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Definiciones y generalidades:
A lo largo de la bibliografa recopilada para redactar este resumen se hizo difcil
encontrar una definicin concreta de lo que es un camino de montaa. Tal es as que la
mayora de las Normas (incluida la Argentina) solo hacen mencin a las caractersticas
de los caminos de montaa slo desde el punto de vista topogrfico.
La siguiente definicin de camino de montaa es una adaptacin de lo que la Norma
AASTHO define como terreno montaoso para diseo: Un camino de montaa es aquel
que discurre sobre un terreno cuyos cambios longitudinales y transversales son abruptos,
requiriendo el mismo de fuertes rellenos y/o excavaciones para mantener un
alineamiento horizontal y vertical aceptable.
Asimismo, un camino de montaa presenta las siguientes caractersticas:
Una red de drenaje bien definida, donde los caudales que esta transporta son
en su mayora intermitentes pero muy intensos, obligando al proyecto de
obras de encauzamiento, defensas y disipacin de la energa que conlleva el
agua.
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Estudios Topogrficos
Estudios Geolgicos
Estudios de Trnsito
Drenaje
Obras Hidrulicas
Estabilidad de Taludes
Diseo de Pavimentos
Movimiento de Suelos
Impacto Ambiental
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Emplazar una obra civil donde las condiciones geolgicas sean favorables,
seguras y econmicas.
Estudiar los tratamientos especiales (obras especiales) a los que hay que
recurrir para poder garantizar la seguridad tanto de la obra proyectada como
de los usuarios.
En trminos generales las condiciones que debe cumplir un emplazamiento para que sea
geolgicamente favorable son las siguientes:
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Actividad Ssmica
La actividad ssmica que se presenta en el territorio Argentino est estrechamente ligada
a las condiciones tectnicas propias de un margen continental activo, como es el borde
occidental de Amrica del Sur, en el cual existe una zona de convergencia entre la placa
Sudamericana y la de Nazca que se extiende a lo largo de la fosa Peruano-Chilena. En
sta, la placa de Nazca que se mueve en direccin Este, subduce debajo de la placa
Sudamericana que se mueve en sentido contrario. Este mecanismo, aparentemente,
introduce un rgimen de esfuerzos de compresin en esta ltima placa, el que domina la
configuracin estructural de la regin estudiada. Dicho rgimen de esfuerzos
compresionales resulta responsable de la orientacin y sentido del desplazamiento de las
fallas activas y, por consecuencia, de la sismicidad de la regin.
El territorio de la Repblica Argentina se divide en cinco zonas de acuerdo con el grado
de peligrosidad ssmica. Dichas zonas se indican en la siguiente figura.
Clima
El clima puede ser determinante a la hora de elegir un corredor, ya que la presencia de
nieve y hielo atentan contra la seguridad de la circulacin y la conservacin de la va.
Hidrografa y Recursos Hdricos
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Obtenidas las curvas de nivel a escalas convenientes, y conocidas las pendientes mximas
y sus longitudes crticas se procede a elegir corredores que permitan desarrollar el
trazado cumpliendo con estos requisitos. Existen varios mtodos para realizarlos como el
de la regla graduada a pendiente constante, pero el ms utilizado en la actualidad es el
desarrollo a travs de softwares que facilitan el trabajo a travs de los MDT.
Mapas Temticos
Los mapas temticos pueden ser tiles para ponderar corredores y evaluar la importancia
de los distintos sectores. Aunque no es fcil atribuirle importancia a aspectos que no
puedan cuantificarse en trminos econmicos como pueden ser la presencia de sitios
arqueolgicos, histricos, etc. Los mismos sirven para identificar las zonas de forma
multifasctica.
Trazado
Definicin de relieve segn la Norma 3.1-IC Trazado (Espaa, 1999).
Tipo de relieve
Llano
Inclinacin i (%)
i<5
Ondulado
5 < i < 15
Accidentado
15</< 25
Muy accidentado
i>25
En un terreno llano el trazado ha de ser indiferente, sin ser montono. Los terrenos
llanos pueden tener un valor agrcola elevado; en este caso, se deben turbar lo
menos posible. Donde haya protuberancias (mesas, muelas), el trazado ha de ser
esquivo.
Los factores que afectan la ubicacin del trazado, y por ende la eleccin de corredores en
general son:
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Seccin Transversal:
Los elementos de la seccin transversal de una carretera influyen sobre las caractersticas
operativas, estticas y de seguridad.
Zona de Caminos
Antes de construir un camino se necesita asegurar el derecho de vas, lo que
normalmente supone la adquisicin de una franja de terreno que debe abarcar el ancho
del camino que va a construirse, y un espacio adicional libre en ambos lados. La zona de
Caminos debe contemplar: el ancho necesario para la obra bsica, espacio para permitir
los desages longitudinales, una zona de 3 - 5 m para servicios, y, si fuera necesario,
espacio para futuras ampliaciones. Dicho ancho es normalmente de 100 m.
Ancho de Calzada
La calzada es el lugar destinado a la circulacin de los vehculos. Tomando en cuenta este
aspecto su ancho deber contemplar la presencia de dos vehculos circulando en directos
opuestas, ms la separacin central entre stos de 0.70 a 1.00 mts. Asimismo debe
agregarse una revancha entre el borde externo de los vehculos y el de la calzada de 0.30
a 0.60 mts.
Para caminos de montaa las normas indican anchos de calzada menores que los de igual
categora pero distinta topografa. Esto est motivado en dos razones: 1. la velocidad
directriz es menor por lo tanto el conductor experimenta una sensacin de mayor
seguridad al cruzarse con un vehculo que circula en direccin opuesta y 2. Para no
estimular al conductor a tomar velocidades mayores, incompatibles con los parmetros
de diseo.
Ancho de Banquina
Este elemento proporciona un espacio transversal adicional con la finalidad de que los
conductores con momentnea prdida de control del vehculo, o los obligados a realizar
maniobras excepcionales para evitar accidentes, puedan retomar la calzada con
razonables condiciones de seguridad, asimismo se utiliza para el caso de que el vehculo
tenga la necesidad de detencin momentnea, por lo que la eleccin del ancho tiene
influencia sobre la capacidad y seguridad de la carretera.
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La eleccin del ancho de banquina se puede estudiar de acuerdo con la figura donde un
vehculo pesado est detenido momentneamente mientras que otros dos circulan sin
ocupar la banquina opuesta y a una velocidad segura. No obstante su ancho estar
determinado por el trnsito actual y futuro de la misma. Prever anchos mayores a los
indicados por Norma tanto de calzada como de banquinas suele traer ventajas desde
varios puntos de vista, a saber:
Una Obra Bsica ms amplia permite contar con una superestructura ms fcil de
modificar.
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Puentes.
Tneles.
Carriles Auxiliares Adicionales.
Rampas de Escape.
Sobreanchos en curvas horizontales.
Taludes y contrataludes.
Estructuras de Contencin de Suelos.
Puentes
En general la localizacin de los puentes est determinada por el alineamiento de la va y
debe seleccionarse para que se ajuste al obstculo que se requiere superar. Los cruces
sobre corrientes de agua deben ubicarse teniendo en cuenta los costos iniciales del
puente y la minimizacin de los costos totales incluyendo los correspondientes a la
correccin del lecho, si fuere el caso, y los de las medidas necesarias de mantenimiento
de la cuenca para reducir la erosin.
En los cruces sobre vas vehiculares y frreas deben preverse futuros trabajos tales como
ampliacin de la va.
El diseo geomtrico en puentes debe satisfacer adems de las Normas de Puentes, las
siguientes:
(1) Cuando el puente es para superar un ro o canal, el alineamiento horizontal de la
carretera en el tramo del puente puede ser curvo y no necesariamente perpendicular al
eje de la corriente del agua.
(2) El peralte utilizado en puentes localizados en curvas horizontales o zonas de
transicin debe cumplir con el diseo geomtrico especificado en la va y no debe superar
el valor mximo permitido.
(3) Glibos:
Sobre corrientes de agua, relativamente limpias en toda poca: mnimo 2.0
metros por encima del nivel de aguas mximas.
Sobre corrientes de agua que en algunos periodos transportan deshechos,
troncos y otros objetos voluminosos: mnimo 2.50 metros por encima del nivel
de agua mximas, para el periodo de retorno que establezcan los
correspondientes trminos de referencia.
Sobre carreteras: mnimo 5.50 metros para vas principales rurales y urbanas
y 5.00 metros para otras vas, por encima de la rasante de la carretera.
se
debe
hacer
la
consulta
al
Ministerio
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El diseo geomtrico del tnel es de gran importancia, tanto desde el punto de vista del
usuario de la carretera, como desde el punto de vista de la construccin y el
mantenimiento. Generalmente tanto la planimetra como la altimetra dependen del
resto del trazado de la carretera ya que debe respetar una cierta homogeneidad; en
cambio la seccin transversal de un tnel suele obedecer a aspectos ms propios del
mismo como son la geologa, el mtodo constructivo, las instalaciones, etc.
2.1 Planimetra de diseo
Si es posible, debern tenerse en cuenta los factores geolgicos geotcnicos existentes
procurando evitar los puntos o zonas conflictivas: fallas, zonas alteradas, emboquilles
complicados, etc.
Alineamientos rectos y curvos: en tneles cortos (L<200 mts) es recomendable un
trazado recto pues difcil evitar con la iluminacin artificial el deslumbramiento de los
conductores.
En tneles largos se recomiendan el uso de curvas con generosos radios de curvatura
(aunque sigue primando el concepto de visibilidad de frenado). Las estadsticas indican
que tneles con radios < 250 mts poseen mayores frecuencias de accidentes. Asimismo
permiten mantener los peraltes hacia un mismo hastial del tnel facilitando los desages.
Cuando el tnel es bidireccional no conviene disponer de alineamientos rectos muy
largos por el cansancio y efecto de deslumbramiento provocado por los faros del vehculo
circulando por la trocha contraria.
Orientacin del tnel: Existe una tendencia a ubicar los tneles en aquel lugar de la
montaa que posibilite su trazado recto y de menor longitud; ello conlleva a emplazar el
tnel en zonas de entrantes del frente montaoso: Estas zonas casi siempre coinciden
con bajadas de agua o fallas tectnicas que ocasionarn en un futuro serios problemas de
drenaje y/o estructurales. En lo posible evitar la orientacin general este-oeste para
evitar el deslumbramiento de las primeras y ltimas horas del da.
Ubicacin de la Entrada de ingreso: se recomienda que el trazado genere un recorrido
visible de al menos 15 segundos previos a la entrada.
2.2 Altimetra de diseo
Drenaje: se debe asegurar una pendiente longitudinal mnima de 0.2 a 0.4 %. Se deben
evitar curvas cncavas que produzcan puntos bajos.
En general las pendientes longitudinales mximas admitidas varan entre el 3 y el 6 %;
aunque las pendientes recomendadas mximas son del 1.5% en tneles largos y del 2%
para los cortos. Estas ltimas se basan en las razones siguientes: emisiones de gases
contaminantes (aumentan con la pendiente debido al mayor esfuerzo tractor);
Disminucin de la velocidad de los vehculos pesados (influye sobre la capacidad de la
calzada); Cuanto mayor es la rampa aumenta la posibilidad de averas en vehculos
(influye en la seguridad y la capacidad).
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longitudinal: se debe dejar espacio suficiente en la bveda para los ventiladores, teniendo
en cuenta que su dimetro llega hasta los 1.50 mts. Ventilacin Transversal o
semitransversal: debe disponerse de un falso techo y una seccin suficiente para la
circulacin de caudales de aire fresco y viciado. El resto de las instalaciones (iluminacin,
sealizacin vertical, canalizaciones de cableados, etc.) no necesitan de gran sitio. En
general cuando se dimensiona la seccin tipo del tnel, no se conocen las dimensiones
exactas de los elementos de las instalaciones, por lo que es conveniente disear en forma
amplia, del lado de la seguridad. Muchas veces son las instalaciones las que se adaptan a
la seccin tipo planteada.
C3 Condicionantes Geolgicos: estos condicionantes influyen ms sobre la forma de la
seccin transversal del tnel y su revestimiento, que por la superficie de la misma. El
desarrollo del clculo estructural de los revestimientos y la definicin de la forma de la
seccin transversal exceden el marco de este curso por lo que no se desarrollar. El
anlisis estructural del macizo deber tener en cuenta las tensiones de traccin
(inconfinadas) que se producen en el mismo como producto de la ejecucin del tnel.
Conceptualmente se puede comentar que las cavidades que por su forma menos facilitan
la aparicin de tensiones de traccin en la roca de las paredes del tnel son las que
exhibirn mayor estabilidad; por el contrario las formas que menos faciliten la prdida de
confinamiento sern las ms resistentes. Estas formas van desde la circular (la mas apta
para resistir presiones radiales) hasta diversas formas de combinaciones de bvedas
circulares o rebajadas, con hastiales rectos o suavemente curvos para solicitaciones
eminentemente verticales. Cuando las presiones horizontales son importantes con
relacin a las verticales, es comn disponer de contrabvedas (bvedas en la solera) para
absorber tales empujes.
Carriles Auxiliares Adicionales:
La circulacin en Caminos de Montaa con elevados flujos de trnsito, en especial en
aquellas con alto porcentaje de vehculos pesados, requiere la implementacin de carriles
especiales para asegurar un trnsito fluido y seguro sobre todo en aquellas secciones con
fuertes pendientes longitudinales.
Estos carriles, diseados con distintos fines, permiten mantener la calidad de servicio y la
seguridad con que se debe operar dicha carretera en toda la longitud de su recorrido.
Tales carriles auxiliares se incorporan a la seccin transversal en aquellos tramos crticos
en los cuales los carriles normales de la carretera no pueden mantener los
requerimientos de la calidad de servicio y/o las condiciones de seguridad que debe
ofrecer la carretera al usuario.
Asimismo resuelven dos problemticas usualmente presentadas en cuanto a la
circulacin vial en tramos de fuerte pendiente, ellas son: 1- Superar las demoras causadas
por el movimiento lento de vehculos en pendientes pronunciadas y 2- romper los
embotellamientos causados por las escasas oportunidades de sobrepaso en extensos
tramos de ruta.
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Se utilizan en aquellas zonas del trazado en donde las oportunidades de sobrepaso son
escasas permitiendo romper con embotellamientos y/o pelotones. Estas condiciones de
circulacin se tornan crticas cuando el flujo de trnsito supera los 500 veh/h. Este carril
no necesita ser colocado en una pendiente empinada, y su ubicacin puede ser utilizada
para minimizar los costos constructivos.
Las normas AASHTO 2001 justifican la implementacin de un carril de sobrepaso si se
satisfacen las siguientes pautas:
capacidad.
-El volumen de servicio del tramo con restricciones debido ala circulacin de
vehculos pesados sobre fuertes pendientes, se encuentre por debajo del Nivel de Servicio
con que se dise el total de la carretera.
Geometra de los Carriles:
- Anchos de trocha:
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Taludes y Contrataludes
Nociones Bsicas sobre Estabilizacin de Taludes en Suelos
Introduccin
Se conoce con el nombre genrico de talud a cualquier superficie inclinada con relacin a
la horizontal adoptada por las estructuras en tierra, tanto de forma natural como por la
intervencin humana en una obra de ingeniera. Partiendo de este principio, los taludes
se dividen en naturales (vertiente, barrancas) o artificiales (cortes, terraplenes).
Aunque los taludes naturales puedan presentar problemas de vital importancia para la
ejecucin, seguridad vehicular y condiciones de operacin de los caminos de montaa, en
este informe sern tratados predominantemente los taludes artificiales.
En el campo de estudio del comportamiento de los taludes, existen pioneros tales como
Coulomb (1776) que preconiz la falla plana de los taludes, Collin (1845) que habl por
primera vez de superficies de deslizamiento curvas, Petterson (1916) y Fellenius (1927) de
la escuela sueca entre otros.
Actualmente, las investigaciones todava estn muy lejos de solucionar todos los aspectos
del anlisis de taludes, y otras teoras y mtodos de clculo estn siendo estudiados.
Entre estos podemos citar a la teora de la Elasticidad y Plasticidad que ofrecen
perspectivas bastante interesantes.
La verificacin de la estabilidad de los taludes se hace necesaria debido a la posibilidad
de ocurrencia de deslizamientos o movimientos de masa, inducidos por el aumento de las
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En suelos cohesivos la humedad debe estar por encima del lmite de liquidez
caracterizando un comportamiento viscoso, en caso contrario el movimiento se
caracterizar como escurrimiento. Eso no ocurre en suelos no cohesivos, donde el
escurrimiento puede ocurrir mismo cuando el suelo estuviera seco.
Los siguientes factores condicionantes deben ser considerados en la eleccin de la
solucin de estabilizacin de taludes a ser adoptada:
Acceso
Materiales disponibles;
Presencia de interferencias
Medio ambiente
Desapropiaciones necesarias.
Debe ser prevista la ejecucin de medidas correctivas en las reas de riesgo y en locales
que, durante el desarrollo del proyecto geomtrico y de movimiento de tierras, hayan
sido consideradas necesarias para la obtencin de la estabilidad de los macizos.
Estructuras de Contencin de Suelos (Muros)
1.1. Introduccin
Las estructuras de contencin de tierras, tambin llamadas muros sirven para varios
fines:
a) Confinamiento de terraplenes, cuando no se dispone de espacio suficiente para su
construccin del terrapln como ocurre en zonas urbanas (Fig. 1.a) o bien cuando su
construccin implicara un volumen excesivo del mismo, adems de una reducida
seguridad al deslizamiento, en el caso de caminos de montaa a media ladera (Fig. l.b).
b) Estribos de puentes. Mediante la construccin de muros se evita la construccin de
taludes muy extensos delante de puentes y alcantarillas, permitiendo en consecuencia
una disminucin de la luz del puente y mantener adems el cauce libre (Fig. 2).
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hacia atrs no puede ser excesiva, dado que la construccin se tornara dificultosa
por los apuntalamientos de encofrados.
b) Muros de contencin. Estos muros contienen terrenos ya existentes y se
construyen a los efectos de estabilizar contrataludes en desmonte, que podran ser
inestables a largo plazo. En general el paramento interno se hace en desplume,
situacin que no implica ninguna dificultad constructiva, dado que se utiliza el
terreno natural como superficie de apoyo para verter el hormign. Como se ver
ms adelante, inclinar el paramento interno hacia atrs es una gran ventaja dado
que permite una reduccin del empuje actuante sobre el muro. Un ejemplo de muro
de contencin es el de fig. 3.
1.2.2. De acuerdo a su forma de trabajo
a) Muros rgidos. Sufren muy poca o nula deformacin propia, lo que no implica que
puedan experimentar giros y desplazamientos desde su base. Dentro de este tipo de
muros se tienen los siguientes:
i) Muros de gravedad. Se construyen de hormign simple ciclpeo. Su considerable
peso es la principal fuerza estabilizante. Los efectos del empuje de tierras actuante
sobre los mismos es transmitido a la base. Sus dimensiones deben ser tales que el
hormign pueda soportar las tensiones de traccin sin llegar a la rotura, dado que
este tipo de solucin prescinde del uso de armaduras de acero.
ii) Muros de hormign armado. Son mucho ms esbeltos que los anteriores. El peso
necesario para la estabilidad del mismo se consigue con el peso adicional del suelo
que apoya sobre la base del muro. Es necesaria la presencia de armadura para tomar
los esfuerzos de traccin. Pueden llevar o no contrafuertes.
iii) Muros de semigravedad. Son un caso intermedio entre los de gravedad y los de
hormign armado. Al ser un poco ms esbeltos es necesario colocar armadura de
acero.
Muros de
Gravedad
Muros de
semi
gravedad
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b) Muros flexibles son estructuras mucho ms deformables que las anteriores. Trabajan a
flexin y sus reacciones no son transmitidas al terreno a travs de su base, que es muy
pequea, sino a travs de tensores, puntales o por reaccin con empuje pasivo en la parte
inferior de los mismos. Ejemplos de muros flexibles son las tablestacas, pantallas
hormigonadas in situ, entibaciones. Se uso est restringido a obras portuarias
(tablestacas) u obras urbanas (pantallas y entibaciones), por lo que no sern tratadas en
este curso.
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mediocres.
Admiten
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Meyerhoff dado que tienen en cuenta cargas inclinadas y excntricas, como las que
tienen lugar en los muros por efecto de los empujes de tierras. Los coeficientes de
seguridad que se adoptan habitualmente son: 3 para cargas permanentes y 2,5 para
cargas accidentales. Cuando se emplean muros de suelo reforzado, al ser ms
deformables y tener mayor capacidad para absorber asentamientos diferenciales, se
pueden bajar estos coeficientes de seguridad a 2,0 para cargas permanentes y 1,5 para
cargas accidentales.
En lo referente a la determinacin de las tensiones admisibles, es necesario determinar el
momento M con respecto al punto O de todas las fuerzas actuantes a nivel de fundacin
y la componente normal a la base de todas fuerzas actuantes N (Fig. 48.a).
mx
6e
N 1
B
B
mn
6e
N 1
B
B
2 3N
B
e
2
ME
MV
Donde:
Me= momento de todas las fuerzas que tienden a equilibrar el muro con respecto al
punto Oz.
Mv= momento de todas las fuerzas que tienden a volcar el muro hacindolo girar
alrededor del punto O.
Se aconseja tomar un coeficiente de seguridad mayor o igual a 2 para cargas permanentes
y mayor o igual a 1,5 para estados transitorios. Cuando se trata de un muro de suelo
reforzado, la seguridad al volcamiento debe ser mayor de 1,5 para cargas permanentes y
de 1,3 para estados transitorios.
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Ntg cB
H
Donde:
N= componente normal al plano de la base de la resultante de todas las fuerzas
= ngulo de friccin en el contacto base-suelo de fundacin. Si el hormign de la base es
vertido directamente sobre el suelo, como ocurre habitualmente, puede considerarse el
ngulo de friccin interna del suelo de fundacin.
c= adherencia desarrollada en el contacto base-suelo de fundacin.
B=ancho de la base. Cuando la resultante de las fuerzas cae dentro del ncleo central y en
consecuencia toda la base trabaja a la compresin, B coincide con el ancho geomtrico de
la base. Cuando la resultante cae fuera del ncleo central, se reemplaza B por 3(B/2-e).
H= componente paralela al plano de la base de todas las fuerzas actuantes.
Se aconseja adoptar un coeficiente de seguridad mnimo al deslizamiento de 1,5 bajo
cargas permanentes y de 1,3 bajo cargas accidentales para todo tipo de muro.
1.3.4 Seguridad global
Se considera al conjunto suelo-muro como si fuera un talud y se analiza su seguridad al
deslizamiento a lo largo de una superficie de falla que contenga al muro y suelo
circundante (ver figura). Puede emplearse el mtodo de dovelas de Bishop (superficie de
deslizamiento circular) o de Janbu (superficie de deslizamiento de forma cualquiera). Las
dovelas correspondientes al muro tendrn mayor peso especfico que las
correspondientes al suelo.
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Desde el punto de vista de la traccin en las barras, la zona inferior del macizo es la
crtica dado que los empujes son all importantes. Desde el punto de vista del esfuerzo de
arrancamiento y longitud de anclaje necesaria, la zona crtica es la superior, donde las
tensiones verticales son menores.
1.4. Muros de Gaviones
Los gaviones son contenedores de piedras retenidas con malla de alambre. Se colocan a
pie de obra desarmados y, una vez en su sitio, se rellenan con piedras del lugar.
Como las operaciones de armado y relleno de piedras no requieren ninguna pericia,
utilizando gaviones se pueden ejecutar obras que de otro modo requeriran mucho ms
tiempo y operarios especializados.
Si bien estos tipos de muros funcionan como de gravedad, estn pensados (para obras
viales) como muros de contencin, es decir, que se utilizan principalmente como
contenedores de materiales provenientes de taludes o laderas, y no como estructuras de
sostenimiento.
Los gaviones se fabrican con mallas (de triple torsin y escuadras tipo 8x10 cm) de
alambre de acero (con bajo contenido de carbono) de 2,7 mm, al que se le da tres capas
de galvanizado, con 270 gramos de zinc. Las aristas de los gaviones se refuerzan tambin
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con alambre de 3,4 mm Tambin se utiliza alambre para el amarre de las piezas de 2,2
mm.
Los gaviones pueden tener diferentes aspectos, es muy frecuente encontrarlos con forma
de cajas, que pueden tener largos de 1,5, 2, 3 y 4 metros, un ancho de 1 metro y una altura
de 0,5 1,0 metros
Ventajas
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Evitar tramos rectos cortos entre curvas sucesivas del miso sentido (broken
backs) (L(mts) < 6 VD(Km/h))
Introducir tramos rectos entre dos curvas verticales de longitud (en metros)
mayor o igual a 0,3 VD (VD: velocidad directriz en Km/h)
Trazado: etapa Estratgica del Camino: Por dnde pasar el Camino? (Conjunto de
ideas, planes y decisiones que comprometen el destino de toda una operacin).
Diseo Geomtrico: etapa Tctica del Camino (Acciones y decisiones cuya repercusin
e influencia poseen un efecto menor, localizado), es un proceso de aproximaciones
sucesivas, se avanza de mayor a menor: Cmo pasar por donde debe pasar?
Recomendaciones para desarrollar un Diseo Geomtrico con coordinacin
Planialtimtrica:
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En alineamiento horizontal recto, evitar una curva convexa entre dos tramos
de pendiente descendente de distinto gradiente: prdida de trazado
sensacin de precipicio
En alineamiento recto, la curva vertical cncava que una dos largos tramos de
rasante de pendiente uniforme, deben ser bien amplia para evitar la
sensacin de quiebre visual
Evitar una curva horizontal cerrada superpuesta a una curva cncava que
est enmarcada por tramos largos de pendientes longitudinales pronunciadas
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Bibliografa:
1. Apuntes de la Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa de la Universidad Nacional de
San Juan, autores varios, 2007.
2. Gonzlez de Vallejo, L. Ingeniera Geolgica. Editorial Pearson Educacin S.A. Madrid,
2002.
3. Normas de Diseo Geomtrico de Carreteras, DNV (1980).
4. Carlos Kraemer et al. Ingeniera de Carreteras Volumen 1. Editorial Mc Graw Hill, Madrid,
2003.
5. Ing. Federico Rhule Normas de Diseo Geomtrico de Caminos Rurales, DNV 1967
6. Manual de Diseo Geomtrico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Per
(2001).
7. Manual de Carreteras de la Direccin Nacional de Vialidad de Chile (2002)
8. Manual Centroamrica de Normas.
9. Manual de Normas Espaolas sobre Diseo Geomtrico de Caminos (1999)
10. Revista Carreteras de la Asociacin Argentina de Carreteras, nmeros varios.
11. Lus Ban Blzquez et al. Manual de carreteras Volumen 1.
12. Internet, pginas varias.
Colaboracin:
Dr. Ing. Anbal Altamira, Escuela de Ingeniera de Caminos de Montaa
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