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manual de IISS

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Fundamentos de las II. de SS.

1. Introducción. Los trenes son guiados por los carriles: Quiere decir que los cambios de dirección, adelantamientos y cruces sólo pueden realizarse por medio de aparatos, situados en lugares predeterminados. Es decir, una vez establecida la trayectoria (o itinerario, en términos ferroviarios) para una circulación determinada, su movimiento posee tan sólo un grado de libertad: La velocidad. El coeficiente de adherencia rueda - carril trae consigo considerables distancias de frenado, por lo que no es factible, salvo casos muy concretos, regular el tráfico ferroviario, de acuerdo con el tráfico que se divisa (sería seguro, pero no operativo). Asimismo, tampoco se pueden establecer los movimientos de las circulaciones, basándose, exclusivamente, en el tiempo que tarda un tren en recorrer determinada distancia: Cualquier desviación de este parámetro (retrasos, averías, etc) podría dar lugar a alcances o colisiones. Así, resulta imprescindible conocer la situación de los trenes en los tramos de vía por donde circulan, así como estar en disposición de transmitirles órdenes de marcha o parada, por lo menos, en puntos determinados.

2. Circulación en el interior de estaciones: ENCLAVAMIENTOS. Se denomina enclavamiento a la materialización práctica de dos sucesos incompatibles. Aplicado al tráfico ferroviario, se denomina enclavamiento al sistema lógico de seguridad que, en el ámbito de una estación, efectúa, automáticamente, las comprobaciones necesarias para, si procede, ejecutar las maniobras, inmovilizaciones del material, apertura o cierre de señales y liberaciones de trayectorias (itinerarios), una vez efectuado el movimiento deseado. Impropiamente, se aplica el término a la instalación en su conjunto, incluyendo los elementos de señalización, cantonamiento y maniobra de aparatos, así como a los órganos de transmisión, entre ella y el enclavamiento propiamente dicho. Dos movimientos resultan incompatibles cuando menoscaban la seguridad, caso de ejecutarse de forma simultánea.

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Fundamentos de las II. de SS.

Los movimientos incompatibles lo son, bien porque se cruzan o solapan o porque uno o ambos, en caso de rebase indebido de su señal límite, alcanzarían al otro. Los dos tipos de incompatibilidad citados se denominan, respectivamente, por ruta y por rebase o deslizamiento.

Se puede establecer una clasificación de los enclavamientos, atendiendo a dos criterios:

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El cuadro de mando de pulsador con principio y fin de itinerario establece. realizándose el montaje mediante un acoplamiento de los mismos. calces.. por diseño del sistema.) que se encuentren en el camino que haya entre los pulsadores aludidos. que son los que marcan el comienzo y el final de un itinerario a establecer (y recorrer). los relés ya vienen preagrupados y cableados en grupos compactos. En la cabina de relés de cableado libre se disponen los mismos como elementos discretos y es preciso cablearlos adecuadamente para realizar el montaje de la instalación. En el caso de los dispositivos electrónicos. Tanto un tipo como otro están dotados del principio de seguridad intrínseca: No se permite ningún movimiento incompatible. se procura evitar toda maniobra electromecánica (al menos para la lógica de seguridad del sistema) asegurándose la conmutación de estados lógicos. CLASIFICACION DE LOS ENCLAVAMIENTOS ATENDIENDO AL DISPOSITIVO DE GOBIERNO ATENDIENDO AL DISPOSITIVO LOGICO DE SEGURIDAD CUADRO DE MANDO CABINA DE RELES DE MANETA DE PULSADOR CON PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO ELECTRONICOS CABLEADO LIBRE MODULOS GEOGRAFICOS El cuadro de mando de maneta establece la trayectoria a recorrer por la circulación (o itinerario) cambiando señal por señal y aguja por aguja. En el caso de módulos geográficos. mediante circuitos digitales. señales. de forma automática el cambio de todos los dispositivos (agujas.Fundamentos de las II. de SS. Página 3 ..

sobre el terreno. las decisiones lógicas del sistema de seguridad (o enclavamiento propiamente dicho) son: MOTORES DE AGUJA DISPOSITIVOS DE CAMPO SEÑALES CIRCUITOS DE VIA Los motores de aguja están provistos de su correspondiente cerrojo y su dispositivo de comprobación. Los circuitos de vía pueden ser de varias clases: Página 4 . Finalmente. para autorizar la entrada de una circulación (mediante la oportuna señal) en una sección determinada del enclavamiento.Fundamentos de las II. Las señales pueden ser altas y bajas. por ejemplo. los elementos que materializan. En la figura anterior se muestra la lógica primaria. que se necesita. de SS.

para montar sobrepuestos a otros circuitos de vía (en cuyo caso se denominan circuitos "isla" y se suelen emplear en P a N. de forma que cada cantón es independiente de los demás (se encuentra aislado eléctricamente). como a los de la propia vía es un punto crítico. El circuito de vía más sencillo que se podría establecer sería el siguiente: La vía se divide en secciones o cantones eléctricos. Los circuitos de vía de ca sirven para todo tipo de vías. Los circuitos de vía de af se utilizan para montaje sin juntas aislantes o bien . En los circuitos de vía más modernos se procura eliminar las juntas. tanto a los efectos de circuito. separados (en su ejecución más primitiva) mediante juntas aislantes. la corriente eléctrica no puede circular. dado que la junta. Página 5 . en cuanto a origen de posibles anomalías. mediante otros procedimientos. a partir de las cuales. estableciendo el aislamiento eléctrico entre cantones. DE CORRIENTE CONTINUA CIRCUITOS DE VIA DE CORRIENTE ALTERNA DE ALTA FRECUENCIA Los circuitos de vía de cc sólo pueden montarse en vías no electrificadas. de SS.Fundamentos de las II.

trayectoria o itinerario. mediante el juego de ocupaciones y liberaciones de los circuitos de vía. por lo general.Fundamentos de las II. alteraciones en el servicio. a causa de la detención (fortuita o mandada) ante las señales no complete su ruta. avería en el circuito. toda la corriente del emisor es cortocircuitada por los ejes de la circulación ( a no ser que ésta no "shunte". la disolución ha de poder efectuarse. la corriente generada por el emisor es recibida por el captador de señal. o sea. Esta disolución se produce. el cual comunica al sistema que no existen circulaciones. Mientras no existan circulaciones sobre la sección de vía considerada. a consecuencia del avance progresivo de la propia circulación. de SS. por circunstancias anómalas (impotencia del material motor. se establece lo que se conoce con el nombre de disolución del enclavamiento. Asimismo. etc) no sea posible la obtención del criterio eléctrico de reposición. fusión de lámpara roja. en cuyo caso no quedaría protegida por el sistema de seguridad considerado) con lo que el captador deja de recibir corriente mientras que la circulación no "salga" del circuito de vía en cuestión. de modo artificial. debe contemplarse esta posibilidad artificial de disolución para los casos en los que. Una vez que la circulación ha recorrido el itinerario deseado. consistente en una reposición del sistema al estado lógico de seguridad que tenía antes de establecer el itinerario aludido. Página 6 . De todas maneras. si es necesario. Cuando una de éstas "pisa" el circuito de vía. cuando el tren.

SECUENCIA DEL ESTABLECIMIENTO Y DISOLUCION DE UN ENCLAVAMIENTO. SE AUTORIZA LA MANIOBRA CON MANIVELA Página 7 . EL DESTINO. NO SE LOGRA SU COMPROBACION AFIRMATIVA. APLICADO MEDIANTE EL SISTEMA DE PULSADOR DE PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO PRESIONAR PULSADORES DE PRINCIPIO Y FIN DE ITINERARIO SE ENCIENDE. DESPUES DE ELLO. SE MANIOBRAN Y ENCERROJAN TODOS LOS APARATOS DE LA RUTA. EN EL MANDO DEL ENCLAVAMIENTO EL VISOR (ROJO POR LO GENERAL) DE LA SEÑAL ORIGEN DEL MOVIMIENTO LUCE. de SS.Fundamentos de las II. POR LO GENERAL) EN FORMA DE FLECHA SITUADO AL FINAL DE LA RUTA EL ENCLAVAMIENTO O SISTEMA LOGICO DE SEGURIDAD INICIA LA EXPLORACION DEL CAMPO NO ¿EXPLORACION NEGATIVA? SI POSITIVA POR EXISTIR MOVIMIENTOS COMPLETADOS O EN PROCESO DE FORMACION O DISOLUCION. LA SEÑAL ORIGEN DEL MOVIMIENTO O ALGUNA AGUJA DE LA RUTA EN POSICION CONTRARIA A LA REQUERIDA SE ESTABLECEN INCOMPATIBILIDADES CON OTROS MOVIMIENTOS. INCOMPATIBLES CON EL QUE SE DESEA ESTABLECER NO ¿CON ANORMALIDADES SECUNDARIAS? POR EXISTIR AGUJAS ENCLAVADAS EN LA POSICION CONTRARIA A LA REQUERIDA POR EL ITINERARIO DESEADO SI ALGUNA COMPROBACION NO EFECTUADA POR EXISTIR. A DESTELLOS. ELECTRICAMENTE BLOQUEADOS. LOS VISORES QUEDAN LUCIENDO DE FORMA FIJA Y SE ENCLAVAN LOS APARATOS QUE HAYAN DADO COMPROBACION AFIRMATIVA SE APAGAN LOS VISORES INDICADOS UN TIEMPO DESPUES DE HABER DEJADO DE PULSAR SOBRE LOS PULSADORES DE ITINERARIO LOS APARATOS QUE NO HAYAN DADO COMPROBACION AFIRMATIVA SON ACCIONADOS VARIAS VECES POR EL SISTEMA. SI. EL VISOR (AMARILLO.

si no existen circulaciones en la proximidad del itinerario en cuestión. También puede aplicarse la disolución de emergencia cuando la disolución artificial no se produce por anomalía del sistema o por rebase de la circulación de la señal antes de que actúe el diferímetro. que establece una temporización para desautorizar el movimiento. entra en juego un dispositivo. Cuando existe un tren en la proximidad. Circulación en trayectos entre estaciones: BLOQUEOS. en principio. En el caso de que el movimiento a efectuar no quede confinado en el interior de la estación (señales de entrada). de SS. o recorrido parcial del itinerario por la circulación). La disolución de emergencia se aplica cuando la disolución normal no se produce. antes de que la circulación rebase la señal que lo autoriza. En el segundo caso. no consintiendo ninguna acción suplementaria que pueda comprometer la seguridad. llamado diferímetro. El proceso de desenclavamiento es monitorizado permanentemente por el sistema lógico de seguridad. previamente autorizado.Fundamentos de las II. mientras tiene lugar el desenclavamiento del itinerario. será necesario que el sistema lógico de seguridad de la estación establezca comunicación con sus homólogos colaterales para recibir informaciones relativas al estado (presencia o no ) de circulaciones Página 8 . 3. La disolución de itinerarios puede ser : NORMAL DISOLUCION DE ITINERARIOS ARTIFICIAL DE EMERGENCIA En el primer caso (el normal) la liberación del circuito de vía dará lugar al desenclavamiento automático y progresivo de aparatos y a la reposición de las señales. Este diferímetro no es preciso que actúe. se actúa sobre el cuadro de mando para anular un movimiento. por cualquier causa (algún circuito de vía ocupado.

mediante Página 9 . se solicita. los elementos de señalización y cantonamiento complementarios. entre los que se incluyen. asimismo. Sobre el cuadro de bloqueo de una de las estaciones. por extensión. o bien. siendo concedido por la estación colateral. se pide el trayecto a bloquear. Los dispositivos técnicos lógicos aludidos reciben el nombre de equipos de bloqueo. no existen señales intermedias.Fundamentos de las II. a la estación colateral. así como acordar (por los procedimientos establecidos) la salida de circulaciones hacia el trayecto de plena vía. para cada tren que va a ser asignado al trayecto. de SS. Mediante pulsadores. La disolución del bloqueo tiene lugar con la entrada del tren en la estación colateral hacia la que se le pretende enviar. el sentido de circulación preciso para efectuar la salida. entre estaciones. con pulsadores. SIN SUCESION DE TRENES (BEM) EN VIA UNICA CON SUCESION DE TRENES (BAU ) TIPOS DE BLOQUEO BAD EN VIA DOBLE BAB BEM Este tipo de bloqueo materializa total o parcialmente las siguientes funciones: En el trayecto considerado. por lo tanto sólo es posible la circulación de un único tren sobre él y no está contemplada la sucesión de trenes en un mismo sentido. de forma manual.

Cuando. en este caso. protocolos de acuerdo preestablecidos. El bloqueo se establece desde una estación colateral. que establecen dos o más cantones eléctricos entre estaciones (siendo que en BEM sólo existe uno). la incorporación del tren hacia dicho trayecto. sí pueden existir señales intermedias.Fundamentos de las II. BAD La actuación de la lógica de seguridad del sistema es similar a la descrita para el caso de BAU. BAU Se diferencia del anterior en que. siempre y cuando no exista ya otro. autorizando. haya ya incorporadas a lo largo del trayecto. en función de las circulaciones que. de SS. para un determinado sentido de marcha. en sentido contrario. con la particularidad de que cada sentido de marcha se Página 10 . el sistema comprueba cómo se encuentran los distintos cantones intermedios. no permitirá la concesión del mismo. el sistema lógico de seguridad monitoriza el estado del mismo y determina si existe alguna circulación hacia la estación que solicita el trayecto: Si es así. se pide el bloqueo del trayecto. desde el cuadro de bloqueo de una de las estaciones. circulando en el mismo sentido de marcha. Si no existen circulaciones hacia la estación que solicita el trayecto. o no.

la seguridad intrínseca de cada enclavamiento y de todos en conjunto. de SS. establece por una de las vías. en el cual se dispone de dos vías. seguir expediendo trenes por la otra vía.Fundamentos de las II. en el sentido de que todos los enclavamientos de estación y bloqueos de trayecto se contemplan desde un puesto común centralizado. o el ML son variantes de explotación del sistema. Es evidente que las posibilidades de explotación aumentan considerablemente. o bien utilizar las vías. cada una en un sentido. El CTC es una variante. Página 11 . BAB Se trata de un caso particular de BAU. Ahora bien. sigue presente y es donde descansa toda la seguridad del sistema. pudiendo expedir trenes en sucesión por una de las vías y. cuando el cantonamiento de circulaciones haga imposible la incorporación de más trenes al trayecto. El CTC.

Fundamentos de las II. de SS. Pasos a Nivel Vamos a establecer una clasificación: PASOS A NIVEL AUTOMATICOS DE PLENA VIA MIXTOS AFECTADOS ENCLAVADOS VIA UNICA VIA UNICA VIA UNICA DE VIAS DE ESTACION VIA DOBLE VIA DOBLE VIA DOBLE VIA DOBLE EN BAD EN BAB AUTOMATICOS DE PLENA VIA a) DE VIA UNICA No están afectados por ninguna señal de bloqueo. Página 12 . 4.

EN BAD c) DE VIA DOBLE. EN BAB Página 13 . b) DE VIA DOBLE. de SS.Fundamentos de las II.

desde el lado de plena vía. la secuencia de enclavamiento del PaN se establece mediante circuito de la señal avanzada + circuito de la señal de entrada+ liberación circuito señal avanzada. con la diferencia que las señales de PaN son las de avanzada y entrada. siguen siendo las señales de avanzada y entrada. Cuando el paso debe asegurarse desde la estación. en el caso de tren con paso directo por la misma. mientras que . b) EN BT La señal del PaN.Fundamentos de las II. a) EN BAU Cuando el paso debe asegurarse desde la estación. desde la estación es la propia del paso a nivel. la secuencia del mismo se establece por ocupación del circuito de vía más el enclavamiento del itinerario de salida. Cuando el paso se asegura desde plena vía. de SS. es similar a lo visto para pasos en plena vía. Página 14 . ENCLAVADOS Afectan a las señales de la estación.

Fundamentos de las II. de SS. c) EN BAD Página 15 .

de SS. a) EN VIA UNICA CON BT Página 16 .Fundamentos de las II. d) EN BAB MIXTOS Este tipo de PaN se establece entre la señal avanzada y la señal de entrada a una estación.

de SS.Fundamentos de las II. b) EN BAU c) EN BAD Página 17 .

Una secuencia típica de PaN sería la siguiente: 1. se repone el enclavamiento del PaN. Tiene lugar una temporización de 4". 3. 4. El tren pisa el aviso: Sonería y señales durante 7". Finalmente. 5.Fundamentos de las II. a los que no afectan maniobras que se realizan desde la estación. esperando a que el tren pise el circuito isla. 2. pero que sí afectan al aviso del PaN. Se mantiene el cierre durante 30". Página 18 . Comienzan a bajar las barreras: Cierre en 7". de SS. c) EN BAB AFECTADOS Se trata de aquellos PaN. por lo que es preciso anular el efecto del mismo. al tener lugar la comprobación de barreras arriba. El tren pisa el aviso de liberación del PaN. desde el cuadro de enclavamiento.

SEÑALES DEL OTRO LADO. SEÑALES A LA CARRETERA APAGADAS.. de SS. DESPUES. ¿CIERRE COMPROBADO? SI NO CESE DE SONERIAS. SE INICIA EL CIERE DE SEMIBARRERAS Y. SONERIAS DESCONECTADAS.. SEÑALES A LA CARRETERA DESTELLANDO. DESTELLAN LAS SEÑALES A LA CARRETERA. SEÑALES AL TREN. DEL LADO DEL AVISO EN VERDE. SEÑALES A LA CARRETERA DESTELLANDO. ¿EL TREN PISA EL PEDAL NO DIRECCIONAL ? SI SIN VARIACION NO NO ¿SE LIBERA EL CV ISLA Y EL PEDAL NO DIRECCIONAL? SI SUBEN SEMIBARRERAS ¿APERTURA DE SEMIBARRERAS COMPROBADA? SI NO Página 19 . SEÑALES A LA CARRETERA DESTELLANDO NO ¿EL TREN AVANZA Y OCUPA EL CIRCUITO DE VIA ISLA? TRANSCURREN 4' CON SEÑALES AL TREN EN ROJO. APAGADAS. SEÑALES AL FC APAGADAS TRANSCURRIDOS LOS 7" . SUBEN LAS SEMIBARRERAS SI BARRERAS CERRADAS. SONERIAS CORTADAS. DESPUES. LAS SEÑALES AL TREN PERMANECEN EN ROJO PASO A NIVEL EN REPOSO: BARRERAS ABIERTAS. PASO A NIVEL SI ¿AVISO DIRECCIONAL? NO DURANTE 7" : SE ACTIVAN LAS SONERIAS. SEÑALES AL FC EN ROJO.Fundamentos de las II. 2' MAS Y. SEÑALES AL TREN EN ROJO POR AMBOS LADOS. TRANSCURRIDOS 8" .

Fundamentos de las II. 4. Circulación en el interior de estaciones: ENCLAVAMIENTOS. de SS. Pasos a Nivel. Introducción 2. INDICE 1. Circulación en trayectos entre estaciones: BLOQUEOS. 1 8 12 Página 20 . 1 3.

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