Martin Cuesta Alvarez INGENIERO AERONAUTICO SUPERIOR Motores de reaccion TECNOLOGIA Y OPERACION DE VUELO QUINTA EDICION AMPLIADA Y ACTUALIZADA 1980 |\PARANINFO; -’ MADRIDpor orden del Ministerio del Aire. Obra incluida en la bibliograffa para preparacién de las pruebas de ap- titud del Cuerpo Especial de Controladores de la Circulacién Aérea, por orden del Ministerio del Aire de 25 de Febrero de 1975, B.O. del Aire NO 26, de 1 de Marzo de 1975, Obra incluida en la bibliografia para la obtenci6n del Titulo de Piloto Comercial con habilitacion IFR. Normas de la Jefatura de Estudios de la Escuela Nacional de Aerondutica de 24 de Enero de 1976. Ampliada y actualizada en sucesivas ediciones. © MARTIN CUESTA ALVAREZ Madrid, Espafia Reservados los derechos de edicién, reproduccién 0 adaptacién IMPRESO EN ESPANA PRINTED IN SPAIN ISBN: 84-283-1046-7 Depésita legal: M. 12.933-1980 [(PARANINFO} (IRARANINE: Magallanes, 25 - Madsid (15) (4.2935) GREFOL, S. A. Pol. I, La Fuensanta Méstoles (madrid)PRESENTACION La revolucién tecnoldgica que ta era industrial ha impuesto a nuestra Sociedad, es en el Transporte Aéreo donde sus efectos han sido mas acusados. El mundo aerondutico es la punta de lanza que nuestra Sociedad utiliza de forma més brillante, permitiendo romper esquemas y barreras insospechadas hace unas décadas. De la investigacién espacial a la medicina, del turismo a ta comunicacién social, la industria aerondutica se ha convertido en el elemento imprescindible para una Sociedad que ha hecho de ella una necesidad basica, Pero si la Sociedad se apoya, cada vez més, en este sector de la Industria, es a su vez, porque la industria acrondutica ofrece dia a dia un producto mas util, més seguro y més fiable. : De las etapas que ha sido necesario cubrir para alcanzar nuestro desarrollo actual, et precisamente el Motor de Reaccién uno de los elementos basicos que ha revolucionado el mundo del transporte aéreo. En el libro de Martin Cuesta Alvarez, MOTORES DE REACCION, se encuentran perfectamente hermanados los factores, a mi juicio, claves del éxito aerondutico, una pre- sentacién con un rigor técnico inmejorable, rigor avalado por la personalidad de su autor, asi como su traduceién en normas concretas de operaci6n, que convierten el estudio tedri- co en una aplicacién pragmatica, para que el estudioso se convierta en un hombre de accién. Esto sélo es posible cuando, como en este caso, en el autor se conjugan ambas ca- racteristicas. El “curriculum” de Martin Cuesta sefiala el perfil ideal para alcanzar la formacién necesaria que permite realizar una obra como la presente. A todos aquellos que estamos en el mundo aerondutico o que quieran entrar a for- mar parte de él, este libro les presenta el tema con una calidad tal, que su lectura y estu- dio, resultan imprescindibles. GERARDO HERRERO OLIVARES Director General del Area Técnica y Operativa IBERIA, Lineas Aéreas de EspafiaINTRODUCCION El presente trabajo tiene su origen en los apuntes que, bajo la denominacién de “Curso de Reactores”, se editaron hace algunos afios, y ordenados bajo el titulo de “Motores de Reaccién”, la obra fue examinada. por el Ministerio del Aire y, a propuesta de su Estado Mayor, dedlarada de utilidad para el Ejército del Aire, Bibliotecas y Centros de ensefianza dependientes de aquel Ministerio. Las Tripulaciones Técnicas y los Técnicos de Mantenimiento y Revisin de aviones y mo- tores de Iberia, Lineas Aéreas de Espafia, que entonces comenzaban su preparacién para la operacién con turborreactores en la Aviacién Comercial Espafiola, iniciada en 1961, dispensaron asimismo una favorable acogida a la primera edicién, refrendada por la De- claracién de Utilidad por el Ministerio del Aire. Aquéllo dio origen a que la obra fuera actualizada en sucesivas ediciones, incorporando procesos operativos aplicables a la aviacién militar y a la aviacion comercial. La quinta édicién que ahora presentamos amplia los temas concernientes a la potenciali- dad de utilizacién del hidrégeno liquido en aviacién, actualiza las modernas regulaciones sobre ruido e incluye los hitos histéricos mds destacados en la evolucién de la motopropul- sién en los tiltimos cinco afios. EI trabajo se caracteriza por la exposicién de conceptos fisicos fundamentales, apoyados en una somera formulacién matematica, sin que por ello,estimamos,pierda rigidez 1a exposi- cion, Los temas que se analizan en el libro tienen especial aplicacién para el estudio de los moto- res de reaccién por técnicos aeronduticos en el mantenimiento y operacion de turborreac- tores y turbohélices, asf como por tripulaciones técnicas, esto es, pilotos y operadores de motor. La distribucién en ventiséis capitulos abarea cuatro grandes areas claramente diferenciadas: — _ Configuracién de motor bésico y sistemas auxiliares, — Principios de funcionamiento y rendimientos. — Operaciones de vuelo. — Estudio especial de los problemas del ruido, contaminacién y, en general, precau- ciones de seguridad en los trabajos de mantenimiento y operacién. Se ha incluido al final un Apéndice (A) de las materias basicas para el estudio de los Moto: res de Reaccién, con definiciones y formulacién de los conceptos fundamentales de D mica, Termodindmica y Mecdnica de Fliidos, pero sélo a modo de consulta para completar el estudio descriptive y operativo. Los simbolos, notaciones y abreviaturas utilizadas, responden a los de mds frecuente uso en el campo aerondutico, y las unidades de medida pueden interrelacionarse de acuerdo con las tablas que se insertan al final de este Apéndice A. Por tltimo, un Apéndice (B) resume en forma cronolégica la evoluci6n de las turbinas de Gas y los Motores de Reaccién, haciendo referencia a los hitos histéricos mas destacados en la propulsion por reaccién,En las ediciones cuarta y quinta se ha iricluido parte de articulos técnicos relativos a moto- res que han sido publicados al autor en la Revista Aerondutica y Astrondutica del Ministe- rio del Aire; en la Revista de Ingenierfa Aerondutica y Astrondutica de la Asociacién de, Ingenieros Aeronduticos y en la Revista Itavia de la Asociacién y Colegio de Ingenieros Téc- nicos Aeronduticos. ‘Deseo con estas lineas expresar mi gratitud a todos aquéllos que me honraron con el estu- dio o consulta de libros de ediciones anteriores, agradecimiento que quiero hacer constar de forma muy especial a las Compaiifas del area Iberoamericana: — AEROMEXICO — AEROLINEAS ARGENTINAS — AEROPERU — AVENSA (de Venezuela) — AVIANCA (Aerovias Nacionales de Colombia) — FAUCETT (de Peri) — LAV. (Linea Aeropostal Venezolana) — LAN CHILE — MEXICANA DE AVIACION — VARIG (de Brasil) — VIASA (de Venezuela). Muchas gracias a Margarita Jiménez y a Diego Séez, quienes con su esmerada labor meca- nografica y de realizacién de los dibujos de la obra, han contribuido de forma muy desta- cada a la consecucién de este trabajo. Muchas gracias también al dibujante José Antonio Rodriguez, autor de los dibujos que se inctuyen en la Cronologia Historica de la evolucién de la propulsién por reaccién. Reciban mi gratitud més sincera el EJERCITO DEL AIRE, la ESCUELA TECNICA SUPE- RIOR DE INGENIEROS AERONAUTICOS e IBERIA, LINEAS AEREAS DE ESPANA, quienes, con Ja aportacién bibliografica y los trabajos encomendados en el campo de los Motores de Reacciérl, me depararon la ocasién de practicar en esta técnica, sobre la cual presento este trabajo con el dnimo de que pueda ser util, Este es mi propésito. : Madrid, Abril de 1980 Martin Cuesta Alvarezit MOTORES DE REACCION t CAPITULO IE PROPULSION POR REACCION Pag. 47 Motor de combustion.- Propulsor, motopropulsor y grupo motopropulsor.~ Sistemas pro- pulsivos.- Motor de reaccion: principio de funcionamiento. CAPITULO IT *ESTATORREACTORES, PULSORREACTORES, MOTORES COHETE. Pag. 53 Estatorreactor: principio de funcionamiento.- Pulsorreactor: print de funcionamien- to. Motores cohete: principio de funcionamiento.- Motores cohete de energia quimica.- Caracteristicas generales de los cohetes de propulsante sélido.- Caracteristicas generales de los cohetes de propulsante liquido. CAPITULO IT COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES. Pag. 71 Componentes fundamentales de los turborreactores.- Difusores.- Compresores.- Camaras de combustin.- Turbinas.- Toberas. CAPITULO IV ‘TURBORREACTORES Y TURBOHELICES: CONFIGURACION GENERAL. pag, 79 Turborreactor.- Turborreactor de flujo inico.- Distintos tipos de turborreactores de flujo inico.- Turborreactor de doble flujo.- Distintos tipos de turborreactores de doble flujo: disposicion en serie, disposicion en paralelo.- Turborreactores de fuerza de reaccién orien- table.- Turbohélice.- Identificacién de secciones en los turborreactores de flujo anico, de doble flujo y turbohélices. CAPITULO V i DIFUSORES DE ADMISION. Pag. 93 Difusores de admisin: configuracion y rendimientos.- Difusores subsonicos.- Difusores su- persénicos. CAPITULO VI COMPRESORES CENTRIFUGOS . Pég. 101 ‘Turbocompresores: tipos y utilizacion.- Pérdidas y rendimientos.- Trabajo comunicado al aire y presin obtenida en un turbocompresor en general. Compresores centrifugos.- Tra- bajo comunicado al aire y diagrama de velocidades al aire, segiin el tipo de rotor de com- presor eentrifugo.- Configuracion del rotor de un compresor centrifugo.- Configuracion det difusor de un compresor centrifugo.- Configuracién del colector de un compresor cen- trifugo. Forma de obtener el aumento de presién en el difusor.~ Distribucion del trabajo aplicado al arbol.- Grado de reaceién de un escalén de turbocompresor centrifugo.- El fe- nomeno de inestabilidad.- Velocidad de torbellino.- Curvas de actuaciones de los compre- sores centrifugos. :12 CAPITULO VIL *COMPRESORES AXIALES Pag. 127 Compresores axiales: tipos de rotores y diagrama de velocidades del aire.- Trabajo comuni- cado al aire en un compresor axial.- Entrada en pérdida y limites de estabilidad del flujo de aire en los compresores axiales,- Alabes del estator con incidencia variable.- Curvas de actuaciones de los compresores axiales.. Comparacion del funcionamiento de los compre- sores centrifugos y axiales.- Diferentes tipos de union de los dlabes del rotor al disco yde los alabes del estator al carter.- El difusor post-compresor. CAPITULO VII 4 CAMARAS DE COMBUSTION Pag. 152 Camaras de combustion: funcionamiento.- Tipos de camaras de combustion.- Flujos de aire: primario, secundario.- Requisitos de una buena camara de combustion.- Dificultades operativas de las camaras de combustidn.- El fendmeno de extincin de Ilama.- Arranque enel aire. “CAPITULO IX XxTURBINAS Pag. 165 Turbinas, tipos, utilizacién y trabajo obtenido.- Diagrama de velocidades en una turbina centripeta. Diagrama de velocidades de una turbina axial en general.- Turbinas de impul- so. Turbinas de reaccién.- Resumen comparativo de las turbinas de impulso y de reaccién.. Turbinas de impulso-reaccion.- Turbinas “compound”.-- Configuracién geométrica de los Alabes del estator.- Configuracton geométrica de los alabes del rotor segiin el tipo de turbi na. Rendimiento de un esealon de turbina.- Esfuerzos de los dla ves,- Métodos de fijacion de los dlabes de estator y rotor en las turbinas axiales.- Refrigerac on de alabes de turbina. 7 “ CAPITULO X TOBERAS DE ESCAPE Pag. 195 ‘Toberas de escape: distintos tipos.- Funcionamiento de una tobera: campo de presiones y velocidades.- Dispositivos para freno por empuje reversible en la tobera de escape.- Dispo- sitivos amortiguadores de ruido en Ja tobera de escape. CAPITULO XI UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE Pag. 209 Unidad de control de combustible para turborreactores: variables de regulacion.- Funcio- namiento de la unidad de control de combustible en régimen estable.- Funcionamiento de la unidad de contro] de combustible en aceleracién y deceleracién del motor.- Unidad de control de combustible para turbohélices,- Ejemplo de unidad hidromecinica para control de combustible.- Palancas de control de empuje normal e inverso. CAPITULO XII - SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Pag. 223 Sistemas de arranque.- Sistemas de encendido.- Sistema de lubricacion para turborteacto- tes y turbohélices,- Sistemas de proteccion contra el hielo en la admision.- Deshielo en los sistemas de combustible.- Sistemas de refrigeracién.- Sistema de proteccién contra incen- dios.13 CAPITULO XII INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TURBORREACTORES. Pag. 241 Indicaciones funcionales de los turborreactores.- Instrumentos principales para control de empuje.- Instrumentos auxiliares de control funcional del motor.- Indicador de relacién de presiones del motor.- Indicador de temperatura de los gases de es¢ape.- Indicador de flujo de combustible. Indicador de temperatura de admisién de aire al motor.- Indicador de RPM del rotor o rotores compresor-turbina.- Indicador de presion de combustible.- Indica- dor de temperatura de combustible.- Indicador de combustible consumido.- Indicador de presion de aceite de lubricacion del motor.- Indicador de temperatura de aceite de lubrica- cién del motor.- Indicador de presion de aire de ventitacién del sistema de lubricacion del motor.- Indicador de cantidad de aceite de lubricacin utilizable.- Indicador de vibraciones del motor o motores.- Indicaciones especificas para control de turbohélices.- {nstrumentos de vuelo para control de actuaciones de motor.- Anilisis del posible funcionamiento defi- ciente de los turborreactores por las indicaciones interretacionadas de los instrumentos de control del motor. CAPITULO XIV CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR. Pag. 273 Ciclo de funcionamiento de un turborreactor.- Rendimientos adiabaticos de la compresion, combustion y expansion.- Rendimiento ideal. Comparacin de los ciclos Otto de un mo- tor alternativo y Brayton de un motor de reaccién.- Presiones, temperatura y velocidades del aire y el gas en un turborreactor.- Condiciones de presién y temperatura al comienzo y final de cada fase del ciclo en un turborreactor. CAPITULO XV EMPUJE Y RENDIMIENTOS DE OPER ACION. Pag. 283 Empuje, resistenciay traccién de un motor de reaccion.- Energia de la propulsin por reac- cién.- Rendimiento del motor.- Rendimiento de la propulsion. Rendimiento global o mo- topropulsor.- Relaci6n entre los rendimientos: expresion simplificada.- Orden de magnitud de la distribucién de energias y rendimientas.- Efecto de la altura de vuelo en las actuacio- nes de los turborreactores.- Potencia equivalente de un motor de reaccién. CAPITULO XVI ANALISIS DE ACTUACIONES DE LOS TURBORREACTORES EN GENERAL. Pig295 Gasto de aire.- Variacion del gasto de aire con la velocidad y la altura de vuelo.- Impulso.- Variacién del impulso con la velocidad y la altura de vuelo.: Variacién del empuje con la velocidad y la altura de yuelo.- Variacion del empuje con las RPM del motor.- Influencia de la temperatura ambiente en el empuje.- Efecto de la humedad en el empuje.- Consumo de combustible.- Variacién del consumo de combustible con la velocidad y la altura de vuelo.- Variacién del consumo de combustible con las RPM del motor.- Consumo especifi- co de combustible.- Variacién del consumo especifico con la velocidad y la altura de vue- lo.- Variacion del consunio especifico con las RPM del motor.- Actuaciones estandar y rea- les de los turborreactores en general.14 CAPITULO XVII EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBO- RREACTORES DE DOBLE FLUJO. Pag. 313 Empuje en los turborreactores de doble flujo.- Actuaciones y rendimientos de jos turbo- rreactores de doble flujo: influencia del indice de detivacién.- Evolucion de los turborreac- tores purosy de doble flujo.- Posibilidad de utilizacién de los turborreactores de doble flu- jo para velocidades supersénicas.- Motor de ciclo variable. Comparacion del motor de do- ble flujo con el turborteactor puro. CAPITULO XVIII POTENCIA, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y ACTUACIONES DE LOS TURBO- HELICES. Pag. 329 Potencia de los turbohélices: rendimientos de operacién.-- Actuaciones de los turbohéli- ces: comparacién de la propulsion por turborreactor con la propulsién por hélice. CAPITULO XIX INYECCION DE AGUA Pag. 335 Inyeccion de agua: diferentes sistemas.- Precauciones en la utilizaci6n de la inyeccion de agua.- Maxima relacion de presiones del motor permisible con inyeccion de agua. CAPITULO XX POSTCOMBUSTION Pag. 343 Postcombustién: funcionamiento.- Area de una tobera de escape con postquemador.- In- cremento relativo de empuje con postcombustion.- Incremento relativo de consumo de combustible con postcombustién.- Consumo especifico de combustible con posteombus- tidn.- Sistema funcional del postquemador. CAPITULO XXI COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES. Pag. 355 Propiedades de ios combustibles para motores de reaccién.- Precauciones de manejo de combustible.- Factores a considerar para la seleccion de combustible.- Potencialidad de uti- lizacién del hidrégeno liquido como combustible para aviacién.- Lubricantes: especifica- ciones, CAPITULO XXII ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES DE REACCION. Pag. 365 Especificaciones para turborreactores y turbohélices.- Especificaciones de configuracién.- Especificaciones operativas.- Especificaciones de actuacién: regimenes de utilizacion. CAPITULO XXIII FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PARA TURBORREACTORES Y TURBOHELICES. Pag. 373 Fases opetativas tierra/vuelo/tierra para turborreactores: Arranque.- Calentamiento.- Prue- bas en tierra Despegue.- Transicion de despegue a subida, subida, transicin de subida a15 crucero. Crucero.- Descenso.- Aproximacion.- Aterrizaje.~ Patada.- Fases operativas tie- rra/vuelo/tierra con turbohélices.- Curvas generales de actuaciones: ejemplos de utiliza- cidn.- Parte de vuelo de control de funcionamiento de motores. CAPITULO XXIV PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE CRUCERO. Pag. 411 El consumo de combustible y la economia del transporte aéreo.- Alcance especifico.- For- ma de presentarse los graficos del empuje en los motores para las condiciones de operacion elegidas.- Radio de accién.- Tipos de vuelo de crucero.- Vuelo de crucero a niimero de Mach constante y altura constante.- Vuelo de crucero a empuje constante y altura cons- tante.- Vuelo para maximo radio de accion a altura constante.- Vuelo de crucero subiendo a Mach constante para maximo radio de accion. Vuelo de cruceto para minimo coste di- recto de la operacién a altura constante.- Vuelo de crucero subiendo para minimo coste directo de la operacién. CAPITULO XXV PRECAUCIONES EN CONTRA DE: ALTA TEMPERATURA Y ALTA VELOCIDAD DE SALIDA DE GASES, SUCCION EN LA ADMISION Y EMISIONES DE GASES POR LA TOBERA DE ESCAPE. i Pig. 433 Zonas de precaucién por alta temperatura y velocidad de los gases de escape.- Zonas de precaucion por succi6n en la admision.- Emisiones nocivas de los motores de reaccion en general.. Efectos ambientales por el funcionamiento de motores de aviones supersonicos en Ja estratosfera. CAPITULO XXVI PRECAUCIONES CONTRA EL RUIDO PRODUCIDO POR LOS MOTORES DE REAC- CION. Pag. 451 Fuentes emisoras de ruido.- Velocidad de propagacion: frecuencia y potencia de emision. Medida de los niveles de ruido.- Equipos de medicién y condiciones meteorolégicas estat dar para computacion de los niveles de ruido.- Puntos de medicién del ruido, niveles per- misibles y tolerancias segiin Anexo 16 de OACI- Formas de reduccién de ruido por va- riaciones de configuracion de los motores.- Proteccién contra el ruido en las proximidades de las zonas de funcionamiento de motores. APENDICE A Pag. 471 jinamica Cantidad de movimiento.- Impulsién.- Primera Ley de Newton.- Segunda Ley de Newton.- Tercera Ley de Newton.- Energia.- Energia potencial.- Energia cinética.- Trabajo de una fuerza constante.- Trabajo de una fuerza variable.- Potencia. Fuerza centripeta.- Fuerza centrifuga. Termodinamica Pag. 474 Sistema fluido o termodinamico en general.- Sistema cerrado.- Sistema abierto.- Propieda- des fluidas 0 termodinamicas en general.- Propiedades externas.- Propiedades internas.-16 Propiedades de estado.- Propiedades de trénsito.- Funciones de estado.- Primer principio de la Termodindmica: enuneiado.- Primer principio de la Termodinamica: formulacién.- Entalpia estitica.- Entalpia de remanso.- Equivalente mecénico del calot.- Cero absoluto.- ‘Temperaturas absolutas.-Calor especitico a volumen constante.- Calor especitico a presion constante.- Conversion. de temperaturas.- Cero absoluto.- Temperaturas absolutas. Gas ideal.- Gas perfecto... Gas real.- Relacion entre los calores especificos y la constante de los vd 9 \tb gases.- Entalpia de un gas perfecto.- Leyes generales de los gases. Valores de ( ) 7. PL MecAnica de Fluidos Pag. 481 ‘Trayectoria.- Linea de corriente.- Relacion entre las lineas de corriente y las trayectorias.- Tubo de corriente.- Movimientos estacionarios.- Movimientos unidimensionales.- Sistema que forman las ecuaciones de la Mecanica de Fluidos en general.- Fluido ideal.- Ecuacién de la continuidad.- Ecuacién del impulso.- Ecuacién de la energia.- Velocidad del sonido. Numero de Mach.- Ecuacién de Bernouilli para gases perfectos.- Ecuacion de Bernouilli Para gases perfectos en funcién del namero de Mach.- Significado fisico del niimero de Mach.- Condiciones de remanso.- Punto de remanso.- Velocidad critica.- Nimero de Mach critico.- Significado fisico del namero de Mach critico.- Condiciones eriticas.- Punto criti- o.- Area critica (A*).- Variables termodinamicas internas y de remanso.- Variables termo- dinamicas criticas y de remanso.- Relacion entre las variables termodinamicas internas y Jas de remanso. La Atmésfera y graficos para operaciones de vuelo Pag. 491 La atmésfera esténdar.~- Desviaciones normales de temperatura respecto de la atmésfera esténdat.- Variacion del niimero de Mach con la temperatura. Presion de altitud.- Densi- dad de altitud.- Humedad relativa ( ¢ ).- Humedad especifica (H).- Punto de rocio.- Pre- sién barométrica, presion atmosférica y tensién de vapor. Determinacion de la presion total de remanso en funcién de la presion de altitud para diversos niimeros de Mach.- De- Pe Tt et terminacién de los parametros —— ; —— y Pam Tam de Mach.- Velocidades a considerar en un avién: Velocidad indicada.- Velocidad calibrada.- Velocidad equivalente respecto al aire.- Velocidad verdadera.- Determinacién de la veloci- dad verdadera a partir de la velocidad calibrada.- Determinaci6n de la velocidad verdadera a partir de la velocidad equivalente respecto al aire. Tables de conversién de unidades. Pig. 506 en funcién del namero Longitudes.- Superficies.. Voliimenes.- Velocidades.- Fuerza.- Peso.- Presin.- Peso especi- fico.- Densidades,- Trabajo.- Energia mecanica.- Energia calorifica.- Potencia.- Gastos vo- lumétricos. APENDICE B Pag. 513 CRONOLOGIA HISTORICA DE LA EVOLUCION DE LAS TURBINAS DE GAS Y DE LA PROPULSION POR REACCION.CAPITULO I. CAPITULO II. CAPITULO II. INDICE DE FIGURAS PROPULSION POR REACCION 1, Obtencién del empuje en un motor de reaccién ESTATORREACTORES, PULSORREACTORES, MO- TORES COHETE. i 1. Configuracién general de! estatorreactor: a) Para propulsion subsonica: b) Para propulsion superséni- ca, 2. Ciclo de Lenoir, principio bisico del funciona- miento del pulsorreactor. 3 Gonfiguracion general de pulsorreactor: a) Valvulas fermitencia abiertas, b) Valvulas de intermiten- cia cerradas. 4. Configuracién y superficies principales para evalua- cion de actuaciones de los cohetes de propulsante sdlido, Presion de combustién. 5. Proceso de la combustion en un cohete de propul- sante sdlido. 6. Diferentes secciones transversales de las cargas pro- pulsantes de los motores cohete de propulsion s6li- da. 7. Seccién longitudinal constante para presién de com- bustién variable (a) y seccién variable para presion de combustion eonstante (b), 8. Tipos de inyectores para motores cohete de pro- pulsante liquido, | 9. Contiguracién general dela alimentacién de propul- sante liquido a la cémara de combusti 10. Diferentes formas de refrigeracién de los motores cohete de propulsante liquido. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TUR- BORREACTORES. 1. Componentes fundamentales de los turborreactores. 2. Formas y funcicnamiento de un difusor. 3. Funcionamiento de un escalén de turbocompresor. Paginas 50 58 58 61 61 62 63 67 68 73 74 1BCAPITULO IV. CAPITULO V. a) 2 10. qi, 12, 13. 18 4. -Funcionamiento de una camara de combustién. 5. Funcionamiento de un escalén de turbina. 6. Formas y funcionamiento de una tobera. TURBORREACTORES Y TURBOHELICES: CONFI- GURACION GENERAL. 1, Fases termodindmicas y componentes fundamenta- Tes, Turborreactor puro de compresor simple. |. Turborreactor puro de compresor doble. Turborreactor de doble flujo. . Configuraciones de turborreactor puro y de doble flujo de compresor axial simple. }.. Configuraciones de turborreactor puro y de doble flujo de doble compresor axial. , Componentes especificos de los turborreactores de doble flujo. . Motor Bristol Siddeley Pegasus de fuerza de reac- cién orientable, ). Configuracién general de un turbohélice. Nomenclatura de secciones en turborreactores puros, Nomenclatura de secciones en turborreactores de doble flujo, Nomenclatura de secciones en turbohélices. Partes fundamentales de los componentes de un turborreactor. DIFUSORES DE ADMISION. 1L Pérdidas de presion segin la forma del conducto de * admisi6n de aire de un turborreactor. 2. » Reduccién de la velocidad de aire en un difusor de admision. . Configuracion del carter frontal de un turbocompre- sor. Paginas 6 17 78 81 82 82 83 85 85 87 89 90 90 91 9519 . Tomas dindmicas de compresién interior y exte- riorinterior para vuelo supersonico. . Diferentes tipos de toma dinamica de compresion exterior para vuelo supersonico. CAPITULO VI. COMPRESORES CENTRIFUGOS. 1 10. il. 12, 13. 14. 15. 16. Rendimientos y diversas configuraciones del rotor para compresores centrifugos y axiales. Composicién de velocidades en el rotor de un tur- bocompresor en general, Configuracién de un compresor eentritugo (esque- mitica). Configuracién de un compresor centtitugo (real). Relacion de presin en funcién de Ia velocidad del rotor. . Comipresores centrifugos en serie, |. Diagrama de velocidades de funcionamiento de un compresor centrifugo. . Efecto del aumento de gasto en las velocidades ab- soluta y relativa para velocidad del rotor constante (condiciones en la periferia del labe). ). Curvas de actuaciones segin la curvatura de los ala- Configuracion de los componentes de’un compresor centrifugo, Detalles del rotor y el difusor de un compresor cen- trifugo. Espacio entre vanos del difusor. Diversas formas del colector de un compresor cen- trifugo. Variacin de presion en el rotor y en el difusor de ‘un compresor centrifugo. Origen, y efecto de la velocidad de torbellino. Curvas de actuaciones de los compresores centrifu- gos. Paginas 97 98 103 104 107 108 109 112 113 113 115 116 118 119 121 123 124CAPITULO VIL. CAPITULO VIII. COMPRESORES AXIALES. 1 9% 10. 11. 12, 13, 14, 15. 16. Configuracién de rotor y estator de un turbocom- presor axial. .. Diagrama de velocidades de un escalén de turbocom- presor axial, Variacién de la velocidad absoluta del aire y de la presion en los compresores axiales. . Diagrama de velocidades en los dlabes guia. . Tridngulo de velocidades respecto de un dlabe del rotor. Efecto de la posicién del motor en la admisién de aire. . La distribucién irregular de las presiones en la zona frontal del motor puede ser origen de pérdida. . Curvas de actuaciones de los compresores axiales para turborreactores. Relacién de presiones en cada escalén. Configuracién de compresor axial doble. Estator con dlabes de incidencia variable, Variacién de la posi del estator con la fase del vuelo, en dlabes de incidencia variable. Curvas de actuaciones de los compresores axiales. Diferentes uniones de los alabes del rotor al disco. Diferentes uniones de los labes del estator al cér- ter. Difusor post-compresor. CAMARAS DE COMBUSTION lL 2, 3. 4 5. Rendimiento de la combustion en funcion de la re- lacién aire/combustible. ,. Forma general de una cémara de combusti6n. Limites de estabilidad de la combustion. Camara dnica. . Camaras individuales. Paginas 129 130 131 132 134 137 137 139 141 141 142 148 144 146 147 148 152 153 154 156 15621 Paginas 6. Camara mattiple. 156 7 Distribucién de lujos de aireen una cimara de com- bustién. 158 8 Ejemplo de envolvente de condiciones para reen- cendido. 162 CAPITULO IX. TURBINAS. 1. Configuracion del rotor y estator de una turbina axial, 168 2. Conjunto de rotor compresor-turbina para turbo- reactor, 169 3. Diagrama de velocidades en las turbinas centripetas. 170 4. Diagrama de velocidades en una turbina axial en general. 171 5. Diagrama de velocidades de funcionamiento de un escalén de turbina de impulso. 173 6. Turbina axial de impulso: Estator nico, rotor & co (una sola cascada de alabes). Presiones y veloci- dades del gas. 174 7. Turbina axial de impulso: Estator Gnico, rotor nico (doble cascada de alabes). Presiones y velocidades del gas, 175 8, Diagrama de velocidades de un escalén de turbina de reaccién, 7 9. Turbina axial de reaccién: Estator tinico, rotor nie co (una sola cascada de dlabes). Presiones y veloci- dades del gas. 178 10. Turbina axial de reacci6n: Estator tinico, rotor i co (doble cascada de dlabes). Presiones y velocida- des del gas, 179 11, Resumen comparativo de las turbinas de impulso y reaccién. : 180 12. Variacién de presiones del gas en una turbina de im- pulso:reaccién. : 281 18. Turbina de impulso tipo “compound”. 382CAPITULO X. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24, 22 Forma de los dlabes del estator de las turbinas axia- les. Forma de los dlabes del rotor de las turbinas axia- les. Rendimiento de las turbinas axiales. Zonas criticas en los dlabes de compresores y turbi- nas. Influencia del tiempo y el régimen operativo en la vida en servicio de las turbinas. Forma de los dlabes de las turbinas axiales y méto- dos de fijacién. Vaciado interior de alabes de turbina para conduc- ci6n de aire de refrigeraci6n. Refrigeracién de los dlabes de estator y rotor de tur- bina. Efecto de la refrigeracin en la temperatura de los dlabes de turbina. Carga de rotura por termofluencia para aceros nor- males para labes de turbina. Determinaci6n del esfuerzo (¢ para disefio de un alabe de rotor de turbina. TOBERAS DE ESCAPE. L ~ wares : . Diferentes tipos de toberas convergentes de area de salida variable. . Configuracién de una tobera convergente/divergen- te. . Forma de las toberas segiin los regimenes de veloci- dad del gas. . Campo de presiones y velocidades en una tobeta convergente-divergente. ,_ Caracteristicas del movimiento en una tobera diver- gente, segin la formacién de ondas de choque. . Dispositivo para freno por empuje reversible. |. Sistema de empuje reversible en un turborreactor de doble flujo, con un sistema para cada flujo. Paginas 183 184 185 187 187 189 190 191 191 192 197 197 198 200 201 202 20323 Paginas 8. Sistema de empuje inverso en un turborreactor de doble flujo con un solo inversor para ambos flujos. 204 9. Seccién transversal de amortiguadores de ruido en la tobera de escape. 207 CAPITULO XI. UNIDADES DE CONTROL DE COMBUSTIBLE : 1, Variables y limites de funcionamiento de regula- cidn de la unidad de control dé combustible, 211 2. Relacién consumo/presién de admision en funcién de las RPM. 213 3. Variacion del angulo de ataque efectivo para RPM constantes por variacién de la temperatura de admi- sidn de aire. : 214 4. Efecto de la temperatura ambiente eb el consumo y en las RPM. 215 5. Efecto de lo variable limitativa de temperatura de final de combusti6n en el consumo de combustible, 217 6. Unidad hidromecdnica para control de combustible. 218 7, Palancas de control de empuje para,turborreactor, 221. CAPITULO XII. SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR.’ 1. Sistema de encendido de gran energia (fuente de alimentacién de corriente continua). 227 . 2. Sistema de encendida de bajo nivel deenergia, Fue: .., te de alimentacién por corriente alterna. 230 3, Relacién caudal de aceite/temperatura. 232 4, Sistema tipico de lubricacién de un|turborreactor. 288 5. Temperaturas de los cérteres de un tuborresctor. 237 6. Carenado del motor para refrigeracién exterior. 238 CAPITULO XI INDICACIONES FUNCIONALES DE LOS TUR- BORREACTORES. 1. Instrumentos de a bordo para control de funciona- miento de turborreactores. ' 243 2. Instruments principales de control de empuje del motor. 244CAPITULO XIV 24 3, Instrumentos auxitiares de control funcional del motor. |. Indicador de relacion de presiones del motor. . Indicador de temperatura de los gases de escape. . Indicador de flujo de combustible. |. Indicador de temperatura de admision de aire al mo- tor. A eee ~ . Indicador de RPM del rotor o rotores compresor- turbina, 9. Indicador de presién de combustible. 10, Indicador de temperatura de combustible, 11, Indicador de combustible consumido. 12. Indicador de presién de aceite de Jubricacién del motor. 13. Indicador de temperatura de aceite de lubricacién del motor. 14. Indicador de presién de aire de ventilacién del sis- tema de lubricacién del motor. 15. Indicador de cantidad de aceite de lubricacion utili- zable, 16, Indicador de vibraciones del motor o motores. 17. Indicaciones principales para control de turbo- hélices. 18. Instrumentos de vuelo para control de actuaciones (en conjuncién con los instrumentos de motor). CICLO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR 1. Ciclo de. funcionamiento de un turborreactor. . Rendimientos adiabaticos elementales. . Comparacién de los ciclos Otto y Brayton. Pep . Valores medios normales de temperatura, presion y velocidad absoluta del gas en un turborreactor. 5. Condiciones de presin y temperatura al comienzo y final de cada fase del ciclo en un turborreactor. Paginas 245 246 248 249 250 250 253 253 254 255, 255 256 256 257 258 259 275 277 280 28125 CAPITULO XV. EMPUJE Y RENDIMIENTOS DE OPERACION. 1, Empuje, resistencia y traceién. 2. Distribucién del empuje. 3. Variacién de los rendimientos con la velocidad. CAPITULO XVI. ANALISIS DE ACTUACIONES DE LOS TURBO- RREACTORES EN GENERAL, 1, Variacién del gasto de aire con la velocidad para ni- vel del mar y en altura. 2. Variacién del impulso con la velocidad para nivel del mar y-en altura, 3. Variacién del empuje con la velocidad y la altura, 4, Variacién del empuje y del aslo d de aire con las RPM del motor. 5. Variacién de consumo de combustible con las RPM del motor. 6. Variacién del consumo especifico de combustible con la velocidad y Ia altura de vuelo. 7. Variacién del consumo espeeifico con las RPM del motor (RPM ~ 7742). 8. Efecto de la temperatura en la velocidad del aire. CAPITULO XVII. | EMPUJE, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y AC- TUACIONES DE LOS TURBORREACTORES DE DO- BLE FLUJO. 1. Empuje en los turborreactores de doble flujo. 2. Distribucién de energias en los turborreactores de doble flujo. 3. Variacién de los rendimientos con el indice de deri- vaci6n. 4, Evolucién de los turborreactores. 5. Utilizacion de los turborreactores de doble flujo. 6. Variacién de la compresion requerida (7%), indice de derivacién (0) y rendimiento global (NG), con el niimero de Mach (M). Paginas 284 285 288 296 297 299 300 303 304 305 307 316 320 320 322 322 32326 Paginas 7. Posibilidad de utilizacién de los turborreactores de doble flujo en la gama de velocidades supersonicas. 323. 8, Configuracién y funcionamiento de un motor de ci- clo variable. 325 9. Temperaturas de final de combustién en un motor de ciclo variable y tanto por ciento aproximado de actuacion. 326 10. Turborreactor puro y de doble flujo de configura- cién similar. 327 CAPITULO XVII. = POTENCIA, RENDIMIENTOS DE OPERACION Y AC- TUACIONES DE LOS TURBOHELICES. 1, Variacién de-la proporcién relativa, empuje turbo- rreactor/traccién hélice,con la velocidad. +332 2. Comparacién de rendimientos propulsivos, 332 CAPITULO XIX. INYECCION DE AGUA. 1, Efecto de la inyeccién de agua-metanol en el ciclo. 340 2. Efecto de la inyeccién de aguaenel empuje. 341 3, Maxima relacién de presiones del motor permisible con inyeccién de agua (condiciones esta- ticas). 342 CAPITULO XX. LA POSTCOMBUSTION. 1, , Efecto de la postcombustidy en el ciclo termodina- , . . 345 mico. 2. Disposicién general de un turborreactor puro, con dispositivo de postcombustién. 346 3. Efecto de la elevacién de temperatura en el aumen- to de empuje por postcombustion. 348 4. Efecto de la postcombustion en el consumo especi- fico de combustible. 351 5. Elementos principales del sistema funcional de la postcombustion. 354 CAPITULO XXI. COMBUSTIBLES Y LUBRICANTES. 1. Tanto por ciento de hidrocarburos que destilan, segiin la temperatura, 357CAPITULO XXIL CAPITULO XXIII 27 2. Velocidad de Ia llama en funcién de la tensin de vapor. 3. Efecto del poder calorifico del combustible en el ra- dio de accién de un avién. ESPECIFICACIONES DE LOS MOTORES DE REAC- CION. ' No ineluye figuras. FASES OPERATIVAS TIERRA/VUELO/TIERRA PA- RA TURBORREACTORES Y TURBOHELICES. 1. Curvas para ajuste de empuje de turbotreactores. 2. Curvas de despegue para turbohélices 3. Curvas principales para control de actuaciones de motor. 4. Regimenes de despegue (sin inyeccién de agua). Variable: Presién de altitud. i 5. Regimenes de despegue (sin inyéccion de agua). Variable: Temperatura de admision de aire. 6. Régimen maximo continuo y evaluacion de régimen de subida maximo (a partir de 25.000 pies). Variable: Presién de altitud, 7, Régimen maximo continuo y evaluacion del régi- . men de subida maximo (a partir de 25.000 pies). Variable: Temperatura de admisi6n de aire. 8. Régimen de subida maximo. Variable: presion de altitud. 9. Régimen de subida maximo, Variable: Temperatura ~ de admisin de aire. 10. Régimen de maximo crucero. Variable: Presién de altitud. ! 11. Régimen de maximo crucero. Variable: Temperatu- rade admision de aire. Paginas 357 359 381 383 385 393 394 396 397 398 399 400CAPITULO XXIV 12. RPM, funcién de la relacién de presiones del motor. 18, Nj en funcién de la rel: de presiones (EPR). 14, Ne en funcién de la relacidn de presiones (EPR). 15. Consumo de combustible y temperatura de gases en funcién de Ia relacién de presiones del motor. 16. Temperatura de gases de escape en funcién de la re- lacién de presiones del motor. 17. Consumo de combustible en funcién de Ja relacién de presiones del motor. 18, Empuje, funcién de! nimero de Mach. PROCEDIMIENTOS DE VUELO DE CRUCERO. 1. Condiciones de equilibrio para vuelo horizontal uni- forme. 2, Polar del avion (a) y representacién de M.L/D en funcién del niimero de Mach (b). 3. Empuje global necesario (D) y disponible (T) en funcién del nimero de Mach (M). 4. Consumo especifico en funcién del empuje para de- terminado nimero de Mach. 5. Curvas de aleance especifico en funcién del namero de Mach. 6, Aumento del alcance especifico con la disminucién de peso del avién durante el vuelo de crucero. 7. Forma tipica de presentacin de los abacos de ac- tuaciones. 8. Relacién de presiones del motor (EPR) necesaria para vuelo de crucero. 9. Curvasde alcance especifico en funcién del nimero de Mach. 10. Variacién del indice de coste (I) con el nimero de Mach (M) para diferentes pesos del avién (W). Paginas 401 403 404 405 406 407 414 415 416 417 417 418 419 427 429CAPITULO XXV. CAPITULO XXVI. 11, Velocidades para minimos costes directos en fun- ion del niimero de Mach, para distintos valores del indice de costes. 12, Alturas operativas para minimos costes directos en funcién del peso del avion W. PRECAUCIONES EN CONTRA DE: ALTA TEMPERA- TURA Y ALTA VELOCIDAD DE SALIDA DE GASES, SUCCION EN LA ADMISION Y EMISIONES DE GA- SES POR LA TOBERA DE ESCAPE. 1, Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de do- ble flujo de indice de derivacion bajo, en régimen de marcha lenta, 2. Campo aproximado de temperaturad y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacién bajo,'en régimen de despegue. i 3. Campo aproximado de temperaturas y velocidades de los gases de escape, en un turborteactor de doble flujo de indice de derivacion eleva, en régimen de marcha lenta, | 4. Campo aproximado de temperatura y velocidades de los gases de escape, en un turborreactor de doble flujo de indice de derivacion elevado, en régimen de despegue. 5, Zonas libres durante el funcionamiento de un tur- borreactor en la parte delantera del motor. 6. Productos de admisién y emision, normales en un imotor de combustion. 7. Porcentajes de productos de emision en los motores de combustién. 8. Zonas de posibilidad de formacién de estelas de va- Por de agua. 9. Margenes de seguridad para que no se formen nubes. PRECAUCIONES CONTRA EL RUIDO PRODUCIDO POR LOS MOTORES DE REACCION. 1, Curva de igualdad de respuesta subjetiva al ruido. Paginas 429 430 435, 436 437 438 439 441 446 447 457APENDICE A 2. Determinacién del nivel efectivo de ruido percibi- do (NERP). 3. a-b-c, Niveles de ruido permisibles. 4, Reducci6n de la zona ruidosa por elevacién de pen- diente ascensional. 5. Contornos tipicos para niveles de ruido de 90 db (NERP). 6. Niveles de ruido a 60 metros de distancia de un mo- tor. 7. Efecto del indice de derivacién en la disminucién del nivel de ruido 8. Reduccién aproximada del ruido segin la posicion de puertas y" ventanas, 9. Reduccién del nivel de ruido con Ia distancia ala fuente sonora. 10, Efectos de la intensidad del ruido. 11. Precauciones contra el ruido de los motores de reaccién. ELEMENTOS DE DINAMICA, TERMODINAMICA Y. MECANICA DE FLUIDOS. Ac1, Atmésfera estindar tipo OACI al nivel del mar y en altura. A-2, Desviaciones normales de la temperatura respecto de su valor estandar, A-3, Variacién del ntimero de Mach con la temperatura, A-4, Determinacién de la presion del aeropuerto. A-5, Carta psicrométrica para determinacién de la ten- sion de vapor (Ty) y punto de rocio (Py). A-6. Determinacién de la presién total de remanso -n funcién de la presién de altitud para diversos re i- menes de Mach. A-T. Determinacién de parametros de actuacién de n0 tores en funcién del niimero de Mach. Paginas 460 464 465 466 467 467 468 468 469 50231 Pginas AB, Determinaci6n de la velocidad verdadera a partir de la velocidad calibrada. I 505 A-9. Determinacién de la velocidad verdadera a partir de la velocidad equivalente. . 505 1 APENDICE B. CRONOLOGIA HISTORICA DE LA EVOLUCION DE LAS TURBINAS DEGAS Y DE LA PROPULSION POR, REACCION. : BA. Miquina de Hero, Invenciin en el aio 120.130 antes de J.C. 514 B-2. Dispositivo de turbina inventada por Leonardo da Vinci. Afio 1.550. I 514 B-3, Turbina de gas de Giovanni Branca. Afio 1.629. 515 B-4, Dibujo del carro de Newton, Afio 1.687. 515 B-5, Turbina de gas de John Barber. Afio 1.791. 516 B6. Turbina de gas de John Dumbell. Afio 1808. 517 B-7. Turbina de Femnihough. Afio 1.850.| B17 B-8. Turbina de Stolze. Ano 1.872. 518 B-9. Diagrama de turbina Holzwarth, {Aiio 1.905. 518 B-10. Avion Wright Flyer L. Amio 1,903. 519 B-11. Helicéptero de Avery, haciendo uso de hélices con propulsién por reaccién, segiii una ilustra- cidn del afio 1.908 de vision del futuro. 519 B-12. Sistema Lorin de propulsién por reaccién de los “gases de escape procedentes de los eilindros de un motor alternativo. Ano 1.908. 520 B-13, Planta estatica Harris para obtencién de energia por reaccién. Afio 1.917. 521 B-14, Turborreactor de patente Frank Whittle, Afio 1.930. 522 B-15. Grupo motopropulsor Frank Whittle! Aiio 1,930, 522 B-16. Turborteactor de Hans Von Ohain. Afio 1935. 523B17. B-18. B-19. B-20. B-21, B-22. B23. B-24, B-25. B-26. B-27. B28. B-29, B-30. B31. B32. B-33. B-34. B35. B36. 32 Disposicién del turborreactor de Frank Whittle en un avidn, segiin patente presentada en 1.938. Modelo del disefio de René Leduc, que fue pre- sentado en el Salén de Paris en el aio 1.938. Turborreactor He S3B. Afio 1.939. Avi6n Heinkel He 178. Primer vuelo por reaccién. 27 de Agosto de 1.939. Grupo mixto de motor alternative y reaecion en el avin Caproni-Campini C.C.1, Afio 1.940, Avién Gloster Meteor, propulsado por motor W1, patente Frank Whittle. Afio 1.941, Motor De Havilland Goblin. Afio 1.941. Motor de flujo en derivacién de A. Griffith. Afio 1.941, Turborreactor Rolls Royce Derwent. Afio 1.942, Avion Bell P-5 Airacomet con motor G.E.-IA. Afio 1.942. Avién Lockheed P-80 Shooting Star, propulsado por motor De Havilland Goblin, Afio 1.943, Avion Vampire con motor De Havilland Goblin. Ajio 1.943. Turborreactor Welland, primero en produccién por Rolls Royce. Afio 1.944. Motor bsico R.R. Avon. Afio 1.945. Avién Gloster Meteor IV con motor Derwent 5 de Rolls Royce. Afio 1.945. Turbohélice Rolls Royce Dart. Afio 1.946. Avion FH-1 Phantom propulsado por motores G.E. J79. Afio 1.946. Estatorreactor Leduc 0.10, dispuesto para ser lanzado desde un Languedoc.’ Afio 1.946, Avién Douglas D-558 “Skystreak”. Afio 1.947. Avién North American F-86.Aiio 1.948. Paginas 523, 52d 524 524 525 525 525, 526 526 527 527 528 528 529 529 530 530 531 531 532B37. B-38. B39. B-41, B42. B43. B46. B-47. B-48 B-50. B51, B-52.. B53. B55, B56. B57. 33 Avion Martin XB-51. Afio 1.948. Motor G.E. J-35. Afio 1.949, Avién XB-47 propulsado por seis motores GE. 4-35. Aiio 1.949. Motor P.W. J-57. Primer turborreactor de flujo axial de dos escalones de compresién. Afio 1.949. Turboreactor de doble flujo Rolls Royce Conway. Afio 1.950. Avién RF-101 Voodoo, Afio 1,951. ‘Avién Gloster Meteor probando en los bordes marginales los motores R.B. 93 Soa. Afio 1.952. Motor de doble flujo Rolls Royce Conway RCO2, Afio 1,952. Avion Lockheed F-104 “Starfighter”. Afio 1.950. Turbohélice Rolls Royce “Tyne”, Aiio 1,955, Turborreactor de doble flujo paralélo “afterfan”” General Bleetric CJ805-23. Afio 1.956. Configuracién del motor G.E. T-54. Afio 1.957. Avion F-4P Phantom IL Afio 1.958. Configuracién general de los motores R.B. 208. Ajo 1,958. Turborreactor Pratt Whitney J-75 (version co- mercial JT-4), Afio 1.959. i Turborreactor Pratt Whitney JT3D, de doble flu- jo, derivado del motor basico JT4. Aiio 1.959. Motor de doble flujo P.W. JT-8D. Afio 1.960. Avién Douglas DC-9, con motor JT-8D, diseiiado en 1.960. . Motor Rolls Royce Bristol Pegasus. Aiio 1.960. Avion G-58 de la General Dinami¢s, Afio 1.960. Turborreactor de doble flujo Pratt Whitney JT9D. Afio 1.966. Paginas 532 533 533 534 534 535 538, 539 539 540 541 541 542,B59. B-60. B61. B62, B63. B64, B-65. B-70. B71. B-72. .B-73. B74, B75. B-76. Configuracion de avion anglo-francés “Concor- de”. Disefio afio 1.961. Turbohélice PT-6 de Pratt Whitney. Afio 1.962. Avién’ Boeing 727, propulsado por motores STSD. Afio 1,963. Avion North American, XB-70. Afio 1.963. Configuracién de motor Rolls Royce Spey. Aiio 1.965. Avién Corsair II, propulsado por motores Spey. Afio 1.965. Turborreactor de doble flujo General Electric CF-6. Afio 1.968. Turborreactor de doble flujo y tres ejes, Rolls Royce RB-211. Ajio 1.968. Motor G.E.4, para propulsién supersénica, Afio 1,969. Avién Douglas DC-10. Aiio 1.970. . El “Concorde”. Avidn supersénico comercial. Ajo 1,970, Helicéptero Sikorsky, propulsado por el motor G.E:T-700. Afio 1.973. Avién F-15 de Me Donnell Douglas. Afio 1.973. Avién YF-16 de la General Dinamics. Aiio 1.973, Avién YF-17, propulsado por motor G.E. 101, Avion Mirage F.1.E, propulsado por motores ‘M53 de S.N.E.C.M.A. Afio 1.974, Diseiio Pratt Whitney y General Electric de tur- borreactor de ciclo variable para vuelo supers6ni- coy subsénico. Afio 1.975. Configuracién de avién supersénico ruso TU-104. Ajio 1.975. Avion Mirage 2000, propulsado por un motor M-53, Afio 1.977. Paginas 542, 543 543, 544 545 545 547 547 548 548 548 549 549 550 550B-80. B-81. B-82. 35 Avién Mirage 4000, propulsado por dos motores ‘M-53. Afio 1.977. Motor CFM-56, para aviones comerciales de la * década de los 80. Ato 1.979. i Avion F/A 18 “Homet” de Douglas propulsado por motor F-404 de General Electric. Pruebas el afio 1.979. Motor CF6-50 C2/E2 de General Electric, para aviones comerciales de la década/de los 80. Ao 1.979. ! Configuracién de motor JT0-D' de Pratt Whit- ney. Afto 1.980. Avion Panavia “Tornado” para motor RB-199 (RR/MTU/Fiat). Afio 1.980. 550 551 551 551 552 552g H h I K oK L fa M mi: N NOTACIONES Y SIMBOLOS Area en general. Area de la seccion de entrada al motor. Area de la seccion de salida del motor. Velocidad dei sonido al nivel del mar. Consumo de combustible. ° Consumo de combustible con posteombustion. Calorias. Coste avién/hora. Coste unitario del combustible. Consumo especifico de combustible. Consumo especifico de combustible con postcombustién. Consumo especifico de combustible con inyeccién de agua. Coste directo avion/hora de los conceptos afectados por la velocidad, exelui- do el combustible. Consumo global de combustible de todos los motores del avion. Constante. Diametro en general. Resistencia al avance del avion, empuje global necesario (Kgs; libs). Valor diferes de radio de accién. Valor diferencial de peso del avién. . Empuje. Empuje necesario por cada motor. Empuje de admisién. Empuje interno. Empuje total. Empuje con postcombus Empuje del flujo primario en un turborreactor de doble flujo. Empuje(del flujo secundario en un turborreactor de doble flujo. . Fuerza en general. Gasto de aire en general. Flujo de aire primario en un turborreactor de doble flujo. Flujo de aire secundario en un turborreactor de doble flujo. Aceleracién de Ja gravedad. Altura en general. Altura en general, entalpia estatica. Impulso. Indice de costes de vuelo. Grado de reaccién. Grados Kelvin (centigrados absolutos). Sustentacién del avién. Indicativo de logaritmo neperiano. Namero de Mach. ‘Masa en general. Revoluciones o namero de vueltas.37 Revoluciones o niimero de vueltas del compresor frontal en los axiales do- bles. Revoluciones o namero de vueltas del compresor pdsterior en los axiales do- bles. Numero de motores operativos. Presion en general. Presi6n a la entrada de un sistema fluido. Presi6n inicial. Presién estandar al nivel del mar. Presi6n a Ja salida de un sistema fluido. Radio de accién. Grados Rankine (Farenheit absolutos). Resistencia total en un turborreactor. Revoluciones por minuto. Relaci6n aire/combustible. Superficie en general. Superficie de entrada. Superficie de salida. ‘Temperatura absoluta. Traccién en general. Empuje disponible global en to- dos los motores. Traccién de la hélice.. ‘Tiempo en general, temperatura en general. Velocidad de arrastre, giro del rotor. Velocidad en general, velocidad absoluta. Velocidad de crucero. Velocidad de entrada del aire al motor. Velocidad correspondiente al maximo de empuje. Velocidad correspondiente al minimo de empuje. ‘Velocidad en sentido radial. Velocidad de salida de los gases de escape. Velocidad tangencial de un fluido. Velocidad del fluido en el sentido del eje z (eje de los compresores axiales). Velocidad relativa de un fluido respecto de un alabe de compresor o turbina. Peso de avidn en general. Eje de referencia. Angulo efectivo respecto del perfil de un dlabe. Angulo en general. Angulo geométrico det perfil de un dlabe. Presidn relativa (6 — pr/po; pr, presion atmosférica teal a la altura considera- da; po, presion atmosférica al nivel del mar en condiciones estandar). Angulo en general. Exponente de las transformaciones adiabiticas. Incremento en general. Distancia recorrida. Disminucién de peso de avién por efecto de consumo de combustible. ‘Tiempo transcurrido en recorrer un determinado intervalo de crucero. Alcance especifico. Rendimiento en general. Rendimiento global del motor.38 Ng = Rendimiento global del compresor o turbina. Nj = Rendimiento del cielo ideal. Nim .- Rendimiento interno principal del motor. Tq. Rendimiento motopropulsor o térmico. Tm Rendimiento mecinico del compresor o turbina. Np = Rendimiento de la propulsion. Tq = _ Rendimiento de la combusti6n. Toi Rendimiento adiabatico de la compresién en la admision. 712 - Rendimiento adiabético de la compresion en el compresor. 734 = Rendimiento adiabatico de la expansion en la turbina. N45 - Rendimiento adiabatico de la expansion en la tobera de escape. @ .~ __ Relacién de temperatura absoluta real a temperatura absoluta estandar. HM = Coeficiente de friceién. Tg ~ Proporcién de energia utilizable por empuje residual de los gases en el turbo- hélice. Tiq ~~ _Diferencia de presiones relativas entre el comienzo y final de la combustion. 132. Relacién de presiones pa/p1. Tg - _Presién relativa al comienzo de la combustion: p2/Po. 73 ~ _Presién relativa al final de la combusti6n: p3/po. 773 - _ Relacién de presiones al final y al comienzo de la combustion: p3/p2. (= _ Densidad del aire, o fluido en general. ®e Densidad del fluido a la entrada a un reeinto. Ps Densidad det fluido a la salida de un recinto. Po Densidad del aire al nivel del mar. - Go = _ Densidad relativa (/%).- Indice de derivacién de flujos secundario/primario en los turborreactores de doble flujo (GIy / Gp). Tv Trabajo comunicado a un fluido en general. TG Idem T en condiciones ideales. Tr Idem 7 en condiciones reales. Tm «Trabajo mecanico comunicado u obtenido en el rotor de un compresor 0 tur- bina. Observacion.- La omisi6n en este indice de alguna abreviatura o simbolo, responde a que no tiene earacter general, y su significado se indica al utilizarla, definiéndola y representan- dola.39 BIBLIOGRAFIA Maintenance Training Guide/Study Guide for Engines. + General Electric. , - Pratt Whitney. - Rolls Royce, - Turbomeca. Maintenance Training-Guide/Study Guide for Aircraft. - Boeing Aircraft Company. - Douglas Aircraft Company. + Convair. + Sud Aviation. Airplane Manual, Flight Manual and Route Analysis, - Boeing Aircraft Company. - Douglas Aircraft Corporation. 1945, New York, USA. The modern Gas Turbine. + R.Tom Sawyer. 1946, London, England. Gas Turbines and Jet Propulsion. JG. Keenan. 1951, Cincinatti, Ohio, USA. - The History of Aircraft Gas Turbines. General Electric. 1956, Long Beach, California, USA. ‘Turbojet Fundamentals. EC, Morgan. 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Un ciclo se denomina mecanico cuando se repiten periddicamente una serie de sucesos sin que el fluido retome a las condiciones iniciales, esto es, el ciclo comienza con fluido dife- rente, en condiciones iguales a las del ciclo precedente. Al grupo de motores de ciclo termodindmicg partenecen los llamados motores de combus- tidn externa, de los que el ejemplo mas tipico es la méquina de vapor. Al grupo de motores con ciclo mecénico{pertenecen los motores de combustién interna,a los que pertenecen los alternativos o de émbolo, y los de reacci6n, siendo estos los que se analizan en este trabajo. PROPULSOR, MOTOPROPULSOR, Y GRUPO MOTOPROPULSOR.. El propulsor es un dispositivo que haciendo uso del trabajo proporcionado por el motor, lo transforma en energia cinética, obteniéndose una traccién, empuje o propulsion propiamente dicha, de sentido contrario al de la velocidad del gas portador de esa eniengia cinética. El propulsor es por lo general una hélice., ~ : El motopropulsor es una maquina que transforma directamente la energia del combustible en ox energie cinética, dando origen al movimiento en el.sentido deseado. El motor de reac- i6n.es verdaderamente un motopropulsor. - El grupo motopropulsor esta formado por-un motor y un propulsor. E] motor puede ser uno del tipo alternativo, y el propulsor es una hélice.op El cuadro que se’inserta a continuaci6n indica las formas mas usuales de los sistemas pro- pulsivos utilizados en aviacion. SISTEMAS PROPULSIVOS FLUJOUNICO LODE DOBLE “PEUJO TURBORREACTORES MOTOPROPULSORES ESTATORREACTORES (Motores de Reaccién) PULSORREACTORES DEPROPULSANTE SOLIDO MOTORES COHBTE DE PROPULSANTE LIQUIDO IGRUPOS MOTOPROPULSORES TURBOHELICES MOTOR ALTERNATIVO Y HELICE49 MOTOR. DE REACCION: PRINCIPIO DE E FUNCIONAMIENTO.- - Un motor de reaccion es un sistema propulsivo cuyo principio de funcionamiento esta basado en Ja aplicacion de la Segunda y Tercera Ley de Newton. 14 Ley de Newton.- Todo cuerpo permanece en estado de reposo-o velocidad constante (aceleracion cero) cuando se le deja libre sin que actiie ninguna fuerza sobre él. 24 Ley de Newton.- El incremento dela cantidad de movimiento| es igual a la impulsion de la fuerza aplicada y tiene la misma direecion que aquella, Puede expresarse también diciendo que la fuerza total ejercida sobre un cuerpo es igual al producto de su masa por la aceleracién. , “84 Ley de-Newton.- A toda accién de uita fuerza, hay una reaecion igual y actuando en la -snisma diteccion y sentido contrario... Supongames un motor hipotético (Ver figura I-1) que durante u un tiempo tes atravesado or una masa de aire-gas m (aire a la entrada, y gas a la salida), y admitamos en principio que esta masa es igual a la entrada que a la salida, por considerar despreciable la cantidad de combustible introducido en relacién con la gran cantidad de aire admitido. Siendo: Ve.- Velocidad del aire ala entrada. Vo Velocidad del gas-a la salida. Resulta: Cantidad de movimiento a la entrada: mVe. Cantidad de movimiento a la salida: mVs. Incremento de la cantidad de movimiento: m (Vs — Ve). licacion de ta 2 Ley de Newton nos proporciona lo siguiente: Impulsién de la fuerza F aplicada durante un tiempo t. Ft=m (Vs—Ve) =Ve = Y¥ (aceleracion) Ve =my t La aplicacion de la 3° Ley de Newton nos proporciona: Rese 0 empuje obtenido: E= —-F50 Este valor del empuje puede escribirse de una forma mis practiea en funcidn del gasto de aire que atraviesa el motor por unidad de tiempo (ej.: Kgs./h.) y, dela variacion de veloci- dades entre la entraida y la salida al motor Asi llamando ta al gasto mésico de aire por unidad de tiempo, y G al gasto en peso de aire también por unidad de tiempo, el valor absoluto del empuje resulta: Vs — Ve G E =m ——— = fi (Vs—Ve) = —— (Vs — Ve) t g siendo g la aceleracion de la gravedad. G E=— (Vs—Ve) g m (Vs—Ve) Incremento de cantidad de movimiento: m (Vs~Ve) | Impulsion de ta fuerza F aplicada: F .¢ 4 Accién: F => Reaccion (oempuje): BE <= Fig. I-1. OBTENCION DEL EMPUJE EN UN MOTOR DE REACCION Asi el empuje que produce un motor devreaccién que admitiendo 500 Kgs. de aire por se- gundo, la velocidad de salida de los gases de escape fuera por ejemplo tres veces la veloci- dad del aire de admision, siendo ésta de 200 m./seg., seria: G E = —— (V5 — Vo) = 8 (8Vo — Vo) = x 2Vo ; 98h 500 E= x 2 x 200 = 20.887 Kes. 9°8151 Es de hacer observar que en la deduceién de esta expresion det empuje hemos considerado que el motor admite aire que penetra en él a una velocidad Ve. Este es el caso de los mo- tores de reacci6n del tipo turborreactores, estatorreactores y pulsorreactores que mas ade- lante definimos, en cambio en los motores cohete no se admite aire ni fluido alguno del exterior, siendo por lo tanto Ve = 0 y la cantidad de movimiento viene determinada por el producto del gasto mésico de propulsante emitido y su velocidad de salida Vs. ‘Asi pues, la expresion del empuje para los motores cohete queda simplificada y expresa- da de la forma: E=th Vs = Vs siendo m el gasto masico por unidad de tiempo correspondiente| al gasto en peso o gravi- métrico C del propulsante, ya sea inicialmente en estado sdlido o liquido. Este tipo de mo- tores se analizan en el Capitulo siguiente. - !54 ESTATORREACTOR.- Bs un motor de reaccién carenté de los elementos principales de las turbomaquinas; compresores.y turbinas, pues la compresion ée efectia por la alta pre- itorreactor bara si funcionainiento. El aire, después de compriniido por alta presion dinamica, se somete a tin proceso de combustién en una camara, y después a expansion en la tobera de escape. Esta forma de trabajo es continua. El principio de funcionamiento de los estatorreactores es el de todos las motores de reac-. Ta variacion de la cantidad de movimiento del aire a la entrada y del gas aire-combus- tible ala salida. ‘Tecnolégicamente, el estatorreactor es el mis sencillo de los motores de reaccién, ya que. no contiene ninguna pieza mecénica mévil, a excepcién de la bomba de combustible, Enu- metidosTo8 Componentes principales desde la edmision al escape son: difusor de admision, cémara de combustion y tobera de escape. : E] combustible se inyecta/finamente atomizado después de que el aire se haya comprimi- do, ¥ previo_al encendido inicial por la chispa de una bujia que funciona de forma conti- ‘nua. La expansion en la tobera es aproximadamente hasta la presion atmostérica, es de- ‘cir, fudcionando como una tobera adaptada, (Ver Capitulo X, Toberas de Escape), y la velocidad de salida de los gases es normalmente muy proxima al doble de la de admisién del aire. El difusor de admisién y la tobera de escape tienen diferente configuraci6n, segin que el estatorreactor esté disefiado para velocidades subsdnicas o supersOnicas, (Ver Capitulos V y X; Difusores de Admision, y Toberas de Escape, respectivamente). Para velocidades subs6nicas, el difusor de admision tiene forma divergente, y la tobera con- vergente. A velocidades supersOnicas, es necesario tanto en el difusor de admisién como en la tobe- ra de escape, conductos de forma convergente-divergente. En el difusor de admision para velocidades supersénicas, la elevacién de presién se obtiene en el conducto conveigente, disminuyendo la velocidad del aire hasta la del sonido y, a continuacion, en la zona divergente sigue disminuyendo la velocidad hasta un valor sub- sénico, continuando el aumento de presién. Este dispositive de conducto convergente-di- vergente para el difusor de admisién, tiene el inconveniente de que por variaciones del gas- to de aire puede suceder que aparezca una onda de choque o superficie de discontinuidad de presiones, con la consiguiente disminucién de rendimiento. Este problema se evita si- tuando ena admisién un cono de desplazamiento axial que haga variar la configuracion de Ia seccion convergente y la formacién de las ondas de choque. La posicién de este cono ha de ajustarse segiin el nitmero de Mach de le operaci6n, para que la onda de choque incida exactamente con el borde de ataque de la periferia del difusor de admision. Las toberas de escape para propulsion supersdnica, como hemos dicho, tienen también for- ma convergente-divergente. En el tramo convergente, la velocidad aumenta hasta la del so- nido, y en la divergente la velocidad sigue también aumentando a costa de Ja disminucién de presion.55 Elrendimiento delos estatorteactores se obtiene a altas velocidades, mayores de 1000 Km. por hora, y este es uno de los motivos por los cuales en la actualidad se combina el funcio- namiento de los turborreactores supersénicos con los estatorreactores, en la petiferia del turborreactor. Problemas térmicos impiden alcanzar muy altas velocidades; nd obstante, a velocidades subsonicas pueden reftigerarse las paredes interiores de la cémara de combustion, haciendo citeular una cotriente de aite frio de forma tal que en la capa limite de dicha corriente de aire (zona donde tiene efecto Ja viscosidad del fluido alo largo de la pared), no exista com- bustin y, ademas se protege a las paredes con un revestimiento cerémico. Para velocidades supersonicas, el problema de refrigeracion de las cémaras de combustiOn es mucho més di- ficil, pues el rozamiento de la capa limite exterior hace que se eleve mucho la temperatu- 1a, disminuyendo la refrigeracion por corriente del aire. Las paredes alcanzan temperatu- ras hasta de 1200° C a pesar de la refrigeracién, para velocidad de niimero de Mach 4, a 1000 metros de altura. ' La potencia equivalente de un estatorreactor aumenta légicamente con la velocidad para un mismo empuje, y esta velocidad es tanto mayot cuanto disminuye la resistencia al avan- ce, por lo que la potencia equivalente (Ver Capitulo XV, Potencia Equivalente), aumenta con la altura, si bien euando estas son superiores a los 60000 pies, aparecen dificultades de pulverizacién del combustible y, por lo tanto, extincién de lama por dificultades en la combustion. Los estatorreactores se caracterizan por una elevada relacion empuje/peso, con la consi- guiente posibilidad de transportar grandes cantidades de combustible. Comparadas las actuaciones del estatorreactor con e] turborreactor, en éste, la variacion del empuje es pequefia con la variacién de velocidad, en tanto} que en el estatorreactor, tanto el empuje como la potencia equivalente varfan mucho con|la velocidad. Las principal splicaciones de los estatorreactores son: Propulsion adicional de aviones, después de haber adquirido la velocidad que el estatorreactor requiere para su funcionamiento. Propulsion de helicépteros, por pequeiios estatorreactores en los bordes margi nales de las palas del rotor de sustentacidn-traceion. Propulsion para lanzamiento de cohetes. Las primeras investigaciones sobre los estatorreactores, Ilamados también conductos térmi- ‘cos continuos, inicialmente conocidos con la palabra “‘atodino” (contraccién de aero-ter- mo-dindmico), se deben al francés Lorin a partir del afio 1.908, conjuntamente con las in- vestigaciones de Marconnet y Chanute. . :CAMARA DE COMBUSTION CAMARA DE COMBUSTION Fig. I-1. CONFIGURACION GENERAL DE ESTATORREACTOR. 4@) Para propulsion subsénica. 5) Para propulsion supersonica Las casas fabricantes de estatorreactores mas cualificadas han sido: Turbomeca, en Pau, Francia; Marquardt Aircraft Company en Venice, California, USA; la Aerojet Engineering Corporation, en colaboracién con la Johns Hopkins University, en USA; la Wright Aero- nautical Corporation en Wood Ridge, New Jersey, USA; la Dornier y la Focke-Wulf en Alemania; la Skoda en Checoslovaquia, y la Bristol desarrollando proyectos de la Royal Aireraft Establishment, en Inglaterra,57 PULSORREACTOR.- Es un motor de reaccién.de funcionamientp similar.al estatorreac- tory, como ééte, no nesesita de compresores y turbines como elerhentos de compresion y Jrrastre, Li cig fundamental es que en el estatorreaciot, laleombustion fine lugar de forms continua, en tanto queen el pulsorreactor la combustion se verifica de forma ilies a impulos de alta reuenladebid aa aceon dp ulna serie de valvulas que aT Por el principio de funcionamiento del pulsorieactor, puede obtenetse una tegulacién de la presion para funcionamiento a velocidades menores que el estatorteactor. Los componen- tes principales del pulsorreactor enumerados de la admision al escape, son: + Difusor de admision. = Conjunto de valvulas para intermitencia de admision. - Cimara de combustién con bujfa y sistema de inyectores. + Tobera de escape. * Inicialmente una bujia enciende la mezcla del aire admitido a través de las valvulas de in- termitencia y el combustible introducido a través de una serie delinyectores, al hacer ex- plosién los gases, se escapan con gran velocidad hacia la tobera, erpando una depresion en la parte anterior de la camara que hace abrir las valvulas, produciénddse una nueva aspi- racién de aire que se repite ciclicamente, Sélo.el primer encendido se efectia por bujia, pues a continttacién se obtiene una combustién pulsatoria continuada, que al verificarse avolumen coristante hace que su funcionamiento se patezca al de un motor alternativo y difiera de éste en que la combustién en el pulsorreactor es de muy alta frecuencia: Este funcionamiento termodinamico responde al ciclo de Lenoir (Ver figura U1-2). Al principio, en AB se produce una elevacion importante de presion a volumeh constante, seguida de una expansion BC hasta la presién inicial de admision. Las presiones normales de funcionamiento de los pulsorreactores son del orden de 2 Kg./ m2 y el rendimiento global es muy bajo, ya que obtenido éste bor producto del rendi- miento térmico y rendimiento de la propulsi6n, ain cuando este Ultimo es elevado, en cam- bio el rendimiento térmico es muy pequefio. Véase Capitulo XXII sobre rendimientos de turborreactores, y que desde el punto de vista de concepto, pueden aplicarse también a to- do tipo de motor de reaccion, y en este caso a los pulsorreactores. Comparado el-pulsorreactor con et estatorreactor, aquél tiene la ventaja sobre éste de que puede producir empuje sin velocidad inicial, aun cuando tiene la/dificultad de funciona- ‘imiento mecanico y térmico de Tas valvulas de intermitencia de adi mn, dificultades estas que Hmitan la velocidad de vuelo por Ja histéresis o retardo del fu ; cionamiento de las val- vulas,58 BC- Expansion de los gases y valvulas ‘abiertas para admitir aire hasta con- diciones del punto A. sl AB» Combustion a volumen constante. Valoulas de admision cerradas. z g g = c voLUMEN ————__—_— Fig. i1-2. CICLO DE LENOIR, PRINCIPIO BASICO DEL FUNCIONAMIENTO DEL PULSORREACTOR Cimara de combustion = i= (fase de carga) —< — — Cimara de combustion — — (fase de explosisn) ~_ — —_> an — —_ (Fig. H-3. CONFIGURACION CENERAL DE PULSORREACTOR 4) Valoulas de intermitencia abiertas 5) Paloulas de intermitencia cerradas59 MOTORES COHETE: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO..-Los motores cohete son mo- -topropulsores que funcionan por el principio de la reaccién y no|necesitan del aire am- biente para su_fancionamiento, pues son portadores de la masa de teaccién y de la fuente energética pava la aceleracién dé dicha masa. DIFERENTES TIPOS DE MOTORES COHETE.- Segitn el sistema propulsivo, en cuanto a la clase de masa que produce la reaccién, y la fuente energética para la aceleracién de di- cha masa, los motores cohete utilizados en la actualidad pueden elasificarse de la forma si- guiente: MOTORES COHETE : QUIMICOS TERMICOS TERMOELECTRICO: ELECTRICOS + Losmotores cohete de funcionamiento por principio quimico, estén basados en la ener- _laobtenida por un proceso de combustién. De este tipo de edhetes nos ocuparemos es- pecialmente por ef amplio desarrollo aleanzado. i funcionan por calentamiento del fluido que ha de *- Los motores cohete del tipo térmi: , expulsarse como masa de reac \ - En los termoeléctricos se calienta el fluido con descargas eléctricas, aleanzandose tem- peraturas altisimas, estando el fluido entonces totalmente ionizado, es decir, en fase de + Los motores cohetes del tipo eléctrico hacen uso de fuerzas electrostiticas y electromag: néticas, acelerando bolas de resina de poca masa. : | MOTORES COHETE DE ENERGIA QUIMICA.- La energia pera e] proceso de combus- tion puede. obtenerse de varias formas; esto hace que existan divers tipos de cohete de energia quimica. — De propulsante sélido. — De propulsante liquido. — Hibridos. — De radicales libres.60 MOTORES COHETE DE ENERGIA QUIMICA Doble base Molécula de parte oxidante y parte combus- tible, sin formar mezcla. De propulsante sélido Compuesto Molécula mezcla de parte oxidante y combus- tible. Monopropulsante Liquide tinico, inestable, que no reacciona a {a temperatura ordinaria. De propulsante liquido Bipropulsante Normalmente oxigeno, y un kidrocarbu Hibridos Combustible s6lido al que se le inyecta oxigeno en estado liquido. De radicales libres Agrupa radicales libres como Oxigeno y Nitrégeno. Nos ocupamos a continuaci6n de forma especial, de los motores cohete de propulsante so- lido y de propulsante liquido. CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS COHETES DE PROPULSANTE SOLIDO.- El propulsante esta formado por granos 0 bloques sujetos por la estructura del motor co- hete (Ver fig. II-4), y tienen las caracteristicas generales que se enumeran a continuacion: - Los empujes que se obtienen normalmente son altos, y los tiempos de actuacién son pe- quefios, si bien con pocas exigencias de empuje se puede conseguir que funcionen has- ta casi 20 minutos. + El empuje apenas tiene regulacién, solamente puede obtenerse una regulacion parcial por variacién del area de la garganta de ta tobera. - Aun cuando puede interrumpirse el encendido por apertura repentina de orificios en la camara de combusti6n, tiene el inconveniente de no poder reencenderse. + Los granos 0 bloques no son corrosivos, ni t6xicos, ni volétiles, por lo que adimiten lar- g0s periodos de almacenamiento. - Tienen problema de calentamiento cinético, pues los bloques o granos admiten muy po- ca elevacion de temperatura (aproximadamente solo 800 C). + Alsser las presiones que se obtienen relativamente pequetias, el espesor de las paredes del cohete no precisa que sea grande.Fig. 11-4. CONFIGURACION Y SUPERFICIES PRINCIPALES PARA EVALUACION DE ACTUACIONES DE LOS COHETES DE PROPULSANTE SOLIDO. PRESTON DE COMBUSTION. Temperatura ZONA OSCURA (GAS) [- : Fig. IIS. PROCESO DE LA COMBUSTION EN UN COHETE DE PROPULSANTE SOLIDO62 - Tienen una alta fiabilidad de funcionamiento, practicamente de] 99 por ciento. - Los parametros que miden sus actuaciones y el orden de magnitud de los mismos,es el siguiente: Empuje maximo del orden de un millon de Kes. Presin en la chmara de combustion: Para alturas bajas: pe = 40 a 200 Kes /em2. Para alturas elevadas: pe = 8 a 10 Kgs/cm?. Impulso especifico (nimero de segundos durante los cuales se puede obtener 1 Kg. de empuje con 1 Kg. de propulsante): del orden de 200 seg. El encendido de los cohetes de propulsante solido se hace mediante carga pirotécnica en- cendida por corriente eléctrica. Esta carga, normalmente polvora negra, debe crear una al- ta presién para romper la tobera que se fabrica obturada. Lasuperficie lateral de combustion de los cohetes de propulsante sélido, cada vez mayor a medida que progresa la combustién, es un valor de gran interés en la evaluacién de actua- ciones. Ac (Superficie lateral de combustién) Contraccién: K = — Ag (Superficie de garganta de la tobera) (Superficie de garganta de la tobera) Autocontraccion: J a= —# (Superficie de gargantade la tobera) Ap (Superficie de paso de gases) Las variaciones normales de K y J son: K de 100 a 1000, y J de 0’8 a 1 (mas normal de 06 0,7). Los cohetes de propulsante s6lido se realizan a veces con dos escalones de empuie; el pri- mer escalén de empuje (E1) elevado, y tiempo de actuacién pequefio; y el segundo esca- 16n; con empuje (E2) pequefio, y tiempo de actuacién elevado, siendo normalmente la re- lacion de estos empujes de Ey/Eg — 8 a 10, obtenida la diferencia de empujes por la u zacién de dos propulsantes concéntricos diferentes; el exterior menos energético. La forma de las cargas propulsantes puede ser de eleccién arbitraria, como ocurre con los propulsantes, si bien hay dos tipos claramente definidos: de combustion interna y de com- bustin externa. En los cohetes de carga de combustion interna, importa poco la resisten- cia de la carga, por estar apoyada en las paredes del cohete; en tanto que en los de camara de combustién externa, al estar los gases en contacto con la cémara, las cargas resultan mas fragiles, por lo que son utilizados para tiempos pequetios. En cohetes de gran longitud se utilizan cargas de combustién interna no cilfndrica, aumen- tando la superficie de paso de gases hacia la salida, lo que permite actuaciones con veloci- dades y presiones constantes.CARGAS DE COMBUSTION EXTERNA CARGAS DE COMBUSTION INTERNA Cruciforme “Slabs"* ‘Tubulares Multiperforadas “Rueda de carro” Estrella £964 RKTT SORRY RRS SO RN = Sees BSE KR, TERR RRR BERR RRS Fig. U-7. SECCION LONGITUDINAL CONSTANTE PARA PRESION DE COMBUSTION VARIABLE (a), Y SECCION VARIABLE PARA PRESION DE COMBUSTION CONSTANTE (8). Para obtener altos valores de impulso especifico son necesarias altas temperaturas de combustion y poca masa acelerada, lo que se consigue aiadiendo estabilizadores de llama aalta temperatura, tales como aluminio y electrén, que aun cuando aparentemente aumen- tan la masa, en la practica no es asi, pues a 3500° C estan liquidos o sélidos y la masa no influye més que en estado gaseoso. En general se obtienen de esta forma impulsos especi- fieos del orden de 250 segundos. = Motores eohete de propulsante sélido de doble base: Ia molécula tiene parte oxidante y parte combustible, estando formada por lo general por: Oxidante: Nitroglicerina (NG) sobreoxigenada:C3 Hs (0 NO2)3. Combustible: Nitrocelulosa (Nc) sobreoxigenada en forma pléstica:Cg H7 O2 (0 NO2)3- ‘Aun cuando la proporcién estequiométrica para impulso especifico maximo es aproxi- madamente de NC/NG = 1/9, en la practica no se pone més nitroglicerina del 40 por ciento, para evitar explosiones y mantener las propiedades mecdnicas del grano. - Motores cohste de propulsante sdlido, compuesto o heterogéneo. La molécula, meccla de parte oxidante y parte combustible, esta formada por lo general de: Oxidante: Sal inorganica, normalmente nitratoaménico:N H4 NO3.65 Combustible: Poliester y poliviniloé, con aditivos de alumni y berilio, que produ- cen hasta incrementos de empuje del 10 por ciento; 5 por ciento debido al alumi nio, y-5 por ciento debido al berilio. | La proporci6n estequiométrica combustible/oxidante esta proxima a 1/4, si bien no puede ponerse mas del 75 al 80 por ciento de oxidante, para que no se rebajen las pro- piedades mecanicas del grano. CARACTERISTICAS GENERALES DE LOS COHETES DE PROPULSANTE LIQUIDO. Estos ‘motores cohete pueden funcionar durante largo tiempo, siendo el impulso especifi- co mayor que los de propulsante sélido, y aun cuando los;propulsantes son més baratos que los propulsantes sdlidos, el motor resulta mas caro por la complicaci6n del sistema fun- cional. Tienen grandes ventajas respecto de los de propulsante sélido, especialmente en la regulacion del empuje. | Los propulsantes Iiquidos pueden ser: - Monopropulsantes. - De base simple. « De doble hase. - Bipropulsantes. Los monopropulsantes de base simple tienen su molécula inestable y son explosivos, por To que no se han desarrollado debido a su peligro. Los monopropulsantes de doble base son mezela de oxigeno y combustible que se inyee- tan juntos (por ejemplo amoniaco NOg H + acetato de amonio), si bien el monopropul- sante de doble base mas empleado es el peroxido de hidedgeno (agua oxigenada) H2 02, Los bipropulsantes son los més s importantes por sus actuaciones, y destacan por su interés Jos formados por: Oxidante: a base de oxigeno y flor, si bien tienen el inconveniente de ser taxicos y explosivos. Combustible: a base de hidrocarburos, amoniaco, hidrogeno, e incluso metales. Los mas utilizados son Keroseno y gasolinas. i Los propulsantes pueden ser hipergélicos o no hipergolicos. Los primeros reaccionan al ponerse en contacto oxidante y combustible; en cambio los cia adicional de un tercer cuerpo que active la combustién i pergolico, en tanto que el oxigeno liquido no es hipergético. Como inieiadores de la combustion se emplean: bujfas de chispa, hilo caliente, o ama ini cial producida por una sustancia hiperg6lica. En estos motores de propulsante liquido, el combustible se inyeeta con la presién nevesa- i i66 ria para que llegue a la cémara de combustion finamente atomizado. Los inyectores pue- den ser del tipo que indica la fig. 1-8. “REGADERA" CHOR ROS INDIVIDUALES Qe pO [ose] [can eao.° 5 Vv Combustible Oe@0 ®@ TRIPLETE CONCENTRICOS Combustible oe. ©o® Fig. 18, TIPOS DE INYECTORES PARA MOTORES COHE DE PROPULSANTE LIQUIDO La alimentacion de los dos liquidos (combustible y oxidante) a la camara de combustion puede hacerse de dos formas fundamentales: a) Mediante gases a presién procedente de la combustién de una pastilla sdlida, o por gases inertes que, al unirse a los propulsantes, hacen que estos pasen a la camara de combus- tion. Se emplea este sistema, cuando el tiempo de combustién es corto. b)Por medio de turbobomba. Se emplea este sistema cuando el tiempo de combustion es largo (superior a un minuto). La fig. IE-9 representa esquematicamente la disposicion de los componentes de estos dos sistemas.67 ALIMENTACION A PRESION ENTACION pox TURBOBOMBA Combustible Combustible Cimiara de combustion i (Lave aetuada eléctricamente) po Fig. IL9. CONFIGURACION GENERAL DE LA ALIMENTACION DE PROPULSANTE LIQUIDO A LA CAMARA DE COMBUSTION68 La refrigeracion de las paredes de los motores cohete de propulsante liquido puede hacer- se de tres formas diferentes: (Ver fig. H-10). Refrigeracion regenerativa.- Se hace circular combustible y oxidante exteriormente so- bre las paredes. - Refrigeracién pelicular.- Se introduce liquido en la camara de com bustién por orificios, en las paredes de la cdmara. - Refrigeracion por transpiracion.- Similar a la anterior, solo que la pared no esta perfora- da, sino que es porosa. REGENERATIVA PELICULAR So (Z2Z227777 7777777 TRANSPIRACION ZLZZ77F7T ITT TZZA Ss Fig. 11-10. DIFERENTES FORMAS DE REF RIGERACION DE LOS MOTORES COHETE DE PROPULSANTE LIQUIDO.69 Elealor que se capta para refrigoraciOn, es aproximadamente el 2 por ciento de la combus- ” tion, valor este importante, dado ef alto empuje exigido a los motores cohete de grandes actuaciones. ——- — PROGRAMAS ES- PESO DE LA CAR- careoo-| Ga urn pe tan. | 42TURADELA | a6 pe coneine | PACIALES (BJEM- BIA | Sammenro cKesy. | ORBITA (KMS). PLOS DE UTILIZA- GION). 60 500 | ' Scout Del Explorer 500 500 “ ” 600 500 Thor Agena ‘Alouette-Eko Ogo- Nimbus. " 1.500 180 Atlas-D Mercury. 2.400 500 Atlas Agena) | Gémini Centauro Surveyor-Mariner. a 3.500 500 Titan 1 Gémini. Titan UI X-20 (Dinasoar) 8.000 Baja cota Saturno 1 Apolo (misiones or- bitaes). Ww 2.400 Vetocidad escape | Saturno IB Apolo (misiones con Tierra acoplamiento) 400200 Proxim, Luna Saturna V Apolo (misiones lunares). 120.000 500 Programa Post-Apo- v Nova lo de elevadas ectua- 40.000 Sonda Lunar ciones.Atinen tnves- tigacibn. DIFERENTES CATEGORIAS DE COHETES DE PROPULSANTE LIQUIDO PARA PROPULSION ESPACIAL72 COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBORREACTORES.- Los compo ~ nentes fundamentales dé los turborreactores enumerados desde la admision de aire al es- ape de gas son: (Ver fig. 11-1). + Difusor de adinision. = Compresor 0 compresores, + Difusor posteom presor. + Camara o cdmaras de combustion. + Turbina o turbinas. + Tobera de escape. Es decir: - Tres conductos: difusor de admisién. difusor posteompresor y tobera de escape. - Dos turbomaquinas: compresores y turbinas. - Una camara de combustién: simple o miltiple. a Previo al estudio particular que se hace de catia uno de estos componentes, se define a con- tinuacion su funcionamiento. Los componentes representados en la figura III-1 tienen caracter meramente indicative, pues cada motor tiene estos componentes con una configuracién geométrica especifica de cada motor, Es de hacer observar que la representacién grafica que se hace en las figuras III-2 a II-6 de la variable velocidad, se refiere a la velocidad absoluta del fluido, y tanto esta variacin como la de las variables termodinamicas de temperatura y presién, tiene en la informacion grafica de este Capitulo solamente cardcter cualitativo, es decir, indicando si existe aumen-_ to o disminuci6n de sus valores absolutos, pues el estudio cuantitativo de estas variaciones se presenta al estudiar cada componente en particular, y depende légicamente de la confi- guracién geométrica y funcional del motor.73 Q) cmprsdcompnsors TN iy NN Fig. Iil-1. COMPONENTES FUNDAMENTALES DE LOS TURBOR REACTORES774 DIFUSOR.; De acuerdo con la misién que realiza, e independientemente de su forma geo- in conducto en el cual la cortiente fluida pierde velocidad y gana” Difusor subsdnico.- La corriente fluid a la entrada, Difusor supersonico- La corriente fluida a la en-| tiene una velocidad menor que la del sonido en el| trada, tiene una velocidad mayor que la del sonido| seno de dicho fluido. Jen el sero de dicho fluido. Fig. H11-2- FORMAS ¥ FUNCIONAMIENTO DE UN DIFUSOR15 COMPRESORES.- Son aquellos componentes que tienen como mision aumentar la energia “al fluido por elevacién de presién, mediante aplicacién de un trabajo mecénico. En-el caso de los motores de reaccién, los compresores reciben ¢l nombre mas propio de turbocompresores, comprimiendo el fluido-de forma continua, a diferencia de los compre- sores volumétricos que, tomando una porcion de volumen fluido| lo comprimen indepen- dientemente del resto. El turbocompresor comunica energia al fluido en un Srgano Hamado rotor 0 impulsor, ¥ a continuacién transforma dicha energia cinética en energia de presién, en un segundo drga- no Hamado estator o difusor, segim se indica esyuemdtieamente en Ja figura. Al conjunto que forman el par de elementos rotot/estator, se denomina escalon de turbocompresor. 3 | 1 | | ESTATOR 1 1 I { i 1 { 1 | | I | ! ! | { 1 1 Fig. 11-3, FUNCIONAMIENTO DE UN ESCALON DE TURBOCOMPRESOR76 CAMARAS DE COMBUSTION..- Es la zona del motor en donde se le suministra energia _Tcalorifica y todo el resto del motor se alimenta de esa energia, transformada en cinética “en la turbina para mover el compresor y todos los accesorios. “En las cdmaras de combustién, se eleva la temperatura hasta un alto nivel, compatible con el disefio del motor, la configuracion de las cdmaras, y las turbinas que le siguen . La combustidn se realiza a presién constante tedricamente. En todo caso, en el disefio de una cimara de combustion ha de prestarse especial atenci6n a que las pérdidas de presion sean lo mas pequefias posibles. $88 Velocidad (cie.) emperor Presion (cte.) “Fig. it-4. FUNCIONAMIENTO DE UNA CAMARA DE COMBUSTION7 n aquellos componentes que tienen como isi transformar la energia resin en un fluido, en energia mecinica. En el caso de los motores de reaccién, dicha transformacion es de forma continua. En las turbinas, el fluido se expansiona en un primer organo llamado estator 0 “tobera” y, la energia cinética del fluido os transformada en energia mecanica en un segundo érgano, Hamado rotor, segin el esquema de la figura. Al conjunto que forman el par de elementos estator/rotor, se le denomina escalon de turbina. ESTATOR (“TOBERA”) Velocidad Temperatura Fig. I-5. FUNCIONAMIENTO DE UN ESCALON DI re BINA78 TOBERA.- De acuerdo con la misién que realiza, e independientemente de su forma geo-. ‘métrica, una tobera es un conducto en el cual la corriente fluida gana velocidad a costa de Tobera subsinica.- La corriente fluida a la entrada, tiene una velocidad menor que Ta del sonido en el seno de dicho fluido. Ul Tobera supersonica.- La corriente fluida ala entra- da, tiene una velocidad mayor que fa del sonido en Jel seno de dicho fluido, velocidad Pig. 1-6, FORMAS Y FUNCIONAMIENTO DE UNA TOBERA80 TURBORREACTOR.- Es un motor de reaccién, cuyos componentes fundamentales son qui esto es, los compresores de flujo continuo, llamados también turbo- compresores, y las turbinas. Para obtener empulje, y por lo tanto movimiento en el sentido deseado, partiendo de que esnecesario acelerar una gran masa de aire, hacen falta una serie de componentes en el mo- tor, ademas de los compresores y turbinas; estos componentes son: el difusor, la cimara de combustion, y la tobera. ‘Los diferentes tipos de turborreactores més utilizados en la propulsion de aviones son los que se indican en el cuadro adjunto, en donde se ha indicado también la terminologia an- glosajona de los turborreactores de doble flujo que més desarrollo han aleanzado. Se analiza a continuacién, ademés de su funcionamiento, su configuracién: jp SSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS TURBORREACTORES CENTRIFUGO COMPRESOR SIMPLE AXIAL "DE ELUJO UNICO CENTRIFUGO COMPRESOR DOBLE AXIAL . SERIE (“TURBOFAN”) ‘COMPRESOR SIMPLE , PARALELO (“APTERFAN”) DE DOBLE FLUJO “SERIE (""BYPASS””) COMPRESOR DOBLE - SERIE (“TURBOFAN”)81 TURBORREACTOR, DE FLUJO UNICO. En ol turborreactor de flujo dnico, al aire que enetra en el motor se le somete auna compresidn, y después 4 una combustion parcial, expansionanddse en las turbinas, para captar la energia necesaria para mover el compre- a, para obtener un gran ineremento de velocidad de la masa de, or, El turborreactor de flujo tanico”fecibe también el nombre le turborreactor puro. -¢ DISTINTOS TIPOS DE TURBORREACTORES DE FLUJO UNICO... De acuerdo con el niimero de compresores de que. van provistos, se clasifican en: turborreactores puros de compresor simple, cuando van dotados de un s6lo compresor y, en turborreactores puros de compresor doble, cuando van dotados de dos compresores, el segundo en serie con el primero. i ‘Ya sean uno o dos compresores, pueden ser del tipo centrifugo o|del tipo axial, habiéndo- se desarrollado mucho més estos ltimos y, coneretamente, los dedoble compresor axial, especialmente cuando se desean altos valores de empuie. Las configuraciones de turborteactores de compresores centr ifugos, fueron las inicialmen- te utilizadas en aviacién, pero pronto quedaron relegadas a un segundo plano con el des- arrollo de los compresores axiales. Sin embargo, en el caso de los turbohélices, se ha man- tenido durante largo tiempo la configuracién de doble compresor| centrifugo. | TURBORREACTOR DE FLUJO UNICO Combustion | Compresion Difusor Compresor Cimaras Tobera Fig. 1V-1. FASES TERMODINAMICAS ¥ COMPONENTES FUNDAMENTALES82 CENTRIFUGO AXIAL Fig. 1V-2, TURBOR REACTOR PURO DE COMPRESOR SIMPLE CENTRIFUGOS AXIALES Fig. 1V-3. TURBORREACTOR PURO DE COMPRESOR DOBLE83 TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO.- En el turborreactor db doble flujo, solamente a una parte del aire que penetra en el motor se Je somete a las mismas transformaciones en el turborreactor de flujo inico; a este aire se le denomina flujo primario. Otra parte del aire que penetra en el motor, no sufre las transformaciones similares al flujo primario, ‘pules"rio'se"le somete a combustion, acelerandole anicamente pot la accién de los dlabes: de un compresor, consiguiendo con la variacion de Ja cantidad de movimiento obtenida, un aumento de empujefla este flujo de aire se le denomina secundario, EI tarbotreactor de doble flujo, puede considerarse como un sistema propulsive intermedio entre el turbo- hélice y el turborreactor de flujo ‘inico, y tiene la ventaja global en el funcionamiento del motor, de necesitar menor aportacién de energia, o lo que es toi ‘mismo, menor consumo de combustible. Los turborreactores de doble flujo, reciben también el nombre de: turborreactores en deri- vacion. | La’ figura IV-4, representa esqueméticamente un tipo de turborréactor de doble flujo, en donde puede observarse cOmo el aire que entra en el motor se bifurca en dos; el interior (Clujo primario), que va.a ser sometido a las mismas fases que en el turborreactor puro, y el exterior (flujo secundario), que solo ha sido sometido a compresion en la zona periférica delos primerosescalones del compresor, y que después se le deja expansionar sin ser some- tido a combustion, y sin mover turbina alguna. La relacién de masas de flujo secundario/flujo primario es como] veremos, el pardmetro mis significativo en el anilisis de actuaciones de estos motores. wp Flujo total > Flujo secundario =_ Flujo primario | Fig. 1V-4. TURBORREACTOR DE DOBLE FLUJO84 DISTINTOS TIPOS DE TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO: DISPOSICION EN SERIE Y DISPOSICION EN PARALELO..- En la propulsion por reaccién de los grandes aviones de transporte, han alcanzado verdadera primacia los turborreactores de doble flu- jo. Los términos “turbofan”, “bypass”, “afterfan”, “double flux”, etc., han sido suficiente- mente divulgados para resaltar las ventajas de la operacién con aviones propulsados por motores que responden a dicha configuracion. En los iiltimos diez afios, este tipo de mo- tor ha aleanzado un desarrollo que pudiéramos calificar de espectacular. Basicamente, un turborreactor de doble flujo es similar a un turborreactor puro. Al empu- je obtenido por la masa de aire sometida al proceso normal de compresion-com bustion-ex- pansion, se suma el correspondiente a una masa adicional de aire acelerada solamente por Ja accién de los alabes de un compresor de baja elevacidn de presion, obteniéndose de es- ta forma una notable mejora en el rendimiento propulsivo, esto es, se dispone de mayor energia para propulsar, respecto de la energia mecdnica total que proporciona el motor. Como hemos dicho, la relacién de flujo masico de aire adicional, lamado secundario (G2), y la correspondiente al flujo normal o primatio (G1), se denomina indice de derivacion del motor. Si los dos flujos son admitidos de forma conjunta, verifiedndose la separacién después de la compresién en los primeros escalones de un mismo compresor, o después de la compre- sién on todos los escalones de un primer compresor, el motor se llama de tipo serie. Si la admisién de los flujos primario y secundario es independiente, esto es, si hay un compre- sor para cada flujo, el motor se llama del tipo paralelo. La figura IV-5 representa la disposicion mas generalizada de los turborreactores de doble flujo, derivados del turborreactor puro de compresor axial simple. ‘fin el motor: tipo serie “turbofan” puede observarse el sobredimensionado del compresor frontal en los primeros escalones, y esa zona sobredimensionada respecto al turborreac- tor puro, es la encargada de acelerar el flujo de aire que no va a ser sometido al proceso de combustion. Esta configuracion es, de todas las que vamos a comentar, la menos ge- neralizada, cuando el motor solamente tiene un compresor. En la configuracién doble flujo paralelo, ampliamente desarrollada por General Electric, el motor basico es un turborreactor de compresor axial simple. Se conoce con el nom- bre de“‘afterfan”, debido a la situacin del compresor para el flujo secundario, que es con- céntrico y solidario a la turbina que lo mueve. La turbina para el doble flujo es de funcio- namiento libre, o lo que es lo mismo, sin ligazén al arbol compresor/turbina del turbo- reactor basico. La figura IV-6 también representa la disposicién més generalizada de los turborreactores de doble flujo, derivados del turborreactor puro de doble compresor axial. Las configil- raciones son ambas del tipo serie “bypass” y “turbofan”. El término “bypass”, fue inicialmente utilizado por la casa Rolls Royce, y se aplica a mo- tores de indice de derivacién medio o bajo. Et compresor frontal, tiene la misma configura-85~ & as g dak a 28S 3 Ey - i ase z % 2 = tS 4 a> sf ue 33 Re 25 ee 83 2: 2s iF = ae 2 a> ae & aS i Flujo primario L Fo se TEA Flujo total MMM Ainicg pared “eestor pure) aime Flujo secundario y Pig. 1V-5. CONFIGURACIONES DE TURBORREACTOR PURO Y DE DOBLE FLUJO DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE gy 8 p23 = ag 4 a = ees q ls = 3 ey Ss He #3 gs $3 e 3a BR. S ge rs 3 es u at 3 ee a zu , Flujo primario 1 ‘ - GED Flujo total MMMM nico paral turborteactor puro) C=—=> Flujo secundario Fig. 1V-6. CONFIGURACIONES DE TURBORREACTOR PURO ¥ DE DOBLE FLUJO DE DOBLE COMPRESOR AXIALcidn que el del turborreactor puro de doble compresor axial, excepto que tiene mayor ca- pacidad, por comprimir una masa de aire mayor. El tipo “turbofan” se aplica para indices de derivacién elevados, siendo su componente més caracteristico e] compresor frontal. La figura IV-7, representa los dos componentes especificos mas caracteristicos de los tur- borreactores de doble flujo, segin sean del tipo ‘‘turbofan” o del tipo “afterfan”. Diga- mos que la utilizacién del tipo “turbofan” esta practicamente generalizada, en tanto la version “afterfan” ha quedado en desuso por los grandes problemas que implicaba el fun- cionamiento de un mismo disco de una zona actuando de turbina (la interior), y otra ac- tuando de compresor (la exterior), con el consiguiente salto de temperaturas en un compo- nente sometido a grandes esfuerzos mecénicos. TUR BOCOMPR ESOR FRONTAL TIPO TURBINA-TURBOCOMPRESOR POSTERIOR “TURBOFAN” TIPO “AFTER FAN” Fig. 1V-7. COMPONENTES ESPECIFICOS DE LOS TURBORREACTORES DE DOBLE FLUJO El niimero de escalones del compresor axial de los motores tipo “turbofan” es va- riable, pudiendo existir solamente un escalén del tipo “fan”, aun cuando es més nor- mal la configuracién de dos escalones de esta configuracién.87 ‘TURBORREACTORES DE FUERZA DE REACCION ORIENTABLE.- Son motores pro- vistos de toberas especiales, que permiten dirigir el chorro de escape del gas en diversas di- recciones,y, de esta forma, el piloto puede seleccionar la traccién en la direccién requerida para cada vuelo en particular. Especialmente estén disefiados Bara aviohes tipo STOL (Short Take Off and! Landing), 0 aviones de carrera de despegue y aterrizaje cortas; y VTOL-(Vertical Take Off and Landing), o aviones de despegue vertical. La adaptacién de una tobera de escape especial a determinados ‘turborreactores sustitu~ yendo los dispositivos de empuje reversible de forma normalmente circular, por otros de tipo cascada giratoria de forma rectangular, permiten la orientacién del flujo de salida de gases en la direccidn requerida para el vuelo. ‘Un motor caracteristico para utilizacién en aviones VTOL es el Bristol Siddeley Pegasus, que ha sido. aplicado al avion Hawkey Siddeley Harris. Este motof Pegasus, es un moderno motor de doble flujo de tipo turbofan, con cuatro toberas que pueden girar de forma que el escape tenga unaydireccién paralela con el eje axial del motor,'o normal con él, cuando se utilizan los regimenes ascensionales y verticales. Las dos toberas delanteras, orientan el flujo secundario del turborreactor de doble flujo, y las dos posteriores, el flujo primario. Las toberas delanteras, reciben el nombre de to- beras frias, y las posteriores el de toberas calientes. Las cuatro toberas estén conectadas mecénicamente, y giran a simultaneo. Big. IV-8. MOTOR BRISTOL $YDDELEY PEGASUS DE FUERZA DE REACCION OR JENTABLE88 ulsivo fom formade por un turborreactor basico y una hé- lice arrastrada por turbinas, Tovidas estas como el | compresor 0 compresoies, ‘est oes, por la ener a de los gases ent la expansid: és de la combustion: E ciclo termoddinamico es igual al del reactor puro. Enel reactor puro, la propulsion es el ‘resultado de la reacciOn sobre la masa acelerada, en tanto que en el turbohélice se obtiene or medio de la traccién de la hélice que recibe la energia procedente de la aplicad turbina.que.la.mueve. La velocidad de salida de los gases d cida, porque la energia cinética de los gases en la expansion ha sido captada casi en su to- talidad por las turbinas para mover el compresot o compresores y la hélice. Slo un peque- io empuje residual se obtiene en el turborreactor base, procedente de la energia que atin quedaen laexpansién después de la iltima turbina, pero este empuje es muy pequefio com- parado con la traceién de la hélice. Laenergia obtenida en un turbohélice se puede expresar en forma de potencia transmitida al arbol de la hélice. Este andlisis cuantitativo de actuaciones no puede hacerse en el turbo- treactor, al que s6lo si se considera la velocidad del avién que propulsa, se puede hallar su potencia equivalente. Aqui, en el caso del turbohélice funcionando en el turborreactor co- mo generador de energia, pero atin estando en reposo, hay una verdadera potencia en el arbol de la hélice, de forma similar a la de los motores alternativos; esto es, potencia dis- ponible. Los _turbohélices pueden. adoptar diversas. configuraciones segéin.el turborreactor bisico “Gone! que forman un grupo. motopropulsor, y en.este sentido se asemejan a los motores de> doble.tlujo, pudiendo considerar que el turbohélice es el limite del turborredtter dé doble flujo para el que no existe propulsion por flujo primarid, Esto produee un alto valor del Yendimiento de propulsién. La gran masa de aire la acelera la hélice, que viene a resultar co. mo el limite de la actuacién del compresor secundario de los turborreactores de doble flujo. EI turbobélice presenta una simplicidad de disefio y construccién, que le hace més facil de ‘Tmanténimiento que él niotor. alternativo de émbolo, puesto que sus partes méviles son én cantidad.mucho. menor,{ Combustion | Expansion | Traceion Hiélice Difusor y reductor Fig. 1-9. CONFIGURACION GENERAL DE UN TURBOHELICE , iIDENTIFICACION DE SECCIONES EN LOS TURBORREACTORES DE FLUJO UNI- CO, DE DOBLE FLUJO, Y TURBOHELICES.: Es conveniente asignar una determinada numeracién a las secciones en que estan localizados los com: ponentes fundamentales de un turborreactor 0 turbohélice, especialmente para la identificacién de los valores de los pa- rametros funcionales durante la operacién del motor. Aun cuando esta operacion es convencional, y varfasegin el fabricante del motor, se inclu- yen a continuacién los mas usuales, pertenecientes a motores Pratt & Whitney y General Blectrie. Rolls Royce, tiene la variante respecto de losianteriores de considerar como sec- cién 1, en los turborreactores puros, la admision al compresor de baja presin; en tanto que Pratt & Whitney y General Electric consideran esta secci6n la nimero 2. DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE DE COMPRESOR AXIAL DOBLE = Fig. 1V-10. NOMENCLATURA DE SECGIONES EN TUR BORREACTORES PUROSTIPO “BYPASS” TIPO “TURBOFAN” I T am 1 2 B54f 3 4 567 89 Fig. 1V-11. NOMENCLATURA DE SECCIONES EN TUR BOR REACTORES DE DOBLE FLUJO DE COMPRESOR AXIAL SIMPLE DE COMPRESOR AXIAL DOBLE ! Fig. 1-12. NOMENCLATURA DB SECCIONES EN TUR BOHELICES_——4._Garter frontal de compresor (parte superior)... + Carter de admision Rotor de compresor. Carter frontal de compresor (parte inferior) Carter posterior de compresor (parte superior) ~ Carter posterior de compresor (parte inferior). + Difusor posicompresor + Sector superior soporte de camaras de combustion. - Sector inferior soporte de camaras de combustion. ~_Ciimaras de combustion. Carter de combustion (parte superior). Carter de combustion (parte inferior). “Toberd guia para turbid: Rotor de turbinas. 15-) Grupo de tes turbines solaris 17 Carter de soporte de estator de turbinas (parte superior). 18. Garter de soporte de estator de turbinas (parte inferior). 19.- Carter soporte de cojinete de turbinas. Fig. 1V-13. PARTES FUNDAMENTALES DE LOS COMPONENTES DE UN TURBORREACTOR 1694 DIFUSORES DE ADMISION: CONFIGURACION Y RENDIMIENTOS.. El sistema de ad- mision de aire aun motor de reaccién, ha de cumplir 1a mision de canalizar el flujo de aire hacia el compresor libre de distorsiones, con estabilidad, y siendo capaz de transformar la mayor parte de energia cinética en energia debida a presion. Si Jos conductos de admisin de aire tienen importancia en los motores alternativos, tie- nen mucho mas en los motores de reaceién, en donde ef aire a canalizar es del orden de 6 10 veces mayor que para un motor alternativo de tamafio equivalente. La falta de rendimiento de un conducto de admision de aire, ocasiona descenso de las ac- tuaciones del motor, pues ha de mantenerse un alto valor de presin dinémica con un flu- jo de aire libre de turbulencia, a valores de velocidad compatibles con la requerida para la entrada al compresor; todo ello sin incurrir en alta resistencia al avance sobre el avin que el motor propulsa. La forma del conducto de admisién, depende de la situacién del motor sobre el avion, sien- do las de mejor comportamiento las de secciones rectas normales al eje del motor, esto es, sin cambios de direccion. Esto a veces no es posible, como ocurre en el caso de dobles con- ductos de admisién en el encastre del ala, o adosados al fuselaje, requeridos por los avio- nes militares de caza, en donde La alta velocidad requiere limpios disefios aerodinamicos. En todo caso, la rugosidad, cabezas de remaches salientes de la superficie, falta de puli- mentacion, ete., pueden originar pérdidas de presién que en todo caso es menester evitar. El cuadro de valores de la fig. V-1, representa el efecto del angulo de desviacién de la co- triente de admisién en las pérdidas de presion dinamica. PERDIDAS DE aw PRESION bp — 30° ons, oro 002 1 dp = KP vex 60? 10 040 0s M.- Coeficiente de friecién. P= Densidad det aire. 90° 160 105 020 Valores de K Fig. V-1. PERDIDAS DE PRESION SEGUN LA FORMA DEL CONDUCTO DE ADMISION DE AIRE DE UN TURBOR REACTOR95 ' DIFUSORES SUBSONIOOS.- Puede obtenerse un alto valor del rendimiento de admisién, silas pérdidas por friccion en las paredes de] conducto y la separaciGn del flujo de aire den- tro de él son minimos. Para obtener altos valores del rendimiento de la admision, lo que significa altos valores de presion dinamica, en el caso de vuelo subsonico es necesario una relacion de velocidades V1/Vo de valor _pequefio (ver fig. V-2), y para ello “ es necesario que una gran parte de la deceleracién ocurra antes de la Seccién 1, dado que la compresion en esta region no lleva implicito las pérdidas que en cambio ocurren detris de la Seccion 1. Es decir, el proceso de difusion, o conversion de energia cinética en energia de presién, ha de ocurtir la ma- yor parte delante de la Seccién 1. No es aconsejable valores V1/Vo elevados, pues entonces puede aparecer separacion de flu- jo de las paredes y, ain cuando la friccién sea pequefia, como ocurre con los conduetos de admisién en voladizo, el elevado gradiente de presién puede motivar un descenso del ren- dimiento de admision. | En la prietiea, los conductos de admisin para velo subsonico estin disefiados para rela- ciones de velocidad V1/Vo aproximadamente de 0’8, pues aun chando tedricamente re- sultarfa mejor para 0'4 6 05, resulta que para estos valores el gasto de aire es pequeio, y puede ser critico para el empuje requerido en elevados regimenes. La longitud del difusor debe ser tal que canalice el flujo de aire hatta ser admitido de for- ma axial sin incurrir en grandes pérdidas por resistencia. Para evitar la separaci6n del flujo de aire de las paredes, el angulo de estos con el eje del motor ha de ser pequefio, aproximadamente 3° y, el perfil de entrada, no deberd ser sensi- ble a los cam bios del angulo de ataque. El conducto de admisién es, por lo general, disefiado por el fabricante del avin, y no por el de motor, y la mision es tan importante, que gran parte de las actuaciones dependen de él. 0 T 2 125 misé 250 miseg. 250 mises. om ee el Fig. V-2. REDUCCION DE LA VELOCIDAD DE AIRE EN UN DIFUSOR DE ADMISION96 La fig. V-3. representa el edrter frontal de un turborreactor, en donde los dlabes guia ac- tian a modo de difusor de entrada, cambiando ademés la corriente de aire al angulo épti- mo de funcionamiento del primer rotor. Obsérvese que en dicho cétter va situado el 'coji- nete més avanzado del motor. Aproximadamente lavelocidad de admisién de aire al compresor de un turborreactor,com- patible con Ia velocidad de arrastre producida por la velocidad tangencial de los alabes de su primer rotor, es aproximadamente de 0°5 de Mach. Esto obliga a que, ya sea el avin subs6nico o supers6nico, hay que adaptar el flujo de admision a dicha velocidad. En todo caso, esun problema de reduccién de velocidad de flujo de aire con la mayor elevaci6n po- » sible de presion por compresion adiabatica, y esta es la forma de actuar los difusores. Apoyo de dlabes guia y det cojinete mas avanzedo del turbocompresor Fig. V-3. CONFIGURACION DE CARTER FRONTAL. DE UN TURBOCOMPRESOR Bs de hacer observar que el efecto del aumento de presin se consigue con la accién conjunta del difusor de admisién y del carter frontal del turbocompresor.97 DIFUSORES SUPERSONICOS.- En el caso-del difusor supersonico, en que el conducto ha de ser convergente, esto sera hasta que la velocidad sea reducida hasta el valor de na- mero de Mach unidad. A partir de esta seccidn, el conducto debera ser divergente para actuar como un difusor subsinico, adaptando la velocidad a la requerida para entrada al compresor. : Cuando el avin supersonico lo es en muy altas velocidades, no basta el conducto conver- gente-divergente, sino que son necesarios conductos de admision de geometria variable, en funci6n de la velocidad, variando el area de entrada por movimiento axial de un cono de admisién, movimiento que es en todo caso automitico con las condiciones del vuelo y, en algunos casos, impidiendo la entrada de una parte del aire de admision al motor, o bien una combinacién de ambos sistemas. (Ver figura V-4). Otro método de mejorar los sistemas de admisiOn, es conseguir que se forme en la admision una onda de choque y se sitite en una posicién que produzca la reduccion de velocidad de- seada. Una onda de choque es una superficie de discontinuidad ¢reada en el movimiento supersénico, apareciendo una superficie fluida con un salto de elevaci6n de presiones acom- Patiado de un descenso de velocidad, pasando ésta de supersonica a subs6nica. La figura V-5 representa diferentes formas de conductos de admision o toma dinamica, utilizados para vuelo supersénico. ‘COMPRESION INTERIOR COMPRESION EXTERIOR E INTERIOR ig, V-4. TOMAS DINAMICAS DE COMPRESION INTERIOR Y. skreniorintenion PARA VUELO SUPERSONICOCONFIGURACION ACTUACIONES D.- INFINITAS ONDAS OBLICUAS Y UNA NORMAL MUY DEBIL B. UNA ONDA OBLICUA Y UNA NORMAL C- DOS ONDAS OBLICUAS A. UNA ONDA NORMAL Y UNA NORMAL PIP L Fig. V-5. DIFERENTES TIPOS DE TOMA DINAMICA DE COMPRESION EXTERIOR PARA VUELO SUPERSONICO 8699 Como hemos dicho, la misiOn del difusor es transformar la energi cinética de la corriente de aire en presion estética a mas baja velocidad. Para medir esta transformacion es précti- co considerar el rendimiento del difusor (Nd) como relacién entré las presiones de reman- soa la salida (pts) y a la entrada (pte). Las formulas empiricas que se presentan a continuacién, estimamios proporcionan buenos ‘resultados para la gama de nimeros de Mach (Me) a la entrada al difusor, que se indican: "a= Ge Nq=1—0'1 (Me—1)" para Me de 0.a 1. Ng = 1-0°075 (Me — 1)"'3® para Me de 1.a5. 800 Nq= ———__ paraMe > 5 Me*—935102 ‘TURBOCOMPRESORES:. TIPOS Y UTILIZACION.- Bajo el nombre genérico de turbo- compresores, se conocen aquellas maquinas que comprimen el aire o gas de forma conti- nua, esto es, aumentando Ia energia del fluido debido a la presion, mediante la aplicacion de un trabajo mecanico. ‘Segin la direccin de la corriente fluida, los utilizados en motores de reaccion para la com- presion del aire, pueden ser de dos tipos: centrifugos, 0 axiales. Los turbocompresores se caracterizan en general porque pueden comprimir grandes gastos de aire a presiones no muy altas, a diferencia de los compresores volumétricos, alternati- vos 0 rotatorios, que son apropiados para comprimir pequefios gastos a altas presiones . Los compresores centrifugos alcanzan elevacion de presiones hasta de 2/1 por escalon. Los compresores axiales, para que su rendimiento sea bueno, alcanzan valores de eleva: cidn de presion comprendidos entre 1’1/1 a 1'2/1 por escalén, si bien la asociaciOn en se- rie de varios escalones puede hacerse mejor que con los centrifugos. Por esto, la mayor uti- lizacion de los compresores axiales para altos valores de compresin. PERDIDAS Y RENDIMIENTOS.. La compresin obtenida por turbocompresores, puede considerarse como una transtormacién adiabatica, esto es, sin pérdidas ni absorcidn de ca- Tor, pues el tiempo que tarda el aire en atravesar el sistema es del orden de centésimas de segundo, con Jo que el calor a transferir es despreciable. El funcionamiento de un compresor se analiza en general a través de los siguientes rendi- mientos: t Rendimiento adiabatico: Ng = > r ee eee % Rendimiento mecinico: Tq = — im oi Gu Rendimiento global: Ng = Na- Nm =z im ‘Trabajo a comunicar al aire para obtener una determinada presion, supuesto ol aire sin frieci6n, esto es, en condiciones ideales. %- Trabajo a comunicar al aire para obtener la misma presién que en el caso ideal, te- niendo en cuenta el trabajo adicional para vencer la friccin entre las particulas de aire, esto es, en condiciones reales. Tn Trabajo mecanico a comunicar al arbol del rotor para obtener la presién requerida. Los valores inedios aproximados de estos rendimientos son, segiin el tipo de compresor, Jos que se indican en la figura VI-1 de la siguiente pagina, en donde puede observarse la ventaja de los compresores axiales sobre los centrifugos, basada fundamentalmente en el rendimiento mecnico obtenido por la asociacion de varios escalones de compresion.103 COMPRESORES RENDIMIENTOS CENTRIFUGOS COMPRESORES AXIALES ‘Adiabético: Ny or80 08s, i pi Mecémnico: Nn 0'90 | os Global: Ny or72 0°80 I. Rotor de compresor cen- trifugo con alabes por una sola cara. Wt, Rotor de varios escalones de compresor axial sim- ple. HI. Doble rotor, ambos con je solidario, de compre- sor centrifugo. IV. Doble rotor, con ejes co- ‘axiales, de varios escalo~ nes de compresor axial. V. Rotor de compresor cen- trifugo con dlabes por ambas caras. Vi. Rotor de turbocompresor frontal para un motor de doble flujo tipo serie. Fig. VIA. RENDIMIENTOS ¥ DIVERSAS CONFIGURACIONES DEL ROTOR LES PARA COMPRESORES CENTRIFUGOS Y AXI/ {104 ‘TRABAJO COMUNICADO AL AIRE, Y PRESION OBTENIDA EN UN TURBOCOM- PRESOR EN GENERAL.- Previo al estudio particular de los compresores centrifugos y axiales, se calcula a continuaci6n la expresién del trabajo comunicado al fluido, el trabajo comunicado al rotor, y la presién obtenida. Independientemente de que el compresor sea del tipo centrifugo o axial, podemos consi- derar que la velocidad absoluta V del aire es (ver figura VI-2), la resultantede la suma geo- ‘métrica: . =Vx + Vt + Ve siendo: ‘Vx, paralela al eje del rotor. ‘Ve, normal en cada instante alos planos que contienen al eje del rotor. Vr_, radial con el rotor. Fig. Vi-2. COMPOSICION DE VELOCIDADES EN EL ROTOR DE UN TURBOCOMPRESOR EN GENERAL Lavelocidad tangencial V¢ coincide en direccin con la velocidad de arrastre o de rotacion U del rotor, pudiendo como ocurre en el caso de determinados compresores centrifugos tener un valor sensiblemente igual a ella. Los angulos aj y c’j son de gran importancia, especialmente para el estudio de los com- presores axiales, en donde la velocidad relativa de ataque alos dlabes del rotor ha de tener un angulo de incidencia compatible con las caracteristicas del perfil y velocidad de arrastre Udeéste. Para hallar la expresion del trabajo comunicado al aire en un compresor, es menester ha- cer previamente dos hip6tesis: . 1°... El movimiento es estacionario. 20... El movimiento es unidimensional.105 Al aplicar bajo estas hipStesis el teorema del momento cinético, respecto del eje de giro del rotor entre las secciones de salida y entrada al rotor del compresor, se observa que ini- cainente la componente tangencial Vi produce momento respecto de dicho eje, pues Vx es paralelo y Vr le corta. Asi, resulta para un gasto de aire de G Kgs./seg.: G G Mx = Viera - [Vand My = (vy, v ik = —g— (Weare - Ver 1) En My esta englobado el trabajo para comprimir el aire y para vencer la friecion. En valo- res de potencia a transmitir T 12 para la masa G/g, resulta: t r2w = U2 Tyg =Mx.w =—-w (Viare—-Van) nw =U1 G T2 =~ 12 U2 — Vet U1) y por unidad de gasto: Te 1 Ty gr Tae (Vig U2 - Vit U1) Se hara uso de esta expresién para aplicarla especificamente al caso de los compresores centrifugos 0 axiales. Una vez conocido el valor del trabajo comunicado al aire por unidad de gasto, el valor de la presin obtenida se calcularé mediante la expresion: iy va Pat ye 12 M2 = rap = & 2 om (Ver Capitulo XIV, Fases del Ciclo en un Turborreactor). Conocido T12 0 trabajo comunicado al fluido, el valor del trabajo) T'12 a comunicar al ro- tor se obtendra a través del rendimiento mecinico Tm de la forma: T12 ors106 COMPRESORES CENTRIFUGOS.- Los compresores centrifugos, fueron los primeros uti- “Tizados en los motores de reacciGn, tanto en los disefios americanos como ingleses, pues su elativa ligereza y facilidad de fabricacion, era y es compatible con la gran masa: de aire que pueden comprimif, cuando la elevacion de presion exigida no es muy elevada. En un comptesor centrifugo, la entrada del aire tiene su velocidad absoluta sensiblemente axial con el eje del rotor, y la salida tiene la componente de velocidad relativa tangente ala linea de curvatura de los alabes de dicho rotor. Esto se vera, al representar el | diagrams de velocidades de funcionamiento de este compresor. En general, tas secciones longitudinal y radial de un compresor centrifugo adoptan la for- ‘ma que indica la figura VI-3, siendo los tres componentes fundamentales: el rotor, el difu- sor, y el colector. El rotor 0 impulsor esti montado sobre un eje, y el conjunto encerrado en un carter, den- tro del cual gira muy cerca de él, esto es, con poca tolerancia dimensional, al objeto de evi- tar en lo posible pérdidas de presién en el aire ya comprimido. El rotor esta formado por un disco metalico y, sobre una de sus caras, lleva regularmente espaciados los alabes. En compresores pequefios, el disco y los dlabes estan mecanizados de forma conjunta en una piezade acero o aleacion ligera; en compresores grandes, el disco y los alabes se fabrican por separado, y después se unen remachados o soldando tos dlabes al disco. En algunos compresores, en la cara del rotor que lleva los dlabes, van éstos unidos para dar robustez al conjunto por un aro paralelo al disco. Existen rotores de compresor centrifugo con alabes por ambas caras del disco, lo que per- mite manejar mayor cantidad de aire sin aumento del diémetro del disco. Alrededor del rotor, y situado radialmente con ‘éste, va colocado el difusor unido al car- tet, provisto de alabes guia fijos que, recibiendo al aire procedente del rotor, lo canali- zan suavemente hacia el colector, después de aumentar la presién de aire. El colectot es el carter circunferencial de mayor tamaiio del compresor centrifugo; tiene forma de espiral con una o varias conexiones al exterior para entrega de aire comprimido. El funcionamiento del compresor centrifugo es como sigue: (ver figura VI-3). Elaire penetra axialmente por E, y es captado por los canales existentes entre los alabes A fijos af disco del rotor. Al girar el rotor, su gran velocidad arrastra a dicho aire y, por fuer- za centrifuga, lo impulsa hacia la petiferia del rotor, apareciendo asien el aire un incre- mento de presién y un incremento de velocidad. El aire sale de los alabes del rotor con una velocidad absoluta, suma de la velocidad relati- va respecto de los alabes, y la tangencial consecuencia del arrastre de giro del rotor. Los alabes guia del difusor estan colocados de forma que. estan en linea con la velocidad ab- soluta de salida del rotor, guiando asi el aire hacia el colector. Laaltavelocidad del aire a la salida del rotor, hace que el aire posea una elevada energia ci- nética y, entonces, una de las misiones del difusor es transformar dicha energia debida ala velocidad, en alto valor de energia debida a presion.107 Fig. Vi-3. CONFIGURACION DE UN COMPRESOR CENIRIFUGO Asi pues, existe una elevacion de presién, tanto en el rotor como en el difusor (ya mas ade- lante se indica en qué proporcién se eleva la presién en dichos elementos, pues depende de la configuracién de los alabes del rotor en el disco). ' La relacion de presi6n en un compresor centrifugo, depende fundamentalmente de la velo- cidad en la periferia del rotor. Una alta velocidad periférica produce altas presiones y, por ello, las revoluciones de este tipo de compresores tienden a ser elevadas. Ver orden de mag- nitud de elevacién de presiones en funci6n de la velocidad perifériea del rotor en la figura VI-5. . Un conjunto rotor-difusor, esto es, un solo escaln de compresor:centrifugo, puede gene- rar una elevacién de presiones hasta del orden de 2/1 y, cuando se requieran mayores ele- vaciones de presién, se sittan en serie varios escalones, como indica la figura VI-, si bien, esta asociacion de compresotes puede ser sustituida con ventaja por el dispositivo de com- presores axiales, pues de aquella forma el rendimiento baja mucho,109 Fig. VI-6. COMPRESORES CENTRIFUGOS EN Serie 1110 ‘TRABAJO COMUNICADO AL AIRE Y DIAGRAMA DE VELOCIDADES DEL AIRE, SEGUN EL TIPO DE ROTOR DE COMPRESOR CENTRIFUGO.- La figura VI-7 repre- senta el diagrama de velocidades del aire en un compresor centrifugo para las tres configu- raciones de los Alabes del rotor en el disco, pues ello juega especial isimo papel en el com- portamiento del compresor. Estas diferentes configuraciones son: a) Alabes con curvatura hacia atrés (contraria al sentido de giro del rotor). b) Alabes radiales. c) Alabes con curvatura hacia adelante (en el mismo sentido de giro que el rotor). La expresion general del trabajo comunicado al aire en un turbocompresor, se ha visto que es de la forma: Tyg =F (Ve V2-Va UD Ahora bien, en el caso de los compresores centrifugos el término V1 Uy es despreciable frente al V¢2 Ug, por lo que sin gran error se puede escribir: G Tg = go Vea Ue Esta expresién es general para los tres tipos de rotor enunciados (alabes hacia atrés, radia- les, o hacia adelante) y, en el caso de los dlabes radiales, por ser sensiblemente Vt2 = U2, resulta: G T% =p U2 Es decir, el trabajo comunicado qj aire, y por lo tanto la elevacion de presion obtenida, es proporcional al cuadrado del didmetro del rotor y al cuadrado de las revoluciones del ro- tor, pues: Ug =Den Ocurre, que para el mismo valor de U2 resulta: (ver figura VI-8). Ve2 (a) << Ve2(b) < Ve2(c) Se puede enunciar pues, que para la misma velocidad de rotacion: M2 (a) << T12(b) < T12(c)ui y por lo tanto, la elevacién de presion esta en el orden: 4p (a) < dp (b) < Ap (e) Esto es, el trabajo comunicado al aire es mas elevado en el caso del compresor con alabes del rotor eon curvatura hacia adelante (tipo ¢), aun cuando, como veremos, tiene inconve- nientes que lo hacen en general no utilizable. : Cuando, aun manteniendo la velocidad de giro, aumenta el oi de aire (por ejemplo abriendo un mayor paso ala admisién de aire en la entrada), lo qué supone un aumento de la velocidad absoluta V del aire (ahora V’), se ve que la componente tangencial V¢ (ahora ‘V{’), aumenta en el tipo c, se mantiene en el tipo b, y disminuye en el tipo a, (ver figura VI-8); por lo que la variacion del trabajo comunicado al rotor, que va a transformarse en ele- vacion de presion, es mayor en el tipo ¢ respecto del b, y en éste respecto del a, es decir, el incremento de presién esta en el mismo orden que el comportamiento segin el tipo de compresor, es decir: (Apa < (App < (Ande Llevados estos resultados a valores de presion, resultan (ver figura VI-9), las curvas carac- teristicas del funcionamiento de los compresores centr ifugos. Las lineas continuas (a b c), reflejan el resultado teérico, de acuerdo con la variacién dela componente tangencial V¢ al variar el gasto de aire. Las lineas de trazos (a’ b’ c’), reflejan el comportamiento real dell compresor, teniendo en cuenta las pérdidas. Estas pérdidas, son debidas fundamentalmente al bajo rendimiento det difusor y, por lo tanto, estan ligadas directamente a la proporcion de elevacion de presion en el rotory en el difusor que, como veremos, queda determinada por el grado de reaccién del compresor. ‘ ai. alabes hacia atrés. ‘bb’.- dlabes radiales. cc’.- dlabes hacia adelante. Ahora bien, la elevacion de presién con el aumento del gasto, que tedricamente acusa el ti- po C, queda contrarrestada por efecto de las pérdidas de presién ocasionadas por el fend- meno de inestabilidad, que en este tipo de rotor es més acusada que en los otros dos, pues ‘inicamente para un margen muy prdximo a un determinado gasto, se obtiene la maxima presion, que decrece mucho al alejarse de él.Sentido de giro del rotor we. ve @ (e) © - Curvatura hacia atrés Radiales Curvatura hacia adelante Configuraciones de los dilabes V- Velocidad absoluta del aire Subindices 1.- Condiciones en 1a raiz del élabe (entrada del aire). U~ Velocidad de arrastre del aire (giro del rotor) Subindices 2.- Condiciones en la periferia del W- Velocidad relativa del aire (respecto de los élabes del rotor) dlabe (salida det aire). Las velocidades en 1, son mucho mas pequefias que en 2, por lo que se consideran solamente éstas para analizar la elevacin de presién. Fig. VI-7. DIAGRAMA DE VELOCIDADES DE FUNCIONAMIENTO DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO att113 Alabes radiales Al ) Alabes hacia atras (a) RIFERIA DEL ALABE} Fig. V8. EPECTO DEL AUMENTO DE GASTO EN LAS VELOCIDADES ABSOLUTA Y RELATIVA PARA VELOCIDAD DEL ROTOR CONSTANTE (CONDICIONES EN LA PE- 1s hacia adelante «) Relacion de Presion UN LA CUR VATUR: ACTUACIONES SE ig. VII. CURVA14 CONFIGURACION DEL ROTOR DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO.. A continuacion se enumeran los detalles de caracter general relativos al rotor de un compresor centrifugo, (vor figura VI-11). Se observa que muchos de éllos, tienen la misién de disminuir el efecto de traccién’o empuje en direccién axial, que aparece en el rotor simple de alabes por una sola cara, por efecto de la diferencia de presiones entre las caras del disco. Esta traccion tiene especial efecto en el desgaste de cojinetes y flexién del disco. Numero de dlabes. Dentro de ciertos limites, el niimero de dlabes no es muy critico en el funcionamiento del compresor centrifugo. Pocos dlabes traen consigo alta velocidad de torbellino, y por lo tanto, elevadas pérdidas de presién. Muchos alabes aumentan la superficie de friccién, aun cuando el guiado sea mejor por €s0, una solucién intermedia es colocar alabes cortos en la periferia intercalados entre los dlabes principales, con lo que se facilita el guiado. El nimero de alabes, es preferible que sea nimero primo, pues entonces los efectos de vibracién son menores. Relacion diametros interior/exterior (Dy / D2). Esta relaciGn esta ligada a la condicién de mantener un area suficiente en la entrada al ro- tor, para asegurar el gasto necesario a bajas velocidades. Dj/De varia entre 0°45 y 0°70, siendo el niimero de Mach de la velocidad absoluta a la en- trada, no superior a 0°75. Espesor de los alabes. No afecta mucho al rendimiento del compresor, si bien se obtiene mejor comportamiento con alabes delgados que tengan acuerdos al disco comprendidos entre 4° y 6° Rebajes en la periferia del disco. Es corriente rebajar la periferia del disco en el espacio entre alabes, con hendiduras en for- ma de arco de circulo, y con ello se obtienen las siguientes ventajas: - Disminucién de peso. + Disminucion de esfuerzos en el niicleo del disco. + Disminucidn del efecto de empuje que aparece en los rotores simples (alabes por una sola cara del disco), ya que se disminuye la superficie del disco. + Proporcionan una buena zona en donde actuar para el equilibrado’ del disco. Holguras anterior y posterior de las caras del disco con el carter. Para rotores dobles (alabes en ambas caras del disco), la holgura en ambas caras, anterior y posterior, suele ser del orden de 1’5 mm., pres atin cuando tedricamente pudiera ser me- nor, ya que practicamente no hay desequilibrio de presiones entre sus caras, son por lo ge~ nera) de gran diametro, y operan a altas velocidades, pudiendo flexar el disco; posibilidad esta que no puede aparecer en pequefios rotores.115 Para rotores simples (dlabes solamente‘en la cara anterior del discp), Ja holgura es mayor en la cara con Alabes, ante la posibilidad de flexado hacia esa cara por el efecto de empu- je, siendo del siguiente orden: Cara anterior (con alabes): de 1‘0 a 1’5 mm. Cara posterior (sin Alabes): de 0’8 a 10 mm. Taladros para equilibrado de presion¢ El papel principal, es reducir el efecto de empuje del disco por equilibrio parcial de presio- nes, entre las zonas anterior y posterior de los rotores simples. EI niimero de taladros'es tal, que la summa de su area transversal spa aproximadamente et To por ciento de la superficie eitcunferencial del didmetro exterior del rotor. No puede conseguirse un total equilibrio de presiones, pero puede reducirse por este siste- ma el desequuilibrio en valores comprendidos entre 1/3 y 1/2 del valor inicial. Alabes en la cara posterior para equilibrio de presiones. Su misién es reducir también el efecto de traccién en el disco. Colocando pequefios dlabes ‘ia en la cara posterior del disco del rotor simple, aumenta también ligeramente la eleva- cién de presion. ' Aro guia. Lacolocacién de un aro sobre la superficie de los dlabes en la parte periférica normal al dis- co, disminuyen las pérdidas por fugas, y se obtiene mejor guiado. Una gran parte o, casi todas las mejoras enumeradas, las incluyen log compresores centrifu- Gos utilizados en los turborreactores, pues las actuaciones de éstos dependen fundamental mente del rendimiento del compresor. Fig. V1-10. CONFIGURACION DE LOS COMPONENTES DE UN COMPRESSOR CENTRIFUGO.117 CONFIGURACION DEL DIFUSOR DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO.- El difusor, como se ha dicho, es el espacio circunferencial que rodea al rotor; y su mision fundamen- tal es elevar la presion estatica a costa de disminuir la velocidad del aire que le llega del ro- tor. E] difusor puede ser de seccidn rectangular o trapecial, y puede tener vanos ¢ no. (La figu- ra VI-11 corresponde a un compresor con difusor de seccién rectangular). En el caso de seccion trapecial, el angulo entre los lados convergentes oscila entre 30° y 45°, El Angulo fj de los vanos oscila también entre 30° y 45°. i Relacién didmetros exterior/interior (D4/Dg)- | Esta relaci6n esta ligada con el diémetro exterior del rotor D2 de forma aproximada por: D3 D2 CONFIGURACION D4 / D2 DgiD3 i | Con vanos 220 ! 1°90 vis Sin Vanos 180 35 4 Namero de vanos. La experiencia aconseja que, para el difusor provisto de vanos, el niimero de éstos no sea menor de 6, y lo ideal es que sea igual al niimero de camaras de combustion, pudiendo to- marse éstos, si se puede, de tal forma que la frecuencia de excitacién dada por el producto dela velocidad del rotor por el numero de vanos, sea inferior a 1a mas baja frecuencia de vi- bracion de los alabes. Dimensiones de los vanos. Una buena proporcién para el paso entre vanos, es aquella dada por:118 Altura entre vanos (h), aproximadamente igual al ancho axial del vano (e). Longitud del vano, aproximadamente cuatro veces su altura. Espesor de los vanos: 3°00 2 9°00 mm., a menos que por rigidez del difusor se exi- jan mayores espesores. Espacio entre vanos. Normalmente, el espacio entre vanos es igual entre todos ellos, sin embargo a veces, para evitar problemas de vibracion por sincronismo de descarga, estén desigualmente espacia- dos, y entonces se adopta la siguiente solucién: Dos 0 mas grupos de vanos, teniendo cada grupo igual separaci6n, pero diferente entre los grupos. Por ejemplo: (ver figura VI-12), doce vanos en dos grupos de seis cada uno. Fl in- gulo entre vanos de cada grupo por separado es 7, y el Angulo entre cada grupo es Y/2, de esta forma, sien un rotor comienza a vibrat en sineronizacion con los impulsos de pre- sién, queda amortiguada la vibraci6n al pasar los dlabes frente al otro grupo. Fig. VI-12. HSPACIO ENTRE VANOS DEL DIFUSOR119 CONFIGURACION DEL COLECTOR DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO.- El colec- tor recibe el aire ya comprimido en el rotor y en el difusor, y puede adoptar una de las formas que se indican en las figuras VI-13. No existe gran diferencia en el comportamiento de las secciones|del colector, rectangula- res 0 citculares. El rendimiento tampoco difiere mucho de que la descarga sea tengencial o radial, si bien, el caso de descarga radial parece actuar mejor incluyendo alabes Buia ala salida. SECCIONES AXIALES SECCIONES RADIALES Fig. Vi-13. DIVERSAS FORMAS DEL COLECTOR DE UN COMPRESOR CENTRIFUGO te120 FORMA DE OBTENER EL AUMENTO DE PRESION EN EL DIFUSOR.- La mision mas importante del difusor, ademas de canalizar el airé suavemente hacia el colector para redu- cir al minimo la turbulencia, es transformar la energia cinética de la corriente de aire ala salida del rotor, en energia de presién. Esta transformacién va acompaiiada de grandes pérdidas de energia, pues si bien es relati- vamente facil convertir la energia debida a presion en energia cinética o de velocidad con alto rendimiento, es muy dificil él proceso inverso, que es precisamente lo que ha de hacer el difusor, convertir energia cinética en energia de presion. Observando el difusor representado en la figura VI-11, resulta que: vo >V3 > v4 - Esta disminucién de velocidad trae consigo un aumento de presién, si bien las velocidades se ven un poco reducidas por el aumento de densidad a lo largo del recorrido al aumentar la presion. ‘V4 en estos compresores es del orden de 120 m./seg. DISTRIBUCION DEL TRABAJO APLICADO AL ARBOL.- Tomando como referencia el trabajo aplicado al arbol de} rotor, la distribucion aproximada de este trabajo es como si- gue: Trabajo de compresion adiabitica . . . . . . 78 Jo Pérdidas diversas... oe 22 %o Trabajo aplicado al arbol- - 100 %0 Las pétdidas se distribuyen sensiblemente de la forma siguiente: 150 %/o. 7°50 °/o Fricci6n en la superficie de los dlabes . . . . . . 5'00 %o. Fugas rotor/earter. - =. 2 2 we eee we 2700 %/o ‘abajo adicional por elevacion de temperatura sire. 6'00%%0 " Pérdidas diversas. 2... 2... ee 22°00 %/o ‘Como puede observarse, el! mayor porcentaje de pérdida de trabajo aplicado al rotor esta incluido en la friceién y en el trabajo correspondiente a la elevacién de temperatura del aire. Pueden obtenerse mejorasen el rendimiento global de compresién, con nimero de la- bes pequefio y con guiado hacia éstos en la entrada del aite y, desde el punto de vista ope- rativo, ya veremos como la inyeecion de agua en la admision, al hacer descender la tempe- ratura, exige menos trabajo para la misma elevacién de presion. De acuerdo con las definiciones dadas para rendimientos de compresores, se deduce que el rendimiento del compresor tomado como referencia pata las cifras antes indicadas, tiene un valor global del 78 °o.121, GRADO DE REACCION DE UN ESCALON DE TURBOCOMPRESOR CENTRIFUGO.- Es}a relacion entre el incremento de energia debida a la presion enel rotor, y el incremen- to de dicha energia en el conjunto estator-rotor. ' Viene determinado por la expresion: Vr2- Katy 12. BaD 2 2 U2 Siendo & g el angulo de salida del alabe (ver figura VI-7), que es: 4) Positivo para el caso de dlabes con curvatura hacia aris! b)Nulo para el caso de alabes radiales. c) Negativo para el caso de dlabes con curvatura hacia adelante. Resultando asi los siguientes valores del grado de reaccion (ver telea VE.4): a)K>0°5 Se eleva més la presion en el rotor que en el difusor. b)K = 0°5 Se eleva por igual la presion en el rotor y en 4 difusor. c)K<0°5 Se eleva mas la presion en el difusor que en el rotor. Relacion de presion 2 Vs | 17 (a) (b)) (¢) Fig. Vi-14. VARIACION DE PRESION EN EL, ROTOR Y EN EL|DIFUSOR DE UN ‘COMPRESOR CENTRIFUGO122 EL FENOMENO DE INESTABILIDAD.- Los compresores estn disefiados para funcionar con un determinado gasto de aire a unas RPM que proporcionan una velocidad tangencial determinada V¢, de tal forma que la presién deerece cuando el funcionamiento es por en- cima del gasto correspondiente al valor del disefio, esto es, aproximadamente la zona ra- yada sobre las curvas de actuaciones de la figura VI-9. La pérdida de presion cuando aumenta el gasto en esta zona, es debido a que con el aumen- to de flujo de aire aumenta la friccin. También, aun cuando en menor cuantia, si el gas- to G decrece en la zona no rayada, disminuye la presién debido al efecto de turbulencia. Ahora bien, operar en el margen izquierdo no rayado de la figura VI9, de las eurvas, es practieamente imposible, porque se observa que la operacién es inestable; esto es, variacio- hes, aumento o disminuci6n de gasto y presion. La inestabilidad es producida por la superposicin de un flujo de aire en el sentido normal, con flujo en direccién opuesta, y que aparece a intervalos regulares. Esta inestabilidad ha- ce que en un espacio entre dlabes el flujo sea normal; esto es, hacia la periferia, y en el es- Pacio adyacente sea hacia el centro. Las causas de esta inestabilidad, pueden justificarse por lo siguiente: - Supuesto un compresor actuando en el maximo de 1a relacion de presiones, para un Area determinada de las secciones de entrada y salida del aire, eualquier descenso ocasional del gasto traera consigo una disminucidn de presiOn y, esta disminucién, a simultaneo del gas- to y Ja presi6n, ocurriré hasta un valor minimo de presi6n. Si ahora ocurriese accidental- mente un ligero aumento del gasto, traeria consigo aumento de presién, apareciendo pues sucesivamente aumentos y disminuciones de gasto y presion; esto es, la inestabilidad . El gasto por debajo del cual aparece esta inestabilidad, se denomina limite de pulsaci6n y, aun cuando tedricamente debiera ocurrir para el gasto correspondiente al maximo valor del incremento de presion, a veces corresponde aun gasto menor, pues depende de la con- figuracion de las cdmaras que han de admitir el aire procedente del compresor. Cuando el gasto esta por encima del valor correspondiente af limite de pulsacién, el funcio- namiento es estable. Una medida aproximada del margen de estabilidad es la relacién existente entre los gastos maximos y minimos en tégimen estable, que depende por otra parte de las RPM y, porlo tanto, de la velocidad periférica del rotor. El orden de magnitud aproximado de esta rela- cion, es el siguiente: ParaU = 300m. /seg. (Gmax/Gmin) est. = 2°00 PaaU ~ 500m. /seg. (Gmax/Gmin) est. 130 R123 VELOCIDAD DE TORBELLINO.- En todo el estudio precedente, relativo al funciona- miento de los compresores centrifugos, se ha considerado que la corriente de aire a lo largo de los espacios existentes entre cada dos alabes del rotor, tenfa su componente de veloci- dad relativa tangente a la linea media entre dos Alabes. Por el contrario, ha podido comprobarse (ver figura VI-15), que tanto en los compresores de alabes hacia atras como radiales, la velocidad en las proximidades del dlabe A es mayor que en las proximidades del alabe B, para el sentido de giro del rotor dado por la flecha C. Esta diferencia de velocidades en Alabes, origina un torbellino en el sentido que indica la figura. Pues bien, la componente periférica de la velotidad de ,torbellino tiene sentido contrario a la del rotor y, por lo tanto, origina una disminucion de ja velocidad tangencial Vi-y, por consiguiente, una disminuci6n del trabajo comunicado al aire, y una disminu- cién de presiGn. El valor de esta velocidad de torbellino Ve, depende del nimero de alabes en el rotor, y es tanto menor cuanto mayor es el numero de alabes. ee oma coe WW’ \ v, anhN U2 W2 P Fig, VI-15. ORIGEN Y EFECTO DE LA VELOCIDAD DE TORBELLINO124 CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS.- Las curvas de actuaciones para cada compresor centrifugo, son del tipo que indica la figura VI-16: La figura VI-16 (A) representa las. curvas caracteristicas de la relaciOn presion-gasto, cada una dé ellas para una determinada velocidad del rotor. Cada curva tiene un punto de pulsa- cidn o limite de estabilidad, que depende fundamentalmente de Ja forma de los alabes del rotor. En los dlabes radiales, este punto esta muy cercano al de la maxima presién; en el de dlabes con curvatura hacia atrés, est a la izquierda del correspondiente a méxima presion y,enel de dlabes con curvatura hacia adelante, esta a la derecha del punto de maxima pre- sién. Se ve pues, que la zona de funcionamiento estable mas amplia corresponde al com- presor con dlabes de curvatura hacia atrés, y la menos amplia al de alabes con curvatura ha- cia adelante, La unién de todos los puntos limite de estabilidad, proporciona una parabola que,en el grafico presiGn-gasto, pasa por el origen de coordenadas y que limita a la derecha la zona estable, y ala izquierda la zona inestable. La figura VI-16 (B), representa Ins. curvas para las mismas RPM que las descritas anterior- mente, que ligan el rendimiento global del compresor con el gasto de ire, yen ellas pue- de verse que el rendimiento maximo para cada régimen varia poco para todas ellas, esto es, el rendimiento practicamente se mantiene constante. Relacion de presion fT Reniionto Ma) Ho 150, 100 1725 RPM RPM 75. 1. 1°00, ¢ Z 075 7 50 ode 7 oop A we 25. os 4 oO 2 0 025 0'50 075 109 125 150 0'0 075 100 125 «1'50 Gasto respecto disefto Gasto respecto disefio. (a) (6) Fig. Vi-16. CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS125 EJEMPLO DE CALCULO DE, LA POTENCIA ABSORBIDA POR UN COMPRESOR CENTRIFUGO.- Presentamos tn ejemplo de ealeulo de la potencia necesaria para actuar un comptesor eentrifugo con el cual se desea aleanzar una elevacion de presion de 2/1, fun- cionando en unas condiciones de temperatura de admision de aife de 15° C, y'siendo el gasto de aire a comprimir el correspondiente a un pequefio turborreactor de 1,000 Kes. de empuje, con un gasto de aire de 20 gramos/segundo por cada Kg. de empuje. — CAleulo del trabajo especifico: T'12 (Keal / Kg.) 0 (Kgm. / Kg.) ‘A partir del rendimiento adiabatico de la compresin y represehtado por subindices 2 y 2 las condiciones reales e ideales respectivamente a la salida del compresor y por subin- dices 1 a la entrada, resulta: Te?’ mm Cpt’ 7) TL (z-) _ oye 22 *)- © Cp (T2—-T) T12 | 712 p2 T1712 F 1 (3) ona: eS y en nuestro ejemplo: mw fr Cp=0'24 Keal/Ke/°K ; Ty = 273 + 15=288°K ; 712=2 5712 Yo2,t= i y admitiendo un valor medio de N¢ = 0°80, normal para los compresores del tipo cen- trifugo: 2167 T= 242A 216 =1) = 18°7 Keal/Kg.= 427x18'7 Kem/Ke.=8.000Kgm/Ke. — Caleulo del gasto de aire a comprimir: Empuje del motor: E = 1.000 Kg. Gasto de aire: Ga = 20 gr./seg./Kg. empuie ; Ga = 20.000 gr./seg. = 20 Kgs./seg. — Caleulo de la potencia necesaria para comprimir Ga Kes. de aire: T12= Gq. T’12 = 20 x 8.000= 160,000 Kgm./seg. — Caleulo de la potencia absorbida para la elevaciom de presion: PrQ= T12/ 75 = 160.000 / 75 = 2.183 C.V. y admitiendo un rendimiento mecénico 7m = 0°90 resulta: P12 (m)=P12 / Nm = 2.183 / 0°90 = 2.370 C.V. (0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0-0128 COMPRESORES AXIALES: TIPOS DE ROTORES Y DIAGRAMA DE VELOCIDADES DEL AIRE.- Los compresores axiales, por su configuraci6n, elevado rendimiento y facili- dad de acoptamiento de varios escalones, han adquirido un gran desarrollo en la técnica de la propulsion por reaccién, y de ellos han partido multitud de variantes: compresores s, compresores axiales dobles, turbocompresores para motores de doble flu- n serie o paralelo, etc... La diferencia fundamental respecto del compresor centrifugo es, que en el axial la corrien- te de aire sigue una direccin sensiblemente paralela al eje del rotor; fa velocidad radial es nula, y el gradiente de elevacion de presién por escalén se obtiene la mayor parte por difu- sion; esto es, en el estator o difusor, pues la entrada y salida del rotor tienen practicamente el mismo radio, cosa que no ocurre en los compresores centrifugos, en donde la diferencia de radios entre la entrada y salida leva consigo una elevacién de presion por fuerza centri- fuga, En perspectiva y seccion longitudinal, un compresor axial de varios escalones adopta la for- ma que indica la figura VII-1, en donde se muestran los dos componentes fundamentales: rotor, y estator o difusor. EI rotor esta formado por un tambor coaxial con el eje de gito y, sobre dicho tambor, van situados radialmente una serie de alabes, constituyendo cada estrella una cascada que gira solidariamente con e tambor. El rotor o difusor esta constituido por una cascada de Alabes estaticos, fijos al carter circun- ferencial del motor. Cada componente rotor-estator, forma un escalén de turbocompresor. Debido a la rotacion de la cascada de alabes del rotor, el aire adquire una velocidad tan- gencial, coincidente en direccién con la velocidad de arrastre o de rotacién del motor, se- gin muestra la figura VII-2: Esta velocidad tangencial proporciona iin momento cinético respecto del eje del rotor, mediante el cual se comunica un trabajo al aire para la elevacion de presion.” Lacomponente de velocidad tangencial que el aire adquiere durante el paso a través del ro- tor, es considerablemente disminuida a su paso por los dlabes del estator correspondiente ys de esta forma, el aire entra en el conjunto de alabes rotatorios del escalén siguiente con una velocidad absoluta sensiblemente igual que en el rotor precedente. El proceso descrito se repite tantas veces como escalones o conjuntos rotor-estator tenga el compresor. Vemos pues, que en los dlabes del rotor, la velocidad absoluta del aire aumenta, y en los del estator disminuye hasta su valor inicial. Como consecuencia de esto, ocurre una elevacion de energia cinética de los dlabes méviles (rotor); y una disminucién en los fijos (estator). Aparentemente, parece como si se anulase en el estator la energia transmitida al aire en el rotor, si bien, lo que ocurre es que la energia cinética transmitida eh el rotor, es transformada en energia de presion en el estator. Aparecen de esta forma, sucesivos aumentos de presion en cada escalén, como se indica en la figura VII-3.129 Obsérvese (ver figura VII-1), como el compresor adopta una forma|troncocénica, disminu- yendo de seccion de adelante hacia atrés, para adaptar la reduecion volumétrica que corres ponde al aumento de presién conseguido con una velocidad axial: de avance del aire, que puede considerarse constante a lo largo de los diferentes escalones del compresor. La razén de que la velocidad axial del aire se mantenga practicamente constante, se justifi- ca porque la altura de los alabes es practicamente constante alo Igo del escalon y, al ser laelevacion de presién relativamente pequefia, puede despreciarse el aumento de densidad, resultando asi la componente axial constante. Fig, VIE-1. CONFIGURACION DE ROTOR Y ESTATOR DE UN TURBOCOMPRESOR AXIAL130 ROTOR: W2 .— Velocided relativa del are respecto del ilabe del rotor a la salida de él Uz Velocidad de arrastre del rotor. V2. Velocidad absoluta de salida del aire del rotor. V42. -- Componente tangencial de la velocidad absoluta del aire a ta salida del rotor. Vz = Componente de velocidad axial de avance del aire ESTATOR. W3 .~ Velocidad relativa del aire respecto del ilabe del estator ata salida de ét. V3 = Velocidad absoluta de salida del aire del estator. V13. — Componente tangencial de la velocidad absoluta del aire a la salida del estator. Vz .— Componente de velocidad axial de avance del aire. Fig, VII-2. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN UN ESCALON DE TURBOCOMPRESOR AXIALAAW ESTATOR Fig. VII-3. VARIACION DE LA VELOCIDAD ABSOLUTA DEL AIRE Y DE LA PRESION EN LOS COMPRESORES AXIALES 1st132 El aire, emerge de los alabes del rotor con una velocidad absoluta, suma vectorial de la axial de salida y la tangencial del rotor, 0 Io que es lo mismo, también suma vectorial de la velo- cidad relativa de salida del rotor y la velocidad de arrastre del rotor. Va= Vz + Vig i Vo = Wy + Up Esta velocidad absoluta emergente del rotor, es superior a la velocidad absoluta de entrada a dicho rotor, y su direccion no resulta paralela al eje de giro, sino inclinada un cierto an- gulo, bajo el cual entra en la cascada de Alabes fijos del estator que forma escalén con el rotor precedente. La entrada de aire en el estator ha de ser suave y sin pérdida de energia por choque, para lo cual, el angulo de ataque de los alabes del estator ha de ser el optimo correspondiente. El objeto de estos alabes del estator, ademés de aumentar la presion por difusion, es guiar la corriente de aire en la diteccién optima para el rotor siguiente, de tal forma que el aire penetre en la siguiente cascada del rotor con velocidad absoluta de igual magnitud y direc- cién que en el rotor precedente. Esnormal que, delante de la cascada de dlabes del primer rotor, se sitien unos dlabes guias al objeto de cambiar la direccion de la corriente, originariamente axial, adaptandola al an- gulo de ataque dptimo de los alabes del rotor. (Ver figura VIL-4). Fig. VII-4. DIAGRAMA DE VELOCIDADES EN LOS ALABES GUIA133 ‘TRABAJO COMUNICADO AL AIRE EN UN COMPRESOR AXIAL.-. En el caso de los compresores axiales, el'trabajo comunicado’al aire y, por lo tantd la presion obtenida, es funeidn de los angulos que forma el campo de velocidades-del aire con los perfiles de los dlabes, y que son sensiblemente proporcionales a los angulos /? caracteristicos de cada perfil en la caseada de dlabes de cada escalén. i A pattir de la expresion general del trabajo por unidad de gasto comunicado al aire: Tg =e (Ua Via — U1 Vin) y teniendo en cuenta que en el caso de los compresores axiales resulta: Ug=Ui = U resulta: Ty = (ve - Va) que en funcién de los angulos & caracteristicos, adquiere la Ferma: a) En funcién de %2 y 03. Tag =o Ve (ea — 041) b) En funcién de a2 y "1. u ‘ sd Tg = go Ve (tee we a2) El trabajo comunicado al aire, y por lo tanto la elevacion de presion, es tanto mayor cuan- to lo sean, ademis de la velocidad del rotor, la diferencia de angulos&2 — 04, o bien la de@?y — 2, figuras VII-2 y VII-4. Los angulos de ataque de los perfiles del rotor y estator, estan diseriados para funcionar en. las condiciones ptimas, si bien no todas las veces pueden manteherse; motivo por el cual ‘aparecen turbulencias que en parte pueden obviarse con estator de incidencia variable, sis- tema que, aun cuando con dificultades mecanicas, consigue disminuir los efectos perjudi- ciales que aquello ocasiona.134 ENTRADA EN PERDIDA Y LIMITES DE ESTABILIDAD DEL FLUJO DE AIRE EN LOS COMPRESORES AXIALES.- Se llama “pérdida” al fenémeno de falta de continui- dad en la compresién.que puede aparecer en los compresores axiales, y que se manifiesta de muy diversas formas, especialmente pulsaciones que pueden ir acompaiiadas de fuerte tuido, incapacidad del motor para acelerar correctamente, y deceleracién del motor sin ha- ber actuado sobre el control de empuje. Se denomina fendmeno de “‘pérdida”, por la similitud en la forma de producirse con la que ceurre en el ala de un avin en que aparece falta de sustentacion por elevacién del angulo de ataque. Aqui, en el caso de los compresores axiales, la “pérdida” produce falta de com- presién por aumento del angulc de ataque efectivo que forma la direccién de la velocidad relativade entrada de la corriente a los dlabes del rotor, con la cuerda de los pertfiles de sus Alabes. La velocidad relativa de ataque a los perfiles de los alabes del rotor, viene determinada por la resultante de Ja diferencia entre la velocidad de arrastre U y la tangencial Vt con la ve- locidad axial V,. (Ver figura VII-5). Ve Of.- Angulo de atague efectivo de la corriente de aire. B~ Angulo geométrico del alabe de cascada. (U-14) ~ REM Fig. VII-S. TRIANGULO DE VELOCIDADES RESPECTO DE UN ALABE DEL ROTOR La similitud de lo que ocurre en el compresor a lo que ocurte en el ala de un avion, es s6lo en cuanto a la aparicién del fendmeno por la posicién relativa del ala o Alabe respecto a la velocidad del avin, o direccion de fa cortiente respectivamente. En ef caso del avion, apa- rece por cambio de posicién de éste, producida por el piloto a través de los mandos de vue- lo, o por la aparicion de una rafaga que haga variar el angulo de ataque normal de vuelo. Enel caso del compresor axial, la “‘pérdida” puede aparecer por muy diversos motivos, y to- dos ellos tienen de comin el efecto que produce un aumento de angulo de ataque por la135 disminucion relativa de la velocidad axial Vz respecto dé'las RPM, a las cuales es propor- cional la diferencia U— Vt. Esto es, el paso de un Angulo & de régimen estable a otro mayor que produzea “pérdida”, serd en todo caso por disminucion de la relacion Vz/U — Vt), y y que puede aparecer por disminucién de Vz 0 aumento de RPM, que no es seguido por Vz en la misma proporci6n. Excepté cuando la entrada en “pérdida” proceda de un funcionamiento anormal del pro- pio motor y, principalmente de la unidad de control de combustible, la mayoria de las ve- ces el fendmeno ocurre en alguno de los casos siguientes: a) Posieién de vuelo del avién que produzca un Angulo de ataque efectivo en los alabes del rotor, incompatible para funcionamiento normal del motor. b) Vuelo en zona turbulenta que produzca un desigual reparto de presiones en la zona frontal del motor. ¢) Disminucién de la componente de velocidad axial de admision Vz a RPM cons- tantes, por efecto de aumento de temperatura exterior, No aparecerd por este motivo, si la unidad de control de combustible actiia cofrectamente. d)Seleccién brusca de accién del postquemador, en los motores dotados de este procedimiento de aumento de empuje. | i e) Operaciones de aceleracién y deceleracién del motor, én circunstancias que fa- vorezcan la entrada en “pérdida”. La aparicién del fendmeno de “pérdida” en la deceleracion, puede ocurrit especialmente en el caso de los compresores axia- les dobles. f) Entrada de hielo por el conducto de admision de aire. 8) En la operacion de empuje reversible. | Se analiza a continuaci6n la forma de aparecer la “‘pérdida” en los casos enumerados, y cémo puede evitarse el fendmeno. ‘Téngase en cuenta, que en los compresores axiales, la velocidad RPM y, en cada fase de la operacién, el angulo de ataque efectiv« valores razonables que evita la “‘pérdida”, acompafiando un aumet de RPM y una disminuci6n de Vz, a una disminucién de RPM. 2 es proporcional a las Ge se mantiene en unos sto de Vz aun aumento a)Como muestra la figura VII-6, la entrada de aire por al conducto de admision puede estar afectada por la posicién relativa del avion 9 motor, respecto a la ve- locidad verdadera en el aire adn en calma en donde se mueve. En efecto, la zona de sombra de disminucién de presi mn en la admision, produ- ce una menor velocidad de entrada Vz y, por consiguiente, en un sector de la cascada de dlabes frontales comienza la “pérdida”’. Deberdn pues evitarse las posiciones limites del avion que puedan producir este fenémeno, si bien un buen disefio del conducto de admisién aleja esta posibili- dad.136 b) Todos los alabes de una misma cascada, solo tendran el mismo Angulo de ataque efectivo, cuando la distribucion del aire en la superficie frontal del motor sea uniforme. Cuando la distribucion no es uniforme, esa irregular distribucion tien- de a mantenerse en Ja misma proporcién en todos los escalones del compresor. Si bien en todos los conductos de admision puede existir variacion mayor o me- nor de esta distribucién (ver figura VIL-7), que hace que cada dlabe del rotor cambie su Angulo de ataque efectivo cuando pasa de una posicién a otra al girar alrededor del eje del rotor, esta distribucién anormal es tolerable cuando la dis- tribucién frontal de presiones no tiene una variacion superior al 5 0/0 aproxima- damente. Si la distribucién anormal de presiones es demasiado grande, puede producirse la entrada en “‘pérdida”, E] mismo efecto puede aparecer maniobran- do el avion briiscamente con atmésfera en calma. ¢) La disminucion de la velocidad axial Vz por efecto de disminucidn de la tempe- ratura exterior, afecta a todo el campo frontal del motor, disminucién que su- cede en la proporcién ©, siendo: TR TR. Temperatura real en la admision. e= Ts ‘Ts.- Temperatura de dia estandar en la admisién. Ahora bien, este fenomeno puede aparecer en el caso de que el sistema de la uni- dad de control de combustible, que compensa el efecto de variacion de tempe- ratura en la admisiOn, funcione de forma incorrecta, pues de lo contrario solo apateceré descenso de empuje, pero no “‘pérdida” y, ese descenso de empuje, se contrarresta por. un mayor consumo de combustible. Como se observard, la disminucién de la velocidad axial Vz puede aparecer en toda la zona frontal del motor, o sélo en una zona parcial; de aqui las diversas, formas de manifestarse la “pérdida”, desde silenciosa, con pérdida de empuje, a ruidosa y con incapacidad de aceleraci6n. d) Puede suceder entrada en “pérdida” al seleccionar el funcionamiento del post- quemador, por un ajuste anormal de la coordinacién entre la apertura de tobera y el flujo de combustible, pudiendo aparecer una sibita elevacin de presion en Ja cémara o cémaras de combustién, que impide el avance del flujo de aire a la velocidad normal Vz. Es un problema de la unidad de control de combustible, y no aparecerd si dicho control funciona correctamente. e) Operaciones de aceleracién y deceleracion. En régimen de aceleracion, avanzan- dola palanca de control de empuje, puede aparecer “pérdida” suave y momenti- nea que, por lo general, no tiene serias consecuencias. Al entrogar en la acelera- cién mayor cantidad de combustible alas cimaras de combustion para propor- cionar la energia adicional necesaria para dicha -aceleracion , puede aparecer la “‘pérdida” por siibita elevacion de presién en las cdmaras. Esto puede hacer des- cender la velocidad Vz hasta un limite no compatible con las RPM y, después, claro esta, al subir las RPM desaparecerd el fenémeno.137 Fig. Vil-6. EFECTO DE LA POSICION DEL MOTOR EN LA ADMISION DE AIRE Fig, VII-7. LA DISTRIBUCION IR REGULAR DE LAS PRESIONES EN LA ZONA FRONTAL DEL MOTOR, PUEDE SER ORIGEN DE PERDIDA138 Cuando se aplica un retroceso de Ia palanca para decelerar, puede aparecer la “‘pérdida”, especialmente en los compresores axiales dobles, en los que el com- presor posterior o de alta compresién, es el primero que pierde velocidad, ya {que por ser mas pequefio tiene su masa més ligera. El descenso de velocidad axial en el compresor posterior al disminuir las RPM, puede producir bloqueo del flu- jo de aire en el compresor frontal o de baja compresién, y apatecer la “‘pérdida” en este compresor frontal. Esta tendencia a la entrada en pérdida durante la aceleraci6n y deceleracién, se representa en la figura VI-8. Se representa en la figura VIL-8 (A), la actuacion de un compresor axial durante la aceleracién-deceleracion, y es aplicable a los comptesores simples y al poste- rior de los dobles. ‘ En la figura VII-8 (B) se representa el comportamiento durante la deceleracion- aceleracion y, es aplicable a los compresores simples o al frontal de los dobles. Los valores de G, N1 y No, se refieren al gasto de aire y RPM de los eompreso- res frontal y posterior respectivamente en condiciones estindar y, los factores de correccién 9 antes definido y § , han de utilizarse cuando las condicio- nes en Ja admision no son estandar, siendo: Pp.- Presién teal en la admision. Pg.- Presion de dia esténdar en la admisiOn. Es de observar que las lineas de aceleracion y deceleracién se desplazan durante la operacién como indican dichas figuras, esto es, aproximandose las lineas de operacion estable y de pérdida, a medida que aumenta la altura, disminuyendo pues, el margen que evita la pérdida amedida que aumenta la altura. Ya hemos visto el efecto de disminucién de temperatura sobre Vz y la disminucion conoci- da de temperatura con la altura. Obsérvese que la figura VII-8 (B) tiene un acusado cambio de pendiente en la li- nea de flujo estable (tramo m n p). Esto es debido al cierre cuando se acelera y apertura cuando se decelera de unas valvulas de descarga de aire al exterior pro- cedente del compresor frontal, lo que reduce la posibilidad de entrada en pérdi- da del compresor frontal, especialmente en altura. Es necesario mantener las Iineas de operacién, aceleracion y deceleracion tan cerca de la linea de entrada en pérdida como sea posible, con seguridad y sin tocarla, pues ello equivale a obtener la mayor elevacién de presion de forma se- gura, dado que la cascada de dlabes del rotor alcanza su mayor rendimiento en las proximidades de la linea de entrada en pérdida por angulo de ataque grande. Para cada relacion de presiones hay unas RPM éptimas de disefio, con cuya ope- racion se eleva la presion en la misma cantidad en todos los escalones. (Ver figu- ra VIL9).Relacidn de presion 139 Zona de “pérdida” LS Gasto de aire: Gs = ‘hetdacont “Wy Is Si eo] Gh.» Condiciones estindar G). Lineas de Nivel del mar Linea de deceleracion Condiciones reales Relacion de presion ] A COMPRESOR POSTERIOR DE LOS DOBLES Y ALTAS RPM, DE LOS SIMPLES Uji); Zona de “pérdida” [P flujo estable Lineas de _ Enaltura Nivel del mar Linea de aceleracion eve” Gasto de aie: Gs = B.. COMPRESOR FRONTAL DE LOS DOBLES Y BAJAS RPM pe LOS SIMPLES - | Condiciones reales Condiciones estandar Fig. VIEB. CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES AXIALES PARA TURBORREACTORES140 Si se opera a bajas RPM, los primeros escalones tienden a manejar mucho aire, Cuando se dispone de poca energia, al no poderlo admitir, el aire se acumula frente al motor hasta que los primeros escalones entran en pérdida por acorta- miento de la velocidad axial Vz. A altas RPM ocurre lo contrario, pero esto no tiene importaneia, pues la utiliza- cién del motor esta limitada a unos regimenes que no alcanzan los valores de en- trada en pérdida para altas RPM. Esta comelacion entre RPM éptimas pata cada relacin de presiones, puede ob- servarse al analizar el comportamiento de un compresor doble: Si a partir del es- calénen que desciende la elevacion de presion a bajas RPM pot acortamiento de Vz, se descarga aire al exterior, aumentara la velocidad Vz a que puede avanzar el aire, pudiendo entonces aumentar las RPM de un segundo compresor en se- rie con el primero, haciendo compatible los aumentos de Vz y de RPM para mantener e] angulo de ataque efectivo lo més proximo al de disefio para RPM ‘ptimas. Este aumento de RPM no producira problema de exeesiva velocidad en el extremo de los alabes, ya que estan considerablemente reducidos de didmetro para mantener la compresién volumétrica. A estos efectos, una configuracién que favorece el funcionamiento del doble compresor es mantener el radio in- terior constante en el primer compresor y, el exterior constante en el segundo, con limitacion de la velocidad periférica en ambos a 0’85 de Mach, aproxima- damente. . f) La entrada de hielo en forma de cristales por el conducto de admisi6n puede ser origen de entrada en “‘pérdida”. Estos cristales se encuentran cerca de Jas zonas tormentosas, y penetran por el conducto de admisién. Al calentarse durante el proceso de la compresién forma agua, y el efecto es como si la hubiéramos inyec- tado de igual forma que en los procesos para aumento de empuje, pero en este caso no controlado. El efecto analizado en las curvas de actuaciones es un des- plazamiento hacia arriba de la linea de operacién estable, reduciendo pues, el margen de entrada en “‘pérdida”. 2) Durante la operacién de empuje inverso, si bien existen normas operativas para evitar la entrada en “pérdida”, puede ocurrir como en el caso de la operacion con Postquemador, esto es, la alta contrapresi6n impide el avance del aire a la velo- cidad normal Vz y, por reduccién de ésta, aumento del angulo de ataque efecti- vo y sobrevenir la “pérdida”, ‘Al margen de los dispositivos automiticos del motor que alejen el fendmeno, el piloto u operador del motor puede hacer varias cosas para evitar la “pérdida”’, 0 reducir su intensidad. Se deben evitar los movimientos bruscos de la palanca de control de empuje y los avances rapidos de dicha palanca en vuelo a bajas veloci- dades. Elvuelo cuidadosamente coordinado, aumentalaefectividad del conducto de ad- mision de aire al compresor. En efecto: Un ligero descenso del morro del avién puede producir un flujo de aire mas uniforme, eliminando la entrada en “‘pérdida”.141 — Sise produjera una entrada en “‘pétdida” por distriblueién anormal de presio- nes en la zona frontal del motor, que puede supgnerse aparezca en zonas tormentosas, debera procederse a un retraso lento(de la palanea de control de empuje hacia la posicion de marcha lenta, seguido de un avance también lento para obtener el empuje deseado. — La operacion con una velocidad de avién mas elevada a un angulo de ata- que o régimen de subida mas reducido, puede conf el fendmeno. — Sila entrada en “pérdida” manifestada por inestabilidad no se pudiese con- trolar, se debe parar e] motor ya que, si continia, puede aparecer una en- trada en “pérdida” mas importante. No obstante lo que antecede, la “‘pérdida’” se produce muy raras ve¢es, y no se derivan gran- des consecuencias, salvo en el caso de que la “pérdida” se repita continuamente y, en parti- cular, cuando es de naturaleza violenta que puede dafiar al motor, pudiendo afectat a los Alabes del estator por agrietamiento y a las turbinas por altas temperaturas que se producen en laentrada en “pérdida”, Siempre pues, que deba operarse con un motor en condiciones probables de que entre en “pérdida”, deberd reducirse el tiempo le operacién al minimo, retrasando la palana de gus tan pronto apatezcan los primerogindicos del fendmeno. _ IL as RM 43 alps g 3 RPM de disenio 23)" . _ 5 . ioe _ g 8 gacalon pO — g/ 3 & — 2 2 |-— iye & a Nismero de escalones {+ Fig. VIE-9. RELACION DE PRESIONES EN CADA ESCALON Fig. VIL-10. CONFIGURACION DE COMPRESOR AXIAL DOBLE142 ALABES DEL ESTATOR CON INCIDENCIA VARIABLE.- Una solucién al problema de laentradaen “pérdida” de los compresores axiales, es hacer variable el angulo de los alabes del estator en los primeros escalones del compresor, queesen donde comienza la “'pérdida”, El objeto de estos alabes es hacer que la defle:tion det aire producidd a su través, compues- talcon la velocidad tangencial del aire producido por el aumento de los dlabes del rotor, dé como resultado una incidencia optima para la compresi6n. Esta incidencia ha de tener un valor maximo inferior al de entrada en “pérdida” del compresor. El significado de la nomenclatura utilizada en la figura VII-12 es el siguiente: A. Aproximadamente 30°/o de RPM del motor. Pequefia velocidad de arrastre 0 de giro del rotor, comparada con la velocidad de entrada del aire. B. Aproximadamente 100°/o de RPM del motor. Mucha velocidad de arrastre de giro del rotor, comparada con la velocidad de entrada del aire. C.- Aproximadamente 50°/o de RPM del motor. Pequefia velocidad de arrastre 0 de giro del rotor, y velocidad de entrada de aire también pequefia. Fig. VIL-11. ESTATOR CON ALABES DE INCIDENCIA VARIABLE143, 12.000 m. ] 3 3 8 g = | ea — Nivel det mar —lj— 100°o 30°10 E tg #3 3 i 3} = gah a] 8 Sls al y EAH =36 a] 2 Be 10° (abierto} § 3 : 3 é 7 40° (cerrado) Fig. VIl-12. VARIACION DE L.A POSICION DEL ESTATOR CON LA FASE DEL VUELO. EN ALABES DE INCIDENCIA VARIABLE144 CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES. AXIALES.- Las curvas de actua- ciones para cada tipo de compresor axial, son similares a las que se indican en la figura ‘VU-13. Su configuracién es muy parecida a la de los compresores centrifugos, siendo la diferencia fundamental que las curvas presién-gasto son mas tendidas para el caso de los compresores centrifugos que para los axiales, lo que significa que la zona de altas presiones, dentro de un margen similar de gasto, es menor para los axiales, si bien en cambio, cuando funcio- nan en las condiciones 6ptimas, la elevacion de presiones es superior que en el.compresor centrifugo y, el rendimiento es también mayot, aun cuando el rendimiento disminuya muy rapidamente fuera del funcionamiento de las condiciones optimas. La unién de los puntos de entrada en pérdida por régimen inestable, delimita la operacion a la region a la derecha de dicha curva, denominada limite de pérdida. Obsérvese que las curvas de la figura VII-13 son una representacin simplificada de la figu- ra VIL8, con la que se analizé el fendmeno de pérdida. Relacion de presin , Rendimiento (°fo ) 1°50 100 vas 15 —t 1'00 | or75 50 ‘RPM 0's0 25 os os 0°75 100 125 150 0'S0 © 0'75,— 00 t25 150 Gasto respecto disefto Gasto respecto diserio (A) (8) Po Fig, VII-13. CURVAS DE ACTUACIONES DE LOS COMPRESORES AXIALES145 COMPARACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPRESORES CENTRIFUGOS YY AXIALES.- A continuaci6n se resumen tas principales diferencias en el funcionamiento de los compresores centrifugos y axiales. El rendimiento maximo es menor en el compresor centrifugo que én el axial. Las curvas de actuaciones son més tendidas en el caso del compresor centrifugo, compara- doconel axial, lo que significa que pueden funcionar los centrifugds en una gama mas am- plia de gasto, sin que disminuya el rendimiento, aun cuando en los axiales éste sea mayor. La relacion de elevacién de presiones alcanza por escalén valores aproximadamente de 2°0 para los centrifugos y de 1'l a 1’2 para los axiales, si bien en éstos, el acoplamiento en se- rie de varios escalones da mejor resultado que en el caso de los centrifugos. Si se desea una pequefia elevacion de presiones, puede obtenerse mejor con un slo escalin de compresor centrifugo y, en este caso, tiene ademés la ventaja tespecto del axial de ser mis ligero. Pueden aunarse 1as ventajas de ambos tipos de compresores por combinacién de varios es- calones de comprésor axial con un escalén centrifugo. El rendimiento que asi se obtiene es superior al obtenido por compresores centrifuges, e inferior al que se obtendria por com- presores axiales, no obstante, és de buen resultado para la gama de relaciones de presion de 3/1 a 4/1, quedando reservada la utilizacion de los compresores axiales para telaciones de presiones superiores a éstas. DIFERENTES TIPOS DE UNION DE LOS ALABES DEL ROTOR AL DISCO Y DE LOS ALABES DEL ESTATOR AL CARTER.- Las figuras VII-14 y VIIj15 muestran estos dife- rentes tipos de union. La figura VII-14 indica diferentes tipos de union de dlabes de rotor, todos ellos en voladi- 20, unidos al disco del rotor en una de las tres formas: a Sujecién por bulén frenado. | b.- Sujecién del tipo “‘cola de milano” normal al eje del hotor, frenada por pasa- dor. ¢.- Sujecion por estriado longitudinal con el eje del motor. La figura VII-15 indica diferentes tipos de unién de alabes del difusor al carter del compre sor. a.- Sujecién por apoyo en ambos extremos del tipo de “cola de milano” en gru- pos de tres dlabes. l b.- Sujecion en voladizo, con encastre en el carter del compresor, en grupos de alabes como en el caso a. ¢.- Sujecién por apoyo en ambos extremos en alabes individuales, sujetos por bu- jon.Fig. VU-14. DIFERENTES UNIONES DE LOS ALABES DEL ROTOR AL DISCO OPTAb Z fh \& (a) fe) Fig. VII-15. DIFERENTES UNIONES DE LOS ALABES DEL ESTATOR AL CARTER148 EL DIFUSOR POST-COMPRESOR.- Bs la parte del motor comprendida entre la descarga de aire del compresor y Jas camaras de combustion. La mision fundamental es reducir la velocidad de salida del aire del compresor, para facilitar la “atomizacion” del combustible con el aire en las camaras. En un motor con compresor centrifugo, la velocidad de salida se reduce al maximo, pues, al tener que cambiar 90° la direccion de la velocidad, para entrar longitudinalmente en las cémaras de combustion, aparece un aumento de la presin estatica y, el consiguiente des- censo de Ja velocidad. El difusor en este tipo de motor es similar al carter del compresor de sobrealimentacion de un motor alternativo de explosién. En un motor de compresor axial, el difusor difiere de forma, segun que la camara de com- bustién sea: dinica, formada por unidades aisladas, camara miltiple, o de flujo reversible. En todos los casos, dado que la corriente de descarga es subs6nica, la forma ha de ser tron- cocénica divergente, como se indica en el Capitulo IIT. En el caso de camaras de combustion iinicas o miltiples, el difusor post-compresor forma el carter central del motor y, en algunos casos, sus nervios radiales son el apoyo del cojine- te central del motor. En el caso de camara de combustion Unica, forma parte de la propia camara de com busti6n y, en el caso de las milltiples, abarca a todos los tubos de llama que caracterizan a las camaras miltiples. El difusor para cémaras de combustién individuales lo forman tantas carcasas como céma- ras de combustién existan. Obsérvese en la figura VII-16 la forma divergente del conducto del difusor post-compresor para un turborreactor de camara dinica. Fig. VIl-16. DIFUSOR POST-COMPRESOR149 PARAMETROS ADIMENSIONALES APLICABLES A LOS COMFRESORES AXIALES.- ‘Aun cuando los parémetros que vamos a definir son aplicables a toda turbomaquina, com- presor © turbina, tiene especial interés en los compresores axiales: Estos parametros son: > Coeficiente de flujo.- Relaci6n entre la velocidad axial de avance del aire y la velocidad de arrastre del rotor (¥/= Vz,/ U). Tiene gran influencia en el rendimiento del compre- sor, la zona optima es de y= 0°S a 0'6, si bien la variaciOn puede ser de O'2 a 1. » Coeficiente de torsién.- Relacién entre la velocidad tangencial del aire y la velocidad axial ({2= Vt / Vz). Da idea de la torsion del aire dentro de ta maquina. Valores grandes de §? indican que las particulas de aire dan muchas vueltas dentro de la maquina y valores pequefios de {2 indican pocas vueltas del aire dentro de la maquina. ‘Los valores normales de J? son aquellos inferiores a 1’5. > Grado de reaccién. Relacién entre la energia comunicada al aige en el rotor y la alean- zada en el conjunto rotor-estator, es decir, en todo el escalén, Expresado en funcién de las entalpias estaticas y de remanso a la salida (2) y entrada (1) al escalén de compresor resulta: K =(h2— hy) / {hat — ht). Ver concepto de en- talpia en Apéndice A. LEYES TORSIONALES DE LOS ALABES DE LOS COMPRESORES AXIALES.- Son aquellos que definen la variacién de la componente tangencial V¢ de la corriente de aire y, por lo tanto, la configuracion geométrica de los alabes en cuantola torsiGn se refiere, des- de 1a raiz o encastre del dlabe hasta su extremo. Las dos leyes torsionales mas importantes son las de: = Torbellino libre. - Rotacién s6lida. > La ley de torbellino libre queda expresada por V_ = K/t. Al ser K una constante, resul- ta que las velocidades tangenciales del aire varian inversamente con el radio del dlabe. En esta ley resulta Vz = cte y aumenta el grado de reaccién con el radio, proporcionan. do el rendimiento dptimo cuando este grado de reaccién vale aproximadamente 0’5 en el radio medio. : . > La ley de rotacion solida queda expresada por Vt = K.r. Al ser|K una constante, resulta que las velocidades tangenciales del aire varian directamente con el radio del dlabe. Con esta ley torsional al aumentar el radio también aumenta la velocidad tangencial Vt, com- pensando asi él aumento de la velocidad de arrastre U para mantener las velocidades re- lativas W constantes. - La ley torsional de torbellino libre proporeiona mayor tendimiento que la de rotacién s6- lida, pero en cambio ésta admite mas gasto de aire por unidad de| rea frontal, para el mis- mo niimero de Mach critico en el extremo del alabe. Por esto es corriente que el primer es- calén, y a veces también el segundo, sea de rotacién sélida y los restantes de torbeltino li- bre. 0-0-0-0-0-0:0-0-0-0-0-0-0-0152 CAMARAS DE COMBUSTION: FUNCIONAMIENTO.- En las camaras de combustion de un turborreactor se suministra energia calorifica al motor, elevandose la temperatura del flujo de aire que pasa a su través procedente del compresor, aumentando asi la energia de dicho flujo de aire. Para esto, es menester inyectar una determinada cantidad de combustible que se combina con el oxigeno de parte del aire que pasa por el motor, liberandose asf la energia que el combustible tenia almacenada. Este poder calorifico, que es del orden de 10.500 Kal. por cada Kg. de combustible, no alcanza la temperatura que tedricamente le corresponde- tia, sino que por combustion incompleta aparecen pérdidas, definiéndose como rendimien- to de la combustion, la relacién de temperaturas absolutas entre la que realmente se alcan- 2a y la que te6ricamente le corresponderia si la combustién fuese completa. Este rendi- miento es del orden de 0°95, si hien, puede alcanzar valores casi del 100°%o en regimenes de maximo empuje al nivel de! mar, y tiene valores pequefios cuando se reduce Ja presion del aire, temperatura, y relacién combustible/aire como muestra la figura VIII -1. La cantidad de combustible a suministrar depende, sobre todo, de la maxima temperatura permisible en los dlabes de la turbina, limitado por los estuerzos del material, y que alcan- za normalmente una gama comprendida entre 700° C y 1.200° C. Dado que pueden alcanzarse temperaturas normales por compresién hasta de 200° Ca 400° C, la elevacién de temperatura en las cdmaras oseilard entre 500° C y 800° C. - Condiciones normales A altura maxima para marcha lenta 100 L = 2 z 90 i | 3 | | 3 | = T 4 | r E = ! i I 2 10 t t I ! { ' 1 | T sort Wot = 90/1 tort 13071 15011 70/1 19071 Relacion aire/combustible Fig. VIII-1. RENDIMIENTO DE LA COMBUSTION EN FUNCION DE LA RELACION AIRE/COMBUSTIBLE153 La seccién longitudinal de una cdmara de combustion responde a la funcién de trabajo de la camara y, aun cuando existen diversos tipos, la forma general és la que indica la figura VIII-2. Como puede apreciarse, su entrada tiene la forma de conducto divergente, con do- bles paredes paralelas en la zona en donde ha de tener lugar la combustion. Esta forma di- vergente de le entrada a la cémara, se justifica como sigue: Si el aire fluyera a la cimara y en ella no hubiera combustion, como la velocidad de entra- da dol aire procedente del compresor es subsénica por su proceso fe trabajo, este condue- to divergente haria disminuit la velocidad, pues actuaria a modo de difusor, incrementén- dose la presion en la zona ancha del conducto. La disminucion dd velocidad seria inversa~ mente proporcional a la relacién de las areas del conducto, pues tn xégimen subsdnico se puede suponer que el flujo de aire es incompresible. Si se suministra calor al aire que pasa a través del conducto en forma de difusor, el aire se expansionara sin pérdida de velocidad, pues en este caso la energia!calorifica motivaré una expansion lateral del gas a expensas de su densidad y, por lo tanto, no habra aumento de presiones, permaneciendo la velocidad constante. No hay pues, variaci6n de la cantidad de movimiento, si bien el flujo de aire no es ahora in- compresible, pues aparece una reducciOn en la densidad del gas. Fata reduccion de densi- dad no implica en este caso reduccin de la presin, puesto que la temperatura aumentara considerablemente. El aire aumenta pues, en temperatura y en volumen especifico, pero la presidn y la velo- cidad permanecen constantes. El flujo de aire procedente del compresor llega a la zona de combustién, y ha de penetrar en ella de forma suave y continua, sin exeeso de turbulencia, aun cuando ésta no deba ser nula, y manteniendo la alta presion entregada por el compresor. Debera mantenerse parte de la turbulencia para favorecer la atomizacién del combustible én el aire, sin exceso de pérdidas de presin. Fig. VUE2. FORMA GENERAL DE UNA CAMARA DE COMBUSTION154 Las cdmaras de combustion, al objeto de aumentar algo la velocidad al final, antes de penetrar en el estator de la turbina, adquieren forma de conducto convergente a la salida, ‘pero esta convergencia es a partir de la zona en que la combustidn se ha completado. Para obtener una combusti6n satisfactoria, se requiere una pequefia zona controlada de ba- ja velocidad en Jas proximidades de la llama, y esto se consigue con un estabilizador o de- lector situado en las proximidades del inyector y en el eentro de larcémara. ‘Téngase en cuenta que, una velocidad absoluta normal de descarga de aire del compresor, puede ser del orden de 160 m./seg. y esta velocidad es incluso elevada para que la combus- tion sea estable, por lo que se requiere una zona controlada de pequeria velocidad axial en la entrada de aire a la camara de combustion. Dado que, aproximadamentesdlo 1/3 a 1/6 del aire proprocionado por ¢] motor es el ne- cesario para obtener la energia requerida por combustion, el resto del aire se introduce en la camara después de la zona de combustion, mezelandolo con los gases calientes antes de entrar en la turbina. Este aire en exceso produce un descenso de la temperatura que se re- quiere para no sobrecalentar los dlabes de la turbina. Los valores de la relaci6n aire/com- bustible, son del orden de 45/1 a 135/1, y su valor normal entre 60/1 a 75/1. Estos limi- tes de riqueza y pobreza de combustible se reducen a medida que aumenta el gasto masico de aire, como indica la figura VIII-3. 200/1 2 f | z.imite por S { |mezcla pobre £15008 } 2 | 3 | ‘és Region § 00/1 2 2 \ estable “ \ Oil, \ Linite por mezela rica os 0°50 O75 100 125 1°50 Flujo de aire (Kgs./seg.) Fig. VUI-3. LIMITES DE ESTABILIDAD DE LA COMBUSTION155 TIPOS DE CAMARAS DE COMBUSTION.- Un motor de reacci6r puede estar dotado de vunasola cémara de combustion de tipo de anillo abarcando tada la Secci6n del motor(figu- ra VIII4), o de un nimero determinado de pequetias cdmaras cilindricas distribuidas ra- dialmente formando un cireulo (figura VII-5). Ambos tipos estan formados por una célula externa que recoge el aire procedente del com- presor, y una interna, llamada cominmente tubo de llama, provisto de taladros de tamafio y distribucién apropiados para la admisin de las partes de aire necesarias para la zona de combustion y zona de mezcla. El tubo exterior debe ser lo suficientemente fuerte para soportar Jas altas presiones, y ha de ser lo més pequefio posible en didmetro para hacerlo compatible, como veremos, con los requisitos exigidos para una buetta camara de combustion. La camara de aire de tipo anillo inico es de poca complejidad, y su coste es menor que el conjunto de camaras cilindricas, si bien éstas presentan una mayor'facilidad de reemplaza- miento, y su resultado en la actuacién del motor parece ser mejor. ‘Una solucién intermedia entre ambos tipos de camaras es mantener independientes los tu- bos de llama o células interiores, y las envolventes externas sustituirlas por una camara Gnica de tipo anillo, como indica la figura VIII-6. E] ndmero de camaras cilindricas individuales suele ser por término medio de 7 u 8. El na- mero inferior esta limitado por la capacidad de liberacién de energia calorifica y, el nime- ro superior, por la limitacién de area frontal, siendo ésta del mismo 0 parecido orden de magnitud que la correspondiente al didmetro del compresor o turbina. Puesto quelasuperficie aumenta a menor ritmo que el volumen, lalcapacidad de combus- tion o energia liberada por unidad de volumen es més elevada pata cémaras pequeiias, si bien, esto queda contrarrestado por la mayor complejidad del nimero de cémaras que ele- va los costes de produccién e inspecci6n. La mayor parte de las cémaras de combustién son de flujo directo) y se Ilaman asi, porque el aire fluye en el mismo sentido a ambos lados del tubo de Lamalexterior e interiormen- te. Esto, a veces no es posible por la configuracién del motor, pero la mayor parte delas ve- ces es asi. Las cdmaras inicas y miltiples son de flujo directo; ahora bien, las cémaras indi- viduales a veces son de flujo reversible, como indica la figura B-59 del Apéndice B. En las camaras de flujo reversible, el aire a un lado y a otro del tubo de llama fluye en sen- tido opuesto..El aire penetra en el conducto en forma de anillo que forma el exterior del tubo de llama y el interior de la carcasa, fluyendo en el sentido de delante hacia atris (to- mando como referencia de sentido la numeracién de las secciones del motor),cambiando de sentido después de penetrar por los orificios del tubo de llama, y volviendo a ser parale- Jo al flujo de entrada, ala salida. Las camaras de flujo reversible se|denominan de alta den- sidad de combustion, pues permiten velocidades de combustidn altas, superiores a los 30 m./seg., !o que supone Ja ventaja de que pueden ser de reducidas dimensiones. La mayor parte de las cémaras de combustién son de flujo directo, pues sus actuaciones son mas favorables. La mayor longitud del motor, como conseculencia de las eémaras de flujo directo, no supone un gran inconveniente nara la configuracion de los actuales avio- nes que propulsan.. if