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análisis y diseño de cimentaciones profundas diseÑo sÍsmico de pilotes

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XI JORNADAS GEOTÉCNICAS DE LA INGENIERIA COLOMBIANA DISEÑO SÍSMICO DE PILOTES

CARLOS ARTURO CORONADO R., IC Profesor Pontificia Universidad Javeriana, Cali. GERMAN A. VILLAFAÑE R, IC, ME. Profesor Universidad del Valle, Cali

1.

INTRODUCCIÓN

Durante un sismo severo en el subsuelo se producen grandes deformaciones de cortante como respuesta a los fuertes movimientos del terreno, especialmente si los suelos son relativamente blandos, o se licuan, y si experimentan grandes deformaciones permanentes. Donde se instalen cimentaciones sobre pilotes que atraviesen dichos suelos, el diseñador deberá considerar, y si es posible cuantificar, las cargas sobre los pilotes debido a las deformaciones de los suelos circundantes. Los métodos para analizar tales efectos varían en complejidad y esfuerzo computacional. Es indispensable complementar los resultados de dichos métodos con las lecciones aprendidas sobre el comportamiento de pilotes en sismos severos. 2. MODOS DE FALLA OBSERVADOS

El análisis del comportamiento y la falla de grupos de pilotes en sismos severos es una tarea indispensable para realizar diseños efectivos de estructuras nuevas, o propuestas de reforzamiento para estructuras existentes. Si se acepta que los pilotes fallan cuando pierden su capacidad estructural, o se degrada el suelo que los soporta, en la Figura 1 se indican los modos de falla observados en varios sismos severos (Meymand, 1998). Las causas se pueden describir de la siguiente forma: • Perdida de capacidad lateral del suelo de soporte, generalmente asociada con licuación de suelos granulares o remoldeo de suelos cohesivos. Este tipo de falla se observó en sismos como San Francisco 1906, Alaska 1964, Loma Prieta 1989 y Kobe 1995. Daño estructural y perdida de resistencia lateral por efecto de las grandes fuerzas inerciales y desplazamientos laterales, asociado a fenómenos de corrimiento lateral en suelos licuables o blandos. Este tipo de falla se observó en sismos como Alaska 1964, Niigata 1964, Costa Rica 1991 y Kobe 1995. Pérdida de resistencia por remoldeo del suelo circundante del pilote, generalmente asociada a la presencia de arcillas blandas o sensitivas. La pérdida de soporte combinada con las fuerzas inerciales de la superestructura da origen a volcamiento, punzonamiento, asentamientos o fallas por tensión. Este comportamiento se pudo apreciar en ciudad México 1985 y Anchorage 1964.

Falla por flexión y cortante asociada a grandes diferencias de rigidez entre las capas de suelo. Estas diferencias se deben a intercalaciones de capas blandas y rígidas, licuación o remoldeo bajo cargas sísmicas. Evidencias de este comportamiento se presentaron en el sismo de Niigata 1964. Falla del cabezal, generalmente asociada a un detallado estructural inadecuado o deficiencias en el diseño de la conexión pilote-cabezal. Esta falla se presentó en los sismos de San Fernando 1971, Loma Prieta 1989 y Kobe 1995. Falla del pilote y/o punzonamiento del cabezal cuando se usan pilotes inclinados para resistir las cargas laterales. Este tipo de falla se pudo observar en el sismo de Loma Prieta 1989.

Figura 1. Modos potenciales de falla en grupos de pilotes.

3.

ALGUNAS ENSEÑANZAS DE SISMOS SEVEROS

El estudio del comportamiento y la falla de grupos de pilotes en sismos severos, acompañado del desarrollo de modelos físicos y numéricos, ha permitido establecer criterios, recomendaciones y lineamientos encaminados a mejorar el comportamiento sísmico de una cimentación con pilotes. En este sentido, a continuación se resumen algunas de las principales enseñanzas derivadas de los diferentes comportamientos observados: • Bertero (1997) recomienda diseñar los grupos de pilotes teniendo en cuenta las siguientes consideraciones: 1) se debe unir la cabeza de los pilotes con vigas de amarre, o una losa de concreto reforzado, que pueda trabajar a tracción y compresión, de tal manera que la cimentación funcione como una unidad, asegurando así su integridad; 2) si el subsuelo es susceptible a licuarse se deben usar pilotes de punta en lugar de pilotes de fricción; y 3) los pilotes deben ser capaces de resistir las cargas axiales junto a los cortantes y momentos desarrollados por los movimientos relativos entre las diferentes capas del depósito de suelo.

con la capacidad de resistir cargas axiales de tracción y compresión. Sin embargo la práctica de construcción generalmente limita el ángulo de inclinación. Matsu y Oda. se reportaron importantes daños en pilotes prefabricados de este tipo. Las pilas excavadas mecánicamente y revestidas con camisa de acero han sido las de mejor comportamiento en los movimientos sísmicos severos del pasado. éstos tampoco presentaron buen comportamiento en el sismo de Kobe 1995 (Matsu y Oda. dificultades en la construcción y comportamiento potencialmente reducido. de acuerdo a su comportamiento en terremotos pasados. En cuanto al uso de pilotes inclinados. Las experiencias indican que en muchos casos el beneficio del incremento en rigidez lateral inclinando pilotes es relativamente menor.5. Se deben evitar los grupos de pilotes inclinados en sitios de suelos pobres (sitios de suelos licuables y blandos o sitios que se conocen como inestables). con personal experimentado.• Se debe evitar el uso de pilotes prefabricados de concreto reforzado. Para tales condiciones. es finita. los grupos rígidos de pilotes inclinados atraen fuerzas muy grandes y no se comportan bien comparados con los grupos más flexibles de pilotes verticales. • • En un sistema zapata-pilote-suelo. Aunque la rigidez axial es relativamente mayor que la rigidez lateral del pilote.. Antes de decidir el uso de pilotes inclinados debe estudiarse sus beneficios contra la complejidad adicional en el diseño. El principal beneficio de usar pilotes inclinados se relaciona con movilizar una mayor rigidez axial para incrementar la rigidez lateral del grupo de pilotes. desplazamientos laterales de suelos licuables o movimientos laterales del terraplén de acceso). y por lo tanto el supuesto incremento en rigidez lateral inclinando pilotes se debe evaluar mediante un análisis de carga deformación que tenga en cuenta la configuración del pilote con sus reales características de rigidez axial y lateral. mientras que las cargas laterales las resisten con su rigidez lateral. gracias a su mayor ductilidad. en el ATC-32 (Art. los pilotes resisten el momento de volcamiento independientemente de las cargas laterales del sismo. 1996). 1996). El momento lo resisten con su rigidez rotacional. especialmente cuando la variabilidad del subsuelo es alta. especialmente en sitios de suelos pobres.4. 1996 hacen el siguiente comentario refiriéndose al sismo de Kobe 1995: “los pilotes de gran diámetro con camisa de acero (diámetro mayor de 1 m) no se • . C. La mayoría de los análisis y diseños convencionales únicamente consideran las cargas inerciales de la superestructura y no las cargas que provienen de los desplazamientos laterales del terreno (por ej. dado que en muchos casos se puede presentar rechazo prematuro y el pilote se somete a altos esfuerzos de hincado que lo deterioran y reducen su capacidad estructural que requiere en el sismo. que permitan resolver las dudas planteadas”. En Norteamérica el pilote de concreto reforzado ha sido reemplazado por pilotes de concreto pre-esforzado (ASCE Committee on Deep Foundations. Lo mismo aplica cuando dichos pilotes deben atravesar estratos de arenas potencialmente licuables y penetrar una longitud importante en el estrato competente. los cuales generalmente requieren del uso de largos pilotes de fricción. En el sismo de Kobe 1995. En el diseño de grupos de pilotes inclinados también se debe considerar la interacción suelo-pilote. especialmente cuando se presentó licuación en el subsuelo (Matsu y Oda. a menos que se realicen análisis detallados de interacción suelopilote. 1984).2) se lee: “El uso de pilotes inclinados ha sido controvertido.5.

A partir de observaciones en sismos recientes. Se puede usar la mayor aceleración espectral obtenida a partir de Temp y Tele. A continuación se enuncian algunos de los principales aspectos relacionados con la interacción suelo-pilote: • No se debe despreciar los efectos de la interacción dinámica suelo estructura. las diferentes fuentes sísmicas de la región y usar como mínimo un modelo unidimensional de propagación de onda. Cálculo de las fuerzas sísmicas de diseño de la estructura. Novak. primero considerando empotramiento perfecto Temp y luego modelando el suelo como un conjunto de resortes equivalentes Tela. • • • • . muro o pila encargada de transmitir las cargas de la estructura a la cimentación. 1996. inercial y físico. b) acercamientos estáticos equivalentes. 1995). modelos numéricos y resultados experimentales. En muchos casos el comportamiento sísmico de una estructura soportada por pilotes se encuentra fuertemente influido por los efectos de la interacción dinámica suelo-pilote-estructura. 4. más una desviación estándar (Chopra. un sistema discreto o un híbrido de los anteriores (Finn. 1991).dañaron durante el terremoto. harán parte del el análisis a carga lateral de la cimentación: • Cálculo de la respuesta dinámica del sitio y los espectros elásticos de respuesta. Sin embargo. por efecto de la interacción inercial. obtenidos en el paso anterior. entre los cuales resulta clásica la propuesta de Broms (en González. c) análisis dinámicos lineales y no lineales. las siguientes: a) procedimientos empíricos. ya que en general estos incorporan cambios en la respuesta sísmica del sistema que deben ser tenidos en cuenta para el diseño de los diferentes elementos que lo conforman. INTERACCIÓN SUELO-PILOTE-ESTRUTURA Los elementos de un sistema suelo-pilote-estructura pueden dar origen a interacciones de tipo cinemático. Se proponen las siguientes recomendaciones para estimar las fuerzas sísmicas actuantes sobre la superestructura. Cálculo del espectro elástico de diseño para el sitio de interés como se indica en la Figura 2. Se deben evaluar las propiedades dinámicas de sitio. mientras que los de pequeños diámetros (tanto los de camisa de acero como los prefabricados de concreto) algunas veces sufrieron daño”. CONSIDERACIONES SOBRE LOS MOVIMIENTOS SISMICOS • 5. se han logrado importantes conclusiones relacionadas con el comportamiento de grupo de pilotes y las metodologías de análisis. Cálculo de la fuerza sísmica de diseño de la cimentación por efecto de la interacción inercial. dichos efectos casi nunca se consideran en la práctica del diseño. a partir de los periodos de vibración obtenidos en el paso anterior y el espectro de diseño. en los cuales se puede considerar el sistema suelo pilote como un continuo. Se puede usar el promedio suavizado de los espectros de respuesta. Entre las diversas metodologías para el análisis de pilotes sometidos a cargas sísmicas se pueden mencionar. Como fuerza de diseño se recomienda usar la capacidad lateral de la columna. entre otras. Cálculo del periodo de vibración de la estructura. las cuales. 1993). como los propuestos por Seed y Stewar (199?).

25g Northrige 14.9 Km . .sísmo.sísmo.3Km . como se indica a continuación: • Calcular el periodo de vibración del suelo durante el sismo de diseño (Tp.25g Armenia EW .50 2.0.50 2.8 y 1.35g PERCENTIL 84 (Int) H-NSR98 A-NSR98 Sa (g) 0. amax : Aceleración máxima esperada en superficie.35g LomaPrieta 28. Espectros elásticos de respuesta para el Cono de Meléndez-Cali (sismos intraplaca).0.00 Northrige 25. Como se ha mencionado.4 Km .0.00 Periodo (s) Figura 2. et al (2001).25 g Armenia NS 0.9 Km .25g Northrige 14.3g LomaPrieta 27.00 0.3g Armenia NS .0.0. Luego de revisar varias de las metodologías existentes.25g Northrige 25. Si el cálculo del espectro elástico de diseño no es viable.00 0.50 1. se puede usar el espectro de respuesta alterno del Título H (NSR-98) teniendo en cuenta la propuesta de Seed.0.3Km .0. • Incrementar la aceleración espectral Sa del Título H.elástico ⎢⎜1 + max ⎟a⎜1 + max 3 ⎠ ⎝ 1 ⎣⎝ Donde: ⎞⎤ ⎟⎥ ⎠⎦ Tp. Sin embargo.elástico : Periodo de vibración del sitio para pequeñas deformaciones. muchas de las propuestas sólo resultan viables en el ámbito de investigación o en proyectos de gran envergadura. luego en un 20% para 0.00 Espectro de respuesta promedio más una desviación estándar 1.sísmo.50 1. se dispone de diferentes alternativas para el modelamiento de una cimentación con pilotes.0.3g Northrige 14.95 y 1. de la siguiente manera: en un 25% para el periodo Tp.0.sismo): ⎡⎛ a ⎞ ⎛ a T p .15 Tp.5Km .50 0. MODELAMIENTO NUMÉRICO 6.00 1. Así se puede obtener una representación mejorada de los movimientos sísmicos probables para un sitio específico.9 Km . los autores consideran que el uso de un modelo del tipo Winkler no lineal (Figura 3) resulta apropiado en la mayoría de las aplicaciones prácticas.05 Tp. y finalmente regresar a los valores originales de Sa para 0. sismo = T p .2.

para la punta se usan curvas Q-Z que permiten modelar el estrato portante. Además. se encuentra fuera del alcance del presente articulo (Mosher. Algor. lateral y torsión respectivamente. entre otros. Seleccionar el tipo de curvas T-Z. Programas especializados como FL-Pier y FB-Pier (University of Florida) facilitan los análisis de este tipo. Modelo para el diseño de un grupo de pilotes. Discretizar cada pilote del grupo como un conjunto de elementos tipo viga. P-Y y τ-θ para modelar las respuestas por carga axial. cuya curva carga deformación depende del tipo de suelo. según el suelo y las condiciones de carga a las cuales se encontrará sometido el pilote. Q-Z. . P-Y y τ-θ más apropiadas. DESPLAZAMIENTO LATERAL MODELO ANALÍTICO RELACIÓN DE LA FUERZA VERTICAL VS. en el fuste se usan curvas T-Z. El suelo se puede reemplazar por un conjunto de resortes no lineales. como SAP2000. 2000). DESPLAZAMIENTO VERTICAL RELACIÓN MOMENTO VS. ubicación y tipo de resorte. P-Y y τ-θ. En cada uno de los nodos se deberá ubicar un resorte con una regla de comportamiento dada por las curvas seleccionadas en el paso anterior.V M H KH FUERZA DE REACCION FUERZA DE REACCION MOMENTO FLECTOR FUERZA DE REACCIÓN LATERAL MAXIMA RESISTENCIA ÚLTIMA EN LA PUNTA MOMENTO M PHU PNU M KV MC ΦC DESPLAZAMIENTO LATERAL DESPLAZAMIENTO VERTICAL KH ΦY CURVATURA Φ PTU -PHU FUERZA DE TRACCIÓN ÚLTIMA Kv RELACIÓN DE LA FUERZA LATERAL VS. Una discusión detallada de los diferentes tipos de curvas T-Z. La metodología de análisis se puede resumir de la siguientes manera: • • • Seleccionar o desarrollar un programa de análisis estructural con capacidad de modelar apoyos elásticos de tipo no lineal. Q-Z. De esta manera. GT-Strudl o STAD-III. dado que incluyen varios de los diferentes tipos de curvas carga-deformación propuestas en la literatura geotécnica. LA CURVATURA Figura 3.

Cuando se determine la presencia de dichos suelos se deben tomar las medidas necesarias para asegurar niveles limitados de deformación. se puede permitir comportamiento inelástico controlado con posibilidad de reparación. se deben tomar medidas de diseño especiales para garantizar de manera confiable que. tienen suficiente resistencia y ductilidad para comportarse de manera adecuada bajo las cargas de diseño. 7. • • • . De igual manera. Se debe evitar el uso de pilotes inclinados para resistir cargas laterales. Sin embargo. Resistir el sismo de diseño sin riesgo de pérdida de vidas humanas o colapso total. Dado que estos movimientos sísmicos pueden ocurrir una o más veces durante la vida de diseño de la estructura. dichos pilotes. • Deben estar en capacidad de soportar sismos de magnitud moderada sin daño estructural de consideración. Los suelos blandos y licuables se deben considerar como el mayor problema para el diseño de cimentaciones. A continuación se resumen algunos de los principales criterios para el diseño de estructuras soportadas por pilotes. lateral y momento. CRITERIOS DE DISEÑO El propósito de éstos criterios es estandarizar el diseño sísmico de pilas y pilotes de tal manera que se pueda garantizar un nivel aceptable de seguridad ante cargas de tipo sísmico. se busca que las estructuras se comporten satisfactoriamente durante su vida de diseño. ésta debe responder en el rango esencialmente elástico. Modelo de un pilote a carga axial.Figura 4. En caso contrario.

En los últimos años gran parte de la investigación sísmica se ha concentrado alrededor de este tema. Para que se presente licuación. et al (2001) resulta adecuado en la mayoría de aplicaciones prácticas. Evaluación del potencial de licuación El primer paso en cualquier estudio relacionado con suelos potencialmente licuables consiste en determinar el potencial de licuación. σv y σ’v son los esfuerzos verticales total y efectivo. por esta razón resulta fundamental el desarrollo de criterios para un diseño adecuado de pilotes en suelos licuables. Sin embargo. al. Donde: amax es la máxima aceleración en la superficie del terreno. g es la aceleración de la gravedad. en opinión de los autores. la magnitud del sismo (Mw). en opinión de los autores. rd es función de la profundidad (d). lo cual ha permitido un mayor nivel de comprensión del fenómeno y sus efectos. la relación de esfuerzos cíclicos inducidos por el sismo (CSR) debe ser superior a la relación de resistencia cíclica del suelo (CRR). A continuación se contemplan y comentan los principales pasos y metodologías que. y rd es el factor no lineal de participación de masa. CSR se calcula según la siguiente expresión. para lo cual se pueden usar diferentes metodologías.8. la aceleración superficial máxima (amax) y la velocidad de onda de corte en los primeros 15 m. se recomiendan para la evaluación y diseño de pilotes en suelos licuables. tal como se indica en la Figura 5 y la siguiente expresión: Donde . el siguiente procedimiento propuesto por Seed. PILOTES EN SUELOS LICUABLES La licuación es una de las principales causas de daño durante sismos (Seed et. 2001).

(2001) proponen la correlación probabilística que se indica en la Figura 6. Seed et. . 2001). Donde Φ es la distribución normal acumulativa. como se indica a continuación. a) Recomendaciones de Seed e Idriss (1971) b) La media y ± 1 Desviación estándar para 2153 casos analizados (Seed. Para el cálculo de CRR.Figura 5. el contenido de finos (CF) y el valor del N (SPT) normalizado N1. Factor no lineal de participación de masa.60 . al. Se debe destacar que estas curvas corresponden a diferentes probabilidades de licuación PL. y además son función de la magnitud de sismo (Mw). et al. el esfuerzo vertical efectivo (s’v). Es importante notar la diferencia con la propuesta previa de la NCEER 1996.

. (2001). b) Seed et al 2001. Figura 6.) Donde Nm es el valor de N registrado en los ensayos. Para el cálculo del N1. y CR es el factor de corrección por longitud del varillaje de perforación. recomendados por Seed et al. A) Modificada de Seed et al 1986. con los factores indicados en la Tabla 1. se deben corregir los valores medidos de N mediante la Ecuación 3. Correlaciones para la evaluación del potencial de licuación. (N1)60 = Nm CN CE CB CR CS (Ecuación 3. CN es el factor de corrección por presión de sobrecarga.60. CE es la corrección por la energía que entrega el martillo (CE = ER/60%). CB es la corrección por el diámetro de la perforación.Donde Φ−1 es la distribución normal acumulativa inversa.

3 1. *Pa = Presión atmosférica.2 0. como se indica en la Figura 8. al . 2001) Finalmente. Estabilidad global post-licuación Una vez comprobada la probabilidad de licuación. pero no se usan Liners durante el muestreo.15 Relación de energía Martillo cilíndrico Martillo de seguridad Martillo automático Cilíndrico Diámetro de la perforación 65 – 115 mm 150 mm 200 mm Longitud del varillaje Figura 7 Tipo de muestreador con espacio para Liners. el siguiente paso consiste en evaluar la estabilidad global post-licuación del sitio de proyecto.Figura 7. a partir de esta. la posibilidad de corrimiento si las fuerzas deslizantes superan a las resistentes. CE = CB = CR CS = 1+ N 1. 60 100 Tabla 1.05 1.5-1. se debe mencionar que la metodología anterior representa un mejoramiento significativo en nuestra habilidad para enfrentar de manera precisa y confiable la amenaza por licuación. Esto implica estimar la resistencia postlicuación disponible y. Factores de Corrección para los Valores de N medidos en el SPT (Seed et.5 * CN menor o igual que 2 0. Variable Símbolo CN = Corrección (Pa/σ’vo)0.8-1. Fuerzas actuantes en un bloque de suelo deslizante.7-1. Valores recomendados de CR FACTOR Presión de sobrecarga. .0 1.0 0.

en el futuro se puede esperar un cambio de actitud. a partir de la propuesta de Norries et al (1997). sin embargo. Figura 9. Consideraciones de diseño El principal problema para el diseño de pilotes en suelos licuables consiste en determinar la magnitud de las fuerzas inducidas por efecto del movimiento del terreno.En la actualidad hay dos métodos para evaluar la resistencia post-licuación o la también llamada resistencia residual de arenas licuables. Este último método es el de mayor uso en la actualidad. las fuerzas de . Según las especificaciones de diseño de la Asociación de Carreteras del Japón (JRA 1996). Cálculo de la resistencia residual. como se indica en la Figura 9. según la propuesta de Poulos (1985) o Norries et al (1997). En el segundo método se usan correlaciones entre el N (SPT) y la resistencia post-licuación calculada a partir de análisis retrospectivos. En el primer método la resistencia residual se calcula a partir de ensayos triaxiales estáticos consolidados no drenados. como se indica en la Figura 9.

a partir de la evaluación empírica del daño observado en el sismo de Kobe y modelos de mesa vibratoria. respectivamente. 1997.3 (Kawashima citando a MOC. respectivamente.5 y 0. cNL y cL = factores de modificación para tener en cuenta la fuerza inducida por el movimiento de las capas no licuables y licuables. 1995. Tamura et al. donde s es la distancia al borde libre. Esto se encuentra en clara contradicción con las observaciones realizadas por Horikoshi. donde el índice de licuación PL se define como FL = CRR CSR Si bien las ecuaciones anteriores se basan en los resultados de varios análisis post-falla. Donde Kp = coeficiente de presión pasiva de tierras. quienes reportan un caso de daño de pilotes durante el sismo de Kobe (1995) bajo las siguientes condiciones: .0. se pueden calcular según las siguientes expresiones: Suelos no licuables Suelos licuables Suelos no licuables Figura 10.diseño a usar en la zona de suelos no licuables y licuables. De igual manera. 50<s<100 m y s>199 m. las recomendaciones para el factor Cs implican que para s>199 m no se incluyan fuerzas sísmicas por licuación. et al (2000). Finalmente.2PL-1)/3 y 1. 0. se recomienda cL = 0. x = profundidad desde la superficie del terreno. HNL y HL = espesor de los suelos no licuables y licuables. γNL y γL = peso unitario de los suelos no licuables y licuables. Tamura y Azuma. Fuerzas inducidas por el movimiento de capas licuables. A partir de varios análisis post-falla de puentes con daño durante el sismo de Kobe y de resultados de mesa vibratoria.0 para s<50 m.0. cNL = 0.0. 2000). (0. cs factor de modificación en función de la distancia al borde libre. para PL<5. cs = 1. 5<PL<20 y PL>20. gNL (KN/m) y gL (KN/m) respectivamente.

5 1 1. según los resultados de Kanie. De igual manera. Se pueden apreciar las grandes distorsiones angulares entre las capas de suelos licuables y no licuables.5 0 Razón de amortiguamiento (%) 0 10 20 20 20 20 40 Depth (m) Depth (m) 40 Depth (m) 40 60 60 60 80 80 80 100 100 100 120 120 120 Figura 11. en suelos licuables. el daño de los pilotes fue causado únicamente por el movimiento del suelo durante y después del sismo. Modelo unidimensional del efecto de una capa licuable en las distorsiones. et al (2000).5 0 0 0. 2. cortantes y amortiguamiento de un perfil de suelo. en la Figura 12 se pueden apreciar las historias de desplazamientos para los nodos 790 y 892. aún lejos de un borde libre se presentan movimientos diferenciales considerables que deben ser tenidos en cuenta durante el diseño de pilotes. Este comportamiento es análogo al denominado piso blando en edificios apórticados. Esta es una razón para considerar que los efectos debidos a los grandes desplazamiento de los muros de cierre son mínimos. Todos los pilotes fueron hincados en una isla artificial. además. Al momento del sismo ninguno de los pilotes estaba soportando una superestructura. bajo y sobre la capa de suelos licuables respectivamente. Por eso.1. Con el fin de analizar la influencia de una capa de suelos licuables en la respuesta de una cimentación con pilotes. . los autores han usado modelos unidimensionales y de elementos finitos. cuyos resultados se muestran en la Figura 11 y Figura 12.5 G/Gmax 1 1. a una distancia de 350 m del muro de cerramiento más cercano que se movió en dirección al mar entre 2 y 4 m. Distorsión Máxima (%) 0 0 0.

el comportamiento observado en sismos pasados y los diferentes modelos numéricos referenciados. por modelación numérica y experimental. propuesto en el JRA (1996). Sin embargo. que se obtienen al reducir los resortes originales Ks de la siguiente manera. Modelo de elemento finitos que muestra el efecto de una capa licuable en la distorsión de un perfil de suelo. resulta cuestionable en la mayoría de los casos y por lo tanto no recomiendan su uso. . En este sentido. la fundación se puede idealizar como una estructura soportada por resortes. la JRA (1996) propone usar las constantes de resorte KSL. KSL = cL KS Donde cL es un parámetro de reducción por licuación. se demuestre lo contrario.Figura 12. los autores consideran que el uso del factor cs. Modelación Numérica En el modelo estructural. que depende del factor de seguridad contra la licuación y de la CSR como se indica en la Tabla 2. el principal problema se presenta al momento de asignar las constantes de resorte.. A partir de los resultados experimentales.a menos que.

Figura 13. Orense. 1978. quienes a partir de ensayos a escala real en mesa vibratoria mostraron que el valor de estas constantes puede variar entre 1/10 – 1/500 del valor original. Yasud. et al (2000) concluyen: . Variación de las constantes de resorte nomalizadas KsL/Ks con el desplazamiento relativo. Según los resultados experimentales de ensayos a carga lateral de pilotes en suelos licuables.Tabla 2.1995). Matsumoto et al. 1987. et al (2000) (también Orense cita a: Yoshida y Matsu. Kiku. como se aprecia en la Figura 13. Parámetro de reducción cL asociado con la licuación. 1987. Se debe notar que la propuesta de la JRA(1996) difiere de manera notable con los resultados experimentales de Orense.

el contenido de frecuencias del sismo se afecta de manera notoria. la capacidad portante de un pilote en suelos licuables. dichos cambios sólo se pueden cuantificar a partir del análisis de respuesta de sitio basado en modelos de esfuerzos efectivos. Otro importante aspecto a tener en cuenta durante el diseño de un grupo de pilotes. si se trata de pilotes de punta o fricción. se puede realizar a partir de la resistencia residual Su. resulta difícil tener en cuenta esta situación. a partir de la resistencia residual Su. . dicha reducción dependerá de la extensión del fenómeno y. con las metodologías actuales de análisis y diseño. Generalmente las constantes de resorte son reducidas entre 1/10 y 1/500 de los valores para suelo no licuable. que depende del factor de seguridad contra la licuación y de la CSR como se indica en la Tabla 2. Estos dos parámetros resultan influidos por la presencia de suelos licuables. Sin embargo. Esto implica que los picos del espectro cambian de posición. pSL. la cual a su vez depende de la máxima aceleración pico en superficie y del contenido de frecuencias de la señal. Dado que un pilote de fricción pierde prácticamente toda su capacidad por efecto de la licuación. según la siguiente expresión. En su lugar se aconseja calcular las constantes de resorte.r. pS. el cálculo de la capacidad portante. En dichos modelos se demuestra que al considerar los efectos del incremento en presión de poros por licuación. según la JAR (1996).1. en suelos licuables. se puede calcular a partir de la capacidad portante original. no se recomienda su uso en suelos licuables. pSL = cLpS Donde cL es un parámetro de reducción por licuación. lo cual se refleja en la magnitud de las fuerzas sísmicas de diseño. Los valores de las constantes de resorte se incrementan con la profundidad y disminuyen cuando el desplazamiento del pilote aumenta. Sin embargo. como se puede concluir a partir de los modelos presentados por Arulanandan et. (1997). en suelos licuables. En opinión de los autores. Capacidad de Carga Vertical La capacidad de carga vertical de un grupo de pilotes se reduce por efecto de la licuación. Aceleración Espectral y Pico Máxima Las fuerzas sísmicas de diseño generalmente se determinan a partir de la aceleración espectral. En opinión de los autores. en suelos licuables. es la no-simultaneidad de la aceleración espectral máxima y las cargas inducidas por efecto del movimiento del terreno. Por otro lado. la recomendación del JRA (1996) para el cálculo de las constantes de resorte resulta inadecuada. al.r. para el Distrito de Marina durante el sismo de Loma Prieta (1989). 2. en particular.

V. Ley 400 de 1997. Seismic Response of Soil Deposits in San Francisco Marina District. no se deben despreciar los efectos de la interacción dinámica pilote-sueloestructura.. El modelo de Winkler se usa ampliamente para tener en cuenta los efectos de la interacción suelo-pilote-estructura. P-Y y τ-θ para modelar las respuestas por carga axial. Decreto 33 de 1998”. and T. Youd. University of California. ASCE Committee on Deep Foundations. Chopra. REFERENCIAS Applied Technology Council. Berkeley. 1997. dado que estos incorporan cambios en la respuesta sísmica del sistema que deben ser tenidos en cuenta en el diseño de los diferentes elementos que lo conforman.F. lateral y torsión.. 11. Sacramento. Washington D. S. Eng.. En éste modelo.9. FEMA 223 y 223A. “Practical Guidlines for the Selection. 1992. Bartlett. No 10. Ch. 123. “Earthquake Engineering”. 1984. 1999.C. Berkeley..Building Seismic Safety Council.. Goel R. August 17. Muraleetharan.. ASCE. Report No. 1995. Journal of the Geotech. 1996. University of California. 1997. CA. La licuación es una de las principales causas de daño durante sismos. K. L. Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica (1997). “Improved Seismic Design Criteria for California Bridges: Provisional Recommendations. And Geoenv. a la Universidad del Valle y a la firma SAYA Ltda por el apoyo durante la realización de este trabajo. por esta razón resulta fundamental el desarrollo de criterios para un diseño adecuado de pilotes en suelos licuables. y Yogachandran. K. AGRADECIMIENTO Los autores agradecen a las Universidad Javeriana. el suelo se reemplaza por un conjunto de resortes no lineales del tipo T-Z. Los autores recomiendan que el análisis y diseño de pilotes en zonas sísmicas se lleve a cabo mediante el uso de modelos estructurales que tomen en cuenta los efectos de la interacción dinámica suelo-pilote-estructura. CONCLUSIONES En general. En este sentido. según las observaciones del daño en el sismo de Kobe (1995) y en diversos modelos numéricos y experimentales disponibles sobre el tema. ATC-32”. Vol. Technical Report NCEER-92-0021. respectivamente. en los últimos años gran parte de la investigación sísmica se ha concentrado alrededor de este tema. Part 2-Commentary. 10. California Department of Transportation. “Empirical Analysis of Horizontal Ground Displacement Generated by Liquefaction-Induced Lateral Spreads”.. Design and Installation of Piles. lo cual a permitido un mayor nivel de comprensión del fenómeno y sus efectos. Geotchnical Engineering Division”. PEER-1999/02. Bogotá. Part 1-Provisions.. Arunlandan. A. “Capacity Demand Diagram for Estimating Seismic Deformation of Inelastic Structures: SDF Systems”. Normas Colombianas de Diseño y Construcción Sismo Resistente. National Information Service for Earthquake Engineering. Algunas de las recomendaciones de la Asociación Japonesa de Carreteras (JRA) para el diseño de pilotes en suelos licuables resultan cuestionables. “NEHRP Recommended Provisions for Seismic Regulations for New Buildings. Bertero.V. k. .

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