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Sistema de Combustible

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4. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL El sistema de alimentación incluye los sistemas de admisión de aire, de escape de gases y de combustible. 4.

1 SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE

Figura 1. Circuito de control de la presión del turbocompresor.

Su función es suministrar grandes cantidades de aire limpio al motor. Funciona bajo el principio de la sobrealimentación. En el caso de los motores Diesel; la sobrealimentación no es una causa de problemas sino todo lo contrario, es beneficioso para un rendimiento óptimo del motor. El hecho de utilizar solamente aire en el proceso de compresión y no introducir el combustible hasta el momento final de la carrera compresión, no puede crear problemas de "picado" en el motor. Al introducir un exceso de aire en el cilindro aumenta la compresión, lo que facilita el encendido y el quemado completo del combustible inyectado, lo que se traduce en un aumento de potencia del motor. Por otro lado la mayor presión de entrada de aire favorece la expulsión de los gases de escape y el llenado del cilindro con aire fresco, con lo que se consigue un aumento del rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo el motor "respira mejor".

Figura 2. La sobrealimentación en motores diesel. No hay que olvidar que todo el aire que entra en el cilindro del motor diesel hay que comprimirlo, cuanto más sea el volumen de aire de admisión, mayor será la presión en el interior de los cilindros. Esto trae como consecuencia unos esfuerzos mecánicos en el motor que tienen un límite para no poner en peligro la integridad de los elementos que forman el motor. La forma de conseguir un aumento de la presión del aire necesario para la sobrealimentación es mediante la utilización de compresores; estos a su vez pueden ser turbocompresores (accionados por los gases de escape), y

compresores de mando mecánico (accionados por el cigüeñal mediante piñones o correa). Las partes que componen el sistema de admisión de aire son:       Filtro de aire. Turbocargador Intercooler Múltiple de admisión Cámaras de combustión Sistema de precalentamiento

4.1.1 Turbocompresores. El uso del turbo en los motores viene dada por la necesidad de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones.

En motores diesel por mucho que se aumente el combustible que se hace llegar al interior de la cámara de combustión. sin variar la cilindrada ni el régimen del motor. Así pues. no se consigue aumentar su potencia si este combustible no encuentra aire suficiente para quemarse. también están IHI. MHI (Mitsubishi) y Holset. Hay dos fabricantes principales a la hora de construir turbocompresores que son Garret y kkk. Para todos ello la sobrealimentación es la solución que se puede aportar. En países situados a grandes altitudes o con climas muy calurosos. solo se consigue aumentar la potencia. . si se consigue colocar en el interior del cilindro un volumen de aire. Ubicación del turbocompresor en el motor diesel.Figura 3. existe la necesidad de compensar la disminución de la densidad de aire producida por una disminución de la presión ocasionada por la altitud y una disminución de las moléculas de oxigeno por el aumento de temperatura.

Figura 4. 4. en todos los márgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisión. Sección de un turbocompresor de geometría variable. En el funcionamiento del Turbo VTG o de geometría variable. la presión atmosférica (altitud sobre el nivel del mar) y las exigencias del conductor. lo mismo que en los turbos convencionales más modernos. .1 Turbocompresores de geometría variable.1.1. Figura 5. Sección de un turbocompresor. el control de la cápsula manométrica. se hace mediante una gestión electrónica que se encarga de regular la presión que llega a la cápsula manométrica en los turbos VTG y a la válvula wastegate en los turbos convencionales.

Como es natural. precio con respecto a un turbocompresor convencional. pasando parte de lo gases de escape directamente al tubo de escape. pues no interesa que aumente el par ya que el vehículo ya se ha acelerado. con las consecuencias que traería son: Si la válvula se pega abierta. y por tanto. El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad. Luego la válvula se abre y la turbina queda cortocircuitada. ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta (entre 200ºC y 300 ºC más alta) para admitir sistemas como éstos. crece el caudal de gases y la turbina se embalaría demasiado y sin utilidad. Hasta ahora. Esta válvula está gobernada directamente por una cápsula manométrica sometida a la presión de admisión. en estos casos la dosificación de la bomba de inyección de combustible se debe ajustar de acuerdo con las presiones de aspiración que permite la válvula reguladora en cada momento Las fallas que puede presentar esta válvula. Primero la válvula está cerrada y la presión de sobrealimentación obedece a la ley de funcionamiento natural de turbocompresor. con lo que la presión de sobrealimentación queda limitada. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde había un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas.Las ventajas del turbocompresor VTG vienen dadas por que se consigue un funcionamiento más progresivo del motor sobrealimentado. Al ir cambiando de velocidad. Para evitarlo.1.2 Válvula de desahogo o wastegate. el turbocompresor VTG sólo se puede utilizar en motores diesel. 4. los turbocompresores suelen llevar una válvula reguladora o válvula de descarga que libera directamente a la atmósfera los gases de escape. el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia zona del número de revoluciones del motor.1. Así como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios más frecuentes. se produce  Humo negro  Disminución de la potencia Si la válvula se pega cerrada  Mínima inestable  Altas inestable .

1. 4. deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento del motor que proporciona el fabricante:  Intervalos de cambio de aceite  Mantenimiento del sistema de filtro de aceite  Control de la presión de aceite  Mantenimiento del sistema de filtro de aire El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes causas:  Penetración de cuerpos extraños en la turbina o en el compresor  Suciedad en el aceite .3 Recomendaciones de inspección y cuidado para los turbocompresores.1. No precisa de mantenimiento especial. Para garantizar que la vida útil del turbocompresor se corresponda con la del motor. limitándose sus inspecciones a unas comprobaciones periódicas.Figura 6. Funcionamiento de la válvula wastegate. El turbocompresor está diseñado para durar lo mismo que el motor.

Aditivo de agua no especificado. Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Técnicas de conducción  Sobre-revoluciones en neutro.1. Calibre de válvulas. Filtro de aire obstruido (es la mayor causa de daño). Problemas de refrigeración.  Apagarlo muy caliente Abuso de freno de ahogo. Aceite de mala calidad.  Sobre-revoluciones en frío. Tubo de admisión obstruido o con muchas vueltas Tubo de escape obstruido.  Láminas de sufrimiento (Puntos de vibración).4 ¿Por qué se daña el turbo?   Falta de mantenimiento (mucho carbón) Vibraciones:  Resortes. Tapa del radiador. 4.1. Suministro de aceite poco adecuado (presión de aceite/sistema de filtro)  Altas temperaturas de gases de escape (sistema de alimentación). se efectúe el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.            . por ejemplo. Problemas del intercooler. Cuando.

4. se han tenido que incorporar sistemas de enfriamiento del aire a partir de intercambiadores de calor (intercooler).65°C). El intercooler es un radiador que es enfriado por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal.2 Intercooler. .1. Con el Intercooler (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°C-105°C hasta 60°C. Por lo tanto se trata de un intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeración del motor que se trataría de un intercambiador agua/aire. Para evitar el problema del aire calentado al pasar por el rodete compresor del turbo. El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además de reducir el consumo y la contaminación.

la unidad de control recibe la correspondiente temperatura del sensor de temperatura del motor.Figura 7. tiene forma especial para compensar orden de encendido y distancias. Múltiple de admisión.3 Múltiple de admisión. que son resistencias para calentar el aire en frío. . alojan bujías de precalentamiento.1.3. Del control de arranque en frío del motor se encarga la unidad de control. Funcionamiento del intercooler. Figura 8. La duración del período de preincandescencia depende del valor de la temperatura que envía este sensor.3.1. la fase de preincandescencia solo es necesaria para temperaturas ambiente menores de +9ºC. Un testigo en el panel de instrumentos indica al conductor cuando se termina la fase de preincandescencia.1 Sistema de arranque en frío. 4. 4.1. Gracias a la buena respuesta de los motores de inyección directa al arranque en frío. 4.2 Fase de preincandescencia. Es un colector de aire.

1 Filtro de tipo baño de aceite. Sistema para el arranque en frío. El aire que entra al filtro pasa sobre la superficie y a través del aceite en donde se retienen las partículas de polvo. para que abrasivos como el polvo no produzca daños prematuros en anillos. 4. Su función es retener impurezas de aire. Tiene como principales ventajas las siguientes: Gran cantidad de polvo queda en el aceite. Las partículas de polvo que son más densas que el aire no pueden hacer un cambio rápido en su movimiento.Figura 9.1. Existen diversos tipos de filtros de aire: 4. Las partículas quedan atrapadas en el aceite y caen al fondo del depósito.4. pistones y paredes del cilindro. Son lavables Sus desventajas son: Área de filtrado muy pequeña. A alta velocidades del aire se pierde aceite .1.4 Filtro de aire. sino que continúan en línea recta hacia el baño de aceite.

.4.1. solo se reemplaza a intervalos periódicos.2 Filtro de aire seco.Figura 10. Filtro de tipo baño de aceite. Si se daña el elemento primario. Este elemento de seguridad no se puede limpiar. Es un filtro para trabajo pesado que tiene recipiente para polvo y elemento de filtro. el de seguridad protege el motor. 4. Pude ser de montaje horizontal o vertical.

Para probar este tipo de filtro se introduce una lámpara en el extremo. Tienen las siguientes características: Son impregnados de aceite de motor. Filtro de aire seco.1. éste está bueno. Cualquier restricción al paso de aire por el filtro produce cierta cantidad de vacío en ductos entre el filtro y el motor.4 Indicadores de restricción de aire. 4. El indicador funciona cuando hay diferencia de presión entre el filtro de aire y el motor. No tienen papel seco. Cuando aparece la señal roja hay que sacar el filtro para limpiarlo o reemplazarlo.1. Cuando aparece la señal verde el filtro esta limpio. si no pasa hay que cambiar el filtro.4. Son lavables. Están instalados en el lado limpio filtro de aire o en los ductos entre el filtro y el motor para indicar cuando se necesita limpiar o remplazar el elemento del filtro. .4. 4. Si la luz pasa a través del filtro.Figura 11.3 Filtro húmedo (mixto).

Los valores restrictores de aire son:  Filtro limpio normal: 3-15 psi  Filtro obstruido: 25 psi . Indicador de restricción de aire.Figura 12.

como el que se muestra en la siguiente figura: Figura 14.1. Hay que mantener limpia la válvula e inspeccionarla con regularidad para comprobar que las pestañas se cierren pero no queden pegadas.4.5 Válvula de descarga del filtro. Esta válvula expulsa en forma continua el polvo y la humedad conforme se acumulan y por ello impide en forma automática cualquier acumulación de polvo en el filtro de aire. Indicador de restricción de aire de tablero.Figura 13. Valores de restricción de aire. . 4. Los indicadores de restricción de aire también pueden ir montados en el tablero de control.

El oxido de carbono (CO). En los gases de escape de los motores diesel se encuentran los siguientes contaminantes:     Los hidrocarburos (HC).2 SISTEMA DE ESCAPE DE GASES. Las partículas por reacción química de oxidación. 4. . 3) válvula de descarga. 4) codo 5) indicador de restricción 6) ductos. El oxido de nitrógeno (NOx).Figura 15. Ubicación de la válvula de descarga del filtro. 1) Sombrero para lluvia 2) filtro de aire. Su función es evacuar gases quemados que no sean muy tóxicos a la atmósfera ni nocivos a las personas. Las partes que conforman este sistema son:      Múltiple de escape Válvula EGR Exhosto Freno de ahogo Tubo de salida 4.1 Sistema EGR.2.

Sistema EGR. El momento en el que debe activarse el sistema EGR y la cantidad de gases de escape que deben ser enviados al colector de admisión. con ello se consigue que descienda el contenido de oxigeno en el aire de admisión que provoca un descenso en la temperatura de combustión que reduce el oxido de nitrógeno (NOx). principalmente el oxido de nitrógeno (NOx). Para reducir las emisiones de gases de escape. aumentaría la emisión de carbonilla. De los tres primeros contaminantes se encarga de reducirlos el catalizador de oxidación. se utiliza el sistema EGR (Exhaust Gas Recirculation) que reenvía una parte de los gases de escape al colector de admisión. son calculado por la . El oxido de nitrógeno no se ve afectado por la instalación de un catalizador por lo que dicho contaminante hay que tratarlo antes de que llegue al escape. Un exceso de gases de escape en el colector de admisión. Ésta es la razón por la que se utiliza el sistema EGR en los motores.Figura 16.

Consiste en un cuerpo redondo u ovalado que contiene placas desviadoras y tubos perforados. 4.2. el caudal de combustible inyectado. La salida se conecta a la tubería de escape mediante tornillos de presión. reduce el ruido de las pulsaciones. Figura 17. Normalmente el sistema EGR solamente está activado a una carga parcial y temperatura normal del motor.Unidad de control (ECU). . Los gases del escape salen del motor en una serie de pulsaciones. el caudal de aire aspirado.4 Inspección al sistema de admisión y escape. Está fabricado de hierro fundido o acero. la temperatura del motor y la presión atmosférica reinante. Si el humo es de color negro pueden existir problemas en el sistema de combustible. teniendo en cuenta el régimen motor (rpm). 4. La inspección que se hace al silenciador es visual y simplemente consiste en observar la cantidad y el color del humo que sale por el escape: si es de color gris o blanco pueden existir problemas con el sistema de refrigeración o la culata por fugas de agua. Las filtraciones pequeñas en el lado de aire limpio del sistema influirán en el funcionamiento del motor y ocasionará sobrecalentamiento del turbo.2. 4. filtro de aire o turbo.2. Para evitar que existan fugas se utiliza un empaque entre el múltiple de escape y la culata de cilindros. Se succionará polvo al sistema que se depositará en el rotor del turbo. la expansión del gas dentro del silenciador y el efecto de las placas desviadoras y tubos perforados sobre el gas. Silenciador.2 Múltiple de escape. mofle o exhosto. Las fugas en el sistema de escape reducirán la velocidad de la turbina y la potencia del motor. con bridas de montaje planas para fijarlo a la culata de cilindros.3 Silenciador.

1 Inspección y limpieza al filtro de tipo seco. y que la temperatura de los gases de escape alcanza los 750ºC.  Comprobar que el tubo del retorno de aceite no esté obstruido.  Que el grupo no presente ruidos o vibraciones anormales. si hay o no desperfectos o si hay posibilidad de fugas. tenga en cuenta que el conjunto móvil puede girar a velocidades comprendidas entre las 80. o de que el grupo ande frenado (esto se observará mejor por su ruido de sirena). Para evitar posibles fallas en el conjunto móvil.000 y 120. la zona de apoyo de los cojinetes y la zona de roce de la turbina.  Que el respiradero del motor no este obstruido.4. además.Para realizar una inspección adecuada del sistema de admisión y escape se debe hacer lo siguiente:  Inspeccionar si el sistema de admisión está limpio o si tiene cuerpos extraños. 3) Se inspeccionará el estado de cada una de las piezas para saber si han sufrido deformaciones. Especialmente el cuerpo central.  Inspeccionar si el tubo de suministro de aceite está limpio. y en él. 4. si es de este tipo. evitar la entrada de polvo a través del aire o del aceite y. desgastes.  La estanqueidad de las juntas y conductos de aire y aceite. e incluso más. 2) Si el escape se produce con normalidad o da síntomas de exceso de combustible o falta de aire (obstrucción del filtro). .  Inspeccionar si hay cuerpos extraños en el múltiple de escape. roturas o agrietamientos.000 rpm. como norma general. Debido a las condiciones en que trabaja.2. se han de realizar las siguientes inspecciones: 1) Cada vez que se cambia el aceite se ha de comprobar:  El nivel de aceite del filtro de aire.

Inspección y limpieza al filtro de tipo seco. y con acelerador totalmente abierto y a plena carga en motores turbocargados. El filtro de aire solo se debe revisar cuando se haya alcanzado la máxima restricción. Si el usuario no posee un manómetro de agua o de carátula se deberá poner un indicador de restricción en el compartimiento del filtro para observarlo periódicamente. Contaminación de polvo ambiental. la restricción se mide con marcha acelerada en vacío en los motores diesel de aspiración natural o supercargados. 4.3. Instalación inadecuada del elemento. Las obstrucciones se miden en la toma (si la hay) de la salida del filtro. Existen cuatro tipos de sistemas de combustible:  Sistema con bomba rotativa. Por lo general. tiempo y materiales mayores.Figura 18.1 Tipos de sistemas de combustible. Costo.3 SISTEMA DE COMBUSTIBLE DIESEL 4. la obstrucción es la resistencia a fluir del aire hacia el motor. en una toma en el paso del aire o dentro del múltiple de admisión.  Sistema con bomba de inyección en línea . el servicio excesivo puede ser causa de:     Daño al elemento. Los elementos del filtro deben ser objeto de servicio solo cuando la obstrucción alcance el límite máximo permisible.

Figura 19. Bomba rotativa. Sistema de combustible cummins pt  Sistema de inyección por acumulador y rampa común “common-rail” 4. Sistema de combustible con bomba rotativa.3.1. llamada presión de transferencia.1 Sistema con bomba rotativa. El acpm que se encuentra en el depósito de combustible o tanque. es succionado por una bomba de paletas que lo envía al interior de la bomba de inyección bajo una determinada presión. Figura 20. .

2 Figura 21. Las bombas rotativas se adaptan mejor al mayor número de revoluciones de los motores de los automóviles y tienen con respecto a las bombas en línea las siguientes ventajas: Menor peso y volumen. Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales. 4. La velocidad de rotación máxima es elevada. La inversión del giro del motor es imposible.Después el combustible debe ser purificado y se envía a los filtros y sedimentadores encargados de retener impurezas. . regulándose esta presión de transferencia por una válvula. Sistema con bomba de inyección en línea. La presión.3. se monta una electroválvula de paro que obstruirá este paso de combustible al querer detener el motor. Sistema de combustible con bomba de inyección en línea. La bomba de transferencia suministra una presión y un caudal de combustible superior al que necesita la bomba para alimentar los diferentes inyectores. Antes de llegar a éste.1. Menor precio. una vez regulada es enviada a la válvula dosificadora de caudal y de allí al elemento de bombeo a través del cabezal hidráulico.

El regulador mecánico que se encarga de regular el régimen del motor. El variador de avance regula el comienzo de la inyección. Las bombas de inyección en línea basan su principio de funcionamiento en el desplazamiento de un émbolo de carrera total constante pero con una carrera de trabajo regulable. La bomba de alimentación mecánica que se encarga de aspirar e impulsar el combustible desde el depósito hacia la cámara de inyección de la bomba. Bomba de inyección en línea. . El control cronológico de la alimentación de combustible corre a cargo del árbol de levas que juntamente con el resto de componentes forman el grupo de inyección y están constituidos por: La bomba de inyección que se encarga de generar la alta presión.Figura 22.

Sistema de combustible Cummins PT.3 Sistema de combustible Cummins PT. pero aún se conserva en algunos vehículos.3.4.1. El sistema Cummins PT es exclusivamente para motores Cummins Diesel y actualmente está en desuso. Basa su principio de funcionamiento en que el volumen de circulación del . Figura 23.

en este tipo de inyecciones queda separada la generación de la presión y la inyección.3. Durante la inyección.1. ésta es prácticamente constante delante del inyector. El sistema “Common-rail”. Estas circunstancias permiten y hacen necesarias otras posibilidades en la configuración del proceso de inyección. Forma parte de este sistema una bomba de engranes que absorbe el combustible del tanque y lo hace llegar a los inyectores individuales de cada cilindro. pudiendo ser elegida libremente dentro de determinados límites. Figura 24. en la dosificación de la cantidad de inyección y en la pulverización del combustible. puede ocupar el lugar de las instalaciones de inyección convencionales sin tener que realizar modificaciones importantes en el motor. La presión de inyección se puede generar independientemente del número de revoluciones del motor y de la cantidad del combustible a inyectar. .4 Sistema de inyección por acumulador y rampa común “Common-rail”. A diferencia de los sistemas convencionales con bombas individuales de accionamiento directo. 4. alcanzando un máximo de 1600 bar.combustible es proporcional a su presión y al tiempo que se concede para circular. Sistema de inyección por acumulador y rampa común “Common-rail”.

.2 Partes del sistema de combustible.2.3. Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa. El inyector consta de cuerpo y aguja. Inyector de tetón.3. La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la bomba de inyección a la cámara de combustión del motor.1 Inyectores.4. 4. Figura 24.

sin embargo.2. una conexión para la fuga de combustible. Éste tiene.El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. Figura 25. El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata.  Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y cámara de turbulencia. 4. . Se distinguen dos tipos de inyectores:  Inyectores de orificios para motores de inyección directa. El tubo de alimentación desemboca en el portainyector.3. además. diversidad de variantes previstas para los diferentes tipos de motores. y para retenerlo frente a la cámara de combustión. Conjunto de inyectores. Dentro de estos dos tipos de inyectores existe.2 Cámaras de combustión.

así como parte de la culata de cilindros.Figura 26.2.  Hacer que el combustible inyectado se mezcle por completo con el aire dentro de la cámara de combustión para obtener máxima potencia.2.1 Inyección directa.3. Incluye un espacio formado por la corona del pistón o dentro de ella. Existen dos tipos de cámara de combustión:  Las de inyección directa que se utilizan en motores grandes de dos y cuatro tiempos. La cámara de combustión de un motor Diesel es el espacio dentro del cual el inyector atomiza el combustible. 4. Cámara de combustión.  Las de inyección indirecta que se emplea en motores pequeños de cuatro tiempos. Para tener la certeza de que se quema el combustible atomizado. . se emplean distintos tipos de cámara de combustión que tienen las siguientes características:  Producir elevadas presiones de compresión requeridas para ocasionar las altas temperaturas necesarias para la inflamación.

4. .3.2 Inyección indirecta Figura 28.2.2. Inyección directa. Inyección indirecta.Figura 27.

haciendo una limpieza perfecta. contienen algunas impurezas.p. . todo lo cual se depositará en el tanque de consumo y en los codos y uniones de los tubos de alimentación.2. También es deseable un período de asentamiento después de llenar esos tanques. 4. se comprenderá que las menores partículas pueden provocar depósitos. Todos los combustibles para motores diesel.2.4 Filtros de combustible.m. Si se tienen en cuenta que las tolerancias entre los elementos móviles en las bombas de inyección y los propios inyectores llega a ser del orden de tres milésimas de milímetro y que sus superficies lisas deben asegurar la estanqueidad. y mezclada con el azufre del combustible produce ácidos corrosivos posteriores a la combustión. El agua puede causar oxidación.3 Tanques de combustible. El tanque se debe llenar al terminar la jornada y no debe quedar parcialmente vacío durante la noche. Los tanques de combustible son los encargados de almacenar el a.3.c.4. porque se condensará la humedad en las superficies metálicas internas y entrarán gotas de agua al combustible. erosiones y en definitiva deterioros capaces de perjudicar sensiblemente el equipo de inyección y consecuentemente el buen funcionamiento del motor. También se deben eliminar del sistema el aire y los vapores de combustible. a fin de tener tiempo para que el agua agitada con el llenado se vuelva a sedimentar. Cuando los tanques de almacenamiento están sobre el nivel del piso. Uno de los mayores requerimientos para el perfecto funcionamiento de los motores diesel lo representa el filtrado de combustible.3. Estos deben inspeccionarse minuciosamente cada tres meses. se utiliza un grifo de drenaje en el punto más bajo para eliminar el agua que se condense.

También resulta perjudicial para el equipo de inyección la presencia de agua y aire en el combustible. el aire. pues.. que se ha mezclado con el combustible en el depósito y anteriores manipulaciones. deterioros. puede perturbar el funcionamiento del sistema de inyección y en casos extremos puede paralizar el suministro.1 Características y exigencias del filtrado. El buen filtrado del combustible es uno de los factores que más influyen para conseguir un buen funcionamiento del motor diesel con largos períodos sin averías ni revisiones y sobre todo para lograr una larga vida del motor El filtrado de combustible debe ser lo más exigente posible.4. incluso las partículas de menor tamaño. 4. etc. rayones. llegan a ser del orden de tres milésimas de milímetro. pueden producir incrustaciones. debe evitarse totalmente la presencia de partículas y de suciedad en el combustible que llega a la bomba de inyección. por tanto del motor. pues.Figura 29. como entre los elementos móviles de las bombas e inyectores los juegos son muy reducidos. Filtro de combustible. y además es preciso que las superficies de contacto entre las válvulas y sus asientos permanezcan perfectamente lisas para lograr y mantener cierres totalmente estancos.3. Por su parte.2. que perjudican sensiblemente las condiciones de funcionamiento del equipo de inyección y. por la forma de .

2. formado por el filtro principal. 4. debido a la mayor viscosidad del gasoil las impurezas se mantienen en suspensión en el carburante y el proceso de sedimentación es bastante lento. existen en el circuito unos tornillos de purga de aire para realizar un purgado manual cuando sea preciso. desde luego bastante más exigente que en un motor a gasolina. En ciertos casos se realiza también un purgado permanente a través de la válvula de retorno de la bomba de inyección. situada en el filtro principal. por decantación en la campana. Su misión es separar del combustible las partículas de mayor tamaño.bolsas de aire que se comprimen y expansionan alternativamente sin llegar a salir. que está situado entre el depósito y la bomba de alimentación. o separado parcialmente en los casos de la bomba de membrana. Conviene señalar que.2 Prefiltros. está situado antes de la bomba de inyección y realiza el filtrado definitivo y la separación total del agua y del aire.4. de donde se saca periódicamente desmontando la campana o simplemente quitando el tornillo de vaciado o de drenaje. . Todo ello hace que en el motor diesel sea imprescindible la existencia de un filtrado de combustible lo más riguroso posible. El agua es más pesada que el gasoil y se va quedando en el fondo de la campana. y va instalado en el cuerpo de la misma si es de embolo. El prefiltro está colocado antes de la bomba de alimentación. realiza un filtrado previo o prefiltrado de las partículas de mayor tamaño y retiene parte del agua. El aire y el combustible sobrante retornan juntos al depósito. del orden de una centésima de milímetro. operación que se llama normalmente purgado o desaireación. de una forma continua durante el funcionamiento del motor. a la que protege. Además. sirviendo de protección a la bomba de alimentación.3. se realiza generalmente en la válvula de descarga. En los motores diesel normalmente el combustible pasa a través de dos filtros. y parte del agua. con lo que el gasoil que llega a los depósitos de los vehículos tiene abundancia de partículas de tamaño apreciable sino se ha sometido a un proceso lento de sedimentación en depósitos auxiliares que se pueden tener en el garaje. El primero. a fin eliminar no solo la suciedad y el agua que ha podido recoger en sus sucesivas manipulaciones. La eliminación del aire. sino también toda una serie de partículas abrasivas sólidas de gran dureza que no han sido eliminadas en las refinerías. Y el segundo.

estas gotas se sedimentan. Existe gran variedad de tipos de filtros aunque se pueden clasificar en cuatro grupos principales:     Filtros Filtros Filtros Filtros simples. dobles o escalonados. y el agua acumulada en el fondo.3 Tipos de filtros. Estas gotas. al pasar por elemento de finura y porosidad adecuadas.3.4.2. que permanece en él y deberá sacarse periódicamente (drenaje) abriendo el tornillo de drenaje que tiene la cuba en su parte inferior.4. . se reúnen para formar gotas mayores. Filtro de papel fabricado por BOSCH El papel retiene las impurezas y permite pasar el gasoil y a las pequeñas gotas que lleva disueltas. En el fondo de la cuba se observan perfectamente separados el gasoil filtrado. con elemento filtrador de papel. se depositan en el fondo de la cuba. con elemento de tela metálica. y debido a la mayor densidad del agua. Figura 30. de cartucho con elementos de materiales especiales. que circula por la parte superior.

Filtros dobles o escalonados En motores sometidos a un trabajo de filtrado duro. El segundo solo es preciso cambiarlo solo cuando se reemplace tres o cuatro veces el primero. . y se sustituyen por otros nuevos. Después de sustituir un cartucho hay que rellenarlo de combustible y realizar la purga de aire de todo el circuito. en el caso de filtros gemelos no se debe reemplazar simultáneamente los dos filtros. Los cartuchos cuando están sucios se tiran. Como los filtros alcanzan su máxima eficacia después de la formación de una ligera capa de impurezas sobre la superficie de filtrado. se utilizan filtros dobles o dos que pueden ser de igual o de diferente naturaleza. Cuando la bomba de inyección es rotativa.Figura 31. En la tapa de uno de los dos filtros va instalada una bomba de cebado manual. uno de los filtros o los dos disponen de cuba de decantación que se vacía por el tornillo correspondiente. El segundo fuerza la acción del primero y su montaje puede hacerse en paralelo o en serie.

4 Limpieza de filtros. Comparación del tamaño de las partículas de polvo con un cabello humano. cambiando el cartucho filtrante por otro nuevo si no es lavable. Ubicación de los filtros dentro del circuito En consecuencia.3.000 Km de recorrido en vehículos.Figura 32. se hace evidente la necesidad de utilizar filtros muy finos si se tiene en cuenta las holguras entre las piezas movibles del equipo para inyección de combustible. Cada 200 o 300 horas de funcionamiento en motores de tracción agrícola o estacionarios.4.2.2. o cada 10. Figura 33. 4.3. En los filtros con decantación hay que revisar diariamente el nivel del agua de la cuba de decantación y vaciarlo cuando sea excesivo. Se distinguen dos tipos de tuberías en el circuito de alimentación: . deberán desmontarse y limpiarse.000 a 20. Los filtros se obstruyen con la suciedad y deben revisarse periódicamente. 4.5 Tuberías de combustible.

Deben tener todas la misma longitud y sección. para soportar las fuertes presiones de unos 400 kg/m2 a 600 kg/m2. Se construyen de materiales especiales. y los golpes de ariete (ondas de sobrepresión) que se producen al principio de la impulsión de la bomba. Figura 34. pues de lo contrario no se mantendría la exactitud de las inyecciones. b) Tuberías de alta presión. los codos deben ser anchos y las conexiones se hacen por bicono. . Estas tuberías trabajan a depresión es decir a una presión inferior a 1 atmósfera por lo que en el caso de fallo de estanqueidad entrará aire mientras el motor está en funcionamiento. acero o aleaciones ligeras especiales.a) Tuberías de baja presión. Estos tubos son generalmente de cobre y pueden combarse en frío. no deben estar cerca los conductos de escape para evitar que se caliente y evapore parcialmente el gasoil. provocando retraso en la inyección y difícil puesta en marcha. que conducen el combustible desde la bomba a los inyectores. Detalle de la unión de las tuberías. que son las que conducen el combustible desde el depósito hasta la bomba de inyección y también las tuberías de retorno. Por ello en motores con varios cilindros las tuberías forman curvas o bucles.

Antes de la conexión deben limpiarse bien las superficies de unión y luego apretarse a la presión indicada por el constructor. hay que pasar un alambre de cobre o hierro por su interior.5.3. Cualquier tubería con defectos. 4. pues con aire comprimido no se desatascan. que suele ser un par de 3 kg-m a 5 kg-m. Las tuberías de alta presión no deben tener codos esquinados. por pequeños que sean.2. Tuberías de combustible. es aconsejable tapar con tapones de plástico o cualquier otro medio que impida penetrar polvo o suciedad. es preciso limpiar las tuberías con ácido clorhídrico diluido. deformada o que no ajusten bien debe sustituirse y es preciso hacerlo con otra idéntica. Es una práctica recomendada para estas partes que requieren una .Figura 35. forma. una ausencia total de fugas y evitan la reducción de diámetro interior del tubo. de igual longitud. Las conexiones de las tuberías deben realizarse con racores (conectores especiales) que aseguran una unión resistente. aunque éstas se utilizan solo como solución de emergencia y haciéndolas cuidadosamente. No son recomendables las soldaduras. Siempre que se desconecte algún extremo de la tubería. El corte y abrocado de los tubos debe realizarse con herramientas especiales. Al hacer una revisión general. Si están obstruidas. material y sección y que esté perfectamente limpia.1 Inspección a las tuberías. Para evitar las vibraciones que producirán las ondas en la tubería se agrupan entre sí y se sujetan al bloque de cilindros con bridas y soportes forrados de caucho.

limpieza extrema. Hay dos clases principales: a) Destilado: utilizado en motores de alta velocidad como camiones y tractores.1 Propiedades de los combustibles diesel.3.6. Consisten principalmente en algunas de las partes más densas del petróleo crudo refinado. a) Viscosidad: debe ser lo bastante baja para la atomización fácil al pulverizarlo en la cámara de combustión. Inspección de las uniones de las tuberías 4.2.3. Figura 36. el proceder a realizar una limpieza exterior antes de desmontarlas. salvo que lo especifique el fabricante.2. . 4. b) Combustible diesel: es mucho más viscoso que el destilado y no se debe utilizar en motores diesel de alta velocidad en lugar del destilado.6 Combustibles para motores diesel.

b) Punto de inflamación: es la temperatura a la cual el combustible empieza a despedir un vapor.5 %. . ocurre alrededor de 55ºC en motores diesel. c) Contenido de azufre: si es demasiado alto produce desgaste de cilindros por la formación de ácidos. Los combustibles no deben contener más de 0.

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