Comparativa Excelentes

ciudadanas, buenas
ruteras y suficientemente divertidas en
carretera, Honda CB 500, Kawasaki ER-5 y
Suzuki GS 500 son las «naked» de media
cilindrada ideales para quienes al mirarlas ven,
en sus casi 500 cc, la botella medio llena.

Medio llenas...
D
ependiendo del cristal
con que se miren, el me-
dio litro que cubican
Honda CB 500, Kawasaki ER-5
y Suzuki GS 500 E puede ser su-
ficiente para quienes buscan en
la moto un vehículo práctico y
relativamente barato, ideal para
ir al trabajo o realizar excursio-
medio
nes domingueras. Pero para
otros, los que ven la botella me-
dio vacía, quizá no colmen sus
expectativas a nivel de presta-
ciones, capacidad rutera o con-
fort de marcha.
Efectivamente no son mo-
tos de ensueño, al menos no
como las protagonistas del re-
ciente Master Bike MOTOCI-
CLISMO, pero es obvio que
sin ellas no se podrían satisfa-
cer las demandas de gran nú-
mero de usuarios. No en vano,
si por algo se han mantenido
durante años en el mercado
sin apenas cambios significati-
vos, especialmente la Honda y
la Suzuki —la Kawasaki lleva
relativamente poco tiempo,
desde 1997—, es porque se
venden, y mucho. Además, a
nadie se le escapa que tengan
una notable agilidad y poliva-
lencia, y con motores que ron-
dan los 50 CV de potencia má-
xima, incluso pueden llegar a
vacías

PRECIO: 949.000 PTAS

Honda CB 500
Es la que ofrece un conjunto más equilibrado, pero también la más
cara.
7,1
PRECIO: 899.900 PTAS
Kawasaki ER-5
Sencilla y funcional, es la más joven de estas tres «naked» de media
cilindrada.
7,0
PRECIO: 739.900 PTAS
Suzuki GS 500 E
Sin duda es la clásica por excelencia de la categoría. 6,9
● Comparativa
Honda/Kawa/Suzuki
Puntuaciones en carretera

Kawa
Suzuki

Honda
Valoración

PROPULSOR
Rendimiento (10%)
Velocidad máxima 6 7 6
Aceleración 6 7 6
Recuperación 5 6 5
Motor (15%)
Respuesta al acelerador 7 7 8
Entrega de potencia 7 7 7
Motricidad 7 7 6
Vibraciones 6 6 8
Transmisión (5%)
Reacciones de transmisión 8 7 7
Tacto y precisión de cambio 6 7 8
Relación de cambio 6 7 7
Suma propulsor 64 68 68
CHASIS
Comportamiento dinámico (25%)
Estabilidad en recta 6 8 8
Estabilidad en curva 5 6 7
Precisión de la dirección 6 7 7
Agilidad 7 7 7
Suspensiones con piloto 5 6 7
Suspensiones con pasajero 5 5 6
Distancia libre al suelo 7 7 7
Comportamiento en frenada 7 7 8
Frenos (10%)
Potencia 7 7 8
Dosificación 8 7 8
Suma chasis 63 67 73
Uso diario (15%) La Kawasaki ER-5 se encuentra a 500 E, reciben pequeños cam- piloto, mejorando así la posi-
Facilidad para maniobrar 8 8 7 medio camino entre sus rivales, bios estéticos y en la parte ci- ción de conducción.
Confort piloto 7 8 7 tanto en cuanto a precio como en clo y motriz que modernizan ER-5 y GS 500 E también
Confort acompañante 8 8 7 comportamiento dinámico. Su
Protección frente al viento 4 4 4 motor sigue siendo bastante su imagen y mejoran sensible- reciben nuevos asientos. El de
Luz 8 7 7 potente y sus cualidades en mente su comportamiento. la primera baja 20 mm su altu-
Accesibilidad mecánica 9 9 9 marcha más que suficientes. Así, ambas cuentan con un ra respecto al suelo en la parte
Autonomía teórica 10 8 8 nuevo depósito de combusti- destinada al conductor, carac-
Capacidad de carga 6 7 7
Equipamiento 5 7 6 ble. El de la moto de Akashi terizándose por su gran super-
Suma uso diario 65 66 62 ser divertidas en circuito, tiene unas formas más angulo- ficie de apoyo y un blando
INVERSION aunque éste no es evidente- sas que antes, con un litro más mullido, mientras que el de la
Economía (20%) mente el ámbito para el que de capacidad —16 en total—. segunda cambia sus formas
Precio de adquisición 9 8 7 han sido diseñadas. En el de la de Hamamatsu en- siendo muy equilibrado, tanto
Garantía 8 8 8 tran nada menos que 20 litros, en dimensiones como en tacto.
Consumo 8 7 7 Puesta al día siendo más redondeado que En comparación con éstas, el
Suma economía 25 23 22
Puntuación 6,9 7,0 7,1 Dos de las tres protagonis- en la versión precedente en la asiento de la CB 500 es un po-
Suma Total 217 224 225
tas de esta prueba, ER-5 y GS parte que hace contacto con el co estrecho y bastante duro.
Tu valoración
Suzuki Kawasaki Honda
Motor 6,4 x ( %) 6,8 x ( %) 6,8 x ( %)
Chasis 6,3 x ( %) 6,7 x ( %) 7,3 x ( %) LAS CLAVES
Día a día 7,2 x ( %) 7,3 x ( %) 6,9 x ( %)
Economía 8,3 x ( %) 7,7 x ( %) 7,3 x ( %)
Total

E N R E S U ME N
Funcionales y discretas,
Honda CB 500, Kawasaki
ER-5 y Suzuki GS 500 E
juegan la baza de la poli-
valencia y el bajo coste
de adquisición y mante-
nimiento. Para quienes ●La Kawasaki ER-5 se ha remozado ligeramente, sobre todo en el apartado
vean la botella medio estético para acercarse al estilo de sus hermanas mayores. El motor es el
llena, serán, además de único que dispone de transmisión secundaria por cadena y es bastante
excelentes utilitarias, voluminoso, pero está refrigerado por agua y aún mantiene una concepción
moderna. El bastidor es tan sencillo como el de sus rivales, pero tiene
buenas compañeras de algunos detalles que hoy en día debarían estar superados como el freno
viaje y en amenas excur- trasero de tambor.
siones domingueras.
42 M O T O C I C L I S M O
 LAS CLAVES grado de confort está garanti-
zado.
Las maniobras en parado son
realmente sencillas sobre las
tres. Por menor peso y buen ra-
dio de giro la Suzuki es la más
capaz y fácil de llevar en am-
bientes urbanos, si bien es cierto
que las diferencias son escasas y
todas se desenvuelven con sol-
tura en este ambiente.
Los mandos y el cuadro de
instrumentos reciben peque-
ños retoques en la GS 500 E,
mejorando en tacto los prime-
ros y en facilidad de lectura el
● La veterana Suzuki GS 500 E se ha remozado ligeramente, pero sólo en detalles, segundo. Quizá los conmuta-
ya que su bastidor de acero y estructura de doble cuna y el bicilíndrico refrigerado dores de la ER-5 son los que
por aire no han sufrido prácticamente modificaciones, tan sólo unos nuevos ofrecen un aspecto más anti-
carburadores un poco más grandes. Tanto los frenos y las suspensiones como la cuado, pero a cambio es la que
mayoría del equipamiento son los mismos. Sin embargo, su enorme depósito de tiene una instrumentación con
gasolina y su nueva posición de conducción ayudan a aumentar su orientación mayor información, ya que al
turística y con su parco consumo la convierten en un auténtico camello tragamillas. cuentarrevoluciones, velocíme-
tro, cuentakilómetros y dife-
rentes testigos comunes en las
tres monturas, suma un prácti-
También son inéditas en la pecando de estar bastante re- todas ellas superan con nota un co indicador del nivel de com-
Suzuki las tapas laterales, el co- trasadas, necesitando de unos apartado tan importante en el bustible.
lín y el piloto trasero, lo mismo minutos para sentirte a gusto segmento de la «naked» de me- Las tres disponen de un
que ocurre en la Kawasaki res- sobre la moto. Esto no ocurre dia cilindrada como es el de la buen equipamiento a nivel
pecto a las dos últimas piezas, con la Kawasaki, que es la que ergonomía. Incluso circulando práctico, como es el asa para el
estilizando sus imágenes clara- ofrece una postura de conduc- en autopista, y siempre que no pasajero, un hueco bajo el
mente y dándoles un aire más ción más natural, mientras que se superen los 140-150 km/h, asiento para el candado y caba-
actual. en la Honda el mani- velocidad en la que empieza a llete central. La Suzuki y la Ka-
El manillar de la GS 500 E llar es bastante es- hacer mella sobre la resis-
es ahora de una sola pieza — trecho, y aunque tencia del conductor la
antes dos semimanillares—, éste no es un fac- ausencia de protección La Suzuki GS 500 E es una
modificando ligeramente la po- tor que repercuta aerodinámica, verdadera clásica conocida por
sición a los mandos, pues per- en el confort, sí lo un aceptable todos. No hay grandes cambios salvo
mite circular más erguido y con hace en una menor su posición de conducción más
los brazos más separados. No maniobrabilidad. relajada, y mantiene en el
compromiso diario la mejor de sus
obstante las estriberas siguen De cualquier forma, virtudes.

43
● Comparativa
Honda/Kawa/Suzuki

E N CUAT RO P AL ABRAS
■ AUTOPISTA ■ ENTRE CURVAS ■ CIUDAD ■ PASAJERO
La nula protección Si no buscas los El carácter funcional Independientemente
aerodinámica de límites, cualquiera de los tres modelos de las vibraciones
estas «naked» las de ellas es capaz de se deja ver que se perciben a la
limitan en este proporcionar claramente a la hora altura de las
ambiente. Sin buenas dosis de de desenvolverse estriberas, es en la
embargo, mientras diversión, entre el tráfico. Suzuki GS 500
no se superen los permitiendo hacer Bajitas, no muy donde el pasajero
140-150 km/h se tus pinitos en pesadas y con encuentra mayor
circula con bastante conducción propulsores de espacio y un asiento
confort. Hasta esta deportiva. El blando suave respuesta a más cómodo. En la
velocidad el principal tarado de las bajo régimen de Kawasaki el confort
inconveniente son suspensiones y giro, Suzuki GS 500 es también elevado,
las vibraciones, que distancia de las E, Kawasaki ER-5 y aunque el mullido
se dejan sentir en la estriberas al suelo Honda CB 500 son del asiento es
ER-5 y marcan el límite al ideales para un uso demasiado blando.
especialmente en la que se puede llegar. diario. En la Honda ocurre
GS 500 E. Esta La Honda y la También son todo lo contrario, no
última también Kawasaki son las excelentes para ya por el tacto del
adolece de pequeños que permiten pequeños sillín, sino por el
movimientos del tren mayores alegrías. desplazamientos en duro tarado y seca
delantero a alta las vías del respuesta de la
velocidad. extrarradio. suspensión trasera.

LAS CLAVES

La CB 500 es la más cara y la

más deportiva de las tres
motos. Lo más destacable es su
motor, el más potente y con
mayor banda de utilización.

Una vez iniciada la marcha,

es el motor Honda el que se
siente más lleno y potente, co-
mo bien demuestra la curva de
● La Honda CB 500 es la más elaborada de las tres motos a nivel mecánico, y potencia —58 CV frente a los
también la más potente. El motor refrigerado por agua con doble árbol y cuatro 50 CV de la Kawasaki y los 45
válvulas es más moderno y potente, y su parte ciclo dispone de un equipamiento de la Suzuki—, con una amplia
que la permite disfrutar de un comportamiento realmente sano. El bastidor tubular banda de utilización, buenos
de acero es de lo más clásico en sus formas y los detalles están muy cuidados,
bajos, medios y una aceptable
aunque para ello haya que pagar una factura bastante más elevada que la de sus
estirada final. Los otros dos
rivales. La CB 500 dispone de una versión con carenado para los más viajeros.
propulsores son igualmente
utilizables, si bien es cierto que
el de la ER-5 peca de excesiva
wasaki además tienen protecto- y bajo consumo —ver cuadro de monta un logrado bicilíndrico sonoridad y algunas vibracio-
res en las barras de la horquilla. prestaciones—. en línea multiválvula dotado nes cuando aumentan las revo-
Las manetas de freno y embra- El bicilíndrico de la Suzuki de refrigeración líquida. luciones, mientras que el de la
gue son regulables en esta últi- tiene una solera considerable. Finalmente la ER-5, apare- GS 500 vibra todavía más, aun-
ma —en la GS 500 E sólo lo es Llegó para animar la GSX 400 cida en 1997, equipa un pro- que es extremadamente suave
la de freno y en la CB 500 nin- de ocho válvulas a principios pulsor bicilíndrico de ocho vál- al girar el puño del gas. Éste es
guna de las dos—. de los ochenta, luego engordó vulas y refrigeración líquida de un «handicap» que no afecta a
para dar vida a la GS 450, y fi- sobra conocido. Su «Twin la CB 500.
Y duran, y duran… nalmente alcanzó los 487 cc DOHC» apareció con la cus-
Y no sólo en el tiempo, pues con culata de cuatro válvulas tom LTD 450, para después Funcionales y
ya están maduritas nuestras tres en esta GSE. Corría el año aumentar de cilindrada hasta divertidas
protagonistas, sino también en 1989. En esta última renova- los 499 cc en las Kawasaki Vul- Diseñadas bajo unos paráme-
su resistencia mecánica. Y es ción incluye un nuevo escape y can, GPZ 500 y por último tros eminentemente funciona-
que los propulsores de estas unos carburadores de 34 mm KLE. Eso sí, experimentado les, no renuncian sin embargo a
«naked» de media cilindrada es- —antes 33—. Respecto a la pequeñas modificaciones para cierto toque deportivo, necesa-
tán más que comprobados, ca- CB 500, la segunda en llegar al actualizarse en las diferentes rio para los momentos de diver-
racterizándose por su fiabilidad mercado hace ya siete años, monturas. sión por enrevesadas carreteras

44 M O T O C I C L I S M O
 Kawasaki

Suzuki
Honda
Equipamiento
Indicador de nivel de gasolina - ✔ -
Velocímetro digital - - -
Reloj horario - - -
Doble cuentakilómetros parcial - - -
Indicador de temperatura del refrigerante ✔ ✔ -
Termómetro de temperatura ambiente - - -
Ordenador de viaje/Check control - - -
Ventilación interna - - -
Pantalla regulable - - -
Regulación maneta de freno - ✔ -
Regulación maneta de embrague - ✔ -
Hueco antirrobo bajo asiento ✔ ✔ ✔
Ganchos pulpos ✔ ✔ ✔
Estriberas regulables - - -
Estriberas pasajero con gomas ✔ ✔ ✔
Asa trasera/laterales ✔ ✔ ✔
Tapa colín - - -
Caballete central ✔ ✔ ✔

En 1999, Michelin lanzaba al mercado la gama

Pilot Sport, aunando en un mismo neumático

la deportividad de la tecnología Grand Prix

y la resistencia de los neumáticos de carretera.

Hoy va más allá y te presenta el nuevo Pilot Sport HPX

(Horse Power Extreme), pensado para motos

de máxima cilindrada.

El Pilot Sport HPX reune la adherencia, estabilidad

y duración de la gama Pilot, con una respuesta

adecuada a las características de velocidad y carga

específicas de estas motos. Y todo para que, al fin,

cualquiera pueda disfrutar del verdadero placer

de pilotar.
PILOT SPORT HPX
● Comparativa
Honda/Kawa/Suzuki
Ficha técnica
HONDA KAWASAKI SUZUKI
CB 500 ER-5 GS 500 E
MOTOR
Tipo «4T», bicilíndrico en línea. «4T», bicilíndrico en línea. «4T», bicilíndrico en línea.
Refrigeración líquida Refrigeración líquida Refrigerado por aire
Distribución DOHC, 4 válvulas DOHC, 4 válvulas DOHC, 2 válvulas
Diám. x carrera 73 x 59,6 mm 74 x 58 mm 74 x 56,6 mm
Cilindrada 499 cc 498 cc 487 cc
Compresión 10,5:1 9,8:1 9,0:1
Pot. máx. decl. 57 CV a 9.500 rpm 50 CV a 9.000 rpm 45 CV a 9.260 mm
Par máx. decl. 4,7 kgm a 8.000 rpm 4,6 kgm a 7.200 rpm 4,9 kgm a 6.760 rpm
Alimentación Dos carburadores de 34 mm Dos carburadores de 34 mm Dos carburadores de 34 mm
Arranque Eléctrico Eléctrico Eléctrico
TRANSMISION
Embrague Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite Multidisco en baño de aceite
Cambio 6 velocidades 6 velocidades 6 velocidades
Desarrollos I: 6,5; II: 10; III: 13; IV: I: 6,7; II: 10; III: 12,9; IV: I: 7; II: 9,6; III: 12,4; IV:
15,2; V: 17,8; VI: 15,1; V: 17,8; VI: 20,2 km/h 15,2; V: 17,9; VI: 20,1 km/h
19,6 km/h x 1000 rpm x 1000 rpm x 1000 rpm
Trans. secund. Cadena Cadena Cadena
CHASIS
Tipo Doble cuna en tubo de acero Doble cuna en tubo de acero Doble viga de acero
Lanzamiento - 27º 25º
Avance - 110 mm 97 mm
SUSPENSIONES
Delantera Horquilla convencional Horquilla convencional Horquilla convencional
Barras 37 mm 37 mm 37 mm
Recorrido 115 mm 125 mm -
Reglajes Ninguno Ninguno Ninguno
Trasera Doble amortiguador Doble amortiguador Monoamortiguador
Recorrido 117 mm 106 mm -
Reglajes Precarga de muelle Precarga de muelle Precarga de muelle
de curvas. Sin grandes distancias cesivamente blando, lo que la
FRENOS
entre las tres, es la Honda CB perjudica a la entrada de las
Delantero Disco 296 mm. Disco 280 mm. Pinza doble Disco 310 mm. Pinza doble 500 la que marca el ritmo. Su curvas haciendo tope con rela-
Pinza doble pistón pistón pistón parte ciclo es la más equilibrada, tiva facilidad.
Trasero Tambor 240 mm Tambor 160 mm Disco 250 mm con un chasis suficientemente rí- Con todo, la Honda CB 500
RUEDAS gido, unas suspensiones «tiran- es la más completa, pero tam-
Delantera 110/80-17" 110/70-17" 110/70-17"
Trasera 130/80-17" 130/70-17" 130/70-17" do» a duritas —demasiado si el bién la más cara —949.000 pe-
DIMENSIONES
firme es irregular, lo que se tra- setas—. Al otro lado de la ba-
Longitud total 2.090 mm 2.040 mm 2.080 mm duce en molestos rebotes— y lanza se sitúa la Suzuki GS 500,
Altura asiento 775 mm 780 mm 790 mm unos frenos potentes y bien do- que por otra parte es, curiosa-
Dist. entre ejes 1.430 mm 1.430 mm 1.405 mm
Depósito/reserva 18 l 16 l 20 l
sificables. mente, la más barata del grupo
A su rueda se coloca la Ka- —739.900 pesetas—. A medio
Prestaciones wasaki ER-5, cuyo tarado de camino está la Kawasaki ER-5,
ACELERACION suspensiones es homogéneo disponible a un precio interme-
Km/h Seg/metros Seg/metros Seg/metros aunque circulando a ritmo rápi- dio: 899.900 pesetas. En defini-
0-100 4,5/79 4,4/79 4,5/82
0-120 6,5/141 6,3/140 6,6/146
do cede terreno frente a la tiva las tres son motos prácti-
0-140 9,6/253 9,2/245 9,6/253 Honda. La frenada es ahora cas, completas y polivalentes,
0-160 15/480 14/448 14,1/443 más potente gracias a unos pis- ideales tanto para el que em-
Metros Seg/km/h Seg/km/h Seg/km/h
0-200 8/132 8/132 8,2/131
tones de mayor diámetro, pu- pieza como para el que no bus-
0-400 13,1/156 13/155 13,1/156 diendo mejorar todavía más si ca sensaciones extremas, pero
0-1.000 26,1/172 25,6/180 26/175 la maneta no tuviese tanto re- que tampoco renuncia a cierto
RECUPERACIONES corrido y si «jubilase» el freno grado de diversión sobre «dos
Km/h Seg/metros (6ª) Seg/metros (6ª) Seg/metros (6ª) de tambor trasero. Por último ruedas». ●
60-80 3,9/75 3,5/68 5,3/110
60-120 - 10,7/270 11/227
se coloca la más veterana del
60-140 - 14,7/414 16/457 grupo, la GS 500 E, que adole- Oscar Pena
VEL. MAX (KM/H) ce de un tarado de horquilla ex- Fotos: Mikael Helsing
Real/marca 187/200 194/210 189/195
PESO
Vacío/lleno Vacío/lleno Vacio/lleno
Banco de potencia
Declarado 173/- 174/- 173/- POTENCIA (CV)
Verificado 184,3/198,5 183/195,6 176,4/191,7 Aunque las tres motos disfrutan de una ci- 60
Reparto de peso 45,7-54,3/46,8-53,2 46-54/46,2-53,8 48,2-51,8/48,4-51,6 lindrada similar, el rendimiento de cada 55
Con piloto ---/46-54 ---/22,6-77,4 ---/- 50
uno es realmente diferente. La Honda es la 45
CONSUMOS (LITROS/100 KM) reina absoluta del banco, con diferencias 40
Mínimo 4,9 5,9 4,6 significativas con sus rivales. Aún así las 35
Medio 7,1 7,2 6,1 30
Máx. (autopista) 9,6 10,5 7,5 tres curvas disfrutan de trazados muy simi- 25
Autonomía med. Teórica 253 Km 222 Km 332 Km lares, con valores de par máximo en regí- 20
menes similares y con el típico bache en 15

HONDA KAWA SUZUKI medios. Resulta destacable en los tres ca-

10
5
Potencia máxima al embrague 58,2 CV 50,3 CV 45,7 CV sos la amplia banda útil, de más de 4.000 PAR MOTOR (mkg)
Régimen de potencia máxima 9.400 rpm 9.020 rpm 9.260 rpm rpm en la que el par desciende lentamente, 5,5
5
Par motor máximo al embrague 4,9 kgm 4,7 kgm 4,1 kgm lo que da buena muestra de la bondad de 4,5
Régimen de par motor máximo 7.300 rpm 7.120 rpm 6.760 rpm los tres bicilíndricos en cuanto a utilización. 4
Velocidad del pistón en pot. Máx. 18,7 m/s 17,4 m/s 17,4 m/s La Suzuki con un desarrollo final muy largo 3,5
Relación peso/potencia 3,4 kg/CV 3,8 kg/CV 4,2 kg/CV logra en condiciones optimas prestaciones 3
2,5
Potencia específica 117 CV/l 101 CV/l 94 CV/l muy similares a sus rivales, pese a los más 2
Temperatura 18º 16º 18º de 10 CV de diferencia respecto a la Honda, 1,5
Presión atmosferica 948 mb 945 mb 946 mb lo que resulta realmente sorprendente. 1 Honda CB 500 SPORT
Kawasaki ER-5
0,5
Resultados obtenidos por el Banco de Potencia BOSCH FLA 203 de MOTOCICLISMO.
Suzuki GS 500

0
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
46 M O T O C I C L I S M O RPM (x1000)