Proyecto Nacional | Ferrovía Brasil-Norte Perú (FETAB)

Costo estimado: US$ 10,000 millones. Extensión: 4,544 kilómetros, para engancharse con la red de rieles que ya existe en
Brasil. Duración de los trabajos: 5 años. Condición: financiamiento y operación totalmente privados.

En total serían entre 1,200 y 1,400 kilómetros en territorio Peruano, que supondrían un costo aproximado de US$
1,200 millones. Obviamente, el tramo brasileño sería mucho más extenso y costoso.

El proyecto lleva el título de Ferrocarril Rey Transcontinental Brasil-Perú y tiene su origen en nuestro gigantesco vecino
oriental.

Sucede que el comercio brasileño, tradicionalmente orientado hacia Europa y Estados Unidos, se viene volcando
vigorosamente hacia la región Asia-Pacífico desde hace años.

Exporta 50 millones de toneladas de soya y apunta a 100. Por otro lado, importa miles de millones de dólares en fertilizantes.

La ferrovía a través del Brasil sería de fácil construcción, siendo el tramo mas difícil el que atraviesa la zona divisoria entre
Pucallpa y la frontera. Está plagada de aguajales y por lo tanto es una selva en la que se han descubierto nuevas especies
ornitológicas y botánicas. Pudiera ser un parque natural reservado, pero si una ruta la va a cruzar resulta ideal que sea
ferroviaria –posiblemente sobre un viaducto y virtualmente sin estaciones.

Después seguiría hacia el norte, paralela al Huallaga y la Carretera Marginal, pasando por localidades importantes como Tingo
María y Tarapoto (ver mapa), y cruzaría hacia la costa por el Abra de Porculla. Superando apenas los 2,200 metros, es el paso
más bajo de los Andes.

Los trenes vendrían cargados mayormente con la soya de los estados de Mato Grosso, Rondonia y Acre, la que ha
estado saliendo por carretera y a veces sobre chatas hacia el Atlántico para circunnavegar el continente hacia China., Y los
convoyes volverían portando miles de millones de dólares de roca fosfórica de Bayóvar, un ingrediente
fertilizante de gran demanda en tierras tropicales.

Además, el 65% de la carga entre las costas de Estados Unidos es llevada por tren. En realidad, añadió, solo el 35% del
tráfico hemisférico entre el Pacífico y el Atlántico pasa hoy en día por el Canal de Panamá.

Este ferrocarril transcontinental no es sueño nuevo. Desde hace algún tiempo existe un esbozo de proyecto de ley que en su
artículo 1º dice lo siguiente:
"Declárase de utilidad pública y de preferente interés nacional la construcción con inversión privada de la Ferrovía Brasil-Perú,
Atlántico-Pací fico (FETAB)", "abarcando" los departamentos de Ucayali, Huánuco, San Martín, Amazonas, Cajamarca y Piura.
Según ese proyecto, "la construcción de la referida vía se iniciará desde la localidad de Boqueiráo da Esperanza,
Cruzeiro do Sul, estado de Acre" y concluirá en Paita.

Además, ahora se habló de atacar la construcción de la obra desde varios frentes, ya que un enlace ferroviario entre la costa
piurana y el Huallaga podría transformar la economía de ambas regiones y, por ejemplo, terminar con la excéntrica opción de
sembrar arroz en zonas desérticas.

Si se lograra llevar a cabo este gran proyecto, se convertiría en el principal ferrocarril transcontinental de
Sudamérica, pues por no tener que remontar grandes alturas, como sí lo deben hacer su competidor de Buenos
Aires a Valparaíso y otros, brindaría un servicio mucho más rápido, con menores costos en combustible, y, por
ende, más económico.

La reducción de costos se acentuaría por el hecho de que se podría usar el gas como combustible, en reemplazo del
petróleo. Y como se sabe, el Perú tiene gas en los dos extremos del recorrido, tanto en Aguaytía como en Bayóvar o Talara
(con abastecimiento desde Tumbes).Gracias a él, Brasil podría exportar al Asia gran parte de su gigantesca producción de
soya, e importar de ese continente todo tipo de productos industriales y bienes de consumo.

El Perú, por su parte, podría exportar a Brasil la abundante roca fosfórica que extraerá de Bayóvar, la cual sería
importantísima para la agricultura de ese país. Además, podría exportarle cobre de Michiquillay, Tambogrande y
La Granja, productos agrarios de Chavimochic, etanol de la costa, arroz de San Martín, y una enorme gama
adicional de productos.

Es decir, el tren tendría asegurado un constante flujo de carga, tanto en su ruta al Pacífico como al Atlántico. Al convertirse en
el principal nexo comercial entre dos países (el nuestro, y uno gigantesco como Brasil), tendría asegurada una alta
rentabilidad, la que aparentemente ya se está viendo reflejada en el interés de los inversionistas.

Por otra parte, gracias a este monumental proyecto, nuestro país lograría conformar casi completamente una red
ferroviaria nacional, desde el norte hasta el sur. Sólo quedaría por construir el tramo entre Huancavelica y Cusco,
pues, como se sabe, la ferrovía del "Tren Macho", que va desde Huancayo hasta Huancavelica, ya está siendo
ampliada, para adecuarla al ancho standard.

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http://www.bicusa.org/es/Article.10381.aspx