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Sistema de Diagnostico de vehiculos OBD2

Sistema de Diagnostico de vehiculos OBD2

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PROGRAMA PARA SISTEMA DE
DIAGNÓSTICO DE VEHÍCULOS (OBDII)
Y COMPROBADOR DE ACTUADORES
QUE FUNCIONEN CON SEÑALES
(PWM)
PROGRAMA PARA SISTEMA DE
DIAGNÓSTICO DE VEHÍCULOS (OBDII)
Y COMPROBADOR DE ACTUADORES
QUE FUNCIONEN CON SEÑALES
(PWM)

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07/26/2014

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En el tiempo de inyección real o efectivo, se introducen factores de corrección sobre el
tiempo de inyección base para adecuar la mezcla a los requerimientos del motor. Los
estados de servicio más importantes que requieren un factor de corrección son los
siguientes:

-Arranque en frío

-Fase de calentamiento

-Compensación de transición (Acelerar/desacelerar)

En el siguiente cuadro (Figura 26) se aprecia cómo según el factor de corrección se
modifica el factor de enriquecimiento y por tanto el tiempo base de inyección.

Figura 26

Durante el proceso de arranque se realiza un cálculo especial del tiempo de inyección,
en el cual se aumenta el caudal de inyección, adaptado a la temperatura del motor. Este
aumento del caudal sirve para formar una película de combustible en la pared del tubo
de admisión y cubrir así la demanda durante el arranque. En el momento en que el
motor se pone en marcha este caudal extra se interrumpe, pasándose a la fase de
calentamiento.

En la fase de calentamiento se realiza un aumento del régimen de ralentí el cual está en
función de la temperatura del motor. Es importante señalar las estrategias que se utilizan
para conseguir que el catalizador aumente su temperatura hasta la de servicio, con el
objeto de que empiece a funcionar éste lo antes posible. Éstas son:

-La combinación de una fase de calentamiento con mezcla pobre y un ángulo de

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encendido retardado, aumentando la temperatura de los gases

-Combinación de mezcla rica con insuflación de aire secundario en el tubo de escape

Con las dos estrategias de calentamiento se produce un cambio en el tiempo de
inyección.

Una vez conseguida la disposición del servicio del catalizador se regula la inyección a
un coeficiente de aire λ=1 (relación estequiométrica), adaptándose posteriormente el
ángulo de encendido al requerimiento funcional del motor.

En los motores con inyección en tubo de admisión funcionan a ralentí y carga parcial
exclusivamente con mezcla estequiométrica. En motores de inyección directa con carga
estratificada (el combustible no se inyecta hasta poco antes del momento de encendido,
formando una nube alrededor de la bujía).

En el proceso de aceleración, es decir, al abrir la mariposa, se acumula en el tubo de
admisión una película de combustible que empobrece la mezcla, por lo que debe
inyectar más caudal de combustible. Por lo tanto, en el proceso de deceleración debe
reducirse el tiempo de inyección por valor de esta misma cantidad de combustible.

En el siguiente gráfico (Figura 27) se aprecia cómo la señal base (o de carga) es
modificada para solucionar este problema. En este caso la señal del ángulo de mariposa
es señal de carga.

Figura 27

En el régimen de retención se desconecta la inyección, y tras sobrepasar un régimen de
reanudación (superior al de ralentí) se reinicia la inyección.

La unidad de control calcula a partir de la sonda Lambda un factor de corrección que
corrige el tiempo de inyección. Esta corrección se denomina Regulación Lambda. Si la
sonda Lambda es de dos puntos informa al Regulador Lambda sobre la cantidad de
oxígeno que tienen los gases d escape, con esta información se calcula si λ<1 o λ>1, o
sea, si la mezcla es pobre o rica. Según este dato se modifica el tiempo de inyección
para conseguir llegar a λ=1 (con un salto y subsiguiente desarrollo en rampa). Por lo
tanto, se origina en la sonda Lambda una oscilación cuyo periodo está determinado por
el paso del gas y su amplitud por la inclinación de la rampa.

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