Doc 9157-AN/901

Parte 1

Erunienda NUm. 1 23/1/91

Nota de envlo

ENMIENDA NUM.

DEL

MANUAL DE PROYECTO DE AERODROMOS

Parte 1 - Pistas

(Segunda edici6n - 1984)

1. La Enmienda Ntun. ocmpr ende un texto actual Lz ad o sobre operacianes

simultineas en pistas paralelas y la clasificaci6n de aviones par letra y numera de clave.

2. Lncor-por-e se la Enmienda NUm. 1 mediante La inclusion de las nuevas paginas sustitutivBs adjuntas:

Pr-eamb ul o Pagina ( iii)
Indice Pagina (v)
Capltulo 2 Paginas 1-7, 1-8, 1-9
Capltulo 3 Pagina 1-13
Capitulo 5 Paginas 1-31 a 1-34, 1-41
cap i tulo 6 Pagina 1-4,2
Apendice 1 Paginaa 1-45 a 1-49
Apendice 3 Pagina 1-60
3. Anatese eata enmienda en la pagina (ii) . 390.3437

---------------------------------------~

INDICE

CAPITULO 1. Genera1idade,s..................................................... 1-1

1.1 1.2 1.3

In trod uc c i Sn ..•...............•.•••..................•....•....•.•....

Exp Li c ac ifin de los tenninos .....•...•.....................•..•••...... Clave de referencia de aerodromo ....•.•.........•................••.••

1-1 1-1 1-3

2.1

CAPITULO 2. Configuracion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . • • . . . . . . . . • . .. .• . . . . . . . . . . . . . . . . • 1-5

CAPITULO~. Pa r.ame t r os de pe r f o rman ce de los aviones que inciden

en la longi tud de pista ............•............................ 1-19

2.2

Factores re1acionados con e1 emp1azamiento, orientacion y

niime r o de pistas .

Emp1azamiento eel umb r a l, .•..•••......•••••.•....•...••..........•.....

CAPITULO 3. Criterios re1ativos a 1a longitud de pista .

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5

Factores que influyen en 1a 10ngitud de las pistas .

Longitud efectiva de las pistas .

Pistas can zonas de parada y/o zonas libres de obstaculos .........•...

Calculo de las distan c i.as dec1aradas .

Correccion de 1a longitud de 1a pista por e1evacion, temperatura

y pendiente ............................•............................

4.1 4.2 4.3

Te rminos ope raciona1es ...........................................•....

Longitud de despegue requerida por los aviones .

Requisitos de distancia para e1 aterrizaje .

CAPITULO 5. Caractedsticas f fs i cas .........................•.................

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

Pistas .

Nargenes de pista .

Franjas de pista .

Areas de s e g u r i d ad de e x t re mo de pista .

Zonas lib res de cbs tjicu Ios .

Zonas de parada '," .

1-5 1-9

1-11

1-11 1-11 1-12 1-12

I-IS

1-19 1-19 1-27

1-28

1-28 1-33 1-34 1-38 1-39 1-40

CAPITULO 6. Planificacion can miras a 1a evolucion de las aeronaves futuras ... 1-42

6.1 6.2 6.3

Genera1idades ...................................•.....................

Te nde nc i.as de las ae r on ave s futuras j ••••.•••••••••••

Datos de ae rod r omo ...........................•........................

APENDICE 1. C1as Lf i.c ac i on de aviones por let ra y nUmero de clave ....•.........

APENDICE 2. Efecto de las pendientes de pista variables en las longitudes de

pista para e L despegue .

APENDICE 3. Curvas y tablas de performance de los aviones a efectos de

p Larri f i ca c i Sn de las pistas .

(v)

1-42 1-42 1-42

1-45

1-51

1-57

23/1/91 Num. 1

Parte 1. - Pistas 1-7

6) las condiciones de 1a superficie de las pistas; e1 agua, 1a nieve, 1a nieve fundente 0 el hie10 sobre la pista, red~cen materialmente el valor admisib1e de 1a componente transversal del viento; y

7) la fuerza del viento correspondiente al valor limite que se haya elegido para 1a componente transversal del viento.

2.1.~ E1 criterio del 95% recomendado par el Anexo 14 se ap1ica cua1esquiera que

sean las condiciones meteor01ogicas. No obstante, es conveniente examinar 1a velocidad y Jireccion del viento para diversas condiciones de visibi1idad. Los registros meteorologicos pueden obtenerse normalmente de las oficinas met.eo ro Ldg i.c as e s t a t a Le s , Las velocidades so d i.vi.den generalmente en incrementos de 22,50 (16 puntos de la brCijula). Dichos registros contienen e1 porcentaje del tiempo en que se producen determinadas combinaciones de techo de nubes y visibilidad (par ejemplo, techo: de 500 a 274 m; visibilidad: de

L1,8 a 9,7 km) y el porcentaje del tiempo en que predominan vientos de determinada ve l.ocidad, proceden tes de dis tin tas di recciones (por ejemplo, NNE: be 2,6 a 4,6 kt). Las

d i ra cc i.one s se indican en re La c ifin can e1 norte ve rdadero. A menudo, no se han regis trado los datos relativos a los vientos en un nuevo emplazamiento. En ese caso, deberran consult ar se los registros de las estaciones rne te o ro Ifig i cas cercanas. Si el terreno c i r.cundant e es bastante llano, los registros de dichas estaciones deberlan indicar las caracterlsticas de los vientos predominantes en el emplazamiento del aerodromo propuesto. No obstante, si e1 terrena es accidentado, la configuracion de los vientos viene dada por la topografla y es pe1igrosa utilizar los registros de las estaciones situadas a cierta distancia. En este caso, puede ser Gtil estudiar 1a topografia de 1a region y consultar a sus habitantes, pero, de todos mados, sera preciso iniciar un estudio de los vientos en el emplazamiento

e Le gido . Tal es tud i 0 req ueri r8 la ins t a Lac ifin de anamome t ros y llevar re g i.s t ros de 1 vien to. En el Doc 9184, Manual de p Larii-f'i.caaion de aeropuertioe, Parte 1. - Planificaci6n general,

se ofrecen textos de orientacion sobre la preparacion y ana1isis de los datos relativos

al vieoto a efectos de la planificacion de aerodromos.

Condiciones de visibilidad

2.1.10 A menudo, las caracterlsticas del viento en condiciones de escasa visibilidad difieren bastante de las que se dan en condiciones de buena visibilidad. Par tal razon, deberla emprenderse un estudio sabre las condiciones del viento con escasa visibilidad y/o baja base de nubes en e1 aeropuerto. Deber:la llevarse cuenta de la frecuencia can que se manifiestan los fenomcnos aSl como la direccion y velocidad del viento que los acompana.

Topografla del emplazamiento del aerodromo, sus vlas de acceso e inmediaciones

2.1.11 Deberlan tenerse en cuenta las caracterlsticas topograficas del aerodromo y

de sus inmediaciones. En especial los factores siguientes:

a) el cwnplimiento de las disposiciones relativas a las superficies limitadoras de obstaculos;

b) la utilizaci6n de los terrenos en la actualidad y en el futuro. Su orientacion y trazado deberian e1egirse de fonna que, en 1a medida de 10 posible, se protejan contra las molestias causadas por el ruido de las aeronaves las zonas especia1mente sensibles, tales como las residenciales, escuelas y hospitales;

c) longitudes de pistas en la actualidad y en el futuro;

~) costes de construccion;

e) posibilidad de insta1ar ayudas adecuadas, visuales y no visuales, para la aproximaci6n.

23/1/91 NGm. 1

1-8

Manual de proyecto de aer6dromns

Transi to aereo en las inmediaciones del aerodromo

2.1.12

Al es t.ud iar el emplazamiento de las pistas debe r i an tenerse en cuenta los

factores siguientes:

a) la p.roximidad de otros aerodromos 0 rutas ATS;

b) la densidad del transito;

c) los procedimientos de control de transito aiheo y de aproximacion frustrada.

Factores del media ambien te

2.1.13 Deberis tenerse en cuenta el efecto de una determinada orientaci6n de la

pista en la fauna, la ecologia general de la zona y los sectores de las poblaciones sensibles a los efectos del ruido.

2.1.14 El nivel de ruido producido pOI" las aeronaves en e1 aeropuerto yen sus

inmediaciones se considera genera1mente una partida principal del coste adscrita al media ambiente y relacionada con La instalaci6n. El terreno mas expue s to al ruido se encuentrat; dire ctamen te de baj 0 y a ambos Lades de las t raye c torias de aproximaci6n y de spegue . En genera1., los niveles de ruido se midenaplicando una formula. en 18 que intervenganel nUmeto de decibelios las veces en que se perciben, y su durac i.Sn. Existen numerosas tecnicas para medir el ruido (veanse e1 Anexo 16 y la Circular 205). Una adecuada elecci5n del emplazamiento y planificaci6n de 1a utilizaci6n del terreno circundante puec1en cpntribuir enormemente a reducir, y posiblemente eliminar, el problema del ruido inherente al ae rfidr omo ,

Pistas parale las

2.1. IS EI nGme ro de pi s tas que hab din de provee rae en cada dire c cion depende ra del

nGmero de mov imi ent.os de aeronaves previsto (vease e1 Doc 9184, ManuaZ de p l.anificaci6n aeY'oplleI'tos .. Parte 1).

2,1.16 OpeTaciones VNC. Donde se disponga de pistes paralelas para usc simultaneo

solarnente cuando existan condiciones meteorologicas de vue10 visual, la distancia minima entre sus respectivos ejes deberla ser:

210 m cuendo el niime ro de clave mas alto sea 3 6 4;
150 m cuando el numero de clave mas alto sea 2;.
120 m cuando el nG.mero de c Lave mas alto sea 1. 2.1.17 Operaciones IMC. Cuando se proportionen pistes para1elas para operaciones simultaneas en condiciones meteorologicas de vuelo por instrumentos, la distancia minima de sepEracion entre sus ejes deberla seT:

1 525 m en aproximaciones paralelas independieutes;

- 915 m en aproximaciones paralelas dependientes;.

- 760 m en salidas para1ela.s independientes;

- 760 m en opcraciones para1elas segregadas;

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~1i,.,.. 1

Parte 1. - Pistas

sul.vo que;

a) en operaciones paralelas segregadas, 1a distancia de separacion indicada:

1) podria reducirse 30 m por cada 150 m en que Is pista de llegada est~ ade1antada respecto a 1a ~eronave que 11ega, hasta una separae ion minima de 300 ill; Y

2) deberra aumentarse 30 ill por cada 150 m en ,que la pis~a de 11egada este retrasada respecto a la aeronave que'11ega;

b) puedan aplicarse distancias de separaci6n inferiores a las indicadas si un estudio aeroniutico dete~illinara que eSBS distancias menores de separaci6n no afectarran la seguridad de las operaciones de las aeronaves.

2.1.18 En la Circular 207 - CircuZar sobre operaciones simultaneas en pistas de vue Lo pOI' instrurnent08 paral.el.ae 0 aasi paral.e lae (SOIR) - figuran direc trices sabre La planificaci6n y la realizaci6n de operaciones simultfneas en pistas de vuelo par instrumentos paralelas 0 casi para1elas.

Ar e a terminal entre pistas l2.aralelas

2.1.19 A fin de limitar al mlnimo las operaciones de rodaje que requieran el cruce

de pistas en servicio y de utilizar mejor el 6rea entre las pistas paralelas, el area tenninal y las demas areas operacionales pOdran emplazarse entre pistas paralela5. A fin de alojar esas areas, es posible que se requieran distancias de separaci6n mayores que las recomendadas en el p5rrafo anterior.

2.2 EHPLAZAM1ENTO DEL UMBRAL

2.2.1 El umbral esta situado normalmente en el extremo de 1a pista, 5i no hay

obstaculos que sobresalgan por encima de la superficie de aproximaci6n. En algunos casos, sin embargo, debido a condiciones locales, podrla ser convenientes desp1azar permanentemente e1 umb r a I (vease 2.2.3). Al estucliar el emplazamiento del umbral, deberla considerarse t amb ijin la altura de la referencia 1LS' y determinarse el Ilmite de franqueamiento de cbs t acu l.os . (En el Anexo 10, Volumen I, se dan las especificaciones concernientes a

la altura de la referencia 1LS.)

2.2.2 Al determinar que no hay obstaculos que penetren por encima de la 5uperficie

de aproximacion, deberla tomarse en cuenta la presencia de objetos moviles (vehlculos en las carreteras, trenes, etc.), por 10 menos dentro de la porcion del area de aproximacion comprendida en una distancia de 1 200 m medida longitudinalmente desde el umbral, yean una anchJra total de por 10 menos 150 m.

2.2.3 Si un objeto sobresale por encima de la superficie de aproximaci6n y no

puede eliminarse d i cho objeto, de be r i a considerarse la conveniencia de desplazar el umbral permanen temente .

2.2.4 Para lograr los objetivos del Anexo 14, Volumen 1, Capitulo 4, en cuanto a

la limitacion de obstaculos, 10 mejor serra desp1azar el umbra1 a 10 largo de la pista, la distancia suficiente para asegurarse de que la superficie de aproximaci6n este libre de ob s tjicu Lo s ,

23/1/91 NUm. 1

1-9

1-10

Manual de proyecto de aerodromos

2.2.5 Sin embargo, el desplazamiento del umbral can respecto al extrema de La :

pista causa inevitablemente una reduccion de la distanci~ disponible p~ra el aterrizaje,

y esto puede tener mas importancia, desde el punta de vista de las operaciones, que la

peue t r a c i.Sn de la superficie de ap roxi.mac i.Sn por obs taculos senaladose iluminados. Par consiguiente, la decision can respecto al desplazamiento del umbral y la extension del

desp lazamiento debe LLa hacerse tratando de obtener el eq uilibrio optimoentre una superfide de ap r ox imac ifin libre de ob s tficu l.os y una distancia adecuada para el aterrizaj e. Al decidir esta cuestion, se deben tener en cuenta los tipos de aviones para los que la pista este destinada, las condiciones de llmite de visibilidad y base de nubes en que se haya de ut i Li z a r la pista, la s i.t uac i.Sn de los obs tjicu Los en re La c ifin can el umbral y .con la prolongacion del eje de pista, y, en el caso de pistas para aproximaciones de precision, la importancia de los obstaculos para 1a determinacion del 11mite de franqueamiento de obstaculos.

2.2.6 No obstante la consideracion de la distancia disponibl~ para el aterrizaje,

el emplazamiento que se elija para e1 umbral debe r i a s e r tal que la superficie libre de obstacu1os hasta e1 umbral no tenga una pendiente mayor del 3,3% cuando el nUmero de clave de la pista sea 4. ni mayor del 5% cuando el numero de clave de la pista sea 3.

Pnrte 1.- Pistas

3.4.2 En e1 Anexo 14, Volumen I, 5e exige calcu1ar las distancias dec1aradas de

una pista prevista para ser uti1izada pOI.' e1 transporte aereo comercial internacional,

y en el Anexo 15 se exige 1a notificaci5n de las distancias declarada~ para cada sentido de la pista en 1a publicaci6n de informacion aeronautics (AlP) del E5tado. En 1a

Figura 3-1 5e i1ustran casas t:ipicos y en 1a Figura 3-2 se ofrece una tabla de las distancias dec1aradas.

3.4.3 S1 1a pista no esta provista de una zona de parada n1 de una zona libre de

ob s tjicu Los y ademas e I. umbral esta si tuado en el extrema de la pista, de ordinaria, las cuatro distancias declaradas tendran una longitud igual a la de 1a pista, segun 5e indica en la Figura J-lA.

3.4.4 Si 1a pista e"ta provista de una zona libre de obstaculos (CWY), entonees

en 1a rODA se in c Lu i ra La longi t ud de 1a zona libre de ob 5 t aculos, se gfin s e indica en 1a Figura 3-1B.

3.4.5 Si la pista esta provista de una zona de parada (SWY) , entonces en la A50A

se incluira 1a longitud de la zona de parada, segGn se indica en la Figura 3-lC.

3.4.6 Si La pista tiene el umbral desp1azado, entonces en e L ca l cu Lo de la LOA se restara de la longitud de 18 pista la distancia a que se haya desplazado el umbral, segun se indica en la Figura 3-1D. El umbral desplazado influye en el dilculo de La LOA 801amente .cuando 18 ap r ox irnac i.Sn tiene Lugar hacia el umb r a L; no influye en ninguna de las distancias declaradas si las operaciones tienen lugar en la direceion opuesta.

3.4.7 Los casos de pistas provistas de zona libre de obstaculos, de zona de parada,

o que tienen el umbral desplazado, se esbozan en las Figuras 3-1B a 3-1D. 5i coneurren mas de una de estas caracter!sticas habra mas de una modificaci6n de las distancias declaradas, pero 5e seguira el mismo principio esbozado. En las Figuras 3-1E y 3-lF 5e presentan dos ejemplos en los que concurren todas estas caracterlsticas.

3.4.8 Se sugiere el formato de la Figura 3-2 para presentar la informacion concer-

niente a las distancias declaradas. Si determinada direccion de la pista no puede utilizarse para despegar 0 aterrizar, 0 para ninguna de estas,operaciones, por estar prohibida operaciona1mente, ella deberla indicarse mediante las palabras "Tjo utilizable" 0 con la abreviatura "NU".

3.4.9 Cuando e1 procurar areas de seguridad de extrema de pista requiera atravesar

areas en las que est€ particularmente prohibido el implantarlas, 1a autoridad competente podrla reducir las distancias declaradas, si considera que se requieren areas de seguridad de extrema de pista.

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Num. 1

1-13

•

(En todos estos ejemp10s de distancias declaradas la~ operaciones tienen 1ugar de izquierda a derecha)

Manual de proyecto de aerodromos

1-14

A ! I D f-' :.J;; !
I· taRA ·1 L-!:=TOAA LDA=:j
TODA

ASDA TOOA
LOA ASOA
'I I
B I em E
I: TaRA
ASOA 'j ,I
LOA
TOOA F

-- ---1 SWY
CWY
I LOA

TORA
ASDA TOOA

L._~_-LI_sW__!Y·1

TORA :_j

~TODA.- .

LDA f-------~ ASDA

c

Figura 3-1. Ilustracion de las distancias declaradas

Parte 1.- Pistes

1-31

pe ro, en t odo cas o , no deber.fa exce de r del 1,5 6 2%, segUn corresponda, ni ser inferior al 1%, salvo en las intersecciones de pistes 0 de calles de rodaje en que se requieran pendientes mas aplanadas. En 'e L c as o de superficies convexas, las pendientes transversales deberian ser simetricas a ambos lades del eje de la pista. En pistas mojadas can viento transversal, cuando el drenaje sea defectuoso ,es probable. que se ~centGeel problema

de b ida al fe norpeno de hid r op laneo ..

La pendiente transversal deberfa se r basicamente la misma a 10 largo de toda la pista, salvo en una Ln t e r secc ifin can atra pista a calle de rodaje, dande deber:i:a p ropo rcionarse una t.r ans i.ci.Sn suave tenienda en cuenta La necesidad de que el drenaje sea a.decuado. En el :.Juc 9157, Manual de proyecto de oerodronoe , Parte 3.- Pavimentos, se da arientacion sobre las pendientes transversales.

Pendientes combinadas

Cuando se proyecte una pista que combine los valores extremos para las pendientes longitudinales y cambios de pendiente con pendientes transversales ext remas, debe rf'a hacerse unes tudio para asegurar queel perfil de la superficie resu;I.tante no dificulte las operaciones de los aviones.

Resis tencia

La pista deber£a pode r soportar el transito de los aviones para los queeste En e 1 Manua I: de P roy ec to de ae l'od:t'omos ~ Parte 3, Pavimen tos 3 sedan de talles m~todos de construcci6n del pavimento.

Superficie

La superficie de La pista deberia construirse sin irr~gularidadE!.S que den como resultado la perdida de la e ficacia del f re nado , 0 afectar adversamen te de cualquier otra forma el despegue y el aterrizaje de un avian. Las irregularidades de superficie pueden afectar adversamente el despegue 0 el aterrizaje de un avi6n por causar rebates, cabeceo 0 vi.b r ac ifin excesivos, U ot.r as di ficultades en el manejo del avian. En el ManuaZ de proyecto de aerod:t'omosJ Parte 3, PavimentosJ figura or-Lent ac i.Sn adidanaL

Al adoptar tolerancias para las irregularidades de la superficie de la pista, norma de ccns t ruc c i Sn as aplicable a distancias co r t as del orden de 3 m y se buenos metodos de ingenieria;

El acabado de Is superficie de la capa de rodadura debe ser de tal regularidad que, cuando se verifique can una regIa de 3 m colocada en cualquier parte yen cualquier direcci6n de la superficie no haya en ningGn pun to, excep to a t rave 5 de la cres ta de 1 b omb eo 0 c1 e los canales de d renaj e , una separacion de 3 mm entre el borde de la regIa y La superficie del pavimento ..

. 1.15 Debe ria tene rse tambien cuidado a1 ins t alar luces empotradas de pis tao

rej illas de drenaje en la superficie de la pista, a fin de mantener la lisura satis factoria.

Los movimientos de las aeronaves y las diferencias de asentamiento de los

c arm ent.os con el tiempo tienden a aumentar las i rregularidacles de La supe rficie. Las

pequei'ias desviaciones respecto a las tolerancias anterionnente mencionadas no deben afec-

tar mayormente a los movimien tos de las ae ronaves. En general , son to1erables las irregularidades del orden de 2,5 a 3 cmen una distancia de 45 m , Mo se puede dar una gu fa

exacta sabre la irregularidad maxima aceptable, ya que esta varia con la aeronave, y en

ciertos tipos de aeronaves depende incluso de su masa, de la distribuci6n de esta, de las caracter:fsticas del tren de aterrizaje y de la velocidad. Una secuencia de ondulaciones superficiales en la pista, cada una de las cuales se considere aisladarnente como aceptable, podr:fa inducir cargas dinimicas importantes en el tren de aterrizaje de la aeronave, a --_.vibraciones intensas que podr fan afec ta r la lec tura de los ins trumen tos del pue s to de pilo t aj e .

23/1/91 Num. 1

1-32

Hanual de proyecto de

5. L 17 La determinacion de las cargas dinamicas en una aeronave durante el aterrizaje 0 e1 r-ecor r i.do de despegue en una pista de superficie irregular puede realizarse, po supuesto, midienda la respuesta real de una aeranave que ruede sobreesa superficie. Los ens ay o s reali z ados p or un Es tado indi can que La u t i.Li.z.ac i.Sn de :un mode 10 de a.imu.Lac ijin de recorrido en tierra para de terminar las fus rz as que ac t iian sobre el tren de aterrizaje de la aeronave que rueda sabre un perfil de superficie medida 0 planificado, representa un elemento swnamente uti! para juzgar objetivamente la calidad de una superficie de pista 0 de calle de rodaje. Can este metoda pueden analizarse, antes de efectuar ninguna madificac i.Sn , los efectos de las modificaciones de la super ficie en la ~espues ta de la aeronave, eliminando, en eonsecuencia, muchas incertidumbres sabre losresultados. y las modi ficaeiones que se han de proponer pueden evaluarse, en e1 modela de s.imulacion, desde e1 pun de vis ta cos te-beneficio. La acep tabilidad de la irregu1aridad supe r fa cd a L esta re1a-

,

cionada can las cargas que actuan sabre e1 tren de aterrizaje de 1a aeronave que 5e consi

dercn·crfticas ~ara estos efectos.

5.1.IB La de Eormac i.dn de la pista con el tiempo puede tambrien aumen tar la posihi-

lidad de 1a formacion de charcos. Los charcos cuya profundidad solo sea de unos 3 mm - especialmente si estin situados en 1ugares de la pista donde los ~viones que aterrizan tienen gran velocidad - pueden inducir e1 h i.dr op Laneo , fenomeno que puede mantenerse en una pista cubierta can una capa mucho mis delgada de agua.

Textur-a superficial

5 .. 1.19 La superficie de una pista pavimentada se cons t r uf.rfi de modo que proporcion

buana s ca Ia c terf s t iea s de ro zarnien to cua ndo la pi s ta e.s te rna j ada . Los o3.nalis is y 103. exp rieneis en operaciones han demostrado que en las superficies debidamente disefio3.das y mantenidas de hormig6n asfaltieo 0 de hormigon de cementa portland, se dan esas condiciones. Esto no excluye e1 usa de atras materia1es que satisfagan los misroos criterios.

5.1.20 Las mediciones de las caracter'1eticas de rozamiento de una pista nueva 0

recubierta deberfan hacerse con un dispositivo que mida ininterrumpid.amente el r oz amf.en y que sa autohumedezca, a fin de poder asegurarse de que se han 10grado los objetivos del disefio respecto a las caracter!sticas de rozamiento. En el Adjunto A, Seccion 7 del Anexo 14, Volumen I, se dan orientaciones respee to a las car ac t er fs t i.cas de rozamiento

de las superficies de pista nuevas. Enel Hanual de servieios de aeropuerto, Parte 2

se proporcionan arientaciones adicionales.

5.1.21 El espesor de la textura superficial media de una superficie nueva no deber1

ser infe:bor a 1 mm , Es to requiere, par 10 general, alguna forma especial de tratamiento de la superficie. Los metodos de la mancha de g r as a y del parche de ar ena , que se describen en e L Doc 9137, Manual de eervi.cios de aeropuertos, Parte 2.- Estado de "La superficie de lOB p ao imenbos , se utilizan actua1mente para medir La textura de Is. super-fide.

5.1. 22 Cuando 103 superficie sea e s triada a e s car i.f i.cada , las estrias 0 escarifica-

ciones deberfan ser bien perpendiculares a1 eje de. la p is t a 0 paralelas a las uniones transversales no perpendiculares, cuando proceda. En el Manual, de proueeio de aerodromoe , Parte 3, se da orientaci6n relativa a los mgtodos para mejorar la textura de la superficie de la pista.

23/1/91 NiJrn. 1

.'

Parte 1. - P'i.s t as

1-33

5 .2 MARGENES DE PISTA

Generalidades

5.2. I Deb.e r f an proveerse margenes en toda pista cuya letra de clave sea DoE y de

anehura inferior a 60 m ••

.5.2.2 Los margenes de una pista 0 de una zona de p arada debe rran prepararse 0 cons-

truirse de manera que se reduzca a1 mfnimo e1 peligro que pueda correr un avi6u que se

salga de 101 Vi. s tao de La zona de parada. En los p arrafos s Lgui.errtca se da a Lguna orien-

t aeion ::; ob rc. cie rt os p rob Iemas es pe ciales que pueden p resentarse y sabre la cues t ion de

las med i.das p ara evi tar La inges tion de piedras sueltas U otros objetos por los mot.ores

de turbina.

5.2.3 En a lguuos casas, el terreno natural de la franja puede tene r una resis-

tencia suficiente que Le permits aat i.s f ace r , sin pr ep a ra c i.Sn especial a Lg una , los requisitos ap Li.cab Le s a los margenes. Cuando se necesi te una p r e pa r-ac i.Sn especial, el metoda empleado dependera de las condiciones locales del terreno y del peso de los aviones que la pista este destinadaa servir. Los ensayos del terreno ayudana detenninar el metoda

op t imo de mejoromien to (par e jemp Lo , drenaje, estab iliz.acion,. capa de sellado, ligers pavimentacion).

5.2.4 Deberfa tanilii~n prestarse atenc10n al proyectarse los mirgencs para impedir

Is ingestion de piedras 0 de otros objetos por los motor~s de turbina. A aste respecto

son aplicables con s i de r ac i ones s imilares a las .hechas en re Lac ifin can los margenes de las calles de rodaje en e L Manual de proyecto de aerodromos , Parte 2.- Calles de rodaie, plataformas y apartaderos de espera~ tanto por 10 que se refiere a las medidas especiales que pueden s e r ne ce s ar Las como a la distancia respecto a la cual deber1. • m tomarse tales me df das , si hicieran Ealta.

5.2.5 Cuondo se han preparado en forma especial los margenes, ya sea para obtener 18 resistencia requerida a bien para evitar la presencia de piedras 0 materiales sueltos, pueden presentarse dificultades debido a la falta de contraste visual entre la superficie de la p i stia y la f ranjs can tigua. Es ta di fi cultad puede e liminarse proporcionando un buen contraste visual en la superfieie de la pista 0 de La f ranj a , oempleando una s efia.L de faja lateral de pists.

5.2.6 En e 1 Man.ua L de proqeeto de aerodromos , Parte 2 se Lnc Luye rrr Le rit a c f Sn sabre

las caracterlsticas y el tratamiento de los rnargenes de pista.

5.2.7 Los margenes debedan extenderse sime.tricamente a ambos lados de la pista de

forma que la an chu r a total de es ta y sus margenes no sea. inferior a 60 III.

Pendientes

5.2.8 La superficie de los ffiargenes adyacentes a la pista deber:la cstar al m1smo

nivel que la de es ta, Y 5 u pendiente transve rsal no de be rf a exceder del 2,5%.

Resisteneia

5.2.9 Los margenes de las pistas deberian prepararse 0 construirse de manera que

puedan soportar el peso de un avian que se salga de la pista, sip que €ste suEra da~os, y soportar los vehictllos terrestres que puedan circular sabre el margen.

23/1/91 Num. 1

1-34

Manual de proyecto riB aer;'" ·i"CJlGS ..

5.3 FRANJAS DE PISTA

Gene r alidades ..:I.

5.3.1

una franja.

La pista y cua Lq u i e r zona asociarla de paradaestaran comprendidas dentro de

OICI

1:1

Longitud

5 . 3 . 2 Toda f r anj a de be rl. a ex tende r se,. an tes de 1 umb r a1 y mas al Hi. de 1 ext remo de

La pista 0 de La zona de p ar ada, hast a una distancia de par 10 menos:

60 m cuando e 1 niime ro de clave sea 2, 3 6 4;

60 m cuando e1 lltimero de clave sea 1 y la pista sea de vuel0 par instrumentos; y

JO m cuando el oGmero de c.lave sea 1 y la pista sea de vuelo visual.

Anchura

5.3,3 Sie.mpre que sea pas Lb Ie , toda franj a que comprenda una pista para aproxi-

maciones de pre ci sHin se exte nde ra La te ralmente en una dis taneia de par 10 menos:

75 m cuando el nGmero de clave sea 1 6 2;

150 m cuando el nGmero de clave sea 3 6 4;

a carla lade del eje de la pista y de su prolongac.ion a 10 largo de la franja.

5.3,LI Tod a franja que comprenda una p i s t a para aproximaciones que. no sean de prec~

sian deber.l8 extendcrse lateralrnente en una distancia de por 10 menos:

150 rn cuan do el nUme ro de clave sea ] 6 4;

75 m cuando el nomero de clave sea 1 6 2;

a cada lado del eje de la pista y de su prolongation a 10 largo de la franja.

5.3.5 Toda f r an j a que comprenda una pista de vue Lo visual deber:i:aextenderse a

cada lado del eje de la pista y de su prolongacion a 10 largo de la franja, en una distancia de por 10 menos;

75 m cuando e1 nGmero de clave sea 3 a 4 .
,
40 m cuando el numero de clave sea 2' y
,
30 m c.uando el numero de clave sea 1. 5.3.6 Gon excepcion del equipo a las instalaciones requeridas para fines de nave-

gac ifin aerea, todo objeto situado en 1a franja de una pista y que pueda constituir un peligro para los aviones, deber.la considerarse como un obsticu10, y eliminarse siempre

23/1/91 Num. 1

'Parte 1.- Pistas

1-41

Pendientes

5.6.2 Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y la transi-

cion de una pista a una zona de parada, deberran cumplir las especificaciones que figuran en 5.1.2 aI5.1.9 para La pista con 1a cual este asociada la zona de parada, can las siguientes excepciones:

a) no es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones que se dan en 5.1.3 del 0,8% de pendiente en el primero y el ultimo cuartos de la longitud de la pista; y

b) en la union de la zona de parada y la pista, asr como a 10 largo de dicha zona, el grado maximo de variacion de pendiente puede ser de 0,3% par cada 30 m (radio mrnimo de curvatura de 10 000 m) cuando el numero de clave de la pista sea 3 6 4.

Resis teneia

5.6.3 Las zonas de parada deberran prepararse 0 construirse de manera que, en e1

caso de un despegue interrumpido, puedan soportar el peso de los aviones para los que esten previs tas, sin ocasionar dafios es tructurales a los mismos.

Superficie

5.6.4 La superfieie de las zonas de parada pavimentadas deberia eonstruirse de

modo que proporcione un buen coeficiente de rozamiento cuando la zona de parada este mojada.

5.6.5 Las earacterfstieas de rozamiento de una zona de parada no pavimentada no

deberfan ser considerab1emente inferiores a las de la pista con la que dicha zona de parada este asociada.

23/1191 Num. 1

,.

CAPITULO 6

PLANIF1CACION CON MIRAS A LA EVOLUCION DE LAS AERONAVES FUTURAS

6.1 GENERALIDADES

6.1.1 En el Anexo 14, Volumen I, 5e establ~cen las especificaciones mInimas de

aerodromo para aeronaves can las caracterfsticas de las que est.!tn actualmente en servicio o para atras semejantes que esten en prayecto. Por 10 tanto, las especificaciones vigentes se han formulado considerando aviones hasta del tamano del Boeing 747-400. Par con-

s 19u ien t e, no ae ti ,enen en C uen ta la s dema s med ida s de pro tee c ion que pod r:Lan cons ider a r s e adecuadas en el caso de aeronaves con mayores exigencias. Estos aspectos se dejan en manos de las autoridades competente3 para que los analicen y tengan en cuenta en funcion de las necesidades de cada aerodrome.

-

6.3.1

Se con s i de r a

que la tendencia haeia mayores distancia~ de despegue despegue se ha estabi1izado y que no serio necesarias las de los actuales aerOdromos importantes.

para 10ngi-

6.1.2 Los siguientes pirrafos pueden ayudar a las citaclas auteridodes y a los

planificadores de aeropuertos a apreciar e1 modo en que algunas de las especificaciones pudieran variar con la puesta en servieio de aeronaves de mayor tamaao. A este respecto cabe observar1que quiza peeda aumentarse e1 tamano maximo permiticio de las aeronaves, sin modifieaciones importantesen los aer6dromos. Sin embargo, e1 tamano de las aeronaves

que se examine a continuacion queda, segun toda probabilidad, al margen de esta eons iderac i.on a no ser que se modi fiquen los proced:imientos de los aerodromos, con La consiguiente dism.inuci6n de su capacidad.

6.2 TENDENCIAS DE LAS AERONAVES fUTURAS

6.2.1 Las tendencias que se manifiestan en los proyec:tos de futuras ae r cnave s

pueden conoc:erse consu1tando diversas fuentes. Por ejemplo, los fabricantes de aeronaves

y La Aerospace Indus tries Association of i\merica. f.s ta Aso c i.ac.i.Sn , en su edici6n pre1iminar de 1988 sabre Carac te r fs t'i.cas , tendencias y proyecciones de ere cimiento de las ae ronaves

de transporte CTOL, prey€! has ta 2000 aeronaves cuya anchura exterior entre r uadas del tren de aterrizaje principal sea hasta de 20 m.

6.3 DATOS DE AERODROl'lO

aeronaves de mayor masa de tudes mayores de piata que

6. 3.2 Ap Li cando e 1 crite r io desar ro LLado para 18 imp Ian cac ifin de la clave de re Ee.-

rencia de aerodromo del Anexo 14, Volumen I, es poaible que las aeronaves con mayor anehura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal podrfan consiguientemente inf1uir

en el sistema de pistas.

6.3.3

La anchura de las pistas puede representarse por la expresi6n:

donde TM Y C

anchura exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal margen entre 18 rueda exterior y el borde de la pista.

23/1/91 NGm. 1

1-42

APENDICE 1

Clasificacion de aVl.onespor letra y numero de clave

Hocl.elo de aeronave

Longitud
de campo de
referencia Enver-
Clave del avion gadura
(m) (m)
2 3 4
1A 381 14,6
1A 427 14,6
lA 603 10
:LA 670 10.j 2
lA 430 11,6
1A 457 11,5
lA 793 12.,0
lA 579 14,0
1A 353 14,9
lA 408 10,0
LA. 381 10,9
1A 367 10,9
lA 416 10,9
lA 543 10,9
11\ 500 10,9
lA 600 10,9
lA 567 10,9
1A 479 10,9
lA 479 1°19
11\ 518 11,3
lA 507 11,3
1A 708 12,5
:LA 721 14,1
IB 753 15,0
113 427 15,3
IB 488 15,3
IB 579 16,6 1

DHC-2

DHC-2T AZliR

A36

76

B55

Islander BN2A

152 172 180 185

Stationair 6

Turbo il Stationair 7

Turbo 7 Skylane

Turbo Sky lane 310

:no Turbo

Golden Eagle li21C

Titan 404

EI8S B80 egO 200

1-45

Anchora exterior entre r oe das del t.ren de aterrizaj e prin cipal

(m)

5

3,3 3,3 3,9 2,9 3,3 2,9 3,4 4,3 4,0

3,9 4,3 4,3 5,6

23/1/91 NGm. 1

.-- Anchura exterior ,I
Longitud
de campo de entre r ued as del I
re Ee ran ci a Enve r+ tre.n de aterri-
Node 10 de ae r onave Clave del avian gadura zaje principal
,
(m) (m) (m)
1 2 3 4 5
Otter DHC-3 113 497 17,7 3,7
Short SC7-3/SC7-3A IB 616 19,8 4,6
!;.;tin Otter DH-6 113 695 19.,8 4,1
Dash 7 DHC-7 IC 689 18,4 7,8 I
Lear Jet 24F 2A 1 005 10,9 2,5
Lear Jet 28/29 2A 912 13,4 , 2,5
I
, 22,8
Short SD3-30 2B 1 lOG 4,6
INAMC YS-11 20
Hawker Siddley HS125-400 3A 1 646 14,3 3,3
i
Hawker Siddley HSU5-600 JA 1 646 14,3 3,.3
Hawker Siddley HS125-700 3A 1 768 14,3 3,3 i
Lear Jet 240 3A 1 200 10,9 2,5 I
Lear Jet 35A/36A 3A 1 287/1 458 12,0 2,5
Lear Jet S4 3A 1 217 13,4 2,5
Lear Jet S5 3A 1 292- 13 4 2,5
Canadair CL600 313 1 310 18,8 3,6
I
Fokker F28-1 000 3B , 1 646 I 23,6 5,8 I
Fokker F28-2 000 3B 1 646 23,6 5,8
Nord 262 3B 1 260 21,9 3,4
Antonov AN-24 3C 1 600 29,2 8,8
Convair 240 3C 1 301 28,0 8,4
Convair 440 3C 1 564 32,1 8,6 i
Convair 580 3C 1 341 32,,1 8,6 !
28,0 8,4 I
Convair 600 3C 1 378
Convair 640, 3C 1 570 32,1 1" b
DC-J 3C 1 204 28.,8 5,8
DC-4 3C 1 542 35,8 8,5
DC-6A/GE 3C 1 375 35,8 8,5 I
- 23/1/91 NGm. 1

I'n r t e 1 - Pistas

1-47

I Longitud An chura exterior
de campo de entre ruedas del
re fe renc i a En ve r+ ,tren de aterri-
Hode Lc de aeronave Clave del ... gadura zaje principal
anon
, (m) (00) (m)
, , 2 4 5
1 3
DC-9-20 3C 1 551 28,5 6,0
Fokker F27-500 3C 1 670 29,0 7,9
Fokker F27-600 3C. 1 670 29,0 7.9
Fokker F28-3 000 3C 1 640 25,1 5,8
fokker F28-4 000 3C 1 640 25,1 5,8
Fokker F28-6 000 3C 1 400 25,1 5,8
Fokker 50 3C 1 355 29,,0 8,0
Fokker 100 3C 1 840 28,1 6,0
I
Bae-ATP 3D 1 540 30,6 9,3
Buffalo DRC-5D 3D 1 471 29,3 10,2
I
I Airbus A300 B2 3D 1 676 44,8 10,9
I BAC 1-11-200 4C 1 884 27, a 5 .• 2
BAC 1-11-300 4C 2 484 27,0 5,2
BAC 1-11-400 4C 2 420 27,0 5,,2
BAC 1-11-475 4C , 2 286 28,5 5,4
BAC 1-11-500 4C 2 408 28,5 5,2
B-727-100 4C 2 502 32,9 6,,9
B-727-200 4e 3 176 32,9 6,,9
B-737-100 4C 2 499 28,4 6,4
5-737-200 4C 2 295 28,4 6,4
B-737 Advanced-200 4C 2 707 28,,4 6,4
B-737-300 4C 2 749 28,,9 6,4
, 5-737-400 4C 2 499 28~9 6,4
Car ave l Le 12 4e 2 600 34,3 5,.9
Concorde 4e 3 400 25,5 8,8
DC-9-10 4C 1 975 27 ,2 5,9
DC-9-30 4e 2 134 28,S 6,0
DC-9-40 4C 2 091 28,5 5,9
00:::-9-50 4C 2 451 28,.5 5,9
• OC-9-80 4e 2 195 32 9 6,2
Trident IE 4C 2 590 29,0 7,3
Trident 2£ 4C 2 780 29,9 7,3
Trident 3 4C 2 670 29,0 7,3
Viscount 800 4C 1 859 2816 7,9 23/1/91 Num.-l-

----- - --------
1-48 Han ua L de proyecto de ae ro d r"'lI"S

Lon gi tucl IInchura erter i.o r
de campo de entre ruecl as del
referencia Enver-- tren de aterri-
del anon gadura ; za je principal
Nodel0 de aeronave Clave (m) (m) (m)
1 2 3 4 5
Airbus A300 B4 40 2 60S 44,8 10,9
Airbus A300-600 4D 2 332 44,8 10,9
Airbus AJI0 40 1 8.:i5 43,9 10,9
: Airbus A320-200 tiD 2 480 33,9 8,7
B-707-100 40 2 454 39,.9 7,9
B-707 Advanced-lOa 40 3 206 39,9 7,9
B-707-200 40 2 697 39,9 7,9
B-707-300 40 3 088 44,4 7,9
B-707-400 40 3 277 144,4 7,9
B-720 40 1 981 39,9 7,5
B-757-200 40 2 057 3B,0 B,7
[1--767-200 4D 1 981 47,6 10,8
Canadair CL-44D-4 40 2 240 43,.4 10,5
Convair 880 40 2 652 36,6 6,6
Conva i r B80M 40 2 316 36,6 6,6
Convalt' 990-30-5 40 2 788 36,6 7,1
COflFair 990-30-6 40 2 956 36,6 7,1
OC-U-43 40 2 947 43,4 7,5
OC-8-5) 40 3 048 43,4 7,5
DC-S--61 40 3 048 43,4 7,5
DC-8-63 40 3 179 45,2 7,6
DC-10-IO 40 3 200 47,4 12,6
DC-IO-30 40 3 170 50,4 12,6
I DC-lO-40 40 3 124 50,4 12,6
Ilyushin l8V 40 1 980 37,4 9,9
Ilyushin 62H 40 3 280 43,2 8,0
Lockheed L-I00-20 40 1 829 40,8 4,9
Loci, 11 ee d L-I00-30 40 1 829 40,4 4,9
Lockheed L-188 4D 2 066 30,2 10,5
Lockheed L-1011-1 40 2 426 47,3 12.,8
Lockheed L-1011-100/200 40 2 469 47,3 12,8
Lockheed 1-1011-500 40 2 844 47,3 12,8
TU-134A 40 2 400 29,0 10,3
TU-15~ 40 2 160 37,6 12,4 23/J/9J

Parte 1 - Pistas

1-49

Longitud Anchura exterior
de campo de en t re ruedas del
referencia En ve r+: ren de aterri-
Hcde Lo de ae ron ave Clave del ... gadura lz.aje principal
aVl.on
(m) (m) (m)
1 , 2 3 4 5
'f-.-
il-747-100 48 3 060 59,6 12,4
8-747-200 4E 3 ISO 59,6 12,4
B-747-300 4E 3 292 ,59,6 12,.4
B-747-400 4'8 ) 383 64,9 12,4
8-747-SR 4E 1 860 59~6 12,4
,
49747-SP 4E 2 710 59,6 12~4
MD-ll (Pre1iminar) 4E 2 926 J1,7 12,5 23/1/91. Num .. 1

Parte 1.- Pistas

1-59

existe entre la altitud de presion media y la elevacion de un lugar. Ademas, dado que es muy remota la probabilidad de que se presenten simultaneamente La altitud de presion maxima (presion minima) y La temperatura maxima media (temperatura de referencia del aerodromo), el empleo de 1a altitud y temperatura maximas podr:la resultar en una longitud de pista antieeonomica.

b) Temperatura. La performace de una ae ronave depende de varios factores, entre los que cabe destacar 1a temperatura. A una presion dada, el aumento de la temperatura resulta en una reduecion de la de ns i.da d del aire, par 10 que tiene. un efecto adverso sobre las aeronaves, tanto las de motores alternativos como las de reaccion. Este efecto es generalmente mas intenso durante e1 despegue, especialmente en el caso de los aviones equipados con t urb o r re ac t o re s , La e ficacia de un turborreactor depende en parte de 1a diferencia entre la temperatura del aire exterior y la maxima temperatura que pueda lograrse en la camara de combustion.

A medida que la temperatura exterior aumenta par encima de cierto valor que depende de la altitud, la eficacia del motor disminuye y, por 10 tanto, se reduce la performance de La aeronave. Para cualquier proyecto de aerodromo deberla emplearse una temperatura no inferior a 1a temperatura de referencia del aerodromo, tal como se define en el Anexo 14, Capltulo 2. El efecto de la temperatura es considerablemente mayor en

la distancia de despegue (yen 12.1 recorrido de despegue) que en la de aterrizaje. Ademas , la distancia de aterrizaje que figura en el manual de vuelo esta generalmente multiplicada por un coeficiente de lndole operativa, del orden del 1,67. Dado que la influencia de la temperatura por S:l sola en la distancia de aterrizaje es eonsiderablemente menor, solo se deberla tener en cuenta la influencia de la presion atmosferica ambiente (con temperuturas que correspondan a la atmosfera tipo) en la dis t an c i.a de ate r r i zaj 12. . Sin embargo, las dis tancias (y los re corridos) de despegue se determinan teniendo en cuenta la influencia de la temperatura ambiente.

Viento

2.5 Se debe eoncebir el ae r Sd romo de manera que permita las operaciones de aeronaves, la mayor parte del tiempo, en condiciones nO'rlTlales de viento. Al viento de cola en una pista corresponde 12.1 viento de proa en otra inversamente orientada. La longitud de pista aume n t a can el viento de cola, de manera que cuando se aplique el concerto de p i s t as bidireccionales (es de c i r , 13 ut i.Li.z ac i Sn teorica del viento de p r o a en todas las condiciones para establecer la longitud de las pistas), 1a condicion de aire en calma resulLa crltica, tanto para los despegues como para las aterrizajes. Ello requiere, no obstante, cambiar el sentido de utilizacion de la pista cada vez que el viento cambie de direccion,

y no proporciona longitudes adecuadas cuando deban realizarse operaciones can viento de cola, debido a la uti1izacion preferencial de las pistas. El problema se compliea mas todavla par el hecho de que los vientos de hasta 9,2 km/h (5 kt) se consideran como "calma". Las curvas y tablas de performance de aterrizaje de la FAA se basan, por 10 general, en un viento de cola de 9,2 km/h (5 kt), a fin de reconocer la flexibilidad que se requiere en las operaciones de aterrizaje de las aeronaves. Con todo, las curvas y tablas de performance de despegue de la FAA estan preparadas sobre la base de viento cero. Las cu rvas de performance de despegue que figuran en los documentos sobre caracteristieas de los aviones, destinados a los planificadores de aeropuertos, estan preparadas sobre la base de viento cera y las curvas de performance de aterrizaje e s t an preparadas t amb ijin sabre La base de viento cera, a 15 m (50 ft) de altura.

t-Iasa del avian

2.6 Cuanto mayor sea la masa de la aeronave, mayor seri la longitud de pista que

necesitara, tanto para 12.1 aterrizaje como para el despegue. La masa de un avian se compone de tres elementos principales:

: . ~:,; .;

1-60

Manual de pToyecto de aerodrumos

Iii

...

2) masa de la tripulaci6n, masa del equipaje de la tripulaci6n, del sceite del motor y del equipo de emergencia amovible;

a) avian preparado para el servicio (APS) mas a (0 masa de ope r ac ifin en vacio que generalmente incluye:

1) masa del avionen vacro;

3) masa ciel combustible rte utilizable;

I ,

Los elementos b) y c) s e exp1ican par si mismos.

b) carga de pago;
c) I de combustible.
ca,rga El total de la mass APS y La carga de pago varisran, y quid: haya que ·considerarlas Lo c a I> mente en cada caso , Es frecuente, para fines operativos, aludir a esta mass como Is "masa sin combustible", y su valor maximo figura como una limitacion estructural en el manual de vuelo.

2. 7 En las tab las de pe r f or:maoce de a vioo de La F M, las Longd tudes de pi s ta

re que r idas guardan relacion directa con la masa de operacion de los aviones. Ahora bien, en las curvas de performance de avion de La FM, las longi tudes de pista reque ridas pue de n guardar re Lac.i.Sn can las longitudes de las etapas de vuelo. En Las curvas se ha supuesto que los aviones despe gan con La maxima ca r:ga util permisib Le se gfin las circuns tancias. Si la masa de despegue no estl limitada por ninguna de las condiciones enumeradas en 2.11 b) mas ade Ian t.e , la car ga uti 1 puede s e r toda la que pe rmi, ta Ia es t ruc tu ra de 1 av i.Sn J a sabe r , La masa maxima s in comb us tib Ie, menos e 1 APS. Si par at r a par te s e- lim! t a e L pes 0 de despegue po r ob ra de cualquiera de las condiciones, sera preciso reducir la carga uti!. Las curvas preven este factor.

2.8 En el Anexo 6, Parte 1, Capitulo '4, se especifica la cantidad de combustible

que ha de llevarse a bordo de las aeronaves En los dos casos siguientes:

a) cuando 58 requiera aer5dromo de alternativa de destino;

b) cuando no se requiera un aer6dromo de alternativa de destin~.

En la per for:mance de avi6n de la FAA se ha tenido en cue n t a solo e 1 caso b). De conformidad con e I Anexo, en este caso no se iniciadi ningun vuelo s i, teniendo en cuen ta las condiciones meteorologicas y todo retraso que se prevea en vuelo, el avian no lleva suficiente combustible ni aceite para poder cornpletarel vuelo sin peligro. Ademas, se 11evara un a rese r'va pa rap rever con tin gen c ias y pa r a que la I ae rona ve pueda lIe ga r a un ae r 6d r omo de a lte mati va , A fin de satis face r es tos requisi t os , La cantidad de combus ti ble se ra por 10 menos la suficiente para que I'll avi6n pueda:

a) en I'll CRSO de aviones propulsados por h'lice, volar hasta el aerodromo respecto a I cual se p r oy e c t a I'll vue Lo , de ahf al ae r Sdromo de al t e rnativa que resulte mas critico (en terminos de con sumo de combustible) y despues durante un pe rf odo de 45 minutes;

b) en el caso de avionesequipados con turborreactores, volar hasta el aero-

dromo al cuaL se proyecta el vue Lo , efectuar una ap'rox imacafin y una .....

aproximacion frustrada y desde all:l:

23/1/91