vexers MANUAL DE OLEOHIDRAULICA lL y ST = Ws ICN) A Om aN = ff } a Sy (lal ye x. & A ai 9 ly (esCAPITULO, APENDICES: coo m> TABLA DE MATERIAS TITULO Principios fundamentales de la hidraulica Depésitos y accesorios Principios de funcionamiento de las bomba Prineipios de funcionamiento de los actuadores Principios de funcionamiento de las valvulas Circuitos hidréuticos méviles Direcciones hidraulicas Transmisiones hidrostaticas Tuberias, mangueras y conexiones Fugas y estanqueidad Recomendaciones relativas a fluidos hidréulicos Procedimientos de puesta en marcha y funcionamiento Practica para un buen montaje Definicién en términos técnicos Datos técnicos Bibliogratia Indice analitico SAIcon PAGINA 7 29 49 65 95, 1 135 139, 146 148 150 154 156 157 viLCapitulo t PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DE LA HIDRAULICA La hidréuliea, tal como la consideramos en este manual, es la ciencia que transmite fuerza y/o movimiento median- te un fluid confinado. Esto es, en cierta manera, un campo relativamente restringido, porque en el sentido ‘més amplio, la hidréulica engloba cualquier estudio sobre fiuidos en movimiento. Desde este punto de vista, la hidréuliea data de muchos miles de aftos atrés, en abaste- cimientos de agua antiguos y en sistemas de riego. La palabra Figura 3-1 En la mayoria de las bombas hidréulicas giratorias, el disefo es tal que las cémaras de bombeamiento aumentan de tamafo a la entrada, creando de esta forma un vacio parcial. Las cdmaras disminuyen de tamaiio a Ia salida para empujar el fluido hacia el sistema. Se utiliza el vacio a la entrada para crear una diferencia de presiones de forma que el fluido fluya del depésito a la bomba, No obstante, en muchos sistemas, la entrada se presuriza, es decir, se crea una presién positiva en vez de un vacio, sea por un depésito presurizado, por una columna de liquido encima de la entrada de la bomba, 0 incluso por una homba de presurizacién de baja presion, CAT.Cen 29Hay muchos tipos bisicos diferentes ‘de. bombais| paral: utilizar en los sistemas hidraulicos. Vamos a examinar algunos de ellos después de considerar c6mo se especifi- can y se clasifican las bombas. 3.3. CLASIFICACIONES DE LAS BOMBAS Y SU SIGNIFICADO. DESPLAZAMIENTO POSITIVO Y NO POSITIVO Nuestra primera clasificacién de las bombas en clases se refiere a si la entrada de la bomba esta incomunicada con su salida Si la entrada y le salida de la bomba estan conectadas hidrdulicamente de forma que el fluido pueda recircular dentro de la bomba cuando la presién aumenta, la bomba es de desplazamiento no positivo. © Si la entrada esta incomunicada con ta salida, la bomba empujaré el fuido cuando la entrada esté alimentada y la bomba accionada. Este tipo de bomba se clasifica como bomba de desplazamiento positive, y requiere una valvula de seguridad para protegerla contra las sobrecargas. 3.3.1. Las bombas centrifugas son de desplazamiento no positive La mayorfa de las bombas de desplazamiento no positive funcionan por fuerza centrifuga (fig. 3-2). El fluido es suministrado a un impulsor rotativo en el centro 0 en sus cercanfas. Las paletas o laminas del impulsor hacen que cl fluido gire y la fuerza centrffuga acelera el fluido hacia la salida. EL cuerpo! tiene forma de. espiral y el fluido se mueve siguiendo el aumento de didmetro hasta la salida. Siempre hay un espacio entre el impulsor y el cuerpo, de forma que la entrada y la salida estan conectadas hidrauli- camente, la bomba de hélice (fig. 3-3) es también una bomba de desplazamiento no positivo. Difiere de la bomba cen- trifuga en que las liminas de Ja hélice empujan el fluido axialmente a través de la bomba en vez de radialmente. Su funcionamiento es semejante al de un ventilador en- cerrado dentro de un tubo, exceptuando que mueve Iiqui- do en lugar de aire, Caudal axial (salida) Helice Entrada Figura 3-3 3.3.2. Bombas de desplazamiento positive La bomba de un solo pistén que mostramos en el circuito Entrada del cilindro hidraulico (fig. 3-4) es una bomba de despla- zamiento positivo, Tan pronto como la valvula antirretor- Salida no de entrada se cierre en el ciclo de bombeo, la entrada estar cerrada. Exceptuando las fugas, el fluido solamen- te puede fluir hacia la salida, con independencia de la presion. Esto es vilido para todas las bombas de desplaza- miento positivo, sean alternativas o rotatiy Centro Paletas del impulsor Salida mpulsor Entrada’ Rodete Figura 3-2 Figura 3-4 30 WiMOROSE: CATI.com3.3.3. Caracteristicas MVAQIUINAY Hay tres caracteristicas basicas que diferencian las bombas de desplazamiento positive de las de desplazamiento no positivo: © Una bomba de desplazamiento no positive suministra un caudal uniforme y continuo, Las bombas de despla- zamiento positivo presentan una pulsacién en cada ci clo, 0 cada vez que una camara de bombeo se abre hacia la salida. © El caudal de una bomba de desplazamiento no positivo viene reducido por la presién. La presién de salida puede llegar a un valor suficiente para hacer cesar el caudal de salida. EI liquido recircula simplemente por el interior de la bomba. En las bombas de desplaza- miento positivo, la presién solamente afecta al caudal de salida en el aumento de las fugas internas. © Una bomba de desplazamiento no positivo, con su en- trada y su salida conectadas hidraulicamente, no puede crear un vacio suficiente para autocebarse; debe poner- se en marcha con la linea de aspiraci6n lena de liquide y libre de aire. Las bombas de desplazamiento positive son frecuentemente autocebantes cuando se ponen en marcha de una forma adecuada (véase el apéndice B), Estas son las caracteristicas generales y también los motivos por los que las bombas de desplazamiento no positive se utilizan raramente en los sistemas hidrdulicos méviles. Eventualmente, puede enconirarse una de ellas utilizada como bomba de presurizacién 0 de prellenado. © puede haber varias conectadas en serie, alimentando la salida de una la entrada de la siguiente, y asi sucesiva- mente. Esta disposicién, que permite desarrollar un cau- dal contra una presion elevada, no es practica para los sistemas méviles. Consideraremos otras caracteristicas de las bombas de desplazamienta positive cuando examinemos las diversas formas constructivas. 3.4. PRESION NOMINAL Una de tas caracteristicas més importantes que un fabri- cante debe asignar a una bomba es su presién nominal de trabajo. Esta nos dice cual es la presién maxima que la bomba puede suministrar con seguridad durante un tiempo determinado sin experimentar averfas. A su vez, este dato determina cual es la carga maxima que el siste- ma puede soportar, Es importante observar la presién nominal de una bomba. Es la misién de la vaivula de seguridad, proteger a la bomba contra danos por sobrecargas. Si el operador da «un poco mas de giro» al ajuste de esta vélvula para poder levantar un poco mas de tierra en la pala cargado- a, y al hacer esto, sobrepasa el limite de presion reco- mendado, se arriesga a tener un desgaste acelerado © incluso a la rotura de piezas. Aunque no hayan dafos aparentes, una buena regla general es que a medida que se aumenta Ja presiOn, se disminuye Ja vida stil de Ja bomba. 3.5, CAUDAL NOMINAL La presi6n es una de las dos caracteristicas mas importan- tes de una bomba; la otra es cl caudal. Este se puede WOROSE: (/ekpresar ee: litros por minuto (Vmin) 0 por el desplaza- miento (cm'/rev), 3.8.1. Desplazamiento El desplazamiento es la cantidad de liquido transferido por la bomba durante una revolucién o ciclo. En las bombas rotativas, el desplazamiento se expresa en centi- metros cibicos por revolucién, y en las alternativas en centimetros ctibicos por ciclo. El volumen teal de fluido descargado por una bomba durante una revolucién 9 ciclo es igual al desplazamiento menos el volumen perdido debido a las fugas internas. En las bombas de desplazamiento positivo éstas son muy pequefias de forma que el volumen descargado por revo- luci6n es aproximadamente igual al desplazamiento (fig. 3-5). De hecho, cuanto mas baja sea la presién de traba- jo, mas bajas serén las fugas internas, de forma que el volumen descargado por revolucién es igual al desplaza- miento cuando la presiGn de salida es nula Si la bomba tiene mas de una cémara de bombeo, el desplazamiento total es igual al desplazamiento de una cimara multiplicado por el nimero de cémaras (fig. 3-5) E| desplazamiento es igual @ 10 veces ‘aste volumen | | Figura 3-5 De esta forma, si una bomba tiene diez cémaras de bombeo, cada una con un desplazamiento de 2 cm’, el desplazamiento total de la bomba ser de 20 cm’/rev.. Desplazamiento de una bomba una cdmara * n." cdmaras: desplazamiento de em? Fevolucién cimaras _ revolucion —~ N del Sis demostado gue la vid i de ua bomb es averse te proporcional a su velocidad yal cubo de la presion de trabajo, SATIcon 313.5.2, Caudal Mientras el desplazamiento es utilizado con mayor fre~ cuencia en las discusiones sobre el tamafio de una bomba, el término caudal es también frecuente. Caudal es el volumen suministrado por unidad de tiempo y se expresa generalmente en litros por minuto. Como un litro equivale a 1000 cm*, si conocemos la velocidad de rotacién de una bomba (rpm), podemos convertir el desplazamiento en caudal: Caudal (I/min) = desplazamiento (cm*/rev) x velocidad de rotacién (rpm) 1000 Asi, una bomba con un desplazamiento de 20 em'irev girando a 1000 rpm dara un caudal de 20 Vmin. (20 cm*/rev) x 1000 (rpm) _,. OO 220 Yin Puede verse facilmente que aumentando el desplaza- miento o la velocidad de una bomba, se aumenta su caudal. Asi, cuando la cuchara de una excavadora no se mueve con la rapidez deseada por el operador, éste acele- ra simplemente e] motor de accionamiento de la bomba y hace girar a ésta mas ripidamente El caudal aumenta y el actuador mueve la carga con mas rapidez. .5.3. Especificaciones del caudal Puesto que en los equipos méviles es muy frecuente accio- nar Ia bomba a velocidades variables, es necesario dispo- ner de una velocidad esténdar para poder especificar el caudal nominal de las bombas, De hecho, disponemos de un conjunto de especifica- ciones estandares para las bombas hidréulicas. Estas son: Especiicaiones Bombis de pateias | Bombes de pistones| Velocidad de cotaciGn 1200 mpm TROD rpm Presion de sida oar | Thar Presion de entrada Obar Orr | Si decimos que una bomba es de 4 gpm (4 gpm: Vmin), queremos decir que suministra este caudal nica mente en estas condiciones. Para aumentar el caudal 2 otras velocidades, hay que utilizar la formula: Caudal nominal x Ny Caudal a la velocidad Ny = ua Nee Velocidad especificada A 600 rpm. una bomba de paletas de 15 l/min dara dinica- mente 7.5 l/min. y a 3600 rpm dara un caudal de 45 I/min, 32 ER. OR © G00 Fin 15 x 600 Caudal = S555 — = 7-5 Yimin © A 3600 rpm 15 x 600 ‘ Caudal = = 45 vimin Esto nos da una idea de la extrema flexibilidad que tienen los equipos méviles, incluso con bombas de despla- zamiento fijo. 3.6. DESPLAZAMIENTO FIO Y VARIABLE Podemos aumentar considerablemente 1a flexibilidad de tuna bomba si tenemos la posibilidad de variar su des- plazamiento. Muchos tipos de bombas se fabrican en versiones. de desplazamiento fijo (constante) © variable (ajustable). © En las bombas de desplazamiento fijo, el caudal tinica- mente puede variarse cambiando la velocidad de accionamiento. En las bombas de desplazamiento variable existe la posibilidad de hacer variar el tamafto de las cimaras de bombeo, El caudal puede ajustarse haciendo variar el desplazamiento, Ia velocidad de accionamiento, 0 ambos. Generalizando: se utilizan bombas de desplazamiento constante en los sistemas de centro abierto. Estos sistemas son aquellos en los que el caudal de la bomba tiene paso libre de retorno al tanque en la posicién neutra del eitcui- to, Las bombas dle desplazamiento variable pueden utili- zarse en los sistemas de centro cerrado donde la bomba continda actuando contra una carga en la posicién neutra, No obstante, estas normas son generales y puede haber excepciones, Hemos establecido teéricamente que una bomba sumi- nistra una cantidad de aceite igual a su desplazamiento en cada ciclo, En realidad, el volumen suministrado es menor que el desplazamiento debido al deslizamiento. Deslizamiento son las fugas de aceite desde la salida a presién a un area de baja presién, o de retorno, a la entrada. Se le denomina frecuentemente fugas internas. Un pasaje utilizado para permitir que el aceite de fugas retorne a la entrada de la bomba o al tanque recibe el nombre de drenaje. En el proyecto de todas las bombas esta ya previsto algdin deslizamiento para fines de lubrificacién. El desliza- miento aumenta con el desgaste de la bomba. E] deslizamiento aumenta también con la presién, Re- cordemos que e} caudal de aceite a través de un orificio dado depende de la caida de presién. Un paraje de drena- je interno es lo mismo que un orificio, de forma que si la presion aumenta, el caudal a través del pasaje también aumentara, disminuyendo el caudal a Ja salida de la bom- ba, Un aumento del deslizamiento supone, pues, una disminucién de rendimiento, SICATT.CCL3.7. RENDIMIENTO VOLUMETRICOWWG El rendimiento volumétrico es la relacién entre el caudal teal de la bomba, a una cierta presion, y su caudal nominal RENDIMIENTO, VOLUMETRICO = —CAUDAL REAL _ Se expresa normalmente en % Si una bomba de 10 Umin suministra realmente 10 Vmin a 7 bar, pero tinicamente 8 Vmin a 14 bar, diremos que su rendimiento volumétrico es del 100 % a 7 bar y del 80 % a 14 bar. RENDIMIENTO VOLUMETRICO = a = 0.8 = 80 % E] rendimiento total de una bomba puede obtenerse divi- diendo la potencia de salida por la absorbida a la entrada. Como la potencia de salida es proporcional al caudal, el rendimiento total engloba los rendimientos volumétrico y mecanico. 3.8, POTENCIA NOMINAL En cl capitulo 1, ya expusimos la relacién entre potencia, presion y caudal: cy —Limin x bar 50 Recordemos que esta formula fue utilizada como la potencia suministrada @ un circuito hidrdulico para mover una carga, Naturalmente, la potencia necesaria para ac- cionar a la bomba seri mayor, debido a las pérdidas tanto en Ia bomba como por el rozamiento y las fugas del sistema. Podemos ampliar la formula de la potencia al sistema completo, exeeptuando la bomba, midiendo la presién y el caudal a la salida de la bomba. Entonces, si se conoce el rendimiento de ésta, se puede calcular la potencia total necesaria para accionar la bomba. Por ejemplo, un caudal de 200 i/min fuyendo au presién de 14 bar, requerirfa una potencia de: 200 x 14 450) cy 62CV 3.8.1. Potencia absorbida Si el rendimiento de la bomba es del 80 %, la potencia de accionamiento necesaria sera: POTENCIA ABSORBIDA = POTENCIA DE SALIDA RENDIMIENTO ey WU AS ANetes: C8neiGneredicujar de forma aproximada la potencia absorbida por la bomba de la forma siguiente: POTENCIA ABSORBIDA (CV) = min * bat 373 200 x 14 373 = 751 CV Esta ecuacién presupone un rendimiento total del 83 %, lo que representa una buena media para la mayoria de las bombas utilizadas normalmente en los. sistemas méviles en las condiciones nominales. 3.9, RUIDO DE LA BOMBA Ya hemos mencionado anteriormente que el caudal de salida de una bomba de desplazamiento positivo es pul- sante, es decir, que hay un impulso en el orificio de salida de la bomba cada vez que una cémara de bombeo descarga. Estos impulsos originan una generacién de pul- saciones sonoras con una frecuencia igual a la frecuencia de bombeo y a sus frecuencias arménicas, No obstante, el ruido que ofmos no es exactamente el que proviene directamente de la bomba, porque incluye también la vibracion y las pulsaciones de fluido generadas por la propia bomba. Las bombas son compactas y. debi do a su tamafo relativamente reducido, son pobres ra dores de! ruido, particularmente a bajas frecuencias. Los depositos, los motores y las tuberias, siendo de mayor tamafio, son mejores radiadores del ruido, de forma que Jas pulsaciones inducidas por la bomba pueden hacer que ésta emita un ruido mas clevado que el de la propia bomba. Para un control eficaz del nivel de ruido, el pro- yectista debe tener en cuenta las tres formas de propaga- ion del ruido producido por la bomba: por su estructura, por el aire y por el fluid. 3.9.1. Frecuencias del ruido de tas bombas La componente mas importante de la energia acistica es Ja frecuencia de bombeo que equivale al producto de la frecuencia de rotacién del eje por el mimero de cémaras de bombeo. Se presentan también amplitudes sonoras significativas a varias frecuencias multiples de ésta, hasta 15 6 20 veces Ia frecuencia del bombeo. De una forma general, la amplitud de estas frecuencias tiende a dismi nuir al aumentar la frecuencia. No obstante, muchas bom- bas son demasiado pequenas para poder irradiar eficaz- mente la energia correspondiente a la frecuencia de bom- beo y a la de sus primeros arménicos. Por consiguiente, el sonido directo procedente de las bombas pequerias puede tener su maxima amplitud alrededor del sexto ar- ménico, mientras que el de las bombas grandes puede tenerlo alrededor del tercero. No obstante, 1a energia en forma de vibraciones y pulsaciones en el fluido es mucho mas elevada a la fre- cuencia de bombeo. Cuando esta energia excita una su- perficie mayor que la de la bomba (por ejemplo, la pared lateral del depésito) puede predominar la componente 33sonora correspondiente a esta frecuencia. Lm desequili|\/- ve en/ ata diteceiénaExisten también disefios que permi- brio dindmico en la bomba, en su motor de accionamien: to 0 en el acoplamiento que los une, produce cnergia actistica a la frecuencia de rotacidn del eje que es igual a su velocidad de rotacién en rpm dividida por 60 para dar Hertz o ciclos por segundo, El desalineamiento de los jes produce vibraciones a dos y cuatro veces esta frecuencia 3.10. EL RUIDO VIENE DETERMINADO POR EL. TIPO DE BOMBA, LAS CONDICIONES DE. FUNCIONAMIENTO Y EL CICLO DE TRABAJO Cuando un proyectista observa que en el mercado hay bombas de engranajes, paletas, pistones, tornillo y gero- tor, espera encontrar una que sea intrinsecamente mas silenciosa que las dems. Si esto fuera posible, todos los fabricantes de clementos hidriulicos ofrecerfan este tipo. En realidad, los niveles actisticos bajos son el resultado de un esfuerzo de la ingenierta; una bomba de cualquier tipo bien disefiada serd mas silenciosa que una bomba mal disenada de cualquier otro tipo, si ambas funcionan en condiciones semejantes de trabajo. Una seleccién adecuada de las condiciones de trabajo de la bomba ofrece una oportunidad mas para controlar el nivel de ruido. La velocidad de rotacién de ésta afecta significativamente al nivel acdstico mientras que el tama- ‘io (desplazamiento) de la bomba y su presién de funcio- namiento producen también un efecto similar, pero mais Pequefio. Puesto que estos tres factores determinan la potencia, nos suministran una base para enegociars el nivel de ruido. Para minimizar este nivel, el proyectista debe, pues, reducir la velocidad al nivel bajo mas practico (1000 a 1500 rpm cuando se utilizan motores eléctricos) y seleccionar la combinacién mas ventajosa de tamafio y presin para suministrar la potencia deseada. Las condiciones deficientes de alimentacién, que o nan entrada de aire o cavitacién también originan ruido en la bomba, ademas de danaria. Mas adelante, discutire- mos estas condiciones, 3.11. TIPOS DE BOMBAS DE DESPLAZAMIENTO. POSITIVO Ahora que ya estamos familiarizados con las bombas en neral, podemos pasar a examinar los distintos tipos de bombas de desplazamiento positivo utilizadas en los siste- mas hidritulicos. Como ya se vio en paginas anteriores, éstas pueden ser alternativas 0 rotativas, 3.11.1. Bombas alternativas EI funcionamiento de una bomba alternativa simple (fig. 3-4) ya ha sido ilustrado en este capitulo y en el capitulo 1. La bomba suministra aceite solamente cuando se mue- Mf ten el bombeo en ambos sentidos, No obstante, las bombas alternativas no son facilmente adaptables a una fuente rotativa de energia. Por con: guiente, no se encuentran en el equipo mévil motorizado. ‘Todas las bombas que vamos a analizar son del tipo rotativo, 3.11.2. Bombas rotativas de paletas En una bomba de paletas (fig. 3-6), un rotor con ranuras, accionado por un eje, gira entre dos placas laterales muy ~ bien ajustadas, y dentro de un anillo mas o menos circular 0 cliptico. Unas paletas pulimentadas y endurecidas desli- zan hacia dentro o hacia fuera de las ranuras, siguiendo el contorno del anillo debido a la fuerza centrifuga. Las cimaras de bombeo estén formadas entre paletas consecu- tivas, levando aceite de la entrada a la salida. A medida que el espacio entre las paletas aumenta, se origina un vacio parcial a la entrada. El aceite es expulsado por compresin a medida que disminuye el volumen de la camara de bombeo al aproximarse a la salida. Los puntos de una bomba de paleta que, normalmen- te, estén mas sometidos a desgaste son los extremos de lay paletas y la superficie interna del anillo, y por consi- guiente, ambos han sido especialmente endurecidos y ree- tificados. La bomba de paletas es la unica bomba que tiene una compensacién automatica del desgaste incorpo- rada en su diseno. A medida que se va desgastando, las paletas simplemente se extienden mas hacia fuera de las fanuras del rotor y continian siguiendo el contorno del anillo. De esta forma, se mantiene el rendimiento duran- te toda la vida ditil de la bomba. 3.1.2.1. Bombas de paletas no equilibradas hidréulicamente En la bomba de paletas no equilibrada hidréulicamente (fig. 3-6), la superficie interna det anillo es circular, sien- do su linea central distinta de la del rotor. El desplaza- miento de la bomba depende de la distancia entre estas lineas (excentricidad). La ventaja de! anillo circular con- siste en que se puede acoplar un control para hacer variar la excentricidad y, de esta forma, variar el desplazamien- to. El principal inconveniente es que la presién de salida no esti equilibrada y acta sobre un drea pequefa del rotor lo que impone cargas radiales sobre el eje. Por consiguiente, hay un limite para el tamafo de la bomba, @ menos que se utilicen cojinetes muy grandes y soportes reforzados. Esta bomba se utiliza principalmente en las maquinas herramient 3.1.2.2. Bombas de paletas equilibrada hidrdulicamente La bomba de paletas equilibrada hidraulicamente (fig 3-7) utiliza un anillo eliptico estacionario que leva dos conjuntos de pasajes internos. Cada par de paletas funcio- afTconna dos veces como camara de hombeoven!éada sevOltibiGi, Las dos entradas son diametralmente opuestas, asf co- mo también las dos salidas. De esta forma, las presiones radiales sobre el rotor se cancelan mutuamente. Bombas relativamente pequefias de este tipo pueden ofrecer gran- des desplazamientos. Algunas mejoras de este disefto, hechas en los wltimos fos, permiten que estas bombas funcionen a velocidades sihly Ulevadad"y/aSlrasspresiones. lo que ha hecho que este tipo de bombas sea el mas aceptado universalmente en el campo del equipo mévil 11.3. El desplazamiento de las bombas de paletas Puede verse inmediatamente que el desplazamiento de una bomba de paletas depende del zrueso del anillo y del Camaras de bombeo Entrada Salida | t Entrada %, %y %, Salida Entrada Figura 3-7 WAMOROSEG Am.cor 35rotor, y de la excentricidad del contorna)ipticd del ani //hombirs dé paletés ¥ depistanes. Al hacerlo, abordaremos Uo (fig. 3-8). Existen diverdos anillos intercambiables que permiten a conversién de una bomba bésica a varios desplazamien- tos. En general, es dnicamente necesario cambiar el ani- lo, pero, cuando la excentricidad es demasiado grande. algunos modelos tienen cartuchos mas anchos, para per- mitir aumentos todavia mayores del desplazamiento, Todas las bombas equilibradas hidrdulicamente son de desplazamiento constante, Las bombas no equilibradas hidréulicamemte pueden ser de desplazamiento fijo o variable. 3.11.4. Caracteristicas de las bombas de paletas En general, las bombas de paletas poseen un buen rendi- miento y duraciGn si trabajan en un sistema limpio y con el tipo adecuado de aceite. Estas bombas cubren interva- los de presién, caudal y velocidad que van desde los valores bajos hasta los medianamente altos. Su tamano es bastante pequefio con relacién a su capacidad de trabajo. 3.12, BOMBAS VICKERS UTILIZADAS EN LAS APLICACIONES MOVILES, Después de esta perspectiva general del disefio de las bombas, vamos a estudiar algunos disesios especificos de Figura 3-8 36 (a detalladamente algunos refinamientos constructivos y de funcionamiento. 3.12.1, bombas de paletas tipo «cuadrado» Uno de los primeros disefios de las bombas de paletas Vickers fue el de las series tipo «cuadradon. Estas bombas de paletas equilibradas hidréulicamente se fabricaban en cinco tamafos bésicos, con caudales de 3.7 a 190 min, Cada tamaiio dispone de algunos anillos intercambiables para poder conseguir distintos despla: micntos con el mismo cuerpo exterior. Existen también bombas dobles con dos cartuchos rotatorios accionados por el mismo eje y que tienen una entrada comin y dos salidas separadas. 3.12.2, Bombas de paletas series V10 y V20 Las bombas de paletas de las series V10 y V20 (fig. 3-9) son de desplazamiento fijo, equilibradas hidraulicamente cubriendo un intervalo de 3.3 a 42.4 cm’ por revolucin. A una velocidad de 1200 rpm, este intervalo representa de 3.8 a 49.2 min. El orificio de entrada esta en el cuerpo de la bomba que soporta también el cojinete del eje (fig. 3-9). El orificio de salida esta situado en la tapa. Entre el cuerpo y la tapa hay un anillo excéntrico, Una superficie mecani- zada en el cuerpo sirve como placa lateral para la unidad de bombeo o cartucho. Una placa lateral, provista de pasajes esté ajustada en la tapa y sirve como otra placa lateral. Juntas tricas «O> separan lus Areas de alta pre- sidn, de la entrada, y un pasaje a través del cuerpo condu- ce el aceite de fugas al lado de baja presién, 3.12.2.1. Funcionamiento de la placa de presion Durante el funcionamiento, la placa de presidn (fig. 3-10) se mantiene contra el anillo y el rotor mediante un muelle hasta que aumenta la presiGn en el sistema. Entonces, esta presién, actuando sobre la placa. mantiene ésta con- tra el cartucho. La placa esti disenada de forma que las fuerzas contra la misma venzan la tendencia existente dentro del cartucho de empujarla hacia fuera, y asi se consigue una buena estanqueidad contra la parte lateral del cartucho para suministrar las holguras adecuadas du- rante el funcionamiento. La segunda funcién de la placa de presion es dirigir la presién del aceite a través de los pasajes para alimentar Ja parte inferior de las paletas. Esta presién empuja las paletas hacia fuera para mantenerlas en contacto con el anillo durante el funcionamiento de la bomba. CATi.comTapa “a! Placa de presion Rotor Paleta Anillo INL Entrada Descarga a Paleta Aceite a presisn Aqui actua debajo de las la presion del sistema Presion dentro del cartucho Muelle Placa de presion Figura 3-10 3.12.3. Bombas dobles El principio de funcionamiento de las bombas dobles (fig. 311) es el mismo que el de las bombas simples. Un cuerpo central grande sirve como entrada y como placa (av ROSSO! Figura 3-9 lateral de baja presiGn para ambos cartuchos. Las placas de presion estan incorporadas dentie del cuerpo dela bomba y en la tapa, que también contienen las salidas. El eje esta apoyado por medio de cojinetes en el cuerpo de la bomba y en la seccién de entrada 3.12.4, Bombas de paletas de alto rendimiento Estas bombas también estan equilibradas hidraulicamente y. como bombas simples, se fabrican en cuatro tamaiios basicos. Sus caudales cubren el intervalo de 45.4 a 412.6 Vin a 1200 rpm y su presién maxima de trabajo llega hasta 210 bar, segin el modelo. Lo mismo que para las bombas tipo V20, hay disponibles varios caudales distintos para cada tamafio basico. Existen también varias bombas dobles de este tipo. 3.12.4.1, Construccién del eartucho El cartucho completo de las bombas de paletas de alto rendimiento (fig. 3-12) se puede desmontar y reemplazar como una unidad completa. De hecho, los cartuchos de recambio salen de la fabrica completamente montados y comprobados para una sustitucién rapida sin necesidad de desmontar la bomba del vehiculo. Las placas de pre- sién estén atornilladas junto con las placas de apoyo. el anillo, rotor y paletas. CAT.com 37Salida | Placa de presion Tapa Anillo Cuerpo Placa de apoyo (entrada) Placas laterales Placa de presin (salida) Figura 3-12 8 Figura 3-11 Sa al 3.12.4.2. Paletas internas EI disefio de las bombas de alto rendimiento con paletas internas (fig. +13) hace variar la fuerza radial que actiia sobre las paletas debido a la presién del sistema, de forma que esta fuerza es menor en los cuadrantes de baja pre- sidn (entrada), donde la presién del sistema se opone a la fuerza centrifuga. Cada paleta tiene insertada una pale- ta interna en su parte inferior, con un espacio libre entre ellas para que el aceite en estado de presiGn entre las dos paletas ¢jerza una fuerza hacia fuera sobre la paleta. La presién del sistema esté aplicada constantemente en el rea entre la paleta y la paleta interna a través de unos orificios en la placa de presi6n. El 4rea mayor, debajo de la paleta, esté sometida a cualquier presién aplicada en la parte superior de la paleta, Esto es debido a unos pasajes taladrados en el rotor que permiten que la presién en la parte superior de la paleta actie en el area mayor situada debajo de la misma. De esta forma, en los cuadrantes de alta presién, la pre- siGn del sistema esti aplicada sobre toda el area de la paleta, mientras que en los cuadrantes de baja presién, s6lo lo est en el area entre la paleta y la paleta interna 3.12.4.3. Construccién y montaje En las bombas simples (fig. 3-14) el orificio de entrada est situado en la tapa, y el orificio de salida en el cuerpo que contiene el cojinete y el retén. Una junta torica «O» yun anillo cuadrado de teflén separan las cavidades de alta y baja presidn. SATconSalida Presion del Palela Presion del sistema | sistema Entrada Cuadrante de alta presion ‘Cuadrante / de baja presion Paleta interna Figura 3-13 Tapa de entrada Salida pita om - Cuerpo de salida entrada a través del anillo Placa de Anillo presi6n a la salida Placa de ‘apoyo de entrada —~ Cojinete Paleta Paleta interna Retén Rotor Principal! Retenes Placas laterales Figura 3-14 SAT com 9Placas de apoyo de entrada Pt Anillo en Entrada ffasen . Anillo _Paleta y la salida paleta intema an Salida ns 4 paleta interna ae Placa de salida n.22 ‘apoyo de salida Places laterales Cojinete Retén principal Figura 3-15 Las bombas dobles (fig. 3-15) utilizan los mismos cuer- pos que las bombas simples. Hay un manguito en la placa del eartucho del lado del eje para apoyar cl cje ; mas largo, necesario para hacer girar los dos rotores. Depésito Puede variarse el desplazamiento cambiando los cartuchos, © 10s anillos. 3.2.4.4, Posiciones de los orificios Cuerpo Las bombas V10, V20 y las de alto rendimiento estén construidas de forma que las posiciones relativas de las conexiones de entrada y de salida puedan cambiarse fécil- mente, Esto se consigue, generalmente, sacando los cua- tro tornillos de la tapa y haciendo girar ésta 3.12.5. Bombas de direccién hidraulica Las bombas de direecién hi ilica Vickers (fig. 3-16) también son del tipo de paletas, equilibradas hidréulica~ | Conjunto dé‘la mente. El cartucho esta situado entre la placa de presién | valvula de (en la tapa) y el cuerpo que forma la placa lateral de | seguridad baja presidn. Las bombas de direccion hidréulica, y algu- Placa de nas bombas Vi0 - V20, incluyen una valvula de control de caudal y una vilvula de seguridad. Analizaremos con mas detallé esta caracteristica en el capitulo 7 presion Paleta Tapa Rotor 3.12.6. Bombas de engranajes Hay varios tipos de bombas que quedan incluidas en la ‘ificacién general de bombas de engranajes. Las bom- Figura 3-16 40 Wa SAIconsbas de engranajes externos se utilizanyptineipabmente én{; transmisiones, pero también se utilizan bombas de engra- najes internos, particularmente en transmisiones automé- ticas y en direcciones hidraulicas de automdviles. Las bombas de Isbulos son esencialmente bombas de engran: jes externos con desplazamientos mayores. 3.12.61. Bombas de engranajes externos Una bomba de engranajes externos (fig. 3-17) consiste esencialmente en dos ruedas dentadas engranadas dentro de un cuerpo bien ajustado a ellas, con orificios opuestos de entrada y de salida. Un engranaje es accionado por la fuente de energia y al girar acciona al otro. A medida que los dientes de los engranajes se separan y pasan por la entrada se crea un vacio parcial. El aceite aspirado por la entrada se lleva a la salida mediante las cdmaras de bombeo entre los dientes del engranaje y el cuerpo. Cuan- do los dientes se engranan_nuevamente a la salida, no hay lugar por donde el aceite pueda fluir, exceptuando hacia fuera de la bomba. ——— | Salida Entrada Figura 3-17 3.12.6.2. Tipos de engranajes Con tas bombas de engranajes pueden utilizarse diversos tipos de engranajes, segin cual sea la demanda, Una bomba de engranajes con dientes rectos es la mas facil de fabricar y, ademés, es reversible. Los engranajes heli- coidales permiten también la reversibilidad de la bomba, pueden girar a velocidades més elevadas y ofrecen despla- zamientos mayores. Los engranajes con forma de espina de pez eliminan las cargas radiales inherentes a los engra- najes helicoidales y reducen las pulsaciones, pero no son reversibles. VLU A KAYA Figura 3-18 3.12.6.3. Bomba de engranajes serie G*O Las bombas de engranajes Vickers (fig. 3-19) para aplica- ciones méviles tienen el cuerpo formado por tres seccio- nes. Las secciones extremas, de hierro fundido, ofrecen una mayor resistencia y un funcionamiento mas silencioso; a secci6n central es de aluminio, para que los dientes de los engranajes puedan seguir su propio camino durante la puesta en marcha y minimizar las fugas. El eje y el engra- naje hechos de una sola picza proporciona una mayor rigidez y permite utilizar un cojinete de gran capacidad de carga. Figura 3-19 3.12.64, Bomba de engranajes internos La bomba de engranajes internos (fig. 3-20) consiste en un engranaje enchavetado al eje de accionamiento dentro de otro engranaje con dientes internos, una pieza de separacién en forma de media luna, y un cuerpo bien al1. El aceite que entra por aqui. 2. debido al movimiento constante de los dientes de este engranaie. Engranaje interno (pifén) 3. desde los espacios entre los dientes de este engranaje interno. 6. a través de este orificio 5. hasta este punto, donde e| engrane continuo de los dos engranajes obliga a salir el aceite... Media luna Engranale externo 4. es llevado a estos espacios... Figura 3-20 ajustado. Los dos engranajes no son concéntricos, de forma que, cuando giran, las cémaras de bombeo se abren en la entrada y se cierran a la salida. Ambos engranajes transportan el aceite a lo largo de Ia media luna, la cual suministra un cierre positivo entre la entrada y la salida. 3.12.7. Bombas de Wébulos Una bomba de I6bulos (fig. 3-21), funciona de la misma forma que una bomba de engranajes externos, exceptuan- do que necesita un par de engranajes externos para sin- cronizar los Iobulos. Es fécil observar que su desplaza- miento es mayor que el de una bomba de engranajes, pero también lo es la posibilidad de que su rendimiento disminuya debido al desgaste. Las bombas de ldbulos, de gran desplazamiento se utilizan inicamente para mover cantidades muy grandes de fluido. No obstante, algunas de estas bombas tienen mas \6bulos y, por lo tanto, un desplazamiento menor, por lo que se utilizan en sistemas de baja presion. 3.13, BOMBAS ROTATIVAS DE PISTONES ‘Una bomba de pistones podria clasificarse més correcta- ‘mente como una bomba de movimiento rotativo-alternati- vo. En la mayoria de las bombas de pistones (generalmen- te siete 0 nueve), éstos se mueven alternativamente den- 42 wER,© tro de un barrilete que gira. Las bombas se construyen de forma que los pistones entren al pasar por la entrada, creando un vacio parcial y permitiendo que el aceite pase a las cémaras de bombéo. Al pasar por la salida, los pistones salen empujando el aceite hacia el sistema Hay dos tipos generales de bombas de pistones: Jas de pistones radiales y las de pistones axiales. Salida oS Entrada Figura 3-213.13.1. Bombas de pistones radialesiis. (VO En una bomba de pistones radiales (fig. 3-22). los pistones. estén dispuestos radialmente dentro de un bloque cilindri- co corto, Este bloque cilindrico o barrilete gira, accionado por el eje, dentro de un anillo circular. El barrilete gira alrededor de un pivot estacionario que contiene las aber- turas de entrada y de salid. Linea central! Linea central 1 |, del bloque de ok ‘a cilindros oom. Ae Pistones Pivole Bloque de cilindros we. Rotor Figura 3-22 A medida que el barrilete gira, la fuerza centrifuga envia los pistones hacia fuera y éstos siguen el contorno circular del anillo. La linea central del anillo no es coneén- trica con el eje del barrilete. La excentricidad entre ambos ejes determina la carrera det pistén y. por consiguiente el desplazamiento de la bomba. Pueden aplicarse contro- les que hagan variar la posicién del anillo y, por lo tanto, el caudal de la bomba desde cero a un valor maximo. 3.13.2. Bombas de pistones axiales En las bombas de pistones axiales, éstos se mueven axial- mente, 0 sea paralelos al eje del barrilete. Las bombas de pistones axiales pueden ser del tipo en linea o de! tipo en angulo. 3.13.2.1. Bombas de pistones en linea con placa inclinada En una bomba de pistones en linea (fig. 3-23. superior). el eje y el bloque de cilindros estin alineados. El movi- miento alternativo de los pistones se origina mediante tuna placa inelinada sobre la que los pistones destizan al girar el barrilete. EJ eje del motor hace girar el barrilete, que Heva los pistones alrededor del eje. Las zapatas de éstos deslizan sobre una placa inclinada y se mantienen contra la misma mediante la placa de zapatas. El Angulo de la placa inclinada hace que los pistones se mucvan alternativamente dentro de sus agujeros. En el punto en que un pistén empieza a retraerse, la abertura en el extre- mo del agujero desliza sobre la abertura de entrada de la placa de distribucion, haciendo que el aceite entre duran- te un poco menos de media vuelta. Asi pues, hay una rea cerrada en la placa de distribucién cuando el piston (\vAull/<¢8a (ebiniptotamettesretratdo. A medida que el piston empieza a avanzar, la abertura en el bloque de cilindros pasa sobre el orificio de salida y el aceite se envia hacia fuera. El desplazamiento de una bomba depende del tamaiio de los agujeros que contienen los pistones, de la carrera de éstos y de su néimero, El angulo de la placa inclinada (fig. 3-23, inferior) determina la carrera que puede variar- se al cambiar este ngulo. En las bombas de desplaza- miento fijo, la placa inclinada esta fija en la carcasa. En las de desplazamiento variable, esta placa va montada sobre un balanein, que puede girar sobre un pivote. Pue- den acoplarse diversos sistemas de control al pivote para hacer variar el caudal desde cero hasta un valor maximo. Ciertos sistemas de control permiten invertir el sentido de! caudal, inclinando la placa hacia un lado w otro de la posicién central, En esta posicién, la placa es perpendicu- lar a los cilindros, no hay movimiento de los pistones y, por lo tanto, ¢l caudal es nulo. 3.13.2.2. Bombas de pistones en tinea En la figura 3-24 se muestra una bomba tipica de pistones en linea de desplazamiento fijo. Las piezas principales son el cuerpo, un eje apoyado en un cojinete, un conjun- © giratorio, un retén y la placa de distribucién, Esta placa contiene los pasajes y las conexiones de entrada y de salida, funcionando como una tapa trasera. EI grupo giratorio esté formado por el barrilete que va fijado al eje, una arandela esférica ranurada, un mue- Ie, nueve pistones con zapatas, una placa inclinada y una placa de las zapatas, Cuando el grupo esté montado, el muelle aprieta el barrilete contra la placa de distribucién y la arandela estérica contra la placa de zapatas. De esta forma, las zapatas de los pistones estan mantenidas positi- vamente contra la placa inclinada asegurando el movi- miento de Jos pistones cuando el barrilete gira. La placa inclinada permanece estacionaria en las bombas de des- plazamiento fijo, La figura 3-25 muestra una bomba de pistones en linea de desplazamiento variable. El funcionamiento es el mis- mo que el de las bombas de desplazamiento fijo, excep- tuando que la placa inclinada va montada sobre un balan- cin con pivote. E] balancin o bloque basculante puede moverse para cambiar el angulo de la placa inclinada y, por consiguiente, el desplazamiento de Ia bomba. El balancin puede posicionarse manualmente mediante un tornillo o una palanea, 0 por un servo 0 un compensa- dor. La bomba de la figura 3-25 va controlada por un compensador. 3.13.23, Funcionamiento del compensador El control compensador por presién posiciona automatica~ mente el balancin para limitar la presion de salida. Cons- ta de una vilvula equilibrada entre un muelle y la presién del sistema, y de un piston mantenido por tin muelle y controlado por la valvula, que mueve el balancin BPasaje en la placa de distribucion Conjunto de los pistones Placa soporte de los cilindros Salida Entrada Orificio en el bloque de los cilindros. Placa inclinade [> o jo Angulo méximo de Angulo reducido de Angulo cero de la ia plana inglivade te placa incinada placa inclineda (desplazamiento maximo) (desplazamiento menor) (despiazamiento nulo) “Figura 3-23 © SATIconConexiones Placa de distribucion Conjunto giratorio Place inclinada Retén Figura 3-24 Inicialmente, el muelle de retorno del pistén det balan- cin, mantiene éste en Ia posicidn de caudal maximo. La presién de descarga de la bomba se aplica contimuamente en el extremo de la valvula del compensador a través del pasaje «A». Cuando la presion en este pasaje es lo sufi- cientemente elevada para poder vencer la fuerza del mue- Ile de ajuste, la valvula del compensador se abre, dejando que el aceite penetre dentro del pistén que acciona el balancin. La presi6n del aceite obliga a moverse al piston que acciona el balanein haciendo disminuir la carrera de los pistones y reduciendo el desplazamiento de la bomba. Si la presién en el pasaje «A» (presién del sistema) dismi- ruye, el muelle de regulacién movera la corredera del compensador, cerrando el pasaje «A» y permitiendo que el aceite en el pistén del balancin drene por el pasaje +B» a la carcasa. El muelle hace volver al balancin a la posicién de desplazamiento maximo, De esta forma, el compensador de la bomba reduce el caudal de ésta al volumen necesario para mantener una presidn predeterminada. El caudal es maximo cuando la presiGn del sistema es inferior a la de ajuste del com- pensador. 3.13.24. Bombas de pistones en linea con placa inctinada siratoria Hay una variante de bomba de pistones en linea conocida como la bomba de placa giratoria. En esta bomba, el barrilete no gira; lo que gira es la placa inclinada apoyo de los pistones. Desde luego, estando inclinada con rela- cién al eje, la placa «oscila» al girar y esta oscilacién mueve los pistones para dentro o para fuera dentro de sus cémaras de bombeo en el barrilete estacionario. En las bombas de placa oscilante. cada pistén requiere dos vélvulas antirretorno, una a la entrada y otra a la salida, dado que los pistones no pasan delante de las aberturas de entrada y de salida, 3.13.25, Bombas de pistones de ee inclinado En la bomba de pistones de eje inclinado (fig. 3-26), los vastagos de los pistones estén unidos mediante articulacio- nes de rotula a la brida del eje de accionamiento. Una unin universal conecta el barrilete al eje, de forma que puedan girar al mismo tiempo, pero con una separacion angular. El barrilete gira contra una placa de distribucién ranurada a la que estan conectados los orificios de entra- da y de salida. La accién de bombeo es la misma que en la bomba de pistones en linea. El desplazamiento de estas bombas viene determinado por el éngulo que formen los dos ejes. En las bombas de desplazamiento fijo este angulo es constante. En los tipos de desplazamiento variable, un balancin montado sobre un pivote varia la inclinacién del barrilete, para hacer variar el desplazamiento, También puede hacerse variar la direccién de salida del caudal mediante controles adecuados, 3.13.2.6. Caracteristicas de las bombas de pistones El intervalo de caudales cubierto por las bombas de pisto- nes est comprendido entre valores bajos y muy elevados. Las presiones Ilegan hasta 350 bar en servicio continuo y SAT.cens 45Compensacor Bloque \ basculante Retén Cojinete Pivote | Cuerpo Place inclinada | Bloque basculante Muelle de ajuste Corredera del compensador eg Pasaje "A’ Muelle de rétorno del Piston actuador del Pasaje “B' bloque basculante bloque basculante 46Bloque de cilindros Piston Placa de distribucién Entrada Salida Vastago del piston Eje Junta universal Carrera del piston Figura 3-26 iades de accionamiento desde valores medios los. El rendimiento es elevado y suelen tener una duracién excelente Las bombas compensadas por presién ahorran energia y reducen la disipacién de calor porque el caudal es mini- mo a la presidn maxima, lo contrario que en una bomba de desplazamiento constante donde el caudal descarga por la valvula de seguridad cuando se aleanza la presién maxima, Las bombas de pistones son el dnico tipo que puede tener una gran variedad de controles en modelos de gran desplazamiento, y tienen muchas aplicaciones en las trans- misiones hidrostéticas 3.14. RECOMENDACIONES PARA EL. FUNCIONAMIENTO DE LAS BOMBAS ‘Ya mencionamos algunos de los efectos de las sobrecargas cuando discutimos la presién maxima de trabajo. Dentro de los peligros involucrados, hay el riesgo de un par excesivo en el eje de accionamiento. El par se puede definir, de una forma elemental, como una fuerza circular que depende del desplazamiento de la bomba y de la presion del sistema. Un aumento en esta presi6n o en el desplazamiento de la bomba, aumentra el par sobre el eje. Puede observarse que, para un cierto tamano, la bomba de mayor caudal tiene una presién maxima de trabajo inferior a la bomba de caudal menor. Algunas veces, una modificacién en el campo, con la finalidad de obtener una velocidad mayor de un actuador, origina una sobrecarga en la bomba. Debe de recordarse pues que hay ocasiones en que hay que sacrificar presién para po- der aumentar el caudal o viceversa, Si el sacrificio no puede hacerse, es mejor utilizar una bomba mayor que arriesgarse a un fallo prematuro. 3.14. Evitar velocidades excesivas El accionamiento de una bomba a velocidades demasiado elevadas origina una pérdida de lubricacion, lo que puede producir fallos prematuros. Si el caudal necesario requic- Te una velocidad de rotacién mas elevada, superior a la maxima permitida para la bomba, conviene utilizar una bomba de mayor desplazamiento. Una velocidad excesiva también puede originar dafios por cavitacién, 3.14.2. Evitar Ia eavitacion Cavitacidn es una situacién en la que el fluido disponible no puede llenar el espacio existente, Se presenta frecuen- temente a la entrada de las bombas, cuando las cond nes de alimentacion no son las adecuadas para mantener la entrada de la bomba suficientemente lena de aceite Las burbujas resultantes explotan cuando quedan someti- das a la presion del sistema a la salida de la bomba. Ademés de una velocidad excesiva, los motivos para esta AST.corn 47situacién pueden ser una resisteneitdémasindd grande en’ Muchas de eflay se hit Wedwelto al fabricante acompaita- la linea de aspiracion, nivel del aceite en el depésito demasiado alejado de la entrada de la bomba, 0 viscosi- dad del aceite demasiado elevada. En el capitulo 1 calculamos que el peso de una colum- na de aceite equivale a 0.09 kp/em? (bar) por metro de altura, Establecimos que una columna de aceite de 5 metros (nivel de aceite en el tanque 5 metros por encima de Ia entrada de la bomba) alimentaria una bomba con una presién de 0.45 bar. De la misma forma, si el nivel del aceite esta 5 m, por debajo de la entrada de la bomba, hard falta una diferencia de presiones (vacio) de 0.45 bar, para que la bomba pueda aspirar aceite. Esto, sin considerar las pérdidas por rozamiento, restricciones cualquier filtro de aspiracién o colador en la linea de aspiracion. 3.14.3. Vacio a la entrada de la bomba El vacio maximo admisible a la entrada de la mayoria de las bombas es de 13 cm Hg. Idealmente, no deberia de haber vacio alguno a la entrada. y hasta seria deseable alguna presién positiva: de otra forma, se corre el peligro de que haya cavitacién La cavitacién provoca la erosién del metal dentro de la bomba y acelera el deterioro del fluido hidréulico, Una bomba cavitando hace un ruido muy caracteristico semejante a la explosién de burbujas por presion. Desgra- ciadamente, con mucha frecuencia, el ruido no empieza hasta que el vacio llega. unos 25 em Hg., pero el dato ya est hecho tanto si se oye como sino. La tinica forma Segura de comprobar si una bomba esti cavitando es controlar la linea de aspiracién con un vacuémetro, La cavitacién puede evitarse manteniendo la entrada de la bomba limpia y libre de obstdculos, utilizando una linea de aspiracién de diametro lo suficientemente grande y de longitud lo més corta posible, con un minimo de codos, y con velocidades de rotacién nominales. 3.14.4. Entrada presurizada La forma més sencilla de superalimentar la entrada de tuna bomba es colocarla mas baja que el nivel del aceite en el tanque. Cuando esto no es posible, y no se pueden crear condiciones favorables de alimentaci6n, debe utili: zarse un depésito presurizado. O también, se puede utili- zar una bomba auxiliar para mantener un suministro de aceite a baja presién para la bomba principal. Para este fin, puede utilizarse una bomba centrifuga, pero es mas frecuente utilizar una bomba de engranajes con una valvu- Ja de seguridad ajustada para mantener la presién de superalimentacion deseada 5. DIAGNOSTICO DE PROBLEMAS Como dijimos al principio de este capitulo, muchos pro- blemas del sistema se atribuyen erréneamente a la bomba. 48 west C das de reclamaciones de garantia estando las bombas ge- neralmente perfectas, 0 dafiadas por un funcionamiento incorrecto. Por este motivo, es importante saber cémo funciona el sistema, adénde va el aceite, y qué ocurre en el camino, Indicamos a continuaci6n algunos problemas que se pueden presentar y sus posibles causas: No hay presién: recordar que una bomba no da presién, da caudal. La presidn viene originada por una resistencia al caudal. Baja presién significa que el fluido encuentra poca resis- tencia. Si la carga no se mueve, el aceite ha encontrado probablemente un camino de retomio al depdsito més facil mediante fugas. Pero recordar que para que la pre- sién descienda es necesario que todo el caudal de la bomba se pierda por fugas Normalmente, una bomba no pierde su rendimiento de una sola vez, sino gradualmente. Entonces, habra una disminucién gradual de la velocidad del actuador a medi- da de que la bomba se va gastando. Si la pérdida es repentina, y la bomba no ha estado haciendo un ruido considerable, la probabilidad mayor es que las fugas se produzcan en otra parte. Furcionamiento lento: ésto puede ser debido a una bomba gastada o a una fuga parcial del aceite en algin otro lugar del sistema, No habré pérdida de presién si la carga se mueve. Por consiguiente, la potencia del motor esti siendo utilizada y convertida en calor en el punto donde se produce la fuga. Frecuentemente, se puede localizar este punto tocando los componentes y buscando un calen- tamiento anormal. No hay caudal: si sabemuos con seguridad que el aceite no esté siendo bombeado, puede ser debido a un montaje incorrecto de la bomba, accionamiento de ésta en sentido inverso, falta de cebado, 0 eje del motor roto. Los moti- vos de falta de cebado son, generalmente, puesta en mar- cha inadecuada, restricciones a la entrada de la bomba 0 un nivel bajo de aceite en el tanque. Ruido: cualquier ruido anormal es motivo para parar la bomba inmediatamente. Se debe solucionar el problema antes de que se produzean dafios serios. El ruido de la cavitacién se origina por restricciones en la linea de entra- da, un filtro de aspiracién sucio, 0 una velocidad de rotacién demasiado elevada. Ya mencionamos anterior- mente los dartos que la cavitacién origina en una bomba, La presencia de aire en el sistema también origina ruido. El aire perjudica seriamente a una bomba por lubrificaci6n insuficiente, Esto puede ocurrir debido a un nivel de aceite demasiado bajo en el tanque, conexiones sueltas en la linea de aspiracion, fugas en los retenes de los ejes o arrancar la bomba sin aceite en el tanque. Finalmente, el ruido puede provenir de piezas gastadas, 0 rotas. Un funcionamiento continuo en estas condiciones esparcira particulas abrasivas a través del sistema, causan- do dafios mayores.WCUiGapitus 4 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS ACTUADORES Pasaremos ahora de la entrada del sistema hidréulico a la salida. En este capitulo estudiaremos los actuadores que son los dispositivos que reciben la energia hidraulica en forma de presidn y la convierten en energia mecinica, es decir, fuerza y movimiento. Aunque ya hemos empezido a estudiar componentes con el tanque y las fuentes de energia, el actuador es realmente el punto inicial en el diserio de un cireuito hidrdulico. A menos que tengamos un cucharén para levantar, una cuchilla para bajar, una rueda para girar, o cualquier carga para mover, no necesi- taremos un sistema hidrdulico. En vista de esto, fa prime- ra preocupacién del proyectista debe ser escoger el dispo- sitivo que producira la fuerza y el movimiento deseados. Cuando esto se ha realizado, se puede seguir el camino inverso de la energia y proyectar el sistema. 4.1. LINEAL O GIRATORIO Como observamos en el capitulo 1, los actuadores pueden ser lineales o giratorios. Un actuador lineal (cilindro con pistén o sin él) puede suministrar fuerza y movimiento en linea recta, Un actuador giratorio o motor, origina un par y un movimiento rotativ 4.2, ACTUADORES LINEALES. LOS CILINDROS SON ACTUADORES LINEALES En la industria hidrautica, los actuadores lineales se deno- minan utilizando nombres muy diversos. Se les conoce como cilindros, pistones, émbolos, motores alternativos, motores lineales y por varios nombres més, Puesto que estos nombres se utilizan frecuentemente, conviene saber que existen y lo que significan, No obstante, en este manual nos limitaremos a utilizar los dos términos mis comunes: cilindro y citindro buzo. © Cilindro, Cualquier acteador hidrdulico formado por un pistén que se mueve dentro de un cuerpo cilindrico por la accién de un liquido comprimido. © Gilindro buzo. Un piston de simple efecto tipo dro pero sin vistago, 4.3, PIEZAS QUE FORMAN UN CILINDRO. Antes de pasar a clasificar los cilindros, vamos a identi car sus piezas principales (fig. 4-1). El cilindro es, eviden- temente, un tubo, dentro del cual el piston se mueve. En el cilindro de piston liso, éste actiia directamente sobre la carga. En los demas, hay un vastago conectado al piston para actuar la carga. E| extremo del cilindro por el que el vastago avanza se denomina lado del vastago. El otro extremo se lama WMOROSE: N. Piston liso (embolo} Vastago| | Gilindro | Piston ol _ Lado del | sd aoa aS vasiego | tapa Vastagos cs Figura 4-1 lado de la tapa. Las conexiones hidraulicas se denominan orificio del lado del vastago y orificio del lado de la tapa. 4.4, CLASIFICACION DE LOS CILINDROS Los cilindros se clasifican en dos tipos: de simple efecto y de doble efecto. También se clasifican como cilindros diferenciales y no diferenciales. 4a Cilindros de simple efecto Un cilindro de simple efecto (fig. 4-2) tiene solamente un orificio, en el lado de la tapa y puede ser accionado hidrdulicamente en una sola direcci6n. Cuando el aceite entra por este orificio, empuja el pistén que se extiende, Para que éste entre, es necesario que el aceite retorne al depésito. El pistén retorna por el peso de la carga o por alguna fuerza mecdnica, tal como un muelle. CAT.com a9Avance } Carga | De ta bomba - Retroceso CARGA, eee = Al tanque | Pe Orilicio, Figura 4-2 En el equipo movil, el caudal que va y viene de un cilindro de simple efecto, es controlado por una vaivula diseccional de simple efecto 4.4.2. Cilindros de doble efecto En un cilindro de dobie efecto, ef aceite acciona el piston en ambas direcciones. El cilindro debe tener orificios de conexién tanto en el lado del vastago como en el de la tapa (fig. 4-3) Al bombear aceite por el lado de la tapa el vastago avanza, Al mismo tiempo, el aceite contenido en el lado del vistago es empujado hacia afuera y debe ser dirigido al tanque. Para que el vastago entre, debe invertirse el caudal. El aceite procedente de la bomba entra por el lado de! vistago, y se conecta el orificio del lado de la tapa al tanque para permitir el retorno del caudal, La direccién del caudal, a la ida y a la vuelta, en un cilindro de doble efecto, puede controlarse mediante una valvula direccional de doble efecto, 0 actuando el control de una bomba reversible. 44, indros diferenciales El cilindro de doble efecto de la figura 4-3 se Hama cilindro diferencial, porque las areas del pistén en las que se aplica la presion en ambos lados, no son iguales. En el lado de la tapa, toda el area del pistn recibe la 50, Al tanque Avance a Al tanque De la bomba Retroceso | i: | Area anular Figura 4-3 presion del fluido. En el lado del vastago, hay que sus- traer el area de éste, de forma que la presion esta aplica- da sobre el area de una corona circular. El volumen ocupado por el vastago reduce también el volumen de aceite que el lado del vistago puede contener. De esta forma, podemos establecer dos reglas genera- les relativas a los cilindros diferenciales: © Si el caudal aplicado 4 ambos extremos del cilindro es-el mismo, el vastago se mover mds rapidamente cuan- do entra, debido al menor volumen disponible para el fluido. © Si se aplica la misma presion a ambos extremos del cilindro, el pistn podré ejercer una fuerza mayor al avan- zar, debido a que su area es la mayor. De hecho, si aplicamos la misma presién a ambos lados al mismo tiem- po, el vastago avanzar debido a que en el lado de la tapa actiia una fuerza mayor. La relacién de areas a ambos lados del piston puede ser de 6:5 con un véstago normal, y con vastagos para servicios pesados puede Hegar a 1.5:1 o hasta 2:1 4. Cilindros no diferenciales Un cilindro no diferencial (fig. 4-4) tiene un vastago en cada lado det pistén. Suministra fuerzas y velocidades AmT.cornFigura 4-4 iguales en ambos sentidos, si el diémetro de los dos vasta- gos es el mismo, siempre que no varien el caudal y la presion, Los cilindros no diferenciales se utilizan muy poco en el equipo movil 4.5, CONSTRUCCION DE LOS CILINDROS Un cilindro est construido bisicamente por un tubo: un piston y vastago; dos tapas y juntas adecuadas. El tubo de acero es generalmente sin costuras 0 fundi- do y su superficie interna esté pulimentada con un acaba- do extremadamente fino, Fl vastago de acero esta puli- Soldado Tapa Figura 4-5 mentado y cromado para resistir a la abrasién. Este vasta- ko est apoyado en la tapa por un manguito o por una superficie pulimentade Los orificios de conexién estén situados en las tapas. Estas pueden estar atornilladas al tubo, soldadas (fig. 4-5), unidas por tirantes (fig. 4-6) con bridas atornilla- das. Si el cilidro es fundido, la tapa trasera puede ser parte integrante dei mismo. Los sistemas de montaje de! Conjunto estan frecuentemente incorporados a la tapa, incluyendo bridas para un montaje rigido 0 pivotes para tun montaje oscilante Los retenes y los limpiadores estan instalados en la tapa del lado del vastago para mantenerlo limpio y evitar las fugas externas a su alrededor. Otros lugares donde se utilizan retenes son la tapa trasera, uniones, y entre el Tapa de la extremidad del vastago | Retén Limpiador del vastago Retén de! vastago Embolo amortiguador Anillo de amortiguacién Tirante Figura 4-6‘juste dat arificio El orificio restringe el caudal de Vaivula antirretorno Figura 4-7 piston y su camisa. Segin como el véstago esté unido al piston, puede ser necesario un retén mis en este lugar, Las fugas internas 2 través del piston no son descables porque desperdician energia y pueden permitir que el pistén se desplace bajo carga. Misa distancia 4:5.1,Cilindros 00 amortiguacion Un aspecto del disefio de algunos cilindros es un amorti- guador (fig. 4-7) que desacelera el pistén suavemente al final de su carrera. Una extensién del vastago 0 un anillo, cénicos, penetran en un agujero de la tapa trascra © impiden el paso del aceite. Un pequeno orificio, situado en la tapa trasera, controla entonces el caudal, durante el pequeno trayecto que falta para completar la carrera Hay una vélvula ajustable para aumentar o disminuir el tamaio de este orificio y controlar el grado de de- cleracidn, Cuando el movimiento es en el sentido puesto, y no se quiere esperar a que el aceite circule a través de este orificio para que el piston se empiece a mover, se puede incorporar una vilvula antirretorno que bloquea el caudal directo hacia fuera del cilindro pero que lo deja pasar libremente hacia dentro. 4,6. CILINDRO MONTADO CON PALANCAS Vimos en el capitulo 1 cémo se obtiene una ventaja meci- nica 0 efecto de palanca, para el proyecto del sistema hidrdulico o para la unidn mecénica, Misma distancia | ~o—? Elevacion directa Fuerza = peso MA= 1 ai 2 2 Cara | Carga | carga | Palanca de Palanca de | primera clase segunda clase | “ Palanca de Fuerza = carga MA Fuewa = V2carga MA=2 reeraiaas Desplazamiento directo Fuerza = rozamiento MA = 1 Fuerza = 2 x carga MA = 112 Carga Figura 4-8 SACsUn cilindro bidraulico puedevonirse\ fa sGtrll hiedidil! te elementos que permitan multiplicar la fuerza sacrifican- do Ia distancia. o ganar distancia reduciendo la fuerza aplicada, En la figura 4-8 se muestran algunos montajes tipicos de palanea, conjuntamente con las ventajas mecdinicas correspondientes y las fuerzas reales ejercidas por el cilin. dro, La ventaja mecanica (VM) se muestra como el factor por el que se multiplica la fuerza (0 por el que se divide la distancia). En los equipos moviles, muchos montajes de cilindsos son mucho mis complejos que éstos, particularmente cuando el cilindro eambia de posicion durante el funciona- micnto. Las fuerzas en relacién con las posiciones geomé- icas no entran dentro de la finalidad de este manual, Naturalmente. un ingeniero puede calcular facilmente las fuerzas en el cilindro en éstas y muchas otras condicione: 4.7. CLASIFICACION DE LOS CILINDROS Los cilindras se clasifican por su tamatio o por su capaci- dad de presion. El tamano incluye su didmetro interno, cl didmetro del vastago y su carrera. Los didmetros inter. nos de los cilindros varian desde unos cuantos centimetros hasta algunos metros. No obstante, los cilindros méviles son raramente mayores que algunas puleadas. Carreras superiores @ un metro no son infrecuentes. La longitud viene limitada por la tendencia de un cilindro largo a flexionarse 4.8. FUERZA DE SALIDA Vimos, en el capitulo 1 que la fuerza que puede desarro- lar un cilindro depende de la presién que puede soportar y del area del piston, Si conocemos el didmetro interno de un cilindro, pode- mos calcular el firea del pistén del lado de la. tapa SiH 558 paps A (firea) En este caso, D es el didmetro interno, Para calcular el rea anular correspondiente al lado del vistago se puede utilizar la f6rmula: Ary = 0.785 (D? - a?) donde d es el didmetro del vastago, Teniendo el area de aplicacién y la presién nominal se Puede calcular la fuerza maxima: F (fuerza) = P (presion) x A (area) Como ya dijimos, la fuerza viene expresada en kp, él itea en em? y la presién en kpicm’ o bar, “4.9. PRESION DESARROLLADA. La formula de la fuerza nos da la fuerza disponible en un cilindro @ una cierta presion, Sabemos que la presion real desarrollada en el movimiento de una carga es igual a la fuerza de esta carga dividida por el area de aplicacién de la presion. Por ejemplo, se originara una presién de 35 bar al elevar una carga de 7000 kp con un pistén de 200 cm? de area: p= _ 7000 kp “A 200 cm? Cualquier aumento de carga originara un aumento pro- Porcional en la presién. Una carga més ligera requerira, a Su vez, una presién menor. 4.9.1, Nomogramas Para simplificar estos célculos, cuando se necesitan tnica- mente valores aproximados, hay disponibles nomogramas en muchos libros de hidraulica. En la figura 4-9 se mues- {a su nomograma parcial que relaciona entre sf la pre- sion, la fuerza y el didmetro del piston, Trazando una linea recta que pase por dos valores conocidos se puede obtener el tercero, en el punto en que esta linea corta la escala correspondiente. @ del cilindro Figura 4-9 53 SATcon4.10, VELOCIDAD DE UN CILINDRO La velocidad de un cilindro es independiente de la carga y de la presion. Depende del volumen del espacio que debe llenarse y del caudal enviado al cilindra El volumen (fig. 4-10) es igual al producto del area en em’ por la longitud en cm. De esta forma, un cilindro de A = 40 cm? y L = 50 cm, tendré un volumen de 2000 tem’ (2 litros). Area longitud 40 em? x 50 em 2000 em? (2 litres) Volumen Si bombeamos un litro de aceite por minuto dentro de este cilindro. el pistén se desplazara 50 cm justamente en 2 minutos. La velocidad sera, por lo tanto, 25 cm/seg. Si doblamos ¢! caudal, el cilindro se Menard en la mitad de tiempo; por consiguiente, se hara dos veces mayor e igual a 50 cm/seg, Por consiguiente, a medida que el caudal aumenta, la velocidad también aumenta, Puede también aumentarse la velocidad de un cilindro disminuyendo su tamano. No obstante, si disminuimos su didmetro aumentard su presién de trabajo para una misma carga 4.10.1, Céleulo del caudal necesario para una velocidad dada En general, este cilculo puede dividirse en tres puntos: 1) Caleular la distancia recorrida en un minuto. 2) Caleular el volumen de aceite necesario para re- correr esta distancia, 3) Convertir este volumen en litros. centimetras eibicos por minuto Caudal necesario (Vimin) = a SF, Area = Volumen = area x longitud 0.7854 d? Figura 4-10 Supksnganios qos tenemos un cilindro de 4" de diéme- tro y queremos saber el-caudal necesario para que el pistén avance su carrera total de 75 cm en 15 segundos. En primer lugar, hay que obtener la velocidad del pistén en centimetros por minuto. Si ha de recorrer 75 em en 15 seg, entonces. 5 em/seg = 300 cm/min, Conociendo ya la yelocidad en em/min, podemos caleu- lar el caudal en cm* por minuto. Todo lo que se tiene que hacer es calcular cuntos litros se requieren en 60 seg D = 4" =4 x 2.54.cm = 10.16 cm A = 0.785 x (10.16)? = 81 em? volumen _ area x longitud Tiempo Caudal = = firea x velocidad Tiempo Caudal = 81 em? x 300 c/min = 24.300 em*imin = 24.30 Vin. 4.11, POTENCIA Hay dos formas de calcular la potencia aplicada a un cilindro: i se conocen Ia fuerza, la distancia y el tiempo involu- cv — 2. x fuerea (kp) * distancia (m) 3500 tiempo (min) _ saudal (V/min) x presién (bar) wv 450 4,12, MOTORES Desde el punto de vista constructivo, los motores hidrau- licos giratorios se parecen mucho a las bombas. De hecho. algunas bombas pueden trabajar como motores sin hacer ningin cambio y otras requieren Gnicamente modifieacio- nes pequenas 4.12.1. Funcionamiento de los motores hidraulicos, Se puede decir que un motor hidréulico es simplemente una bomba accionada por el fluido, en vez de moverlo. El aceite es bombeado al orificio de un motor y hace que su eje gire. Las mismas camaras hidraulicas conducen el aceite al otro orificio para que descargue al tanque, 0 a la entrada de fa bomba Los principales tipos de motores son Jos mismos que Jos de las bombas: paletas, pistones y engranajes. Pueden AT.cetsser unidireccionales 0 reversiblessobaimayorid G8 10h nel UN 412.2465 polieenel pte? \,. tores Vickers proyectados para aplicaciones méviles son reversibles. Hay solamente una serie unidireccional, 4.12.2. Clasificacién de los motores, Los motores se clasifican segiin su desplazamiento y su capacidad de presién y par. El desplazamiento nos dice cual es el caudal necesario para una cierta velocidad de rotacidn. Las especificaciones de par y de presién se refe- rien a la capacidad de carga que el motor puede accionar. 4.12.21. Desplazamiento El desplazamiento de un motor hidrdulico se expresa en centimetros cibicos por rotacidn, lo mismo que para las bombas. Este desplazamiento es la cantidad de aceite que requicre para efectuar una rotacién, La mayoria de Jos motores son de desplazamiento fijo, aunque se utilizan muchos motores de pistones de desplazamiento variable. especialmente en transmisiones hidrostaticas, 4.12.2.2. Caudal requerido para una velocidad dada i conocemos el desplazamiento y la velocidad que se desea para el motor, podemos calcular el caudal Caudal (min) = velocidad (rpm) x desplazamiento (em*/rev) 1000 Por ejemplo, un motor de desplazamiento 50 cm’/rev, para girar a 1200 rpm requeriré un caudal de 60 Yimin 1200 rpm x 50 em*vrev Caudal (Vimin) = Tea = 60 Vin 4.12. . Velocidad Si se conocen el desplazamiento y el caudal suministrado al motor se puede calcular la velocidad en rpm: caudal (min) x 1000 Rpm =< desplazamiento (cm'/revy) De esta ecuacidn se deduce que al aumentar el despla- zamiento de un motor su velocidad se reduce: al disminuir el desplazamiento la velocidad aumenta. Otra forma de aumentar la velocidad es aumentar el caudal Par es, por definicién, un esfuerzo de rotacién 0 torsion. Se puede considerar como si fuera una fuerza giratori El par de un motor se mide generalmente en kilopondios por metro. Una lave dinamométrica es simplemente una lave provista de una eseala que indica cul es el par aplicado El par que desarrolla un motor depende de la carga y de la distancia radial al centro de giro del mismo. Por ejemplo, el peso de la figura 4-11 A acta a 50 cm del eje de giro. El par en el eje del motor es igual al radio de la polea multiplicado por el peso, o sea. 2.5 m kp. En 411 B, la polea es mas pequena, y por lo tanta, el par es menor. La polea pequefia impone un par mas pequeno al motor, pero la polea mayor hace subir 0 bajar el peso mas deprisa, si no varia la velocidad del motor. Par = 1.5m kp Figura 4-11 L_ 4.12.2.5. Par nominal El par nominal de un motor es el par que desarrolla éste a7 bar, y se expresa en m-kp o en newton.m (1 m.kp 9,806 newton.m)}. De esta forma, un motor de par nomi- nal “SAP requiere una presion de 7 bar para dar un par de 2.5 m.kp. Con una carga que pida 5 m.kp, la presion requerida sera el doble, es decir, 14 bar y asi sucesivamente. De una forma general motor viene dada por: la presin de trabajo de un Presién de trabajo (bar) = de carga (m.kp) x 7 par nominal SAIcons 58E] par maximo que puede seportar {ai imone Uependel de su presion y de su par nominal Par maximo (m-kp) = m.kp bar )e presin mixin (hr z aaa Por lo tanto, si nuestro motor, que debe dar un par de 2.5 m.kp/7 bar puede trabajar con presiones de hasta 140 bar, dard un par maximo de 2.5 x 140 Par maximo 50. m.kp La formula general que da el par de un motor hidrau. lico es 10 presion (bar) x desplazumiento (Wrev) Par (m.kp) = aa Por ejemplo, un motor de desplazamie cm/rev. trabajando a una presion de 100 kp/em?, a un par de 1 m.kp, pues 10 x 100 x 0.0628 Bes 6.27 = 10 m-kp De esta formula se deduce que cl par aumenta al aumentar la presién o el desplazamiento, No obstante, con un desplazamiento mayor, ta velocidad del motor disminuye proporcionalmente al aumento del par. 4.12.26. Par y porencia Hay dos relaciones basicas entre par y potencia para cual- quier dispositive rotativo, y ambas son aplicables a los motores hidraulicos 217 x CV Par (m-kp) = par (m.kp) < rpm Potencia (CV) = if La formula hidraulica de la potencia puede utilizarse también, si conocemos la presién y el caudal Q (Wimin) x P (bar) Potencia (CV) oa 56 $.12 MOTORES DEPALETAS TIPO CUADRADO Los motores de paletas del tipo cuadrado (fig. 4-12) son muy parecidos a las bombas del mismo tipo. dos de muelles para mantener, inicialmente, contra la parte interior del anillo en ausencia de fuerza centrifuga. Estoy motores estan equilibrados hidraulicamente para evitar las cargas radiales sobre el eje. El eje esta apoyado sobre dos cojinetes, lo que permite accionamientos indi- ectos, mediante correas 0 engranajes. 4.13.1. Funcionamiento de un motor de paletas equilibrado hidraulicamente EI par se desarrolla por diferencia de presiones, a medida que el aceite procedente de la bomba atraviesa el motor. Esto puede verse mas facilmente observando la diferencia de presiones en una sola paleta cuando ésta pasa por la abertura de entrada (fig. 4-13). En el lado comunicado a esta abertura, la puleta esté sometida a la presién total del sistema. El lado opuesto de la paleta esta sometido a una presin de salida mucho mas baja. Esta diferencia de presiones ejerce una fuerza sobre la paleta que es tangen- ial al rotor. Asi como el peso de la figura 4-11 aplicaba un par sobre el eje de la polea, esta fuerza tangencial origina también un par sobre el eje del motor. Esta diferencia de presiones actiia sobre las paletas 3 y 9 de la figura 4-14, Las demas paletas, como se muestra, estan sometidas a presiones esenciaimente iguales en am- bos casos. Cada una de ellas tender, a su vez, a desarro- ar un par, a medida que el rotor gira Estamos considerando las condiciones del caudal para la rotacién antihoraria. vista desde el Jado de la tapa. El orificio del cuespo es la entrada y el orificio de la tapa, la salida, Si se invierte el sentido del caudal, la rotacién pasa a ser horaria, 13.2. Balancines Recordemos que en las bombas de paletas, éstas son empujadas contra el anillo por la fuerza centrifuga cuando Ja bomba se pone en funcionamiento, Cuando accionamos un motor, la fuerza centrifuga no existe para realizar esta funcién. Hay que disponer de otro medio para que las paletas salgan hacia fuera evitando que el aceite atraviese el motor sin desarrollar par alguno. Estos motores utilizan balancines de alambre de acero (fig. 4-15) para empujar las paletas contra la superficie interna del anillo. Los balancines giran sobre pivotes uni- dos al rotor mediante pasadores. Los extremos de cada uno empujan dos paletas separadas de 90". Cuando la pateta (A) en el extremo del balancin estén siendo empujada dentro de su ranura por el anillo, laBalancin Cojinete Cojinete Anillo Cuerpo Figura 4-12 Salida Presicn de! sistema La fuerza resultante | en esta direccion | origina un par | Figura 4-13 otra (B) esta deslizando hacia fuera. La extension de la paleta (A) va siempre acompafiada por la retraccién de la paleta (B) y viceversa. De esta forma, aunque cl balan- cin ejerce una pequeia tensién sobre las paletas, no llega a suftir una deflexién apreciable 4.13.3. Funciones de ta placa de presion La placa de presién, en este motor, tiene las mismas funciones que en una bomba. Cierra la parte lateral del rotor y del anillo, para impedir las fugas internas, y aplica la presién del sistema a la parte inferior de las paletas para mantenerlas siempre apoyadas sobre el anillo. En la Figura 4-14bomba, esto es muy sencillo, porque, la placacde) presin, esté en la tapa que esté sometida siempre a la presion del sistema No obstante, en los motores reversibles, el orificio de la tapa es, algunas veces, el de retorno, o sea. el de baja Pasador Balanein \ Sentide de rotacion Figura 4-15 presi6n (fig. 4-16) y por Io tanto, el disefic de Ie placa de presion ex muy distinto, Obsérvese que la camara de presion (A en la figura 4-16) esta separada de! orificio de la tapa, Este esté unido a un pasaje anular alrededor de la placa, y este pasaje se abre para una valvula selectora. El orificio det cuerpo esta también unido a esta valvu Como se muestra, el orificio del cuerpo esta bajo pre- sidn. Esta presion empuja la valvula selectora hacia la izquierda y cierra la conexi6n al orificio de baja presion La presicn del sistema se dirige hacia la céimara A. Si se invierte el sentido del caudal, se presuriza el orificio de la tapa y la vélvala selectora se empuja hacia la derecha, bloqueando Ia conexion al orificio del cuerpo. Nuevamente, la presién del sistema se dirige hacia li camara A. pero esta vez desde el otto orificio. La presién en la cémara A, mantiene la placa de pre- sién contra el anillo y el rotor. También acta dehajo de las paletas, a través de! pasaje B. 4. 3.4. Modificacin $2 de la placa de presion Una modificacidn especial de esta placa de presién (Eig. 4-17) permite el funcionamiento del motor sin balancines ni valvula seleetora. Se coloca una valvula antirretorno en la linea de presién antes de la vélvula direccional para originar una caida de presin. Esta valvula antirre- torno crea una contrapresion que es siempre 2 bar mas clevada que la presidn de funcionamiento del motor. Esta presin mas, ia se dirige a la camara A mediante una conexiGn externa. Alli, la presion mantiene las pale- 58 EW, OR Membrana Tapa Cartucho de recambio Valvula de cambio Figura 4-16 tas extendidas y aprieta la placa de presién contra el anillo y el rotor siempre que la bomba esta funcionando. 4.14, MOTOR! S UNIDIRECCIONALES M2U Los motores unidireccionales (fig. 4-18) son de diseno similar a los motores tipo cuadrado recién descritos. No cobstante, como no hay necesidad de invertir el caudal, no se witizan las valvulas selectoras. El orificio de la valvula de cambio | De Ja valwula de antirretorno que origina una caida de presion Figura 4-17 SAT.censtapa es siempre el orificio de presion /y\el omaurs Neva: drenaje interno. E] par se desarrolla de la misma forma que en los otros motores cuadrados (ig. 4-19). Las paletas se extien- den por presién como en los motores reversibles $2. Pero, en este caso, la vilvula antirretorno que origina la diferen- cia de presiones, esté incorporada en la tapa del motor (fig, 4-18), Estos motores unidireccionales se fabrican con capacidades de par de 0.18 a 0.34 m.kp a 7 bar: 4.15. MOTORES DE PALETAS DE ALTO RENDIMIENTO Otro tipo de motores de paletas equilibrados hidréulica- mente es el de alto rendimiento (fig. 4-20). Es muy pare- cido a la bomba de paletas de alto rendimiento, y tiene la misma caracteristica de cartucho intercambiable. Se simplifica el disefio del motor haciendo que ambas placas laterales actien como placas de presion, y manteniendo Jas paletas contra el anillo mediante muelles. No se nece- sitan balancines ni valvulas selectoras E] par se obtiene de la misma forma que en los moto- res tipo «cuadradon (fig. 4-21). Las dreas de presion en las plucas Jatévales semuestran en la figura 4-22 4.16. DRENAJE EXTERNO La mayorfa de los motores hidraulicos reversibles requie ren un drenaje externo para conducir el caudal de fugas. Esto puede verse observando los pasajes de fugas internas en la figura 4-22 Cuando el orificio del cuerpo esté sometido a presion, el aceite puede drenar a través de la placa de presién hacia la cémara alrededor del eje. Si no hubiera forma de drenar este aceite, esta cémara se llenarfa y se presuri- zaria. El resultado seria la rotura del retén. Un pasaje de fugas similar se presenta en Ia placa de presidn en el lado de la tapa. Un pasaje a lo largo del eje esté unido a la tapa, donde se conecta una I{nea externa para drenar el aceite al tanque Algunas bombas se drenan también exteriormente. No obstante, no es normal alternar la entrada y la salida de una bomba de paletas y, por lo tanto, normalmente es posible drenarlas interiormente. En los componentes con drejane interno, los pasajes de drenaje conducen a un orificio que esta siempre a baja presi6n. Paleta Valvula antirretorno ners Reten Eje Cojinetes Figura 4-18 CATT.GOr 59Anilla Entrada Paleta Salida Entrada Rotor Entrada | Eje | Figura 4-19 Orificio en ta tapa Ofificio en el cuerpo Paleta | Muelle Retén | Drenaje Placa de presién E Limpiador Anillo Rotor Cojinete Placa de presion | Figura 4-20 SCANT.Rotacion horaria Tapa Drengje al tanque F Rotacion antihoraria Figura 4-21 Figura 4-22 Placa de distribucién Placa inclinada Conexiones. Cojinete Eje | Grupo giratorio . Cuerpo Figura 4-23Compensador Pistén de control | | Placa de distribucién Grupo giratorio. Pivote_\ Cuerpo Balancin Figura 4-24 Ranura en la placa de distribucién Conjunto de los pistones Entrada Orificio en @l bloque de cilindros. Figura 4-25 624.17. MOTORES DE PISTONES EN EIN BA CUAL Se unio edigaie Se ¥ethive, la carrera de los pistones Los motores de pistones en linea (figs. 4-23 y 4-24) son virtualmente idénticos a las bombas. Se construyen en diversos tamafios, en modelos de desplazamiento fijo y variable. El par se desarrolla mediante una caida de pre- sion a través del motor: la presin ejerce una fuerza en cl extremo de los pistones que se transforma en una rotacién del eje. La mayorfa de los modelos son reversi- bles sin mis que invertir el sentide del caudal. 4, Funcionamiento El aceite provedente de la bomba se introduce dentro de los pistones a través del pasaje de entrada del motor (fig. 4-25). La fuerza sobre los pistones los empuja contra ta placa inclinada. Como los pistones se pueden mover tini- camente desiizando sus extremos a lo largo de la placa inclinada hasta el punto mas alejado det barrilete, origi- nan la rotaeion de éste. Como el barrilete esta unido al eje. éste tambien gira 4.17.2. Desplazamiento E| desplazamiento del motor depende del angulo de la placa inclinada (fig. 4-26), Cuando este angulo. es maximo, ef desplazamiento también ex maximo, porque la carrera de ios pistones es maxima es menor. y el desplazamiento disminuye. Si el caudal permanece Constante, el motor gira entonces mas deprisa, pero el par disminuye. Este es maximo, cuando el despla- zamiento es méximo porque la componente de la fuerza del piston, paralela a la placa inclinada es maxima. 4.17.3. Modelos de desplazamiento variable En los modelos de desplazamiento variable, Ja placa incli- nada esta montada en un bloque basculante que puede girar sobre un pivote para cambiar su angulo. El bloque basculante puede ser accionado manualmente 0 mediante un control por compensador. 4.17.4. Control por compensador E| control _por compensador (fig. 4-27) funciona equili- brando Ja presién del sistema contra la corredera de una vilvula accionada por un muelle. La vaivula controla un pist6n que mueve el bloque basculante respondiendo a las variaciones de presion. Este bloque esta en ta posicién de ingulo minimo cuando la presion es inferior al valor de ajuste del muelle de ta valvula. Angulo maximo de la placa inclinada (desplazamiento maximo) Angulo minimo de ta placa incinada (desplazamiento minima) Figura 4-26 (a 63Bloque basculante Muelle de retorno del bloque basculante Piston posicionador del bloque basculante Muelle de ajuste Corredera del compensador Paisaje “A Figura 4-97 El pasaje «A se abre para el piston de accionamiento del bloque basculante, El piston se desplaza y obliga a aumentar el angulo del bloque, aumentando asf el despla- zamiento. La velocidad del motor disminuye. pero el par disponible para aecionar la earga se hace mayor El control por compensador regula, pues, el desplaza- miento del motor para un funcionamiento Gptimo bajo todas tas condiciones de carga hasta el taraje de la valvu- la de seguridad. 4.18. MOTORES DE PISTONES DE EJE INCLINADO Los motores de pistones de eje inclinado son también casi idénticos a las bombas, Se fabrican en versiones de desplazamiento fijo y variable (fig. 4-28), en diversos ta- manos. Estos motores pueden ser controlados mecénica- ‘mente 0 por compensador de presion. El funcionamiento de estos motores es practicamente el mismo que el de los motores de pistones en linea, exceptuando que la fuerza de los pistones se aplica, en este caso, a la brida del eje, La componente de esta fuerza, paralela al eje, hace que la brida gire. El par es maximo cuando el desplazamiento es méximo y, por con- siguiente, la velocidad minima. Este tipo de motor es muy pesado y grande, particularmente el de desplaza- 64 EW. OR miento variable. Su aplicacién en equipos méviles es muy limitada Placa de distribucién Caudal de) Pigtones salida Brida de salida Zé Pivote de salida | Balancin Caudal de entrada Mindy) by a PPwote de oY) pentrada Bloque de Bloque de Control tipo valvulas alinaroe volante Figura 4-28 SAT.censcow. A QUNCapialD GES PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO DE LAS VALVULAS Las valvulas se utilizan en tos sistemas hidréulicos: para controlar el funcionamiento de los actuadores. Es muy frecuente llamar a estas vilvulas «controles», particular- mente cuando hay varias de cllas montadas en un solo conjunto, Las valvulas mantienen su autoridad en el circuito re- gulando la presidn, creando condiciones especiales de pre- sin, suministrando caudales diferentes a varias lineas del Circuito y ditigiendo el aceite a unas u otras de estas lineas, Las valvulas hidraulicas se clasifican en tres tipos gene- rales: de control de presién, de control de caudal y de control de direccién. No obstante, algunas valvulas, ti nen funciones multiples, que recaen en mas de uno de estos tipos. Las valvulas se caracterizan por su tamaio. capacidad de presi6n y relacién caudalipérdida de carga. Normal- mente, se denominan segan sus funciones. pero pueden también designarse por su construceidn Desde el punto de vista constructive, varian desde una sencilla esfera y asiento hasta una valvula de correde- ra de varios elementos con una etapa piloto con inyecto- res y control eléctrico. Afortunadamente, nuestras clasifi- aciones generales nos permiten empezar con las valvulas mas sencillas y, a partir de éstas, llegar a los disentos mais complejos. Vamos a seguir este camino, empezando por las valvulas de control de presién, 5.1. VALVULAS DE CONTROL DE PRESION Una valvula de control de presién pueden tener Ia funcién de 1) limitar o regular la presion; 2) originar una condi- cién particular de presion necesaria para un control, 0 3) hacer que ¢l funcionamiento de los actuadores ocurra en tun cierto orden 5.1.1. Las valvulas de control de presién estan equilibradas hidréuticamente Todas las vilvulas netas de control de presién trabajan en condiciones proximas al equilibraje hidraulico. Nor- malmente, este equilibraje es muy sencillo: ia presion aettia en un lado o extremo de una esfera, obturador 0 corredera, contra un muelle. Durante el funcionamiento, la valvula asume una posicién en la que la pr lica equilibra exactamente la fuerza del muelle. 5.2, INFINITAS POSICIONES Puesto que la fuerza del muelle varia con la distancia comprimida, y puesto que la presion también puede va- iar, se dice que una vaivula de control de presién es de infinitas posiciones. En otras palabras, puede asumir infi- nitas posiciones entre dos posiciones finitas de caudal: dejar pasar de un gran caudal a uno muy pequeno, o no dejar pasar ningiin caudal 5.2.1, Normalmente cerradas 0 normalmente abiertas de las vilvulas de control de presién son normalmente cerradas, lo que significa que se mantiene cerrado el paso del caudal a través de la valvula hasta que la presién aumente lo suficiente para causar un eaieseqquilibrion. En una vélvula normalmente abierta, hay paso libre del caudal a través de la valvuls hasta que ésta empiece « funcionar equilibrada. Entonces el caudal queda restringi- do total o parciaimente 5.2.2. Margen de sobrepresién FI margen de sobrepresin es una caracteristica de los controles de presién normalmente cerrados cuando estan equilibrados hidraulicamente. Debido a que la fuerza de compresion de un muelle aumenta cuando su longitud se reduce, la presion de abertura de la vilvula es menor que la necesaria para que ésta deje pasar un gran caudal, © todo el caudal. La diferencia entre las presiones a pieno caudal y de abertura se denomina margen de sobre- presion, Cuando nos referimos en este capitulo al taraje de una valvula de control de presion, nos referimos a su presion de abertura. Se sobreentiende que la presiGn real de funcionamiento puede ser superior si el caudal que pasa por la vilvula es muy grande. 5.3. VALVULAS A\ ‘TIRRETORNO Una valvula antirretorno puede considerarse como un control de presién, de caudal, 0 ambos a la vez. Para utilizarla como un control de presién hay que «cargarla» SATIcon 65con un muelle € instalarla en unavlined wen Serie{ para: |\/-lineas recta. et Cuerpo de |q.valvula se rosca directamente que origine una caida de presién o contrapresis: Frecuentemente, una valyula antirretorno no es nada més que una esfera y su asiento situados entre dos orifi- cios (fig. 5-1). Como control de direceién, tiene paso libre del fluido en una direcein y paso bloqueado en la Muelle Caudal bloqueado Esfera Asiento Caudal libre Figura 5-1 direccién opuesta. El caudal a través del asiento empuja la esfera hacia fuera y permite el paso libre del fluido. El caudal en el sentido opuesto aprieta fa esfera contra si asiento, la presidn aumenta y bloquea el paso del fluido. El muelle de li vilvula puede ser muy ligero si se utiliza tinicamente para retornar la esfera a su asiento cuando el caudal cesa. En este caso, la caida de presién a través de la valvuls no sobrepasard probablemente el intervalo de 0.35 0.70 bar. Cuando la vélvula se usa para crear una contrapresiGn, se utiliza un muelle mas fuerte La presién a la entrada equilibra ta fuerza del muelle para originar una pérdida de presion significativa que depende del taraje del muctle. 53.1. jvulas antirretorno en linea Las vélvulas antirretorno en linea (fig, 5-2) estan proyec- tadas para que el aceite fluya a través de las mismas en Z Entrada Figura 5-2 66 a la tuberia, Un obturador eénico esté apoyado en su asiento, normalmente por medio de un muelle, y el asien= to est mecanizado interiormente dentro del cuerpo de ta valvula. Estas vélvulas se fabrican en tres tamanos. con capacidad de caudal entre 10 y 200 Vimin, y con presiones, de abertura de 0.35 a 4.50 bar. §.3.2. Viilvutas antirretorno en angulo recto Una curva de 90’ dentro del cuerpo de la valvula es la responsable del nombre asignado a esta valvula mostrada en la figura 5-3. Es una valvula para servicios mas pesados con un piston de acero y un asiento endurecido incrustado en un cuerpo en fundicién. Se fabrica en tres tamanos, con capacidad de caudal entre 10 y 1200 min y con presiones de abertura de 0.35 a 3.50 bar Piston Figura 5-3 5.3.2.1. Valvulas para montaje sobre placa base La vilvula de la figura 5-3 tiene conexiones roscadas. Para caudales de hasta 200 min. también se construyen para montar sobre placa base. Las valyalas para montar sobre placa base tienen todos sus orificios situados en una sola superficie para montarla sobre una placa de orificios o placa base. Las lineas del sistema se conectan a esta plac La mayoria de las valvulas modernas montadas sobre placa base tienen los orificios cerrados contra la placa CAT.combase por juntas tGrieas «O> individuiiles. Algunas valvulas més antiguas utilizaban juntas planas. 5.3.2.2, Valvulas para montar con bridas En las valvulas antirretorno en angulo recto (y en la mayoria de las otras también) para tamarios de 340. a 1200 Vinin, las conexiones pueden hacerse utilizando bri das con empaquetaduras, juntas planas o juntas toricas «Or 5.4, VALVULAS DE SEGURIDAD Una valvula de seguridad es necesaria en cualquier circ to hidraulico que utilice bombas de desplazamiento posit Yo, para proteger el sistema contra una presion excesiva Si el actuador se para, o simplemente llega al final de su recorrido, debe haber un camino alternativo para el cau- dal de la bomba, De otra forma, la presion aumentard instanténeamente hasta que algo se rompa o el actuador de la bomba (motor) se pare La valvula de seguridad se conecta entre 1s salida de la bomba (linea de presién) y el tanque. Es una valvula normalmente cerrada y se la ajusta para que se abra a una presién un poco superior a la requerida para mover Ja carga. Esta vélvula desviard el caudal de la bomba al tanque al Hegar a esta presion Fyidentemente, si ta vilvula de seguridad se ajustase a un valot inferior a la presién requerida por le carga suminsitraria un camino de menor resistencia, y entonces, el aceite se desviaria al tanque y la carga no se des- plazaria. Una valvula de seguridad puede también utilizarse pa- ra limitar el par o la fuerza de salida de un actuador, como en las prensas hidrdulicas 0 en las transmisiones hidrosta 5.4.1, Valvulas de seguridad simples Las valvulas de seguridad se clasifiean en simples 0 pilotadas. Una vilvula de seguridad simple (fig. $-4) es un poco mis complicada que una vélvula antirretorno. Una esfera © un pistén son mantenidos apoyados en su asiento me- diante un muelle para impedir que el caudal pase de la entrada (presin) a la salida (tanque). Un tornillo de ajuste permite ajustar la tensién del muelle, y por consi- guiente, la presion de abertura de la valvula. E] margen de sobrepresidn es frecentemente un pro- blema en estas valvulas. Si se utiliza una bomba de tama- fio relativamemte grande, este margen puede Negara ser muy grande, lo que supone no solamente un malgaste de energia sino también sobrecargar los componentes del circuito, Otra desventaja de este tipo de valvula es su tendencia a vibrar cuando esti descargando, Estas desven- tajes se climinan casi completamente en la valvula de seguridad pilotada, 0 de dos etapas, Torilo de J ajusie de la { presion | { ; Muelle | H H H H p HA bs Altanque | Estera siento Ala linea de presion Figura 5-4 5.4.2. Vélvula de seguridad pilotada Una valvula de seguridad pilotada esta constituida por una pequena valvula piloto para limitar ta presién y una valvula mayor pilotada, controlada por la primera, para desviar el caudal grande. Su margen de sobrepresién es pequeno y practicamente constante dentro de un amplio intervalo de caudales. 5. Valvula de seguridad tipo «RM» Las vilvulas de la serie «RM» (fig. 5-5) son vélvulas de seguridad pilotadas, con la etapa piloto incorporada den- tro de la corredera de Ja valvula. La etapa piloto es un obturador accionado por un muelle, Este muelle controla la presion de abertura; el muelie mayor, actuando sobre la corredera, determina el margen de sobrepresin maximo. Cuando, inicialmente, a vélvula se prellena por el orificio de entrada, los agujeros de pasaje llevan el aceite, a través de un orificio, al lado del muelle de la corredera de la valvula. Un orificio en este lado de la corredera lo conduce @ la etapa piloto. Normalmente cerrada. Cuando los pasajes estan llenos de aceite, cualquier presién inferior al taraje de Ja valvula sera la misma, por el principio de Pascal, en el orificio de entrada, en la cémara del muclle grande y delante del obturador piloto (fig. 5-5A). Tenemos, pues, presiones iguales en ambos lados de la corredera y la tinica fuerza SAT.cens Co)Retorno al tanque —~, Valvula piloto Entrada VISTA A Orificio VISTA 8 Figura 5-5 (que actiia sobre ella es la del muelle grande que mant a corredera en el lado izquierdo, 0 sea, en su posi normalmente cerrada. n Funcionamiento de la valvula. Si la presiGn aumenta Jo suficiente para poder desalojar el obturador piloto de su asiento, se obtendré un caudal de pilotaje (fig. 5-5B) El aceite fluye de la entrada, a través del orificio, hacia el interior de la corredera, pasando por el obturador piloto y a través de un agujero taladrado al tanque. E| caudal piloto origina una pérdida de presién a través del orificio de forma que la presiGn ya no es igual en los, dos extremos de la corredera. A una diferencia de presio- nes de cerca de 2.7 bar, la presion a Ja entrada vence al mucile mayor. Entonces, toda la corredera es empujada hacia la derecha y comunica el orificio de presién con el tanque. La corredera toma una posicién que equilibra la pre- sidn del sistema a su izquierda, con la presién de la etapa piloto més la fuerza del muelle mayor a su derecha, La corredera estrangula la descarga de la bomba del tanque. manteniendo la presién en el sistema, Cuando la presién del sistema disminuye, Ia etapa pilo- to se cierra, y cesa el caudal de pilotaje. No habiendo caudal a través del orificio, se igualaran las presiones a ambos laos de la corredera y el muelle ta desplaza a la posicién cerrada. Dado que el muelle grande es muy ligero, su margen de sobrepresion es despreciable. Este margen también es pequeio en la etapa piloto, debido a que el caudal a través de ésta también es pequeio, 68 Las valvulas «RMs tienen su presion de taraje ajustada en fabrica. Hay disponibles conjuntos de corredera inter- cambiables. con distintos tarajes. hasta 175 har. Si se requieren ajustes externos del taraje 0 més capacidad de presion, debe de utilizarse la valvula pilotada de piston equilibrado hidrdulicamente. 5.4.4, Valvala de seguridad de piston equilibrado hidréulicamente La valvula de seguridad de piston equilibrado hidréulica- mente mostrada en la figura 5-6, funciona de forma si lar a la valvula «RM». La etapa piloto esté incorporada en una tapa separada, atornillada sobre el cuerpo de la vilvula. La etapa principal o cuerpo de la valvula, contie- ne un pistén que controla el caudal principal. En el piston hay un agujero taladrado para equilibrar la presion. a ambos lados de éste cuando no hay caudal de pilotaje. El caudal de pitotaje, al taraje de la valvula, pasa por este agujero, a través del obturador piloto y por el centro hueco del pistn al orificio de salida, Una pérdida de presién del orden de 1.4 bar a través del pistén es sufi- ciente para vencer a su muelle, abriendo el orificio de presi6n al tanque: 5.4.4.1. Una falda dindmica EI borde inferior del pistén es una ayuda hidrodinamica cuando cesa la presion. El caudal que se dirige al orificio de salida incide sobre su parte superior haciendo que el pist6n se cierre mas deprisa. SAT.censConexion de Vaivula piloto mando a distancia Muelle Timm Caudal piloto Linea de presién Salida Pistén Cuerpo {ee Figura 5-6 5.4.4.2, Descarga a presion reducida («venting») La conexi6n de mando a distancia de esta valvula permite utilizarla para poner a descarga la bomba por medio de un control externo. Cuando esta conexién se pone en comunicacién con el tanque, la tnica fuerza que mantiene el pistén sobre su asiento es la del muelle ligero de 1.4 bar, y la vélvula se abriré completamente a aproximada- mente 1.4 bar, Esta conexisn puede también utilizarse para un control remoto de la presién. si la unimos a una segunda etapa de pilotaje. De esta forma, se pueden establecer dos presiones distintas para el funcionamiento de esta valvula. Estas valvulas de seguridad se fabriean para caudales de hasta 1200 limin y presiones de hasta 350 bar. 5,5. VALVULAS DE DUENCIA Una valvula de secuencia se utiliza para enviar el caudal a un sistema secundario solamente después de que un movimiento haya finalizado en el sistema primario, man- teniendo presién en éste. 5.1. Funcionamiento de una vélyula de secuencia a figura 5-7 es una representacién esquemitica de una valvula de secuencia simple o de mando directo. El piston A B Cerrada Abierta Drenaje Orificio Orificio primario Secundario Figura 5-7 estd controlado por un muelle ajustable que establece la presién de secuencia. Hasta que no se alcanza esta pre- sion, el pistén bloques et paso del caudal de ta linea primaria a la secundaria (fig. 5-7A). Cuando la presion aplicacta a la parte inferior del pis- t6n llega al taraje del muelle (fig. 5-7B), el pistin os accionado hacia arriba y la vilvula trabaja en condiciones de equilibrio. La presi6n se mantiene en el sistema prima- rio y el caudal es dirigido al sistema secundario. 5.5.2. Valvulas de seeuencia de pistén equilibrado hidrdulicamente Las valvulas de secuencia se construyen también en dise- fos de dos etapas para poder conseguir mayor capacidad de presién (fig. 5-8). Se efectiia la secuencia a la linea secundaria cuando el caudal piloto origina una pérdida de presion de 1.4 bar a través del pistén Obsérvese que. en la valvula de secuencia, el caudal de pilotaje va drenado exteriormente, No se puede enviar por dentro del piston (como en la valvula de seguridad), porque el orificio de salida esté presurizado en vez de estar comunicado al tanque. ‘Todas las valvulas de secuencia deben de llevar drena- je externo 5.5.3. Tipos «Xo ¢ «¥> Hay dos modificaciones de este disefio para atender a las, distintas demandas de presién en el sistema primario. En el tipo «¥» el eje del piston es hueco. La presién del sistema secundario acta en el area pequefia encima del piston a través del orificio de éste, lo que equilibra la misma presidn aplicada a la parte inferior del piston, de forma que neutraliza la accién del estrangulamiento. SAT.censDrenaje Pasaje abierto Sistema primario Pistén hueco Se ha eliminado el Al sistema Se uLro te secundario save te etl Tipo “Y" Tipo “x' Figura 5-8 Caudal al tanque Ajuste de! Tapa muelle Drenaje conectado’ internamente al tanque Cuerpo Orificio secundario if conectado al tanque Cortedera a ) Drenaje a traves Orificio primario. conectado a la linea'de presion Presidn superior La presion de al taraje del mueile pilotaje acta | sobre el piston | internamente A. Gerrada B. Descargando Figura 5-9 70 w iEl pistén tipo «X» es macizo, isiisparte soperioP esta unida al pasaje de drenaje, La presi6n del sistema secun- dario actia en la parte inferior del piston y lo mantiene completamente abierto, De hecho, el piston se pone en comunicacién con el tanque tan pronto como se inicia la secuencia. La presién en ambos sistemas se iguala a la del secundario. 5.6. WALVULAS TIPO «Ro y «RC» Las valvulas tipo «Re y «RC» son controles de presién de mando directo, de corredera deslizante, que pueden ser utilizados para diversas funciones segtin como se mon- ten y conecten. La valvula tipo «R» (fig. 5-9) lleva una corredera eilin rica ajsutada en un agujero dentro del cuerpo de la ‘ilvula, Su cuerpo se monta entre dos tapas, una que contiene el tornillo de ajuste del muelle de la valvula y la otra que Hleva un pistén suelto con un pasaje para ta presién de control que finaliza en un extremo. El otro extremo de este pistdn se apoya contra la corredera de la valvula. El pistén, que tiene un érea muy pequeria compa rada con el area inferior de la cortedera, permite utilizar un muelle relativamente ligero para controlar la valvula El orificio de entrada de la valvula, w orificio primario, estd incomunicado con el secundario, en la posicién nor- malmente cerrada. Fl aceite pasa restringido al orificio secundario, cuando la presion en la parte inferior del Drenaja extemo | Linea de | presion del sistema primario A. Cerrada Al sistema secundaria piston Weusich w-cataj@VE lavalvula y empuja la correde- ra contra el muelle. 5.6.1. Funcionamiento como vélvula de seguridad El funcionamiento como valvula de seguridad se muestra en la figura 5-9. EI orificio primario esta unido a la linea de presién y el secundario al tangue. La tapa inferior est montada de forma que conecta internamente la cama ta del piston con el orificio de presién. Cuando se lega a la presin de taraje, el aceite puede pasar del orificio primario al secundario. Drenaje interno, Puede verse que con una presién elevada cn la cdmara del pistén y en el orificio primario, hay dos caminos posibles para el caudal de drenaje, Uno es a través del pistén y debajo de la corredera. Puesto que no deseamos que la presién aumente en este lugar, un aguje: ro taladrado a lo largo de la corredéra conduce estas fugas a la cémara del muelle. La tapa supérior esta mon tada de forma que drene estas fugas por el arificio secun- dario. El otro pasaje de drenaje es a lo largo de la corredera, pasando al orificio secundario, que est siem- pre a la presiin del deposito. 5.6.2. Funcionamiento de una valvula de secuencia Para utilizar una vafvula tipo «R» como valvula de secuen- conecta el orificia primario al sistema primario y io secundatio al sistema secundario (tig, 5-10). La Figura 5-10 SATcon aDrenaje externo Valvula antirretorno Figura 6: valvula direecional Caudal retorno 4" i tanque| Presian Ala vavula direccional y al tanque de A. Caudal controlado walvulases (avciogadasinternamente, por la presién del sistema primario. No obstante, la tapa superior esté mon- tada de forma que bloquee el pasaje de drenaje interno. Debe suministrarse, pues, un drenaje externo puesto que el orificio secundario esté sometido a presién cuando la valvula hace la secuencia En este diseno, la presion del sistema secundario pue- de empujar la corredera hacia la posicidn completamente abierta, si esta presién es superior al taraje de la valvula. En este caso, el sistema primario quedaria sometido a la presién del secundaria, Valvula de secuencia con antirretorno incorporado. En muchos circuitos con seeuencia, Ia misma linea que dirige el aceite de la valvula de secuencia al cilindro secundario se utiliza también para retornarlo al tanque cuando se invierte el movimiento del cilindro. Como en esta situa- cin la valvula de secuencia se encuentra en su posicién normalmente cerrada, es necesario disponer de una linea alternativa. Se puede montar una valvula antirretorno en paralelo con la de secuencia, pero es mas conveniente utilizar una valvula de secuencia tipo «RC», que lleva ya una valvula antirretorno incorporada (fig. 3-11). La valvula antirretorno permanece cerrada cua caudal se dirige hacia el cilindro, pero se abre para perm tir el paso libre del aceite, del orificio secundario al prim: rio, durante el ciclo de retorno, Esta valvula antirretorna se acostumbra a designar en la bibliografia inglesa con el nombre de «by-pass», 5.6.3. Valvula de equilibraje tipo «RC» La valvula tipo «RC» puede utilizarse también como val- vula de equilibraje (fig. 5-12). En esta aplicacién, la val- vula lleva drenaje interno y pilotaje interno, El vsifici B. Caudal libre Vatvuia siguiendo a la carga direceional im 4 Peso Al tangue| Presion | Peso Figura 5-12 i. ORO SAI.conLa corredera se mantiene completamente abierta (sin restriceion a la salida del motor) La presion de pilotaje esta aplicada debajo de la corredera (superficie grande) Vista A. Aceleracion o velocidad constante Aqui hay baja presion cuando la vaivuia esta centrada La presion creada aqui es igual a la requerida para levantar la corredera permitiendo el caudal de salida (fuerza de frenado) Vista B. Freniado Figura 5-13. Valvula de frenado tino “RC primario se conecta al orificio inferior de un cilindro ver- tical y el orificio secundario a la valvula inversora de caudal, La finalidad es crear una contrapresion debajo del pistén del cilindro, de forma que su velocidad de descenso venga determinada por la bomba en vez de por la gravedad. La valvula se tara a una presién ligeramente superior a la que la carga puede generar debido a su propio peso De esta forma, cuando el caudal de In bomba se dirige a cualquier otra parte del circuito, el caudal de retorno del cilindro queda bloqueado y la carga permanece esta: cionaria. Cuando se dirige e! caudal de ta bomba a la parte superior del cilindro, acciona el piston de éste hacia abajo (fig, 5-12A), El aceite de retorno del cilindro se comprime hasta el taraje de la valvula de equilibraje. Esta contra- presin se mantiene durante toda la carrera de descenso impidiendo que la carga se descontrole La valvula antirretorno permite el paso libre del caudal hacia la parte inferior del cilindro, cuando se acciona la valvula inversora para elevar Ia carga. 5.6.4. Valvula de frenado tipo «RC» El funcionamiento de la valvula de frenado hidriulico (fig. 5-13) es similar al de la vélvula de equilibraje. La valvula de frenado se utiliza en un circuito con un motor hidrdulico para crear una contrapresién que controle el motor durante el funcionamiento y que lo haga pa ewando el circuito se desactive. El control se efectiia utilizando dos areas sometidas a presién con una relacion de superficies de 8 a 1. El piston pequento se conecta internamente al orificio primario que esta sometido # presion. Una conexién externa en comu- nicacién con la linea de presién. aplica esta presion a la parte inferior de la corredera de la valvula, que tiene un rea ocho veces mayor que la del piston. En la figura 5-13A la carga esta siendo acelerada partir de la condicién estética. El par del motor es méximo durante la aceleracién, y por consiguiente, la presion es también maxima, Con la presién de trabajo actuando debajo de la corredera grande, Ia valvula de frenado se mantiene completamente abierta y el caudal de salida del motor pasa libremente al tanque. Después de que el motor alcanza su velocidad maxima, la valvula se ajusta para crear una contrapresidn si el motor tiende a ir més deprisa que lo que corresponde al caudal de la bomba. Cualquier tentativa de exceso de velocidad originara tuna caida de presion instanténea en el area grande deba- je de la corredera. Entonces, la presién de salida, actuan- SANT .COLa Bdo sobre el pistén pequefo, hard funciona esti itv como una valvula de equilibraje. hasta que el caudal de la bomba se ajuste a la demanda del motor. En 5-13B se puede observar el circuito desactivado. La bomba descarga a través de la valvula direccional y el motor gira debido @ la inercia de la carga. La contrapre sién creada por el muelle de la valvula, equilibrada con la presidn que actiia dehajo del pistén pequeno, desacele- ra el motor. Al fanque La valvula antirretorno incorporada permite el paso libre del caudal para hacer girar el motor hidraulico en el sentido contrario, 5.6.5. Valvula de descarga Berie benibe: De una forma genérica, una vilvula de descarga actiia como una valvula direccional, Esta valvula funciona en una de dos posiciones determinadas: abierta o cerrada. No obstante, su finalidad es poner a descarga la bomba, es decir, desviar su caudal directamente al tanque en Presion Tespuesta a una senal externa de presion. Por este motivo, de control es mejor clasificarla como un control de presisn. Como puede verse en la figura 5-14, la conexién es la misma que para una valvula de seguridad, la diferencia es que la valvula de descarga no va pilotada internamen- te, ni esta equilibrada hidriulicamente, Se le aplica una Figura 5-14 | Pistones accionados 7 enesta direccion Oriicios f Seccion de la valvula en funcionamiento Figura 5-15 ™ Cottconexidn para pilotaje externo hagiendo (gigas la tad inte rior de la valvula. Ung presién piloto externa la mantiene completamente abierta para enviar el caudal de la bomba al tangue 5.7. VALVULA DE CONTROL DE LA INCLINACION Una valvula de control de la inclinacién o basculacién (fig. 5-15) funciona como una valvula de equilibraje en un cilindro © cilindros que se inclina(n), 0 que puede requerir control en ambos sentidos de movimiento. Las dos vilvulas de equilibrajes (Y y Z) funcionan en equili- brio entre un muelle y la presién de entrada (pasaje J). Cada vilvula de equilibraje lleva incorporads una valvala antirretorno (C), para permitir el paso libre del caudal a Ja entrada En el sentido de funcionamiento mostrado, el accite penetra en la vilvula por la linea E, pasa libremente a través de la vélvuls antirretorno y hace que los vastagos avancen. El caudal de retorno (pasaje G) es controlado por la vélvula opuesta, en caso necesario, Con una pre- sion positiva en los pasajes F y J. el retorno es libre. Si el piston intenta embalarse la presién disminuye. El mue~ lle hace que la valvula restrinja el caudal de retorno. E1 funcionamiento es ¢] mismo para la retraceién de los pistones, pero el caudal es invertido y la otra valvula de equilibraje es la que suministra el control. 5.8. VALVULAS REDUCTORAS DE PRESION Una valvula reductora de presién es una vélvula normal- mente abierta que se utiliza para limitar la presién en una rama del cireuito a un valor inferior al de la fuente de presion. Se la utiliza para «dejar en derivacién» la ley de la menor resistencia al caudal. Por ejemplo, una bomba compensada de gran caudal puede estar funcionando a una presién de 140 bar en el sistema principal. y se puede desear que una derivacion de este sistema accione una carga que requiera tinicamen- te 35 bar. La vélvula reductora de presién dejara pasar solamente el caudal necesario para mantener una presion de 35 bar en la derivacién, sin ninguna pérdida de carga en el circuito principal 5.8.1. Principio de funcionamiento. Valvula simple La figura 5-16 muestra el principio de funcionamiento de una valvula reduetora de presién simple. El caudal pasa libremente a través de la valvula si la presién es inferior a su taraje. La presidn de salida esti aplicada debajo de Entrada del sistema principal | __ Presion de | Coredera —} control & Abierta Drenaje | Salida al ema secundaria Cerrando Figura 5-16 Ja corredera de la vélvula a través de una conexién interna, presién de salida tiende a sobrepasar el taraje de la valvula, la corredera es accionada hacia arriba (fig. 5-16B) lo que hace disminuir el caudal procedente del sistema principal. La corredera asume una posicion de equilibrio entre la presin a la salida de la valvula y la fuerza del muelle. De esta forma, hace variar la seccién de paso para poder mantener la presién de taraje a la salida Se requiere un drenaje externo debido a que ambos orificios de la valvula estin presurizados. §.8.2, Valvuta pilotada Las valvulas reductoras de presién pilotadas (fig. $-17) se fabrican cn tamafos para caudales desde 30 a 480 Vimin con presiones de trabajo ajustables hasta 330 bar. El funcionamiento es esencialmente el mismo que el de las valvulas simples, exceptuando que la corredera de la val- vula viene controlada por una vélvula piloto. La presién de funcionamiento se ajusta mediante la tensién del mue- Iie de la valvula piloto. Amcor SsValvula pilot Tornillo de ajuste Diengje Drenaje Entrada “> Entrada Corredera Salida > Salida Presién de A control B Abierta Cerrando Figure 5-17 A una presi6n inferior a la del taraje de la valvula, la 7s corredera se mantiene abierta mediante un muelle relati- Yamente ligero. Lu presion interna de control se iguala | | en ambos extremos de la corredera, mediante un pasaje practicado dentro de la misma. Cuando se llega al taraje de la valvula, la vélvula piloto se abre. El caudal de pilotaje fluye a través del interior de la corredera, pasa por el obturador piloto y sale por la conexign de drenaje. La pérdida de carga a través del orificio obliga a la corredera a elevarse contra el muelle y asumir una posi- cién estrangulada de equilibrio, en Ix que la presion de salida aplicada en la parte inferior de la corredera equili- bra la combinacion de la presién reducida y la fuerza del Valvula antiretomo =| muelle en la parte superior. | Sal 5.8.3, Valvula reductora con antirretorno incorporado aie Una modificacién de este disefio lleva incorporada una valvula antirretorno en derivacién (fig, 5-18) para la circu- lacién libre del aceite en sentido contrario, de la salida a lw entrada, a presiones superiores al taraje de la valvula No hay reduccién de presidn en este sentido de cir culacién. i} | 5.9. VALVULAS DE SEGURIDAD Y DESCARGA | Una valvula de seguridad y descarga (fig, $-19) tiene dos funciones. Se utiliza en los circuitos de carga de los acu- Figura 5-18 - W, OROSCOCAT.COt 76 a(= Acumulador Valvula antirretorno Piston Al sistema Valvula de seguridad Figura 5-19 muladores y limita la presion maxima durante la carga del acumulador, descargando la bomba cuando el acumu- lador alcanza la presién deseada La valvula es esencialmente una vélvula de seguridad pilotada de piston equitibrado hidraulicamente, con una valvula antirretorno incorporada para impedir que el acu: mulador descargue en el sentido opuesto, a través de la valvula. Un pistén accionado por presién esta incorpora- do dentro de la etapa piloto para accionar mecinicamente la valvula de seguridad cuando se llega a un taraje prees- tablecido, Esta valvula permanece abierta hasta que la presidn del acumulador desciende a cerca del 85 % del taraje de la valvula. Entonces, la valvula se cierra y el caudal de la bomba se envia otra vez al acumulador 5.10. VALVULAS DE CONTROL DE CAUDAL Se utiliza una vélvula de control de caudal para controlar la velocidad de un actuador, El control se efectiia hacien- do variar el volumen que va o viene del actuador Figura 5-20 Hii ties fOrinas deihacer variar el caudal que llega al actuador para controlar su velocidad: control a la entrada (meter in), control a {a salida (meter out) y control por sustraccién (bleed off), 10.1. Regulacién a la entrada En este caso (fig. 5-20), la valvula de control de caudal se monta en serie entre la bomba y el actuador, controlan- do el caudal que llega al actuador. Cualquier caudal supe- rior al deseado que la bomba pueda suministrar es desvi do al tanque a través de la vilvula de seguridad. Este método se utiliza en aquellos sistemas donde la carga ofrece continuamente una resistencia al caudal de la bom- ba, por ejemplo, al elevar un cilindro vertical $.10.2. Regulacion a la salida Si la carga tiende a huir del aetuador, desplazandose en a misma direccidn que éste, es preferible utilizar un con- Retorno >» Presién er Caudal controiado Figura 5-21 trol a la salida (fig. 5-21). La valvula se coloca entre el actuador y el tanque, controlando el caudal de salida de aquél. De la misma forma que en la regulacién a la entrada, el caudal sobrante de la bomba descarga al tan- que a través de la valvula de seguridad. 5.10.3, Regulacién por sustraccién Cuando el control del caudal puede ser un poco menos preciso. la valvula se conecta en derivacidn (fig. 5-22), Presion Retorno Caudal Retorno controlado, Figura §-22instakindola entre ta salida de dacbomiia/y. Gh tdhiglies [e controla el caudal desviado, en lugar del de trabajo. El caudal controlado retorna al tanque. practicamente a la presion de trabajo, en lugar de a la presién de taraje de la vilvula de seguridad. La diferencia puede llegar hasta 1 30-35 %. 5.11, CLASIFICACIONES Las valvulas de contro! de caudal se clasifican segin su capacidad de caudal y presién de funcionamiento. Se cla sifican, también, en ajustables y no ajustables y pueden ser © no, compensadas por presion y por temperatura 1. Un orificio es un control de caudal Un orificio, una simple restriceién fija, puede funcionar como una vilvula de control de caudal. Si se coloca en una linea de forma que controle la velocidad de un actua- dor derivando 0 retardando el caudal, es un control de caudal. Muchas maquinas automaticas utilizan varias val- vulas de control de caudal que no son nada més que orificios de didmetro de paso fijo. $.11.2. Vailvulas de globo y de aguja Una vilvula de globo 0 de aguja (fig. 5-23) es una valvu- la de control de caudal ajustable. Fi giro de un mango, un bot6n o un tornillo, ajusta el tamafo de una abertura para regular el caudal. El conirol es relativamente preciso, si la carga no varia Si la carga varia, ya sabemos que la presion también variard. Cualquier variacisn de presin a través del orifi- cio originaré, a su vez, una variacion de caudal a través, de la valvula. Para un control preciso del caudal con cargas variables, la vélvula de control de caudal debe ser compensada por presion, 5.11.3. Control de caudal compensado por presién Una valvula tipica de control de caudal compensada por presion (fig. 5-24) tiene un orificio de control de caudal que es ajustable, para regular el caudal, y un pistén com- pensador, cuya funcin es mantener una caida de presién constante a través del orificia de control En realidad, el pistén compensador funciona como una valvula equilibrada hidrdulicamente. La presion inme- diatamente antes del orificio de entrada actaa sobre las dos areas del pistén. La presién mas alli del orificio acta sobre un area equivalente en el otro lado del piston. Esta segunda presion es inferior a la primera, debido al caudal a través del orificio. Por consiguiente, se utiliza un muelle de 1.40 bar para equilibrar el piston. ® WER, C ‘@ Entrada Valvula de aguja Valvula de globo Figura 6-23 ‘A. No compensadas ‘por temperatura Salida Piston compensador Orificio compensador Entrada Orificio ajustable para el contro! del caudal (estrangulamiento} __B. Compensada par temperature Compensador Entrada de presion Salida del caudal controlado Estranguiamiento f.- Ajuste del lll sstranguiamiento Valvula antirretorno ‘Vastago de compensacion de temperatura Figura 5-24 SATIconCuando el caudal empieza avatranesin 4x cuulvihi oak pistén compensador asume auutomiticamente una posicion de equilibrio, manteniendo una diferencia de presiones de 1.40 bar a través del orificio. El pistin estrangula el paso del aceite tnicamente 10 necesario para poder man- tener esta caida de presién constante, lo que origina un caudal constante. S.AL3.1, Compensacién por temperatura El diseno de esta vilvula, compensada por temperatura, utiliza la dilatacién térmica de los metales para reducir el tamano del orificio de pasaje a medida que el aceite se calienta. Esto evita que el caudal aumente cuando el ite se vuelve mas fino y por consiguiente, fluye ma ‘cilmente 5.12. VALVULA DE SEGURIDAD Y DE CONTROL DE CAUDAL Otras valvulas de funcién doble son la serie «FM» de valvulas de seguridad y de control de caudal (fig. 5-25) Esta valvula ey similar a la valvula de seguridad «RM». incorporando un orificio fijo para el control del caudal Funciona como una valvula de seguridad pilotada y tam- bign como un control de caudal compensido por presion con antirretorno incorporado, Esta valvula se utilize en Retorno al tanque 1 valvula piloto Corredera iM Caudal contraiado en la salida Estrangulamiento arificio 1 Orificio 2 AqueliasSapliicionee que Yequieren una velocidad cons- tante del actuador con una bomba que da un caudal variable, por ejemplo. en las direcciones hidrdulicas. Las condiciones de funcionamiento se muestran en la figura 5-25, En 5-25A la bomba funciona a una velocidad muy baja y su caudal es inferior al caudal controkado. Por consiguiente, la pérdida de carga a través del orificio 1 es muy pequena. La diferencia de presiones en los extremos de la corredera de la valvula no es lo suficiente- mente grande para poder vencer el muelle que mantiene 1a valvula cerrada En 5-25B, la corredera de la valvula actia como un piston compensador. El caudal de la bomba es ahora superior al caudal controlado. La presion de la bomba, antes de la valvula, es equilibrada por la presin de carga ayudada por el muelle ligero. La corredera asume la posi- cidn de equilibrio que mantenga uns diferencia de presio. nes de 2.8 bar a través del orificio 1. El exceso de caudal es desviado hacia el tanque. En 5-25C se aprecia Ja vélvula deseargando al tanque. La presién ha ilegado al valor del taraje de la vilvula de seguridad y ahora existe caudal piloto para originar una perdida de carga a través del orificio 2, La bomba descar- ga su caudal al tanque a la presion de taraje de la valvula de seguridad Ademis, las valvulas de ta serie «FM» van ineorpora- das a todas las bombas de direccién hidriulica Vickers SAT.cens5.13. VALVULAS DE CONTROWDIRECCIONAL Propiamente hablando, una valvula direecional es cu: quier valvula que controle la direccién del caudal. Pero. aparte de las valvulas antirretorno, ya descritas anterior- mente, la mayoria de las valvulas direccionales son valvi- tas inversoras, 6 de cuatro vias, El término cuatro. vias Seollica que la: wilviln presenta: cuatbo pieales ox 8 =: diferentes para el caudal. Es corriente en la industria aplicarel nombre de vélvula direecional ala valvula inver- sora de cuatro vias. Cuando hablamos de una valvula direccional, nos referimos a cualquier valvula que contro- ae direccional, nos estamos refiriendo a la valvula inversora Presion a “B™ “A al tanque 5.13.1. Cuatro vias | A 8 Una caracteristica de las valvulas direecionales inversoras es tener, por lo menos, dos posiciones determinadas, con dos vias posibles para el caudal en eada posicién extrema La valvula debe tener cuatro orificios (fig, 5-26): P (pre & 3 | sidn 0 bomba), T (tanque), A y B (actuador), En una | posicién extrema, fa valvula conecta Pa A y T a B. En | | | Je las vias del caudal, Cuando hablamos de la vélvula | | | | Ja posicién opuesta, cl caudal se invierte: P a By T aa ? T mn central es neutra Presion a A’ “B" al tanque 5.13.2. La pos Si la vélvula tiene una posicion central, ésta es une posi- cidn neutra, es decir, la bomba descarga al tanque (centro Figura 5-26 | Presion de la Relarno al tanque vaivula piloto a traves de la vaivula piloto Actuada por | aceite a presion Coredera Rodillo Actuada por leva Corredera Leva Niclea — Bobina Vastago oe 77 lL = Actuada por solenoide ee Corredera [ sa Lily Figura 5-27 80 SATIcon i. OROabierto) 0 queda incomunicada (bloqueada) con 168 (otras. orificios (centro cerrado). Cuando es necesaria una posicién neutra, se incorpo- ran muelles 0 retenciones mecanicas para mantener la valvula «entrada» 5.13.3. Posiciones finitas o infinitas Las valvulas direccionales son generalmente de posiciones finitas, con las tres posiciones mencionadas anterior- mente. En las aplicaciones méviles, donde las vélvulas son accionadas manualmente, se las puede posicionar en infi- nitas posiciones entre Ia posicién neutral y las dos extre- mas para controlar la direccién y también el caudal 5.13.4, Controles Las valvulas direccionales pueden ser accionadas utilizan- do muchos controles diferentes; de hecho, por cualquier cost que pueda mover la corredera de Ia valvula. Los mandos manuales y los servocontroles pueden utilizarse para un posicionamiento infinito. Para un posicionamien: to finito (fig. 5-27), la corredera puede ser accionada por la presion procedente de otra vélvula direccional (fun namiento pilotado mente mediante una leva a través de una fijacién directa; por un solenoide, 0 por cualquier mando de posicionamiento finito. Sal4. VALVDLAS DIRECCIONALES DE. SECCIONES MULTIPLES Las vilvulas direccionales de secciones multiples, © sim- plemente secciones de valvulas direccionales moviles (fig. 5-28) se proyectan para montar en bancos de valvulas. Los pasajes en las vélvulas estén intercomunicados y cerrados entre las secciones. Tirantes de diversas longitu- des mantienen las seceiones unidas. Hay anillas de monta- je en las secciones de entrada y de salida ‘ada seccion contiene una corredera inversora y dos orificios para conexidn al actuador o al cilindro. El oriti- cio de presidn est en la seccion de entrada que contiene también una vélvola de seguridad para limitar la presion de funcionamiento. EF! orificio de tanque esté en la seccién de slid, 5.14.1. Pasajes internos Los pasajes internos a través del banco de vélvulas (fig. 5-29) son: un pasaje de presién, un pasaje al tanque y un pasaje directo en derivacién. Fl pasaje de presién empic- a en el orificio de entrada en el lado de alta presion de la valvula de seguridad. En cada seccidn, este pasaje esté conectado, a través de una vélvula antirretorno, a una cimara entre los resaltes de la corredera de la valvula que tienen como funcién llevar el caudal de la bomba a cualquiera de 10s orificios de salida hacia los actuadores. El pasaje directo es paralelo al pasaje de presién y leva al caudal de la bomba al orificio de salida o de Seocidn de entrada Seceion intermedia Corredera Tirante © ‘Seccion de salida 5 J Ofsted Anillos ny de cierre a i 7) Valvula de : seguridad te O Muelle de i centraje Soporte para el interruptor eléctrico Valvula antitretorno Figura 5-28 SAT.cens 81tanque cuando las correderas de a posicién neutral, Cuando se desplaza una corredera, un resalte de ésta corta o restringe este pasaje, segan cual sea su desplazamiento. Cuando el pasaje directo se cierra cl orificio de presién queda comunicado con un orificio del citindro. Esta accién combinada permite dosificar el caudal enviado al actuador. Hay un pasaje al tanque para el retorno del caudal de salida de los actuadores, 5.15. FUNCIONAMIENTO DE LAS VALVULAS MIL El tamaio mas pequefo de las vilvulas direccionales m6- viles se designa como la serie CMI. Esta serie esta dispo- nible con correderas para cilindros de doble efecto (D). correderas para doble efecto con orificios (A, A3. Ad, AG y A8). correderas de doble efecto para motores hi- Ariulicos (B). dos correderas de simple efecto (T y W) y una corredera fluctuante (C). La valvula de seguridad a la entrada. mostrada en la figura 5-29. es del tipo de paso libre del caudal parcial, que limita el caudal a través del pasaje directo en la posicion neutral para mejorar las caracteristicas de caida de presion, Las vilvulas anteriores utilizaban una vilvula de seguridad simple. Las earacteris- ticas opcionales incluyen mandos eléetricos. retenciones mecanicas de las correderas y correderas de pasaje direc- to restringido. Orificio de control de pasaje directo Pasaje de presién Pasaje de Valvula de ig Senvarion: seguridad y Onificios para de control €1 cilindro de caudal Pasaje al tanque Ontticio sensor dela valvula pe Figura 5-29 Funcionami ento en la posicién neutral Estas valvulas son aiccionadias manualmente, por palaneas montadas en las propias valvulas © por union mecinica a controles remotos. En la figrua 5-29 puede verse el estado @ wns. dlvulas estén en tq y\/.de una: ladle tyes_secciones cuando los controles lsd GRIT ae ETE Los mules de centrale (00 mostrados) en los extremos de las correderas las mantie~ nen en su posicidn central, de forma que el pasaje directo al tanque permanece abierto. El pasaje de presion esta bloqueado entre los resaltes de la corredera en cada sec- cién. El caudal de la bomba es dirigido, a través de los pasajes directo y de salida, al tangue. Como la salida est unida @ Ja linea de retorno al tanque, la presion del sistema es igual a la presién en la linea de retorno més las contrapresiones originadas en la misma y en la vélvula, Los orificios de salida, exceptuando la corredera para motor (B), estén tambien bloqueados en la posicién neu- tral. De esta forma, un cilindro conectado a estos orificios no puede moverse, debido a un cierre hidrostatico, 0 sea, la incompresibilidad del aceite atrapado en las lineas, 5.15.2. Corredera «D» de doble efecto Para una operacidn sencilla de invertir el movimiento del vastago de un cilindro se utiliza la corredera «D» (fig. 5-30). (La 4D» se refiere a la designacion de ta corredera en Ja referencia de la valvula). Cuando movemos la corre- dera hacia dentro de la vélvula (5-30A), el pasaje de presidn se conecta la salida By el orificio A queda unido al tanque a través de un pasaje taladrado en la corredera. Para inyertir el citindro, Ix corredera es desplazada hacia fuera de la valvula ($-30B). Ahora el pasaje de presion esta conectado a A, y el orificio B comunicado al tanque, Fuera Centro c Dentro Entrada (| rte e 9 D T 8 Figura 5-305.15.3, Control de la velocidad del.actwador Solamente se puede disponer de presién en el pasaje de presién cuando la corredera se desplaza. Obsérvese en ambas vistas de la figura $-30 que la corredera tiene el pasaje directo bloqueado y que todo el caudal de la bom- ba es ditigido a los orificios del cilindro. Las valvulas direccionales moviles se utilizan para con- trolar la velocidad de un actuador haciendo desplazer la corredera tinicamente una parte de su carrera. Moviendo un poco la corredera se abre un pequeno pasaje que comunica el orificio de presién con el del cilindro blo- quedando sdlo parcialmente el pasaje directo al tanque De esta forma, podemos dividir el caudal, enviando parte de 1 al cilindro y derivando el resto al tanque. Estas valvulas son de posicionamiento infinito entre la posicién central y cualquier posicién completamente abierta y pue- den funcionar al mismo tiempo como vilvulas direcciona- les y como controles de caudal, El pasaje directo estandar esta disefado para manejar los caudales normales de la vatvula. Se utilizan pasajes mas estrechos para conseguir un control mejor cuando el caudal es pequeio (bomba pequeiia). 5.15.4. Dos valyulas simulténeamente Una caracteristica importante de estas valvulas es que un operador especializado puede utilizar dos de ellas simulta neamente haciéndolas funcionar en paralelo. Si las dos vilvulas estuviesen completamente abiertas, el aceite seguiria, evidentemente, el camino mas facil, y probablemente. sélo se moveria una carga. Pero, si el operador esté cambiando constantemente la posicidn de las correderas originaré una contrapresin en cada una de ellas y ambas podrin ser accionadas mo- viendo las dos cargas al mismo tiempo. 5.15.5. Corredera «I> de simple efecto La corredera «T» se muestra en la figura 5-31 y se utiliza para la inversion de un cilindro de simple efecto. Esta corredera dirige el caudal hacia y desde el orificio B, mente. El orificio A queda bloqueado, Al moverse la corredera hacia dentro (5-31A) se blo- quea el pasaje directo y se conecta el pasije de presion al orificio B, El aceite es dirigido para elevar el cilindro, El cilindro baja (5-31B) moviendo la corredera hacia fue- ra, Si ésta se desplaza tinicamente un poco de la posicién central, la carga empezaré a bajar muy despacio; si la vorredera esta completamente abierta, la carga descende- 14 rapidamente. Puesto que el orificio A de esta seccién no se utiliza para nada, no es necesario bloquear el pasaje directo cuando la corredera esta desplazada hacia fuera. Por lo tanto, Ia bomba permanece descargada cuando la carga desciende, a menos que se accione otra valvula al mismo tiempo. "A" bloqueado | i | ‘A” bloqueado cont’@=5 Al Dent, = Entrada, o 7 3 Figura 5-31 5.15.6. Corredera «W» de simple efecto El cilindro de simple efecto puede ser accionade por el orificio A, utilizando tna corredera «W> (fig. 5-32). Esta corredera es simplemente la inversa de la corredera «Ty, En la posicién exterior, el aceite es dirigido al orificio A; en la interior, hace que el aceite retorne al tanque. Con ambas correderas,

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