Aerodinamica

PILOT´S AIR CLUB DE COLOMBIA Aerodinámica de ala Fija
GENERALIDADES
AERODINÁMICA: Parte de la física que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos
que se mueven en su seno.
El concepto de movimiento esta sujeto a la relatividad del

objeto que se mueve. En el caso de una cometa, si el aire
esta en movimiento, el muchacho no necesita correr para
producir un efecto aerodinámico sobre la cometa. En
cambio si el aire está en calma es el muchacho quien
deberá correr para producir el mismo efecto.
Esta relatividad de movimiento no produce alteración alguna desde el punto de vista aerodinámico.
TODO DEPENDE DE DONDE SE MIRE. Si el punto de referencia es la cometa lo que se mueve
es el aire. Si el punto de referencia es el aire lo que se mueve es la cometa.
Durante el desarrollo del módulo se hace indispensable recordar algunos conocimientos de física
dinámica, para la comprensión de los conceptos a tratar:
1°) Leyes de Newton.

2°) Masa, Presión, Trabajo, Potencia.
3°) Vectores, Momentums, Energía.
4°) Atmósfera.
LEYES DE NEWTON
1. “ Todo cuerpo tiende a mantener su velocidad y dirección de movimiento a menos

que se le obligue a lo contrario”.
Esta ley se conoce como la LEY DE INERCIA. Si un cuerpo se encuentra en reposo, o en

movimiento por la ley de inercia este deberá permanecer en ese estado, pero si se le
aplican fuerzas que alteren ese estado, el cuerpo creará una fuerza que trata de
neutralizar las fuerzas adicionales.
2. “La aceleración es directamente proporcional a la fuerza que actúa e

inversamente proporcional a la masa inercial del cuerpo sobre el cual actúa la
fuerza”.
Si un cuerpo no mantiene una velocidad porque es porque está sometido a una fuerza que hace
variar su Aceleración. A mayor masa se necesita mayor fuerza para mantener la velocidad.
3. “A toda acción se opone una reacción”
Si se ejerce una fuerza sobre una masa, esa masa responderá

con una fuerza de igual magnitud y de sentido contrario.
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MASA : Cantidad de materia que contiene un cuerpo independiente de su forma y volumen.
No puede medirse fácilmente, y la única manera de establecerse depende del peso del cuerpo que
es influido por la fuerza gravitacional terrestre.
PRESION : Es la fuerza que se ejerce en una determinada unidad de superficie.
Si se hablara de presión atmosférica, se referiría a la cantidad de fuerza que ejerce una columna
vertical de aire sobre determinada parte de la superficie.
TRABAJO : Es el producto de una fuerza aplicada para mover un cuerpo una determinada
distancia.
POTENCIA : Es el trabajo efectuado en determinada unidad de tiempo. O sea es la fuerza que se

efectúa para producir una determinada velocidad. La unidad de potencia utilizada en aviación se
llama Horse Power o caballo de fuerza, que equivale a mover una libra una distancia de 550 pies
en un segundo.
VECTORES : Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, dirección y sentido. La manera de
expresar físicamente este proceso es con vectores.
El Origen nos indica de donde proviene la fuerza.

La Magnitud es la cantidad de fuerza aplicada.
La Dirección es hacia donde se hace la fuerza.
El Sentido es la comparación con un punto de referencia si se va a producir un movimiento.
El Punto de aplicación es el punto donde se concentra la fuerza.
Todo vector puede descomponerse respecto al plano cartesiano en componentes de tipo vertical
y horizontal. Cada componente representaría el efecto que produciría en esas direcciones el vector
aplicado.
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Ejemplo:
El Vector A puede descomponerse respecto al plano horizontal (X) y respecto al plano Vertical (Y)
para obtener sus dos componentes Ax y Ay.
La descomposición de Vectores puede ser utilizada para averiguar que incidencia tiene una fuerza
aplicada respecto a planos de referencia. Por tanto si el vector A tiene una magnitud de 20 lb. Y
una dirección de 60° ¿ Qué magnitud tendrían sus componentes?
Lo podemos averiguar por medio de un simple proceso trigonométrico:
Para averiguar la magnitud de Ay que sería el cateto adyacente del ángulo de 60° utilizamos la
función Coseno:
Para averiguar la magnitud de Ax que sería el cateto opuesto utilizamos la función Seno:
Otra manera de averiguar la magnitud de Ax conociendo Ay y A es por medio del Teorema de

Pitágoras:
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Para sumar vectores se hace preciso seguir un procedimiento trigonométrico. La suma de vectores
se llama RESULTANTE y es la diagonal del paralelogramo formado por las dos componentes.
Ejemplo: Si sumamos los vectores A y B obtendríamos la resultante R = (A + B)
Si el vector A tiene una magnitud de 15 lb. Y una dirección de 40° y el vector B una magnitud de
18 lb. y una dirección de 90° ¿ Qué magnitud tendría la Resultante y cual sería su dirección?
1. Descomponemos el vector A:
Como los vectores Ax y B tienen la misma dirección se suman:
Entonces las componentes del vector R serían Ay (Vertical) y la suma de los vectores Ax y B
(Horizontal)
Para hallar la magnitud de R desarrollamos el Teorema de Pitágoras:
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Ahora podemos hallar la dirección de R mediante la función Seno o Coseno:
EJERCICIOS
Ejercicio 1: Si el vector A tiene una magnitud de 24 lb. Y una dirección de 50°,

¿ Cuál sería la magnitud de sus componentes vertical Ay y horizontal Ax?
Ejercicio 2: Si sumamos los vectores A y B obtendríamos la resultante R = (A + B)
Si el vector A tiene una magnitud de 17 lb. Y una dirección de 25° y el vector B una magnitud de
23 lb. Y una dirección de 65° ¿ Qué magnitud tendría la Resultante R y cual sería su dirección?
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MOMENTUM: Es el producto de una fuerza multiplicada por su brazo; donde brazo es la distancia
entre el punto de apoyo y el punto de aplicación de una fuerza. Todo momentum debe conducir a
un movimiento.
ENERGIA: Es trabajo acumulado. Por el hecho de efectuar un trabajo (Fuerza por distancia), el
cuerpo acumula ese trabajo adquiriendo energía por lo tanto “la Energía no se crea ni destruye,
solo se transforma”.
En aerodinámica son importantes cinco tipos básicos de energía:
ENERGIA QUÍMICA
ENERGIA CALORIFICA
ENERGIA MECANICA
ENERGIA CINETICA
ENERGIA POTENCIAL.
La energía química es la que contienen compuestos químicos tales como los combustibles.
La energía calorífica es la que producen los combustibles al arder.
La energía Mecánica es la que posee una máquina en movimiento.
La energía cinética es la que contiene un cuerpo debido a su velocidad.
La energía potencial es la que tiene un cuerpo sumergido en un fluido.
Como vimos, algunas leyes físicas merecen recordarse antes de iniciar el estudio de la
aerodinámica. El concepto de masa, energía, vector, potencia, trabajo, momentum serán
de constante aplicación durante el estudio de la Aerodinámica.
Lecturas Recomendadas: Física cinemática y Dinámica

Mecánica De Fluidos
Trigonometría Básica
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PARTES BASICAS DE UNA AERONAVE
Las partes que conforman un avión están destinadas a cumplir un objetivo determinado, y no se
han ubicado por el simple hecho de hacerlo más vistoso o elegante como aparato, ya que cualquier
peso adicional altera las condiciones de rendimiento de la misma.
Cada una de las partes que conforman una aeronave están dispuestas para cumplir un fin
especifico sin que esto vaya en detrimento de su efectividad ni de la efectividad de otras partes.
Para entender la utilidad de cada una de las partes las hemos dividido en cinco grupos de acuerdo
a su función:
1. GRUPO TRANSPORTADOR
Es el fuselaje donde se ubican pasajeros, carga y tripulación. La parte de los tripulantes recibe el
nombre de cabina. En su parte exterior encontramos partes tales como: Antenas, Luces, Tubos de
Pitot, Tomas estáticas, etc. y es allí donde se apoyan las demás partes del avión.
2. GRUPO MOTOPROPULSOR
Está compuesto por uno o más motores de Pistón o Turbina. Su objetivo es producir la fuerza de
tracción que permita el desplazamiento o velocidad. También hay motores tipo Cohete utilizados
para Naves espaciales y armamento aéreo.
3. GRUPO SUSTENTADOR
Lo forman las alas y sus partes móviles. Es el sistema que tiene como función especial producir la
fuerza de sustentación, que sea capaz de vencer el peso. Allí encontramos partes tales como:
Alerones, Flaps, Slats, Aletas compensadoras, Spoilers, Tanques de combustible, Luces de
navegación, luces de aterrizaje, etc.
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4. GRUPO ESTABILIZADOR
Lo forma el “Empenaje” y se divide en dos partes fijas llamadas estabilizador horizontal y

estabilizador vertical. El estabilizador horizontal tiene una parte móvil llamado timón de profundidad
y el estabilizador vertical contiene el timón de dirección. En cada uno de ellos encontramos aletas
compensadoras. En algunas aeronaves podemos encontrar también en este grupo Frenos
Aerodinámicos (Speed Brakes).
5. GRUPO DE RODAMIENTO
Esta formado por el tren de aterrizaje que puede ser de tipo convencional (patín de cola) o de tipo
triciclo (Rueda de nariz) permitiendo el rodamiento en tierra tanto para el despegue como en el
aterrizaje.
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EJES IMAGINARIOS DE UNA AERONAVE
Cuando nos referimos a un eje de algún objeto, imaginamos una línea que deberá permanecer
quieta, inmóvil, mientras el objeto se mueve; tal es el caso del eje terrestre, como línea imaginaria
sobre la cual la tierra efectúa su movimiento de rotación.
Al encontrarnos en un sistema tridimensional (largo, ancho y alto) en que cada una de las
dimensiones es perpendicular a las otras dos, todos los cuerpos deberán tener 3 ejes.
En una aeronave, los ejes imaginarios son:
EJE LONGITUDINAL:
Línea imaginaria que va desde la nariz hasta la cola siguiendo un plano de simetría. El movimiento
efectuado por el avión alrededor de este eje se llama ALABEO (BANK). Su objetivo es permitir los
giros o virajes del avión.
EJE LATERAL:
Línea imaginaria que se extiende de punta a punta de ala. El movimiento efectuado por el avión
alrededor de este eje se llama CABECEO (PITCH). Su objetivo es permitir el ascenso y descenso
del avión.
EJE VERTICAL:
Línea imaginaria perpendicular a las dos anteriores y que cruza por el punto de intersección de
estos. El movimiento efectuado por un avión alrededor de este eje se llama GUIÑADA (YAW). Su
objetivo es permitir los giros en tierra y complementar al Bank en el viraje equilibrando las fuerzas
de giro en vuelo.
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FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE
Las fuerzas básicas que actúan sobre una aeronave en vuelo son:
PESO,
TRACCION,
SUSTENTACION Y
RESISTENCIA AL AVANCE.
PESO
ORIGEN DEL PESO
Isaac Newton, descubrió la fuerza de gravedad, que es la fuerza con que la tierra atrae a todos los
cuerpos dentro de su campo de acción. Efectuó un experimento dentro de un tubo al cual hizo el
vacío, dejando caer una pluma y una esfera metálica.
Los dos cuerpos cayeron al mismo tiempo, lo que demostraba que en caída libre recorrían espacios
iguales en tiempos iguales; independiente de su tamaño o peso. Como conclusión se obtuvo que la
fuerza de aceleración de atracción de la tierra es constante y su valor se calcula en
9.82 mts/segundo.
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MAGNITUD DEL PESO

¿ Por qué entonces los cuerpos pesan diferente ?
W=mxg
Anteriormente hablamos de masa, que es la cantidad de partículas que forman un cuerpo,

independientemente de su volumen. Esta masa sometida a la fuerza gravitacional produce el PESO.
DIRECCIÓN DEL PESO

Como la fuerza de gravedad es quien produce el peso, es importante establecer la dirección de esa
fuerza para determinar la dirección del peso. Sobre la superficie de la tierra, los que se encuentran
en el polo sur deberían estar bocabajo y los que vivimos en el Ecuador, horizontales.
Solo los que viven en el polo Norte, se sentirían perfectamente vertical. Sin embargo, debido al
fenómeno GEOCENTRICO todos los habitantes del planeta nos sentimos verticales, independiente
de nuestra posición en la esfera terrestre.
PUNTO DE APLICACIÓN DEL PESO

Un cuerpo puede estar formado por diferentes materiales. En el caso de una aeronave, lo
conforman muchos elementos, cada uno de ellos con su propio peso. Se hace indispensable reunir
todos esos pesos en uno solo para establecer el peso total.
Si queremos pesar un cuerpo, lo colgamos de un Dinamómetro que nos indica la magnitud del Peso
o en una simple balanza. Del lugar donde “Colguemos” o apoyemos el cuerpo no depende el valor
del peso, por lo tanto podemos apoyarlo en cualquier parte.
Ese punto de apoyo o de suspensión, será el punto donde consideremos aplicado todo el peso del
cuerpo. Se le llama “CENTRO DE GRAVEDAD”.
Podemos concluir igualmente que un cuerpo puede tener infinitos centros de gravedad ya que se
puede suspender de cualquiera de sus partes. Al colgar un cuerpo de diferentes puntos, este puede
adquirir diferentes posiciones.
En el caso de una aeronave no es conveniente esta situación, ya que su actitud es muy importante
para el tipo de movimiento que va a tener. Por lo tanto una aeronave no puede considerarse como
cualquier cuerpo para establecer su centro de gravedad.
Se hace indispensable que la aeronave mantenga una actitud siempre horizontal, por tanto
“El CENTRO DE GRAVEDAD de una AERONAVE debe ser un punto situado en el eje
longitudinal de tal manera que al suspenderla de ese punto mantenga una actitud de
vuelo recto y nivelado”. (Eje longitudinal paralelo al horizonte).
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TRACCION
ORIGEN DE LA TRACCIÓN
Tracción o Empuje es la fuerza que desarrollará un motor para proporcionar velocidad a la
aeronave. En otras palabras es la fuerza que proporciona el movimiento.
Como el objetivo de la fuerza de tracción es producir velocidad, se hace indispensable obtener

energía cinética que es el trabajo acumulado que depende exclusivamente de la velocidad.
Como la energía ni se crea ni se destruye, solamente se transforma, necesitamos una fuente de

energía para transformar en Cinética.
Los hidrocarburos tienen la capacidad de ceder fácilmente la energía calorífica que contienen. Los
combustibles como la gasolina a determinada presión y temperatura ceden su energía.
Por medio de un motor, conseguimos transformar la energía calorífica en mecánica. Dentro de un

motor, las diferentes partes que lo componen, permiten esa transformación.
Pero solamente conseguimos energía mecánica.
Se hace ahora necesario transformar la energía

mecánica en cinética, o sea velocidad.
En un motor tendremos como resultado de la

transformación de energía a un eje cilíndrico dando
vueltas.
Por esto podríamos relacionar esta situación con un

tornillo, que al girar en una madera, metal, etc. se
“enrosca” produciéndose un cambio de movimiento
de rotacional en Lineal.
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Esto se obtiene por las estrías que se empujan para

conseguir el movimiento.
Si al eje del motor colocáramos estrías tan pequeñas no

conseguiríamos resultados positivos, pero si aumentamos
esas estrías hasta un tamaño como de una pala,
tendríamos que esas palas tomarían una masa considerable
de aire y la empujarían hacia atrás con determinada
aceleración.
La reacción a esta aceleración sería un movimiento lineal lo

que conduce a adquirir energía cinética o VELOCIDAD.
Por medio de la hélice, conseguimos transformar energía

mecánica en energía cinética.
Sin embargo, podríamos caer en el error de pensar que todos los aviones deben tener hélice para
poder transformar la energía mecánica en cinética. También hay aviones sin hélice, como son los
Reactores o Jets.
Este proceso de transformación energético se efectúa por acción y reacción, según la 3° Ley de
Newton. Podemos comparar una turbina con un globo de caucho.
Si el globo esta desinflado, la presión existente dentro del globo es la misma que la presión
atmosférica externa. Pero si inflamamos el globo estamos inyectando aire a presión; o sea estamos
incrementando la presión interna con respecto a la presión externa.
Esa diferencia de presiones serviría para

aprovechar esa energía interna (Energía
Potencial).
Si soltamos el extremo del globo, el aire a

mayor presión dentro del globo saldría
rápidamente, y si soltamos el globo podemos
observar un rápido movimiento de este debido
a la reacción que produce la liberación de
presión.
Este es el principio de acción de un Jet (chorro

en ingles), por esta razón de acción y reacción
a estas aeronaves se les llama a reacción o
aviones a chorro.
Cualquiera que sea el sistema que se utilice, sea por medio de un motor a pistón o un motor a
reacción, en ambos casos está transformando energía calorífica en energía mecánica y la energía
mecánica en cinética o sea VELOCIDAD.
MAGNITUD DE LA TRACCIÓN
Como el origen de la tracción es una masa de aire acelerado, la magnitud de la fuerza de tracción
es el producto de
LA MASA DE AIRE POR LA ACELERACION DE ESA MASA DE AIRE: T=mxa
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Ahora bien, la magnitud de la Tracción teniendo en cuenta lo anterior dependerá de:
a. Tipo de Motor
b. Número de motores
c. Potencia de el o los motores
DIRECCIÓN DE LA TRACCIÓN
Las aeronaves son diseñadas para volar a una velocidad especifica a la cual alcanzan su mejor
rendimiento. En dicha velocidad la aeronave adopta una posición que le permite atravesar el aire
con la menor resistencia, su eje longitudinal estará paralelo al viento relativo. Por tanto y para un
mejor aprovechamiento, la tracción o empuje de los motores debe llevar la dirección del eje
longitudinal.
PUNTO DE APLICACIÓN DE LA TRACCIÓN

Sin importar el número de motores que tenga un avión, la fuerza de tracción debe estar aplicada al
eje longitudinal para evitar desequilibrios que produzcan movimientos de guiñada.
Si la aeronave es monomotor el motor deberá estar ubicado en

el eje longitudinal.
Si la aeronave es Bimotor, sus motores estarán ubicados a la

misma distancia del eje longitudinal y producirán la misma
fuerza para mantener este equilibrio.
Si la aeronave es trimotor o polimotor la sumatoria de fuerza de

sus motores deberá equilibrarse en el eje longitudinal.
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SUSTENTACIÓN
ORIGEN DE LA SUSTENTACION
Desde hace mucho tiempo el hombre ha querido volar. Los primeros intentos se vieron frustrados,
se intento imitar a los pájaros con grandes fracasos.
El peso producido debido a la fuerza gravitacional terrestre impedía “despegarse del suelo”. La
aplicación de leyes físicas nos da la respuesta para vencer el peso.
Experimentos realizados con líquidos a través de un tubo de forma especial (Tubo Venturi), llevo
a estudiar las leyes de conservación de la energía que derivaron en estudios muy importantes para
la Aerodinámica.
El experimento consistía en hacer pasar por un tubo un liquido a velocidad constante, en el cual el
área de paso se disminuye progresivamente hasta un valor mínimo para incrementarse
posteriormente hasta el área inicial.
Si tomamos una partícula del líquido en determinada área inicial, tiene una velocidad determinada
(EK1), Para la misma partícula, cuando el área disminuye, la velocidad aumenta, hasta alcanzar
una velocidad máxima cuando el área es mínima (EK2), a medida que el área vuelve a aumentar,
disminuye velocidad en la misma proporción en que aumentó al disminuir el área hasta volver a la
velocidad inicial de entrada al tubo (EK3).
Como Velocidad es sinónimo de Energía Cinética, podemos concluir que hubo incremento de
energía Cinética. Como la Energía ni crea ni se destruye, sino se transforma, al aumentar la Energía
Cinética, debió perderse Energía en alguna parte del tubo.
Esto se llama “Ecuación de continuidad”.
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TEOREMA DE BERNOULLI
Después del experimento en el tubo Venturi quedó el interrogante de la pérdida de energía.

BERNOULLI, decidió solucionar esa pregunta, y en lugar de hacerlo en un tubo, con agua, lo hizo
con aire y un objeto que le hiciera frente al aire, donde acomodó varios medidores de presión.
Al pasar el aire observó que cuanta más velocidad adquirían las partículas de aire, en los bordes la
presión disminuía en el punto más alto, que correspondería a la parte más estrecha del tubo
VENTURI donde las partículas adquirían más velocidad, la presión era más baja.
De este experimento dedujo su teorema:
“En un medio donde la velocidad de las partículas de un fluido adquieren más

velocidad, en los bordes del mismo la Presión disminuye o sea a mayor Velocidad
menos Presión y viceversa”.
PERFIL ALAR: Es la sección transversal de un ala, diseñado y estudiado para obtener los
mejores resultados aerodinámicos.
Tiene una forma especial que permite conseguir diferencias de presiones en su superficie.
PARTES DE UN PERFIL
El perfil alar se divide en cinco partes principales:
BORDE DE ATAOUE
BORDE DE SALIDA
EXTRADOS
INTRADOS
CUERDA ALAR
Siguiendo el teorema de BERNOULLI, si un perfil alar es sometido a una corriente de aire, sucedería
lo siguiente:
En el INTRADOS, algunas partículas chocarán produciendo un aumento de presión, igualmente

otras pasarán sin tocarlo, pero produciendo un “colchón” de aire en la parte inferior que ejercen
una fuerza hacia arriba.
En el EXTRADOS, las partículas de aire se ven sometidas a una disminución de área, lo que
significa un aumento de velocidad y por lo tanto, según el teorema de Bernoulli una disminución
de la presión en los bordes del perfil creando un vacío en la parte superior.
Este vacío será más grande cuanto mayor sea la velocidad de las partículas de aire sobre el perfil.
Al existir ese vacío, la atmósfera externa de mayor presión absorberá, succionando el perfil,
produciendo fuerzas ascendentes en todas direcciones, cuya magnitud variará de acuerdo a la
succión que haya sobre el perfil.
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Si sumáramos todas las fuerzas vectores

que aparecen sobre el perfil, obtendríamos
un vector resultante llamado:
“RESULTANTE AERODINAMICA”.
La dirección de esta sería hacia arriba y

hacia atrás de la vertical.
Como se mencionó anteriormente todo

vector puede ser descompuesto en dos
componentes.
La componente vertical de la Resultante

Aerodinámica es llamada SUSTENTACIÓN
(L) y la componente horizontal
RESISTENCIA ALAR (Da).
Dependiendo del tipo de aeronave, su

velocidad y performance, se utilizan
diferentes tipos de perfiles alares que
producen mayor o menor diferencia de
presión.
Como veremos mas adelante, las aeronaves

de baja velocidad, utilizaran perfiles
gruesos y con marcada asimetría, las
aeronaves de alta velocidad utilizaran
perfiles delgados de poca asimetría.
MAGNITUD DE LA SUSTENTACION
La magnitud de la sustentación requiere un análisis más profundo, ya que es esta la fuerza que
habrá de vencer la gravedad y que nos permitirá el vuelo.
Aunque no se hará nunca un cálculo matemático de el valor de la sustentación, se hace

INDISPENSABLE el conocimiento correcto de cada uno de los factores que intervienen en su valor.
La sustentación depende de cuatro factores principales:
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A. DENSIDAD MEDIA ATMOSFERICA
Con el fin de establecer la Densidad Atmosférica, veamos algunos factores:
La Atmósfera es una capa de aire que rodea la tierra, con una longitud vertical de
aproximadamente 1.000 kilómetros.
Si obtuviésemos muestras de aire de igual volumen desde arriba hasta la superficie de la tierra,
comparando una de la parte superior con otra muy cerca a la superficie de la tierra; el cubo A esta
sometido a resistir todo el peso de la columna de aire encima de él, o sea que soporta mas presión
que el cubo B. El cubo B soporta encima de el una columna menor o sea menor peso y menor
presión.
Esto hace que si los dos cubos son iguales (volúmenes iguales) y son sometidos a diferentes
presiones, tendremos a las partículas de aire del cubo A más juntas, más unidas que en el cubo B.
Si pesáramos los dos cubos, el cubo A pesaría más que el B por tener más masa de aire;
recordemos que Densidad es la cantidad de masa contenida en determinado volumen, por lo tanto
el cubo A tendrá una densidad mayor que el cubo B.
Esto nos demuestra que a mayor altura sobre la superficie terrestre, la Densidad Atmosférica
disminuye. O sea que entre más alto vuele una aeronave, encontrará una Atmósfera con menor
densidad.
Ante los constantes cambios que sufre la Atmósfera por diversos factores meteorológicos, como de
presión y temperatura, se estableció una atmósfera de referencia que tiene las siguientes
características:
ATMOSFERA TIPO
ELEVACION : El nivel medio del mar
TEMPERATURA : 15° C
PRESION : 29,92 Hg.
Por cada 1.000 Ft. que subamos en la atmósfera, la presión disminuye aproximadamente una
pulgada de mercurio y la temperatura 2° C. A esta variación se conoce como GRADIENTE NORMAL.
Teniendo en cuenta que en la fórmula de Sustentación la Densidad Atmosférica es directamente

proporcional a ella, a mayor altura menor sustentación por disminución de densidad o viceversa.
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B. SUPERFICIE ALAR
Es la proyección de los planos sobre un plano horizontal, estando el avión en vuelo recto y
nivelado. Hay diferentes formas de planos o alas que determinan la cantidad de Superficie Alar.
Las formas de ala principales son:
La proyección de las alas a la horizontal también depende del ángulo de elevación de estas hacia la
punta, lo cual se conoce como Angulo Diedro
Cuanto mayor sea el ángulo diedro, menor será la superficie alar proyectada a la horizontal, aunque
en este tipo de diseño se tiene una ventaja muy útil en cuanto a estabilidad lateral.
Por tal motivo y teniendo en cuenta el tipo de labor que va a desempeñar, la aeronave tiene un
diseño especifico que le permite el equilibrio en cuanto a sustentación por superficie alar
proyectada y estabilidad conseguida.
El Ángulo Diedro puede ser positivo, o negativo (Anhiedro).
DIEDRO ANHIEDRO
Este ángulo tiene una utilidad especial que se explicará en equilibrio y estabilidad. No se debe
medir la proyección de las alas si el eje lateral no es paralelo al horizonte, pues esto hace que la
proyección disminuya entre más ángulo de bank tenga el avión, de tal manera que a 90° no hay
superficie alar relativa.
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Por esta condición, se puede decir

que la Superficie Alar es constante.
También, hay aeronaves que

presentan doble o triple superficie
alar como en el caso de los biplanos
y triplanos.
C. COEFICIENTE DE SUSTENTACION
Coeficiente significa multiplicador. Coeficiente de sustentación será pues un multiplicador de la

sustentación. Pero la pregunta es: ¿ Porque un número va a multiplicar la sustentación ? La
respuesta esta en un efecto físico producido sobre el perfil.
El Perfil Alar es colocado en el fuselaje del avión con un ángulo fijo respecto al eje Longitudinal.
A este Ángulo se le llama Ángulo de Incidencia y no puede ser modificado por el piloto. El
objetivo de este ángulo es producir la Sustentación requerida para el vuelo de crucero del avión.
Lo que sí puede ser modificado por el piloto para mantener la sustentación con el cambio de la
velocidad es el ángulo formado entre la Cuerda Alar y el Viento Relativo. A este Ángulo se le
llama Ángulo de Ataque
Variemos el ángulo de ataque en varios casos y observemos el efecto que esto produce en el perfil
alar.
Primer caso: Ángulos pequeños entre 2º y 5º.
El Perfil es sometido a un viento relativo que forma un ángulo pequeño con la cuerda geométrica.
En el Intrados se produce sobrepresión y en el Extrados succión. Si observamos el perfil, la zona
de más alta velocidad de las partículas esta más o menos hacia la mitad del mismo.
El centro de presión que es el origen de la resultante, estará situado bastante atrás del borde de
ataque, los vectores más grandes estarán igualmente hacia atrás, por lo que la dirección de la
resultante es hacia atrás de la vertical. Esto hace que la sustentación sea relativamente pequeña.
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Segundo caso: Ángulos medios entre 8° - 12°.
Como podemos ver, el ángulo ha aumentado, pero la dirección del viento relativo permanece
constante en magnitud y dirección. Lo que hemos alterado es la posición del perfil. La cuerda alar
está ahora más inclinada.
Sobre el INTRADOS, más líneas de corriente de aire encontrarán el perfil, produciendo mayor
sobrepresión o sea más fuerza hacia arriba y hacia atrás.
En el EXTRADOS, observamos como el paso a las líneas de corriente de aire se cierra más
rápidamente como si el tubo VENTURI del experimento fuese más cerrado. Esto produce que las
partículas de aire sean más aceleradas sobre el perfil, y de acuerdo al teorema de Bernoulli, deberá
producirse más baja presión lo que concluye que la Resultante Aerodinámica sea mayor.
La zona de más velocidad de partículas estará cerca al borde de ataque, por lo tanto el centro de
presión estará igualmente cerca al borde de ataque. Los vectores más grandes estarán ahora hacia
la vertical, por lo tanto la resultante también será más vertical.
Esto implica que la sustentación aumenta más rápido que la resistencia al avance. Vemos en
comparación con el caso anterior, que la sustentación es mayor, o sea que ha aumentado sin
alterar la velocidad, sino únicamente por cambio de ángulo de ataque.
Tercer caso: Angulo relativamente Grande - 14° a 18°
En este caso el ángulo es mayor, igualmente el perfil esta más inclinado. Como en el caso anterior,
habrá más sobrepresión en el Intrados, e igualmente las partículas de aire en el Extrados serán
más aceleradas produciéndose más succión, por lo tanto la Resultante Aerodinámica será
mayor.
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El centro de presión se correrá hacia adelante. Experimentalmente se demuestra que este quedará
ubicado al 25% de la longitud de la cuerda desde el borde de ataque hacia el de fuga o salida.
Como veremos en el caso siguiente, a este ángulo relativamente grande se obtiene el mayor valor
de sustentación”.
De estos tres casos, vemos como al aumentar el ángulo de ataque, la sustentación aumenta,
porque uno de sus parámetros ha aumentado, es el coeficiente de sustentación.
Cuarto caso: Ángulos Excesivamente Grandes – mas de 20° - 30°
El ángulo es ahora muy grande. En el Intrados hay mas líneas de corriente de aire produciendo
una alta resistencia al avance, y en el Extrados las partículas aumentarán más su velocidad, pero
el perfil esta ahora más lejos de la dirección del aire, por lo tanto dada su alta velocidad, no
alcanzan a pegarse produciéndose su regreso en forma de turbulencia.
SUSTENTACIÓN CASI CERO
Esto produce sobre el perfil que la Resultante Aerodinámica disminuya su valor, tiene tendencia
a la horizontal o sea gran Resistencia al Avance y poca componente vertical con tendencia a
cero, o sea que la Sustentación se vuelve CASI CERO.
Teniendo en cuenta los cuatro casos anteriores, observamos que la sustentación es incrementada
al aumentar el ángulo de ataque.
O sea, que al aumentar el ángulo de ataque aumentamos el Coeficiente de Sustentación CL

produciéndose un aumento en la magnitud de la Sustentación.
Sin embargo esto es válido hasta un determinado ángulo, o ángulo máximo; ya que por encima
de este en forma instantánea la sustentación pasa de un valor máximo a casi cero.
Si representáramos estas variaciones en una gráfica sería más ilustrativo, y vemos claramente
como a medida que aumentamos el ángulo de ataque aumenta igualmente CL; pero al sobrepasar
el ángulo máximo; CL se vuelve cero.
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En la fórmula:
Si CL tiende a cero, la sustentación también tiende a valer cero. Esta situación se conoce como
Desplome o Pérdida (STALL).
Otro aspecto que juega un papel muy importante

en la cantidad de sustentación producida por un ala
es su posición en el fuselaje.
Encontramos aeronaves con el ala colocada en la

parte superior del fuselaje. Estas producen mas
sustentación que los demás tipos de aeronaves,
pues la parte superior del fuselaje tiene forma de
ala y produce también succión.
Las aeronaves con alas bajas, son las segundas en

la calidad de la sustentación, pues su parte inferior
tiene forma de Intrados y produce sobrepresión.
Hay aeronaves con alas medias. Son las que menor

sustentación producen pues se encuentran
interrumpidas por el fuselaje.
D. VELOCIDAD DEL AIRE
La Velocidad del Aire que rodea al perfil en movimiento (Viento Relativo), es lo que produce el
efecto de sustentación y es por tanto el factor más importante.
En vuelo el piloto debe controlar perfectamente la velocidad de este aire, sin embargo se efectúan
algunos cálculos de velocidad precisos para efectos de tiempo y distancia en vuelo que trataremos
mas adelante en el estudio del velocímetro. (Air speed).
A una mayor velocidad del aire el efecto de succión en el Estrados y sobrepresión en el Intrados
es más significativo aumentando los vectores resultantes de la diferencia de presiones y por tanto
consiguiendo una Sustentación mayor.
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DIRECCIÓN DE LA SUSTENTACION
Recordemos que la Sustentación y la resistencia alar, son perpendiculares por ser componentes de
una resultante.
Igualmente, sabemos que la Resistencia al Avance va en sentido contrario al movimiento.
Un concepto que hemos definido como opuesto al movimiento es el Viento Relativo.
Por, tanto el Viento Relativo es paralelo y en la misma dirección de la Resistencia al Avance.
Todo este análisis nos lleva a demostrar que si el viento relativo es paralelo a la Resistencia alar,
quien a su vez es perpendicular a la Sustentación, por lo tanto la SUSTENTACION ES
PERPENDICULAR AL VIENTO RELATIVO.
La actitud de la aeronave entonces no tiene influencia alguna sobre la dirección de la sustentación,

únicamente la dirección del movimiento.
Como en un Perfil Alar vimos que sobre el Extrados se producen fuerzas mayores que en el
Intrados es importante establecer la proporción de fuerzas en cada una de las superficies del perfil.
Experimentalmente se ha demostrado que el 75% de la fuerza de sustentación se produce en el

EXTRADOS y el 25% en el INTRADOS.
PUNTO DE APLICACIÓN DE LA SUSTENTACIÓN

La Sustentación se aplica teóricamente en un punto ubicado en la cuerda alar llamado CENTRO DE
PRESIÓN (CP) donde también se originan la RESULTANTE AERODINÁMICA (RA) y la
RESISTENCIA ALAR (Da).
25
RESISTENCIA AL AVANCE
ORIGEN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

Todo cuerpo que se desplaza con referencia a otro con el cual está en contacto directo, debe recibir
una oposición a su movimiento. La densidad del medio en donde se desplaza es de suma
importancia, ya que entre más denso sea el medio, más resistencia opone al movimiento.
Trate de avanzar en el aire, en el agua entre aceite o contra algo sólido. Una bola de cristal sobre
un vidrio. En el aire se desplaza fácilmente.
Cubra el vidrio con una capa de agua y verá que se frena mas fácilmente y si lo hace con aceite se
frenara más aún. Por último intente que la bola atraviese el vidrio y verá el resultado. Total
imposibilidad de movimiento.
Una aeronave que se desplaza en una masa de aire, también recibe de ella fuerzas que van en
contra de la dirección del movimiento.
Las diferentes partes externas del avión, recibirán de la masa de aire fuerzas en contra de su
movimiento, pero además hay factores que intervienen que no son solamente las partes externas
del avión, como son su forma, su estructura, etc.
Por tanto deducimos que el origen de la Resistencia al Avance esta basado en la Densidad del Aire
en el punto donde esta volando el avión (Densidad Media Atmosférica).
MAGNITUD DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

La Resistencia al Avance depende básicamente de los mismos factores que la sustentación, pero
puede ser clasificada de acuerdo a la forma como se produce en cuatro diferentes tipos de
resistencia:
D = Da + Dp + Di + Df
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Da = Resistencia Alar
Dp = Resistencia Parásita
Df = Resistencia por Fricción
Di = Resistencia Inducida
Analizaremos cada una de ellas para establecer que factores intervienen.
Da : RESISTENCIA ALAR
Anteriormente, se estableció que la componente vertical de la resultante aerodinámica se llama

Sustentación; y la componente horizontal RESISTENCIA ALAR.
Por tanto si Da es una componente de la Resultante Aerodinámica al igual que L, dependerá de los
mismos factores, por tanto:
Si recordamos que a medida que aumentamos el ángulo de ataque, la parte inferior del ala
(Intrados) hace mas “cara” al aire, deducimos fácilmente entonces que Cd aumentara con el
ángulo de ataque, lo que hace aumentar Da.
Se diferencia de CL en que es de menor magnitud y que al sobrepasar el ángulo máximo de

sustentación no se disminuye sino que siempre aumenta.
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DP = RESISTENCIA PARASITA
Es la que producen todas las partes externas del avión que no producen sustentación. Las únicas
partes que producen sustentación en un avión son las alas, por tanto todas las áreas frontales del
avión excepto las alas producen resistencia parásita.
La mínima resistencia parásita se obtendría, dándole a las partes externas y frontales de la

aeronave una forma que reduzca esa área.
El proceso de disminuir el área frontal equivalente se llama fuselar. Al reducir el área frontal la
resistencia parásita disminuye.
Las ruedas del avión por su función no podrían fuselarse, pero se pueden envolver en una carena
dejando descubierta solo la parte necesaria para el rodaje. Esto reduce considerablemente el área
frontal “ cuando el tren de aterrizaje no es retráctil ”.
Df = RESISTENCIA POR FRICCION
Todo cuerpo que se mueve en una determinada fluido, es envuelto por él, creando una capa que
le resta capacidad de movimiento. Esta capa se llama “Capa limite o superficial”.
En una aeronave, esta fuerza es debida a la forma misma de ella pero puede incrementarse si las
superficies externas no son bien pulidas o si presentan irregularidades.
28
Por ejemplo, los remaches que sirven para unir las diferentes láminas que forran el avión,
presentan al paso del aire resistencia en forma de pequeños remolinos.
Igualmente la suciedad o pequeñas abolladuras del fuselaje incrementarían el valor de la capa

límite, aumentando así la resistencia por fricción.
Di = RESISTENCIA INDUCIDA
En las superficies Extrados e Intrados de las alas se produce una depresión y una sobrepresión
respectivamente.
Mientras las superficies del ala soporten esa diferencia de presiones, no hay inconveniente, pero al
llegar a la punta de las alas, la sobrepresión encontrará la depresión provocándose un remolino
llamado VORTICE (VORTEX).
Este remolino crea una fuerza en el ala en forma circular, y simultáneamente una fuerza que se
opone al movimiento llamada RESISTENCIA INDUCIDA.
Para algunas aeronaves no es conveniente esta fuerza por lo cual se hace indispensable disminuirla
al máximo. Para esto se utilizan dos herramientas:
1. TORSIÓN DEL ALA: Es la variación del ángulo de incidencia desde el encastre hacia la
punta del ala.
Este diseño es muy utilizado en aeronaves que trabajan a un rango de velocidad bastante
amplio y pueden mantener una Sustentación suficiente para el vuelo aun a bajas
velocidades mientras que reducen su coeficiente de sustentación a altas velocidades.
Esto es debido a que a bajas velocidades gran parte de la envergadura del ala tiene ángulo
de ataque produciendo sustentación aun hacia la punta del ala.
A altas velocidades se produce sustentación desde el encastre del ala hasta cierto punto en
la envergadura cuando el ángulo ya es muy reducido e inclusive pasa a ángulo negativo
produciendo el efecto contrario a la sustentación, ocasionando que se elimine parte de la
sustentación que a altas velocidades sería innecesaria.
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2. WING LET: Son dispositivos de punta de ala que evitan que la succión generada en el
estrados se encuentre con la presión producida en el intrados. Estos pueden ser:
a. Tip Tank (Tanques de Punta de Ala)
b. Long Horn (Cachos Largos)
c. Terminaciones desvanecidas o redondeadas.
En todos los casos el objetivo es evitar que se encuentre la sobrepresión del Intrados y la depresión
del Extrados.
Según lo analizado, la resistencia inducida (Vórtices) representa un problema significativo tanto

para las aeronaves que la producen como para las aeronaves que maniobran atrás de ellas.
Se han clasificado las estelas turbulentas de las aeronaves así:
LIGERA (L) menos de 7000 Kg.
MEDIANA (M) de 7000 a 136000 Kg.
PESADA (H) mas de 136000 Kg.
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Es conveniente observar algunas precauciones a tener con las estelas turbulentas en las diferentes
fases del vuelo:
DURANTE EL DESPEGUE:
Nunca despegar detrás de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor. Si es necesario
hacerlo, despegar después de un tiempo prudencial (5 minutos)) y / o despegar de un punto antes
del punto donde levanto ruedas la aeronave precedente y abandonar inmediatamente la
trayectoria.
ASCENSO:
Nunca ascender en la trayectoria de una aeronave con estela turbulenta igual o mayor.
CRUCERO:
Mantener una separación no inferior a 5 NM o 2 minutos respecto a la aeronave precedente.
DESCENSO:
Mantener una senda de descenso por encima de la de la aeronave precedente.
ATERRIZAJE:
Sentar ruedas en un punto adelante del punto de sentada de ruedas de la aeronave precedente.
DIRECCIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

Podemos observar en todos los casos que la resistencia al avance tiene la misma dirección que el
viento relativo, es decir contraria al movimiento y perpendicular a la sustentación.
PUNTO DE APLICACIÓN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE

Como la Resistencia al Avance se produce en diferentes punto de la aeronave no es posible
determinar un punto de aplicación exacto.
Por tanto, La Resistencia alar se aplica al centro de presión, La resistencia Parásita se aplica a las
superficies frontales, la Resistencia por Fricción se aplica a la piel del avión Y la Resistencia
Inducida a la punta de los planos.
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RESUMEN
Después de establecer las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión en vuelo, vale la
pena resumir el origen, la magnitud, la dirección y el punto de aplicación de ellas; y así
poder buscar que dependencia hay entre ellas, o que relación puede existir.
PTO. DE
FUERZA ORIGEN MAGNITUD DIRECCIÓN
APLICACIÓN
PESO Centro de
Gravedad W = masa x g Geocéntrica
(Weight) Gravedad
Adelante en
TRACCIÓN Eje
Eq – Ec – Em - Ek T = m (aire) x a sentido del eje
(Thrust) Longitudinal
longitudinal
Perpendicular
SUSTENTACIÓN Diferencia de Centro de
al Viento
(Lift) Presiones Presión
Relativo
RESISTENCIA AL AVANCE Densidad Contraria al

D = Da+Dp+Df+Di Todo el Avión
(Drag) Atmosférica Movimiento
Como podemos observar, ninguna depende de la otra, las cuatro fuerzas son
TOTALMENTE INDEPENDIENTES desde el punto de vista de origen, magnitud, dirección
y punto de aplicación.
Pero si analizamos sus efectos, quizá encontremos relación.
La gravedad (peso) es la fuerza conque nos atrae la tierra. Es la fuerza que nos impide
volar.
La tracción es una fuerza que nos permite desplazarnos.
La sustentación nos permite elevarnos.
La resistencia al avance se opone al desplazamiento.
Ahora con este análisis es fácil ver la interrelación en sus efectos:
La sustentación vence la gravedad y la resistencia al avance va contra la tracción.
Consideremos la sustentación y el peso. Pueden ser:
L > W en cuyo caso el avión ascendería
L = W en cuyo caso el avión mantiene un nivel
L < W en cuyo caso el avión baja si está en vuelo o no puede levantarse
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Consideremos ahora tracción y resistencia al avance. Pueden ser:
T > D en cuyo caso tenemos velocidad acelerada, o sea incremento en la velocidad.
T = D en cuyo caso la velocidad seria constante
T < D en cuyo caso habría desaceleración en la velocidad.
Analizadas así las fuerzas, tendríamos un caso ideal en que T = D y L = W
Este caso se llama Vuelo Aerodinámico o de Equilibrio de las Fuerzas. El vuelo de

balance entre las fuerzas sería “Vuelo horizontal, nivelado y a velocidad constante”.
33
SUPERFICIES HIPERSUSTENTADORAS
Al hablar de superficies hipersustentadoras, podemos separar el prefijo HIPER, el cual significa

en aumento, incremento.
Por lo tanto hipersustentación significa aumento de sustentación.
Para explicar este fenómeno, debemos recordar la fórmula de la magnitud de sustentación.
La Densidad atmosférica no puede ser alterada por el piloto.
El ángulo de ataque, de quien depende el Coeficiente de Sustentación (CL) si puede ser

cambiado por el piloto.
La Superficie Alar se puede aumentar ligeramente con el uso de Flaps y Slats.
La Velocidad es independiente de las superficies del avión ya que depende de la tracción.
Superficies hipersustentadoras, son superficies especiales colocadas en las alas que permiten
aumentar la curvatura o combadura del ala, aumentando el ángulo de ataque, sin cambiar la
actitud del avión, produciendo un aumento en el coeficiente de sustentación que trae como
resultado un aumento en la fuerza de sustentación.
Las superficies hipersustentadoras se dividen en dos:
Las de borde de salida llamadas (FLAPS) y
Las de borde de ataque llamadas RANURAS (SLAT)
34
FLAPS
Si movemos el FLAP un pequeño ángulo hacia abajo, podemos deducir que la cuerda geométrica
cambia de posición.
Podría considerarse como si el avión hubiera cambiado de actitud subiendo la nariz, pero realmente
fue parte del perfil que se movió hacia abajo, eso produce que el ángulo formado entre el viento
relativo y la cuerda geométrica (Angulo de Ataque) sea mayor, o sea que el Coeficiente de
sustentación es mayor por lo cual la sustentación también va a aumentar.
Si sobrepasamos esa máxima posición, en lugar de incrementar la sustentación, estaría

incrementando la resistencia alar. Esto implicaría disminución de velocidad que podríamos
considerar como un freno aerodinámico. No se pierde totalmente la sustentación como en el caso
visto en capítulos anteriores, ya que el perfil en si sigue actuando, pero la velocidad disminuye por
incremento de la resistencia alar.
Estas características nos permiten usarlas a discreción y necesidad, ya sea para incrementar la
sustentación por aumento de CL o para freno aerodinámico por incremento de CD.
TIPOS DE FLAPS
Básicamente hay cuatro tipos de Flaps:
En el Flap tipo común o simple (Plain Flap), al

ser operado produce cambios tanto en el
INTRADOS como en el EXTRADOS.
En el Flap tipo partido (Split Flap), se produce

cambio únicamente en el INTRADOS, y el
EXTRADOS permanece igual.
En el Flap tipo Ranurado (Slotted Flap), al ser

operado, deja un espacio por donde debido a la
diferencia de presiones en el perfil alar, pasa aire
del Intrados hacia el Extrados produciendo efecto
como un segundo perfil.
En el Flap tipo Fowler, comúnmente utilizada en
aeronaves a reacción, el Flap sale de dentro del
perfil aumentando relativamente la superficie alar,
y además puede seguir operándose para ser
usada como la aleta ranurada.
35
Los hemos descrito en orden de eficiencia. El menos eficiente es el Común, luego el Partida, luego
el Ranurada y el más eficiente el Fowler.
Cuando estudiamos el coeficiente de Sustentación, efectuamos una curva que mostraba la variación
del coeficiente de sustentación cuando aumentábamos el ángulo de ataque. Al llegar al ángulo
máximo, CL tiende a cero.
Si con el uso de Flaps hemos aumentado el ángulo de

ataque sin alterar la posición de la aeronave,
podríamos hacer una comparación.
Si usamos Flaps, sin mover la actitud de la aeronave

hemos ya ganado algunos grados, por lo tanto es
lógico establecer que:
“CON EL USO DE ALETAS, EL COEFICIENTE

MAXIMO DE SUSTENTACION TENDRA UN
MAYOR VALOR QUE SIN USARLAS Y A UN
ANGULO DE ATAQUE MENOR”.
Esto significa que el desplome se presenta a un ángulo menor que sin utilizarlas. Con los diferentes
tipos de Flaps, según su rendimiento, el coeficiente CL adquiere un mayor valor, y además el
desplome se presenta a un ángulo de ataque menor.
VENTAJAS Y EFECTOS EN VUELO
EFECTO 1 - Aumenta el coeficiente de sustentación y por tanto la magnitud de la sustentación sin

que sea necesario utilizar tanto ángulo de ataque.
VENTAJA 1. A menor esfuerzo de la aeronave, mayor rendimiento aerodinámico.
La otra ventaja desde el punto de vista operativo es que permite despegar en pistas más cortas
ya que la sustentación mínima se obtiene a menor velocidad.
EFECTO 2 - Si utilizamos los Flaps en un gran ángulo, el coeficiente de Resistencia Alar Da,
aumenta produciendo gran resistencia alar o sea freno aerodinámico.
VENTAJA 2 - Con los dos efectos en vuelo vistos hasta ahora, podemos aproximar a menos
velocidad y frenar aerodinámicamente, lo que nos permite aterrizar en pistas más cortas.
36
EFECTO 3 - Con el uso de Flaps, al incrementar la Sustentación y disminuir velocidad, en caso de

un descenso, podemos aumentar el régimen de descenso, o sea aumentar el ángulo de planeo
sin incremento de velocidad. Se conoce ángulo de planeo como el ángulo formado entre un plano
horizontal y el viento relativo.
PERMITE SALVAR OBSTACULOS EN LA APROXIMACION
VENTAJA 3 - De acuerdo al efecto anterior, podemos salvar obstáculos durante la aproximación

final, en las pistas en que existan, muy comunes en un país como Colombia que es bastante
montañoso y con pistas construidas en lugares donde los obstáculos están por todos lados.
RANURAS (SLAT’S)
Son las ubicadas en el Borde de ataque de las alas. Estas pueden ser actuadas de modo
Manual o Dinámico.
En las dinámicas, el piloto no tiene control sobre ellas; cuando el ángulo de ataque de una
aeronave esta próxima al de desplome, las líneas de aire que pasan por el Intrados y Extrados,
producen la fuerza suficiente para que la superficie (SLAT) se active dejando una RANURA entre
el borde de ataque y el resto del perfil.
Las manuales funcionan operadas por el piloto, y producen el mismo efecto que las dinámicas.
Generalmente la utilizan aeronaves a reacción que pueden despegar con un alto ángulo Pitch
para producir un ascenso rápido sin entrar en Pérdida.
Debido a la diferencia de presiones en el perfil, por la ranura, el aire del INTRADOS pasa hacia el
EXTRADOS por haber allí baja presión, cambiando además la dirección del viento relativo, para
permitir que en el perfil se aumente el efecto Venturi y se evite el desplome (STALL).
TIPOS DE SLATS
En el Slat tipo Flap Frontal (Nose Flap), la

sección de Borde de ataque se curva al estilo del
flap común. Este tipo de Slat no deja ranura, pero
es muy útil ya que al curvarse produce una
aceleración de la corriente de aire hacia el
extrados aumentando la sustentación en ese
sector del ala.
37
El Slat de corredera (SLAT), al desplazarse

permite que la corriente de aire que se dirigía al
INTRADOS se filtre por la ranura hacia el
EXTRADOS aumentando la succión y por tanto la
Sustentación.
El Slat Krujer, al desplazarse afecta la superficie

inferior del borde de ataque. Actúa como una
pared que obstaculiza el paso de gran porción de
aire hacia el INTRADOS desviándole hacia el
EXTRADOS. Su diseño le permite ser más efectivo
en cuanto a Resistencia al avance.
Existen también SLATS fijos (SLOTS) que son

utilizados en algunas aeronaves de baja velocidad
y de despegues y aterrizajes cortos STOL (Short
Take off or Landing).
CONCLUSION:
El uso de Flaps y Slats tienen como objetivo, aumentar los coeficiente CL y CD que a su
vez permiten mayor sustentación, o freno aerodinámico, dependiendo de la forma de
utilización.
Estas características nos permiten:
1- Más sustentación con menos ángulo de ataque

2- Despegar en pistas más cortas
3- Aterrizar en pistas cortas
4- Salvar obstáculos en despegue y aproximación final, aumentando el ángulo de
ascenso o el planeo sin aumento de velocidad.
La incorrecta utilización de estas superficies, ha producido infinidad de accidentes, ya

que generalmente se utilizan en las fases criticas del vuelo como son el aterrizaje y el
despegue.
La velocidad de la aeronave en cada caso es crítica, lo que hace tener muy presente la
capacidad de sustentación
Igualmente en estas fases, la aeronave se encuentra muy cerca de la superficie, lo que

no da tiempo a maniobrar en caso de una pérdida de sustentación.
38
EQUILIBRIO Y ESTABILIDAD
EQUILIBRIO
Se dice que un cuerpo esta en equilibrio cuando la sumatoria de Fuerzas o el resultado de los
MOMENTUMS que actúan sobre él es CERO.
MOMENTUM. Es el producto de una fuerza multiplicado por su BRAZO, siendo brazo la distancia
que hay entre un punto de referencia y el punto de aplicación de la fuerza
CLASES DE EQUILIBRIO
Existen tres clases de equilibrio: Equilibrio Estable
Equilibrio Inestable
Equilibrio Indiferente
Equilibrio Estable:
Se dice que un cuerpo tiene equilibrio estable, cuando al sacarlo de su condición de equilibrio este
genera fuerzas o Momentum que lo regresan a su posición anterior.
Un ejemplo de equilibrio estable puede ser un péndulo, una cuerda de guitarra o una esfera dentro
de otra.
39
Equilibrio Inestable:
Cuando al apartar a un cuerpo de su posición de equilibrio, se producen fuerzas o, momentums

que lo alejan de su posición anterior, se dice que tiene equilibrio inestable. Un ejemplo de este
equilibrio puede ser un TOBOGAN.
Equilibrio Indiferente:
Cuando al apartar a un cuerpo de su posición de equilibrio, N0 se producen fuerzas o momentums

que lo alejen o lo acerquen se dice que tiene equilibrio indiferente. Es el caso de los dados, al
sacarlos de su posición de equilibrio, inmediatamente adoptan otra similar.
ESTABILIDAD
Es la capacidad que tiene un cuerpo para mantener su equilibrio o regresar al en caso de que sea
alterado.
Existen dos clases de estabilidad:
Estabilidad Estática:
Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se afecta este, y sin mover los mandos
la aeronave regresa directamente al equilibrio, se dice que tiene estabilidad estática.
Estabilidad Dinámica:
Si una aeronave volando en equilibrio, por cualquier motivo se le afecta este, y sin mover los
mandos la aeronave regresa al equilibrio con una oscilación amortiguada, se dice que tiene
estabilidad dinámica.
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Si una aeronave es muy estable, tendrá tendencia a mantener el equilibrio, o sea que no será fácil
alterarle la dirección, subir o bajar. Esto significa que le quitara Maniobrabilidad.
Esto indica que la Estabilidad es inversamente proporcional a la Maniobrabilidad.
Como cada aeronave es construida para un determinado propósito y de acuerdo a ello tiene su
grado de estabilidad. Existe en su construcción un parámetro muy importante:
RELACION DE ASPECTO: Es la relación que existe entre la Envergadura que es la distancia

entre punta y punta y de ala y la Cuerda Aerodinámica Media que es el promedio que resulta
de todas las cuerdas del ala.
La longitud de la CAM depende del tipo de ala. En la de tipo Rectangular todas las Cuerdas son
iguales y cualquiera puede ser la CAM.
En los demás tipos de ala debido a que las longitudes de cuerda son diferentes solo existirá una
CAM que es el promedio de todas las cuerdas del ala. (Este dato es suministrado por el fabricante
del avión)
Cuanto mayor sea la relación de aspecto de una aeronave, menor será su maniobrabilidad y
viceversa.
Una aeronave de combate o fumigadora debe ser de baja relación de aspecto y poca estabilidad
para que sea maniobrable.
Una aeronave de pasajeros o carga, debe ser relativamente estable, con el fin de que durante un
vuelo no sea muy fácil alterar su equilibrio, como en el caso de la turbulencia.
41
ESTABILIDAD EN LOS EJES DEL AVION

Establecimos que las aeronaves tienen tres ejes y que sobre cada eje se puede ejecutar un
movimiento. Si un eje de una aeronave permanece en equilibrio, será estable en ese eje.
Tomemos cada uno por separado y analicemos su comportamiento.
Estabilidad Longitudinal:
Una aeronave tiene alas; donde se produce la sustentación; sobre el eje longitudinal se pueden
presentar alteraciones que producirán falta de estabilidad en el eje longitudinal.
Para conseguir la estabilidad Longitudinal, en las aeronaves se ha dispuesto una superficie “FIJA”
llamada Estabilizador Horizontal.
Cuando la aeronave esta en vuelo, el viento relativo pasará por esta superficie tanto en su parte
superior como inferior, produciendo fuerzas hacia arriba y hacia abajo que se oponen a un posible
movimiento del eje longitudinal. Algo similar a la quilla de una tabla de Surf.
La quilla de la tabla de Surf evita que esta tienda a cambiar la dirección, manteniendo un
movimiento rectilíneo. Sin la quilla es muy difícil mantener la dirección. Sin embargo, aun con el
estabilizador horizontal, la aeronave puede tener inestabilidad longitudinal o sea que aunque
normalmente debería volar horizontal, puede haber tendencia al cabeceo.
El principal factor que afecta la estabilidad longitudinal es un “centro de gravedad mal ubicado”, ya
sea que este muy adelante (cabeceo hacia abajo) o muy atrás (Cabeceo hacia arriba). Esto puede
corregirse con mas superficies auxiliares llamadas aletas compensadoras.
La Estabilidad longitudinal se obtiene alrededor del eje lateral.
42
Estabilidad Direccional:
Una aeronave bajo condiciones normales, debería volar en una determinada dirección. Para esto
cuenta con una superficie fija llamada Estabilizador Vertical.
Este al igual que el horizontal, debido al viento relativo produce fuerzas iguales de tal manera que
impiden que la aeronave produzca fácilmente el movimiento de guiñada, que le haría perder su
estabilidad direccional.
Igualmente, el avión cuenta con un ángulo en las

alas llamado el Ángulo de Flechamiento.
Este ángulo es formado entre el eje lateral y el

borde de ataque del ala. Al igual que una flecha,
conduce la dirección de la aeronave hacia un
embudo de aire, repartiendo uniformemente este
por los bordes del ala, disminuyendo a su vez la
resistencia al movimiento.
La Estabilidad Direccional se obtiene entonces

con el ángulo de flechamiento y el
estabilizador vertical.
Aunque con menor importancia, los Dispositivos de Punta de Plano que se utilizan para eliminar
el vortice, también pueden contribuir a la consecución de Estabilidad Direccional.
La principal causa que produce inestabilidad direccional, puede ser una fuerza de tracción mal
empleada, cuando se trata de aeronaves con más de una planta motriz.
Si la fuerza producida por uno de ellos es mayor que la de los otros se producirá tendencia a
guiñada.
La estabilidad direccional se obtiene entonces alrededor del eje vertical.
43
Estabilidad Lateral:
Si el eje lateral, bajo condiciones normales de vuelo, no permanece en equilibrio, se presenta una
inestabilidad lateral.
La Posición de los Planos en el fuselaje, permite que las aeronaves de ala alta, tengan mayor
estabilidad lateral, seguidamente las de ala baja y por último las de ala media. Esto debido a que
en caso de presentarse un movimiento de inclinación, la aeronave tiende a resbalar hacia el lado
del plano que se inclina. El aire que llega al plano en descenso incide de mayor forma que el que
llega al plano en ascenso donde el fuselaje genera una sombra o nulo, perdiendo este algo de
sustentación. Entonces el plano que desciende produce mas sustentación que el que asciende, esto
detiene la posible rotación y contribuye a que los planos se nivelen, es decir aumentan la
estabilidad lateral.
Con el “Empenaje”, que esta compuesto por el estabilizador vertical y el horizontal en conjunto,
se consigue la Estabilidad Lateral. Si una aeronave tiende al Alabeo las fuerzas que actúan sobre
el empenaje lo impedirán.
Además de estas superficies, el Ángulo Diedro es una herramienta indispensable en el diseño

del avión para conseguir su Estabilidad Lateral. Este ángulo distribuye el aire uniformemente en la
parte inferior del ala, permitiendo la estabilidad lateral, llevando el avión como en “BANDEJA”.
Algunas aeronaves de muy alta velocidad y poca masa, como los aviones Jet tipo ejecutivo,
presentan alta inestabilidad lateral. Contribuyen a solucionar este problema los dispositivos de
punta de plano tipo “Long Horn”. Su función es la misma del estabilizador vertical, pero dado que
se ubican lejos del fuselaje, producen un gran momentum que los hace más efectivos para impedir
la tendencia al Alabeo.
La principal causa que produce inestabilidad lateral es un mal consumo de combustible. Por estar
los tanques en las alas, si se consume combustible solamente de un tanque, la otra ala tendrá mas
peso, produciéndose así una tendencia al banqueo.
La estabilidad lateral se obtiene alrededor del eje longitudinal.
CONCLUSION:
La estabilidad y el equilibrio están directamente relacionados con la maniobrabilidad de

una aeronave. Cuanto más estable sea, menos maniobrable será.
La estabilidad para los tres ejes, se obtiene con superficies fijas llamadas en conjunto
Empenaje y formas especiales dadas en el diseño de la aeronave.
44
ORGANOS DE MANDO Y SUPERFICIES DE CONTROL
Los órganos de mando son dispositivos que operados por el piloto, transmiten su acción a las
superficies de control, para que por momentums aerodinámicos se produzcan los movimientos
del avión alrededor de los tres ejes.
Existen órganos de mando tipo CONVENCIONAL que constan de un bastón y dos pedales, y
NO CONVENCIONAL que constan de una barra, un Semivolante y dos pedales.
Son superficies de control, las partes móviles de superficies fijas que permitan los momentums
aerodinámicos para producir los movimientos del avión alrededor de los tres ejes.
Las superficies de control son 3:
a) TIMON DE PROFUNDIDAD: Parte móvil del estabilizador horizontal.
b) TIMON DE DIRECCION: Parte móvil del estabilizador vertical.
c) ALERONES: Partes móviles ubicadas hacia la punta de las alas en el

borde de salida.
Cada una de estas superficies es movida por los órganos de mando.
45
MOVIMIENTOS: En el sistema convencional, el bastón puede moverse adelante, atrás, derecha,

izquierda, o en forma combinada.
Al mover el Bastón o el Semivolante hacia delante o hacia atrás la superficie “Timón de

Profundidad” o “Elevador” se moverá así:
“HACIA ADELANTE”: Baja el timón de profundidad.
“HACIA ATRAS” Sube el timón de profundidad.
Si a determinada velocidad, la corriente de aire producida por el movimiento golpea la superficie de

control timón de profundidad, estando arriba, produciría sobre esta una fuerza hacia abajo.
Considerando el punto de referencia o de apoyo del avión el Centro aerodinámico, esta fuerza esta
aplicándose a una distancia que sería el brazo produciéndose un momentum; la cola del avión baja
y la nariz sube produciéndose un “Cabeceo” hacia arriba.
Si el timón de profundidad se encuentra hacia abajo (Bastón adelante) la fuerza tendría dirección
hacia arriba lo que produciría que la cola suba y la nariz baje.
Como el momentum es producido por la fuerza del aire sobre la superficie, el momentum es de tipo
aerodinámico.
Al mover el Bastón o el Semivolante hacia la derecha o izquierda, se moverán los “Alerones”

así:
Hacia la IZQUIERDA sube el Alerón izquierdo y simultáneamente baja el derecho.
Hacia la DERECHA sube el Alerón derecho y simultáneamente baja el izquierdo.
46
Si tomamos ahora el movimiento de los Alerones, cuando el Alerón izquierdo está arriba y el
Alerón derecho abajo, la corriente de aire producirá en ellos una fuerza hacia arriba en el derecho
y hacia abajo en el izquierdo que con respecto al eje longitudinal producirán un doble momentum
llamado PAR que conduciría a un movimiento alrededor del eje longitudinal de Bank o Alabeo a la
izquierda (Bastón o Semivolante a la izquierda) y si el que sube es el derecho, y el
que baja es el izquierdo las fuerzas se invertirían produciéndose un Bank o Alabeo hacia la
derecha (Bastón o Semivolante a la derecha).
Es importante anotar, que la cantidad de rotación o movimiento lateral que se haga al Bastón o al
Semivolante, únicamente subirá o bajará más los Alerones, pero no producirá más o menos
Bank, solo que será más rápido el movimiento si la superficie se mueve más, ya que las fuerzas
que actúan serán mayores. Esto nos dice que para hacer un Bank de por ejemplo 30° no es
necesario mover el Bastón o el Semivolante 30°. Cualquier cantidad que se mueva por muy
pequeño que sea podrá producir un ángulo de Bank hasta producir 360° si se permite.
Igualmente podemos asegurar que si después de efectuar un Bank de un ángulo determinado

colocamos el Bastón o Semivolante en la posición normal o “Cero”, la aeronave no retornará a
su posición horizontal, sino que se mantendrá en la última posición de Bank que tenía. Para poder
regresar los planos a la posición horizontal, habrá que mover el Bastón o el Semivolante en
sentido opuesto para producir un momentum que permita regresar las alas a la posición horizontal.
Al pisar los Pedales se moverá el “Timón de Dirección” así:
Al pisar el PEDAL DERECHO el Timón de Dirección se mueve a la derecha, el aire le golpea

ocasionando que la cola se mueva a la izquierda y la nariz a la derecha.
Al pisar el PEDAL IZQUIERDO el Timón de Dirección se moverá a la izquierda, la cola a la

derecha y la nariz a la izquierda.
Realmente los Órganos de Mando, sirven únicamente para mover las Superficies de Control.
El efecto que se puede producir sobre ellas, depende del aire en movimiento que se presente
durante un vuelo.
Si la velocidad de la aeronave fuera muy rápida, la fuerza sobre la superficie sería mayor, lo que a
su vez implica que el piloto deberá hacer mas esfuerzo para poder mover la superficie.
Para evitar esfuerzos exagerados por parte del Piloto se han diseñado Sistemas de Transmisión
de movimiento desde los Órganos de Mando hacia las Superficies de Control.
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SISTEMAS PARA MOVER LAS SUPERFICIES DE CONTROL.
Estos sistemas tienen como objetivo “Disminuir el esfuerzo del piloto”.
Los sistemas son:
a) Manual o directo
b) Mecánico
c) Hidráulica
d) Eléctrico
e) Aerodinámico
El sistema en su forma más simple, consiste en una barra (Bastón) que va unido a las diferentes
superficies de control por medio de un cable (Guaya) metálico para mayor resistencia, con un
resorte que tiene como objetivo mantener la tensión del cable constante.
a) En el sistema MANUAL o DIRECTO, la fuerza efectuada por el piloto es transmitida por medio
del cable a la respectiva superficie de control.
Si la velocidad del móvil es muy grande, el piloto deberá hacer una gran fuerza para vencer la
resistencia del aire en movimiento, por esto existen sistemas que multiplican la fuerza efectuada
por el piloto.
b) SISTEMA MECANICO: Utilizando la polea a diferencial, en la cual el número de poleas

multiplica la fuerza efectuada por el piloto, se obtendrá mayor facilidad y menor esfuerzo.
c) SISTEMA HIDRAULICO: Las Bombas Hidráulicas utilizan el sistema de vaso comunicante y la

proporción de las áreas donde se efectúa la fuerza. Si en un área se hace una fuerza f1, a través
del liquido hidráulico se transmite esa fuerza por partes iguales, produciendo en un área más
grande una fuerza mayor.
d) SISTEMA ELECTRICO: El principio de funcionamiento de un motor eléctrico, basado en la

inducción de corriente eléctrica por un campo magnético, permite al piloto sin ningún tipo de
esfuerzo mover una superficie de control, ya que bastaría operar un Servo para que el motor
produzca la fuerza enrollando un cable ya sea para subir o bajar la respectiva superficie.
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e) SISTEMA AERODINÁMICO: Como su nombre lo indica, será el aire el que produzca la fuerza
necesaria para producir el movimiento de la superficie. Podríamos comparar este sistema, con el
deporte de “JUDO” en el cual se usa la fuerza del oponente (en este caso seria el aire) que será
aprovechada para producir el movimiento.
En este caso, contamos con unas pequeñas Superficies Auxiliares de Control

(COMPENSADORES) ubicadas en el borde de salida de las Superficies Principales de Control
(Timón de profundidad y Timón de dirección y Alerones).
Su objetivo principal es producir momentums que compensen la falta de equilibrio:
Por Inestabilidad Longitudinal (Centro de gravedad muy adelante o atrás) o

Inestabilidad Direccional (mala distribución de la fuerza de tracción o viento atmosférico que
produce deriva) e
Inestabilidad Lateral (Mal consumo de combustible y mala distribución de la fuerza de tracción).
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Al usar un compensador, este produce el momentum que haga falta para conseguir el equilibrio
cuando este se ha perdido. Si un avión esta pesado de cola, este no mantendrá la posición
horizontal de vuelo cuando los órganos de mando se encuentre en posición neutra, por existir un
momentum de cola que no permite que la suma sea “CERO” (Equilibrio). Por tanto debemos
producir un momentum de sentido contrario que compense esta falta de balance. El compensador
ubicado en el elevador se mueve hacia arriba, el aire que le golpea obliga al elevador a moverse
hacia abajo, el aire golpea el elevador subiendo la cola y bajando la nariz.
Sin embargo, los Compensadores pueden utilizarse igualmente para producir movimientos en las
Superficies de Control (Esto se recomienda solo en caso de falla de los Órganos de Mando).
El método consiste en mover el Compensador en sentido contrario al que se quiera mover la

Superficie de Control; o sea que si quiere subir el Timón de Profundidad, deberá mover el
Compensador del Timón de Profundidad hacia abajo.
La fuerza del aire al golpear o sobrepresionar el Compensador que se encuentra abajo, produce
una fuerza hacia arriba que ocasiona el movimiento de la Superficie de Control. El compensador
tiene una superficie más pequeña, lo que implica que el aire en movimiento va a efectuar menos
resistencia que la superficie de control que tiene más área.
El sistema de movimiento del compensador, que es TOTALMENTE independiente de los órganos de

mando, siempre será un sistema mecánico, eléctrico o hidráulica, que aumenta la fuerza efectuada
por el piloto.
CONCLUSION:
Los Órganos de Mando, transmiten su acción a las Superficies de Control para que estas
con la fuerza del aire produzcan momentums aerodinámicos que conlleven a los
movimientos del avión en los tres ejes.
Cada Superficie de Control es movida por una operación en los Órganos de Mando.
El Bastón o el Semivolante moverá el Timón de Profundidad hacia arriba o hacia abajo
si se mueve hacia atrás o hacia adelante respectivamente.
El Bastón o el Semivolante moverá los Alerones si este se mueve a la derecha, el Alerón

del ala derecha subirá y simultáneamente el de la izquierda bajara y si se mueve a la
izquierda, el Alerón izquierdo subirá y el derecho bajará simultáneamente. Con los
Pedales moveremos el Timón de Dirección hacia la derecha o izquierda si pisamos el
Pedal derecho o izquierdo respectivamente.
Con el Timón de Profundidad y por momentums aerodinámicos, produciremos

movimiento alrededor del eje lateral llamado Pitch o Cabeceo; con los Alerones
alrededor del eje longitudinal llamado Bank o Alabeo y con el Timón de Dirección
alrededor del eje vertical llamado Yaw o Guiñada.
Debido a la fuerza que ejerce el aire sobre las diferentes Superficies de Control, el
esfuerzo del piloto debe ser mayor cuanto mayor sea la velocidad del avión, por tanto
se hace indispensable DISMINUIR EL ESFUERZO DEL PILOTO, y esto se obtiene con los
sistemas mecánicos, hidráulicos, eléctricos y aerodinámicos.
Este último utiliza los Compensadores que son Superficies Auxiliares móviles de las
Superficies Principales de control cuyo objetivo es producir momentums de
compensación para la Estabilidad Longitudinal. Direccional y Lateral. Si se usan para
mover las Superficies de Control, deberán moverse en sentido contrario al que se
pretenda mover la Superficie de Control.
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INSTRUMENTOS
Las primeras aeronaves diseñadas por el hombre eran maquinas sencillas, que debido a sus
características, solo permitían un control simple de sus movimientos y la posición de esta respecto
al terreno solo se podía llevar a cabo con referencia visual.
A medida que la tecnología y el desarrollo aeronáutico permitió la construcción de aeronaves más

complejas, surgió la necesidad de diseñar dentro de la aeronave Instrumentos que permitieran el
control de funcionamiento de los motores y también una referencia de posición espacial, control de
comportamiento y actitud de la aeronave, sin la necesidad de mirar hacia fuera, eliminando la
necesitad de observación del exterior lo cual es imposible en condiciones de mal tiempo y
oscuridad.
En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores (Instrumentos) que
permiten el monitoreo y control de los sistemas, del vuelo y de la navegación. Si clasificamos
entonces los instrumentos de acuerdo a su utilidad encontraríamos cuatro grupos principales de
instrumentos:
a. Instrumentos del Motor: Permiten el control de la planta motriz.

Algunos de ellos son: Tacómetro (RPM)
Presión de Admisión (MP)
Control de temperatura
Control de Aceite
Control de Combustible
Amperímetros, etc.
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b. Instrumentos de Vuelo: Permiten el control de Actitud y comportamiento de

la aeronave.
Son seis: Velocímetro (Air Speed)
Altímetro
Indicador de Velocidad Vertical (VSI)
Horizonte Artificial
Indicador de Rumbo
Indicador de Virajes
c. Instrumentos de Navegación: Permiten el control de la posición geográfica de la

aeronave por medio de radioayudas en tierra, en el
espacio o por medios autónomos. Algunos de ellos
son:
Buscador Automático de Dirección (ADF)

Radiofaro Direccional de muy alta frecuencia (VOR)
Indicador Radio Magnético (RMI)
Indicador de Situación Horizontal (HSI)
Sistema de Posicionamiento Global (GPS), etc.
d. Instrumentos Misceláneos: Son aquellos instrumentos que controlan los

demás sistemas de la aeronave y que no están incluidos en los anteriores grupos, entre
ellos encontramos: Indicadores de presión Hidráulica, Presiones Neumáticas, Oxigeno,
Reloj, etc.
En Aerodinámica trataremos el grupo correspondiente a los Instrumentos de Vuelo.
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INSTRUMENTOS DE VUELO
Estos se dividen en dos Sistemas: a. Sistema Pitotstático
b. Sistema Giroscópico
SISTEMA PITOTSTÁTICO
Este sistema funciona en base al TUBO DE PITOT que compara Presión Estática y Dinámica.
La Presión Estática es la presión que tiene la atmósfera en el punto donde se encuentra la
aeronave y la Presión Dinámica es la presión de impacto del aire (Viento Relativo) producida por
el movimiento de la aeronave.
Los instrumentos que funcionan con este sistema son:
Velocímetro (Air Speed).

Altímetro (Altimeter).
Indicador de Velocidad Vertical (Vertical Speed Indicator).
VELOCIMETRO
La función del Velocímetro AIRSPEED (también llamado Anemómetro) es medir la velocidad de
la aeronave en relación a la masa de aire en que se desplaza o la velocidad del aire en movimiento.
El velocímetro es un Manómetro diferencial muy sensible que mide la diferencia entre la

presión Estática y la presión Dinámica.
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El movimiento del Tubo Pitot a través del aire crea una presión de impacto llamada Presión
Dinámica.
El Velocímetro está calibrado de acuerdo a las condiciones de la “Atmósfera Tipo” al nivel del
mar.
La velocidad indicada por un Velocímetro que no tenga error

instrumental ni de posición o de instalación solamente será igual a la
velocidad verdadera (TAS) de la aeronave cuando esta vuele al nivel
del mar (MSL) en condiciones estándar o a cualquier nivel con tal
que en él la presión sea 29,92 pulgadas de Mercurio o 1.013,2
milibares y la temperatura +15°C.
La presión Dinámica va del tubo pitot al interior de un diafragma

que se encuentra en el interior de la caja del instrumento. La
presión Estática obtenida de las tomas estáticas, va al exterior del
diafragma en el interior de la caja del instrumento.
De forma mecánica el instrumento compara las dos presiones permitiendo que el diafragma se
expanda o contraiga. Por un sistema de palancas y engranajes es conectado a una manecilla
indicadora que sobre una carátula indicará en la escala dibujada aumento o disminución de la
Velocidad Indicada (IAS).
Siempre que la aeronave esté en vuelo la presión Dinámica será mayor que la presión Estática; por
esta razón el diafragma se expande, siendo muy flexible, y habiendo en el interior una presión
mayor que en su exterior, aumentará el volumen en proporción directa a la diferencia de presiones.
La carátula del instrumento esta diseñada con una escala de velocidad en Nudos (Knots) y muestra
unas marcas en colores que tienen un significado especial:
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VELOCIDADES
La atmósfera es un fluido incomprensible en su comportamiento y muy variable en sus

características de densidad, presión y temperatura lo que ocasiona un cambio constante en su
densidad, afectando directamente el desarrollo del vuelo de las aeronaves que se desplazan dentro
de su masa.
Aspectos tan relevantes como la altitud del vuelo, la presión atmosférica y las corrientes de viento
pueden resultar en una alteración importante en los estimados de vuelo y consumos de
combustible, afectando directamente los costos de operación y el desarrollo del control de tránsito
aéreo.
Es por eso que en la actualidad la planeación de vuelos de gran escala lleva consigo un
impresionante estudio previo de las presiones y corrientes de viento que son vitales para la llegada
a tiempo al destino y con los mínimos costos de operación.
DEFINICIONES
MILLA NAUTICA
Es la unidad de medida que equivale a un minuto de arco de círculo máximo terrestre medido al
nivel medio del mar (MSL). Esta distancia equivale aproximadamente a 1860 m.
NUDO
En Inglés KNOT (KNOTS en plural), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una milla náutica
por hora
Si una aeronave expresa su velocidad como 320 Knots, esto nos indica, que por cada hora de
vuelo, la aeronave está recorriendo 320 Millas Náuticas.
M.P.H.
Millas por hora (MILES PER HOUR, en Inglés), es una unidad de VELOCIDAD, que equivale a una
milla terrestre (1.609 m) por hora. Si una aeronave expresa su velocidad como 240 MPH indica que
por cada hora de vuelo, la aeronave está recorriendo 240 millas terrestres.
NUMERO MACH
Es la razón existente entre la velocidad verdadera de la aeronave y la velocidad del sonido a la

misma altitud en que vuela la aeronave. La velocidad del sonido varía con la altitud y la
temperatura. Se considera aproximadamente 583 Kt al nivel en que vuelan los reactores (Alrededor
de 25.000 pies).
En la actualidad es importante el conocer correctamente el concepto de número mach, ya que de

acuerdo a reglamentaciones de OACI se está utilizando como un medio muy eficaz para mantener
separaciones longitudinales entre aeronaves, por los servicios de Tránsito Aéreo en específicas
áreas de aplicación.
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Conociendo la velocidad verdadera de la aeronave y utilizando el promedio de número mach

(583 Knots) podemos conocer, en forma aproximada, la velocidad de cualquier aeronave,
expresada en número mach. Veamos :
Ejemplo: Una aeronave está desarrollando una velocidad verdadera de 480 Knots.
¿ Cómo expresará su velocidad en número MACH ?
Para resolver este problema, efectuamos una sencilla regla de tres:
Normalmente el numero MACH se expresa máximo con dos dígitos después

del punto (o coma).
Por lo tanto la respuesta será:
“Se lee punto ochenta y dos de MACH “
NOTA: Para obtener el número mach o su equivalencia en Knots en forma más precisa,
se utiliza el computador de vuelo. Este implemento es de gran utilidad para los
pilotos y permite efectuar cálculos de corrección de la velocidad por los
diferentes factores que lo afectan; temperatura, presión, viento, Cálculos de
estimados, consumos de combustible, etc.
VELOCIDAD
En física se conoce velocidad como el espacio recorrido en la unidad del tiempo:
Sería fácil de medir si un vehículo parte de un punto A hacia un punto B separados una
determinada distancia; sabiendo el tiempo gastado durante su recorrido de ese lugar, dividimos la
distancia por el tiempo y obtenemos la velocidad.
Pero no podríamos averiguar la velocidad instantánea por este método.
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En los automóviles hay un aparato llamado velocímetro (Air Speed) que muestra la velocidad
instantánea. ¿Cómo lo hace? Veamos: Las ruedas giran a determinadas revoluciones en la unidad
del tiempo de acuerdo a los movimientos del cigüeñal.
La rueda tiene un radio determinado o sea que en una revolución recorre una distancia igual a
2ΠR. Conociendo las revoluciones de la rueda en un minuto, sabemos cuantos 2Π R recorremos en
ese minuto, que al multiplicar por 60 daría la velocidad por hora. Pero nadie hace esa
multiplicación.
Con un sistema de cable en rotación en contacto con el eje o la caja de velocidades, podemos
producir una corriente eléctrica que deflecte una aguja que sobre una escala nos indique el valor de
la velocidad.
Pero, en el avión que las ruedas no están en contacto con el suelo ¿cómo hacemos para establecer
las revoluciones?, ¿Podríamos pensar en las rotaciones del motor?.Cuando estamos quietos, el
motor esta girando, por lo tanto nos indicaría una velocidad aunque no nos estemos moviendo. La
única manera sería midiendo la cantidad de aire que vamos encontrando durante el movimiento.
El instrumento que nos permite medirlo es el tubo de Pitot:
TUBO DE PITOT
Es en un tubo que debe colocarse en un lugar del avión de frente hacia la dirección del
movimiento. Este tubo establece la diferencia entre la presión de aire que entra por la boca (Toma
de Presión Dinámica) y la Presión Estática de la atmósfera.
Entre mayor sea la velocidad del avión, que sería la misma velocidad de la masa de aire pero en
sentido contrario, mayor será la presión dinámica, lo que hará mover una cápsula en forma de
acordeón (aneroide), o moverá por diferencia de presión una aguja que sobre una escala indicaría
esa velocidad.
Sin embargo esto no es tan sencillo. Pensemos que a mayor altitud hay menos densidad o sea que
por la boca del tubo Pitot entrará menos masa de aire a medida que aumentemos la distancia
vertical sobre el nivel del mar.
Igualmente si la temperatura del aire varía, y la presión también, habrá indicaciones incorrectas. Si
además el aire está en movimiento (Viento), va a producir más o menos indicación si lo recibimos
de frente o de cola.
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Por esta razón en aviación la velocidad es algo muy inexacto y se necesita calcular algunas
velocidades básicas:
IAS (Indicated Air Speed) Velocidad indicada

CAS (Calibrated Air Speed) Velocidad calibrada
TAS (True Air Speed) Velocidad verdadera
GS (Ground Speed) Velocidad de tierra.
IAS: (Indicated Air Speed) - Velocidad Indicada del Aire.
Es la que muestra el instrumento y es realmente la velocidad de la masa de aire que va

encontrando la aeronave durante su movimiento en la atmósfera.
Como es el único tipo de velocidad que podemos medir en el avión directamente, todas las
velocidades que tienen que ver con la operación de esta, serán expresadas siempre en KIAS
(Knots Indicated Air Speed) Velocidad del Aire Indicada en Nudos.
CAS : (Calibrated Air Speed) - Velocidad Calibrada del Aire.
Es la misma Velocidad Indicada, corregida por errores del instrumento. La diferencia de

esta con la Velocidad Indicada es suministrada por el fabricante en el manual de operación del
avión. Se expresa en KCAS (Knots Indicated Air Speed).
Su uso en vuelo no es importante, solo se utiliza para efectuar cálculos más exactos de Velocidad
Verdadera TAS.
TAS : (True Air Speed) Velocidad Verdadera del Aire.
Es la Velocidad Calibrada corregida por altitud, presión y temperatura. Es la velocidad real

del avión con respecto a un punto fijo en el aire.
Como a mayor altura la densidad del aire es menor, se necesitara recorrer una mayor distancia
para recoger la misma cantidad de aire que a más baja altura, por lo tanto para obtener la misma
velocidad indicada (IAS) la aeronave deberá ir a una mayor Velocidad Verdadera (TAS).
También es importante entender que a mayor altura habrá una menor resistencia al avance por
existir una menor densidad atmosférica, lo que permite a la vez un mejor rendimiento del avión.
Es por esto que al volar a una mayor altura la aeronave tiene una mayor Velocidad Verdadera,
gasta menos tiempo y combustible para llegar a su destino.
Con el computador de navegación se puede calcular la Velocidad Verdadera, sin embargo en forma
muy aproximada se puede efectuar el cálculo incrementando la CAS o en su defecto la IAS en un
2% por cada 1.000 de altitud:
En este caso por ser un cálculo aproximado no se tiene en cuenta la variación de temperatura y
presión reales pero la diferencia no es muy substancial.
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Ejemplo: ¿Que tiempo tardara una aeronave en recorrer un tramo de 150 NM si

vuela a una velocidad de 250 KIAS y a 18.000 pies de altitud?
1. Calculamos la TAS aumentando la IAS en 2% por cada mil pies de altitud:
TAS = 250 + (5 x 18)
TAS = 250 + 90
TAS = 340 Knots
2. Calculamos el tiempo dividiendo la distancia por la velocidad:
GS : (Ground Speed) Velocidad con respecto a tierra
Es la Velocidad Verdadera TAS corregida por dirección y velocidad del viento

atmosférico. Es la velocidad real de desplazamiento de la aeronave con respecto a un punto en
tierra. Esta velocidad es la que nos permite calcular a que hora estaremos cruzando sobre un punto
de notificación o llegando a un destino y la duración del vuelo.
A una misma velocidad verdadera (TAS) una aeronave con viento de cola tardara menos tiempo en
llegar a su destino ahorrando a su vez combustible y disminuyendo los costos. Su velocidad de
tierra GS será mayor.
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Por el contrario una aeronave que vuela con viento de frente tardara mas tiempo en llegar. Su
Velocidad de Tierra será menor.
Ejemplo: ¿Que tiempo tardara una aeronave en recorrer un tramo de 150 NM si

vuela a una velocidad de 290 KIAS Rumbo 060° y a 21.000 pies de altitud si
encuentra viento de los 06020KT?
1. Calculamos la TAS aumentando la IAS en 2% por cada mil pies de altitud:
TAS = 290 + (5,8 x 21)
TAS = 290 + 122
2. Calculamos la GS sumando o restando a la TAS el Viento.
El avión lleva rumbo 060° y el viento viene de los 060° por lo tanto es viento de
frente y se resta:
GS = 412 – 20
3. Calculamos el tiempo dividiendo la distancia en la GS.
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Pero no todas las veces el viento viene de frente o de cola, a veces el viento es cruzado o diagonal
a la trayectoria del avión. En estos casos afecta tanto a la velocidad como a la trayectoria de
desplazamiento.
A una aeronave le es calculada una TAS y una trayectoria determinada, pero esta encuentra viento
el cual no es exactamente de frente ni de cola, al cabo del tiempo calculado para pasar por un
punto la aeronave se encontrará en una posición diferente.
Teóricamente estos casos son interesantes de resolver:
Ejemplo: Una aeronave sale del punto A al punto B separados 340 NM con una velocidad de
250 KIAS, una altitud de 17.000 Ft. y Rumbo 310° si encuentra viento en calma,
¿Cuánto tiempo tardará en llegar al punto B?
1. Calculamos la TAS
TAS = 250 + (5 X 17)

TAS = 250 + 85
TAS = 335 Knots
2. Como el Viento esta en calma, la TAS es Igual a la GS
GS = 335 Knots
3. Calculamos el EET (Estimated Enroute Time) tiempo estimado en ruta.
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Ahora, ¿qué sucedería en el ejemplo anterior si la aeronave encontrase en ruta un

Viento de los 27020KT?
Si analizamos la trayectoria de la aeronave, esta se desviaría hacia la derecha de la ruta y

experimentaría una disminución en la GS debido al viento el cual viene de frente a la izquierda.
Según el calculo hecho anteriormente, al cabo de 1 Hora y 6 minutos ¿donde se encontraría la
aeronave?
Este ejercicio se puede desarrollar ya sea utilizando el triangulo de vientos del

Computador de Navegación, o mediante un simple procedimiento trigonométrico:
1. El ángulo formado entre el rumbo de la aeronave y la dirección del viento es de 40° y

podemos imaginar un triangulo rectángulo donde la hipotenusa (h) sea la trayectoria
normal, el Cateto adyacente (ca) sea la trayectoria desviada por el viento y el cateto
opuesto la distancia de desviación al punto planeado inicialmente. Entonces tendríamos:
2. La función trigonométrica Coseno dice que:
3. Si despejamos Cateto Adyacente (Ca) podemos averiguar la distancia que recorrería la

aeronave al cabo de 1 Hora y 6 minutos:
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4. La función trigonométrica Seno dice que:
5. Si despejamos Cateto Opuesto (co) podemos averiguar la distancia a la que se

encontraría la aeronave del punto planeado inicialmente:
EJERCICIO DE PRACTICA
1. Una aeronave vuela de un punto A hacia un punto B separados 80 NM con un

rumbo de 045° velocidad 180 KIAS y altitud 15.000 ft.
a. ¿Cuál será su EET con viento en calma?
b. Cual será su EET con viento de los 35014KT
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ALTIMETRO
La función del Altímetro es medir la distancia vertical desde la aeronave hasta un punto de
referencia (Isobara) obteniendo por tanto las lecturas de Elevación, Altura, Altitud y Nivel de
Vuelo.
En su parte interna el instrumento tiene un juego de aneroides o diafragmas a los cuales llega
directamente la Presión Estática o atmosférica desde las tomas de Estática del exterior del
avión. Los diafragmas se expanden o contraen a medida que la presión estática aumenta o
disminuye.
La presión interna del instrumento es de una Atmósfera Estándar cuando en la ventanilla de

Kollsman aparece la lectura de 29,92 pulgadas de mercurio Hg.
Si aparece en la ventanilla de Kollsman una lectura diferente, la presión interna del instrumento
será la equivalente a dicha presión. La lectura del instrumento será la distancia vertical desde la
aeronave hasta la isobara que aparece en dicha ventanilla.
El Altímetro en si consta de las siguientes partes:
a. Una carátula marcada con los números de 1 a 0 en diez unidades.

Entre números hay cinco líneas menores.
b. Tres agujas: La mas larga indica cien pies por cada número.
La mediana indica mil pies por cada número.
La más pequeña conectada a un indicador en forma de triangulo
indica diez mil pies por cada número.
c. Una perilla y una ventanilla para ajuste de la presión de referencia.
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¿Qué lectura presentan los siguientes altímetros?
ALTIMETRÍA
Es la técnica utilizada para medir las distancias verticales.
En aviación se usan cuatro tipos de distancias verticales: Elevación

Altura
Altitud
Nivel de Vuelo
Para obtener en el Altímetro cualquiera de estas lecturas se debe ajustar en la ventanilla de

Kollsman la presión de referencia adecuada (Isobara). La escala va desde 28,10” a 31,00” Hg.
ISOBARA: Es la línea que une puntos de igual presión. Al ajustar en el Altímetro una presión
cualquiera, la lectura será la distancia vertical desde el punto donde se encuentra el
avión hasta la posición de la isobara ajustada.
El Altímetro efectúa la comparación entre la Presión Atmosférica del punto donde esta el avión y la
presión de la isobara ajustada en la ventanilla de Kollsman. La diferencia es expresada en Pies ( ft )
de acuerdo a la Gradiente Normal de cambio Atmosférico:
“Por cada mil pies que se asciende la Presión disminuye aproximadamente

1” Hg (Pulgada de Mercurio) y la Temperatura 2° centígrados”.
65
a. Elevación: Es la distancia vertical desde un Punto en el terreno hasta el Nivel

Medio del Mar MSL. Para obtener esta lectura en el Altímetro se debe
ajustar en la ventanilla de Kollsman la Presión que en ese momento se
encuentra al Nivel Medio del Mar: QNH.
b. Altura: Es la distancia vertical desde un Punto en el Aire hasta un Punto

en el terreno. Para obtener esta lectura en el Altímetro se debe ajustar
en la ventanilla de Kollsman la Presión que en ese momento se encuentra
en el terreno: QFE.
c. Altitud: Es la distancia vertical desde un Punto en el Aire hasta Nivel Medio

del Mar MSL. Para obtener esta lectura en el Altímetro como en el caso de
la Elevación, se debe ajustar en la ventanilla de Kollsman la Presión que en
ese momento se encuentra al Nivel Medio del Mar: QNH.
d. Nivel de Vuelo (FL): Es la distancia vertical desde un Punto en el Aire hasta

La Isobara estándar 29,92” Hg o 1013,2 mb. Para obtener esta lectura
en el Altímetro, se debe ajustar en la ventanilla de Kollsman la Presión
29,92” Hg o 1013,2 mb: QNE.
Si observamos el siguiente gráfico, la Presión Atmosférica exterior en el punto donde esta volando
el avión es de 10,20” Hg y La Elevación del Aeródromo es de 8.360 ft.
Conociendo la presión existente en el Terreno 21,74” Hg, podemos calcular la Altura restando:
21,74” Hg - 10,20” Hg = 11,54” Hg x 1.000 = 11.540 ft
Conociendo la presión existente en el Nivel Medio del Mar (MSL) 30,10” Hg, podemos calcular
la Altitud restando:
30,10” Hg - 10,20” Hg = 19,9” Hg x 1.000 = 19.900 ft
La altitud se puede calcular también sumando la altura y la elevación del campo.
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Restando a la Presión Estándar o QNE la Presión Exterior obtenemos Nivel de Vuelo:
29,92” Hg - 10,20” Hg = 19,72” Hg x 1.000 = 19.720 ft
“El Nivel de Vuelo siempre se da en tres dígitos y representa niveles exactos”.

Por tanto la aeronave se encuentra próxima al Nivel de Vuelo FL 200 (20.000).
De acuerdo a las Regulaciones Aeronáuticas, las aeronaves trabajan con Altitudes en espacios
Aéreos controlados y/o por debajo de la Altitud de Transición (En Colombia es de 18.000 ft.)
Se trabajan Niveles de Vuelo en espacios Aéreos no controlados y/o por encima del Nivel de
transición (En Colombia es de FL 190). El espacio comprendido entre la altitud de transición y el
Nivel de Transición se llama Capa de Transición y es donde se debe efectuar el cambio de
QNH a QNE y Viceversa.
INDICADOR DE VELOCIDAD VERTICAL

También llamado Variómetro o Climb, el VSI es un instrumento que indica la velocidad con que
se asciende o se desciende, y se expresa en pies por minuto. Esta velocidad es llamada Régimen
o Rata de ascenso o descenso. Es en sí un manómetro diferencial muy sensible constituido
básicamente por una caja hermética dentro de la cual hay una cápsula flexible o diafragma, un
tubo capilar, un sistema de transmisión y la manecilla indicadora.
La presión atmosférica entra

a través de la toma estática
siguiendo por un tubo que se
bifurca, tomando una parte
hacia el diafragma y la otra
hacia el tubo capilar, este
tubo produce un efecto de
retardo en el paso de la
presión; esta presión
retardada llega al interior de
la caja del instrumento.
Cuando el avión desciende, va

encontrando presiones
mayores.
Estas presiones llegan inmediatamente hasta el interior del diafragma, no así al interior de la caja
del instrumento debido al efecto de retardo del tubo capilar. Mientras dure el descenso y por unos
segundos mas, la presión que existe en el interior del diafragma es mayor que la presión que actúa
sobre el diafragma de afuera hacia adentro en el interior del instrumento, dando por resultado que
el diafragma se expanda.
Esta expansión es directamente proporcional a la velocidad vertical o

régimen de descenso.
En el ascenso sucede exactamente lo contrario.
Poco tiempo después de nivelar el avión, se igualarán las presiones

interna y externa del diafragma y la manecilla regresará a cero. Las
indicaciones del instrumento son muy exactas en atmósfera en calma.
En aire turbulento sus indicaciones son erróneas.
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SISTEMA GIROSCÓPICO
Este sistema funciona en base a GIRÓSCOPOS. Son dispositivos que debido a su construcción e
inercia de giro mantienen una Posición espacial, sirviendo como plano de referencia para la guía
en el control de actitud.
La construcción de un giróscopo básico es la siguiente:
1. Se utiliza una rueda de construcción metálica, con el fin de que por su masa mantenga una
alta Inercia de giro alrededor de su eje.
2. Al eje de la rueda se le coloca un marco o aro que gire frontalmente sin afectar el plano de
rotación que en este caso es vertical.
3. Adicionando un segundo marco o aro anclado de la parte superior del anterior, se consigue
también girar horizontalmente sin afectar el plano de rotación.
4. Un tercer marco descompondrá aun más el momentum que pueda llagar al eje del
giróscopo permitiendo una mayor libertad de movimiento exterior sin afectar el plano de
giro de la rueda (Giróscopo)
Cuando el giróscopo no esta en rotación, cualquier movimiento

de los aros exteriores afectara su plano de rotación, pero,
cuando el giróscopo a alcanzado altas revoluciones, mantendrá
su plano de rotación debido a su inercia de giro, a este efecto
físico le denominamos “Rigidez Espacial”.
Ahora, ¿Cómo conseguimos hacer rotar el giróscopo a las

revoluciones necesarias para que este efecto suceda?
En los instrumentos del avión lo conseguimos de dos formas:
La primera es de modo eléctrico, induciendo una corriente a

un magneto que haga revolucionar al giróscopo lo necesario
para mantener la Rigidez Espacial.
Esto se consigue a aproximadamente 21.000 revoluciones por

minuto.
68
La segunda forma de conseguir la rotación del giróscopo es por

medio de una columna de aire que golpea a la rueda, la cual a
su vez es dentada de tal forma que se produzca el efecto de
giro de la Rueda de Pelton.
La Bomba de Vacío es la encargada de producir el

movimiento del aire. Esta Bomba empieza a funcionar en el
momento en que se prenden los motores del avión por ser una
bomba mecánica anclada al motor.
La succión generada por la

Bomba de vacío a manera de
una aspiradora, hace que se
forme una columna de aire que
se desplaza desde el filtro de
aire pasando por los
instrumentos, luego por la
bomba y finalmente expulsado
por el separador de aire –
aceite.
Al pasar por un instrumento, el aire hace que el giróscopo se acelere alcanzando las
revoluciones necesarias para obtener su rigidez espacial.
Sin embargo un movimiento muy fuerte del avión puede ocasionar que el plano de rotación del
giróscopo se altere lo cual hace que los instrumentos den lecturas erróneas.
A este fenómeno se le denomina “Presesión Giroscópica”.
Para evitar que esto llegue a suceder, es necesario bloquear los instrumentos giroscópicos antes de
iniciar maniobras fuertes tales como acrobacias.
Los instrumentos traen un botón de bloqueo para este fin. Otros instrumentos auto corrigen su
presesión por medio de levas o pesos muertos o por la misma dirección de la columna de aire.
69
HORIZONTE ARTIFICIAL
En el vuelo visual, la aeronave puede mantenerse en un vuelo recto e incluso controlar

la inclinación del viraje o controlar los ascensos y descensos mediante la observación del
Horizonte Natural. Pero ¿ Qué sucede si en un momento cualquiera penetramos en una
nube y perdemos el contacto con el terreno?.
El Horizonte Artificial fue diseñado para reemplazar al horizonte natural en condiciones como
falta de visibilidad por mal tiempo, vuelo nocturno y para vuelos por instrumentos.
Consta de las siguientes partes:
1. Una Guía que simula el avión.

2. Una Carátula anclada a un giróscopo, la cual simula el horizonte natural o sea la línea que
divide tierra / aire. Esta viene en colores oscuros para simular tierra y colores claros para
aire.
3. Líneas de ángulo de Cabeceo (Pitch) dibujadas en la carátula para guía de inclinación

longitudinal.
4. Líneas de ángulo de Alabeo (Bank) dibujadas en la carátula para guía de inclinación
lateral.
5. Guía de ángulo de Alabeo (Bank)
Utilizando entonces estas guías, podemos determinar la actitud del avión sin necesidad de mirar
hacia el exterior. Por ejemplo:
Vuelo Recto y Nivelado

(Se mantendría el rumbo y la altitud)
Viraje a la derecha a nivel (20° Bank)

(Se mantiene la altitud y aumenta el rumbo)
70
Viraje a la Izquierda (20° Bank) en descenso (05°

Pitch)
(Se pierde altitud y disminuye el rumbo)
Viraje a la Izquierda (20° Bank) en ascenso (10°

Pitch)
(Se gana altitud y disminuye el rumbo)
Viraje a la derecha de (90° Bank) en descenso mas

de (25° Pitch)
(Se pierde altitud y aumenta el rumbo rápidamente)
Estas condiciones son propias de una barrena y
ocasionan presesión giroscópica, descalibrando el
instrumento.
INDICADOR DE RUMBO
Este instrumento es utilizado tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos y su objetivo es
el de informar al piloto la dirección de vuelo o Rumbo Magnético.
Los primeros aviones venían equipados tan solo con una

Brújula Magnética sencilla como indicador de rumbo, pero esta
presentaba algunos problemas típicos tales como oscilación, errores por
aceleración y desaceleración e interferencias por descargas de estática
producidas por los sistemas del avión o tormentas eléctricas en mal
tiempo.
Si se sigue el rumbo con esta guía solamente, se pueden presentar

errores en la dirección de vuelo, los cuales son significativos si la
distancia a recorrer es considerable.
Para eliminar estos problemas, se diseño un sistema denominado

“Fluxe Gate” que es un sensor de magnetismo terrestre el cual es
colocado hacia la punta de un plano, con el fin de anular la interferencia
producida por los sistemas eléctricos del tablero del avión.
71
El “Fluxe Gate” envía una señal eléctrica a una Brújula Remota ubicada en el tablero de
instrumentos.
Pero aun así, se continúan presentando los errores de brújula debidos a aceleración y
desaceleración, oscilación y descargas de estática por tormentas.
Por esta razón, utilizando la cualidad de los Giróscopos respecto a su rigidez espacial, se diseño
el Giróscopo Direccional, el cual al mantener un plano de rotación, permite que al colocar una
carátula con la rosa de los vientos, se pueda obtener una lectura más fiable que la de la brújula.
Pero, por ser un giróscopo, este

instrumento se ve afectado por la
presesión al efectuar maniobras bruscas
o virajes prolongados.
Por lo cual tiene una perilla de ajuste

que debe utilizarse para igualar la
lectura del Giróscopo Direccional con la
de la Brújula cuando el avión esta en
tierra o en vuelo recto y nivelado.
Este procedimiento debe hacerse en

lapsos de vuelo no superiores a 15
minutos y al terminar cualquier
maniobra que pueda ocasionar
presesión.
Otras partes del instrumento son: un Avión Guía el cual esta dibujado en el vidrio del
instrumento,
Una Línea de fe o Puntero de Rumbo que se

encuentra al frente del avión guía y muestra el rumbo de la
aeronave,
Una Perilla para ajuste de Rumbo (HDG Heading) la

cual se utiliza para ajustar el rumbo a seguir como guía
solamente o para ser usado con el director de vuelo, lo cual
permite que la aeronave mantenga el rumbo
automáticamente.
72
Con el avance de la aviónica, se diseño el Indicador de Situación Horizontal (HSI), el cual

es un Giróscopo Direccional que auto corrige la presesión tomando lectura del “Fluxe Gate” y
adiciona un indicador de navegación VOR y consta de las siguientes partes:
INDICADOR DE VIRAJES
Llamado también coordinador de virajes, este instrumento se utiliza para equilibrar las fuerzas
centrífuga y centrípeta en los virajes.
Se puede encontrar en dos presentaciones: Palo y Bola
Avión y Bola
El Indicador de Virajes consta de dos partes: Indicador de Inclinación (Palo o Avión)
Indicador de Centrífuga / Centrípeta (Bola)
El indicador de Inclinación, funciona mediante un Giróscopo Eléctrico e indica a que lado

se esta inclinando la aeronave en un viraje. Trae dos marcas de derecha e izquierda L / R que se
utilizan para efectuar virajes coordinados a régimen estándar, es decir 3° por segundo, para
completar un giro de 360° en dos minutos.
73
En aeronaves de alta velocidad (Por encima de 300 KIAS) los

coordinadores de virajes vienen calibrados para hacer giros de 360°
en cuatro minutos, pues de hacerlo en 2 minutos la centrífuga sería
muy grande, incomodando a los pasajeros y ocasionando problemas
con los amarres de la carga, ejerciéndose una elevada inercia de giro.
El indicador de Centrífuga / Centrípeta, es una Bola dentro de un
tubo con un líquido amortiguador, la cual actúa a manera de nivel,
mostrando al piloto el equilibrio de las fuerzas de viraje.
En un viraje a la derecha, si hay un exceso de fuerza Centrípeta, la

bola se desviara hacia el centro del viraje, es decir a la derecha, si no
se corrige esta posición, el viraje será muy lento y el radio de viraje se
aumentará significativamente.
A este viraje se le denomina DESLIZ.
En un viraje a la Izquierda, si hay un exceso de fuerza Centrífuga, la

bola se desviara hacia fuera del viraje, es decir a la derecha, si no se
corrige esta posición, el viraje será muy rápido y el radio de viraje se
reducirá significativamente.
A este viraje se le denomina DERRAPE.
Con los conocimientos previos entonces podemos analizar la actitud y comportamiento de una
aeronave por medio de su tablero de instrumentos.
Ejemplo: Observando el tablero 01 de Instrumentos de Vuelo podemos decir que:
La aeronave tiene una velocidad de 70 Nudos Indicados KIAS, esta efectuando un viraje de 18° a la
izquierda y con ascenso de 15°, al momento esta ascendiendo a través de 13.190 pies, el indicador
de virajes indica viraje coordinado a la izquierda, tiene rumbo 45°, asciende a un régimen de 350
pies por minuto
Tablero 01
74
Ejercicios: Analice los tableros de Instrumentos de Vuelo 2 y 3 y describa la actitud y

comportamiento de la aeronave.
Tablero 02
Tablero 03
75
MANIOBRAS
Básicamente maniobrar significa controlar con las manos. En este capitulo nos referiremos a las
maniobras básicas y normales que debe efectuar un piloto para volar una aeronave normalmente.
Genéricamente se llama maniobrar a efectuar Rollos, Picadas, Ochos, Looping, etc. Sin embargo
eso es acrobacia, y estos movimientos que no se efectúan en un vuelo normal.
Las maniobras consideradas básicas son: PLANEO, VIRAJE, DESPLOME.
PLANEO
Una aeronave se considera en vuelo de planeo cuando en vuelo no existe la fuerza de TRACCION.
Esto nos plantea un gran problema debido a que la sustentación, parte vital del vuelo, depende en
gran medida de la velocidad, y esta se adquiere por la fuerza de tracción.
Sin embargo, debemos pensar en otra fuente de energía. Recordemos el principio de continuidad
“LA ENERGIA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, UNICAMENTE SE TRANSFORMA”.
Si no contamos con la energía calorífica del hidrocarburo, ni con el motor que la transforma en
mecánica, ni con la rotación de una hélice que la transforma en “Cinética” o sea velocidad,
necesitaremos otro tipo de energía para ser transformada en VELOCIDAD. ¿ Cual ?
En física existe un tipo de energía llamada “Energía Potencial”, que es la energía que adquiere
un cuerpo sumergido en un fluido o en este caso en base a la altura sobre el terreno.
Por lo tanto es sencillo deducir que para cambiar energía Potencial por Cinética debemos cambiar
ALTURA por VELOCIDAD. Esto nos hace concluir que para planear hay que perder altura, desde
una altura previamente alcanzada.
Para comprender el planeo es importante definir algunos conceptos:
a) ALTURA DE PLANEO: Distancia vertical desde un objeto considerado como punto (avión)
hasta un punto sobre la superficie de la tierra desde el momento
en que comienza el planeo, o sea desde el momento en que se
suspende la fuerza de tracción.
76
b) ANGULO DE PLANEO: Angulo formado entre un plano horizontal y la trayectoria del

avión (viento relativo). Es importante anotar que la actitud de
la aeronave no afecta el ángulo de planeo, ya que podemos
descender con nariz arriba, abajo o en actitud horizontal.
c) DISTANCIA DE PLANEO: Distancia HORIZONTAL recorrida desde el momento en que

se inicia el planeo, hasta el punto en que se termina.
d) TRAYECTORIA DE PLANEO: Derrota recorrida durante el vuelo de planeo.

Esta será normalmente recta, pero puede ser de forma circular
si el piloto desciende efectuando círculos.
A medida que la aeronave desciende, la sustentación

aumentará por el aumento de la densidad atmosférica, lo cual
hace que la trayectoria no sea recta desde el inicio hasta el final
en cuanto a pérdida de altitud.
e) RELACION DE PLANEO: Es la relación entre la Sustentación (L) y la resistencia

total al avance (D).
Si una aeronave tiene una relación de planeo 5/1, la sustentación para cierta velocidad es 5 veces
mayor que la resistencia durante un planeo normal, la aeronave recorrerá en forma longitudinal 5
veces más longitud que la perdida en forma vertical o sea si desciende 5 metros, avanzara en
forma horizontal 5 x 5=25 metros.
Esta relación de planeo depende del tipo de aeronave y de su construcción. El piloto no la puede
alterar en vuelo normal.
Solo si el piloto aumenta la resistencia al avance con frenos aerodinámicos, reducirá la capacidad
de planeo, pero no la relación de planeo.
¿ COMO EFECTUAR EL MEJOR VUELO DE PLANEO?
El objetivo es alcanzar la mayor distancia de planeo; para obtenerla, ante todo se debe tener en
cuenta perder la mínima altura posible, para mantenernos más tiempo en vuelo, o sea transformar
la mínima energía potencial posible en energía cinética.
Para gastar la mínima energía potencial es fácil concluir que si:
La mínima velocidad debe ser mantenida, esta velocidad se llama “Mínima Velocidad de
sustentación” Analizando la formula, esta tendrá su mínimo valor cuando CL obtenga su máximo
valor. Por lo tanto la primera conclusión es que en planeo hay que usar “Máximo Angulo de
Ataque”.
Como se vio en el capitulo de superficies hipersustentadoras, el máximo CL se obtiene con aletas,

pero estas a su vez incrementan la resistencia al avance, lo que produciría una disminución de la
capacidad de planeo por el efecto de freno aerodinámico. Por lo tanto “no es aconsejable
utilizar aletas (FLAPS) durante el planeo”.
Se puede concluir igualmente que a menor ángulo de planeo, mayor distancia de planeo, por tanto
para obtener mas distancia de planeo hay que utilizar mínimo ángulo de planeo. ¿ Cuál será
ese mínimo ángulo ?
77
Cuanto mayor sea el ángulo de planeo, se perderá mas altura, lo que implica mayor velocidad, el
mínimo ángulo de planeo será el que nos permita mantener la “Mínima Velocidad de
sustentación”.
Observamos nuevamente la fórmula de Sustentación “L”:
Sabemos que a medida que perdemos altura, la densidad atmosférica aumenta, aumentando así la
sustentación.
Si mantenemos la velocidad de descenso constante, al aumentar la sustentación, el ángulo de

planeo disminuirá perdiéndose menos altura en la unidad del tiempo.
CONCLUSION :
Teniendo en cuenta todos los parámetros anteriores, la mejor manera de efectuar un vuelo de
planeo será:
Con máximo ángulo de ataque,
Velocidad mínima de sustentación “CONSTANTE” para mínimo ángulo de planeo.

El ángulo de planeo disminuirá a medida que aumente la densidad atmosférica por perdida
de altura, lo que nos da MAXIMA DISTANCIA DE PLANEO.
A MAYOR ALTURA MAYOR DISTANCIA
A MAYOR VELOCIDAD MENOR DISTANCIA
A MAYOR PESO MENOR DISTANCIA
A MAYOR RELACION DE PLANEO MAYOR DISTANCIA
78
VIRAJES
Una aeronave se considera en viraje, cuando cambia su dirección en forma constante. Se puede
cambiar constantemente de dirección, pero no siempre recorrer el mismo ángulo en el mismo
tiempo. Si una aeronave esta en viraje, dependiendo del radio del mismo, recorrerá distancias y
ángulos en diferente o igual tiempo.
Las dos aeronaves de la gráfica presentan

diferente velocidad.
Las dos recorren los mismos 180° en un minuto,

es decir presentan la misma Velocidad
Angular, “ángulo por unidad de tiempo”.
La aeronave con 200 Nudos recorre mas arco de

circulo, es decir, presenta una mayor Velocidad
Tangencial “Arco recorrido por unidad de
tiempo”.
a) Velocidades iguales, bank iguales, diferentes pesos. La aeronave mas pesada tendrá mas
radio de viraje.
b) Pesos iguales, bank iguales, velocidades diferentes. La aeronave de mayor velocidad
tendrá mas radio de viraje.
c) Velocidades iguales, pesos iguales, bank diferente. La aeronave de mayor bank tendrá
menor radio de viraje.
Para analizar el viraje, también es importante recordar las Leyes de Newton.
1ª. Ley : Todo cuerpo tiende a mantener su dirección de movimiento a menos que se le obligue a
lo contrario.
3ª. Ley : A toda acción se produce una reacción.
Aplicando estas leyes de la física a un avión en vuelo, si este lleva una dirección de línea recta,
tenderá a mantener su dirección de vuelo.
Si se le obliga a cambiar de dirección (guiñando) la aeronave producirá por reacción (3a. Ley) una
fuerza que le obliga a mantener su dirección inicial.
Si el movimiento fuese circular como se pretende en un viraje, este tendría un centro llamado
Centro de Viraje. La fuerza producida tendría dirección opuesta a ese centro, por lo tanto se
llama FUERZA CENTRIFUGA (que se fuga del centro).
79
Esta fuerza es la que no nos permite cambiar de dirección, aunque este gire en su eje vertical. Su
movimiento seguirá siendo en línea recta. Si queremos efectuar el cambio de dirección, se hace
necesario crear una fuerza de sentido contrario que anule su efecto.
Como la fuerza centrifuga se fuga del centro, la fuerza de sentido opuesto que sea capaz de
contrarrestarla será hacia el centro, y recibe el nombre de CENTRIPETA.
Para analizar esta fuerza, podemos efectuar un paralelo con un carro que deslizándose en una
carretera, cambie su dirección en una curva.
El peso (w) del carro, será perpendicular a la

superficie de rodamiento y la componente fuerza
centrifuga, perpendicular al peso. La resultante (R)
tiende a sacar el vehículo de la carretera. Solo la
fricción de las ruedas con el suelo mantiene el
carro en la vía. Si la fuerza centrifuga se hace
mayor, la resultante (R) será más horizontal.
Para solucionar este inconveniente, se “inclinan las

vías o carreteras en un ángulo llamado peralte
(ejemplo un velódromo), que permite que la
resultante entre el peso y la fuerza centrifuga sea
perpendicular a la superficie de rodamiento,
produciéndose una mayor fricción entre ruedas y
vía, permitiendo efectuar un cambio de dirección a
mas velocidad.
Pasando al vuelo de una aeronave, no podemos cambiar la inclinación del aire, pero en ese caso
cambiamos la inclinación del avión. Esto trae reacciones en el avión, que permiten la fuerza que
habrá de oponerse a la fuerza centrifuga.
Las alas al efectuar Bank, producen un efecto de “QUILLA” en el aire, al igual que los barcos en
el agua producen una fuerza que impiden que el barco se desplace en forma lateral.
Si tenemos en cuenta que en el Bank, la “dirección”

de la fuerza de sustentación cambia hacia el lado del
viraje, podemos establecer la magnitud de la Fuerza
Centrípeta.
El Vector Sustentación se descompone en vector

Vertical o Sustentación Relativa, y será la fuerza
que se opone al peso y vector horizontal o Fuerza
Centrípeta que se opone a la fuerza centrifuga.
Consideremos las fuerzas que actúan en el vuelo durante un viraje. Si la aeronave antes de iniciar
el viraje se encontrara en vuelo recto y nivelado, la fuerza W es igual a la fuerza L.
80
Al efectuar el Bank, el Peso W sigue teniendo la misma magnitud al igual que la Sustentación L
ya que esta depende de la densidad atmosférica, el coeficiente CL de sustentación, la Superficie
alar S que es constante y la velocidad V que no se ha alterado. Al permanecer estos factores
constantes, el valor de L permanecerá sin cambio.
Ha sido alterada únicamente su dirección. Esto

trae como consecuencia que Lv disminuya entre
mayor sea el Bank y la Fuerza Cpta aumente.
Bajo esta circunstancia, el peso W será cada vez

mayor que Lv, ocasionando así que el avión
pierda altura. Además la Fuerza Cpta se hará
mayor que la Centrifuga, produciendo un
efecto hacia el centro de giro.
A medida que el ángulo de Bank aumenta, la

Sustentación relativa disminuye, hasta el punto
que si se efectúa un Bank de 90°, la componente
vertical de la sustentación será cero. La
resultante del movimiento será perdida de altura
y dirección hacia el lado del viraje.
Pueden entonces presentarse en cuanto a fuerza centrifuga y centrípeta las siguientes situaciones:
a) Si la fuerza centrífuga es mayor que la

centrípeta: muy poco Bank.
En este caso, la aeronave tiende a salirse de la

trayectoria ideal de viraje. A esto se llama
Derrape. El coordinador de virajes indicara el
palo hacia el lado del bank y la bola hacia el lado
opuesto.
b) Si la fuerza centrifuga es igual a la centrípeta:

Bank perfecto.
En este caso, la aeronave efectúa una trayectoria

perfectamente circular. Este es un viraje
Coordinado. El coordinador de virajes indicará
el palo hacia la dirección del bank y la bola
centrada.
Se ha establecido una velocidad angular estándar para efectuar un viraje. Se conoce como viraje
estándar el que se efectúa a una velocidad angular de 3°/segundo o sea recorrer una
circunferencia ( 360 grados ) en dos minutos, o invertir la dirección de vuelo ( 180 grados ) en un
minuto.
81
Para efectuar esa maniobra, cada tipo de aeronave, dependiendo de su velocidad o su peso, deberá
efectuar un Bank mayor o menor para que la fuerza centrífuga sea igual a la centrípeta. Si un Avión
para efectuar un viraje estándar, debe hacer un Bank mayor de 25°, no deberá cambiar de
dirección a 3°/segundos, mantendrá los 25° de Bank, independiente de la velocidad angular
inferior.
Por tanto un viraje se considera estándar, cuando la velocidad angular es 3°/ segundos o 25° de
Bank, LO QUE RESULTE MENOR.
c) Si la fuerza Centrifuga es menor que la

centrípeta: excesivo bank.
En este caso, la trayectoria de la aeronave es

hacia el centro del viraje; esta maniobra será un
Desliz. El coordinador de virajes mostrará el
palo hacia el lado del viraje y la bola hacia el
mismo lado.
Durante el viraje, y debido a la fuerza centrífuga, un cuerpo se ha sometido a una fuerza adicional
a la gravedad.
Si hacemos girar un balde de agua, la fuerza centrífuga empuja el agua hacia el fondo. Si
conseguimos un movimiento circular vertical, cuando el balde se encuentre en la parte superior, el
agua no se derramara, ya que la fuerza centrifuga la empuja hacia arriba con más fuerza que la
gravedad, y cuando este en el punto inferior, la fuerza de gravedad se suma a la centrífuga,
aumentando el peso del agua.
Realmente lo que aumenta es la gravedad que ahora no es solo la terrestre. Si W = M x G y

G aumenta, aumenta W.
Con este aumento de peso, en el avión las alas son las encargadas de soportar esta adición, y si se
sigue aumentando, llegara un limite en que la estructura de las alas no soporta más fuerza y se
rompe.
Se llama CARGA ALAR ( Ca) a la cantidad de peso que soportan las alas, por unidad de
superficie. Teniendo en cuenta que durante un viraje la Fuerza Centrifuga altera el valor de G,
el peso aumentará.
La formula para Hallar el valor de Carga Alar en un viraje es:
El concepto FACTOR DE CARGA, nos da la capacidad estructural de una aeronave. Se define

como: “ La relación entre la fuerza máxima de sustentación y el peso total”.
El FACTOR DE CARGA en un viraje se puede hallar por la formula:
82
Al efectuar una aeronave un viraje de 60°, la gravedad se duplicaría, lo que alteraría su carga alar.
Ejemplo: ¿ Que Carga Alar soportaría una aeronave en un viraje de 60° si su Peso es de
2000 lb. Su Envergadura 55 ft. y su CAM 14 ft?
Ejercicio: ¿ Que Carga Alar soportaría una aeronave en un viraje de 45° si su Peso es de
2800 lb. Su Envergadura 45 ft. y su CAM 12 ft?
Las alas, van sujetas al fuselaje, por vigas, cuadernas, costillas, etc. que transmiten los esfuerzos a
todo lo largo de las diferentes partes, por tanto hemos de considerar los esfuerzos estructurales
que se han producido durante el aumento de peso en el viraje.
Una aeronave con un factor de carga 4 significa que su estructura es capaz de sostener cuatro
veces su peso.
Este factor de carga es crítico, cuando se vuela en turbulencia severa, por los diferentes aumentos
de fuerza en la estructura de la aeronave.
DESPLOMES (PÉRDIDAS) Y BARRENAS
Los accidentes atribuidos a Desplomes (Pérdidas) y Barreras, han creado un malentendido acerca
de estas maniobras. Estas son reacciones normales de la aeronave al uso de los controles por el
piloto. Un avión en sí mismo evitará la maniobra, pero si es forzado a ella, se recobrará por sí
mismo.
Una aeronave se considera en DESPLOME o PÉRDIDA cuando las alas pierden la fuerza de
sustentación. Si el avión gira durante la caída, el desplome se convierte en BARRENA.
CAUSAS: Si el desplome es falta de sustentación, debemos analizar la formula de magnitud.
La densidad atmosférica, varia con la altura, es posible que a determinada altura, la densidad sea
muy poca, pero puede compensarse con velocidad.
La superficie alar es constante, no afecta el desplome.
83
El coeficiente CL varía con el ángulo de ataque, a mayor ángulo de ataque, CL aumenta hasta un
ángulo limite que al sobrepasarlo CL vale cero.
La Velocidad es el factor más importante para la consecución de la Sustentación.
Por tanto deducimos:
a) Que el desplome puede producirse por un Angulo excesivamente grande, o por una
Velocidad inferior a la mínima de Sustentación.
b) Que el desplome no se produce en un avión por si mismo, Se produce por una mala operación
de la aeronave por parte del piloto.
Un ángulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mínima de Sustentación son las causas
de que la Pérdida se produzca. Muchos aviones están ahora equipados con dispositivos de alarma
de desplome que avisan al piloto la proximidad a este.
En aviones que no están equipados con este dispositivo, el instrumento más confiable con que se
puede contar para detectar un desplome, es el velocímetro. Excepto en casos de desplome
causados por altos factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una
relación definida entre la velocidad del aire y las condiciones de desplome.
En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avión con el cual no este familiarizado, ascenderá a
una altura suficiente y chequeará las características de desplome del avión, en relación con la
velocidad del aire indicada.
Si la velocidad es muy baja, los órganos de mando no serán efectivos, ya que el movimiento del
avión alrededor de cualquier eje es debido a un momentum aerodinámico.
Si la velocidad es muy poca la fuerza es pequeña y el momentum no es suficiente para producir el

respectivo movimiento. Los órganos de mando pierden eficiencia dependiendo de la cantidad de
momentum requerido.
Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avión, durante la guiñada ese peso se mueve
lateralmente y durante el bank, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un desplome,
lo primero que pierde eficiencia es el timón de profundidad, luego el timón de dirección y por
último los alerones.
Durante los desplomes de prácticas, si se cierra el acelerador completamente, el motor pudiera

pararse, para evitar esto, solo se debe cerrar parcialmente.
Los desplomes no intencionales suceden mas frecuentemente cuando se esta girando. Esto se debe
a que el avión entrara en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta que en vuelo recto.
Estos desplomes pueden no dar ningún aviso y frecuentemente se conviertan en barrenas.
Cuando un avión gira, la dirección de la sustentación no es vertical, sino inclinada hacia la

horizontal. Así, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avión hacia un lado, así como
hacia arriba.
Si el avión debe mantener su altitud durante el giro, la porción de la sustentación hacia arriba
debe ser adecuada para soportar el peso del avión. Consecuentemente, en un giro la sustentación
total desarrollada por el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto.
84
La porción de la sustentación total que jala el avión hacia un lado (con referencia al suelo), es
quien obliga al avión a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo se opone a la fuerza centrifuga.
Obviamente, la velocidad mínima requerida para la sustentación para mantener la altitud en vuelo
recto, no es suficiente para proporcionar la sustentación en un giro. La sustentación extra para el
giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras más fuerte sea el bank,
mayor debe ser la velocidad. Esta relación permite conocer la velocidad necesaria para evitar el
desplome en un ángulo determinado de bank.
Un método para conocer la velocidad de desplome para cualquier avión en un giro, es por medio de
la siguiente tabla.
Angulo de factor Velocidad de

Bank Desplome 50 KIAS
20 1.03 52 Kts
30 1.07 54 Kts
40 1.14 57 Kts
50 1.25 62 Kts
60 1.41 71 Kts
70 1.71 85 Kts
80 2.40 120 Kts
De acuerdo al ángulo de bank, multiplique el factor por la velocidad normal de desplome del avión
en vuelo recto y nivelado. La columna 3 muestra los resultados de la computación para un avión
con velocidad normal de desplome de 50 KIAS. Se debe notar que la velocidad de desplome
aumenta rápidamente a medida que el ángulo de banK se acerca a la vertical. A 90°, la
sustentación de las alas actúa horizontalmente y no hay sustentación vertical para mantener la
altura en un giro.
La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero
no es completamente confiable como guía, debido a que los pilotos muy pocas veces se dan cuenta
del ángulo de bank exacto. Además, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y
un manejo abrupto de los controles, producirán desplomes aún a una velocidad por encima de la
calculada. El piloto debe entonces complementar el conocimiento obtenido por la tabla,
“sintiendo” su avión: la actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los
controles y especialmente la cantidad de presión ejercida en el control del elevador.
RECUPERACION DE DESPLOMES y BARRENAS

La prevención de un desplome, o la recuperación, puede hacerse siempre dejando de aplicar
presión hacia atrás en el control del elevador, o moviendo el bastón ligeramente hacia adelante. La
adición de potencia también servirá.
En un giro, un desplome puede ser impedido nivelando las alas, cuando ocurra un desplome a baja
altitud, un piloto debe evitar su reacción normal de jalar el control del elevador. Debe reducir el
ángulo de ataque y aumentar la potencia inmediatamente. Desafortunadamente, generalmente los
desplomes inadvertidos ocurren a altitudes muy bajas para recobrarse.
Cuando el avión entra en barrena, el piloto deberá dejar de aplicar presión hacia atrás en el control
de elevador, reducir la potencia, luego analizar el sentido de giro del avión, pisar el pedal contrario
al giro y cuando el giro cese, aplicar potencia y nivelar suavemente.
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APUNTES IMPORTANTES
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CUESTIONARIO DE AERODINAMICA DE ALA FIJA No.01
Defina Aerodinámica.
De acuerdo a su función, clasifique las partes de una aeronave.
Enumere cinco componentes del Grupo Transportador.
Enumere cinco componentes del Grupo Sustentador.
Enumere cinco componentes del Grupo Estabilizador.
Cuales son las características del tren convencional?
Defina energía Calorífica, Mecánica, Cinética, Potencial
Defina Masa, Volumen, Densidad
Defina Fuerza, Trabajo, Potencia
Defina Momentum
¿Que explica la primera ley de movimiento de NEWTON?
¿Que explica la segunda ley de movimiento de NEWTON?
¿Que explica la tercera ley de movimiento de NEWTON?
Mediante un dibujo demuestre los Ejes Imaginarios de la Aeronave y los Movimientos que esta realiza
alrededor de cada uno de ellos.
Mediante un dibujo demuestre la Fuerzas que actúan sobre la Aeronave en vuelo.
De la Fuerza Peso Diga: Origen, Magnitud, Dirección y Punto de Aplicación.
Que es centro de Gravedad?
De la Fuerza Tracción diga: Origen, Magnitud y Punto de Aplicación
¿Porque la dirección de la Fuerza de Tracción es la misma del eje longitudinal?
¿Que es velocidad de maniobra VA?
Que explica el Teorema de Bernouilli respecto a las presiones generadas en un Perfil Aerodinámico?
Que es presión dinámica?
Que es presión estática?
Porcentualmente como se produce la sustentación en los planos?
Que es resultante Aerodinámica y cuales son sus componentes?
Mediante un dibujo demuestre las partes de un Perfil Alar

¿Que es un Angulo de Ataque?
¿Que es un Angulo de Incidencia?
¿En que actitud de vuelo el Angulo de ataque es Igual al Angulo de Incidencia?
¿Que es densidad media atmosférica y que relación tiene respecto a la altitud?
La densidad atmosférica depende de 3 factores que son: __________ , ___________ , ____________
¿Que es superficie alar?
¿Que es envergadura?
¿Que es cuerda aerodinámica media CAM?
Enumere cuatro tipos de planos de acuerdo a su forma.
¿Porque se genera mas sustentación en aeronaves de ala alta que en alas medias o bajas?
¿Que relación tiene el ángulo de ataque con el Coeficiente de Sustentacion CL?
¿Porque se produce la perdida de sustentacion STALL?
¿Cuales son las superficies hipersustentadoras? enumere 2 tipos de cada una de ellas.
Diga cinco usos o ventajas de las Superficies hipersustentadoras.
Que efecto tiene la torsión de los planos (Disminución de ángulo de incidencia hacia las puntas)?
De acuerdo a la segunda ley de NEWTON, la aceleración de un cuerpo es directamente proporcional a

____________________________ e inversamente proporcional a ___________________________.
Enumere cuatro tipos de energía aplicados a Aerodinámica
Mediante un dibujo con vectores, demuestre las fuerzas que actúan sobre una aeronave en vuelo.
La atmósfera tipo o estándar esta determinada por tres factores que son:
Explique la gradiente normal de cambio de presión en la atmósfera:
El angulo de ataque es el ángulo formado entre:

El eje longitudinal y el viento relativo
El eje longitudinal y la cuerda alar
El viento relativo y la cuerda alar
El eje longitudinal y el eje lateral
Angulo de incidencia es el ángulo formado entre:

El eje longitudinal y el viento relativo
El eje longitudinal y la cuerda alar
El viento relativo y la cuerda alar
El eje longitudinal y el eje lateral

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PILOT´S AIR CLUB DE COLOMBIA Aerodinámica de ala Fija

El concepto de movimiento esta sujeto a la relatividad del

1°) Leyes de Newton.

1. “ Todo cuerpo tiende a mantener su velocidad y dirección de movimiento a menos

Esta ley se conoce como la LEY DE INERCIA. Si un cuerpo se encuentra en reposo, o en

2. “La aceleración es directamente proporcional a la fuerza que actúa e

3. “A toda acción se opone una reacción”

Si se ejerce una fuerza sobre una masa, esa masa responderá

MASA : Cantidad de materia que contiene un cuerpo independiente de su forma y volumen.

PRESION : Es la fuerza que se ejerce en una determinada unidad de superficie.

POTENCIA : Es el trabajo efectuado en determinada unidad de tiempo. O sea es la fuerza que se

El Origen nos indica de donde proviene la fuerza.

Lo podemos averiguar por medio de un simple proceso trigonométrico:

Otra manera de averiguar la magnitud de Ax conociendo Ay y A es por medio del Teorema de

Ejemplo: Si sumamos los vectores A y B obtendríamos la resultante R = (A + B)

Como los vectores Ax y B tienen la misma dirección se suman:

Para hallar la magnitud de R desarrollamos el Teorema de Pitágoras:

Ahora podemos hallar la dirección de R mediante la función Seno o Coseno:

Ejercicio 1: Si el vector A tiene una magnitud de 24 lb. Y una dirección de 50°,

Ejercicio 2: Si sumamos los vectores A y B obtendríamos la resultante R = (A + B)

En aerodinámica son importantes cinco tipos básicos de energía:

La energía calorífica es la que producen los combustibles al arder.

La energía Mecánica es la que posee una máquina en movimiento.

La energía cinética es la que contiene un cuerpo debido a su velocidad.

La energía potencial es la que tiene un cuerpo sumergido en un fluido.

Lecturas Recomendadas: Física cinemática y Dinámica

PARTES BASICAS DE UNA AERONAVE

Lo forma el “Empenaje” y se divide en dos partes fijas llamadas estabilizador horizontal y

EJES IMAGINARIOS DE UNA AERONAVE

En una aeronave, los ejes imaginarios son:

FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE UNA AERONAVE

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Anteriormente hablamos de masa, que es la cantidad de partículas que forman un cuerpo,

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Como el objetivo de la fuerza de tracción es producir velocidad, se hace indispensable obtener

Como la energía ni se crea ni se destruye, solamente se transforma, necesitamos una fuente de

Por medio de un motor, conseguimos transformar la energía calorífica en mecánica. Dentro de un

Pero solamente conseguimos energía mecánica.

Se hace ahora necesario transformar la energía

En un motor tendremos como resultado de la

Por esto podríamos relacionar esta situación con un

Esto se obtiene por las estrías que se empujan para

Si al eje del motor colocáramos estrías tan pequeñas no

La reacción a esta aceleración sería un movimiento lineal lo

Por medio de la hélice, conseguimos transformar energía

Esa diferencia de presiones serviría para

Si soltamos el extremo del globo, el aire a

Este es el principio de acción de un Jet (chorro

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Ahora bien, la magnitud de la Tracción teniendo en cuenta lo anterior dependerá de:

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Si la aeronave es Bimotor, sus motores estarán ubicados a la

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Después del experimento en el tubo Venturi quedó el interrogante de la pérdida de energía.

De este experimento dedujo su teorema:

“En un medio donde la velocidad de las partículas de un fluido adquieren más

El perfil alar se divide en cinco partes principales:

En el INTRADOS, algunas partículas chocarán produciendo un aumento de presión, igualmente

Si sumáramos todas las fuerzas vectores

La dirección de esta sería hacia arriba y