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Geometría y cinemática de los engranajes cilíndricos de dientes rectos interiores con mínima diferencia entre los

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Geometría y cinemática de los engranajes cilíndricos de dientes rectos interiores con mínima diferencia entre los números de dientes

. Autores: M.I. Ana Marìa Becerra Ferreiro* Dr. Jorge L. Moya Rodrìguez.** *Facultad de Ingeniería Mecánica. Universidad Autónoma de Zacatecas **Facultad de Ingeniería Mecánica. Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas Resumen: Las transmisiones por engranajes siempre han ocupado un lugar relevante en cualquier máquina o equipo diseñado por el hombre. Las mismas se han ido desarrollando cada vez más, persiguiéndose siempre el objetivo de aumentar la potencia específica y la durabilidad de las mismas. Para lograr altas relaciones de transmisión se han usado tradicionalmente los engranajes por tornillo sinfín, no obstante una limitante de su uso es la baja eficiencia, lo que limita las potencias a utilizar. Las transmisiones por engranajes cilíndricos de dientes rectos interiores con mínima diferencia entre los números de dientes constituyen la base de estos reductores de ciclo o “Ciclo Drives” y de los reductores de onda o “Harmonic Drives”, dedicados a obtener altas relaciones de transmisión con una elevada precisión cinemática. El perfil usado para trasmitir el movimiento es generalmente de lóbulos cicloidales. No obstante este engranamiento puede ser sustituido por los tradicionalmente usados engranajes interiores de dientes con perfil evolvente, pero teniendo en cuenta que la diferencia de los números de dientes tiene que ser mínima para lograr una alta relación de transmisión.. Sin embargo el fenómeno de la interferencia está presente en estos engranajes debido a la cercanía de los diámetros de las ruedas, lo que limita en muchas ocasiones su fabricación en países en vía de desarrollo que no cuentan con la tecnología apropiada para ello. La evaluación de la posible interferencia y la forma de evitarla a través de modificaciones geométricas del dentado son aspectos de gran utilidad para demostrar la factibilidad del diseño de estas transmisiones. En el presente trabajo se ofrecen las expresiones para determinar la interferencia del dentado en engranajes cilíndricos de dientes rectos interiores con mínima diferencia entre los números de dientes, así como las fórmulas para la determinación de los parámetros geométricos y cinemáticos.

Introducción: Los engranajes interiores debido al contacto interno, garantizan que más dientes lleven la carga, lo que disminuye la intensidad de las tensiones en los dientes e incrementa la vida del engranaje, por otra parte la distancia entre centros es menor, redundando en transmisiones más compactas. Durante la guerra del 1914 el mayor H. Wilson aplicó los engranajes planetarios a las cajas de cambios de los automóviles, causando una revolución en la técnica de engranajes. La forma del diente y sus propiedades son similares a los engranajes exteriores excepto que es necesario hacer modificaciones en el addendum y dedendum del diente para prevenir la interferencia durante en contacto. Por otra parte los engranajes interiores tienen una velocidad de deslizamiento más baja y una mayor resistencia Un engranaje interior puede ser descrito como el opuesto de un engranaje exterior, en el que los dientes apuntan hacia afuera en lugar de hacia al centro y el addendum y el dedendum toman posiciones inversas. Estos engranajes proveen una transmisión muy compacta con una alta relación de transmisión entre árboles paralelos. Usadas con un mismo piñón recto la relación de transmisión es la misma que para los engranajes exteriores, pero con una distancia entre centros y una velocidad de deslizamiento mucho menores. En la década de los 40 se desarrolló un tipo de reductor que adopta el engranaje planetario epicicloidal, pero haciendo cambios fundamentales. Este reductor, denominado reductor de Ciclo, es capaz de lograr altas relaciones de transmisión, transmitir elevados torques, y tener una alta eficiencia y durabilidad y se usa fundamentalmente para aplicaciones donde el consumo de potencia es medio o alto Hoy en día se utilizan exitosamente reductores de ciclos en equipos de severas condiciones de trabajo tales como Trituradoras, Plantas de asfalto, Transportadores de servicio pesado, etc. Determinación de los principales parámetros geométricos de las ruedas cilíndricas de dientes rectos interiores no corregidas (normales). En los engranajes cilíndricos de dientes interiores el contacto visto de la forma más general es entre dos superficies, una cóncava y otra convexa, a diferencia de los engranajes cilíndricos de dientes exteriores, donde son dos superficies convexas las que hacen contacto. La figura 1 representa el contacto en una pareja de engranajes cilíndricos de dientes rectos con rueda de dientes interiores y piñón de dientes exteriores. A la hora de determinar los parámetros geométricos, el piñón se trata al igual que una rueda de dientes rectos exteriores. En la tabla 1 se muestran las expresiones para determinar los diferentes parámetros geométricos sin corrección del dentado. Hay una observación importante que hacer, el diámetro de fondo de la rueda interior es mayor que el diámetro exterior de dicha rueda, y el diámetro básico puede quedar fuera de la rueda. Tabla 1. Fórmulas para el cálculo de engranajes interiores corregidos No Parámetro Símbolo Fórmula 1 módulo m 2 Ángulo de la herramienta αc 3 Número de dientes Z 1 y Z2 4 Coeficiente de corrección X1 y X2 5 Función involuta de αw Inv αw ⎛ X − X1 ⎞ 2 tan α c ⎜ 2 ⎜ Z − Z ⎟ + invα c ⎟ 1 ⎠ ⎝ 2

1

7

Factor de incremento de la distancia entre centros

y

⎞ Z 2 − Z1 ⎛ cos α C ⎜ − 1⎟ ⎟ 2 ⎜ cos α W ⎝ ⎠ aw X Z 2 − Z 1 − 2 m

8 9 10 11

Distancia entre centros corregida Diámetro de paso Diámetro básico Diámetro primitivo o de trabajo

awx d db dw

⎞ ⎛ Z 2 − Z1 + y ⎟m ⎜ 2 ⎠ ⎝
mz d.cos αc

12 13 14 15 16 18 19

Altura de la cabeza del diente Altura total del diente Diámetro exterior Diámetro de raíz Distancia entre centros normal Ángulo de engranaje Diferencia de los coeficientes de corrección

ha1 ha2 h da1 da2 di1 di2 awx αw X2-X1

(1 + X 1 )m (1 + X 2 )m
2,25m d1 +2ha1 d2 - 2ha2 da1-2h da2 + 2h
⎛ Z − Z1 ⎞ m⎜ 2 ⎟ ⎝ 2 ⎠ ⎡ (Z − Z1 ) cos α ⎤ cos −1 ⎢ 2 ⎥ ⎣ 2 y + Z 2 − Z1 ⎦

db cos α w

(Z 2 − Z1 )(invα w − invα c )
2 tan α c

Figura 1: Parámetros geométricos de una transmisión por engranajes cilíndricos interiores de dientes rectos. Interferencia en los engranajes interiores. En los engranajes cilíndricos de dientes interiores pueden ocurrir diferentes tipos de interferencia, los diferentes autores las clasifican con diferentes nombres y expresiones. Dentro de los más renombrados, por ejemplo Henriot [2] y Campabadal [8] plantean que hay cuatro tipos de interferencia: Interferencia geométrica primaria, Interferencia geométrica secundaria, Interferencia con el perfil de acuerdo del fondo del diente del piñón e Interferencia particular de tallado. Merrit [5] por su parte establece solamente dos interferencias “tip interference” y “Trimming”. Buckinham [1,7] establece tres tipos de interferencia: Interferencia de involuta. Para evitarla, todo el perfil de trabajo de la forma del diente interno debe ser de forma involuta. Segundo: interferencia de punta. Esta existe cuando las puntas del piñón recto interfiere con las puntas del engrane interno mientras los dientes entran y salen del contacto. Para evitar esto, el tamaño del piñón recto debe ser los suficientemente más pequeño que el tamaño del engrane interno. Tercero: interferencia de filete. Esta existe cuando las puntas de los dientes de un miembro interfieren con los filetes en las raíces del miembro acoplado. Deben seleccionarse

2

proporciones adecuadas de los dientes para evitar esta interferencia. El Manual de la QTC [ 9 ] plantea que hay tres tipos de interferencia en los engranajes interiores: involute interference, trochoid interferente y trimming interference. Los autores de este trabajo han analizado lo planteado en la literatura, y teniendo en cuenta su propia experiencia, han clasificado la interferencia en siete tipos, considerándose esta clasificación como uno de los aportes de este trabajo. Estos tipos son: • Interferencia geométrica primaria o de involuta • Interferencia geométrica secundaria • Interferencia entre la punta del diente de la rueda interior y la punta del diente de la rueda exterior • Interferencia entre la punta del diente del piñón y la zona de trocoide de la rueda • Interferencia entre la punta del diente de la rueda y la zona de trocoide del piñón • Interferencia radial • Interferencia particular en el tallado Todos estos tipos de interferencia tienen expresiones mayemàticas para determinarlas A continuación se muestran las expresiones para su cálculo, así como recomendaciones para evitarlas. 2.3.1 Interferencia geométrica primaria o Interferencia de involuta: Esta interferencia puede tener dos naturalezas, cabeza del diente de la corona con el pie del diente del piñón, o cabeza del diente del piñón con el pié del diente de la corona. A continuación se analizarán ambas: (Cabeza del diente de la corona – pié del diente del piñón): Esta interferencia se produce entre la cabeza del diente de la corona y el pie del diente del piñón durante el engranamiento, es decir entre el dedendum del engranaje exterior y el addendum del engranaje interior. El menor valor posible o admisible del radio exterior de la corona es re2= O2A, para valores por debajo del mismo se producirá la interferencia geométrica primaria. Su valor se deduce estableciendo el “addendum límite admisible en la rueda” = y2.m. La Figura 2 muestra este valor. Por tanto el valor y2m delimitado por el círculo primitivo de la corona y por su posible radio exterior será el addendum máximo que se puede permitir (de ahí que muchas veces los dientes de la corona son truncados). El valor del radio exterior mínimo de acuerdo a la figura 2.2 puede hallarse por la siguiente expresión:
2 2 (1) de2 ≥ db2 + 4.(a w .senα w ) Si en lugar del piñón se considera el útil piñón del tallado de la rueda, la interferencia tendrá como consecuencia el despuntado de la rueda en toda la zona vw.

Figura 2. Interferencia Geométrica Primaria (Cabeza del diente del piñón– pié del diente de la corona): Para que no exista interferencia entre la punta del diente del piñón y el perfil del diente del engranaje interior a medida que el piñón entra y sale del contacto es necesario que se cumpla la siguiente condición: 2 2 2 ⎛ π ⎞ ⎞ ⎛ ri 2 − re12 − aw 2 −1 ⎛ ri2 + aw − re1 ⎞ (2) ⎟ + invα i ⎟ ⎜ aw(senα − cosα arcα ) + rb1 ⎜ arc cos 2 + invα e ⎟ > rb2 ⎜ ⎟ ⎟ ⎜ ⎜ 180 . cos ⎜ ⎟ 2a w re1 2a w ri2 ⎠ ⎝ ⎠ ⎝ ⎝ ⎠ Siendo: aw – distancia entre centros. re1– radio exterior del piñón ri2– radio interior del engranaje interior rb2 – radio básico del engranaje interior o corona. αe ángulo de presión en re1 rb1 – radio básico del piñón α - ángulo de presión en el polo

3

αi - ángulo de presión en ri2 rb (3) cos α e = 1 re1

cos α e =

rb2 ri2

(4)

Interferencia geométrica secundaria: El engranaje interior puede dar lugar a una forma de interferencia geométrica muy especial en el caso de que los números de dientes de la rueda interna y el piñón sean muy próximos. En la figura 3 se muestra este tipo de interferencia. En ella se muestra el engranaje de dos perfiles conjugados a medida que salen del contacto desde el polo I hasta el punto b. Más allá de este punto los perfiles P1 y P2 permanecen siempre en contacto en un punto de la línea de acción, pero siguiendo sus prolongaciones solamente. Se pudiera decir entonces que habiendo salido del contacto los dientes en el punto b los perfiles de trabajo no tienen posibilidad de interferir entre si, sin embargo esto no es así, y ocurre que cuando los números de dientes de las ruedas son muy próximos los perfiles P1 y P2 pueden encontrarse de nuevo como se ilustra en la figura 3. En este caso el diente del piñón toca la punta del diente de la rueda nuevamente, y si continuara la rotación del engranaje, entonces el diente de la rueda se descrestaría. La curva W es la trayectoria de la punta del diente del piñón respecto a la rueda. Esta forma de interferencia es más difícil de eliminar que la interferencia primaria, para ello sería necesario trazar la curva w con precisión, lo que a menudo es bastante difícil y tedioso. En la figura 4 se muestra una forma bastante precisa de determinar la diferencia admisible entre los números de dientes de la rueda interior y el piñón en función del ángulo de presión y de la relación existente entre el addendum y el módulo (ha*). Caso de que esta relación sea distinta para rueda y piñón, puede adoptarse un valor medio.

Figura 4: Valores admisibles de la diferencia entre el número de dientes de la ruedas para evitar la Interferencia geométrica secundaria Figura 3: Interferencia geométrica secundaria Interferencia geométrica entre las puntas de los dientes (Tip Interference) Esta interferencia se produce si el número de dientes de ambas ruedas es muy parecido es decir Z2 – Z1 es un valor muy pequeño =< 10. En la figura 5 se muestra como analizar este tipo de interferencia. Si el piñón se rota en contra de las agujas del reloj el punto a1 de su punta viajará por la circunferencia exterior de1 desde a1 hasta a2. En ese mismo intervalo de tiempo el punto b1 de la punta del diente de la rueda 2 viajará desde b1 hasta b2 por la circunferencia exterior de2. Para que no haya interferencia, el punto b2 debe quedar “adelantado” con respecto al punto a2. La rotación del piñón mientras el punto a1 se mueve hasta a2 es α-gp. La correspondiente rotación del punto b de la rueda (δ) será (un número de veces menor que la relación de transmisión):

δ = (α − γ p )

Zp Zc

(5)

y el avance angular del punto b2 será :

δ +γ c

(6) (7)

La clarencia circunferencial que debe existir por tanto será:

1 V = .de 2 (δ + γ c − β ) ≥ 0 2
Otra forma de evaluar la interferencia geométrica secundaria es a través de las siguientes expresiones:

ψ c ≤ invα w − invα e 2 + (ψ p + invα e1 − invα w )
Donde:
ψ p = cos −1 ⎜ ⎜
ψ c = cos −1 ⎜ ⎜
2 2 ⎛ de2 − de12 − 4a w ⎞ ⎟ ⎟ 4.de1 .a w ⎠ ⎝

Z1 Z2

(8)

(9) (10)

2 2 ⎛ de2 − de12 − 4aw ⎞ ⎟ ⎟ 4.de2 .aw ⎝ ⎠

4

Figura 5: Interferencia entre las cabezas de los dientes Se puede expresar también que para evitar la interferencia de puntas el tamaño del piñón recto debe ser los suficientemente más pequeño que el tamaño del engrane interno. Interferencia con el perfil de acuerdo del fondo del diente del piñón (variante de interferencia de trocoide). Una forma de evitar la interferencia entre la punta del engranaje interior y la zona de redondeo del diente del piñón es garantizando que el radio exterior del engranaje exterior sea mayor que el radio interior mínimo que garantiza la no interferencia en la zona de redondeo o zona de trocoide. El radio mínimo que garantiza que no haya interferencia en esta zona es:

re2 = rb22 + awsenα + rf12 − rb12

(

)

2

(11)

Figura 6: En torno a la determinación de la interferencia entre la punta del engranaje interior y la zona de redondeo del diente del piñón. Siendo: rb1 – radio básico del piñón α – ángulo de presión. rf1– radio de empalme de la trocoide y la involuta (fillet and involute ) en el piñón o dicho de otra forma radio del extremo de la trocoide. rb2 – radio básico del engranaje interior aw – distancia entre centros. re2 – radio exterior mínimo del engranaje interior para evitar la interferencia en el filete (trocoide) Interferencia con el perfil de acuerdo del fondo del diente de la rueda interior (variante de interferencia de trocoide): Esta interferencia ocurre en el addendum del engranaje exterior y el dedendum del engranaje interior durante la acción de retirada del diente del engranamiento. Tiende a ocurrir cuando la diferencia entre los números de dientes de las dos ruedas es pequeña. Para evitar esta interferencia debe cumplirse la siguiente ecuación: En el contacto de una rueda exterior con una rueda interior siendo ambas ruedas estándares con un ángulo de presión de 20 grados, la interferencia de trocoide se evita si la diferencia de números de dientes Z2-Z1 es mayor que 9. En este caso es muy importante determinar el radio de unión del filete con la involuta en el engranaje interior, pero para ello es necesario conocer las proporciones del piñón herramienta y del engranaje interior, para determinar el radio de unión del filete o redondeo o trocoide con el perfil de involuta del diente del engranaje interior se aplica la siguiente expresión;
2 rf 2 = rb2 + awsenα + reh 2 − rbh

(

)

2

(12)

5

Siendo: reh – radio exterior del piñón herramienta. rbh – radio básico del piñón herramienta. α – ángulo de presión de generación. aw – distancia entre centros de generación. rb2 – radio básico den engranaje interior rf2 – radio de empalme de la trocoide y la involuta (fillet and involute )

Figura 7: En torno a la determinación de la intersección entre el filete y la involuta. Para determinar si existe o no interferencia entre la punta del diente del piñón y la zona de trocoide del engranaje interior se debe calcular el valor máximo del radio exterior del piñón por la siguiente expresión:

re1si = rb12 +

( rf

2 2

2 − rb2 − awsenα

)

2

(13)

Si el radio exterior del piñón es mayor que re1si existirá entonces interferencia entre la punta de la cabeza del piñón y el filete del diente del engranaje interior.

Siendo: rb1 – radio básico del piñón rb2 – radio básico del engranaje interior o corona. α – ángulo de presión aw – distancia entre centros. rf2– radio de empalme de la trocoide y la involuta (fillet and involute ) en el engranaje interior o dicho de otra forma radio del extremo de la trocoide. re1si – radio exterior del piñón que garantiza que no haya interferencia con la trocoide o el empalme de la corona. Figura 8: En torno a la determinación de la interferencia entre la punta del diente del piñón y la zona de trocoide del engranaje interior Interferencia particular de tallado Otra limitación que concierne al ensamble de la transmisión debe considerarse algunas veces. Cuando la diferencia del número de dientes entre el piñón recto y el engrane interno es pequeña, la acción del diente puede ser corregida, pero no puede ser posible ensamblar el par excepto por el deslizamiento de ambos en una dirección axial. En muchos casos, esto no puede ser objetable, pero en otros casos esto puede impedir el ensamble de la transmisión. Montar un piñón y hacerlo engranar con la rueda interior, se puede hacer de dos maneras: 1) Lateralmente, es decir, desplazándolo axialmente hacia el interior de la rueda, y 2) Radialmente, con el piñón situado en el centro de la rueda y desplazándolo radialmente. No hay dificultad. Pero cuando se talla la rueda, es evidente que la penetración de la cuchilla hacia el fondo del diente sólo se puede efectuar de manera radial, y puede suceder que la diferencia z2 – z0 no sea la mínima indicada antes. Por consiguiente, es indudable que la punta del diente de la cuchilla destruirá la punta del diente de la rueda. Las expresiones matemáticas que rigen esta interferencia son numerosas y complejas y no seràn abordadas en este trabajo. Para evitar esta dificultad, se añade 5 o 6 a la diferencia límite resultante de la interferencia geométrica “primaria”. Esto explica por qué las cuchillas-piñón para tallado interior se construyen muchas veces (especialmente para fabricaciones en serie) con un número de dientes lo más reducido posible. Interferencia radial: Esta interferencia ocurre como su nombre lo indica en la dirección radial y tiende a separar los engranajes. Se produce cuando los números de dientes de las dos ruedas engranadas son muy cercanos. Para prevenir este tipo de interferencia deben cumplirse las siguientes condiciones: Z (14) θ1 + invα a1 − invα w ≥ 2 (θ 2 + invα a 2 − invα w ) Z1 Aquí 2 (15) ⎛ cos α a1 ⎞ ⎜ ⎟ 1− ⎜ ⎟ ⎝ cos α a 2 ⎠ θ1 = sen −1 2 6 ⎛Z ⎞ 1− ⎜ 1 ⎟ ⎜Z ⎟ ⎝ 2⎠

θ 2 = sen −1

⎛ cos α a1 ⎜ ⎜ cos α a2 ⎝ ⎛ Z1 ⎜ ⎜Z ⎝ 2
2

⎞ ⎟ −1 ⎟ ⎠

2

(16)

⎞ ⎟ −1 ⎟ ⎠

Engranajes interiores con pequeña diferencia entre los números de dientes. Si en el proceso de engranamiento entre una rueda dentada de dientes exteriores y una de dientes interiores el número de dientes es muy pequeño, la interferencia puede prevenirse a través de la corrección del dentado, se pueden usar dos tipos de correcciones, la corrección de altura y la corrección angular. Una pareja de engranajes exterior-interior corregidos en los cuales la diferencia de los números de dientes es pequeña pertenece al campo de los mecanismos hipo cíclicos, con los cuales se puede obtener una gran relación de transmisión en un solo paso, en muchas ocasiones mayor que 100. La relación de transmisión se halla por la expresión: Z − Z1 (17) u= 2 Z1 En la figura siguiente se muestra una transmisión por engranajes cilíndrico de dientes rectos interiores con una diferencia de números de dientes igual a 1, con z1 = 30 y z2 = 31. Esta combinación produce una relación de transmisión de 30. .

Figura 9: Engranamiento entre un engranaje exterior y uno interior con un diente de diferencia. (z2 - z1 = 1). El reductor de ciclos es un tipo de reductor planetario con un anillo fijo dentado, de rodillo o cadenas, en el que el disco cicloidal es una rueda dentada exteriormente que va colocada sobre una excéntrica que posee el árbol de entrada. Esta excentricidad hace la función de marco y obliga al disco cicloidal a engranar en una zona con el anillo, que como es fijo va a posibilitar el movimiento de rotación de la rueda oscilante, que será contrario al del árbol de entrada. Esta rotación se transmite al árbol de salida mediante una especie de dedos. Estas transmisiones se caracterizan por su elevada relación de transmisión y su eficiencia cuando se emplean como reductores. Pueden existir reductores de Ciclo de engranajes, de cadenas, y de lóbulos entre otros. La capacidad portante depende precisamente del tipo de reductor, descendiendo en el siguiente orden: los lóbulos, los de engranajes y por último los de cadenas (para iguales dimensiones de las ruedas). Los reductores de ciclos son empleados para pequeñas y grandes relaciones de transmisión siendo más rentable su uso para el segundo caso, pues estos son más costosos que los reductores comunes. La relación se transmisión de estos reductores puede llegar a ser superior a 110:1 en un paso. Los reductores de ciclos poseen mayor cantidad de piezas que otros reductores comunes y requieren de mayores exactitudes en su construcción. No obstante la distribución de la carga entre los satélites hace que disminuyan las dimensiones exteriores y la masa de estas transmisiones sin disminuir su elevada capacidad de reducción. Una de las grandes dificultades que presentan los reductores de ciclos de engranajes es la interferencia que se produce entre los dientes al haber un engranaje interior. Generalmente para evitar la misma hay que corregir el dentado, o lograr una gran diferencia entre el número de dientes de la rueda interior y la exterior, perdiéndose entonces la ventaja de la alta relación de transmisión para estos reductores. Los reductores de lóbulos son menos propensos a la interferencia, pero más difícil su elaboración, especialmente para países que no tengan un alto desarrollo tecnológico [6,4] Correcciones en las transmisiones por engranajes cilíndricos de dientes rectos interiores. Al igual que en los engranajes cilíndricos de dientes exteriores, en los interiores también pueden ser aplicadas las correcciones del dentado. A continuación se analizarán los dos tipos de corrección del dentado, teniendo en cuenta las particularidades de los engranajes internos o interiores. Corrección de altura en los engranajes cilíndricos de dientes rectos interiores. Para la definición de cuando una corrección es positiva o negativa con respecto a una rueda de dientes interiores existen diferentes criterios según los diferentes autores. A continuación se adoptará el más generalizado. Se habla de corrección de altura cuando el mismo desplazamiento que se da positivo al piñón, se da también positivo a la corona, es decir la diferencia entre los valores de corrección es nula. X2-X1=0 En los engranajes cilíndricos de dientes interiores comúnmente se habla de Coeficiente “diferencia” de corrección, en lugar de coeficiente “sumario” de corrección. Corrección angular en los engranajes cilíndricos de dientes rectos interiores. En la Figura 10 se muestran las condiciones de contacto de una pareja de engranajes interiores corregidos angularmente. Los círculos de paso del piñón y la corona pasan a través de los puntos P1 y P2 respectivamente, los cuales están a una distancia e entre si. La tangente común a la circunferencia de paso intersecta a la línea entre centros en el

7

punto Pe a través del cual pasarán los círculos primitivos. El addendum efectivo del piñón por tanto se reduce en la dimensión δa y el addendum de la rueda se incrementa en δA. La línea de contacto C1C2 pasa a través de los círculos bases. En el caso de las correcciones angulares es conveniente lograr que la longitud de los addendums engranados sea igual. Las condiciones de contacto se muestran en la parte izquierda de la figura. La línea de acción pasa a través de Pe y es tangente a los círculos bases con un ángulo de presión: e ⎞ ⎛ (18) sec α mo = ⎜1 + ⎟. sec α c ⎝ aw ⎠ Si las circunferencias exteriores pasan a través de los puntos H1 y H2, la línea de engranaje o trayectoria de contacto es C1C2, encontrándose en este caso a un lado de la trayectoria. Esto no es recomendable, pero es una posibilidad real (5). En este tipo de transmisiones es de vital importancia los diámetros primitivos dw y el ángulo de presión αw. Estos parámetros pueden ser obtenidos de la distancia entre centros awx y las ecuaciones siguientes: Z1 (19) d w1 = 2aw x Z 2 − Z1 Z2 (20) d w 2 = 2awx Z 2 − Z1

α w = cos −1 ⎜ ⎜

⎛ d b 2 − d b1 ⎞ ⎟ ⎟ ⎝ a wx ⎠

(21)

Figura 10: Correcciones en las Transmisiones por engranajes cilíndricos de dientes interiores. Los piñones cortantes herramientas son frecuentemente usados en el tallado de engranajes exteriores e interiores. Los valores obtenidos de la profundidad del diente y el diámetro de raíz después del tallado serán ligeramente diferentes de los calculados. Esto se debe a que la herramienta tiene en si un coeficiente de corrección. Para obtener el perfil exacto del diente debe ser tenido en consideración este coeficiente de corrección que tiene la herramienta en si. CONCLUSIONES: • Existen discrepancias entre los diferentes autores consultados en cuanto a la clasificaciòn de los tipos de interferencia que pueden tener lugar entre los dientes de los engranajes cilìndricos de dientes rectos interiores. Todas las clasificaciones son incompletas. • Los reductores de ciclo por engranajes pueden ser una alternativa para la Industria Mecánica de los países en vía de desarrollo. • Para lograr una adecuada relación de transmisión en reductores de ciclo con engranajes cilíndricos de dientes rectos interiores, la diferencia entre los números de dientes de la rueda interior y exterior que engrana con ella debe ser mínima (1 ó 2 dientes). • Cuando la diferencia entre los números de dientes es tan pequeña se puede producir la interferencia geométrica primaria y secundaria. • A través del uso de la corrección se puede disminuir la interferencia y hacer posible el uso de transmisiones cilíndricas de dientes rectos interiores en reductores de ciclo. REFERENCIAS: 1. Buckingham. E. “Analytical Mechanics of Gears”. Dover, New York, 1963. 2. Henriot G.. Manual Práctico de Engranajes. Editorial Marcombo. Barcelona 1977. 3. Kudriatsev V.H. Transmisiones planetarias. Reductores KMV con engranajes de linterna. EDitorial Mashinostroienia. Leningrado 1966 pag 251-271. 4. Manual de mantenimiento parta los reductores de ciclos. Sumitomo heavy Industries LTD 1994. 5. Merrit H.. Gear Engineering. Pitman Publishing. England 1990. 6. Moya R.J. Moreno D.A. "Nuevas tendencias en las transmisiones por engranajes". Actas del Primer Congreso Iberoamericano de Ingeniería Mecánica. Madrid Setiembre de 1993. 7. Buckingham E., Eliot K. B.; Manual of Gear Design section2 – Spur and Internal Gears; Buckingham Assoc., Inc. (Original Copyright 1935), 1980. 8. Campabadal Martì. “Engranajes” 2da Ediciòn. Colecciòn Acero y Enregìa. Ediciones Ariel. Barcelona , ESpaña, 1969. 9. QTC Gears, http://www.qtcgears.com/.

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