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UNIVERSIDAD DEL AZUAY

INGENIERIA AUTOMOTRIZ
INYECCION DIESEL

EL MOTOR DIESEL

Ing. MAURICIO BARROS

2016- 17 marzo

EL MOTOR DIESEL

GENERALIDADES
El motor diesel fue inventado por el
alemn RUDOLPH DIESEL en el ao
de 1892, ao en el cual crea una
patente de un motor basado en el
funcionamiento del ciclo Otto, pero
con la diferencia del tipo de
encendido, ya que lo efectuaba
mediante la presin del combustible
inyectado.

Este motor es uno mas de los


alternativos diferencindose en el
sistema de alimentacin y la forma de
realizar la combustin, ya que por lo
dems elementos constitutivos son
similares a los de un motor de explosin.
Al utilizar un combustible mas pesado
tambin se requiere de una relacin de
compresin mucho mas elevada de
entre 14:1 y 23:1.

Debido a las elevadas presiones de


compresin que van desde 30 a 50 bar y
temperaturas alcanzadas entre 500 a
600C, en el interior del cilindro pues se
comprime solamente aire.
Otra de las generalidades de este motor es
la presin de inyeccin que va desde 100 a
300 bar de presin (motores antiguos) y
hasta 1000 bar (motores modernos).
Para el funcionamiento adecuado se
requiere de un sistema capaz de elevar la
presin, dosificar y pulverizar el
combustible.

CICLO OPERATIVO
El ciclo operativo del motor diesel es
similar al de un motor Otto ya que
posee las mismas fases en las cuales
desarrollara el trabajo para el
funcionamiento del mismo,
diferencindose nicamente en la
forma de combustin, la forma de
alimentacin y el combustible
utilizado.

Como condiciones
para la combustin
interna de un motor
diesel,
COMBUSTIBLE

Y LOS FACTORES
QUE IMPLICAN LA
COMBUSTION
IDEAL

Mximo rendimiento
O menor consumo de combustible

Mayor nmero de RPM


Mayor Torque
Mayor Potencia

Menor cantidad de emisiones


Contaminantes
O residuos de combustin

Mezcla combustible aire

Motor de
gasolina

Motor de Diesel

MOTOR A GASOLINA

Admisin

Compresin
300F y 450 PSI

Potencia
540F y 130 PSI

Escape

MOTOR DIESEL

Admisin

Compresin

Potencia

1292F y 399 PSI

3992F y 1450 PSI

Escape

PRIMERA FASE: ADMISION


En este primer tiempo el
mbolo efecta su
primera carrera o
desplazamiento desde el
PMS al PMI, aspirando aire
de la atmsfera,
debidamente purificado a
travs del filtro. El aire
pasa por el colector y la
vlvula de admisin, que
permanece abierta, con
objeto de llenar todo el
cilindro. Durante este
tiempo, la muequilla del
cigeal gira 180

SEGUNDA FASE:
COMPRESION
En este segundo tiempo
y con las dos vlvulas
completamente cerradas
el mbolo, en su carrera
ascendente, comprime
el aire a gran presin,
quedando alojado en la
cmara de combustin.
La muequilla del
cigeal gira otros 180
y completa la primera
vuelta del rbol motriz.

SEGUNDA FASE:
COMPRESION
La presin alcanzada en el interior de la
cmara de combustin mantiene la
temperatura del aire por encima de los
500C, superior al punto de inflamacin
del combustible, para lo cual la relacin
de compresin tiene que ser elevada. El
volante de inercia aporta una cantidad
de energa que se transforma en calor
absorbido por el aire.

TERCERA FASE: TRABAJO


Al final de la compresin
con el mbolo en su PMS
se inyecta el combustible
en el interior del cilindro,
en una cantidad que es
regulada por la bomba
de inyeccin. Como la
presin en el interior del
cilindro es muy elevada,
para que el combustible
pueda entrar la
inyeccin debe realizarse
a una presin muy
superior, entre 150 y 200
atmsferas, que
suministra la bomba.

TERCERA FASE: TRABAJO


El combustible, finalmente pulverizado, se
inflama en contacto con el aire caliente,
producindose la combustin del mismo. Se
eleva entonces la temperatura interna, que
mantiene constante la presin mientras dura
la inyeccin o aportacin de calor y, a
continuacin, se realiza la expansin y
desplazamiento del mbolo hacia el PMI.
Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el
mbolo efecta su tercer recorrido y la
muequilla del cigeal gira otros 180.

CUARTA FASE: ESCAPE


Durante este cuarto
tiempo, la vlvula de
escape permanece abierta
y el mbolo, durante su
recorrido ascendente,
efecta el barrido de gases
quemados que salen al
exterior por este vlvula.
La muequilla del cigeal
efecta otro giro de 180,
completando las dos
vueltas del rbol motriz
que corresponde al ciclo
completo de trabajo.

DIAGRAMA DEL CICLO TEORICO


Representando en un sistema
de ejes coordenados, p = f
(V), el funciona-miento terico
de estos motores durante sus
fases de trabajo, el trabajo
desarrollado en el ciclo queda
determinado en el diagrama
de la figura. Durante el primer
recorrido del mbolo (1-2) el
cilindro se llena totalmente de
aire, ocupando todo el
volumen que se mantiene
constante a la presin
atmosfrica, por lo que este
recorrido es isbaro (p = K).

DIAGRAMA DEL CICLO TEORICO


Durante el segundo recorrido (2-3), el aire es
comprimido en la cmara de Combustin que
alcanza en el punto (3) presiones del orden de 35 a
50 kgf/cm2. Suponiendo este recorrido adiabtico
(sin prdidas de calor) la temperatura alcanzada al
finalizar la compresin depende del trabajo aportado
por el volante para comprimir el aire. El valor de la
misma supera los 500C, temperatura adecuada
para producir la inflamacin del combustible.
Durante el tiempo que dura la inyeccin, el mbolo
inicia su descenso [con un recorrido (3-4), a presin
constante, debido a que el combustible se quema
progresivamente a medida que entra en el cilindro
(retraso de combustin), compensando el aumento
de volumen con la aportacin de calor (Q1).

Terminada la inyeccin se produce la expansin (45), lo que hace decrecer la presin interna a medida
que el cilindro aumenta de volumen. Suponiendo
ste desplazamiento tambin adiabtico, la
diferencia de temperatura entre los puntos 4 y 5 se
habr transformado en trabajo mecnico. En el
punto (5) se abre la vlvula de escape y los gases
quemados salen rpidamente al exterior, bajando la
presin interna tericamente a la presin
atmosfrica (iscora 5-2). El calor residual (Q2) no
transformado en trabajo es cedido a la atmsfera.
El resto de gases residuales es barrido del cilindro
por el mbolo durante su recorrido de escape (2-1),
llegando el mismo al PMS, donde se cierra la vlvula
de escape y se abre la de admisin para iniciar un
nuevo ciclo.

Como se puede observar,


este ciclo difiere
ligeramente del ciclo Otto,
obtenido en los motores
de explosin, en que la
aportacin de calor se
realiza a presin
constante, con una carrera
de trabajo en dos fases,
una a presin constante
(3-4) y otra adiabtica (45). El trabajo resultante o
trabajo til (Tu) es igual al
trabajo total desarrollado
(Tt), menos el trabajo
aportado (Ta), equivalente
a la superficie del
diagrama de la figura.

DIAGRAMA DE CICLO MIXTO


En los motores rpidos aplicados a vehculos de
traccin se puede obtener un ciclo mixto, a base de
modificar el sistema de combustin. Para ello se
utilizan unas precmaras de combustin que, durante
la compresin, crean una turbulencia en el aire
comprimido que mantiene la temperatura uniforme en
todos los puntos de la cmara. De esta forma, al
inyectar el combustible, la mezcla con el aire se
produce con mayor rapidez y uniformidad y, en
consecuencia, aumenta la velocidad de combustin de
aquella.
Con esta mejora, complementada por un adelanto a la
inyeccin (que se inicia unos grados antes de que el
mbolo llegue al PMS), se consigue que la presin en
estas recmaras se eleve sin afectar apenas el
desplazamiento del mbolo.

En estas condiciones, el
diagrama de estos motores
queda modificado en su fase
de combustin, la cual se
realiza, en su mayor parte, a
volumen constante, elevando
la presin (3-4) en el interior
de la precmara y saliendo a la
cmara principal de una forma
lenta y progresiva debido a la
disposicin de la misma. As se
consigue que el recorrido (4-5)
hasta el final de la combustin
sea lo ms corto posible y se
obtiene un mayor recorrido de
expansin. Esta disposicin
permite que la marcha de
estos motores sea ms suave
y se elimina en gran parte la
trepidacin caracterstica de
los mismos. En estas
condiciones se desarrolla un
trabajo ms equilibrado y el
par motor es ms uniforme.

DIFERENCIAS DEL CICLO REAL


CORREGIDO CON EL TEORICO
Por rozamiento del aire en los conductos de
admisin y el paso de la vlvula.
La presin durante la admisin se realiza en
condicin inferior a la atmosfrica, como
resultado el cilindro no se llena completamente,
(por condiciones geogrficas y atmosfricas).
El cilindro contiene aire a presin inferior a la
atmosfrica por tanto no se consigue compresin
hasta que el embolo haya recorrido parte de su
carrera ascendente, por tanto se parte de un
volumen inferior al terico.

Al describir el ciclo mixto la combustin no es


enteramente a presin constante, ya que es
imposible regular la inyeccin de forma que la
progresiva combustin de las gotas de combustible
compensen la cada de presin que se origina por el
aumento de volumen de la cmara al separarse el
embolo de PMS. Para ello debera arder
inmediatamente despus de ingresar en el cilindro,
pero a pesar de la optima pulverizacin conseguida
por la inyeccin por aire, es necesario un lapso de
tiempo para que el calor penetre en las gotas y eleve
su temperatura hasta el momento en que se inflame
y se inicie la combustin. Este tiempo se denomina
de encendido y es brevsimo.

A esto unido las perdidas


de calor a travs de las
paredes del cilindro y a las
fugas por segmentos y
asientos de vlvula, lo cual
da una lnea de
compresin en el diagrama
por debajo de la terica y
en consecuencia se
obtendr una compresin
final inferior.

En los motores de inyeccin directa la fase de


combustin a volumen constante es imposible de
conseguir debido al retraso del encendido y al no
ser la combustin instantnea, no se puede
desarrollar del todo en el PMS.
Debido a que la combustin se inicia a menor
presin como el terico, lo mximo alcanzado es
tambin menor, tambin hay perdidas de calor
durante la expansin, resulta que la lnea de
expansin nos da una menor presin en el
diagrama real. Por otro lado la vlvula de escape
se habr antes que el embolo llegue al PMI por lo
que no dura la carrera completa.

El escape debido a los rozamientos de los gases


con las paredes del cilindro, el paso por la vlvula
y conductos se realiza a presin superior a la
atmosfrica.
Los gases de escape se mezclan con el aire
aspirado, impidiendo ( falta de aire puro) inyectar
todo el combustible que es capaz la cilindrada.
En la aspiracin no penetra todo el aire hasta que
la presin de los gases dentro del cilindro sea
igual a la atmosfrica.

COTAS DE REGLAJE

COTAS DE REGLAJE
En los motores Diesel, el adelanto y retraso en las
cotas de distribucin pueden ser mayores, con lo cual
el cruce de vlvulas es tambin mayor.
Ahora bien, como el nico defecto de este cruce est
en la evacuacin de los gases frescos, al ser llenados
estos motores solamente con aire, no es importante la
evacuacin de una parte del mismo porque, a pesar
de todo, se obtiene mejor barrido de gases residuales
y llenado del cilindro con aire ms puro.
El avance a la inyeccin se realiza de forma que casi
todo el combustible es inyectado antes de que el
pistn alcance el PMS, con lo cual se eleva
enormemente la presin y se reduce al mximo el
retardo en la combustin.

Valores de Distribucin para motores de


inyeccin por aire

Tipo de Motor

AAA

RCA

AAE

RCE

AI

RI

Motor Lento de 4 tiempos

10 a 20

5 a 25

20 a 30

5 a 15

2 a 7

35 a 45

Motor Rpido de 4
tiempos

20 a 30

20 a 25

25 a 45

15 a 20

5 a 11

40 a 50

Valores de Distribucin para motores de


inyeccin directa

Tipo de Motor

AAA

RCA

AAE

RCE

AI

RI

Motor Lento de 4 tiempos


(grandes)

5 a 30

30 a 50

30 a 50

5 a 30

10 a 20

10 a 20

Motor Rpido de 4 tiempos


(Vehicular)

0 a 30

31 a 50

30 a 55

5 a 40

10 a 30

0 a 25

Motor de 4 Tiempos
sobrealimentado

45 a 55

45 a 55

70 a 85

45 a 55

10 a 25

0 a 20

DIAGRAMA REAL CORREGIDO


El ciclo practico en estos
motores por medio de
las cotas de reglaje, con
el objeto de compensar
los defectos de llenado y
evacuado de gases,
proporciona un diagrama
que se asemeja mucho
al de los motores Otto,
pero con un rendimiento
trmico mucho mas
elevad, al ser mayor el
grado de compresin.

COMO MEJORAR EL CICLO REAL


ADMISION: Vlvula de admisin se habr
antes del PMS y se cierra despus de PMI.
Con esto se consigue un mejor llenado del
cilindro ya que por inercia de los gases
seguir ingresando aire despus que haya
pasado del PMI.
COMPRESION: Se inicia al cerrase la vlvula
de admisin y termina en el PMS.

INYECCION: Por el tiempo que necesitan las


partculas de combustible para calentarse y alcanzar
la temperatura de combustin se hace necesario
introducir el combustible antes de que el embolo
alcance el PMS con el fin de que este arda con el
embolo en el PMS, as logrando una carrera de
expansin mayor.
Este avance para motores lentos es de 2 a 7 APMS
y para rpidos de 5 a 11 APMS.
En motores de inyeccin por aire lentos la inyeccin
dura de 35 a 40 despus del PMS y en motores
rpidos de 40 a 50.

El avance de la inyeccin depende de tres factores:


1. La naturaleza del combustible: A mayor punto de
encendido mas grande ser el retraso del
encendido y mayor el avance exigido.
2. Velocidad de giro del motor: A mayor giro mayor
avance de inyeccin para que el combustible
tenga tiempo de encenderse.
3. La perfeccin de la pulverizacin: A medida que
las gotas son mas pequeas el calor tarda menos
en penetrar su masa, por tanto arder antes.

ESCAPE: Se inicia muy prximo al PMI al abrirse


la vlvula de escape el embolo empuja en su
carrera ascendente el resto de gases, la vlvula
se cierra luego del PMS.

COMPARACIONES ENTRE EL
MOTOR GASOLINA Y DIESEL
ADMISION.-Aspiracin de
aire + gasolina.
COMPRESION.Compresin de una
mezcla aire-gasolina(10 a
15 bar),temperatura 300
y relacin volumtrica de
7/1 a 10/1.
COMBUSTION.-Encendido
de la mezcla aire gasolina
por chispa elctrica.
ESCAPE.- Evacuacin de
los gases de escape.

ADMISION.-aspiracin de
aire puro
COMPRESION.- Compresin
elevada del aire(30 a 40
bar) temperatura de 600,
delacin volumtrica 18/1
a 22/1.
COMBUSTION.- Inyeccin
de diesel con fuerte
presin (100-175 bar), y se
inflama con el aire
sobrecalentado.
ESCAPE.- Evacuacin del
gas quemado.

DE ORDEN TERMICO
Rendimiento trmico del 24%.
Peso por unidad de potencia del
motor CV: 500gr.
Contaminacin superior en CO.
A plena carga gases mas
incoloros.
rganos mas ligeros y livianos.
rganos auxiliares: carburacin
y encendido de menor costo.
Los rganos auxiliares necesitan
continuo mantenimiento.
Estn al alcance del personal
tcnico medio.
Elasticidad entre amplios
limites.
Ruido aceptable.

Rendimiento trmico del 3540%.


Peso motor conseguido por
CV:800gr.
Contaminacin inferior en CO.
A plena carga gases de escape
mas notables.
rganos de mayor resistencia
mas pesados.
rganos de inyeccin: Bomba e
inyectores de mayor peso.
No necesitan de
mantenimiento continuo.
Se necesita de personal mas
capacitado para el soporte
tcnico.
Mayor ruido
Menor elasticidad.

VENTAJAS
Menor consumo de combustible (un 30%
menos)
Mayor rendimiento trmico, lo que se
transforma en potencia util (un 35%).
El costo del combustibles menor.
Menor emisin de gases contaminantes, solo
NO.
Prcticamente no existe riesgo de incendio.
El motor al ser constructivamente mas robusto
y lento se alarga la vida util del mismo.
En trminos generales posee menor cantidad
de averas.
Resulta mas rentable para largos recorridos.

DESVENTAJAS
Por su construccin y mayor peso necesita
bastidores y suspensiones mas resistentes.
El motor y la complejidad de la inyeccin
le dan un costo mas elevado.
Algunas reparaciones resultan mas
costosas debido a la tecnologa y a la
especializacin que requieren.
Algunos motores presentan mayor ruido y
vibraciones.
Menor rgimen de RPM.
Arranque mas fcil.
Se deben utilizar lubricantes de mayor
calidad.

Relacin de compresin

PMS

Diesel 2.5 Lt

Gasolina 2.2 Lt

18.4 : 1

8.6 : 1

B
PMI

Relacin de compresin =

B
A

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