4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL El sistema de alimentación incluye los sistemas de admisión de aire, de escape de gases y de combustible. 4.

1 SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE

Figura 1. Circuito de control de la presión del turbocompresor.

Su función es suministrar grandes cantidades de aire limpio al motor. Funciona bajo el principio de la sobrealimentación. En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentación no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento óptimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresión y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".

Figura 2. La sobrealimentación en motores diesel. No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor diesel hay que comprimirlo, cuanto más sea el volumen de aire de admisión, mayor será la presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecánicos en el motor que tienen un límite para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor. La forma de conseguir un aumento de la presión del aire necesario para la sobrealimentación es mediante la utilización de compresores; estos a su vez pueden ser turbocompresores (accionados por los gases de escape), y

compresores de mando mecánico (accionados por el cigüeñal mediante piñones o correa). Las partes que componen el sistema de admisión de aire son:       Filtro de aire. Turbocargador Intercooler Múltiple de admisión Cámaras de combustión Sistema de precalentamiento

4.1.1 Turbocompresores. El uso del turbo en los motores viene dada por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

MHI (Mitsubishi) y Holset. existe la necesidad de compensar la disminución de la densidad de aire producida por una disminución de la presión ocasionada por la altitud y una disminución de las moléculas de oxigeno por el aumento de temperatura. si se consigue colocar en el interior del cilindro un volumen de aire. Así pues. sin variar la cilindrada ni el régimen del motor. solo se consigue aumentar la potencia. también están IHI.Figura 3. Hay dos fabricantes principales a la hora de construir turbocompresores que son Garret y kkk. En motores diesel por mucho que se aumente el combustible que se hace llegar al interior de la cámara de combustión. no se consigue aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse. Para todos ello la sobrealimentación es la solución que se puede aportar. . En países situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos. Ubicación del turbocompresor en el motor diesel.

1. . Figura 5. se hace mediante una gestión electrónica que se encarga de regular la presión que llega a la cápsula manométrica en los turbos VTG y a la válvula wastegate en los turbos convencionales. Sección de un turbocompresor de geometría variable. 4. En el funcionamiento del Turbo VTG o de geometría variable.Figura 4. el control de la cápsula manométrica.1. lo mismo que en los turbos convencionales más modernos. la presión atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor.1 Turbocompresores de geometría variable. Sección de un turbocompresor. en todos los márgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisión.

El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad. el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores diesel. Esta válvula está gobernada directamente por una cápsula manométrica sometida a la presión de admisión. con lo que la presión de sobrealimentación queda limitada. Primero la válvula está cerrada y la presión de sobrealimentación obedece a la ley de funcionamiento natural de turbocompresor.1. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde había un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas. ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (entre 200ºC y 300 ºC más alta) para admitir sistemas como éstos. Al ir cambiando de velocidad. con las consecuencias que traería son: Si la válvula se pega abierta. los turbocompresores suelen llevar una válvula reguladora o válvula de descarga que libera directamente a la atmósfera los gases de escape. pues no interesa que aumente el par ya que el vehículo ya se ha acelerado. precio con respecto a un turbocompresor convencional.2 Válvula de desahogo o wastegate. Luego la válvula se abre y la turbina queda cortocircuitada. el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del número de revoluciones del motor. 4. Hasta ahora.Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento más progresivo del motor sobrealimentado. pasando parte de lo gases de escape directamente al tubo de escape.1. se produce  Humo negro  Disminución de la potencia Si la válvula se pega cerrada  Mínima inestable  Altas inestable . y por tanto. Como es natural. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios más frecuentes. Para evitarlo. en estos casos la dosificación de la bomba de inyección de combustible se debe ajustar de acuerdo con las presiones de aspiración que permite la válvula reguladora en cada momento Las fallas que puede presentar esta válvula. crece el caudal de gases y la turbina se embalaría demasiado y sin utilidad.

No precisa de mantenimiento especial.3 Recomendaciones de inspección y cuidado para los turbocompresores.1.Figura 6. Funcionamiento de la válvula wastegate. deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:  Intervalos de cambio de aceite  Mantenimiento del sistema de filtro de aceite  Control de la presión de aceite  Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:  Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor  Suciedad en el aceite . El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor. limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas. 4.1.

Problemas de refrigeración. Técnicas de conducción  Sobre-revoluciones en neutro.1. Tapa del radiador.            .4 ¿Por qué se daña el turbo?   Falta de mantenimiento (mucho carbón) Vibraciones:  Resortes. Filtro de aire obstruido (es la mayor causa de daño). Aditivo de agua no especificado. Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)  Altas temperaturas de gases de escape (sistema de alimentación).  Láminas de sufrimiento (Puntos de vibración).  Sobre-revoluciones en frío. por ejemplo. Aceite de mala calidad.  Apagarlo muy caliente Abuso de freno de ahogo. Problemas del intercooler. Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Calibre de válvulas.1. Cuando. 4. Tubo de admisión obstruido o con muchas vueltas Tubo de escape obstruido. se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.

2 Intercooler. Con el Intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°C-105°C hasta 60°C. se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler).1. Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo.65°C). El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. .4. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire. Además de reducir el consumo y la contaminación.

La duración del período de preincandescencia depende del valor de la temperatura que envía este sensor. 4. 4.1. la fase de preincandescencia solo es necesaria para temperaturas ambiente menores de +9ºC.1. Del control de arranque en frío del motor se encarga la unidad de control. alojan bujías de precalentamiento.1. Un testigo en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se termina la fase de preincandescencia. Es un colector de aire.Figura 7.3. Múltiple de admisión. Figura 8. .3 Múltiple de admisión. que son resistencias para calentar el aire en frío. Gracias a la buena respuesta de los motores de inyección directa al arranque en frío. la unidad de control recibe la correspondiente temperatura del sensor de temperatura del motor. Funcionamiento del intercooler.1 Sistema de arranque en frío. 4.2 Fase de preincandescencia. tiene forma especial para compensar orden de encendido y distancias.3.

pistones y paredes del cilindro. Las partículas de polvo que son más densas que el aire no pueden hacer un cambio rápido en su movimiento. Su función es retener impurezas de aire.1.1.4. Tiene como principales ventajas las siguientes: Gran cantidad de polvo queda en el aceite.Figura 9. para que abrasivos como el polvo no produzca daños prematuros en anillos. El aire que entra al filtro pasa sobre la superficie y a través del aceite en donde se retienen las partículas de polvo. Existen diversos tipos de filtros de aire: 4. sino que continúan en línea recta hacia el baño de aceite. Sistema para el arranque en frío. Son lavables Sus desventajas son: Área de filtrado muy pequeña. 4.4 Filtro de aire. Las partículas quedan atrapadas en el aceite y caen al fondo del depósito. A alta velocidades del aire se pierde aceite .1 Filtro de tipo baño de aceite.

1. Es un filtro para trabajo pesado que tiene recipiente para polvo y elemento de filtro.4. Este elemento de seguridad no se puede limpiar. . el de seguridad protege el motor.2 Filtro de aire seco.Figura 10. Pude ser de montaje horizontal o vertical. 4. solo se reemplaza a intervalos periódicos. Filtro de tipo baño de aceite. Si se daña el elemento primario.

4.3 Filtro húmedo (mixto). éste está bueno.1. Cuando aparece la señal roja hay que sacar el filtro para limpiarlo o reemplazarlo. Son lavables. Tienen las siguientes características: Son impregnados de aceite de motor. 4.4. Están instalados en el lado limpio filtro de aire o en los ductos entre el filtro y el motor para indicar cuando se necesita limpiar o remplazar el elemento del filtro. Cuando aparece la señal verde el filtro esta limpio. Si la luz pasa a través del filtro. .Figura 11.4 Indicadores de restricción de aire. 4. Cualquier restricción al paso de aire por el filtro produce cierta cantidad de vacío en ductos entre el filtro y el motor. No tienen papel seco. El indicador funciona cuando hay diferencia de presión entre el filtro de aire y el motor.1. si no pasa hay que cambiar el filtro. Filtro de aire seco. Para probar este tipo de filtro se introduce una lámpara en el extremo.

Los valores restrictores de aire son:  Filtro limpio normal: 3-15 psi  Filtro obstruido: 25 psi .Figura 12. Indicador de restricción de aire.

Figura 13. como el que se muestra en la siguiente figura: Figura 14. Los indicadores de restricción de aire también pueden ir montados en el tablero de control.5 Válvula de descarga del filtro.1. Indicador de restricción de aire de tablero.4. Esta válvula expulsa en forma continua el polvo y la humedad conforme se acumulan y por ello impide en forma automática cualquier acumulación de polvo en el filtro de aire. . Valores de restricción de aire. Hay que mantener limpia la válvula e inspeccionarla con regularidad para comprobar que las pestañas se cierren pero no queden pegadas. 4.

Las partes que conforman este sistema son:      Múltiple de escape Válvula EGR Exhosto Freno de ahogo Tubo de salida 4. En los gases de escape de los motores diesel se encuentran los siguientes contaminantes:     Los hidrocarburos (HC). Ubicación de la válvula de descarga del filtro. Su función es evacuar gases quemados que no sean muy tóxicos a la atmósfera ni nocivos a las personas. El oxido de carbono (CO). Las partículas por reacción química de oxidación.2. . 4. 3) válvula de descarga. 1) Sombrero para lluvia 2) filtro de aire.2 SISTEMA DE ESCAPE DE GASES. 4) codo 5) indicador de restricción 6) ductos.1 Sistema EGR. El oxido de nitrógeno (NOx).Figura 15.

aumentaría la emisión de carbonilla. con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el oxido de nitrógeno (NOx). El momento en el que debe activarse el sistema EGR y la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisión. Un exceso de gases de escape en el colector de admisión. Para reducir las emisiones de gases de escape. Ésta es la razón por la que se utiliza el sistema EGR en los motores. De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. El oxido de nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Sistema EGR.Figura 16. principalmente el oxido de nitrógeno (NOx). se utiliza el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión. son calculado por la .

la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. 4. el caudal de aire aspirado. La salida se conecta a la tubería de escape mediante tornillos de presión. Está fabricado de hierro fundido o acero.2. la expansión del gas dentro del silenciador y el efecto de las placas desviadoras y tubos perforados sobre el gas. mofle o exhosto. teniendo en cuenta el régimen motor (rpm). Las filtraciones pequeñas en el lado de aire limpio del sistema influirán en el funcionamiento del motor y ocasionará sobrecalentamiento del turbo. Si el humo es de color negro pueden existir problemas en el sistema de combustible. La inspección que se hace al silenciador es visual y simplemente consiste en observar la cantidad y el color del humo que sale por el escape: si es de color gris o blanco pueden existir problemas con el sistema de refrigeración o la culata por fugas de agua.4 Inspección al sistema de admisión y escape.3 Silenciador. Se succionará polvo al sistema que se depositará en el rotor del turbo. Figura 17.Unidad de control (ECU). Las fugas en el sistema de escape reducirán la velocidad de la turbina y la potencia del motor. Consiste en un cuerpo redondo u ovalado que contiene placas desviadoras y tubos perforados. filtro de aire o turbo. Los gases del escape salen del motor en una serie de pulsaciones.2. reduce el ruido de las pulsaciones. Para evitar que existan fugas se utiliza un empaque entre el múltiple de escape y la culata de cilindros.2. 4. . 4. con bridas de montaje planas para fijarlo a la culata de cilindros. el caudal de combustible inyectado.2 Múltiple de escape. Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor. Silenciador.

si es de este tipo.000 y 120. Para evitar posibles fallas en el conjunto móvil.Para realizar una inspección adecuada del sistema de admisión y escape se debe hacer lo siguiente:  Inspeccionar si el sistema de admisión está limpio o si tiene cuerpos extraños.  Que el respiradero del motor no este obstruido.  Inspeccionar si el tubo de suministro de aceite está limpio.4. 2) Si el escape se produce con normalidad o da síntomas de exceso de combustible o falta de aire (obstrucción del filtro). evitar la entrada de polvo a través del aire o del aceite y. 3) Se inspeccionará el estado de cada una de las piezas para saber si han sufrido deformaciones. 4.  Que el grupo no presente ruidos o vibraciones anormales. y en él. la zona de apoyo de los cojinetes y la zona de roce de la turbina. y que la temperatura de los gases de escape alcanza los 750ºC. roturas o agrietamientos. o de que el grupo ande frenado (esto se observará mejor por su ruido de sirena).000 rpm. además. como norma general.2. se han de realizar las siguientes inspecciones: 1) Cada vez que se cambia el aceite se ha de comprobar:  El nivel de aceite del filtro de aire. . Debido a las condiciones en que trabaja. Especialmente el cuerpo central. tenga en cuenta que el conjunto móvil puede girar a velocidades comprendidas entre las 80. desgastes. e incluso más. si hay o no desperfectos o si hay posibilidad de fugas.  Inspeccionar si hay cuerpos extraños en el múltiple de escape.1 Inspección y limpieza al filtro de tipo seco.  Comprobar que el tubo del retorno de aceite no esté obstruido.  La estanqueidad de las juntas y conductos de aire y aceite.

el servicio excesivo puede ser causa de:     Daño al elemento. y con acelerador totalmente abierto y a plena carga en motores turbocargados. tiempo y materiales mayores. la restricción se mide con marcha acelerada en vacío en los motores diesel de aspiración natural o supercargados.3. El filtro de aire solo se debe revisar cuando se haya alcanzado la máxima restricción. Las obstrucciones se miden en la toma (si la hay) de la salida del filtro. Si el usuario no posee un manómetro de agua o de carátula se deberá poner un indicador de restricción en el compartimiento del filtro para observarlo periódicamente. Los elementos del filtro deben ser objeto de servicio solo cuando la obstrucción alcance el límite máximo permisible. Existen cuatro tipos de sistemas de combustible:  Sistema con bomba rotativa. en una toma en el paso del aire o dentro del múltiple de admisión. Contaminación de polvo ambiental. la obstrucción es la resistencia a fluir del aire hacia el motor. Inspección y limpieza al filtro de tipo seco. 4.  Sistema con bomba de inyección en línea . Costo. Por lo general. Instalación inadecuada del elemento.Figura 18.3 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL 4.1 Tipos de sistemas de combustible.

. Figura 19. Sistema de combustible cummins pt  Sistema de inyección por acumulador y rampa común “common-rail” 4.1. Sistema de combustible con bomba rotativa. El acpm que se encuentra en el depósito de combustible o tanque. llamada presión de transferencia. Figura 20. Bomba rotativa.3.1 Sistema con bomba rotativa. es succionado por una bomba de paletas que lo envía al interior de la bomba de inyección bajo una determinada presión.

La inversión del giro del motor es imposible. 4.3.2 Figura 21. La velocidad de rotación máxima es elevada. Menor precio. . regulándose esta presión de transferencia por una válvula. Sistema con bomba de inyección en línea. Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales. Sistema de combustible con bomba de inyección en línea.1. La bomba de transferencia suministra una presión y un caudal de combustible superior al que necesita la bomba para alimentar los diferentes inyectores. una vez regulada es enviada a la válvula dosificadora de caudal y de allí al elemento de bombeo a través del cabezal hidráulico. Las bombas rotativas se adaptan mejor al mayor número de revoluciones de los motores de los automóviles y tienen con respecto a las bombas en línea las siguientes ventajas: Menor peso y volumen. La presión. Antes de llegar a éste.Después el combustible debe ser purificado y se envía a los filtros y sedimentadores encargados de retener impurezas. se monta una electroválvula de paro que obstruirá este paso de combustible al querer detener el motor.

La bomba de alimentación mecánica que se encarga de aspirar e impulsar el combustible desde el depósito hacia la cámara de inyección de la bomba. El control cronológico de la alimentación de combustible corre a cargo del árbol de levas que juntamente con el resto de componentes forman el grupo de inyección y están constituidos por: La bomba de inyección que se encarga de generar la alta presión.Figura 22. El variador de avance regula el comienzo de la inyección. Las bombas de inyección en línea basan su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un émbolo de carrera total constante pero con una carrera de trabajo regulable. . Bomba de inyección en línea. El regulador mecánico que se encarga de regular el régimen del motor.

Basa su principio de funcionamiento en que el volumen de circulación del . pero aún se conserva en algunos vehículos.1. Figura 23.4. Sistema de combustible Cummins PT.3.3 Sistema de combustible Cummins PT. El sistema Cummins PT es exclusivamente para motores Cummins Diesel y actualmente está en desuso.

Figura 24. puede ocupar el lugar de las instalaciones de inyección convencionales sin tener que realizar modificaciones importantes en el motor. en la dosificación de la cantidad de inyección y en la pulverización del combustible. Estas circunstancias permiten y hacen necesarias otras posibilidades en la configuración del proceso de inyección. La presión de inyección se puede generar independientemente del número de revoluciones del motor y de la cantidad del combustible a inyectar. .combustible es proporcional a su presión y al tiempo que se concede para circular. El sistema “Common-rail”. en este tipo de inyecciones queda separada la generación de la presión y la inyección.4 Sistema de inyección por acumulador y rampa común “Common-rail”. Durante la inyección. pudiendo ser elegida libremente dentro de determinados límites. A diferencia de los sistemas convencionales con bombas individuales de accionamiento directo. Sistema de inyección por acumulador y rampa común “Common-rail”. Forma parte de este sistema una bomba de engranes que absorbe el combustible del tanque y lo hace llegar a los inyectores individuales de cada cilindro.1.3. ésta es prácticamente constante delante del inyector. alcanzando un máximo de 1600 bar. 4.

4. Inyector de tetón.4. El inyector consta de cuerpo y aguja. . Figura 24. Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa.3.3.2.2 Partes del sistema de combustible.1 Inyectores. La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la bomba de inyección a la cámara de combustión del motor.

. Éste tiene. El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata. una conexión para la fuga de combustible. Se distinguen dos tipos de inyectores:  Inyectores de orificios para motores de inyección directa.  Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y cámara de turbulencia. Figura 25.El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor.2 Cámaras de combustión. 4. y para retenerlo frente a la cámara de combustión. Dentro de estos dos tipos de inyectores existe. El tubo de alimentación desemboca en el portainyector. Conjunto de inyectores.2. sin embargo. además.3. diversidad de variantes previstas para los diferentes tipos de motores.

1 Inyección directa. Incluye un espacio formado por la corona del pistón o dentro de ella.Figura 26.2. Para tener la certeza de que se quema el combustible atomizado. La cámara de combustión de un motor Diesel es el espacio dentro del cual el inyector atomiza el combustible. Existen dos tipos de cámara de combustión:  Las de inyección directa que se utilizan en motores grandes de dos y cuatro tiempos. . 4. se emplean distintos tipos de cámara de combustión que tienen las siguientes características:  Producir elevadas presiones de compresión requeridas para ocasionar las altas temperaturas necesarias para la inflamación. así como parte de la culata de cilindros.  Las de inyección indirecta que se emplea en motores pequeños de cuatro tiempos.3.2.  Hacer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire dentro de la cámara de combustión para obtener máxima potencia. Cámara de combustión.

4.3.2 Inyección indirecta Figura 28.2. .Figura 27. Inyección directa. Inyección indirecta.2.

3. a fin de tener tiempo para que el agua agitada con el llenado se vuelva a sedimentar. El agua puede causar oxidación.m.p. Cuando los tanques de almacenamiento están sobre el nivel del piso.c. También se deben eliminar del sistema el aire y los vapores de combustible. y mezclada con el azufre del combustible produce ácidos corrosivos posteriores a la combustión. Todos los combustibles para motores diesel. Los tanques de combustible son los encargados de almacenar el a. haciendo una limpieza perfecta. Estos deben inspeccionarse minuciosamente cada tres meses.2. todo lo cual se depositará en el tanque de consumo y en los codos y uniones de los tubos de alimentación. El tanque se debe llenar al terminar la jornada y no debe quedar parcialmente vacío durante la noche.4 Filtros de combustible.3.4. porque se condensará la humedad en las superficies metálicas internas y entrarán gotas de agua al combustible. Si se tienen en cuenta que las tolerancias entre los elementos móviles en las bombas de inyección y los propios inyectores llega a ser del orden de tres milésimas de milímetro y que sus superficies lisas deben asegurar la estanqueidad. erosiones y en definitiva deterioros capaces de perjudicar sensiblemente el equipo de inyección y consecuentemente el buen funcionamiento del motor. Uno de los mayores requerimientos para el perfecto funcionamiento de los motores diesel lo representa el filtrado de combustible. También es deseable un período de asentamiento después de llenar esos tanques.3 Tanques de combustible. se utiliza un grifo de drenaje en el punto más bajo para eliminar el agua que se condense. . contienen algunas impurezas. 4.2. se comprenderá que las menores partículas pueden provocar depósitos.

que se ha mezclado con el combustible en el depósito y anteriores manipulaciones. que perjudican sensiblemente las condiciones de funcionamiento del equipo de inyección y. pues.. por la forma de . como entre los elementos móviles de las bombas e inyectores los juegos son muy reducidos. El buen filtrado del combustible es uno de los factores que más influyen para conseguir un buen funcionamiento del motor diesel con largos períodos sin averías ni revisiones y sobre todo para lograr una larga vida del motor El filtrado de combustible debe ser lo más exigente posible. por tanto del motor.2. el aire.Figura 29. rayones. pues. llegan a ser del orden de tres milésimas de milímetro. Por su parte. debe evitarse totalmente la presencia de partículas y de suciedad en el combustible que llega a la bomba de inyección. deterioros. También resulta perjudicial para el equipo de inyección la presencia de agua y aire en el combustible. Filtro de combustible.4. 4. pueden producir incrustaciones. puede perturbar el funcionamiento del sistema de inyección y en casos extremos puede paralizar el suministro.1 Características y exigencias del filtrado. etc.3. incluso las partículas de menor tamaño. y además es preciso que las superficies de contacto entre las válvulas y sus asientos permanezcan perfectamente lisas para lograr y mantener cierres totalmente estancos.

3. 4. sino también toda una serie de partículas abrasivas sólidas de gran dureza que no han sido eliminadas en las refinerías. del orden de una centésima de milímetro. que está situado entre el depósito y la bomba de alimentación.bolsas de aire que se comprimen y expansionan alternativamente sin llegar a salir. El aire y el combustible sobrante retornan juntos al depósito. realiza un filtrado previo o prefiltrado de las partículas de mayor tamaño y retiene parte del agua. formado por el filtro principal. desde luego bastante más exigente que en un motor a gasolina. Conviene señalar que. Su misión es separar del combustible las partículas de mayor tamaño. existen en el circuito unos tornillos de purga de aire para realizar un purgado manual cuando sea preciso. El agua es más pesada que el gasoil y se va quedando en el fondo de la campana. operación que se llama normalmente purgado o desaireación.4. debido a la mayor viscosidad del gasoil las impurezas se mantienen en suspensión en el carburante y el proceso de sedimentación es bastante lento. sirviendo de protección a la bomba de alimentación.2. y parte del agua. o separado parcialmente en los casos de la bomba de membrana. y va instalado en el cuerpo de la misma si es de embolo. La eliminación del aire. se realiza generalmente en la válvula de descarga. En ciertos casos se realiza también un purgado permanente a través de la válvula de retorno de la bomba de inyección. . con lo que el gasoil que llega a los depósitos de los vehículos tiene abundancia de partículas de tamaño apreciable sino se ha sometido a un proceso lento de sedimentación en depósitos auxiliares que se pueden tener en el garaje. a la que protege. Y el segundo. En los motores diesel normalmente el combustible pasa a través de dos filtros. de donde se saca periódicamente desmontando la campana o simplemente quitando el tornillo de vaciado o de drenaje. está situado antes de la bomba de inyección y realiza el filtrado definitivo y la separación total del agua y del aire. de una forma continua durante el funcionamiento del motor. situada en el filtro principal. a fin eliminar no solo la suciedad y el agua que ha podido recoger en sus sucesivas manipulaciones. El prefiltro está colocado antes de la bomba de alimentación. por decantación en la campana. Todo ello hace que en el motor diesel sea imprescindible la existencia de un filtrado de combustible lo más riguroso posible. Además. El primero.2 Prefiltros.

2.4. Figura 30. y debido a la mayor densidad del agua. Estas gotas.4. y el agua acumulada en el fondo. se depositan en el fondo de la cuba. con elemento filtrador de papel. dobles o escalonados. estas gotas se sedimentan. . Existe gran variedad de tipos de filtros aunque se pueden clasificar en cuatro grupos principales:     Filtros Filtros Filtros Filtros simples. al pasar por elemento de finura y porosidad adecuadas.3 Tipos de filtros. con elemento de tela metálica. se reúnen para formar gotas mayores. Filtro de papel fabricado por BOSCH El papel retiene las impurezas y permite pasar el gasoil y a las pequeñas gotas que lleva disueltas. En el fondo de la cuba se observan perfectamente separados el gasoil filtrado. de cartucho con elementos de materiales especiales. que permanece en él y deberá sacarse periódicamente (drenaje) abriendo el tornillo de drenaje que tiene la cuba en su parte inferior.3. que circula por la parte superior.

Filtros dobles o escalonados En motores sometidos a un trabajo de filtrado duro. se utilizan filtros dobles o dos que pueden ser de igual o de diferente naturaleza.Figura 31. El segundo solo es preciso cambiarlo solo cuando se reemplace tres o cuatro veces el primero. Después de sustituir un cartucho hay que rellenarlo de combustible y realizar la purga de aire de todo el circuito. En la tapa de uno de los dos filtros va instalada una bomba de cebado manual. Los cartuchos cuando están sucios se tiran. Como los filtros alcanzan su máxima eficacia después de la formación de una ligera capa de impurezas sobre la superficie de filtrado. El segundo fuerza la acción del primero y su montaje puede hacerse en paralelo o en serie. uno de los filtros o los dos disponen de cuba de decantación que se vacía por el tornillo correspondiente. . en el caso de filtros gemelos no se debe reemplazar simultáneamente los dos filtros. Cuando la bomba de inyección es rotativa. y se sustituyen por otros nuevos.

deberán desmontarse y limpiarse. 4. Figura 33.4 Limpieza de filtros.2. Comparación del tamaño de las partículas de polvo con un cabello humano. Ubicación de los filtros dentro del circuito En consecuencia.2. o cada 10. En los filtros con decantación hay que revisar diariamente el nivel del agua de la cuba de decantación y vaciarlo cuando sea excesivo.3. Se distinguen dos tipos de tuberías en el circuito de alimentación: . Los filtros se obstruyen con la suciedad y deben revisarse periódicamente.3. Cada 200 o 300 horas de funcionamiento en motores de tracción agrícola o estacionarios. se hace evidente la necesidad de utilizar filtros muy finos si se tiene en cuenta las holguras entre las piezas movibles del equipo para inyección de combustible.4.000 a 20.5 Tuberías de combustible. 4.Figura 32. cambiando el cartucho filtrante por otro nuevo si no es lavable.000 Km de recorrido en vehículos.

que son las que conducen el combustible desde el depósito hasta la bomba de inyección y también las tuberías de retorno. los codos deben ser anchos y las conexiones se hacen por bicono. Deben tener todas la misma longitud y sección. . acero o aleaciones ligeras especiales. Estos tubos son generalmente de cobre y pueden combarse en frío. y los golpes de ariete (ondas de sobrepresión) que se producen al principio de la impulsión de la bomba. que conducen el combustible desde la bomba a los inyectores. provocando retraso en la inyección y difícil puesta en marcha. b) Tuberías de alta presión. Estas tuberías trabajan a depresión es decir a una presión inferior a 1 atmósfera por lo que en el caso de fallo de estanqueidad entrará aire mientras el motor está en funcionamiento. Por ello en motores con varios cilindros las tuberías forman curvas o bucles. Detalle de la unión de las tuberías. para soportar las fuertes presiones de unos 400 kg/m2 a 600 kg/m2. Se construyen de materiales especiales. pues de lo contrario no se mantendría la exactitud de las inyecciones. Figura 34.a) Tuberías de baja presión. no deben estar cerca los conductos de escape para evitar que se caliente y evapore parcialmente el gasoil.

No son recomendables las soldaduras.5. aunque éstas se utilizan solo como solución de emergencia y haciéndolas cuidadosamente. 4. pues con aire comprimido no se desatascan. Al hacer una revisión general. deformada o que no ajusten bien debe sustituirse y es preciso hacerlo con otra idéntica. es preciso limpiar las tuberías con ácido clorhídrico diluido.Figura 35. El corte y abrocado de los tubos debe realizarse con herramientas especiales. Si están obstruidas. material y sección y que esté perfectamente limpia. Siempre que se desconecte algún extremo de la tubería. forma.1 Inspección a las tuberías. hay que pasar un alambre de cobre o hierro por su interior. que suele ser un par de 3 kg-m a 5 kg-m. Las conexiones de las tuberías deben realizarse con racores (conectores especiales) que aseguran una unión resistente.2. es aconsejable tapar con tapones de plástico o cualquier otro medio que impida penetrar polvo o suciedad. de igual longitud. una ausencia total de fugas y evitan la reducción de diámetro interior del tubo. Tuberías de combustible. Antes de la conexión deben limpiarse bien las superficies de unión y luego apretarse a la presión indicada por el constructor. Para evitar las vibraciones que producirán las ondas en la tubería se agrupan entre sí y se sujetan al bloque de cilindros con bridas y soportes forrados de caucho. por pequeños que sean. Es una práctica recomendada para estas partes que requieren una . Cualquier tubería con defectos. Las tuberías de alta presión no deben tener codos esquinados.3.

2.1 Propiedades de los combustibles diesel. 4.2.6.limpieza extrema. . Consisten principalmente en algunas de las partes más densas del petróleo crudo refinado.6 Combustibles para motores diesel. Inspección de las uniones de las tuberías 4.3. salvo que lo especifique el fabricante. b) Combustible diesel: es mucho más viscoso que el destilado y no se debe utilizar en motores diesel de alta velocidad en lugar del destilado. Hay dos clases principales: a) Destilado: utilizado en motores de alta velocidad como camiones y tractores. Figura 36.3. a) Viscosidad: debe ser lo bastante baja para la atomización fácil al pulverizarlo en la cámara de combustión. el proceder a realizar una limpieza exterior antes de desmontarlas.

5 %. c) Contenido de azufre: si es demasiado alto produce desgaste de cilindros por la formación de ácidos. . Los combustibles no deben contener más de 0.b) Punto de inflamación: es la temperatura a la cual el combustible empieza a despedir un vapor. ocurre alrededor de 55ºC en motores diesel.