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Manual diseño Vías e Intersecciones Urbanas - Colombia - SANMDD

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Manual de Diseño Geométrico para Vías e Intersecciones Urbanas

S.L. Uribe Celis
Universidad de los Andes, Bogotá, Colombia.

RESUMEN: Los diseños geométricos de carreteras y vías urbanas son un complejo campo de acción para los actuales diseñadores, puesto que ellos demandan tener en cuenta no solo los factores propios matemáticos del diseño, sino también el impacto social y ambiental que el diseño pueda generar mediante la alteración del espacio público. El objeto del diseño es mejorar el entorno y las condiciones de circulación vehicular de acuerdo a las necesidades viales proyectadas considerando a su vez el cumplimientos de las Normas de Diseño que indica el INVIAS (Instituto Nacional de Vías). El uso de herramientas complementarias como programas de computador representan una gran ventaja, sin embargo una recopilación de todos estos aspectos y la información necesaria para desarrollar un diseño integral y viable de vías urbanas en Colombia permitiéndole al diseñador tomar cada caso de forma particular y no general es evidente, esto constituye la investigación objeto de esta Tesis. ABSTRACT: Currently, geometric motorways and roads interconnection designs are a complex field to be undertaken by designers, since them require to take into account not only the proper mathematical considerations but also the social and environmental impact that the design itself might generate through the alteration of public space. The aim of the design is to improve the environment and the mobilization conditions according to projected needs, ensuring the fulfilment of regulations indicated by INVIAS (Instituto Nacional de Vías). For that purpose the use of paired software results advantageous. However the lack of a proper compilation of all those aspects added to the necessary information to deliver an integral and viable design of urban roads and interconnections in Colombia is evident and therefore it forms the research carried out with this Thesis to allow designers to take each case individually. En los últimos años la demanda vial ha crecido por el aumento del número de vehículos automotores, se puede decir que la oferta es bastante inferior a 1 INTRODUCCION la demanda de transporte y de tránsito vial, esto ha traído como consecuencia, particularmente en la Las intersecciones viales ofrecen un potencial de inCiudad de Bogotá, incrementos en la congestión, vestigación en diseño geométrico de vías, sobre todo demoras, accidentes y problemas ambientales, basen una ciudad con tantas limitantes como Bogotá. tante mayores que los considerados aceptables. Vivimos en una ciudad capital, con aproximadamen1.1 Definición del problema: te 6.9 millones de habitantes que diariamente se enLos diseños geométricos de carreteras generalmente frentan a un problema como lo es el tráfico. Contase trabajan en función del radio de la curva. Para mos con la capacidad, la topografía, los hacer un diseño de una intersección vial es necesaconocimientos, las condiciones de mejorar la vida de rio tener en cuenta las limitaciones que existen debila malla vial y también con la necesidad de disponer do al espacio disponible; entonces se debe recurrir al de un instrumento idóneo para afrontar la solución diseño en función de otros elementos como la tande la actual problemática. gente, la externa, el disloque o puntos obligados. En

y otra. notas. La elaboración de alternativas debe ser el reflejo de una política bien definida para el sector de transporte urbano y de estrategias de solución de los problemas. etc. es un proceso integrado.8% del presupuesto para el desarrollo vial. sino también la preocupación por la mejor utilización del espacio existente. La determinación de los datos que se van a tomar. 2 MARCO TEÓRICO: Hasta 1972 se desarrollaban diseños de vías sin criterios definidos.El Ministerio de Obras Públicas editó en este año las primeras Normas de Diseño Geométrico. Para esto debe llevarse a cabo una exhaustiva planeación y programación de todo lo que se va a hacer. ni modelos que faciliten la interpretación pedagógica. La intersección vial de la Av. económico y que esté acorde a los recursos disponibles.750.976. (Fuente: COLCIENCIAS) Sin embargo estas cifras no desubican en ningún momento el levantamiento de grandes obras de Ingeniería como el Túnel de la Línea. teniendo como objetivo principal proporcionar un sistema que brinde eficiencia. los parámetros que deben cumplirse en un diseño. Suba con Boyacá en Bogotá. Mientras en Colombia se destina un 0. donde. Esta situación plantea la necesidad de diseñar una infraestructura vial que optimice las exigencias presentadas por la circulación vehicular. en otros países este porcentaje llega a ser del orden del 2% al 3%. La forma de producción industrial moderna hace que las ciudades se densifiquen y sea crítica la producción de espacio para el transporte. Debido a que los automóviles han evolucionado se desarrollaron velocidades mayores y se presentó la necesidad de modernizar las normas. La vía a Bogotá Villavicencio.. y no tenían soporte científico ni matemático. En la actualidad existen 22. y sea a su vez seguro . De una manera general..97 kilómetros de vías distribuidas en 31 departamentos del país”. cuando el INVIAS publicó las nuevas Normas de Diseño que son el resultado de una investigación de un grupo de profesionales especializados en el área. convirtiéndose solo en material de consulta. El primer concepto que debe quedar claro es que la planeación es más que el desarrollo de un plan. Así viene la preocupación no sólo con la producción de nuevo espacio para proveer más oferta. que inciten a la evolución del sector vial.. pero no desarrollan ecuaciones. Además de las implicaciones matemáticas que pueda generar un problema de diseño a resolver. 3 METODOLOGIA: Existen dos factores importantes que determinan la necesidad de intersecciones viales. los impactos sobre la sociedad pocas veces se tienen en cuenta. La doble calzada Girardot. teniendo en cuenta cuales datos se van a tomar. El Viaducto Cesar Gaviria en La ciudad de Pereira. Para el mantenimiento de la red vial se requiere continuar con un alto nivel de inversión. hasta hace pocos años se ha intentado invitar el factor humano y ambiental a un diseño ingenieril en el campo de las vías. Las normas determinan a través de cuadros. como se van analizar y para que se van a utilizar. éstas eran empíricas y solo solucionaban curvas simples y compuestas. INVIAS requiere cerca de $650 mil millones de pesos para el mantenimiento de la red pavimentada y cerca de $150 mil millones para asegurar el mantenimiento de la red en afirmado. ya que permite ver de una manera mas clara y objetiva los problemas a solucionar. al contar con bajos presupuestos para alcanzar niveles de mallas viales de países no mas desarrollados. depende del tipo de estudio que se vaya a realizar y de las necesidades que se pretenden suplir.55 kilómetros a nivel nacional de vías terciarias pavimentadas. Hasta el momento se han construido 34.Esto ocurrió en 1998.la actualidad no hay libros de consulta que expliquen estos casos reales.Bogotá. uno de éstos es la evidencia física de una congestión de tránsito actual que en ocasiones muestran puntos críticos y se convierte en una prioridad. cuando. El proceso de planeación consiste esencialmente en la generación de información sobre alternativas de acciones y sus posibles efectos. La realización de una intersección vial en Bogotá y en general en todo el país está sujeta a varios factores que refutan la calidad y eficacia del proyecto. La adquisición de la información es uno de los aspectos esenciales en este tipo de estudios. las principales etapas asociadas al proceso de planeación son: la identifi- . el resultado que arroja un estudio la proyección de flujo en los próximos años. La elaboración de políticas y estrategias es una tarea técnica que debe considerar los objetivos para el sector. pero. tablas. es indiscutible que el ingenio y creación de estas obras estén llevadas el máximo reto.Estaban bien para su época contando con que las velocidades de diseño no eran mayores de 50 km/h.

. pendientes de los tramos. longitudes reales de los vehículos. Privadas. Para el caso del análisis de una red vial urbana o intersección. velocidades. dentro del perímetro urbano las vías se clasifican así: Vía de metro o metro vía. Férreas. 4.cación de los problemas. Secundarias. las evaluaciones sobre seguridad vial y estimación de tendencias de velocidades. identificación del sistema de interés. Locales. La presencia de peatones en las vías y zonas para ellos diseñadas. Los estudios sobre velocidad puntual pueden tener varias aplicaciones en el diseño de una vía urbana. Tercero. el establecimiento de metas y objetivos para el sistema. Segundo. Velocidades de marcha de recorrido y demoras. especialmente en el medio urbano. ocupación vehicular. Cuarto. la determinación del valor de variables para la regulación del tránsito. El uso del suelo es una variable importante pero no siempre utilizada en la planeación. las áreas de expansión y las barreras físicas al sistema de transporte y al desarrollo urbano.2 Estructura Urbana y uso del suelo: Otro aspecto muy importante. El diseñador debe conocer el estado de los elementos existentes y los pronósticos de planificación relacionados con la vía. la generación de alternativas para la solución de los problemas identificados. la implantación de la alternativa seleccionada y el monitoreo de la evolución del sistema. mientras que el tiempo de recorrido se observa en tramos de vía de cierta longitud para cono- cer la calidad del servicio global que prestan o sus variaciones a lo largo de ellos.. número y ancho de carriles. el análisis del comportamiento del sistema. El Proyecto como tal que comprende los diseños en planta y en perfil del eje de la vía. excepto sobre vías férreas. Autopistas. los datos a tomar serían: la geometría de la red. longitudes de bahías para giros a la izquierda y derecha. buscando la identificación de nuevos problemas. entre otros. Los Volúmenes vehiculares. Ordinarias. Para efectos de determinar su prelación. La velocidad se suele medir en un punto o tramo corto de una vía para determinar la rapidez con que pasan los vehículos por allí. Arterias. el análisis de capacidad vial y nivel de servicio. 4. Peatonales. teniendo en cuenta las características locales del sector. Principales. decreto 619 de Julio 28 de 2000. determina las secciones viales y tiene como base.1 Clasificación de las vías en Bogotá: Para el diseño. los anchos mínimos para desarrollar las vías. señales de "Pare" o "Ceda el Paso". económico y ambiental). tanto de vías nuevas como intersecciones urbanas. les otorgarán prelación. el sector y los servicios públicos ya que éstos son determinantes en las características de la vía y plantear el proyecto a un nivel macro. Los estudios para trazado y localización de una vía cubren 5 etapas: la primera en el reconocimiento. Esta información debe considerar el uso del suelo y la función de la vialidad como espacio de comunicación entre las diferentes actividades urbanas. La velocidad y el tiempo de recorrido son parámetros de diseño que juegan un papel importante en la determinación de elementos del diseño geométrico vial y en la regulación del tránsito. un trazado preliminar que se realiza sobre la ruta escogida con equipo de precisión para el levantamiento topográfico de una zona de terreno en la cual va a proyectarse. Vía troncal. en el Artículo 158. autopistas y vías arterias. etc. La selección de alternativas que atiendan mejor a los objetivos establecidos. son necesarios para el cálculo geométrico. la evaluación de las alternativas estudiadas (desde el punto de vista técnico. flujos peatonales. dispositivos de control en las intersecciones de prioridad. datos sobre condiciones de parqueo. en particular frente a las alternativas consideradas. que consiste en un examen general del terreno para determinar la ruta o rutas posibles de unión entre los puntos primarios de control que se señalan al Ingeniero de Vías. los corredores viales. Colectoras. es el entendimiento de la estructura urbana de la ciudad: las zonas industriales. Ciclo rutas. 4 PARÁMETROS A TENER EN CUENTA: La velocidad es uno de los parámetros mas consultados para evaluar la calidad del servicio de una vía. y por último la localización que consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de la vía determinado en el proyecto. trazado ante preliminar en donde se adopta la mejor o mejores ubicaciones de la vía. las zonas habitacionales y sus características socioeconómicas. tiempo perdido en el arranque. La clasificación dispuesta en el POT (Plan de Ordenamiento Territorial). En la estructura urbana es importante tener claridad en la distribución de las actividades urbanas y la jerarquía vial que sirve a la comunicación entre estas actividades. Este dato está . es necesario conocer la jerarquización de las vías existentes y así determinar una solución que permita solucionar el problema sin traumar la red vial general.

a una corriente vehicular. La principal información referente a la oferta de transporte son las características físicas de la vía: longitud. al alcance o extensión y algunas otras mejoras tales como la semaforización. materiales y equipo en las vías. velocidad y costos operacionales utilizados en los análisis de transporte. manteniendo el tránsito en movimiento tan fluido como sea posible. establecer criterios para el uso de dispositivos de la regulación del tránsito y determinar si una vía. al tránsito. Se puede llamar flujo al volumen en general. implementación y vigilancia proporcionarán seguridad y eficiencia en el movimiento del tránsito. define la estructura y organización de las ciudades y de casi todas las actividades del hombre. vehículos y reglas de operación. La influencia del ancho de carriles es mínima en las horas de máxima demanda. normalmente creciente con la distancia. calzada o carril puede satisfacer la demanda del tránsito en la hora de máxima afluencia. la espiral-espiral y otras no muy trabajadas hasta el momento como la curva con delta de diseño igual a 180º. 4. El ancho de los carriles es uno de los factores que influencian el flujo de tránsito. espiral. al volumen cuando se mide en períodos de menos de una hora. la zonificación y el manejo de accesos para asegurar que todas las calles de la ciudad cumplan con su papel asignado. en las intersecciones o en las rampas de convergencia en vías principales) puede aliviar significativamente el congestionamiento y eliminar los cuellos de botella en las vías principales. Ampliar una sección transversal en puntos específicos claves (como por ejemplo. 4. Ya que la infraestructura suburbana con el tiempo se convierte en infraestructura urbana. bienes y servicios. ancho de calzada. 4. etc. El ampliar la sección transversal de una calle da también la oportunidad de corregir las deficiencias de las vías existentes como un pobre diseño geométrico o un inadecuado control de accesos.3 Información de la oferta de transporte: La oferta de transporte contempla un medio físico representado por la vía. La adición de un carril a una vía tiene un impacto significativo en el congestionamiento. Existe la ya conocida curva espiral. Los volúmenes horarios se utilizan para diseñar los detalles geométricos de las vías. y cur- . mejorando las condiciones existentes. circular. Es de suma importancia considerar la necesidad de combinar la planeación de las arterias. junto con otra información importante como valor de los inmuebles. calles y carreteras para lograr un movimiento seguro y eficiente de personas. mediante la detección y respuesta a los incidentes y accidentes. el flujo también lo hace. A medida que disminuye. 4. Esta información es importante en la calibración de los modelos de transporte o para su utilización directa en estudios de corto plazo con la aplicación de factores de crecimiento por tramos. Estos datos son necesarios para la vía primaria y secundaria y también para definir datos de capacidad. los municipios y las ciudades deben trabajar en conjunto para asegurar un control de accesos adecuado para lograr una planeación integral. El costo asociado a la ampliación varía de acuerdo a la cantidad de terreno necesario.5 Volumen de tránsito: Se llama volumen de tránsito al número de vehículos que pasan por un punto de la vía o de cualquiera de sus partes en la unidad de tiempo.7 Diseño Geométrico: Las espirales especiales pueden ser simétricas o asimétricas. a grupos de vehículos que realizan movimientos en una dirección determinada. Este tiempo de viaje. número de carriles y calidad del pavimento. Las actividades del manejo básico del tránsito incluyen la reducción y eliminación del congestionamiento. 4. Un manejo adecuado de éstos desde su planeación.4 Tránsito: El manejo de tránsito se define como la utilización de personal. el personal de los departamentos.6 Tiempo de viaje: El tiempo de viaje es el factor más importante que define la calidad del servicio de transporte. curvas en “S” y en “C”. Los volúmenes diarios se utilizan principalmente en trabajos de planeación y como medida de utilización vial para racionalizar la asignación de fondos viales.disponible en Catastro. Los volúmenes de tránsito pueden ser entendidos como la utilización de la vialidad por la demanda de transporte. nombre del dueño e impuestos pagados y planos de desarrollo urbano que son esenciales para hacer pronósticos y definir políticas de desarrollo del sistema de transporte. Hay también metodología para su utilización como variable para actualizar matrices origen-destino ya existente.

Tener en cuenta la longitud de la espiral. a mayor longitud. El diseñador en lo posible debe evitar estas curvas. Estas curvas se presentan cuándo la poligonal de diseño. En bifurcaciones no se recomiendan pendientes del 4% No es recomendable diseñar longitudes pequeñas. Te = f (∆D.11 Espiral para ∆ = 180º : Su principal aplicación es hacer empalmes con curvas existentes y se diseña en función del disloque. En lo posible busque alineamientos largos. La velocidad de diseño.vas en bombillo o con deltas de diseño mayores a 180º. La longitud de la curva vertical es la proyección horizontal de la curva. En el caso en que se dificulte solucionar un problema de diseño de esta manera. en el caso de vías rurales o diseñar con base en puntos obligados en vías urbanas. La ecuación de la tangente de la espiral está en función del delta de diseño. consiste en calcular los elementos en función del Radio que es el único elemento que suponemos. Se presenta cuándo no se encuentran en el proceso problemas con la topografía o con las normas de diseño.R ) Cuándo se hace necesario diseñar una curva en “S” por un cambio brusco de dirección la Norma de Diseño la acepta con la condición de que exista un punto de inflexión. disminuir la longitud de la espiral (Le) ó disminuir la Velocidad de Diseño. la longitud de la espiral y el Radio.8 Espiral Circular Espiral: Este es el caso más general. se diseña con base en un elemento predominante. suponiendo una parábola cúbica. suavizar la pendiente en la cima. La longitud mínima es la distancia recorrida en 10 seg. Cuándo dos espirales se encuentran. En este caso se calcula un radio aproximado.Le. En tramos de acceso. 4.9 Espiral – Espiral: ∆ . Existen casos en los que la topografía nos obliga a diseñar respetando parámetros como la externa. esta curva es utilizada para las orejas de los puentes en las intersecciones viales. la norma de diseño las permite para evitar las Espiral –Circular -Espiral mal diseñadas. 4. mayor curva. Buscar cambios graduales de pendientes. Comúnmente. 2 (4) Estas curvas aparecen en el diseño cuándo la longitud de la circular es menor o igual al arco unitario y/o menor o igual a 1 segundo la velocidad de diseño y/o cuándo la delta de diseño es menor de 20º para cualquier velocidad de Diseño. 4. tiene los PI (puntos de intersección) muy cercanos y no pueden mover. entonces se verifica el valor del parámetro A para que cumpla con la norma. ni entretangencias pequeñas. pero no es recomendable ya que no da lugar a que descanse el peralte. el radio sería muy grande y la longitud de la espiral muy pequeña. es la curva ideal que une alineamientos verticales. el diseñador decide eliminar el 2N. 4. La espiral en “S” es muy común mientras la espiral en “C” es mejor remplazarla por una espiral asimétrica. sean simétricas o asimétricas. será necesario hacer el ∆D = 270º (que es el caso mas ventajoso). y se pretende diseñar una curva en bombillo nos encontramos con un problema respecto a las normas de diseño y es la relación entre el radio y la longitud de la espiral. se convierte en una curva en “S. Cuándo se ha eliminado la posibilidad de hacer 2 curvas separadas por 2N. Si el delta de diseño (∆D) es mayor de 180º pero mucho menor que 270º. En el diseño de vías “Casi Nunca” se diseña con base en el radio. la velocidad de diseño. Es práctico calcular en función de la externa porque el diseñador determina el tamaño de la oreja. Cuándo no se puede remplazar se debe dejar una longitud de 5 seg. deben tener el mismo radio.12 Espiral para ∆ > 180º (Espiral en bombillo): El elemento predominante en este tipo de diseño es la externa de la espiral ya que este parámetro define su amplitud en el terreno. 4. .10 Espiral en “S” y en “C”: Estas son las curvas que no tiene entre tangencia. (1) θe = L 2R (2) (3) D = Y − R * (1 − Cosθe ) Te = X − ( R * Senθe) + ( R + D) * Tang 4.13 Criterios para el diseño vertical: La parábola cuadrática o de segundo grado. Esta curva tiene las siguientes definiciones y propiedades que se aplicaran en el diseño vertical. Evitar toboganes en recta.

La iluminación. la obligatoriedad del uso del casco para motociclistas. composición del tránsito y la variación del flujo. Los elementos usados para medir la capacidad son variables. y la capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado. se puede estimar la capacidad en cada uno de los tramos de la red. Para el transporte en la vía. En el diseño de intersecciones urbanas se deben tener en cuenta los flujos de la hora pico de la mañana. la capacidad se define en términos de vehículos/hora.8 gr.15 Capacidad y niveles de servicio: Capacidad: La capacidad de una vía se define como la tasa máxima de flujo que puede soportar. se requiere el tipo de infraestructura vial. ahora en cuanto a los índices de mortalidad y morbilidad. . La capacidad de referencia para las vías urbanas entre intersecciones se establece en la siguiente tabla. La magnitud del fenómeno de la circulación.. Condiciones de control: Son los dispositivos para el control del tránsito.V5. la señalización. Aplicable con flujo vehicular en un solo sentido V5. la fijación en del máximo de alcohol en los conductores en un 0. características geométricas. la visibilidad. velocidad media de recorrido. Estos índices de accidentalidad han generado el manejo de publicidad como “las estrellas negras” debido a que en el área de la infraestructura vial el presupuesto no permite otras alternativas. orientada a promover la seguridad de la circulación y la prevención de accidentes. A partir de las características físicas del sistema. 4. Calles para un solo sentido. La capacidad se define como el volumen máximo que puede pasar por una sección determinada en un periodo de tiempo determinado.V6-V7-V8 Condiciones del tránsito: Distribución del tráfico en el tiempo y en el espacio y la composición de tipos de vehículos. En Bogotá y en general. la variación del número de muertos y heridos es alarmante si se estiman los costos sociales generados. la fijación de los límites de velocidad de 60 kph en vías urbanas. 4. El diseñador de vías urbanas debe basarse en las demandas de la hora pico y no pico.V6-V7-V8 Capacidad de la vía en Tipo de vía una dirección (UCP/h) 400 600 800 100 1250 1350 1500 1750 2000 2200 2400 2600 1300 1450 1600 1750 2000 950 1450 2000 2400 2750 3350 Una calzada para los dos sentidos. Aplicable con flujo vehicular en un solo sentido V5. la obligatoriedad del uso del cinturón de seguridad en la ciudad y en carreteras. su geometría. a veces de 40 Kph y de 80 kph en interurbanas. como ocurre con las carreteras. la luz encendida en carretera a cualquier hora del día. la tarde y otras que se puedan tener du- rante el día. en el tránsito promedio diario (TPD).V6-V7-V8 Dos calzadas con separador central Aplicable a: V0 –V1 – V2 –V3 Calles para un solo sentido. Con objeto de reducir estos índices. tales como semáforos y señales restrictivas. con su trágico índice de siniestralidad. Aplicable a: V3 V4. La condiciones prevalecientes se agrupan en tres tipos generales: Condiciones de la infraestructura: Que se refieren a las características físicas de la vía. la geología y tipo de terreno./l.14 Seguridad Vial: La tasa de accidentalidad ha aumentado no solo en el número de accidentes sino también del número de Vehículos implicados.Las pendientes mayores van en el tramo inicial del ascenso y las pendientes menores en la parte superior de la montaña. se han tomado medidas de seguridad vial. la velocidad del proyecto. bajo las condiciones prevalecientes (factores que al variar modifican la capacidad) de la infraestructura vial del tránsito y de los dispositivos de control. sin separador central. Sean curvas convexas o cóncavas. ha movido a la administración pasar a un planteamiento activo de la misma. se trata de hacer la curva lo mas larga posible con el fin de evitar problemas de visibilidad. tanto en carretera como en zonas urbanas. en el país.

Los factores internos que afectan el nivel se servicio son las variaciones de velocidad. En orden de importancia son: Intersecciones a nivel simples. la comodidad y la seguridad vial. 5. En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo que puede admitir la vía a esto se le llama Flujo de servicio. así como a las restricciones existentes para extender las superficies. Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad. las pendientes. vías multi-carriles y de dos carriles. Los factores externos son características físicas como ancho de los carriles. Relación con otras intersecciones: La uniformidad y sincronización de las intersecciones son muy importantes para no desorientar al usuario. el flujo peatonal.2 Tipos de intersecciones: Las intersecciones tienen una clasificación que va desde las más simples hasta las más complejas. visibilidad. hasta llegar al nivel E. (El flujo y la capacidad expresan en vehículos mixtos por hora). velocidad media de recorrido. La facilidad de maniobra comienza a ser restringida y la velocidad se afecta por otros vehículos. Nivel C: Flujo estable. Para el nivel del servicio de debe hallar la densidad. En las intersecciones debe existir una visibilidad continua a lo largo de los caminos que se cruzan para permitir a los conductores que se acercan simultáneamente. en especial. universidades. etc. hospitales. la solución como intersección no semaforizada. plantaciones. Para determinar los niveles de servicio para autopistas. Éste flujo va aumentando a medida que el nivel de servicio disminuye su calidad. así como la frecuencia con que ocurren. Los factores que indican el nivel de servicio están determinados por la velocidad y tiempo de recorrido. de los giros a la izquierda. verse entre sí con la anticipación necesaria. características geológicas y geotécnicas. Las variaciones en el flujo se originan por cierta cantidad de vehículos que entran y salen del tramo en estudio. la velocidad e intensidad de tráfico de las vías principales y por último las intensidades peatonales que cruzan la intersección y la existencia de itinerarios ciclistas y paradas de trasporte colectivo. se han fijado valores de velocidad media de recorrido. 5 INTERSECCIONES VIALES A nivel local y más específicamente en una intersección urbana. ya que éste depende del volumen de tránsito que se encuentre en cada trayectoria de flujo. Nivel D: La velocidad y facilidad de maniobra se ven seriamente restringidas. (Congestión). densidades y relaciones de flujo capacidad. Se recomienda que el movimiento principal de cruce en un enlace se resuelva en el nivel inferior ya que de esta manera disminuye el impacto visual y sonoro del tráfico más importante. preferencia de paso. el problema de transito problema se debe analizar de una manera secuencial. cuya prohibición o resolución es determinante. posteriormente como glorieta. distancia de obstáculos laterales. demoras y relación flujo capacidad. Intersec- . Nivel A: Representa una circulación a flujo libre. intersecciones con y sin semáforos. aunque se observan otros vehículos integrantes en la circulación. calles. velocidad. composición del tránsito. 5. Datos de Tránsito: Incluye los volúmenes de tránsito. en el volumen. Datos Físicos: Se refiere a la topografía. La planta y alzado de una intersección está condicionada por los siguientes factores: Prima la importancia de los giros. velocidad en los accesos. etc. Es importante saber el número y tipo de conflictos que se presentan en la intersección. edificaciones. la capacidad. porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o direccionales. Nivel E: El funcionamiento se encuentra cerca del límite de la capacidad. las cuales son necesarias analizar para la toma de una decisión. análisis de cada movimiento en la hora pico. escuelas.Niveles de servicio: El nivel de servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flujo vehicular.1 Elementos de una Intersección Vial: Datos Funcionales: Clasificación. tales como usos del suelo. vehículo tipo para el que se proyecta la intersección. (Óptimo) Nivel B: Flujo estables. peraltes. luego como intersección semaforizada y finalmente como intersección a desnivel. Se deben tener en cuenta si existen puentes peatonales o zonas como los pasos “cebra”. Movimientos Peatonales: Los movimientos peatonales se deben tener presentes ante todo en las intersecciones que hacen parte o son afectadas por la zona de influencia de centros comerciales. que faciliten el flujo peatonal. etc. etc. Nivel F: Son condiciones de flujo forzado. además da lugar a menores dimensiones y menores costos de las estructuras elevadas que es necesario realizar. tipos de drenajes. en ciertos puntos a lo largo de él. tipo de control de accesos.

considerar las necesidades de los peatones y las bicicletas. la vía secundaria puede tener características muy estrictas de velocidad y capacidad. Los volúmenes bajos pueden ser servidos sin la necesidad de algún tipo de control. Deben proporcionarse carriles separados en las intersecciones donde existen volúmenes de tránsito considerables que viajan a velocidades diferentes. Estos conflictos deben separarse para proporcionar a los conductores suficiente tiempo y distancia entre maniobras sucesivas para adaptarse a la situación del tránsito dada. las glorietas constituyen una buena solución a nivel. Glorietas. Los ramales de un enlace tienen que adaptar su velocidad de salida a las condiciones de las vías de entrada. dándoles preferencia en el diseño de la intersección para minimizar peligros y demoras. 5. cuando los peatones tengan que cruzar calles amplias. En el medio urbano. separar los flujos no homogéneos. minimizando el número de puntos de conflicto. muchas veces. Las numerosas ventajas que ofrecen las glorietas. Reducir el área de conflicto. Los vehículos que van a ingresar deben esperar. el tráfico de paso circula por calzadas con el mismo nivel de diseño que el tronco de la carretera. 5.ciones canalizadas. cuando los volúmenes de tránsito sean altos. tales como permitir un movimiento continuo y ordenado del transito. En Latinoamérica se utilizan dos tipos de glorietas generalmente: La Glorieta convencional y la glorieta pequeña: La glorieta convencional tiene una isla central con un diámetro igual o mayor a 25 metros .4 Intersecciones a desnivel: Es la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los mo- vimientos posibles de cambio de una vía a otra. Un área excesiva que forma una intersección causa confusión a los conductores y provoca operaciones ineficientes. 5. Las convergencias y divergencias múltiples requieren decisiones complejas por parte de los conductores además que crean conflictos adicionales. Cuando las intersecciones tienen excesivas áreas de conflicto. con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes y Mantener el flujo vehicular de una vía importante como autopista o avenida. Los peligros y demoras en las intersecciones se incrementan cuando las áreas de maniobra de la intersección están demasiado cerca o cuando éstas se traslapan. La operación de las glorietas se basa en respetar el derecho a la vía que tienen los vehículos que están dentro de ella. separar puntos de conflicto adicionales. En ramales con longitudes muy estrictas y cambios bruscos de velocidad. disminuir conflictos entre vehículos al eliminar los cruces. Favorecer a los flujos más fuertes o más rápidos. el carácter y la composición del tránsito y la velocidad del proyecto. Intersecciones a desnivel. Son necesarias cuando las intersecciones a nivel no tienen la capacidad suficiente para ofrecer los movimientos de la intersección. separar los carriles exclusivos de giros izquierdos y/o derechos.5 Glorietas: La glorieta es una la solución a nivel de una intersección vial. por lo que el enlace ha de ser capaz de absorber importantes reducciones de velocidad. han llevado a los ingenieros a multiplicar este tipo de planificación en área urbana y suburbana. seleccionar el tipo apropiado de intersección de acuerdo con el volumen de tránsito servido. otro tipo de intersección puede adaptarse mejor al problema en cuestión. debe emplease una canalización adecuada. Su diseño depende de factores como los volúmenes horarios de proyecto. que de lo contrario tendrían hacerlo en un solo trayecto.3 Principios para el diseño y mejoramiento de las intersecciones a nivel: Reducir el número de puntos conflictivos en los movimientos vehiculares. Deberán proporcionarse andenes de refugio. mientras que los niveles altos requerirán tratamientos más caros y sofisticados como los carriles exclusivos de giros o la separación de niveles mediante estructuras. Algunas glorietas se construyen sin tener en cuenta que. Aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes. sobre todo en cuanto a seguridad. coordinar el tipo de dispositivos para el control de tránsito a utilizar (como las señales de alto o los semáforos) con el volumen de tránsito que utiliza la intersección. es importante una adecuada señalización vertical y horizontal para conseguir un buen nivel de seguridad. Evitar maniobras múltiples y compuestas de convergencia y divergencia. Cuándo los volúmenes de las vías no están cercanos a su capacidad y además se dispone de espacio. En las intersecciones a desnivel. que se caracteriza por que las vías a las cuales da fluidez se comunican mediante un anillo en el que la circulación se efectúa en un solo sentido y alrededor de una isla central. controlar la velocidad relativa de los vehículos tanto de los que entran como de los que salen de la intersección.

Todo proyecto a realizarse en el espacio público. los impactos ambientales de las acciones de transporte revisten cada vez mayor importancia. cuando el flujo vehicular es demasiado grande y requiere mucho espacio. Debido a que el área requerida por una glorieta. tiene ya estipuladas ciertas “normas” que se deberán tener en cuenta en el momento de desarrollar un proyecto vial urbano. Si dos o más brazos de la glorieta se aproximan a su capacidad. Los impactos ambientales del transporte se relacionan con cuatro áreas principales: la contaminación del aire. resultan más costosas que otras intersecciones a nivel. contaminación por ruido. Algunas veces.Urbanos: Referidos a la funcionalidad y habitabilidad de los espacios. Una glorieta se debe construir cuando se cuente con el área suficiente para su construcción. Desde la perspectiva ambiental. Desventajas de una glorieta: Requiere áreas muy grandes en su desarrollo. la creación de barreras artificiales al movimiento de las personas. El Instituto de Desarrollo Urbano IDU. Con el exceso de contaminación en las ciudades. Los entrecruzamientos reemplazan los cruces oblicuos de los cruces a nivel. Su uso se restringe a una topografía plana. Por ejemplo. y desde el punto de vista paisajístico-ambiental. Cuando las velocidades de proyecto de las vías que se interceptan. el agua. Al eliminar los movimientos perpendiculares. las glorietas operan mediante semáforos. en zonas urbanas. Las glorietas pueden ser empleadas efectivamente cuando su velocidad de proyecto se aproxima a la velocidad de marcha de los vehículos que transitan por las vías que se interceptan. Inicialmente se debe fijar la velocidad de la glorieta y a ella ceñirse los demás parámetros de dise- ño. cuatro o más accesos. Ventajas de una glorieta: Una glorieta. sin importar su énfasis. debe plantearse el rediseño urbano para minimizar la necesidad de movilización innecesaria. Las glorietas no pueden adaptarse a la construcción por etapas. las glorietas son especialmente adecuadas para intersecciones se 5 o más accesos. En algunos casos. Los vehículos deben transitar a una velocidad uniforme para poder incorporarse. productividad y competitividad de la ciudad. deterioro del paisaje urbano. en los últimos años se ha generado a escala nacional e internacional. Entre 25 y 40 Kph) 6 COMPONENTE SOCIOAMBIENTAL: La problemática ambiental ligada al transporte afecta el aire. frente al aumento de la movilidad urbana como un objetivo. cuando ellas lo ameriten 2) compensando las alteraciones inherentes a la realización del proyecto 3) haciendo nuevos y específicos aportes para el mejoramiento ambiental y paisajístico del entorno del proyecto. La planeación debe mantener información sobre el monitoreo de estos factores e investigar medidas para mitigarlos. La circulación en un solo sentido dentro de la glorieta ofrece un movimiento continuo y ordenado cuando se opera a bajos volúmenes de tránsito. pero en ocasiones se utilizan a desnivel. La glorieta requiere de un buen número de señales y de un adecuado control en los enlaces de entradas y salidas para su correcto funcionamiento. los suelos y a la calidad de vida de los habitantes. un incremento en la concientización en la temática ecológica. (Aprox. en la intersección intervengan cinco o más vías.con tres. el uso de ésta se ve restringido a zonas con esta topografía. que pudiera construirse en la misma área. lo que anula el principio básico de las glorietas que es la circulación continua. los accidentes tienden a ser menos graves. tales objetivos deben plantearse en los siguientes términos: Ecológicos. es indudable que propician diversos efectos nocivos dentro del escenario urbano y fuera de el. La interacción de la ciudad con las infraestructuras del transporte y sus respectivas operaciones. aunque buscan.Ambientales: Referidos a la ecoeficiencia del conjunto. La Glorieta pequeña consta de una calzada circulatoria alrededor de una isla central de menos de 25 metros de diámetro y con accesos amplios para permitir la entrada de varios usuarios. generalmente son a nivel. Maneja hasta 5500 vehículos por hora. Maneja de 3 a 5 vías y de 3000 a 5000 vehículos por hora contando con todos los accesos. esta no funcionara adecuadamente. involucrándose en la concepción de los proyectos y en la fase de estudio en donde anteriormente no se consideraba la componente ambiental. debe ser relativamente plana. debe expresar claramente sus objetivos. entrecruzarse y salir de la corriente de tránsito. La capacidad de una glorieta es inferior a la de una intersección correctamente canalizada. Físico . sea del orden de 25 a 40 Kph. . como mínimo en las siguientes tres maneras de abordarlos: 1) mediante el respeto por las condiciones naturales y ambientales preexistentes. desde y hacia las ramas de la intersección. normalmente cuesta menos que un cruce a desnivel semaforizado. Todas las vueltas pueden efectuarse con facilidad. eficiencia.

lo cual debe hacerse conjuntamente con los otros modos de transporte. los incentivos para el uso de la bicicleta y la definición de normas claras para el tránsito de bicicletas. como un programa de renovación urbana se han construido 120 kilómetros de ciclo-rutas nuevas y comodidades peatonales para el transporte diario. semáforos y cualquier otro dispositivo. las explosiones de carburante. modelos teóricos permiten pronosticar niveles de ruido en función de datos de tráfico y las características geométricas (en el caso de vías nuevas). Los niveles de ruido producido por el tráfico que circula por una carretera urbana pueden obtenerse de dos maneras: por un lado. Para evitar la inflación de señales que lleve a su trivialización es preferible emplear sólo las precisas y conseguir así una mejor atención. Las ciclo-rutas. para prevenir. las vibraciones producidas por los motores y su mecánica interna constituyen una importante fuente de ruido en las ciudades. en las vías existentes por las que circulas vehículos será necesario realizar mediciones sistemáticas en puntos escogidos que permitan obtener un conocimiento real y la verificación de valores obtenidos con aproximaciones teóricas. Alemania e Inglaterra cuyo resultado arroja la estimación de este nivel en las fachadas colindantes a la Vía. al que pueden estar expuestos los ciudadanos. Los efectos perjudiciales derivados de los altos niveles de ruido. La mayoría de las carreteras y calles con algunas mejoras no muy costosas pueden servir como base para la planeación de la red de ciclo vías. 6. la ocultación por la vegetación o por los vehículos par- . como a los diversos grupos. dadas las condiciones específicas de la calle o carretera. para integrar el uso de la bicicleta en el sistema alternativo de transporte y ayudar a bajar el nivel de contaminación del aire. Los dispositivos de control indican a los usuarios las precauciones o prevenciones que deben tener en cuenta. las cuales aumentan la red del sistema existente en los corredores escénicos o en los lugares donde el acceso es limitado. El indicador usualmente aceptado del nivel de ruido es el nivel sonoro continuo equivalente. en los últimos años se ha venido reconociendo a la bicicleta. sobre la manera correcta y segura de circulación. La planeación de transporte por bicicleta es mucho más que la simple planeación de las ciclo vías y el esfuerzo debe considerar la seguridad y la eficiencia del viaje en bicicleta. las limitaciones o restricciones que gobiernan la circulación y las informaciones o guías estrictamente necesarias. Un programa de ciclo vías debe considerar. compartiendo el espacio con los vehículos y peatones. que la autoridad pública competente coloque sobre o adyacente a las calles y carreteras. sin tener una franja de dedicación exclusiva para su movimiento. Se intenta con ello simular los efectos en los peatones y sobre las viviendas ubicadas en las márgenes de la carretera. la educación. evitar la confusión con otros símbolos. En Bogotá. el entrenamiento. el conjunto de actividades necesarias para desarrollar un sistema compuesto por caminos independientes para bicicletas y carriles interconectados que satisfagan las necesidades de transporte de los ciclistas. Para la planeación de una ciclo-ruta se debe tener en cuenta como primera instancia el espacio disponible. en cuanto a la satisfacción de las necesidades espirituales y anímicas. Debido a la problemática inherente a la congestión del transporte y a los impactos ambientales producidos por la operación vehicular. como un modo viable de transporte. paralelamente con las necesidades de espacio: físicas y sociales.2 Ciclo rutas Normalmente en nuestro medio los ciclistas circulan en las calles y carreteras.1 Ruido La rodadura de un vehículo.Humanos: Referidos tanto al individuo. por otro lado.1 Dispositivos para el Control del Transito: Los dispositivos para el control de tránsito son las señales. intermedias y a través de los parques. La mayor parte de los modelos de medición obtienen como resultado los niveles a cierta distancia y altura del borde de la calzada. beneficia a los otros modos de transporte y su implementación debe estar en armonía con los objetivos generales de la comunidad. Estados Unidos. en este caso el vehículo. Usualmente una mejora en la red de ciclo vías. 6. Existen numerosos métodos para el cálculo teórico de los niveles del ruido producido por el tráfico en una carretera desarrollados principalmente en Francia. (Leq). En áreas urbanas. están localizadas al los lados de algunas vías principales. El conocimiento del problema global del ruido producido por los vehículos en la ciudad es una premisa básica para tomar decisiones en el diseño de las vías urbanas. regular y guiar a los usuarios de las mismas. además del diseño y construcción de la infraestructura. obligan a establecer limitaciones que pueden referirse. por un lado al nivel de emisión de la fuente. 7 SEÑALIZACIÓN: 7.

El acondicionamiento paisajístico debe contribuir mediante plantaciones a guiar los recorridos evitando maniobras y trayectorias inseguras. y si la intersección cumple con este requisito se procederá a la instalación de la señal de ceda el paso. La dispocisión del corredor exterior queda sujeta a la definición de los caminos peatonales. generalmente a través de un pozo de inspección colocado en el cruce de dos calles. con alturas progresivas de la capa de tierra desde los bordes hacia el centro.2% si son revestidas ó del 0. Con isletas mayores es preferible el modelado del terreno natural y el tratamiento vegetal. por lo tanto debe analizarse el triángulo de visibilidad. la vegetación y otros mecanismos de control de drenaje pueden reducir la erosión y permitir que el agua recargue las reservas de agua freática. en la que el acceso peatonal no es aconsejable. bordillos y pendientes longitudinales y transversales. A las bermas generalmente no se les coloca una carpeta impermeable. Las cunetas se deben diseñar teniendo en cuenta que la pendiente longitudinal no favorezca el encharcamiento. desde el nivel freático. Para garantizar un adecuado funcionamiento. En los márgenes de la isleta se utilizará bordillo o pavimentos que contrasten con la calzada como el adoquinado. Un diseño cuidadoso reducirá costos tanto en construcción como en el mantenimiento. La ubicación del colector y los sumideros puede mantenerse en el lado interior o exterior de la calzada. El control de las aguas superficiales involucra elementos tales como cunetas. El valor más bajo se trabajará en el caso de tratarse de pavimentos de calidad con una buena sub-base.-urbanos. La presencia de agua dentro del pavimento y la zona adyacente se debe principalmente a la precipitación en el área de influencia de la vía y a la absorción de humedad. para reaccionar y detener el auto. según la inclinación del peralte y se debe evitar tapas de sumideros que aumenten la peligrosidad de los conductores tanto de automóvil como de motocicletas. Una . Utilizar grafismos legibles y homogéneos. para efectos de instalación. En el caso de isletas pequeñas. Las calles no deben exceder las inclinaciones indicadas. las cunetas deben garantizar una pendiente mínima del 0. La pendiente transversal recomendada en calzadas urbanas es del 2%. mientras en la isleta central.3% si no lo son. Asimismo. intentando no superar nunca el 3% y no inferior al 1%. Es importante el cierre de perspectivas frontales para los vehículos que acceden a la glorieta. es la visibilidad del cruce. aumenta la filtración del agua y reduce escurrimiento y la erosión. En general. que su capacidad hidráulica sea suficiente para disponer el agua aportada por los taludes. en caso contrario se requiere la señal de pare. El drenaje resulta normalmente más difícil y costoso en las carreteras urbanas debido al mayor daño potencial que pueden producir los volúmenes de agua y la dificultad para instalar sistemas de drenaje superficiales (cunetas) en zonas de cruces de peatones o tramos densamente poblados. Esto se consigue con la plantación de árboles en la glorieta central y la creación de pequeñas elevaciones en el centro de la misma. En el caso de los peatones. 8 ESPACIO PÚBLICO Y URBANISMO: Paisajismo: Las glorietas constituyen puntos singulares y los itinerarios urbanos y sub. es aconsejable la pavimentación con materiales de textura y color que resalte sobre la calzada. El uso de terrazas. lo que las convierte en áreas críticas porque permiten que penetre agua dentro de la estructura del pavimento. El control de las aguas subterráneas debe hacerse mediante la utilización de filtros y mantos de drenaje que formen parte de la estructura. cabe utilizar elementos verticales que enfaticen el recorrido circular de la glorieta junto con una adecuada iluminación y plantación. primordialmente la vegetación. que las corrientes temporales de agua y las lluvias estén dentro de la capacidad y que la remoción del material de erosión sea fácil. es necesario construir sumideros. la disposición queda condicionada a la perspectiva del conductor. El factor más importante a tomar en cuenta ente las señales de pare y ceda el paso. Para mejorar las condiciones del drenaje se deben tener en cuenta tanto la pendiente como los materiales que la constituyen. Limitar la señalización privada y publicidad de actividades junto a la carretera. 9 DRENAJES: El drenaje es el conjunto de obras destinadas a proteger al pavimento de la acción destructiva del agua. disuadiendo el cruce de la glorieta a través de la calzada circular. ya que el conductor que circula por la vía secundaría puede identificar si transita otro vehículo por la principal. Estos consisten en aberturas que se disponen en las cunetas para recibir el agua y entregarla a una tubería de conducción que la lleve a la red del alcantarillado.queados o la mala visibilidad nocturna por contrastes desfavorables de luz. por los efectos capilares del suelo. Para evacuar rápidamente el agua lluvia que corre por la superficie del pavimento y por las cunetas. las superficies impermeables aumentan la cantidad de escurrimiento mientras que las superficies permeables.

debiendo estudiarse los costos de instalación y mantenimiento. precisas para una futura instalación. Las carreteras urbanas deberán tener mejor iluminación que el resto de las calles. Las calles no deberán exceder el 12 por ciento (8 por ciento como máximo para accesibilidad a sillas de ruedas). En las inmediaciones de áreas residenciales densas. . Las redes eléctricas mas frecuentes utilizadas son de baja tensión. con luminarias continuas. si bien en vías de gran longitud puede resultar rentable el tendido de redes en media ten- sión. puede recomendarse la iluminación con distancias entre intersecciones inferiores a 2 Km. Las calles relativamente niveladas son generalmente más cómodas para los peatones. En vías urbanas. Puede establecerse el umbral a partir del cual se necesita iluminación en al tronco de la vía en 30. las de usos peatonales y obras de paso. debido al posible incremento de la velocidad durante la noche y para permitir la perfecta visibilidad entre peatones y conductores. Donde la relación entre accidentes nocturnos y diurnos es superior a una determinada proporción. contando con la previsión de reservas para el cableado de cruces de calzada o en estructuras.buena guía para carreteras es un máximo del 20 por ciento de inclinación.000 v/d en nudos. es recomendable el alumbrado a baja altura y de luz blanca fluorescente. Tanto las vías principales como las calles deberán tener también una pendiente adecuada para prevenir el encharcamiento del agua en sus superficies. 10 ILUMINACION El alumbrado debe contemplarse.000v/d y 10. Donde existan cambios en la sección transversal que obliguen a variaciones de la velocidad de los vehículos. Es importante evitar áreas de fuerte contraste luminoso. Cuándo existan varias intersecciones en un tramo de vía urbana. intersecciones y túneles. no solamente desde una perspectiva funcional sino también como componente del paisaje urbano. En las áreas más exigentes. zonas comerciales. Es aconsejable que la vía esté iluminada: Cuando existan altas intensidades de tráfico. La instalación de alumbrado debe cuidar su adecuación a la escala del lugar y su unidad con el espacio circundante. El diseño del soporte y la luminaria se realizarán en función del contexto urbano en el que se inserten como un mobiliario más. En este caso resulta imprescindible un adecuado nivel de protección contra vandalismo. tales como entradas y salidas de túneles o finales bruscos de tramos con alumbrado.

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