CHORRO EN FLUJO SUBSÓNICO

Ampliación de Mecánica de Fluidos

Alabort Martínez, Enrique

Martínez Pardo, Carlos
Mora Vargas, Eloy
Sanmartín Marcos, Javier
Vico Guillén, Luis
RESUMEN -w: Profundidad.
-x: Coordenadas longitudinales desde
En este artículo se adimensionaliza un la boca del chorro.
chorro de aire producido por un -z: Altura a partir del centro del chorro.
agujero de 30mm de diámetro del -ρ: Densidad del aire.
banco de flujo (Figura 1). -μ: Viscosidad del aire.

Este chorro adimensionalizado se

tomará de referencia para el cálculo de
la cantidad de movimiento de los gases
de escape del motor RB211-524
(Imagen 1, Anexo III) de un Boeing
747-400. Se evaluarán las fuerzas que
actúan sobre un vehículo Citroen 2CV
(Imagen 2, Anexo III) que circula
Figura 1. Esquema donde se definen
perpendicular al chorro a una distancia
los ejes.
del motor del Boeing 747-400 de 50
metros. INTRODUCCIÓN
Finalmente se estudiará cómo afectan En este artículo, los resultados del
las fuerzas producidas sobre el modelado de un chorro axilsimétrico se
automóvil y se intentará explicar compararán con los datos que son
también cómo el chorro de aire es obtenidos de forma experimental, de
capaz de levantar el vehiculo y tal forma que es posible verificar para
empujarlo de una manera similar a la esta condición de funcionamiento el
vista en el video ‘What exactly can a modelo. Un chorro libre se forma por
jet engine do’ 1 un flujo que sale de un orificio dentro
de un ambiente en reposo o en
Los resultados más importantes son el
movimiento lento.
adimensionalizado del chorro del
modelo, que muestra que en caso de no
haber obstáculos este sigue un patrón
de velocidades axilsimétrico. También
se explica qué causa el peculiar vuelve
del vehículo y se da una idea de la
magnitud de las fuerzas que actúan
sobre él.

NOMENCLATURA

Los símbolos utilizados en este artículo

son:

-d : Diámetro del chorro. Figura 2. Configuración de las líneas

-p: Presión. de corriente en un chorro laminar. 2
-Re: Número de Reynolds.
-v: Velocidad dirección transversal.
-u: Velocidad dirección longitudinal.                                                         
2
 RUIZ MÉNDEZ, Miguel. VANEGAS PINZÓN, Santiago. 
                                                         Modelamiento mediante la dinámica de fluidos 
1
 http://www.youtube.com/watch?v=Z7S_QgE5MN8  computacional de un chorro plano libre 

  2
Los movimientos de chorros de fluidos magnitudes, sin ser particulares. Así
en el seno del mismo fluido, se imponiendo los valores del problema a
caracterizan porque la velocidad las variables adimensionales se
longitudinal es grande frente a la obtendrán soluciones válidas para el
transversal, v<<u; las derivadas con mismo.
respecto a la coordenada longitudinal
son pequeñas frente a las derivadas con
respecto a la coordenada transversal,
∂ ∂
<< ; y que las variaciones
∂x ∂z
transversales de presión son pequeñas
frente a las longitudinales, además para
flujo casi paralelo a la superficie
inferior(el suelo) , la velocidad v es
muy pequeña y podemos decir que
Δp x << Δp z . En este tipo de corrientes Figura 2. Aproximación de las
libres la presión exterior es la ambiente velocidades del chorro. 3
y, como no varía con y, la presión es
constante en todo el campo fluido. Ideas presupuestas:

En este experimento se medirán las -Flujo Newtoniano

velocidades en diferentes puntos de un
chorro de aire del banco de flujo
(Imagen 3, Anexo III).
El banco se compone de un tubo de
sección cuadrada con una tapa con un
orificio circular por la que se expulsa
el aire que el ventilador ha acelerado,
tomándolo de la habitación. Junto con
el equipo que imparte cantidad de
movimiento al aire. el banco consta de
un tubo de Pitot fijado a unos raíles, lo
que permite su translación en los tres
ejes cartesianos.
Conectado al tubo de Pitot hay un
manómetro con el que mediremos la
presión en diferentes puntos aguas
debajo de la salida del conducto.
En la práctica ‘Chorro en flujo
subsónico’ se tomaron las medidas
necesarias con ayuda del banco de
pruebas (Anexo Tablas). Con éstas se
procederá a la caracterización del flujo
y a su adimensionalización.
El chorro adimensionalizado da una
idea general de las relaciones entre
Ideas supuestas a posteriori:
-Reynolds bajo 4
-Chorro simétrico (AnexoII)
Hipótesis del problema:
La explicación de por qué el vehículo
vuelca se puede dividir en dos partes.
En un primer momento la acción del
flujo provoca que el coche se eleve
ligeramente para a continuación salir
disparado en la dirección y sentido del
flujo.
Primera Parte: El flujo provoca una
fuerza por el principio de conservación
3
 RUIZ MÉNDEZ, Miguel. VANEGAS PINZÓN, Santiago. 
Modelamiento mediante la dinámica de fluidos 
computacional de un chorro plano libre 
4
 Como se explica más detalladamente en el apartado ‘’ 
FUERZA VERTICAL DEBIDA A LA PARTE INFERIOR DEL 
VEHÍCULO Y AL ASFALTO” esta simplificación desvirtúa los 
resultados alejándolos de la realidad, pero ha sido 
necesaria para poder resolver las ecuaciones de Navier‐
Stokes 

  3
de la cantidad de movimiento en la
superficie lateral del coche y la rueda
actúa como un pivote al no poder
desplazarse transversalmente
(Figura3). Por lo tanto se provocará un
momento que hará que el coche se
incline ligeramente. La posición de la
parte inferior del coche con respecto al
suelo y a la dirección del flujo
provocará un efecto de lubricación. De
ese modo, se producirán unas fuertes
presiones locales que provocarán que
el vehiculo se levante sobre el suelo.
Además, en esta etapa el momento
seguirá existiendo, solo que con la
ayuda de la diferencia de presiones, la
elevación de coche se verá acentuada.
Segunda Parte: Una vez las ruedas
dejen de estar en contacto con el suelo
ya no opondrán resistencia. Por el
principio de conservación del
momento se produce una fuerza en el
sentido del flujo sobre el vehiculo que
lo empuja.
ADIMENSIONALIZACIÓN DE
FLUJO
La adimensionalización ha sido llevada
a cabo a partir de los datos que
obtenidos empíricamente en el
laboratorio. La adimensionalización es
un proceso necesario si se quiere poder
aplicar los datos experimentales a un
caso real, en este caso al flujo creado
por el motor de un Boeing 747-400.
Para adimensionalizar las distancias de
nuestro banco de pruebas se han
dividido por el diámetro del agujero de
salida del conducto, mientras que para
adimensionalizar las velocidades se
han dividido por la velocidad promedio
de salida de los gases [Anexo I
Tablas].
 
CÁLCULO DE FUERZAS QUE
ACTÚAN SOBRE EL VEHICULO
El movimiento del coche puede ser
descrito en dos etapas.
Al entrar el 2CV en la zona de
influencia de las turbinas el coche es
empujado lateralmente por el chorro de
aire que recibe.
Pero se encuentra con que no es fácil
desplazar el vehículo lateralmente, con
lo que llega un momento en el que las
ruedas del lado contrario no pueden
desplazarse mas y se "clavan" en el
suelo.
Al seguir existiendo el impulso de las
turbinas, se crea en el coche un
momento de fuerza, que lo hace
pivotar por el punto de apoyo de las
ruedas con el suelo del lado contrario
al avión (Figura 3), iniciando un
movimiento de rotación siguiendo el
eje longitudinal del vehiculo,
levantándolo del suelo por la parte que
recibe el impacto del chorro de aire.
En ese momento, al estar levantado el
vehiculo, entra aire debajo y como está
inclinado lateralmente, se produce un
efecto de lubricación que hace
elevarse.
Ya sin puntos de apoyo en el suelo
queda a merced de la fuerza de las
turbinas, que lo hacen rotar y lo lanzan
lejos.
Figura 3. Esquematización del giro
del vehículo.
4
En primer lugar, consultamos 5 las
características técnicas del motor
RB211-524, con el fin de poder
calcular la velocidad de salida del
chorro:
E = 48000 lbf = 213,514 kN
G = 1513 lb s = 686,285 kg s
D fan = 84,8 in = 2,15 m
Para calcular la velocidad de salida del
chorro del motor, se tendrá en cuenta
la siguiente ecuación:
E = G ⋅ (Vs − V0 ) , donde V0 es la
velocidad de vuelo y por tanto es nula,
ya que se considera que el avión está
parado en tierra.
Por lo tanto:
E 213,514 ⋅ 10 3
Vs = = = 311,13 m s
G 686,285
Esta es la velocidad promedio de salida
de los gases que se ha usado para
adimensionalizar el resto de
velocidades. Se trata de condiciones
sónicas, por lo tanto el flujo dejaría de
comportarse de manera laminar, al
igual que tampoco sería incompresible.
Pero con el fin de facilitar los cálculos
se van a realizar estas dos
suposiciones, aún sabiendo que son
inciertas.
Una vez calculada la velocidad de
salida y con los datos del experimento
de la práctica se está en disposición de
realizar una aproximación de con qué
velocidad impacta el chorro contra el
vehículo. Se ha de fijar la posición del
coche respecto de la del motor, para lo
cual se asume que el eje del motor se
encuentra a 2 metros del suelo, y por
tanto la parte de arriba del vehículo
estará 0,4 metros por debajo de nuestra
                                                        
5
 http://www.jet-engine.net  posición y una gráfica (ver gráfica 9
 
z 0 . También se supone que la parte
más baja del chasis del motor está a 0,2
metros del suelo y, por tanto, 1,8
metros por debajo del eje del motor. Si
adimensionalizamos estas distancias
con el diámetro del motor (tal y como
se ha hecho con los datos del
experimento), se tiene que el intervalo
de z ' que comprende el coche será
[− 0,186 ; − 0.837] . El vehículo se
encuentra a 50 metros del motor. Esta
distancia es adimensionalizada con el
diámetro del fan, por lo que x' = 23,26 .
Ya estamos en condiciones de aplicar
los datos del experimento al caso real.
En la práctica se tomaron valores para
x' = 16,67 y x'= 33,33 . Es posible
observar como la coordenada
adimensionalizada se encuentra entre
ambas. Además, por la condición de no
deslizamiento, para z ' = −0.93 ,
coordenada adimensionalizada de la
posición de suelo, u ' = 0 . Por lo tanto,
añadiremos este valor a los que
obtengamos interpolando para cada
uno de los valores de z ' , con lo que se
obtiene esta tabla:
z' u'
-0,93023256 0
-0,83333333 0,1235
-0,75 0,2359
-0,66666667 0,3539
-0,5 0,6627
-0,33333333 0,8825
-0,25 0,9116
-0,16666667 0,9343
0 0,9545
Con estos datos se podría construir una
función que tuviese un máximo en
z’=0 (eje del motor) y se vaya
acercando a 0 para z ' = −0.93 .
Ajustando los datos a un polinomio de
cuarto grado, obtenemos una ecuación
que relaciona la velocidad con la
5
del anexo de gráficas). La ecuación de FUERZA VERTICAL DEBIDA A
cuarto grado es la siguiente: LA PARTE INFERIOR DEL
VEHÍCULO Y AL ASFALTO
y =3.5153 x 4 + 4.7961 x3 + 0.2932 x 2 − 0.0347 x + 0.9513
Se analizará el movimiento del aire
Una vez conseguida esta función, la que está comprendido entre el suelo y
integraríamos en el intervalo de la parte inferior del vehículo. Se va a
z ' = [− 0,186 ; − 0.837] y podríamos suponer que el movimiento ya se ha
sacar una velocidad media. establecido y ha adquirido condiciones
estacionarias. Al converger el canal se
producen unas grandes presiones que
hacen que el coche se levante. Se toma
como longitudes características L y H1
además se supone que en comparación
con L la superficie de la parte inferior
Figura 4. Perfil de velocidades del vehículo a es muy ancha en y.
teórico de un chorro axilsimétrico. 6
Para este caso las ecuaciones de
Esta velocidad media estaría Navier-Stokes son:
adimensionalizada. Para
dimensionalizarla y poder aplicarla a δu δv
nuestro problema real, la + =0
δx δz
multiplicaríamos por nuestra velocidad
máxima del chorro que se da en la ⎡ δu δu ⎤ − δp ⎡δ 2u δ 2u ⎤
ρ⎢ + v ⎥ = + μ⎢ 2 + 2 ⎥
sección de salida. Con esta velocidad y ⎣ δx δz ⎦ δx ⎣ δx δz ⎦
utilizando el principio de conservación
⎡ δv δv ⎤ − δp ⎡δ 2 v δ 2 v ⎤
de la cantidad de movimiento ρ⎢ +v ⎥ = + μ⎢ 2 + 2 ⎥
obtendríamos la fuerza que ejerce el ⎣ δx δz ⎦ δx ⎣ δx δz ⎦
chorro sobre el coche:
Se va a adimensionalizar de la
F = ∫ ρ ⋅ U ⋅ dA . 2 siguiente manera:
A
x z u v
x' = ; z' = ; u ' = ; v' =
Esta fuerza sería la que hace girar al H1 H1 U U
coche en un primer momento, con PH 1
punto de pivote las ruedas. Para p' =
calcular el momento que genera esta μU
fuerza, la multiplicaríamos por el
vector que va desde las ruedas más En la adimensionalización del flujo no
alejadas el origen del choro al punto de se tuvimos en cuenta el número de
aplicación de la puerta. Necesitaríamos Reynolds.
también la matriz de inercia del coche
Se va a suponer que el número de
para ver el modo en el que gira.
Reynolds es bajo, hecho que no se
cumple en la realidad, con el fin de
simplificar los términos inerciales en
las ecuaciones de Navier-Stokes y
                                                         poder obtener una solución que
6
 RUIZ MÉNDEZ, Miguel. VANEGAS PINZÓN, Santiago.  sepamos resolver. Es importante
Modelamiento mediante la dinámica de fluidos  incidir en está simplificación que va a
computacional de un chorro plano libre 

  6
alejar los resultados que se obtengan adimensionalizada es cero en los dos
de la realidad. extremos del coche:

δu ' δv' dp' ⎡ 1 λ ⎤

+ =0 = 12⎢ 2 − 3 ⎥
δx' δz ' dx' ⎣ 2Z Z ⎦
− δp ' ⎡ δ 2 u ' δ 2 u ' ⎤
0= + +
δx' ⎢⎣ δx' 2 δz ' 2 ⎥⎦
Integrando:

− δp ' ⎡ δ 2 v' δ 2 v' ⎤ x'

dx'
x'
dx'
0= + + p ' ( x ) = p' (0 ) + 6 ∫ 2 − 12λ ∫ 3
δx' ⎢⎣ δx' 2 δz ' 2 ⎥⎦ 0 Z 0 Z

Como se ha explicado anteriormente se Para poder despejar p' ( x ) es necesario

han supuesto las variaciones respecto conocer λ. Con los datos
la dirección transversal despreciables experimentales y suponiendo que la
frente a las variaciones respecto la parte del chorro que atravesaría el
dirección longitudinal. También se ha asfalto es absorbida entre la calzada y
supuesto que la presión no varía a lo la culata del coche, podemos obtener el
largo de un eje transversal al chorro, ya valor de λ , el cual no se corresponderá
que la velocidad v es muy pequeña exactamente con el de la realidad
frente a u. Con esto se obtiene: debido a las hipótesis. Ahora que se
han obtenido los valores
− δp ' δ 2 u ' adimensionalizamos sustituimos para
0= +
δx' δz ' 2 obtener los ‘reales’.

Si se integra la última ecuación Por último para calcular la fuerza total

respecto a z’ dos veces: vertical en la superficie, se integra la
presión a los largo de la superficie:
z ' ⎞ Z 2 δp' ⎛⎜ z ' ⎛ z ' ⎞ ⎞⎟
2
⎛
u ' = ⎜1 − ⎟ − −⎜ ⎟ , L
⎝ Z ⎠ 2 δx' ⎜⎝ Z ⎝ Z ⎠ ⎟⎠ F = W ∫ p (x ) cos(θ )dx
h( x ) 0
siendo Z =
H1 Llegados a este punto se hace
necesaria la suposición de un valor de
La distribución de presiones se obtiene θ . Con esto se obtiene un valor de la
a partir del gasto volumétrico: fuerza aproximadamente, suficiente
h( x ) z
para levantar el coche.
Q =W ∫ u(x, z )dz = WUH 1 ∫ u ' (x' , z ')dz '
0 0

, que expresado en forma

adimensional:

Z Z 3 dp '
z
Q
( )
WUH 1 ∫0
λ= u ' x ' , z ' dz ' = −
2 12 dx'

Ahora se integra para encontrar P’ en

función del parámetro adimensional de
Q teniendo en cuenta que la presión

  7
CONCLUSIONES condiciones subsónicas con el
promedio de velocidad de salida del
Como se observa de los anteriores orden de la decena.
resultados un estudio de un caso real es
más complejo de lo aparente. Al darse condiciones sónicas en el caso
real, habría que considerar el aire como
En este texto se han realizado una gran un fluido compresible, sin embargo en
cantidad de simplificaciones y este trabajo se ha tratado como si de
suposiciones hasta tal punto que no es uno incompresible se tratará. Así se
razonable darle más importancia al consigue desacoplar las ecuaciones de
resultado que como ejercicio conservación del momento y de
académico. conservación de la energía,
permitiendo que la alta temperatura de
En caso de intentar abordar un estudio salida de los gases no afecte al
más profundo del caso real se deberán problema.
tener en cuenta la siguiente
consideraciones: Otras condiciones de contorno
importantes son la existencia de la cola
Respecto al modelo con el que se del avión y del suelo en el caso real.
realizaron los experimentos. El modelo Este hecho, que no se reflejó en el
estaba escalado, el agujero de salida modelo, convierte el flujo real en
era de 30mm de diámetro frente a los asimétrico. Pues se encuentra con otros
2,15m del motor RB211-524 (Imagen obstáculos antes que con el coche que
1, Anexo III). Este hecho sí se ha modifican su libre movimiento.
tenido en cuenta en los cálculos de este Además el caudal entre la parte de
artículo, sin embargo lo que no se ha abajo del coche y el suelo se ve
tenido presente tanto en el modelo modificada frente a la que podría
experimental como en los cálculos ha extrapolarse de un modelo
sido la conservación del número de axilsimétrico del chorro: este en su
Reynolds: avance arrastraría aire a su alrededor y
la parte del flujo que en el modelo
Re real
= v real
⋅ d real
≠1 teórico seguiría a través del suelo en el
Re
exp erimento v exp erimento
⋅ d exp erimento real no lo hace. Esto último se ha
intentado subsanar incluyendo en el
caudal entre la parte de abajo del coche
El no conversar el número de Reynolds y el suelo, el que atravesaría el suelo
invalida el modelo experimental como en el modelo teórico.
reflejo del caso real. Además para
A la hora de considerar los resultados
poder resolver las ecuaciones de se ha
también hay que tener en cuenta los
tenido que suponer Reynolds bajo, que
posibles errores en las medidas como
no refleja la realidad turbulenta del
son: error de escala, producido por el
chorro que sale del motor.
límite de sensibilidad de las reglas con
Según los cálculos del apartado las que se midieron las posiciones del
“CÁLCULO DE FUERZAS QUE tubo de pitot y las alturas del
ACTÚAN SOBRE EL VEHICULO” barómetro; error sistemático, que
el promedio de velocidad del flujo al puede ser producido por un problema
en el manómetro o en el tubo de pitot.
salir del motor es de 311,13 m s , es
decir condiciones sónicas. Sin embargo
en el experimento se trabajó con

  8
REFERENCIAS

1.-RUIZ MÉNDEZ, Miguel. VANEGAS PINZÓN, Santiago. Modelamiento mediante

la dinámica de fluidos computacional de un chorro plano libre.

2.- Schlichting, H. “Boundary Layer Theory”

3.- M. White “Viscous Fluid Flow”

4.-Ricardo F. Martinez-Botas, Apuntes de la Ampliación de Mecánica de Fluidos de

Ingeniería Aeronáutica de Valencia.

5.- Batchelor, G.K. An introduction to fluid dynamics

  9
 ANEXO I TABLAS

En este anexo podemos encontrar todas las medidas tomadas en el laboratorio

convenientemente adimensionalizadas para poder ser aplicadas sobre nuestro problema
a gran escala.

X(cm) Y(cm) Z(cm) h(mm) Patm-h Presión u z' x' u'

0 0 -1 42 0,14 697,32 32,75 -0,33 0 0,99
0 0 -0,5 42 0,14 697,32 32,75 -0,17 0 0,99
0 0 0 38 0,14 717,83 33,23 0,00 0 1,00
0 0 0,5 42 0,14 697,32 32,75 0,17 0 0,99
0 0 1 42 0,14 697,32 32,75 0,33 0 0,99
Tabla 1. Velocidades y posiciones adimensionalizadas para x’=0

X(cm) Y(cm) Z(cm) h(mm) Patm-h Presión u z' x' u'

3 0 -1,5 145 0,03 169,20 16,13 -0,50 10 0,49
3 0 -1,25 95 0,08 425,57 25,59 -0,42 10 0,77
3 0 -1 50 0,13 656,30 31,78 -0,33 10 0,96
3 0 -0,5 42 0,14 697,32 32,75 -0,17 10 0,99
3 0 0 42 0,14 697,32 32,75 0,00 10 0,99
3 0 0,5 50 0,13 656,30 31,78 0,17 10 0,96
3 0 1 70 0,11 553,75 29,19 0,33 10 0,88
3 0 1,25 125 0,05 271,75 20,45 0,42 10 0,62
3 0 1,5 155 0,02 117,93 13,47 0,50 10 0,41
Tabla 2. Velocidades y posiciones adimensionalizadas para x’=0

X(cm) Y(cm) Z(cm) h(mm) Patm-h Presión u z' x' u'

5 0 -2 166 0,01 61,53 9,73 -0,67 16,67 0,29
5 0 -1 50 0,13 656,30 31,78 -0,33 16,67 0,96
5 0 0 44 0,13 687,07 32,51 0,00 16,67 0,98
5 0 1 114 0,06 328,15 22,47 0,33 16,67 0,68
5 0 2 174 0,00 20,51 5,62 0,67 16,67 0,17
Tabla 3. Velocidades y posiciones adimensionalizadas para x’=0

X(cm) Y(cm) Z(cm) h(mm) Patm-h Presión u z' x' u'

10 0 -2 150 0,03 143,57 14,86 -0,67 33,33 0,45
10 0 -1 95 0,08 425,57 25,59 -0,33 33,33 0,77
10 0 0 60 0,12 605,03 30,51 0,00 33,33 0,92
10 0 1 140 0,04 194,84 17,31 0,33 33,33 0,52
10 0 2 168 0,01 51,27 8,88 0,67 33,33 0,27
Tabla 4. Velocidades y posiciones adimensionalizadas para x’=0

10
X(cm) Y(cm) Z(cm) h(mm) Patm-h Presión u z' x' u'
15 0 -3 160 0,02 92,29 11,92 -1 50 0,36
15 0 -1,5 120,5 0,06 294,82 21,30 -0,50 50 0,64
15 0 0 97,5 0,08 412,75 25,20 0,00 50 0,76
15 0 1,5 151 0,03 138,44 14,59 0,50 50 0,44
15 0 3 170 0,01 41,02 7,94 1,00 50 0,24
Tabla 5. Velocidades y posiciones adimensionalizadas para x’=0

X(cm) Y(cm) Z(cm) h(mm) Patm-h Presión u z' x' u'

25 0 -4 170 0,01 41,02 7,94 -1,33 83,33 0,24
25 0 -2 146 0,03 164,08 15,89 -0,67 83,33 0,48
25 0 0 135 0,04 220,48 18,42 0,00 83,33 0,55
25 0 2 162 0,02 82,04 11,23 0,67 83,33 0,34
25 0 4 172 0,01 30,76 6,88 1,33 83,33 0,21
Tabla 6. Velocidades y posiciones adimensionalizadas para x’=0

X(cm) Y(cm) Z(cm) h(mm) Patm-h Presión u z' x' u'

35 0 -6 173 0,00 25,64 6,28 -2,00 116,67 0,19
35 0 -3 162 0,02 82,04 11,23 -1,00 116,67 0,34
35 0 0 152 0,03 133,31 14,32 0,00 116,67 0,43
35 0 3 168 0,01 51,27 8,88 1,00 116,67 0,27
35 0 6 173 0,00 25,64 6,28 2,00 116,67 0,19
Tabla 7. Velocidades y posiciones adimensionalizadas para x’=0

11
ANEXO II GRÁFICAS
x'=33,33
1,00

x'=0 0,90
0,80
1,00 0,70
0,60
1,00
0,50
1,00
0,40
1,00 0,30
0,99 0,20
0,99 0,10
0,99 0,00
‐1,00 ‐0,50 0,00 0,50 1,00
0,99
0,99
Gráfica 4. Velocidades para x’=33.33
0,98
‐0,40 ‐0,20 0,00 0,20 0,40

Gráfica 1. Velocidades para x’=0 x'=50

0,80

x'=10 0,70
0,60
1,20 0,50

1,00 0,40
0,30
0,80
0,20
0,60 0,10
0,00
0,40
‐2 ‐1 ‐1 0 1 1 2
0,20
Gráfica 5. Velocidades para x’=50
0,00
‐0,60 ‐0,40 ‐0,20 0,00 0,20 0,40 0,60

Gráfica 2. Velocidades para x’=10 x'=83,33

0,60

0,50
x'=16,6
0,40
1,20
0,30
1,00
0,20
0,80
0,10
0,60
0,00
0,40 ‐1,50 ‐1,00 ‐0,50 0,00 0,50 1,00 1,50

0,20 Gráfica 6. Velocidades para x’=83.33

0,00
‐1,00 ‐0,50 0,00 0,50 1,00
x'=116,66
Gráfica 3. Velocidades para x’=16.6
0,50
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
‐3,00 ‐2,00 ‐1,00 0,00 1,00 2,00 3,00

Gráfica 7. Velocidades para x’=116.66

12
 1,20 .

1,00

0,80

x'=0
x'=10
0,60 x'=16,6
x'=33,3
x'=50
x'=83,3
x'=116,6
0,40

0,20

0,00
‐2,50 ‐2,00 ‐1,50 ‐1,00 ‐0,50 0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50

Gráfica 8.

La gráfica muestra la velocidad u' en función de z' para una distancia x' dada., es decir
es una superposición de las anteriores gráficas. Es interesante hacer la siguiente
observaciones. Conforme aumenta x’ a z’ constante la velocidad disminuye, lo cuál
parece lógico. Se observa que la distribución de velocidades es prácticamente simétrica.
Para x’ la velocidad máxima aumenta al igual que el gradiente de velocidades respecto
z’, es decir el radio del chorro aumenta con x’.

13
 Perfil de velocidades en el semieje negativo de z'

1,2
4 3 2
y = 3,5153x + 4,7961x + 0,2932x - 0,0347x + 0,9513

0,8
u'

0,6

0,4

0,2

0
-1 -0,9 -0,8 -0,7 -0,6 -0,5 -0,4 -0,3 -0,2 -0,1 0

z'

Gráfica 9. Perfil de velocidad en el semieje negativo de z’

Podemos observar como se ajusta a la forma teórica del perfil de velocidad, sólo que al
imponer la condición de no deslizamiento, el 0 en la velocidad adimensionalizada se
consigue en el suelo y no en el infinito.

14
ANEXO III IMÁGENES

Imagen 1. Motor RB211-524, cortesía de http://www.aircraftenginedesign.com/

Imagen 2. Esquema con medidas de un Citroën 2CV

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