P. 1
Transporte_Neumatico

Transporte_Neumatico

|Views: 245|Likes:
Publicado porJeni_Mart_nez_543

More info:

Published by: Jeni_Mart_nez_543 on Oct 12, 2010
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

06/26/2014

pdf

text

original

TRANSPORTE NEUMÁTICO

1. INTRODUCCIÓN
Por muchos años los gases han sido utilizados satisfactoriamente en la industria para transportar un amplio rango de sólidos particulados – desde harina de trigo a granos de trigo y de chips plásticos a carbón. Hasta hace relativamente poco, la mayoría del transporte neumático se realizaba en suspensiones diluidas usando grandes volúmenes de aire a gran velocidad. Desde mediados de los ’60, sin embargo, hubo un incremento en el interés en el modo de transporte comúnmente denominado “fase densa” en el cual las partículas sólidas no están completamente suspendidas. Consecuentemente, en transporte en fase densa, una mínima cantidad de aire es entregada al proceso junto con los sólidos (de particular interés en el caso de alimentación de sólidos en reactores de lecho fluidizado, por ejemplo). Un menor requerimiento de aire, generalmente, también implica un menor requerimiento de energía (a pesar de que se necesitan mayores presiones). Las bajas velocidades de sólido resultantes implican que en transporte en fase densa, la degradación del producto por abrasión y la erosión de las cañerías no son grandes problemas como sí lo son en transporte neumático en fase diluida. En este apunte se trataran las principales características del transporte tanto en fase diluida como en fase densa, así como también los sistemas y equipos utilizado en ambos casos. El diseño de sistemas de fase diluida será tratado en detalle mientras que se hará un resumen del diseño de sistemas en fase densa.

2. FUNDAMENTOS
En esta sección introducimos algunas relaciones básicas que gobiernan el flujo de gas y partículas sólidas en una tubería. 2.1. Velocidades del gas y las partículas Debemos ser cuidadosos al definir las velocidades del gas, de las partículas y la velocidad relativa entre el gas y las partículas, la velocidad de resbalamiento. Los términos utilizados en la literatura se definen a continuación. El término “velocidad superficial” es comúnmente utilizado. Las velocidades superficiales del gas y los sólidos se definen como: (1)

(2)

La fracción del área transversal de la cañería disponible para el flujo del gas usualmente se asume igual a la fracción volumétrica ocupada por este, es decir igual a la porosidad ε. La fracción del área para el flujo de sólidos es por lo tanto (1- ε). Dado esto, las velocidades reales del gas y los sólidos son: (3)

Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 1

( ) (4) Estas están relacionadas con las velocidades superficiales a través de las ecuaciones: (5) ( ) (6) La velocidad relativa entre las partículas y el gas. Considere un tramo de tubería de sección transversal A y longitud δL inclinado respecto de la horizontal un ángulo θ. en condiciones de flujo de fase diluida. A la relación entre los dos caudales másicos se la denomina carga de sólidos y esta se expresa según: ( ) (8) 2. vs+δ vs vg+δ vg A vs vg p Figura 01 p+δp 1 En inglés “slip velocity” Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 2 . se define como: (7) En tramos verticales es común asumir que. denominada velocidad de resbalamiento1.2. que transporta una suspensión de porosidad ε (ver Figura 01). la velocidad de resbalamiento es igual a la velocidad terminal de una partícula individual. Caída de presión Para obtener una expresión de la caída de presión total a lo largo de una cañería de transporte neumático plantaremos la ecuación de cantidad de movimiento para un tramo de la misma.

asumiendo constantes la densidad del gas y la porosidad: ( ) ( ) (12) La ec. Reordenando la ec. Si el gas y los sólidos ya están acelerados en la línea. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 3 . 3. TRANSPORTE EN FASE DILUIDA Y EN FASE DENSA El transporte neumático de sólido particulado es ampliamente clasificado en dos regímenes de flujo: Flujo en fase diluida. Esta indica que la caída de presión a lo largo de una cañería recta se debe un número de factores:       Caída de presión debida a la aceleración del gas Caída de presión debida a la aceleración de las partículas Caída de presión debida a la fricción entre el gas y la pared Caída de presión debida a la fricción entre las partículas y la pared Caída de presión debida a la columna estática de sólidos Caída de presión debida a la columna estática de gas Algunos de estos términos deben ser omitidos en ciertas circunstancias. [ ] [ [ ] [ ] * ] [ + ] (10) + * + (9) Expresado matemáticamente queda: [ ( ( ) ) ] [ ] (11) donde Fwg y Fws son la fuerza de fricción por unidad de volumen sólido-pared y gas-pared respectivamente. si la tubería es horizontal los últimos dos términos se omiten. 11 e integrando. esto se analizara posteriormente. entonces los primeros dos términos no deben tomarse en cuneta. 12 es general y puede aplicarse a cualquier sistema gas-sólido circulando en una cañería. Esto es debido a que no se ha hecho ninguna suposición sobre si las partículas eran transportadas en fase diluida o fase densa.El balance de cantidad de movimiento es: * Entonces. Las mayores dificultades están en determinar la fricción sólido-pared. y si la fricción gas-pared puede considerarse independiente de la presencia de sólidos. y flujo en fase densa.

el incremento de la altura estática pasa a ser más importante que la disminución de la fricción. bajas concentraciones de sólidos (menores a 1% en volumen) y bajas pérdidas de carga por unidad de longitud de cañería (típicamente. y las fuerzas fluido-partícula predominan. las partículas sólidas se comportan como si se encontraran completamente suspendidas en el gas en forma individual (es decir que se comportan como si se encontraran solas en el gas). La velocidad de bloqueo marca el límite entre transporte neumático en fase densa y fase diluida en cañerías verticales.El primero es el más conocido y se caracteriza por altas velocidades de gas (mayores a 20 m/s). sin embargo. Sí la velocidad del gas disminuye por debajo del punto D. por lo que Δp/ΔL aumenta. 2 En inglés “choking velocity” Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 4 . las partículas no se encuentran completamente suspendidas y la interacción entre ellas es mucho mayor. Para un mayor caudal de sólidos. Bajo estas condiciones. Note que el fenómeno de bloqueo puede ser alcanzado ya sea disminuyendo la velocidad del gas para un dado caudal de sólidos. transporte de sólidos continuo a caudales menores a 10 ton/h y el único sistema capaz de operar bajo presiones negativas. La velocidad de bloqueo2. para marcar el límite entre el transporte en fase diluida y en fase densa. el caudal másico de sólido y la caída de presión por unidad de longitud tanto en transporte vertical como horizontal. no es marcado y aún no hay una definición universalmente aceptada de ambos tipos de transporte. En este apunte. El transporte neumático en fase diluida está limitado a cortas distancias. En el punto C la velocidad del gas es alta. y predomina la interacción fluido-pared. la disminución de la velocidad del gas causa un rápido incremento de la concentración de sólidos y se llega a un punto en el cual el gas ya no puede sostener todo el sólido. En la región DE. altas concentraciones de sólidos (mayores a 30% en volumen) y grandes pérdidas de carga por unidad de longitud de cañería (usualmente mayores a 20 mbar/m). dado que la concentración de sólidos aumenta. 4. La línea AB representa las pérdidas de carga por fricción debido al gas (sin sólidos) en una cañería vertical. es la velocidad más baja a la cual es posible operar en fase diluida para el caudal G1. la altura estática necesaria para sostener la masa de sólido aumenta. A medida que la velocidad disminuye las pérdidas por fricción disminuyen pero. en cañerías verticales y horizontales respectivamente. la concentración de sólidos es baja. En este punto se forma un lecho fluidizado en la cañería. En el transporte en fase densa. menores a 5 mbar/m). VELOCIDAD DE BLOQUEO EN TRANSPORTE VERTICAL La relación general entre la velocidad del gas y el gradiente de presión Δp/ΔL para transporte en cañerías verticales se muestra en la Figura 02. Estos conceptos se definen en las secciones siguientes considerando las relaciones entre la velocidad del gas. El límite entre el transporte en fase densa y fase diluida. Este fenómeno es conocido como “bloqueo” y usualmente conlleva grandes fluctuaciones de presión. o aumentando el caudal de sólidos manteniendo constante la velocidad del gas. G2 por ejemplo. En el otro extremo se encuentra el flujo en fase densa. vb. caracterizado por bajas velocidades de gas (1-5 m/s). la velocidad de bloqueo es mayor. La curva CDE es para un flujo de sólidos G1 y la curva FG es para una mayor velocidad de alimentación G2. se utilizaran las velocidades de bloqueo y ruptura.

13 representa la velocidad de sólidos en el bloqueo.Teóricamente no es posible predecir las condiciones a las cuales ocurrirá el fenómeno de bloqueo. CDEF es para un caudal de sólidos G1 y la curva GH para un caudal de sólidos mayor. similar a la correspondiente a transporte vertical. existen en la literatura varias correlaciones para predecir velocidades de bloqueo. ρg es la densidad del gas. (1976). Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 5 . ρS es la densidad del sólido. Sin embargo. en varios sentidos. G2. 13 y 14 se deben resolver simultáneamente para encontrar εb y vb. la cual tiene en cuenta el considerable efecto de la densidad del gas. D es el diámetro interno de la cañería y vt es la velocidad terminal de una única partícula. en la cual se asumió que la velocidad de resbalamiento es igual a la velocidad terminal. Las ecs. Δp/ΔL G2 G1 G=0 vb para la curva CDE vsg Figura 02 5. Gs es el flujo de sólidos. Knowlton (1986) recomienda la correlación de Punwani et al. La ec. La línea AB representa la curva obtenida cuando en la cañería solo circula gas. Se deben utilizar unidades del SI. Esta correlación se presenta a continuación: (13) ( ( ( ) ) ) (14) donde εb es la porosidad en la cañería a la velocidad de bloqueo (vb). VELOCIDAD DE RUPTURA EN TRANSPORTE HORIZONTAL La dependencia general entre la velocidad del gas y el gradiente de presión Δp/ΔL para transporte en una cañería horizontal se muestra en la Figura 03 y es.

no es posible predecir teóricamente las condiciones bajo las cuales ocurrirá el fenómeno de ruptura. basada en un enfoque semi-teórico. La velocidad del gas a la que esto ocurre se denomina velocidad de ruptura3. Un descenso mayor en la velocidad del gas resulta en una rápida sedimentación de sólidos y un rápido incremento en Δp/ΔL ya que el área disponible para la circulación del gas es restringida por los sólidos sedimentados. Las unidades son del SI. Sin embargo. En el punto D. Nuevamente. Δp/ΔL G2 G1 G=0 vr para la curva CDEF vsg Figura 03 3 En inglés “saltation velocity” Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 6 . La velocidad de ruptura marca el límite entre transporte en fase diluida y fase densa en transporte neumático horizontal. La correlación de Rizk (1973). En su forma más clara se expresa como: ( ) ( ( ) ) ( √ ) (15) vr es la velocidad superficial del gas en condiciones de ruptura cuando el caudal másico de sólidos es Ws. Los sólidos se mueven más lentamente y la concentración de los mismos aumenta. En la región EF algunos sólidos pueden moverse en fase densa a lo largo del fondo de la cañería mientras que otros viajan en fase diluida en la parte superior de la misma. la velocidad del gas es lo suficientemente alta como para llevar todo el sólido en una suspensión muy diluida. en la literatura existen varias correlaciones para predecir la velocidad de ruptura. el diámetro de la cañería es D y el tamaño de la partícula es dp. disminuye la fricción y Δp/ΔL. Las partículas sólidas son prevenidas de asentarse en las paredes de la cañería por los pequeños remolinos formados en el gas circulante. Sí la velocidad del gas disminuye mientras la alimentación de sólidos permanece constante.En el punto C. la velocidad del gas es insuficiente para mantener los sólidos en suspensión y éstos comienzan a depositarse en el fondo de la cañería. tiene un error promedio de ±50% pero es relativamente fácil de utilizar.

Por ejemplo. 12 es aplicable a cualquier mezcla gas-partículas en una cañería. la velocidad de ruptura siempre es mayor que la velocidad de bloqueo. se considera que la fricción gas-pared es independiente de la presencia de sólidos. usualmente. Esto resulta en un aumento de la presión en la salida del compresor lo que provoca una disminución del caudal volumétrico del gas. En sistemas que utilizan sopladores centrífugos. en la práctica la velocidad de ruptura no se conoce con gran exactitud por lo que un diseño conservador lleva a trabajar a velocidades bien a la derecha del punto D con el consecuente aumento de las pérdidas por fricción. es necesario hacer un diseño conservador. Velocidad del gas Tanto en transporte en fase diluida en cañerías horizontales como verticales es deseable operar a la menor velocidad posible a fin de minimizar las pérdidas por fricción. estos sistemas operarían a una velocidad del gas apenas a la derecha del punto D en la Figura 03. Para hacer que la ecuación sea específica para el caso de transporte en fase diluida es necesario encontrar expresiones para los términos 3 (fricción gas-pared) y 4 (fricción sólido-pared). de esta forma también se evitará el bloqueo. caracterizados por la disminución de la capacidad a elevadas presiones. En transporte en fase diluida. Las cañerías se llenan de sólido y el sistema sólo puede ser reiniciado mediante el drenado de los mismos. En este apunte utilizaremos la correlación modificada de Konno y Saito (1969) para tramos verticales. Existen en la literatura varias correlaciones para estimar la pérdida de carga debido a la fricción sólidopared. 6. Sin embargo. el gradiente de presión en la cañería aumentará (Figura 02).6. en un sistema de transporte compuesto por tramos verticales y horizontales. 6. el ahogo puede ser casi autoinducido. Idealmente. Para un dado diámetro de cañería y caudal de sólidos.2. cálculo de la caída de presión de la cañería resultante y la selección adecuada de equipos para mover el gas y separar los sólidos del gas al final del trayecto. Otro factor que implica cautela en la selección de la velocidad de diseño es el hecho de que la región cercana al punto D es inestable. Si el sistema sólo consiste en una cañería de ascenso. se seleccionará la velocidad del gas a fin de evitar la ruptura. se recomiendan factores de seguridad de 50% o mayores cuando se selecciona la velocidad operativa del gas. Menor cantidad de gas significa un mayor gradiente de presión y el sistema alcanza rápidamente la condición de bloqueo. Nuevamente. la velocidad de bloqueo se vuelve el criterio importante. dado que la velocidad de bloqueo no puede ser predicha con gran seguridad. si una pequeña perturbación en el sistema produce un incremento en el caudal de sólido. Teniendo en cuenta la incertidumbre en las correlaciones para la predicción de las velocidades de bloqueo y ruptura.1. por lo que una pequeña perturbación en el sistema podría resultar en la ruptura. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 7 . y la correlación de Hinkle (1953) para tramos horizontales. factor de fricción de Fanning). Caída de presión La ec. DISEÑO PARA TRANSPORTE EN FASE DILUIDA El diseño de sistemas de transporte en fase diluida incluye la selección de una combinación del diámetro de la cañería y la velocidad del gas para asegurar flujo diluido. Por lo tanto. disminuir la abrasión y reducir los costos de operación. por lo que se pueden utilizar los factores de fricción utilizados para gases (por ejemplo.

Por lo tanto. Los sólidos que. Codos Los codos complican el diseño de sistemas de transporte neumático en fase diluida y. suele aproximarse mediante la asignación de una longitud equivalente de 7. Si existe en el sistema este tipo de curvas. 6. como sucede en los codos. a la hora de diseñar es mejor utilizar la menor cantidad de codos posible.3. los diseñadores de sistemas de transporte en fase diluida pensaban intuitivamente que utilizar codos de radio largo (con cambios graduales en la pendiente) reduciría la erosión e incrementaría la vida útil con respecto a los de 90º. Éstos incrementan la caída de presión y además. En la práctica. tienden a sedimentar en los codos debido a la fuerza centrífuga que actúa sobre las partículas cuando lo transitan. En el pasado. son los puntos más críticos respecto a la erosión y abrasión de las partículas. 12 está relacionada con pérdidas de carga en tramos rectos de cañería. En ausencia de correlaciones confiables para predecir la pérdida de carga en curvas este método es probablemente tan fiable y conservador como cualquier otro.Para transporte vertical (Konno y Saito. normalmente. A razón de esto. las partículas se desaceleran y luego son re-suspendidas y reaceleradas luego de transitar un codo. pero la pérdida de carga también está asociada a codos en los sistemas de cañería. La ec. Zenz (1964) recomendó utilizar “tés” ciegas en lugar de codos en los sistemas de transporte neumático. A pesar de la cantidad apreciable de investigación acerca de la pérdida de carga en curvas. y las partículas transportadas colisionan con las partículas estancas en la té en vez de hacerlo en la superficie metálica. se encuentran en suspensión en tramos rectos horizontales o verticales. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 8 . Sin embargo. es posible que los sólidos permanezcan en el fondo de la cañería grandes distancias (después de haber atravesado el codo) antes de ser resuspendidos. 1953): ( )( ) (17) (16) dónde CD es el coeficiente de arrastre. se recomienda que ese tipo de configuración sea evitado lo más posible en sistemas de transporte neumático en fase diluida. 1969): √ Para transporte horizontal (Hinkle. resultando en pérdidas de carga elevadas asociada a los codos. En la siguiente sección se verá como estimar el valor de las pérdidas de presión asociada a la presencia codos. Hay una mayor tendencia de las partículas a sedimentar en los codos que unen un tramo vertical descendente con un tramo horizontal que en cualquier otra configuración.5m de cañería vertical. Bodner (1982) determinó la vida útil y la pérdida de carga de varias configuraciones de curvas. no existe otro método confiable para predecir precisamente la caída de presión en curvas más que determinarla experimentalmente en las condiciones de operación esperadas. concluyendo que la vida útil de la té ciega era mucho mayor que cualquier otra configuración (15 veces mayor que la de los codos) y que la pérdida de carga y la abrasión de las mismas eran aproximadamente iguales a las observadas en los codos. La teoría detrás del uso de tés ciegas es que se forma un “cojín” de partículas estancas en la rama cegada de la té.

en los cuales el material de transporte es recogido de un punto solo y entregado a varias equipos de almacenamiento. un sistema de presión negativa puede ser la mejor opción. hay tres tipos principales de sistemas de transporte. Esta configuración es la más utilizada. la naturaleza de la presión del sistema es uno de los aspectos principales para la clasificación. Sistema de presión positiva Sistemas de presión negativa. Un sistema de presión negativa se muestra en la Figura 05. En estos esquemas el polvo es alimentado libremente. elemento de alto costo. En estos sistemas. la presión absoluta del gas en la línea de transporte es menor que la atmosférica.6. la presión absoluta del gas dentro de la tubería es siempre mayor que la atmosférica. En base a esto. por esta razón son ampliamente utilizados cuando se tienen múltiples equipos de alimentación y un único punto de descarga. mientras que requiere de una válvula rotatoria a la entrada de los equipos de descarga. sobre todo en sistemas de descarga múltiple. En este tipo de sistema de transporte neumático. Venteo Silo de almacenamiento Soplador Filtro Silo receptor Filtro/Silenciador Válvula rotatoria Al proceso Figura 04.4. Sin embargo en los puntos de recepción de sólidos debe colocarse un dispositivo de separación como un filtro o un ciclón. Clasificación de los sistemas de transporte neumático Los sistemas de transporte neumáticos pueden ser clasificados de varias maneras. que se describen brevemente a continuación: Sistemas de presión positiva. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 9 . Sobre todo en el transporte de productos tóxicos y de materiales peligrosos. La principal desventaja de este sistema es que solo puede ser usado cuando las distancias de trasporte son cortas. Esto es así ya que en este sistema solo se requiere la incorporación de una única válvula rotatoria. Un sistema de presión positiva se muestra en la Figura 04. también llamados de vacío. ya que este impide que el polvo escape de la cañería. Entre ellos.

Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 10 . Esta forma de operación combina las ventajas de ambos sistemas y solo requiere de una válvula rotatoria y un equipo de separación gas-sólido. TRANSPORTE EN FASE DENSA 7. se define como transporte en fase densa a la condición en la cual los sólidos son transportados de manera tal que no se encuentren completamente suspendidos en el gas. hay muchas maneras diferentes de definir el transporte en fase densa y del punto de transición entre fase diluida y fase densa. Salida aire Filtro Ciclón Silo Válvula rotatoria Silo Aire Soplador Figura 06. el punto de transición entre transporte en fase diluida y fase diluida es la ruptura en transporte horizontal y el bloqueo en transporte vertical. Cuando se tiene varias fuentes y varios destinos conviene utilizar un sistema combinado de presión negativa y positiva (Figura 06). Sistema de presión negativa Sistemas combinados.1. Patrones de flujo Como se señaló en la introducción de este apunte. Sistema combinado 7. Así.Venteo Silo Colector de polvo Silenciador Alivio Válvula estrella Al proceso Soplador Figura 05. Para los fines de esta sección.

en segundo lugar. se identifican 5 patrones de flujo para transporte horizontal dentro de la zona de fase densa. que no todos los sólidos presentan todos estos patrones de flujo y. lo que implica relaciones particulares entre velocidad del gas. aún dentro del régimen de fase densa ocurren patrones diferentes tanto en transporte horizontal como vertical. Efectivamente. es un híbrido entre flujo intermitente en tapones y flujo en dunas en el cual las dunas llenan la cañería completamente pero no se producen tapones aislados. primeramente. caudal de sólidos y la caída de presión. dado que los sólidos no se encuentran suspendidos en el gas. Bajas velocidades de sólido implican que los materiales abrasivos y frágiles pueden ser transportados sin gran erosión de la cañería ni degradación del producto. en el cual los sólidos ocupan la cañería en tu totalidad. Patrones de flujo Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 11 . Las principales ventajas del transporte en fase densa son las bajas velocidades de gas requeridas y las bajas velocidades de sólido que se obtienen. en el cual una capa de sólidos asentada en el fondo de la cañería se mueve a lo largo de la misma en forma de dunas. en algunos casos. Cada uno de estos patrones tiene características particulares. es posible operar sin la necesidad de contar con un filtro en el extremo receptor de la cañería. El patrón de flujo continuo en fase densa. El transporte en estas condiciones requiere presiones de gas muy elevadas y está limitado a cortas distancias en tramos rectos y a materiales granulados (que tienen alta permeabilidad). En la Figura 07 por ejemplo. Flujo en dunas. es virtualmente una extrusión. Debe notarse. que a lo largo de una misma cañería es posible encontrar distintos patrones de flujo. flujo tapón. El flujo discontinuo puede ser dividido en tres patrones bastante diferentes entre sí: Flujo intermitente en tapones. Fase densa Gradiente presión Fase diluida Continuo Tapón Tapones discretos Dunas Diluido Fase densa discontinua Velocidad del gas Figura 07.Sin embargo. Un bajo caudal volumétrico de gas generalmente significa bajo requerimiento de energía por kilogramo de sólidos transportado así como también cañerías menores y menor trabajo de separación sólido-gas. en el cual tapones aislados de sólidos ocupan toda la cañería.

A fin de seleccionar el patrón de flujo óptimo para un sistema de transporte en fase densa. el cual representa un incremento exponencial de la pérdida de presión con la longitud del tapón. Esto hace que el transporte en fase densa sea una operación discontinua debido a las grandes presiones que requiere. secuencia que generalmente está automatizada. Las partículas grandes que no presentan gran interacción entre sí. en la literatura existe evidencia experimental contradictoria. Konrad (1986) señaló que en la literatura se encuentra que la caída de presión a lo largo de un tapón se incrementa con la longitud del tapón de manera lineal. cuadrática y exponencial. la performance en esta región es impredecible y se pueden llegar a presentar bloqueos de la cañería y requerimientos de mucha presión. los esfuerzos desarrollados en el tapón serán bajos y la dependencia entre la pérdida de carga y la longitud del tapón sería lineal. el grado de permeabilidad del tapón determina la dependencia entre la caída de presión con la longitud del tapón: La caída de presión a lo largo de un tapón puede variar entre una funcionalidad lineal y una exponencial con la longitud del tapón dependiendo de la permeabilidad del mismo. forman tapones permeables que permiten el pasaje de una cantidad significante de gas a bajas pérdidas de carga. Para los demás casos. El patrón de flujo continuo es el más atractivo desde el punto de vista del bajo requerimiento de gas y las bajas velocidades de sólido. 7. El flujo que ocurre a velocidades muy cercanas a la velocidad de ruptura es muy inestable. mientras que en fase diluida el transporte puede ser continuo gracias a las bajas presiones utilizadas y el uso de válvulas rotatorias. presurización del recipiente y descarga. el tapón se mueve como un pistón en un cilindro por medios puramente mecánicos. pero tiene la gran desventaja de estar limitado al transporte de material granulado por cortas distancias en tramos rectos y requiere presiones muy elevadas. Así. En este caso. pero este patrón presenta una leve ventaja respecto al área disponible para el gas y respecto a la velocidad de sólidos. Por lo tanto. Una alternativa para los sistemas en fase densa es la operación semi continua que se logra con el uso de dos “blow tank” en paralelo. Es por eso que los sólidos particulados de gran tamaño que no interactúan fuertemente entre sí son aptos para ser transportados en flujo discontinuo en fase densa. En este caso. Sí se tienen tapones de partículas pequeñas que interactúan entre sí. Además pueden tener sistemas de fluidización para facilitar el flujo (Figura 08). aunque esto no es necesario (Figura 09). Según Klintworth y Marcus (1985)4. Desafortunadamente. La mayoría de los sistemas comerciales de transporte en fase densa operan en esta región e incorporan sistemas de control de la longitud de los tapones a fin de incrementar la predictibilidad y reducir las probabilidades de que ocurra la obstrucción de las cañerías. resulta interesante mirar las características de los diferentes patrones. 4 Quienes citan un trabajo publicado por Wilson (1981) Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 12 .2. Estos son equipos intermitentes que están sometidos a un ciclo de llenado de sólidos. el cual se traduce en un gran esfuerzo con la pared. es necesario considerar como depende la caída de presión a través de un tapón de sólidos de la longitud del mismo. Estos equipos pueden tener volúmenes que van desde los 30 litros hasta los 12 m3. En cuanto a los patrones de flujo denominados discontinuos (dunas y tapón). El esfuerzo desarrollado en el pistón es elevado. Equipos Todos los sistemas de transporte neumático en fase densa usan un “blow tank”. este tipo de transporte es posible siempre y cuando se utilice un mecanismo para acotar la longitud de los tapones y así evitar obstrucciones de la cañería. una posible explicación de estas contradicciones aparentes puede deberse al efecto de esfuerzos de deformación dentro del tapón. éstos serían virtualmente impermeables al flujo de gas dentro del rango de presiones de operación.

Blow tank con fluidización En condiciones de fase densa los principales problemas son los ocasionados por el flujo tapón. (Figura 10) Detectando el aumento de presión con una válvula activada por presión que permite el ingreso en la cañería de aire auxiliar para disminuir la longitud de los tapones. Sistema de válvula activada por presión  Formando tapones estables. (Figura 11) Figura 10.Válvula de carga de sólidos Venteo A cañería de transporte Válvula entrada de sólidos Entrada de aire Balance de aire Entrada de aire para fluidización Sólidos Distribuidor A cañería de transporte Aire Entrada de aire para transporte Figura 09. Los materiales granulados forman tapones estables bajo ciertas condiciones. los cuales pueden ser evitados de tres maneras diferentes:  Detectando el tapón en el momento que se forma y actuando de una de las siguientes formas: Usando un sistema de by-pass en el cual la presión desarrollada detrás de un tapón cause que un mayor flujo de aire a través de la línea del by-pass y rompa el tampón desde su frente. Blow tank sin fluidización Figura 08. Sistema de by-pass Figura 11. sin embargo para formar tapones estables de otros tipos de materiales es necesario inducirlos por alguno de los siguientes medios:  Usando un cuchillo de aire para cortar la alimentación de sólidos en fase densa continua proveniente de un “blow tank”. (Figura 12) Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 13 .

Una mayor descripción de cómo se hace esto puede consultarse en Mills (1990). Estos sistemas se diseñan en base a la experiencia previa junto con los resultados que se obtienen de estudios para cada material a transportar. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 14 . el diseño de sistemas en fase densa es básicamente empírico. en la práctica esta es de poco uso. (Figura 13) Para ciertos materiales es posible generar tapones utilizando un diafragma operado con aire en el “blow tank”.4. Aunque en teoría la ecuación para la caída de presión para flujo bifásico desarrollada anteriormente puede ser aplicada para fase densa. Aire Aire Aire Figura 13 Figura 14 Diafragma 7.Aire Aire Válvula temporizada Aire Figura 12    Usando un sistema de válvulas alternativas con el fin de cortar la fase densa continua alimentada por el “blow tank”. Esto agrega aire adicional a la línea de transporte para mantener así la aireación del sólido y de esta forma evitar la formación de bloqueos. (Figura 14) Una idea propuesta por Tsuji (1983) consiste en utilizar pelotas de ping-pong para separar el sólido en tapones  Fluidización. Diseño para transporte en fase densa Mientras que los sistemas en fase diluida pueden ser diseñados a partir de principios teóricos (balance de cantidad de movimiento) junto con la ayuda de algunas correlaciones empíricas.

The Norwegian University of Science and Technology. Una alternativa a esto es utilizar una aproximación propuesta por Dixon (1979)[1] quien reconoció similitudes entre la fluidización por gas y el transporte en fase densa. REFERENCIAS  [1] P. Estos autores propusieron un criterio basado en los resultados de medidas de permeabilidad y características de de-aireación del material. “A comprehensive scaling up technique for pneumatic transport systems”. Dixon propuso un diagrama que permitía la predicción de los patrones de flujo en fase densa más probables para una partícula de tamaño y densidad conocida. 6th edition. BIBLIOGRAFIA  Perry R. y propuso un método para determinar la posibilidad de transportar un polvo en fase densa basado en la clasificación de polvos de Geldart (1973)[1].. Flain (1972) ofreció una descripción cualitativa de aquellos equipos adecuados para generar el contacto inicial entre el polvo y el aire. 1997.  Ratnayake C. McGraw-Hill. “Introduction to particle technology”. “Design considerations of long-distance pneumatic transport”  [2] Perry R.  Rhodes M. aquellos polvos que no satisfacían ninguna de las condiciones anteriores no eran aptos para el transporte con sistemas convencionales de “blow tank”. 2nd Edition. Este es punto de partida útil ya que permite excluir los quipos que no son aptos para el material en cuestión. Jon Wiley & Sons. En base a esto aquellos polvos que presentaban una permeabilidad suficientemente alta en la prueba podían presentar flujo tapón y aquellos que alcanzaban valores altos de retención de aire eran aptos para presentar flujo en dunas. McGraw-Hill. 6th edition. Ingeniería de las operaciones físicas I – Transporte neumático | 15 .7. lo cual es obviamente costoso.5. no es la manera más apropiada para determinar si un polvo fluirá en este modo o no.. 1997. Compatibilidad entre el material y el patrón de flujo En forma general se puede decir que es posible transportar cualquier material en fase diluida.. Mainwaring and Reed (1987)[1] dijeron que aunque la aproximación de Dixon da una buena indicación general del modo más probable de transporte en fase densa. existe un gran interés en determinar si un material puede ser transportado de este modo. “Perry’s Chemical Engineers’ Handbook”. Department of Technology. “Perry’s chemical engineers’ handbook”. 2008. Wypych. La forma más usual de adquirir dicha información consiste en llevar a cabo una serie de experiencias en planta piloto. Este realizó una lista de doce dispositivos utilizados con este fin y estableció las características que debían presentar los polvos para que dicho equipo pueda ser utilizado. Según los autores. pero dado las ventajas que presenta el transporta en fase densa. 2005. En base a sus estudios Dixon concluyo que los grupos A y D de Geldart podían ser transportados en fase densa mientras que los de los grupos B y C no eran adecuados para ello.[2]..

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->