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Sistema de Enfriamiento

MODULO 3: SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

1. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

1.1. FUNCIÓN: Mantener el motor en su temperatura de operación más


eficiente.

Figura 1. Diagrama Sistema de Enfriamiento Clásico

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1.2. TIPOS DE SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

1.2.1. ENFRIAMIENTO POR AIRE

figura 2. Sistema de enfriamiento por aire

1.2.1.1. FUNCIONAMIENTO: el ventilador se sitúa frente a un conducto


semicircular que cubre también la culata de cilindros y cuyo interior contiene
tabiques que dirigen la corriente de aire sobre las aletas de enfriamiento y a
través del enfriador de aceite., por debajo de los cilindros, el aire se dirige a un
termostato que hace funcionar la válvula que es la que controla el flujo de aire
que llega al ventilador y con esto mantiene la temperatura adecuada del
motor.

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1.2.2. ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO

1.2.2.1. POR TERMOSIFÓN: se hace uso de la propiedad que tiene el liquido


refrigerante caliente es mas liviano que el frío por la diferencia de densidades y
por lo tanto sube a la parte mas alta del recipiente que lo contiene.

1.2.2.2. POR BOMBA: la bomba se coloca entre el radiador y el motor en un


punto bajo del circuito. La velocidad de evacuación esta limitada a 1mt /seg.

1.2.2.3. POR TERMOSIFÓN ACELERADO POR BOMBA: la bomba puede


estar en la culata o el carter de cilindros, el líquido sube hacia la culata y
retorna al radiador.

figura 3. Tipos de Enfriamiento por líquido

1.2.3. ENFRIAMIENTO MIXTO

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Combina el sistema de enfriamiento por líquido y el sistema de enfriamiento


por aire para refrigerar el motor.

NOTA: los métodos de refrigeración del motor dependen de los principios de


transferencia de calor que se mencionan a continuación.

• CONDUCCIÓN: al sostener un extremo de una varilla de hierro sobre


fuego finalmente el calor alcanzara a transmitirse a la mano por
conducción. En el motor el calor de la combustión se transfiere a través de
la cabeza de cilindro y del bloque al líquido refrigerante del motor.

figura 4. Principio de transferencia del calor por conducción

• CONVECCIÓN: el calor se transfiere mediante el movimiento de un fluido.


En el motor el calor se transfiere

figura 5. Principio de transferencia de calor por convección

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• RADIACIÓN: el calor se transfiere por medio de ondas electromagnéticas.


El radiador radia calor, el calor escapa de sus tuberías y aletas hacia la
atmósfera.

figura 6.Transmisión de calor por radiación

1.3. COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

1.3.1. TAPA DEL RADIADOR O VASO DE EXPANSIÓN

figura 7. Diagrama de tapa del radiador o vaso de expansión

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1.3.2. FUNCIONES

• Tapar el radiador
• Aumentar el punto de ebullición del agua (por 1 psi—3 grados centígrados),
vienen de 7psi, 14 psi...
• Contribuye a la presión hace medio trabajo de la bomba de agua

1.3.3. PARTES

Válvula de alivio de presión (depresión): limita la presión en el sistema de


enfriamiento a un nivel predeterminado.

Válvula de ventilación de vacío (presión): si el liquido refrigerante se


expande demasiado puede causar que la presión del sistema se eleve por
encima de la presión del diseño de la tapa, la válvula de presión se abre y
permite que el liquido refrigerante se escape por el tubo de sobreflujo hacia el
deposito, hasta que se estabilice la presión en el sistema.

1.3.4. FUNCIONAMIENTO

figura 8. Diagrama funcionamiento del radiador

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1.4. BOMBA DE AGUA

1.4.1. FUNCIÓN

Presurizar el agua en el sistema, y fuerza el líquido refrigerante a entrar al


bloque de cilindros a medida que gira el impulsor. El líquido refrigerante entra
al área central del impulsor desde la salida del radiador y es impulsado hacia
fuera centrífugamente para crear un flujo en el bloque de cilindros.

figura 9. Diagrama funcionamiento bomba de agua

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1.4.2. PARTES DE LA BOMBA DE AGUA

figura 10. Diagrama partes bomba de agua

1.5. RADIADOR

1.5.1. FUNCIÓN: es un intercambiador de calor que permite enfriar el agua,


enviando el calor a la atmósfera para mantener una temperatura apropiada del
motor.

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1.5.2. FLUJO HORIZONTAL

figura 11. Diagrama radiador flujo horizontal

1.5.3. RADIADOR FLUJO VERTICAL

figura 12. Diagrama radiador flujo vertical

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1.5.3.1. FUNCIONAMIENTO

Los tubos y aletas radian calor del liquido refrigerante caliente y flujo de aire
creado por el ventilador o por el aire impulsor, disipa calor hacia la atmósfera,
el tanque de entrada esta equipado con un cuello llenador y un tapón del
radiador y un tubo de sobreflujo que permite que el exceso de presión escape
al piso o al tanque de reserva del liquido refrigerante.

1.5.3.2. MATERIALES

El metal ideal en la fabricación de radiadores es el cobre por su facilidad de


transmitir calor, pero por razones económicas se utiliza el latón.

1.5.4. RADIADOR TUBULAR

El líquido refrigerante que llega a las camisas de los cilindros y de la culata


desciende por unos tubos largos y finos, rodeados y sujetos por unas aletas.
Donde el calor del líquido se esparce rápidamente por el metal de los tubos
donde es robado por el aire que circula entre unos y otros.

figura 13. Diagrama radiador tubular

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1.5.5. RADIADOR DE PANAL

Eran utilizados en motores potentes, en la actualidad son poco utilizados por


su elevado precio, ya que utilizan gran cantidad de soldaduras. Están
constituidos por una serie de pequeños tubos horizontales y la superficie de
refrigeración es grande.

figura 14. Diagrama radiador de panal

1.5.6. RADIADOR DE LÁMINAS DE AGUA

Están constituidos por unos tubos anchos y muy chatos que suelen montarse
haciendo unas ondulaciones soldadas entre si, las cuales dan rigidez a los
pasos hexagonales del aire,

figura 15. Diagrama radiador de láminas de agua

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1.6. CAMISAS DE AGUA

Permiten que el líquido refrigerante circule alrededor de los cilindros y demás


piezas que necesitan enfriarse.

figura 16. Diagrama camisas de agua

1.7. VENTILADOR

1.7.1. FUNCIÓN:

Los ventiladores se utilizan para activar y asegurar la circulación de una gran


cantidad de aire a través del radiador con la finalidad de enfriar el líquido
refrigerante y a la vez favorecer la refrigeración de los órganos anexos al
motor como el alternador.

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1.7.2. TIPOS

• TERMO EMBRAGUE: el embrague con fluido esta diseñado para deslizarse


en bajas temperaturas del motor. El fluido es a base de silicona como
elemento de fricción. Un resorte o espiral bimetálico y termostático sensible
a la temperatura controla el fluido líquido en el acoplamiento. Con motor
frío el ventilador se desliza a la velocidad de calentamiento del motor.

• ELÉCTRICO: son impulsados con motores eléctricos lo cual elimina la


necesidad de la correa impulsadora con un ángulo complicado desde el
cigüeñal. El motor del ventilador esta montado en un soporte sujeto al
radiador.

Nota: el motor eléctrico es usado en motores a gasolina.

1.7.2.1. PARTES DEL VENTILADOR TIPO TERMO EMBRAGUE

figura 17. Diagrama partes del ventilador tipo termo embrague

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1.7.2.2. PARTES DEL VENTILADOR ELÉCTRICO

figura 18. Diagrama partes del ventilador eléctrico

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1.8. TERMOSTATO

figura 19. Diagrama Termostato

1.8.1. FUNCIÓN

El termostato es una válvula sensible a la temperatura, permanece cerrado


hasta que el motor alcanza una temperatura de operación. A medida que la
temperatura sube el termostato se abre permitiendo que el líquido refrigerante
circule a través del radiador, cuando la temperatura del líquido es mas baja
que la temperatura de operación el termostato se cierra impidiendo la
circulación del líquido refrigerante hacia las cabezas del cilindro.

figura 20. Función del Termostato

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1.8.2. TERMOSTATO DE DOS ETAPAS

Esta diseñado para controlar la temperatura del motor con mayor precisión,
reduciendo las temperaturas pico en las áreas criticas.

figura 21. Diagrama Termostato de dos etapas

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1.9. MANGUERAS

Las mangueras del radiador pueden ser rectas, moldeadas y flexibles. La


manguera se puede doblar de acuerdo a las necesidades. La manguera inferior
del radiador posee una espiral de alambre lo cual evita que se disloque. Las
mangueras se puede deteriora internamente y externamente.

Las mangueras dañadas es necesario reemplazarlas. Para asegurar las


mangueras se utilizan diversos tipos de abrazaderas, la de tipo tornillo
proporciona una sujeción más efectiva y se pueden retirar y utilizar varias
veces.

figura 22. Diagrama Manguera

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1.10. ABRAZADERAS

figura 23. Diagrama Abrazaderas

1.11. TERMISTORES

Un tipo de resistencia usado generalmente es el de tipo termistor. Este tipo de


resistencia cambia su valor en ohmios con la temperatura. La característica de
cualquier resistencia es que cuando la temperatura aumenta la resistencia
también aumenta. Esta característica de una resistencia se llama Coeficiente
de Temperatura Positivo (PTC) y se usa como un limitador de corriente en un
componente eléctrico, como en los vidrios eléctricos. El tipo de la resistencia
del tipo de Coeficiente de Temperatura Negativo (NTC) es el opuesto del tipo
de la resistencia PTC: si la temperatura aumenta, la resistencia disminuye.

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figura 24. Características de las resistencias PTC y NTC.

1.11.1. CTR

Es un resistor de Temperatura crítica. Su valor de resistencia se reduce


repentinamente a determinada temperatura.

Los termistores se utilizan para medir la temperatura del refrigerante del


motor, la temperatura del agua, la temperatura del aceite y la temperatura del
aire acondicionado.

1.12. INDICADORES DE TEMPERATURA

Los indicadores de temperatura del líquido refrigerante se montan en el tablero


de instrumentos para informar al conductor si la temperatura del motor es
normal.

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1.12.1. Circuito de temperatura de los indicadores de temperatura y


presión de aceite

figura 25. Circuito de Temperatura de los Indicadores de temperatura y presión de aceite

1.13. LIQUIDO REFRIGERANTE

Es el medio utilizado para absorber calor en la circulación entre el motor y el


radiador, donde se disipa hacia la atmósfera. El agua es un líquido satisfactorio
para la absorción y transferencia de calor, pero cuenta con deficiencias como
un punto de ebullición bajo y se congela rápidamente, por lo tanto se requiere
agregar al agua inhibidores para evitar la corrosión, formación de sedimentos y
para la lubricación del sello de la bomba. Por esta razón es conveniente el uso
de un anticongelante a base de etilenglicol que tiene un punto de ebullición
más alto que el agua.

Los aditivos e inhibidores especiales a base de silicatos se agregan para


prevenir la corrosión de partes de aluminio, como las cabezas de cilindros,
termostato y radiadores. Una mezcla de 50% de anticongelante y 50% de
agua proporcionan la protección anticongelante a aproximadamente. –36
grados centígrados y un punto de ebullición de 130 grados centígrados a una
presión atmosférica de 14,7 psi.

Durante la operación del motor los aditivos anticongelantes e inhibidores


pierden efectividad, por ello se recomienda cambiarlos cada 12 y 24 meses

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1.14. FILTRO DE AGUA Y ACONDICIONADORES

Algunos motores están equipados con filtros líquidos de enfriamiento y


acondicionadores. Se diseñan para tener un sistema de enfriamiento mas
limpio, mejor disipación de calor, mejor transmisión de calor y por tanto mayor
eficiencia del motor y mayor vida útil.

figura 26. Diagrama filtro de agua y acondicionadores

1.15. MANTENIMIENTO AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

• Nivel del líquido de enfriamiento


• Limpieza del líquido de enfriamiento
• Empaque de la tapa del radiador
• Manguera y conexiones por si tienen fugas o aplastamiento de manguera
• Nivel de aceite lubricante del motor

NOTA: un nivel demasiado alto o demasiado bajo provocaran sobre


recalentamientos y posibles pérdidas del líquido enfriador

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• Liquido en el aceite y viceversa


• Aspas del ventilador dobladas o dañadas
• Tensión y estado de la(s) banda(s) del ventilador
• Aletas del panal del radiador dobladas o acumulación de basura en el
radiador; daño o desgaste del mecanismo de las persianas
• Fugas en el radiador, en la bomba de agua, en la calefacción del camión o
en otros accesorios

Si se presenta cualquier problema cuando se haga esta inspección,


determínese la causa y corríjase adecuadamente. La mayoría de las
descomposturas del sistema de enfriamiento dan como resultado una de las
siguientes dos condiciones: sobrecalentamiento o sobreenfriamiento.

1.16. SOBRECALENTAMIENTO

El efecto obvio de un severo sobrecalentamiento es que se peguen los


pistones, con los daños progresivos resultantes. La perdida intermitente del
flujo de liquido de enfriamiento puede provocar ralladuras o desconchaduras de
anillos o pistones, daño a los sellos de las camisas y de las cabezas de
cilindros. Aflojamiento de las camisas de los inyectores, ralladura de las guías
de las válvulas y hasta rotura de las cabezas de los cilindros. A menudo estos
daños no son tan obvios cuando ocurre la pérdida del líquido, sino que después
se configura la falla del motor. En el caso de ralladuras del pistón y/o de sus
anillos, se notara un consumo excesivo de aceite o fuga de compresión hasta
varios kilómetros u horas después.

La operación continua con temperaturas de líquido de enfriamiento mayores


que las recomendadas puede causar fatiga térmica de partes como pistones,
culatas y válvulas. Una alta temperatura provoca que la parte de hule
envejezcan prematuramente, se endurezcan y fallen.

Las altas temperaturas del aceite resultantes, por encima de las


recomendaciones, harán que el aceite sea mas delgado y, por lo tanto,
aumentara su consumo y causaran mayor desgaste de los anillos, chumaceras
y otras partes, que lo normal; asimismo, causaran depósitos de barniz y
acortaran la vida de varios conjuntos.

1.17. SOBREENFRIAMIENTO

Una operación defectuosa del termostato o del control de las persianas, fugas
del sello del termostato, ajuste demasiado bajo de la temperatura, instalación
defectuosa del termostato o la carencia completa del termostato, darán como
resultado mayor enfriamiento del necesario. Entonces, muchas partes estarán
operando a temperaturas menores que las normales y a holguras mayores que

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las normales. La temperatura del aceite lubricante (hasta en motores sin


enfriador de aceite) se relaciona directamente con la temperatura del agua;
por lo tanto, las temperaturas bajas del agua harán que bajen las
temperaturas del aceite.

Las bajas temperaturas bajas del aceite reduce la eficacia de la acción


detergente del aceite y la capacidad de limpieza de filtros, y aumentaran la
posibilidad de tener contenido de agua y acidez, los gases del los cilindros
pasan por el cárter (normalmente en poca cantidad), y contiene vapor de
agua, óxidos de nitrógeno y dióxido de azufre. Estos últimos gases se
combinan con el agua para formar ácidos. Las bajas temperaturas resultantes
del sobreenfriamiento permitirán la condensación del agua en el cárter,
ocasionando acidez y formación interna de oxido, laca y lodo. Operar con un
sobreenfriamiento extremo provocara un desgaste excesivo y/o una operación
pobre del motor.

PRECAUCIÓN: nunca deje que el motor trabaje en vacío durante mas de 15


minutos; los periodos largos de marcha en vacío pueden ser peligrosos para un
motor, porque su temperatura de operación será tan baja que posiblemente
no se queme completamente el combustible, causando depósitos en las
válvulas, bloqueos en los agujeros del inyector de combustible y anillos de
pistón pegados.

• Compruebe periódicamente el indicador de la temperatura y el nivel de


agua.
• Trate de escuchar si hay cambios en el ruido del ventilador en todas las
velocidades.
• Trate de escuchar si hay chillidos de la banda, especialmente durante la
aceleración.
• Siempre deje enfriar el motor antes de pararlo. Trabájelo por lo menos
durante tres minutos y de preferencia durante cinco minutos cuando
trabaje en vacío. Se puede hacer mucho en la carretera para tener el
motor al menos no tan caliente al final del recorrido. Esto evitara la
ebullición localizada y la perdida de agua al apagar el motor.

1.18. MANTENIMIENTO A LA BOMBA DE AGUA

Bomba del agua, tensor de la banda de la bomba del agua y cubo al eje del
ventilador.

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• Inspeccionar la bomba del agua, la polea tensora y el cubo del ventilador,


para buscar si tienen juego o señales de grasa o de fuga de líquido.
Cambiar las unidades dañadas. También se debe hacer el control con
mármol y galgas, si la tolerancia es mayor de 0,005” milésimas de pulgada
se debe cambiar la bomba.

figura 27. Inspección a la bomba de agua

• Revisar los rebosaderos para buscar fugas continuas del agua por el sello y
asegurarse de que los agujeros estén limpios y libres.

Normalmente un impulsor de la bomba de agua no necesita cambiarse


entre reparaciones de la bomba. Sin cualquier daño o deterioro del
impulsor. También se debe verificar el juego axial del eje de la bomba.

figura 28. Revisión de los rebosaderos

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• Se debe revisar las ranuras de la polea para buscar desgastes por el


método de la banda. Insertar una banda nueva en la ranura. La superficie
ancha de la banda debe cabalgar de 1/16 a 1/8 de pulgada (1.5 a 3 mm)
arriba del diámetro exterior de la polea. La banda no debe tocar el fondo de
la ranura.

figura 29. Revisión de ranuras de la polea

• Se debe medir la ovalación y conicidad del eje de la bomba y compararlas


con las especificaciones del constructor

figura 30. Medición de ovalación

1.19. MANTENIMIENTO A LAS BANDAS

Selección de la banda v

• Cuando use juegos igualados de bandas, asegúrese que todas son del
mismo fabricante.

NOTA: No instale o trate de hacer un juego de bandas mezclando bandas


viejas con bandas nuevas, o con bandas de distinto fabricante.

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figura 31. Diagrama bandas

• Si falla una banda de un juego igualado, quite todas las bandas del juego e
instale uno nuevo.

NOTA. : La banda debe tener una flexión mínima de 10 mm en el punto X,


esto se mide con un calibrador de tensión.

1.19.1. REVISIÓN DE LAS BANDAS

• Todas las bandas de un juego igualado deberán asentar a


aproximadamente la misma altura en los surcos. Las diferencias entre las
alturas de la bandas no deberán ser mayores de 1/16 de pulgada (1.5 mm).
• Ningún objeto debería rozar con las bandas. Revise las pantallas,
guardadas, etc., que tengan el claro y la estabilidad adecuados a todas las
velocidades del motor.
• Si los lados de la banda se deshilachan, quite la banda y ponga un juego
igualado. Averigüe que ocasiono el desgaste.
• Si las bandas se remojan en aceite, deberán cambiarse. La perdida de la
fricción superficial causara resbalamiento.

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• Pueden aceptarse cuarteaduras pequeñas superficiales en el fondo o en la


superficie del diente. Si una o más de las cuarteaduras son profundas, las
bandas deben cambiarse.
• Compruebe la tensión de la banda, si esta chilla, es señal de que la tensión
es insuficiente. El chillido sucede con más frecuencia durante la aceleración.
• Busque daños en la polea o surcos mellados. Cambie la polea si la
melladura no puede eliminarse con una lima.
• Compruebe si los ejes de las poleas no están flojos en sus cojinetes, porque
originan movimientos u oscilaciones de la polea.

1.19.2. TENSIÓN DE LAS BANDA

Para que una banda transmita movimiento a su accesorio correspondiente,


debe tensionarse correctamente. La banda debe tener suficiente tensión para
transmitir la carga del accesorio, o de lo contrario se tendrá un excesivo
resbalamiento. Si la banda se patina, se pulen sus lados y se alisan con textura
de vidrio, reduciendo su fricción, lo que da como resultado más resbalamiento,
originando la falla prematura de la banda.

Por otro lado, una tensión excesiva dañara las chumaceras del accesorio,
originando su falla prematura y también una menor vida de las bandas.

1.20. PRUEBA AL TERMOSTATO Y SELLO

Compruebe la operación del termostato sumergiéndolo en un recipiente de


agua junto con un termómetro. Caliente el agua hasta la temperatura de
operación del termostato. Cambie el termostato si no opera dentro del rango
que tiene estampado. Se recomienda cambiar el sello de la caja del termostato
siempre que se quite de su lugar el termostato.

Figura 32. Prueba al Termostato y sello

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1.21. MANTENIMIENTO AL RADIADOR

El sistema de enfriamiento se debe limpiar y enjuagar siempre que sea


necesario.

1.21.1. PROCEDIMIENTO DE LIMPIEZA

• Drene todo el líquido enfriador del sistema de enfriamiento.


• Agregue el compuesto comercial limpiador de radiadores y llene con agua.
• Corra el motor durante 30 minutos con marcha en vació algo acelerada.
Vigile constantemente la temperatura. El termostato debe abrir por lo
menos durante 15 minutos.

NOTA: Puede ser necesario cubrir temporalmente el radiador para llegar a la


temperatura adecuada del líquido de enfriamiento.

• Drene completamente el sistema y deje enfriar el motor.


• Agregue neutralizador y llene con agua.
• Corra el motor con el termostato abierto durante 5 minutos después que el
líquido enfriador alcance 180 F (85 C).
• Drene completamente el sistema de enfriamiento y deje enfriar el motor.
• Enjuague con agua y rellene el sistema con la solución anticongelante.
• Corra el motor en vació, algo acelerado hasta que abra el termostato, y
busque fugas. Si no las encuentra, pare el motor.
• Sopletee el panal con aire comprimido en dirección inversa a la del flujo
normal de aire en operación, hasta que todo el polvo se haya arrastrado.
Proceda con cuidado para evitar que se doblen las aletas del radiador.

1.21.2. LAVADO INVERSO

Se puede intentar un lavado inverso del radiador y bloque del motor si el


limpiador químico no trabaja satisfactoriamente en el radiador.

PRECAUCIÓN: el lavado inverso puede aflojar las formaciones de cáscaras,


ocasionando taponamientos posteriores del sistema de enfriamiento durante la
operación.

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figura 33. Diagrama lavado del radiador

1.22. TOLVA DEL RADIADOR

Las tolvas se deben revisar periódicamente, para comprobar que sean


correctos los huecos alrededor del ventilador y que no haya fugas de aire,
roturas o deterioro.

NOTA: antes de desmontar y darle mantenimiento al radiador se deben hacer


unas pruebas de presión en la tapa y compararlas con el catalogo.

Figura 34. Pruebas de presión del radiador

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1.23. PRUEBAS AL TAPÓN DE PRESIÓN

Distintos probadores que se usan para revisar tapones o tapas. El tapón se


atornilla en un extremo del probador y se usa una bomba interconstruida para
subir la presión. Un manómetro, que forma parte del probador, indica la
presión que se esta aplicando. Una tapa de presión que trabaje a 2 libras o
más, ya sea arriba o debajo de su valor requerido, deberá cambiarse.

El probador de tapas esta equipado con adaptadores para tapas largas o


cortas, que permiten usarlo durante las pruebas de presión del bloque de
cilindros.

Revise el cuello de la tapa para asegurarse que esta sella cuando se instala. Se
deberá probar la válvula rompedora de vació y ver si sella bien cuando esta
puesta, y comprobar si tiene la tensión correcta del resorte para mantener el
sello en posición. Se deberá hacer una prueba de vació para verificar el
asentamiento de la válvula de alivio de vació.

1.24. PERSIANAS

Se deberán limpiar y revisar periódicamente todas las partes móviles de las


persianas, como el control (shutterstat), su filtro lubricador y el pistón,
siguiendo las instrucciones del fabricante.

Los goznes de las hojas de las persianas se deben limpiar con aire comprimido.
Se necesita algo de lubricante para estos pivotes; úsese una pequeña cantidad
de aceite que no forme grumos. Nunca use aceite de motor.

Si el filtro lubricador esta instalado rellénelo con el fluido correcto, tal como lo
prescriba el fabricante de las persianas.

La unidad sensora de temperatura o shutterstat debe ajustarse para que opere


dentro de los rangos indicados en el manual de servicio adecuado.

1.24.1. AJUSTES

• Compruebe y asegúrese de que las persianas sellan completamente en la


posición cerrada.
• Asegúrese de que las persianas abren completamente a la temperatura de
ajuste deseada.

PRECAUCIÓN: las persianas detectan la temperatura en el flujo del líquido de


enfriamiento. Este requisito hace que se evite colocar la unidad sensora en el
tanque superior sobre la mampara. Si se usa algún punto distinto de la salida
de agua del motor, se debe ajustar el valor de la temperatura para tomar en
cuenta la caída de temperatura entre la salida de agua y el punto de medición.

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1.25. CAMBIO DE FILTRO DE LIQUIDO ENFRIADOR

1.25.1. ELEMENTO TIPO CARTUCHO

• Cierre las válvulas de interrupción de admisión y drene los tubos.


Desatornille el tapón de drenaje del fondo de la caja.
• Quite los tornillos de la cubierta y levántela, desechando el empaque y el
cartucho.
• Saque de su caja el nuevo cartucho; instálelo en la caja.
• Instale la cubierta.
• Vuelva a poner el tapón de drenaje y abra las válvulas en los tubos de
interrupción de admisión.

figura 35. Cambio de filtro


1.25.2. ELEMENTO TIPO DE ATORNILLAR

• cierre las válvulas de interrupción de admisión y drene los tubos.


• Desatornille el elemento y deséchelo.
• Instale un nuevo elemento y apriete hasta que el sello toque la cabeza del
filtro. Apriete de media a tres cuartos de vuelta más. Abra las válvulas que
cerro.

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1.26. MANTENIMIENTO AL INTERCAMBIADOR DE CALOR

Los cambiadores de calor necesitan revisión (cuando se construya un motor)


de los haces interior de tubos para asegurar que no hay depósitos en los tubos
o taponamientos por lodo con aceite, el cula reduce la transmisión de calor.
Las unidades marinas y algunos cambiadores de calor industriales tienen
protección electrolítica por medio de un tapón de zinc. Estos tapones tienen un
ánodo de sacrificio que se supone se consume para proteger otras partes
metálicas del sistema.

Se deberán quitar estos tapones e inspeccionarse a intervalos regulares. Si el


ánodo de zinc se ha deteriorado hasta tener aproximadamente la mitad o
menos de su diámetro original, debe cambiarse, de lo contrario el agua natural
o el agua de mar podrán reaccionar y consumir los elementos del cambiador de
calor o enfriador de aceite.

1.27. PRUEBAS AL REFRIGERANTE

PRUEBA DE PH: si es muy ácido daña todo lo que sea hierro, y si tiene
mucho de base dala aluminio, cobre y zinc.

PRUEBA DE MOLIBDENO: el molibdeno es anticorrosivo, lubricante y


antiespumante, se mezcla con reactivo recomendado por el fabricante, la
lectura se hace en código de colores.

PRUEBA DE NITRATO: es anticorrosivo y antioxidante, la prueba se hace en


código de colores.

NOTA: las soluciones de anticongelante de etilenglicol con agua no deben


contener mas de 23,4 mililitros/ litro (3 onzas/ galón) de DCA .las
concentraciones mayores pueden ocasionar que se forme cieno (lama) en el
filtro de agua.

NOTA: comprobar compatibilidad del elemento DCA con anticongelantes.

figura 36. Cuadro Compatibilidad del elemento DCA con anticongelantes.


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1.28. LLENADO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Después de hacer todas las reparaciones y lavados del sistema de


enfriamiento, se le debe llenar con líquido de enfriamiento recomendado como
sigue (procedimiento general):

• Cierre las válvulas de drenaje e instale los tapones de drenaje.


• Suba el control de temperatura de la calefacción.
• Agregue al sistema de líquido de enfriamiento hasta que el radiador
permanezca lleno.
• Agregue el líquido de enfriamiento al tanque de reserva hasta el nivel
adecuado.
• observe la mirilla para asegurarse que el sistema quede completamente sin
aire.
• Ponga la tapa del radiador.
• Arranque el motor y trabájelo hasta alcanzar la temperatura de operación.
• Ponga a trabajar el ventilador de la calefacción. Si se produce color, el
núcleo del calentador esta lleno, si no, acelere el motor varias veces para
eliminar algún sello de aire que tenga la unidad calefactora hasta que se
caliente.
• Apague el motor.
• Ponga el líquido enfriador a nivel en el tanque de reserva.
• Asegúrese de que no hay fugas de líquido en el enfriador.

1.28.1. COMPROBACIONES AL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Con el tiempo, se pueden acumular herrumbre e incrustaciones en las camisas


de agua del motor y en el radiador, que restringe la circulación del líquido
enfriador y el motor se sobrecalienta. Además, las mangueras y conexiones
entre el radiador y el motor se degradan y pueden permitir fugas o restringir el
paso del líquido. Si el termostato esta pegado o deformado, no cerrara ni
abrirá en la forma correcta, lo cual reducirá la eficiencia del sistema de
enfriamiento y sus componentes para determinar sus condiciones.

PRECAUCIÓN: Hay que tener mucho cuidado al quitar el tapón del radiador
cuando el motor esta caliente. No se debe quitar el tapón hágalo así: envuelva
un trapo grueso en el tapón y gírelo con lentitud hasta el primer tope para que
escape la presión por el tubo de derrame.

Cuando este seguro de que ha escapado toda la presión, oprima la presión con
el trapo y acabe de quitarlo. Si no se sigue este procedimiento, puede sufrir
serias lesiones por el escape del líquido enfriador o del vapor, en las manos o
en la cara.

Inspección a motor diesel


Sistema de Enfriamiento

1.29. ANÁLISIS DE FALLAS EN EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

1.29.1. SE PEGA ABIERTO O NO TIENE TERMOSTATO

• Mucho consumo de combustible “Humo negro”.


• Bomba, intercooler, inyectores, turbo, ECM, sensores, controles, potencia.
• Mucho desgaste: Anillos, turbo, cigüeñal.
• Combustión incompleta: Aceite + combustible

NOTA: Nunca suspenda el termostato. Algunos motores tienen hasta dos


termostatos.

1.29.2. SE PEGA CERRADO EL TERMOSTATO

Hay óxidos y silicatos por agua contaminada o sin aditivos especiales, o porque
esta dañado por el tiempo de uso

1.29.3. MOTOR SE RECALIENTA

§ Fugas internas.
§ Fugas externas.
§ No fugas pero recalienta.
§ No fugas pero el problema no es refrigeración

1.29.4. FUGAS EXTERNAS

§ Mangueras rotas – abrazaderas.


§ Radiador roto.
§ Tapa del radiador se pegó abierta vaso de expansión
§ Bomba de agua.
§ Intercooler roto externamente.
§ Tapones externos del bloque.
§ Empaques termostato.
§ Empaque filtro de agua.

1.29.5. FUGAS INTERNAS

§ Intercooler.
§ Enfriador de aceite.
§ Empaque de culata.
§ Tapón interno (Culata)
§ Turbo.
§ Compresor.
§ Empaque de camisas.
§ Culata o bloque deformados.
§ Fracturas de culata o bloque (El pistón sale limpio).

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Sistema de Enfriamiento

1.29.6. NO HAY FUGAS PERO RECALIENTA

§ Tapa radiador
§ Termostato.
§ Bomba de agua.
§ Tensión de correa (ventilador)
§ Termo-embrague (bimetálico – válvula – silicona)
§ + 10 % del radiador tapado o enfocador.
§ Aditivo inadecuado.
§ Mucho óxido interno.

1.29.7. NO HAY FUGAS – EL PROBLEMA NO ES DEL SISTEMA DE


REFRIGERACIÓN.

§ Técnicas de conducción.
§ Embrague muy tensionado.
§ Exosto obstruido.
§ Ahogo puesto o mal calibrado.
§ Tensión de frenos.
§ Ajuste de motor “recién reparado”.
§ Calidad de aceite.
§ Calibre de válvulas.
§ Sincronización de inyección (Bomba – inyectores)
§ Turbo.
§ Filtro de aire.

1.30. TAPA DEL RADIADOR

1.30.1. SE PEGA ABIERTA LA VÁLVULA DE SOBREPRESION

• El agua se evapora.
• Hay recalentamiento.

1.30.2. SE PEGA CERRADA

• Daña el radiador y las mangueras.


• Bomba de agua.
• Tapones
• Empaque de culata.
• Intercooler.
• Turbo.
• Enfriador de aceite.
• Empaque de camisas húmedas.

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