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08 análisis    Hoy No Circula enfoque  ■  Domingo 11 de febrero del 2007 >> reforma

Una política
son sorprendentes, pues confirman la percepción
popular de que esta política ha sido ineficaz en
reducir los niveles de contaminación ambiental.
Para llegar a esta conclusión, el artículo utiliza
observaciones diarias del nivel de partículas suspen-
didas en el aire de cinco de los principales contami-

pública ineficaz
nantes (monóxido de carbono, dióxido de nitrógeno,
ozono, óxido de nitrógeno y dióxido de sulfuro).
Dichos datos fueron recopilados por la Red Automá-
tica de Monitoreo Ambiental de la Secretaría del
Medio Ambiente del Gobierno del Distrito Federal.
El reto de esta evaluación, como en la mayoría
de los casos en los cuales no se cuenta con un diseño
experimental, es determinar cuál habría sido el nivel
de contaminación en ausencia de la política de Hoy
El autor descifra un estudio reciente que explica el fracaso   No Circula. Esto es importante ya que aun cuando
el nivel de contaminación hubiese aumentado tras la
del programa Hoy No Circula para reducir los niveles   introducción de la política, ello no puede interpretar-
se como evidencia de que la política haya causado un
de contaminación ambiental en la Ciudad de México. aumento en la contaminación.
La razón es sencilla: existen muchos factores que
afectan la contaminación que pueden estar actuan-
Rodrigo García-Verdú Latina, como “Pico y Placa” en Bogotá, el “Rodízio” do simultáneamente a la política de Hoy No Circula.
en São Paulo y la “Restricción Vehicular” en Santiago Por ejemplo, si al mismo tiempo que se introdujo es-
de Chile. Es importante destacar que las áreas metro- ta política se hubiese registrado un aumento en la
El camino al infierno está pavimentado politanas de la Ciudad de México y de São Paulo son actividad industrial, entonces es posible que se
dos de las aglomeraciones urbanas más pobladas del registrase un aumento de la contaminación inclusive
de buenas intenciones. mundo, mientras que en los casos de Bogotá y Santia- si la política estuviese siendo efectiva.
Anónimo go sus áreas metropolitanas concentran una propor- De la misma manera, si se hubiese registrado
ción muy elevada de la población total de cada país. una disminución en los niveles de contaminación

E
n noviembre de 1989 el gobierno del Distrito Una característica importante es que, de acuerdo después de la introducción de la política de Hoy No
Federal introdujo un política denominada con los resultados de los censos de población más re- Circula ello no necesariamente implica que la políti-
“Hoy No Circula” con el propósito de reducir cientes, estas políticas en conjunto afectan –para bien ca haya sido efectiva. En cambio, ello podría deberse
los elevados niveles de contaminación atmosférica o para mal– a más de 51 millones de personas, lo cual a otras razones, como a la introducción de otras
que caracterizan a esta ciudad. Dicha política prohíbe representa aproximadamente el 15 por ciento de la políticas para reducir la contaminación ambiental
el uso de automóviles privados durante un día hábil población total de estos países (véase cuadro). (por ejemplo, la verificación vehicular).
por semana, entre lunes y viernes, dependiendo del Dado el número de personas afectadas, resulta Para solucionar las dificultades que presenta esta
número en que terminan las placas. sorprendente que hasta ahora no se haya evaluado evaluación el autor utiliza los datos de forma muy
En el caso de México es importante recordar si estas políticas han sido efectivas en la reducción ingeniosa. Primero, el artículo compara los niveles
que esta política se adoptó inicialmente como una de la contaminación ambiental. Después de todo, de contaminación antes de la introducción de la polí-
medida de emergencia de carácter temporal. A pesar la expansión, reducción, continuación o eliminación tica, en noviembre de 1989, y en el periodo posterior.
de ello, la política de Hoy No Circula se ha manteni- de estas políticas debería depender del impacto Explotando el hecho de que existen datos diarios, el
do vigente desde hace casi 17 años, aunque se han que hayan tenido en mejorar la calidad del aire. autor restringe sucesivamente la muestra a periodos
introducido algunas modificaciones importantes Esta situación ha cambiado con la publicación cada vez más cortos alrededor de la fecha en que se
como la incorporación de los taxis y la exención de un artículo reciente de Lucas W. Davis, un econo- introdujo esta política. De esta manera se evita intro-
de la restricción para ciertos automóviles con la mista de la Universidad de Michigan, quien evalúa de ducir posibles sesgos como resultado de otros facto-
calcomanía doble cero. forma rigurosa cuál ha sido el efecto de la política de res que puedan estar actuando concomitantemente.
A raíz de esta experiencia se han implementado Hoy No Circula en la Ciudad de México en la El artículo también es cuidadoso en considerar
políticas similares en otras ciudades en América calidad del aire.* Los resultados de esta investigación otras medidas que afectan a la contaminación como
las condiciones climáticas (temperatura, humedad y
velocidad del viento), así como posibles tendencias
preexistentes. En todos los casos no encuentra evi-
dencia de que la política haya reducido los niveles de
alguno de los cinco contaminantes analizados.
Para confirmar este resultado el autor también
analiza la distribución de los niveles de contamina-
ción entre los distintos días de la semana y entre las
distintas horas del día. Al respecto, encuentra evi-
dencia de que los niveles de contaminación registra-
dos durante los fines de semana y durante las horas
cuando la restricción no se aplica (de 10:00 p. m.
a 5:00 a. m. en días hábiles) aumentaron tras la
introducción de la política.
Este hallazgo es congruente con la hipótesis de
que la política ha generado un cambio en la conduc-
ta de los automovilistas, provocado una sustitución
a favor de aquellos periodos de la semana cuando
la restricción no se aplica. Ello explicaría al menos
en parte por qué la política no ha tenido el efecto
esperado en términos de reducir la contaminación.
El artículo también analiza datos diarios del nú-
mero de usuarios del Transporte Público y del Siste-
ma de Transporte Colectivo Metro, y compara los ni-
veles antes y después de la introducción de la política.
Se encuentra que el número de usuarios de ambos
sistemas cayó tras la introducción del Hoy No Circu-
Luis Flores

la, contrario a lo que se esperaría si esta política hu-


biera inducido a los conductores a sustituir el uso de
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Cuadro. Población de países que cuentan con sistemas de control vehicular.


Ciudad y país Año Población total Población Población de la ciudad Población del área Población del área metropolitana
del país de la ciudad como % del total metropolitana como % del total
Bogotá, Colombia 2005 41,468,384 6,776,009 16.3% 7,881,156 19.0%
Ciudad de México, México 2005 103,263,388 8,720,916 8.4% 19,231,829 18.6%
São Paulo, Brasil 2000 169,799,170 10,434,252 6.1% 17,878,703 10.5%
Santiago de Chile, Chile 2002 15,116,435 5,428,590 35.9% 6,061,185 40.1%
Total 329,647,377 31,359,767 9.5% 51,052,873 15.5%

Fuentes: Brasil: Censo Demográfico 2000. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Colombia: Censo General 2005. Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). Chile: XVII Censo Nacional de Población
y VI de Vivienda. Instituto Nacional de Estadísticas (INE). México: II Conteo de Población y Vivienda 2005. Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI).

los automóviles particulares por el uso de estas la contaminación. En este sentido, políticas públicas El autor es doctor en economía por la Universidad
formas de transporte público. como un impuesto a la gasolina o como las verifica- de Chicago y licenciado en economía por el ITAM.
Finalmente, el artículo también analiza datos del ciones ambientales obligatorias parecen ser medidas Actualmente trabaja como economista en la unidad de
precio de taxis usados, recopilados por el autor a par- mucho más eficaces para combatir la contaminación Reducción de la Pobreza y Política Económica de la región
tir de anuncios publicados en uno de los principa- que restringir directamente la circulación de ciertos de América Latina y el Caribe del Banco Mundial.
les periódicos de la Ciudad de México. Al compa- vehículos. Correo electrónico: rgarciaverdu@worldbank.org
rar los precios antes y después de la introducción del El caso de la política del Hoy No Circula ilustra
Hoy No Circula con los de otros vehículos privados, dos principios más generales: (i) las políticas públi- Las opiniones expresadas en este artículo son responsabilidad exclusiva
encuentra que el precio de los taxis usados aumen- cas muchas veces tienen efectos no planeados o no del autor y no deben ser atribuidas al Banco Mundial,
tó significativamente en relación con el del resto de deseados; y (ii) resulta fundamental contar con eva- a sus directores ejecutivos o a sus países miembros.
los vehículos. luaciones de impacto rigurosas que permitan estimar
Dado que los taxis inicialmente estuvieron con precisión los efectos de las políticas públicas. Nota:
exentos de esta regulación, lo anterior sugiere que Dados estos efectos no planeados o no deseados de * Lucas W. Davis (2006), “The Effect of Driving Restrictions
la política pudo haber provocado un aumento en la las políticas públicas, sólo el contar con evaluaciones on Air Quality in Mexico City”, manuscrito, Department
demanda de taxis congruente con el aumento en de impacto rigurosas podrá evitar que en el futuro of Economics, University of Michigan, agosto de 2006.
su precio, toda vez que en el corto plazo la oferta es se vuelvan a adoptar políticas tan costosas y a la vez El documento puede obtenerse en el sitio:
inelástica pues el número de placas para taxis está fi- ineficaces como el Hoy No Circula. http://www-personal.umich.edu/~lwdavis/papers.htm
jo. Más aún, dado que en ese entonces la mayoría de
los taxis eran modelos Volkswagen sedán, cuyos mo-
tores generan un mayor nivel de contaminación que
la mayoría de los demás automóviles, ello también
ayuda a explicar el fracaso de la política.
El artículo es muy convincente al presentar
evidencia de múltiples fuentes de que la política
de Hoy No Circula no ha reducido los niveles de
contaminación. Este resultado es particularmente
sorprendente si se considera que al mismo tiempo
que se introdujo esta política se adoptaron una serie
de medidas que con toda seguridad redujeron la con-
taminación, incluyendo el cierre de la refinería 18 de
Marzo, la introducción de gasolinas sin plomo y bajas
en sulfuro, la verificación ambiental obligatoria de la
mayoría de los vehículos y la instalación de converti-
dores catalíticos.
Dados estos resultados resulta incomprensible
que se haya adoptado una política tan ineficaz y que
se haya mantenido por casi ya dos décadas. Una posi-
ble explicación de ello es la siguiente: la política pudo
haber tenido cierta racionalidad en un principio co-
mo una medida temporal de emergencia. A medida
que se fue prolongando la vigencia de la política, ca-
da vez resultaba más costoso eliminarla ya que ello
provocaría, al menos en el corto plazo, un aumento
en la contaminación.
¿Cómo eliminar entonces una política pública
como Hoy No Circula que ha probado ser ineficaz
en reducir la contaminación, sin que ello implique un
deterioro en la calidad del aire? Una forma adecuada
de eliminar esta política fue adoptada por el gobierno
del Distrito Federal con la introducción de la calco-
manía doble cero. Esta política elimina gradualmen-
te la prohibición entre aquellos vehículos que produ-
cen menores niveles de emisiones contaminantes. A
medida que se renueve el parque vehicular, un mayor
número de vehículos podrá cumplir con estas verifi-
caciones de contaminación más estrictas y se verán
exentos de la restricción.
Si bien las conclusiones del artículo no son es-
trictamente generalizables a los casos de Bogotá, São
Paulo o Santiago de Chile, es muy probable que estas
políticas también hayan sido inefectivas en reducir

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