el embole ha recorrido una cierta parte de su carrera ascendente. por 10 tanto. sufre algunas importantes. la forma de producirse el cicio de cuatro tiempos y la forma como se representan los tiempos en el diagrama de Clapeyron. la resistencia que ofrecen los conductos. Por otra parte. el paso por los estrechos conductos de las valv~las. obtienen unos valores maximos que se acercaron al 50%.etalle. . y dado el hecho de que mezclan el aire con la gasolina. Como se ha dicho al describir el cicio mixto correspondiente al Diesel. etcetera. del orden de milesimas de segundo. Cuanto mas se parezca el diagrama practice 0 real con el teorico mejores seran las condiciones que definiran al motor en concreto. Un ejemplo 10 tenem. En el motor Diesel de inyeccion directa la fase de combustion a volumen constante es imposible de conseguir. con~ecuentemente. modificaciones cuando el motor se pone a funcionar. que en estos motores.el cicio teoric~ pues ha. en igualdad de circunstancias. la aspiracion se realiza a presion inferior a la atmosferica (figura 21. determman que enel tiempo de aspiracion el cilindro se Ilene solamente en un maximo de un 70% de 1a cilindrada total del misrno debido a . Por rozamicntos del aire en los conduetos de adrnision y al paso por la valvula. aproximadamente.os en algo tan sencillo como la resistencia que el aire encuentra al verse obhgado a pasar a traves de tubos. ya podremos darnos cuenta de que. conocer co~ d. PHI Para poder juzgar la calidad de un motor es necesario. Figura 21. en una parts de la carrera de compresi6n. es decir. es necesario un lapso de tiempo para que el calor penetre en las gotitas y eleve su temperatura hasta el momento en que las inflame y se inicie la combustion. pues debido al retraso del encendido y Ciclo real de los motores Diesel T?do cuanto hemos dicho sobre el cicio teorico en paginas anteriores. (Ver figuras 22 y 23). sin embargo. En el diagrama teorico suponiarnos que los gases podian entrar y salir libremente sin estar sometidos al freno que representa sus cambios de direccion. en la practica. en su version mixta. y sobre todo si gira a un regimen de r~rnin relativam~nte elevado.Y que comparar el diagrama teorico con el pracnco.300 kcallkg. una presion final de de cornpresion tambien mfenor de la teoncamente posible. Como quiera que el cilindro contiene el aire a presion inferior a la atrnosferica. en unos valores que estan entre los 65 a 70%. EI hecho de p~der aumenta~ considerablemente la relacion de compresion en los motores Diesel proporcrona un aumento de temperatura de considerable importancia a la hora de la combustion que se refleja claramente en el rendimiento teo rico de este motor. la superficie presentada por el diagrama de volumen constante es superior al presentado por el diagrama de presion constante (Fig. en los motores de inyeccion directa. De cualquier manera. mucho mas ventajosos que los que el motor de gasolina presenta. puede establecerse. de unas 10. 24). los giros de turbulencia a que se les obliga para obte~eruna ~ayor rapidez de la combustion y poder aumentar asf su regimen de giro. . la combustion no es enteramente a presion constante. La linea de la adrnision (a-b) se produce en la practica por debajo de la presi6n atmostanca por 10 que la compresi6n no comienza en el PMI sino en el punto B. . EI rendimiento termodinamico en los ciclos de volumen constante. que la admision se efecnia a una presion mas baja a la atrnosferica. pues es imposible regular'la inyeccion de forma que la progresiva combustion de las gotitas de combustible compense la caida de presion que se origina por el aumento de volumen dela camara al separarse el ernbolo del PMS (Fig. SI el motor pudiese funcionar de acuerdo con el cicio teo rico obtendrfamos el maximo de potencia con el minimo de consumo de combustible. no ha de resultarnos dificil conocer la cantidad de energia liberada por la combustion si conocemos la mas a de combustible utilizada en ella y sabemos que el poder calorffico del gasoleo es.deIa teo rica y. 17) que es el propio del motor de explosion. Este tiempo se denomina de encendido y es brevfsimo. A este factor hay que unir las perdidas de calor a traves de las paredes y a las fugas que pueden producirse por los aros y asientos de las valvulas todo 10 cual da como resultado una linea de corn presion en el diagrama situada p~r debajo . Esta caracteristica condiciona su rendimiento que serfa teoricamente mayor si se pudieran alcanzar compresiones del orden de los 15 o mas. pero su rendimiento termodinamico esta muy condicionado por la relacion volumetrica 0 relacion de cornpresion.

que se puede ver en la zona f de la figura 24 varfa con respecto al diagrarna teorico tal como se muestra en esta figura. perdidas durantela combusti6n. antes de completar el embolo la carrera de expansion. se realiza a presion superior a la armosferica (valores sefialados en c de la citada figura 24). Figura 23. los gases residuales que aiin quedan en el cilindro disminuyen su presion hasta casi un valor igual al de la presion atmosferica. pero en la practica no ocurre asi. despues del PMS tiene por objeto lograr que por inercia sigan saliendo los gases. Parece a primera vista que el cruce de valvulas puede ser contraproducente pues al estar abiertas simultaneamente las valvulas de admision y escape cuando esta posea cierta presion podria provocar una derivacion de los gases hacia el conducto de admision. Cuarto. contimian saliendo. al no ser la combustion instantanea. La parte de puntas corresponde al diagrama te6rico y ta zona rayada indica las psrdldas de rendimiento entre el diagrama real y el te6rico. Diagrama real de un motor Diesel obtenido can un indicador de diagramas. como puede observarse en g de la figura 24. debido a los rozarnientos de los gases con las paredes del cilindro. resulta que la linea de la citada expansion nos queda en el diagrama real a menor presion que en el teorico. La valvula se abre en la parte indicada AAE (adelanto abertura escape). y otra.. Diagrama real de un motor Diesel de inyecci6n directa. Los gases residuales originan dos tipos de perdidas. Esta situacion hace que en un momento dado las dos valvulas -de escape y de admision-> se hallen abiertas. Debido a que la combustion se inicia a menor presion de la que se acredita en el diagrama teo rico. la presion maxima alcanzada es tambien menor y. situacion que se denomina cruce de viilvulas.44 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 45 v 4 tiempos 4 tiempos Figura 22. ya que debido a la velocidad que poseen los gases de escape. e. cierredel escape. al paso por la valvula y conductos. momento de la lIegada del embolo al PMI. b. no puede desarrollarse del todo con el embolo en PMS. la valvula de admision debe abrirse un poco antes de que el embolo aleance su PMS para facilitar que la entrada del aire nuevo se produzca exactamente en el momento en que el embolo cornienza a bajar. c. Una de elias es el resultado de que se mezclan con el aire aspirado. En las figuras 22 y 24 tenernos. no penetra de nuevo aire hasta que la presion de estos gases no resulta inferior a la presion atmosferica. Mediante la figura 21 podemos seguir el fenomeno del escape. en la figura 24. por inercia. ocurriendo que al no poder salir por la valvula de escape tan deprisa como empuja el embolo. c. la velocidad de los gases ya no es tan elevada. Comparaci6n entre un diagrama te6ricoy uno real. por falta de aire puro. consistente en que. unido esto a las perdidas de calor durante la expansion. aberturade la admisi6n. en la aspiracion 0 admision. de esta forma. Cuando lIega el embolo al punto sefialado Con 2. estrangulaci6n final de la admisi6n. debido a ello ejercen una succion en el cilindro experimentando la presion de los gases una caida suave (la linea de escape se aproxima a la atrnosferica). asi. (Ahora nos referimos a la caida sefialada con e. Ademas ejercen una succion al pasar cerca de la valvula de admision que facilita la posterior entrada de aire. sobrepresi6n durante la expulsion de gases. Por otro lado. el diagrama real tiene menos su perficie que el diagrama teorico. g.) Quinto. inyectar toda la cantidad de combustible de que es capaz la cilindrada. depresi6n en la carrera de aspiraci6n. EI cerrar la valvula.a. b. Todo 10 dicho en estos cinco puntos es el curnulo de causas que producen perdidas en' el funcionamiento del motor real de modo que su rendimiento sea menor que el que deberia ser si se cumpliera el cicio teorico. por 10 cualla expansion de los gases no dura la carrera completa tal como se consideraba en el diagrama teorico que se ha comentado con anterioridad. tal como acabamos de ver en la figura 24. calda de presi6nal abrirse e1 escape. Al finalizar la citada carrera de escape queda en el espacio muerto una cierta cantidad de gases a una temperatura de unos 300 °C. experimentan un aumento de presion que se aprecia en el diagrama por la subida ligera de presion que se observa al final de la linea de escape. refrigeraci6n durante la expansi6n. EI escape. 0 dicho de otra manera. Sube el embolo y los gases contimian saliendo a gran velocidad. impidiendo. la valvula de escape se abre Figura 24. d. refrigeraci6n al comprimir. dando lugar a que el embolo los ernpuje. antes de alcanzar el PMI Y los gases bajan de presion hasta el punto 1. en la parte rayada en el primer caso y sefialada . Por otra parte. f. La segunda parte de la combustion.

el consumo en grarnos por kW/h. pero son mucho mas lentos por 10 que su relacion peso/ potencia es mucho mas elevada que en el caso de los motores de inyeccion indirecta. Sus rendimientos son los siguientes: De 190 a 210 g/CV/h (0260 a 285 g/kW/h). tanto para los motores de gasolina como para los Diesel. El rendimiento efectivo es el resultado final de una serie de rendimientos intermedios como son el rendimiento terrnodinarnico. Son. de mayor rendimiento. En los accesorios el balance es inferior para el caso de los Diesel. el rendimiento del cicio y el rendimiento rnecanico relativo a los 6rganos auxiliares para hacer posible la funcion del motor. El resto se reparte en perdidas de calor que salen en los gases de escape (33 %) en los sistemas de refrigeracion (30) y el resto pasa a ser utilizado por los diferentes accesorios que son indispensables al motor para su propio funcionamiento. en todo caso deberian hacerse cada uno para un motor determinado. desde luego. no tienen el temperamento que es propio y tfpico del motor de gasolina. en el caso de utilizar las unidades mas modernas de potencia. mientras en el agua de refrigeracion se consume una energfa mayor (32 %) de la consumida en los motores de explosion. GASES DE ESCAPE Rendimiento efectivo Desde el punto de vista practice.Como puede verse de los mimeros que se dan. en otros aspectos. 0 bien. De 150 a 170 g/CV/h (0200 a 230 g/kW/h). hagamos la comparacion en los aspectos mas importantes de ambos motores.por CV y por hora. Figura 26. .. En la primera figura tenemos un grafico que muestra la distribucion de las perdidas de la energfa recibida en un motor de explosion.. en el proximo capitulo. En la figura 26 se ve un grafico semejante pero esta vez dedicado a las perdidas que se ocasionan en un motor Diesel. del orden de un 29 %. pero me100% . la indicaci6n de las perdidas de superficie que se dan entre' los dos diagramas basicos. Los graficos de las figuras 25 y 26 ponen de manifiesto a donde va a parar la energia que el combustible consumido contiene. Pero antes de terminar sf consideramos importante hacer una comparacion entre los motores de explosion y los Diesel desde un punto de vista que tiene que ver mucho con la Tcrmodinamica: Nos referimos a la relacion de compresi6n. En la practica este rendimiento se suele dar de una forma global estableciendo 10 que se llama el consumo especffico que consiste en los gramos de combustible que se consumen. Solamenle el 27 % de la misma liene un aprovechamiento en energfa mecanica. ENERGIA HE(ANICA 32% [NEAGIA MECANICA APSlOVECHADA '-r----------. las perdidas por el escape son menores. Aunque estos graficos son orientativos y. Aquf vemos que la energfa mecanica aprovechable es de un 32 %.. los motores Diesel consumen menos que los motores de explosion. nor para estos. las perdidas SOn bastante importantes. Distribucion de la energla recibida del combustible en un motor de explosi6n. a igualdad de potencia. Con este estudio daremos por terminado este capitulo.. 10 que representa un rendimiento de un 36 a un 40 % . En los rnotores actuales se estan dando las siguientes cifras para estos valores indicados: Motores Otto de gasolina: De 200 a 230 g/CV/h (0270 a 310 g/kW/h) 10 que viene a representar un rendimiento efectivo de un 27 a un 30% Motores Diesel con inyeccion indirecta: En este grupo de inyeccion indirecta se encuentran casi todos los motores Diesel que se fabrican actual mente para autornovil ya que esta disposicion de la inyeccion perrnite elevar el rnirnero de r/min del motor. 10 que mas nos interesa de un motor es su rendimiento efectivo que es la relacion que existe entre la energfa proporcionada por el motor en forma de trabajo y la energfa que posefa la masa de combustible que consumio para lograr este mismo trabajo. la realidad es que en todos los casos el motor Diesel sale mas beneficiado que el motor de explosion y ello se pone claramente de manifiesto en la practica por el hecho de que. 10 que viene a representar un rendimiento efecrivo de un 30 a un 32 % Motores Diesel de inyeccion directa: Los motores Diesel de inyeccion directa se utilizan en autornocion para constituir la planta motriz de los autocamiones. Asf vemos que del 100 % de la energfa calorifica sacada a la gasolina solamente un 27 % se convierte en energfa rnecanica aprovechable. ademas de otras diferencias que ya veremos muy pronto cuando. si bien.46 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL con letras en el segundo.J 17"" AP'ROVECHADA Figura 25. Distribuci6n de la energfa recibid a del combustible en un motor Diesel.

tanto. Para conseguir aumentar la temperatura de los gases en estas condiciones la solucion mas f<icil consiste en comprimir estos gases tanto como sea posible antes de que se produzca el saIto de la chispa de encendido en los motores de explosion 0 la entrada inyectada del gasoleo en el caso de los motores Diesel. es la relacion de cornpresion elevada al valor de n que en el caso de una compresion adiabatica. 0 PMI. En efecto. en los motores de gasolina la relacion de compresion oscilan entre 8:1 y 10:1 y solo muy excepcionalmente y en motores de competicion. pero su valor practice puede tomarse como de 1. Aclarado este concepto pasemos a ver que relacion guarda la compresion con el rendimiento terrnodinamico. En efecto: La formula que determina esta relacion de cornpresion (RJ es la siguiente: en donde V es el volumen del cilindro y v. las compresiones van de 14:1 hasta 23:1 y pueden ser tanto mas elevadas cuanto mas ligero es el motor. y que consecuentemente no hay cambio de calor. elevar la temperatura antes de la produccion del encendido resulta significativamente beneficioso para aumentar el rendimiento del motor. La relacion que existe entre el volumen inicial y el volumen final a que el gas queda . En la figura 27 y en a de la misma tenemos una representacion.: convertido constituye Iarelacion de compresion. representa el volumen de la camara de combustion. en estos motores.~' r. Cuando en un motor de cuatro tiempos. medida por medio de un compresometro y por medio del exponente «n» ligado a los cambios termicos. Por el contrario. vamos a insistir sobre ello por si alguien reserva alguna duda sobre este concepto.. tiene un valor teorico de 1. a la izquierda. Aunque en principio todos sabemos a que se llama en un motor relacion de compresion (conocida tambien con el nombre de relacion volurnetrica) desde un punto de vista geometrico.40 para el aire. Por 10. De todo 10 dicho se deduce que la relacion de compresion es el resultado de sumar el volumen del cilindro mas el volumen de la cimara de combustion (que es la parte que queda todavfa mas arriba del PMS del embolo en la mayorfa de los casos) y rodo ello dividido por el propio volumen de la camara. aunque ello obliga a los ingenieros a hacer motores con soluciones mecinicas mucho mas caras y siempre se compromete la duracion del motor. en donde Presion final = Presion inicial x R~ en donde R. En el ciclo teorico se cierra en este momenta la valvula de admision y como que la valvula de escape tambien permanece cerrada. se logran valores mas altos. al Figura 27. Aquf vemos como en iguales condiciones la reduccion del volumen inicial se ha efectuado solamente en 10:1.!=i Xo .30 a 1. al subir de nuevo el embolo hacia su PMS el gas que habfa entrado en el cilindro comienza a comprimirse. -En la figura 27 se representa el interior de un cilindro por el que se desliza un embolo.37.48 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 49 PHSliI1... En general. hasta 23:1.. EI volumen geornetrico del cilindro queda representado por la distancia que ocupa el embolo entre el PMI Y el PMS. todo el espacio ocupado por el cilindro se lIena de gas (ya sea mezcla 0 simplemente airel.. Con respecto a la primera se puede calcular precisamente a partir de la relacion de compresion real. De acuerdo con estos resultados las presiones de fin de compresion que . Representaci6n de la relaci6n de compresi6n en los motores Diesel (a) y en los de gasolina (b). en la parte b de la misma figura 27 tenemos una representacion similar para un motor de ciclo Otto de gasolina. la valvula de admisionse abre y el embolo que se hallaba inicialmente en PMS desciende hasta llegar a la parte mas baja de su carrera. de la reduccion de espacio a que llega a ser sometido el gas admitido en un motor Diesel para autornovil: Es decir. Como decfamos al principio la relacion de compresion tiene que ver con la presion que existe al fmal del tiempo de compresion y tambien con la temperatura que se alcanza en este mismo momento. La relaci6n de compresi6n Al hablar en paginas anteriores de los postulados termodinamicos de Carnot ya se vio que para sacar trabajo del calor era indispensable la creacion de un foco caliente en contraposicion a un foco frio. Cuanto mas grande es el desnivel termico tanto mayor es el rendimiento de la transforrnacion energetica.::==:::::.. A medida que son comprimidos los gases aumentan su temperatura a la vez que su presion v ella resulta beneficioso para conseguir una combustion mas rapida y mas caliente.

y el motor de gasolina ha ido escalando valores cada vez mas altos en la relacion de compresion. en efecto. es decir. Todo ello. Ademas.6 44. explicacion previa. 600 °C para asegurar el buen y rapido quemado.cendido del gasoleo se ~ace en virtud de la temperatura final de compresIon y aunque es~e combustible ya se inflama a los 280 °C la realidad es que hay que conseguir temperaturas de alrededor de los. Por aqui encontramos la explicacion inicial del porque el motor Diesel viene a consumir en igualdad de circunstancias alrededor de un 30 % menos que el motor de gasolina. Este problema no afecta al motor Diesel. la relacion de com presion solamente Ie presentara problemas de estanqueiclad y de las temperaturas mas altas alcanzadas. La com presion del motor Otto juega aqui un papel primordial: Por circunstancias propias de la naturaleza de los combustibles.Z 42. como hemos visto. la gasolina que se halla mezclada con el aire puede autoencenderse y provocar la expansion de los gases antes de que el embolo haya llegado al PMS. En cuanto a las temperaturas de fin de cornpresion son especialmente importantes para el motor Diesel ya que el . En su consecuencia hay que consegUlr que las gasohnas tengan el menor grado po sible de autoencendido. mezcla de aire con gasolina.5 ffi ~ ~ ]0 . presenta males mayores.EI problema grave con el que se encuentra el motor Otto para adquirir preslOnes elevadas se centra en la necesidad que tiene de recibir en el interior del cilindro mezcla explosiva. mediante aditivos. Para fmalizar veamos en la figura 29 un grafico indicador de las variaciones del rendimiento termico para un motor Diesel con una com presion de hasta 18:1. mas adelante.S 45. .) con la compresion volumetrica (RJ en la lfnea horizontal.e!. que estudiaremos con detalle mas adelante. la relacion de compresion. Tambien nos da una. de modo que es preciso de todo punto no traspasar ciertas fronteras en los valores de la relacion de com presion si antes no encontramos soluc!ones para evitar la presencia de estos fenomenos. ambos muy perniciosos para el motor. del porque la sobrealimentacion es mas facil de llevar a cabo con el Diesel que con el motor de explosion ya que en este se aumenta la relacion de compresion a poco que se aumente la presion de entrada de los gases 10 que.4 3'. y de 20 a 40 bar para los motores Diesel. 10 cual es algo altamen~e pernicioso pa. ha sido muy positivo.5 40~ S i ~ e 0 ]'.3 46. su poder antidetonante de modo que soporten mejor unas presiones mas altas.. y esta situacion queda representada tambien en la figura 28. Tengase presente que en los afios cincuenta los valores de la relacion de compresion normales estaban en 6:1 mientras ahora 10 corriente es 10:1. se ha trabajado tarnbien con las gasolinas aumentando. No ocurredel mismo modo con el Diesel en el que el mayor llenado de aire favorece elllenado y la combustion tal como veremos con detalle en los capftulos correspondientes a este mismo tema.=1en donde 11 es eI rendimiento termico y R.4 6 RELAtION DE (DMPRESION Figura 28. Sin embargo.50 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION INTRODUCCION TECNICA AL MOTOR DIESEL 51 4'" 4. se ha trabajado mucho en la forma dada a las camaras de combustion de modo que se favorezcan los movimientos de turbulencia de la mezcla para hacer mas rapida su combustion. 4]•• 'MI 41. 10 que explica mas que otro cualquier adelanto tecnico. suelen presentarse estan en orden a los de 8 a 15 bar para los motores de gasolina. En este aspecto. Al comprimir exclusivamente aire y no ser este explosivo. Con respeeto al rendimiento termodinamico tenemos que la formula mas sencilia que lodetermina es aquella que 10 define asi: 11. el aumento de presion que representa eI aumento de compresion provoca y desencadena una serie de fenornenos en eI comportamiento de la gasolina pulverizada que los mecanicos conocen con el nombre de autoencendido y de picado. a medida que aumenta la cornpresion el rendimiento mejora sus valores. Curva de randtmiento de un motor de explosion a medida que aumenla la relacion de compresiOn. el motor tierte que 'poder r. De acuerdo con' ello vemos que cuanto mayor podamos hacer la relacion de compresion en eI motor Otto tanto mayor sera el rendimiento termico del mismo.rael desarrollo del cicio. pero queda limitada al disefio del motor. el motor de gasolina todavia tiene que esforzarse por mayores logros si quiere mejorar su rendimiento.egular con toda exactitud el memento en que se produzca el encendido y Sl las temperaturas y la presion en el interior del cilindro (y proximas al PMS) sobrepasan ciertos limites. en la q~e se relaciona en la linea vertical el rendimiento termico (11. Como puede observarse comparando este grafico COn eI que dimos . Como puede apreciarse. el notable aumento de rendimiento que los motores han ido observando a traves de los tiltimos afios.

/ " I:! i e 52 / . 60 51 ./ . '" . ./ / "' 56 54 /' . CUrVadel rendimiento de un motor Diesel sequn el grado de compresi6n a que es sometido el aire. 44 IoZ w " U U ~ G ~ n g RELACIDN DE CDHPRE51DN para el motor Otto en la pasada figura 27 la diferencia es notable a favor del motor mas comprimido.. cosa que no ha de sorprendemos despues de haber estudiado las principales leyes de la Termodin:imica a las que ha estado dedicado este capitulo..52 EL MOTOR DIESEL EN AUTOMOCION '" <> . i5 ~ 50 :E 15 41 / I / Figura 29.

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