Características del Equipo Rodante

Contenidos

2.1 Conceptos Generales

2.2 Definición de Parámetros Básicos
2.3 Gálibo
2.3.1 General
2.3.2 Gálibo en Recta
2.3.3 Gálibo en Curvas
2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas
2.4 Peso de los Equipos Rodantes
2.5 Potencia
2.6 Velocidad de Circulación
2.7 Características del Rodado
2.8 Sistemas de Alimentación Eléctrica de Tracción
2.9 Otros Parámetros
2.10 Parámetros Usuales del Equipo
2.11 Normas Pertinentes, Obligatorias y Recomendables
2.12 Bibliografía

2.1 Conceptos Generales

Las características técnicas del equipo rodante ferroviario y de la infraestructura están estrechamente
relacionadas, ya que el desplazamiento de los vehículos en forma segura, rápida y estable depende de factores
tanto de los equipos como de la infraestructura, que se retroalimentan. Sus respectivos sistemas y componentes
deben ser estudiados para minimizar los roces, choques y percusiones entre el equipo rodante y la vía, y para
reducir la amplitud y frecuencia de las oscilaciones producidas por el desplazamiento de los vehículos.

La elección de las diferentes clases y tipos de material rodante que requiere la naturaleza del proyecto debería
considerar en sus requisitos básicos los siguientes factores:

a. La clase y tipo de vehículo en función de su objetivo inmediato dentro del proyecto, definiendo
parámetros tales como modo de tracción, trocha, capacidad, velocidad de operación, etc.
b. La interrelación del vehículo con los otros subsistemas de la red ferroviaria a la que se va a incorporar,
ya sea nueva, rehabilitada o existente, estableciendo su relación con la superestructura de la vía, la
alimentación eléctrica, las señales y comunicaciones y las modalidades de la operación ferroviaria.
c. La evolución esperada en la tecnología ferroviaria en el ámbito espacial y temporal del proyecto, para
evitar la obsolescencia prematura de los equipos.
d. La relación del proyecto con los sistemas ferroviarios conectados o afines y las características actuales
y previstas a futuro de éstos.

2.2 Definición de Parámetros Básicos

Las dimensiones de los equipos ferroviarios son muy variadas y dependen de factores históricos, además de los
factores técnicos.

Por razones de estabilidad, los equipos que circulan por vías de trocha angosta suelen ser de tamaños y pesos
menores, pero aún en sistemas de la misma trocha hay una amplia variedad de dimensiones tanto en el equipo
de pasajeros como en el de carga.

En las redes de gran extensión, donde hay sectores construidos en diferentes épocas y con distintos criterios
técnicos, existen limitaciones de circulación para determinados equipos que exceden la capacidad de la
infraestructura y su gálibo en ciertos tramos.

Independientemente de los avances tecnológicos, la tendencia de las locomotoras y carros de carga ha sido la
de aumentar sus dimensiones para incrementar su capacidad y por lo tanto su eficiencia. Esto se manifiesta
especialmente en el tamaño y la capacidad de los carros de carga, que ha venido creciendo progresivamente,
especialmente en Norteamérica, al igual que la de las locomotoras.

Las características principales de los equipos rodantes que inciden en el diseño de la infraestructura son:

a. Gálibo, o sección transversal, que determina el contorno de las obras de arte, entrevías y elementos
accesorios de la vía, tales como instalaciones de electrificación y señalización.
b. Peso, que determina la sección de los rieles y el dimensionamiento de puentes y otras obras de arte.
c. Potencia, que determina las gradientes máximas en que podrán operar los vehículos en condiciones de
eficiencia razonable, así como algunas características geométricas de la vía.
d. Velocidad de circulación, que determina la morfología de las curvas.
e. Características del rodado, que determina elementos como la forma del perfil de los rieles, el tipo de
sujeciones y otros factores.
f. Sistema de alimentación eléctrica de tracción, que determina el diseño de catenarias y subestaciones
eléctricas.

2.3Gálibo
2.3.1 General

El equipo rodante debe poder circular sin obstrucciones por la totalidad de la vía férrea y sus obras de arte.

En consecuencia, los diseñadores de la infraestructura de la vía deberán tener presente el gálibo de los equipos
que se desea transiten por ella, y los diseñadores de los equipos rodantes deberán atenerse al cumplimiento de
este gálibo para lo cual deben considerar la interacción de las siguientes características de la vía y del vehículo:

• Dimensiones del vehículo: ancho, altura y longitud

• Posición de los centros de boguies cuando los hay, o de la base rígida para los vehículos de dos ejes
• Velocidad de marcha
• Características de las curvas de la vía, en especial las ubicadas en obras de arte
• Características de la suspensión del vehículo
• Parámetros de comodidad de marcha definidos al vehículo

2.3.2 Gálibo en Recta

Una de las características de mayor importancia en la comodidad de marcha de los equipos ferroviarios es la
minimización de las aceleraciones indeseadas, longitudinales, transversales y verticales. Cuando la suspensión
de los equipos se encuentra en buen estado y la vía está correctamente alineada y nivelada, estas aceleraciones
son mínimas y la marcha es uniforme y segura. Esta característica no sólo es importante en los trenes de
pasajeros, sino también en los de carga.

Las aceleraciones indeseadas tienen generalmente un comportamiento de tipo oscilatorio y se pueden clasificar
como sigue:

1. Movimientos de traslación según un eje vertical o trepidación

2. Movimiento de giro alrededor de un eje transversal o cabeceo o galope
3. Movimiento de giro alrededor de un eje longitudinal o balanceo
4. Movimiento de giro alrededor de un eje vertical o serpenteo (lacet)
5. Movimiento de traslación según el eje longitudinal o vaivén
 6. Movimiento de traslación en dirección de un eje transversal o choque lateral

Los tres primeros movimientos son característicos de la masa suspendida, y se originan en la unión flexible
entre la caja y los ejes, mientras que los restantes afectan al conjunto del vehículo.

En especial, los movimientos laterales (3, 4, 6) hacen que los vehículos en movimiento excedan las dimensiones
correspondientes al vehículo en reposo y la magnitud de estos desplazamientos depende de cuatro factores:

a. el juego u holgura normal entre la parada de ruedas y los rieles

b. las tolerancias dimensionales de la vía en alineación, trocha y desgaste de los rieles
c. las tolerancias del rodado de los vehículos en desgaste de ruedas y juego lateral de los ejes
d. los desplazamientos permitidos por la amortiguación lateral de los vehículos

Como resultado de la consideración de estos factores, se diseña el gálibo, o envolvente máxima del equipo
rodante y el correspondiente al gálibo de la vía y obras de arte, entre los cuales debe existir un espacio de
seguridad que corresponde al comportamiento cinemático de los vehículos.

El estudio del gálibo en recta se traduce en un plano de gálibo que muestra las diversas envolventes de los
tramos o sectores considerados, las que sirven de base tanto a los proyectistas de la infraestructura, como a los
del equipo. En general, cada administración desarrolla sus propios planos de gálibo, los que pueden variar en el
tiempo como resultado del aumento progresivo de las exigencias del equipo y la correspondiente adaptación de
la infraestructura. En el Gráfico 2-1 se muestra el gálibo normal en recta de la vía de trocha ancha (1.676 mm)
de EFE.

GRÁFICO 2-1
GÁLIBO NORMAL EN VIA RECTA TROCHA 1.676 mm
Para evitar accidentes debido a un eventual enredo de algún elemento del equipo rodante en los rieles de
enlace, cruzamientos y agujas de las zonas de cambios, se debe disponer una norma de seguridad que fije la
altura mínima que deben tener todos los elementos ubicados debajo del chasis y del boguie, entre las ruedas de
los vehículos.

En los ferrocarriles chilenos se ha fijado esta altura en 160 mm sobre la cabeza del riel para el equipo cuando
está con sus llantas nuevas y la suspensión en buen estado. Cuando los resortes se encuentran completamente
comprimidos (a sólido), las llantas en su límite de desgaste aceptable (límite de condenación) y una vez
considerados todos los desgastes posibles, la holgura mínima es 75 mm.

2.3.3Gálibo en Curvas
2.3.3.1 Desplazamiento Geométrico
Al ingresar los vehículos en una curva, se produce un desplazamiento transversal del vehículo en relación al eje
de la vía férrea, el que depende del radio de la curva, del largo del vehículo y de la distancia entre los centros
de giro.

FIGURA 2-1

La parte del vehículo situada entre los centros de giro se desplazará hacia el interior de la curva en una
magnitud dada por la expresión:

en que:

di es el desplazamiento transversal en una sección dada del equipo

n es la distancia entre esta sección y el centro de giro más próximo
a es la distancia entre centros de giro (copas centro de boguies)
p es la distancia entre los ejes extremos del boguie
R es el radio de la curva

El desplazamiento máximo en el centro del vehículo, en que n = a/2, será:

A su vez, el desplazamiento hacia el exterior de la curva de las partes del vehículo situadas en los extremos está
dado por la expresión:

De donde se sigue que el desplazamiento máximo de una sección externa de un vehículo de largo total l será:
 FIGURA 2-2
2.3.3.2 Desplazamiento por Holguras Laterales del Vehículo y la Vía

Al desplazamiento geométrico de los vehículos debe agregarse el correspondiente a las holguras laterales entre
el vehículo y la vía, y las correspondientes al sistema de rodado y suspensión del vehículo, incluyendo todas las
holguras permitidas correspondientes a desgastes y desajustes.

Si t es la trocha efectiva, medida según normas a 16 mm por debajo de la cara superior del riel, y d la distancia
efectiva entre el punto de contacto de las pestañas con los rieles, medida 16 mm por debajo del plano de
rodadura, en cada lado las holguras laterales entre los ejes y la vía están dadas por la expresión siguiente.

h1 = (t - d)/2

La holgura lateral h2 entre los ejes y el marco del boguie y la holgura entre el boguie y la caja del vehículo, h3,
son datos de cada vehículo.

Para calcular los desplazamientos hacia el interior de la curva, las holguras señaladas se suman:

dci = h1 + h2 + h3

Para calcular los desplazamientos hacia el exterior se calcula en la posición más desfavorable, en que el vehículo
está atravesado en la vía, por lo que el desplazamiento es mayor a la simple suma de las holguras en una
proporción que depende del largo total del vehículo l y de la distancia entre los centros de giro a:

Es conveniente tener en cuenta que en la trocha ancha de los ferrocarriles chilenos, la trocha normal de la
parada de ruedas en los puntos teóricos de contacto con el riel es de 1.655 ±2 mm para el equipo remolcado y
de 1.653 1 mm para el equipo tractor, o sea que existe una holgura de 21 mm en un caso y 23 mm en el otro
respecto de la trocha nominal de 1.676 mm.

FIGURA 2-3
sección correspondiente:

• La trocha de diseño es de 1.676 ±2 mm en vías con rieles nuevos y 1.676 ±2,5 mm en vías con rieles
de reempleo.
• En curvas de radio 550 m o inferior, debe darse un ensanche que varía entre 5 mm para radio 550 m y
25 mm para radio 180 m o inferior. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NTF-11-003 de EFE. El
ensanche tiene tolerancia de ±2,5 mm en vías con riel nuevo y ±3,0 mm en vías con riel de reempleo.
• La tolerancia de la trocha en las vías en explotación depende de la Clase de vía, (Clases A a F, como se
define en la Norma EFE-NSF-11-001 de EFE) y varía entre 1.668 y 1.710 mm para las vías Clase A, y
entre 1.670 y 1.682 mm para las vías Clase F. Estas tolerancias aparecen en la Norma EFE-NSF-11-001
de EFE. En las curvas con ensanche, los valores de la trocha no pueden exceder los señalados para
estas tolerancias.
• Para el cálculo de los desplazamientos de los equipos debe tenerse en cuenta además las tolerancias de
alineación, que aparecen en las Normas EFE NSF 11 001 (Norma de seguridad) y EFE-NTF-11-003
(Norma técnica).
• En estaciones debe considerarse los ensanches en desviadores y travesías, señalados en la Norma EFE-
NTF-11-003 de EFE.

2.3.3.3 Desplazamiento Debido al Exceso o Insuficiencia de Peralte

Finalmente, es necesario tener en cuenta que al circular por una curva, los vehículos se inclinan hacia el exterior
de ella en una cantidad que es proporcional a la llamada aceleración no compensada, que corresponde a la parte
de la aceleración centrífuga que no es compensada por el peralte.

Habitualmente en las vías de tráfico mixto, se utilizan peraltes intermedios entre los requeridos por los trenes
rápidos y los trenes lentos. De esta manera, los trenes de pasajeros, los que circulan a mayor velocidad que la
que el peralte compensa, se inclinan hacia el exterior de la curva por insuficiencia de peralte, y los trenes de
carga, que circulan a menor velocidad, se inclinan hacia el interior, por exceso de peralte.

La inclinación de los equipos se produce girando alrededor de un punto llamado centro de balanceo (o de roulis)
situado a una altura hc que depende de cada equipo. La magnitud del desplazamiento dependerá además de la
aceleración transversal, de la llamada flexibilidad de la suspensión. Este se expresa en un coeficiente de
flexibilidad (o de souplesse) S, que también depende de las características de cada equipo.

FIGURA 2-4

En EFE, la aceleración sin compensar en líneas de tráfico mixto es de 0,4 m/s², equivalente a 71 mm de peralte.
Para estos valores, el desplazamiento transversal de un punto situado a una altura h está dado
aproximadamente por:
obras de arte, los desplazamientos más importantes son los geométricos y los restantes desplazamientos, que
por regla general en conjunto no exceden 50 mm en ninguno de los casos, se estiman en forma global en esta
cifra.

2.3.4 Conicidad de la Superficie de Rodado de Llantas o Ruedas

Cuando, en una alineación recta de la vía, una rueda se desplaza lateralmente sobre uno de los rieles, el
movimiento es compensado mediante la conicidad de las llantas, que tiene por objeto atraer la rueda hacia el
eje de la vía. El movimiento de la parada de ruedas completa se puede asimilar al de un bicono constituido por
dos conos iguales opuestos por sus bases que ruedan sobre dos rieles paralelos.

El centro del bicono adopta un movimiento de tipo sinusoidal el que se denomina habitualmente serpenteo o
lacet.

El valor de la conicidad de las llantas depende de los diferentes ferrocarriles los cuales adoptan la inclinación que
les sugiere su propio criterio. Los hay algunos que han adoptado inclinaciones de llantas de 1:40, 1:20 y otras,
siendo la más común la de 1:20.

En Chile, la conicidad está normalizada por los ferrocarriles es equivalente a 1:20, para trocha ancha ,y, en
trocha métrica, una combinación de 1:8 en los primeros 45 mm medidos desde el borde externo de la rueda y
1:20 para el resto de la superficie de rodado, como se muestra en el plano de EFE 27589 y el la Figura 2 5.

FIGURA 2-5

Como consecuencia de la conicidad de las ruedas, los rieles deben ser montados con su superficie de rodado
inclinada en una magnitud similar hacia el interior de la vía. La inclinación actualmente utilizada en los
ferrocarriles chilenos es 1:40, con excepción de los desviadores y vías de talleres, que no llevan inclinación.