Controles y crite: + La cualidad dei ruido varia con el mimero y condi- ciones de operacién de los vehicules; la direccionalidad y amplitud del ruido varia con las caracteristicas del disefio vial. 11.25 Por ello, el proyectista debe interesarse en cémo el traza- do y el disefio de la carre- tera influyen en el ruido de los vehiculos, percibido por jas personas que residen o trabajan en la vecindad. COMPORTAMIENTO DE LOS CONDUCTORES Introduccién Una apreciacion del comporta- miento de los conductores es esencial para los apropiados disefio y operacion vial. La adecuacién del disefo des cansa tanto en la capacidad de la carretera para usarla segura y eficientemente como en cualquier otro criterio. Cuando los conductores usan una carretera proyectada para compatibilizar con sus capa- cidades y limitaciones, su comportamiento es ayudado. Cuando un disefio es incompa- tible con los atributes de los conductores, las ocasio- nes de errores del conductor aumentan, y a menudo resultan accidentes y operacién inefi- ciente. + Al_comienzo del siglo 20, aproximadamente 4 por ciento de la poblacién de Norteamérica era de 65 afios de edad o mayor. Las personas de 65 afos de edad o mayores suman el 15 por ciento de la poblacién de conductores en 1986, y se incrementara al 22 por ciento por el ao 2030. + Los conductores y peato- nes mayores de edad son un significative y rapidamente creciente segmento de la co- rriente de traénsito con una variedad de relaciones entre edad y deterioros de la mo- tricidad sensorial. Como grupo, tienen el poten- cial de afectar adversamente la seguridad y eficiencia del sistema vial. Faltan datos sobre el alcance de estos deterioros y normas de diseho y operacionales. También faltan decisiones sobre normas basicas. Sin embargo, hay acuerdo en que los usuarios de los cami- nos mayores de edad requieren movilidad, y que deberian ser acomodados por las caracte- risticas de diseho y opera- cionales de la via, hasta la mayor extensién practicable. Asi, los proyectistas e inge- nieros deberian ser conscien- tes de los problemas y reque- rimientos de los mayores, y considerar la aplicacién de medidas para ayudar a su com= portamiento. ‘Transportation Research Board Special Report 218, titulado Transportation in an Aging Society, Improving Mobility and Safety For Older Persons, Volumen 1 (35), da una publi cacion de referencia para las necesidades de los conducto- res més viejos. + Esta seccién provee in- formacién acerca del compor- tamiento de los conductores util para los ingenieros via- les en el disefo y operacién de las carreteras.11.26 AASHTO-Disefo Geométri Describe a los conductores en términos de comportamiento, cémo interacttian con la ca~ rretera y su sistema de in- formacién, y cémo yerran. + El material proviene extensamente de A User’s Gui- de to Positive Guidance (2), la cual contiene informacién sobre los atributos de los conductores, sobre las tareas de conducir, y sobre la in- formacién mane jada. Cuando una positiva conduc- cién es aplicada al diseno, 0 de Carreteras y Calles los conductores competentes, usando las carreteras bien disefiadas con adecuada exhi- bicién de informacion, pueden comportarse segura y ¢ficien- temente. A su turno, las ca~ rreteras adecuadamente dise- fiadas y operadas dan positiva conduccién a los conductore: Ademés, el Transportation Research Record 1281 titulado Human Factors and Safety Re~- search Related To Highway Design and Operations (34), provee informacién de refe~ rencia. La Tarea de Conducir La tarea de conducir depende de recibir y usar informa- cion. La informacién recibida en traénsito es comparada con la informacién ya poseida por los conductores. Se toman las decisiones y se realizan las acciones de control. La conduccién comprende un numero de discretas e inte- relacionadas actividades. Cuando se las agrupa por con- portamiento, las actividades caen en tres niveles: con- trol, conduccién, y navega- ion: Estas actividades estan orde- nadas en escalas de comple} dad de tarea e importancia para la seguridad. El manejo sobreaprendido sim- ple y el control de la velo- Cidad estan en un extremo de la escala (control). Bl seguimiento del camino y el mantenimiento de un curso seguro en respuesta al camino ya las condiciones del tran- sito estan en el nivel medio (conduccisn). La planificacion del viaje y el seguimiento del recorrido estén en el otro extremo de la escala (navegacién). + a tarea de conducir puede ser compleja y exigen- te: varias actividades indi- viduales pueden realizarse simultdneamente requiriendo suave y eficiente manejo, e integracién de la informa- cién. A menudo, 1a conduccién tiene lugar a altas velocida~ des, bajo las presiones del tiempo, en lugares desconoci- dos, y bajo condiciones am- bientales adversas. Otras veces, la tarea de con- ducir puede ser tan simple y tranquila que el conductor se vuelve desatento. La clave para un seguro y eficiente comportamiento es el manejo de informac libre de error. + Los conductores cometen errores porque no saben lo que se reguiere, porque las situaciones pueden sobrecar- gar o desatender la tarea, o porque el deficiente o con- tradictorio disefio o exhibi- cién de la informacion pueden causar confusion.controles y criterios de Disefio Los errores también resultan por las presiones del tiempo, la complejidad de las deci- siones, © la profusién de informacion. Los errores de control y con- duccion pueden contribuir ID.27 directamente a los acciden- tes. Les errores de navegacion resultan en retrasos que con- tribuyen a operaciones inefi- cientes y pueden llevar indi- rectamente a los accidentes La Tarea de Dirigir El disefo vial y las operaciones de trénsito tienen gran efecto sobre la direccion. £1 proyectista necesita apreciar este nivel de tarea para ayudar al comportamiento de los conductores. Ubicaci6n en el Carril y Seguimiento del Camino Las decisiones sobre ubica~ cién en el carril y segu miento del camino son basicas para la direccién del vehicu- lo, con juicios sobre control de’ manejo y velocidad como elementos representativos principales. Para seguir el alineamiento y pendiente, de acuerdo con las condiciones del camino y am- bientales, se usa un proceso de realimentacion. Las decisiones de evitar-obs- taculos estan integradas en las actividades de ubicacién en el carril y seguimiento del camino. Esta parte del nivel de tarea de dirigir se realiza conti- nuamente, cuando ningtin otro trdnsito esta presente (sin- gularmente) 0 cuando es com- partida con otras actividades (integrada). Seguimiento de Vehiculo Las decisiones de seguimiento de vehiculo son més complejas que las decisiones de seguir el camino, porque comprenden modificaciones del control de velocidad. gn el seguimiento de vehicu- lo, los conductores constan- tamente modifican su veloci- dad para mantener claros se- guros. ‘Menen que evaluar la veloci- dad del vehiculo delantero, y la velocidad y posicién de otros veniculos en la co- rriente de trénsito, y con- tinuamente detectar, evaluar y responder a los cambios. Adelantamiento Las decisiones de adelanto son aun mas complejas; re- quieren modificaciones en el camino, en el seguimiento del vehiculo y en el control de la velocidad. En el adelantamiento, los conductores deben juzgar la velocidad y aceleracién po- tencial de su propio vehicu~ lo, la velocidad del veh{culo delantero, la velocidad y tasa de acercamiento del veh- fculo que se aproxima, y la presencia de un claro acepta~ ble en la corriente de tran- sito.Ir.28 ABSHTO-Diseho Otras Actividades de Direccién otras actividades en el nivel de tarea de direccién inclu- yen converger, cambiar de ca- rril, eludir peatones, y res- Geométrico de Carreteras y Calles ponder a los dispositivos de control de transito. La mayoria de estas activida- des requieren complejas deci- siones, juicios y -prediccio- nes. EI Sistema de Informacié6n Cada elemento gue provee in- formacién es parte del siste- ma de informacién de la ca- rretera. Las fuentes formales de in- formacién son los dispositi- vos de control de transito especificamente proyectados para mostrar informacion. Las fuentes informales inclu- yen elementos tales como las caracteristicas de disefio, juntas de pavimento, lineas de arboles, y el transito. Suntas, las fuentes formales e informales muestran la in- formacion que los conductores necesitan para realizar la tarea de conducir segura y eficientemente. Las fuentes formales e infor- males de informacion estan interrelacionadas y deben reforzarse mutuamente para ser més utiles. + Cada década después de la edad de 25 aos, los con- ductores necesitan doble cla- xidad en la noche para xeci- bir la.informacién visual. A la edad de 75, algunos con- ductores pueden necesitar 32 veces la claridad que necesi taban a los 25. Dispositivos de Control de Transito Los dispositives de control de transite proveen informa- cién de direccién y navega- cion que a menudo no es de otra forma disponible o apa- rente, Estos aparatos inclu- yen informacion regulatoria, de advertencia, y para segui- miento del itinerario. Los elementos de control de trénsito, tales como las mar- cas y delineacion, también muestran informacién adicio- nal que aumenta alguna carac- teristica de la plataforma, o ambiental. Estos dispositivos ayudan a recibir la informacion que de otro modo podria ser pasada por alto. La informacion relativa a los adecuados dispositivos de control de trdnsito esta dis- ponible en el Manual on Uni- form Traffic Control Devices @). La Plataforma del Camino y.su Ambiente La seleccién de velocidades y trayectorias depende de la capacidad del conductor de ver el camino. Los conductores deben ver directamente el camino en frente de sus vehiculos y lo suficientemente lejos con antelacién para prever con alto grado de precision el alineamiento, pendiente, an- cho, y otros aspectos rela- cionados con la calzada.controles y Criterios de Diserio La vista del camino su ambiente inmediato. Accesorios y obstdculos tales como banquinas, soportes de sehales, pilas de puentes,es- incluye II.29 tribos, barandas de defensa y barreras de cantero central deben ser claramente visibles desde la posicién del conduc- tor. Manejo de fa Informacin Los conductores usan mucho sus sentidos para reunir in formacion. Detectan los cambios en el vehiculo manejando a través del instinto. Sienten la textura de la su- perficie del camino a través de las vibraciones en el vo- lante. Oyen las sirenas de los vehi-~ culos de emergencia y ven el alineamiento, marcas, y seha- les. La mayoria de la informacion es recibida visualmente. + Bn toda la tarea de con- duccioén, los conductores rea- lizan varias funciones casi simulténeamente. Miran las fuentes de informa-~ cién; toman numerosas deci- siones y realizan las accio- nes necesarias de control. Las fuentes de informacion (algunas necesarias, otras no) compiten por su atencion. La informacion necesaria debe estar en el campo de vision, disponible cuando se la nece- site, en forma utilizable, y ser capaz de conseguir la atenci6n de los conductores. + Dado que los conductores s6lo pueden atender a una fuente de informacion visual por vez, integran las vari entradas de informacién y se mantienen alertas del cambio de ambiente por medio de un proceso de atencidr comparti da. Les conductores hacen el muestreo de la informacion obtenida en ojeadas de corta duracién, cambiando su aten- cion desde una fuente a otra. Toman algunas decisiones in- mediatamente y retrasan otras; confian en el juicio, estimacion, y prediccién para dlenar los claros. Tiempo de Reaccién Procesar la informacién toma tiempo. Los tiempos de reaccién. de los conductores aumentan en funcién del incremento de complejidad de la decision y del contenido de la informa~ cion. Cuante mayor el tiempo de reaccién, mayor la ocasién de error. Johannson y Rumar (4) midie- ron el tiempo de reaccién de frenado. para sefales espera~ das e inesperadas. Sus resultados muestran que cuando la sefal es esperada, el tiempo de reaccién prome- dia alrededor de 0.6 s, con unos pocos a los que les tomé tanto como 2 segundos. Con sefiales inesperadas, los tiempos de reaccién aumentan un 35 por ciento. Asi, para una simple, inespe~ rada decision y accién, algu~ nos conductores pueden tardar tanto como 2.7 S para reac- cionar.II.30 Una decisién compleja con varias opciones puede tomar varios segundos mas que una decision simple. La Figura II-18 muestra esta relacién para conductores medios, mientras que la Pigu- ra II-19 muestra esta rela- cidn para los conductores del 85° percentile. Las figuras muestran informa~ cién en bits. Un bit’ es un término usado para cuantificar 1a cantidad de informacién necesaria para tomar una decision. El largo tiempo de procesa~ miento disminuye el tiempo disponible para atender a otra informacién: y aumenta las oportunidades de errar. + Los disefios- deberfan tomar en cuenta los tiempos de reaccion. Deberfa reconocerse que los conductores: varfan en su res~ puesta y tardan més en res- ponder cuando las decisiones son complejas o las caracte~ risticas inesperadas. Claras lineas de visién y adecuada distancia visual de decision dan coberturas para el error. Primacia La primacia relaciona la im- portancia relativa para la seguridad de informacion con- petitiva. La informacién de guia y con- duccién es importante porque los errores relacionados con- tribuyen directamente a los accidentes. La informacién de navegacion supone una primacfa menor porque los errores lievan a un flujo de traénsito inef ciente. AASHTO-Disefio Geométrico de Carreteras y Calles Por consiguiente, el disefio deberia concentrar la aten- cién de los conductores en los elementos criticos para la seguridad o en las fuentes de informacion de alta prio- ridad. Este objetivo se logra dando claras lineas de visién y buena cualidad visual. Expectativa Las. expectativas estén forma~ das. por la experiencia y el entrenamiento de los conduc~ tores. Las situaciones que. ocurren generalmente en la misma for~ ma y las respuestas exitosas a estas situaciones son in- corporadas en el almacena~ miento de conocimientos de los conductores. la expectativa se relaciona con la soltura de los conduc- tores para responder a situa ciones comunes en forma pre- decible-y exitosa. La expectativa afecta a cémo los conductores perciben y manejan la informacion, y modifican la velocidad y pre- cisién de sus respuestas. + Las expectativas refor- zadas ayudan a los conducto- res a responder rapida y co- rrectamente. Las situaciones inusuales, Ynicas o raras que violan las expectativas pueden causar respuestas més largas o ina~ propiadas, 0 errores. + La mayoria de las carac- teristicas de disefio son su- ficientemente similares como para crear expectativas rela- clonadas a las comunes carac- teristicas geométricas, ope- racionales y de itinerario.Controles y Criterios de Diseno Por ejemplo, dado que la ma yoria de los distribuidores de autopistas tienen salidas por la derecha, los conducto- ves generalmente esperan sa- lir por la derecha. Esto ayuda al comportamiento al permitir rapidas y correc- tas respuestas pare salidas por la derecha. Sin embargo, hay casos donde se violan las expectativas. Por ejemplo, si una salida es por la izquierda, entonces la expectativa de salida por la derecha es incorrecta y los tiempos de respuesta pueden tardar o cometerse errores. 7 La produccién de disehos de acuerdo con las expectati: Error de Conduc 17.31 vas prevalecientes esta por encima de las mis importantes formas de ayudar el comporta~ miento. El disefio inusual o no-estandar deberia evitarse, y los elementos de disefio deberian aplicarse consiste- mente por todo un segmento de carretera. Debe tenerse cui-~ dado en mantener la consis- tencia entre sectores. Cuando los conductores obtie- nen la informacién que espe- van del camino y de sus dis- positivos de control de trén- sito, su comportamiento tien- de a ser libre de errores. Cuando no obtienen lo que esperan, ¥ obtienen lo que no esperan, pueden resultar errores. Una caracteristica comin de muchos lugares con alta ocurrencia de accidentes es que en ellos se ubican grandes o inusuales demandas sobre las capacidades de procesamiento de informacion de los conductores. Usualmente , la operacién ineficiente o los accidentes ocurren donde las oportunidades de cometer errores en el manejo de la informacién son altas. En iugares donde el disefo es deficiente, la posibilidad de errado e inapropiado comporta- miento de la conduccién se incrementa. Error Debido a Deficiencias dei Conductor Muchos errores son causados por deficiencias en la capa~ cidad de los conductores o estados temporarios que, jun- to con un inadecuado disefio o situacién dificil, producen ja falla. Por ejemplo, a menudo 1a in- suficiente experiencia y en~ trenamiente contribuyen a la inhabilidad para recuperarse de una patinada. Similarmente, tomar inapro- piado riesgo puede conducir errores en la aceptacién de huecos durante el adelanta- miento (5). burante la noche, la pobre recuperacién al encandila- miento puede causar que los conductores mayores pierdan informacién (6). + Los estados psicofisio- légicos adversos también 1le- van a fallas del conductor. Estos incluyen ei comporta- miento disminuido causado por el alcohol y drogas, en los cuales la relacién con los accidentes ha sido claramente establecida.IE.32 AASHTO-Diseho Geométrico de Carreteras y Calles | | Figura II-18. Tiempo medio de reaccion del conductor para esperada e inesperada informacion. Pigura II-19. Tiempo 85’/-percentile de reaccién para esperada e inesperada informacion.controles y criteri Los efectos de la fatiga, causados por privarse de dor~ mir durante periodos extensos de manejo sin descanso, o la prolongada exposicién ‘a los ambientes monétonos, o ambos, también contribuyen a compli- carse en un accidente (7). + Generalmente no es posi- ble para el procedimiento de disefio u operacional reducir los errores causades por las deficiencias innatas de los conductores. Sin embargo, los disefos de~ berian ser tan indulgentes como sea posible para dismi- nuir las consecuencias de estas clases de fracasos. Los errores cometidos por los conductores — incompetentes pueden reducirse por el dise~ fio y operacion adecuados La mayoria de los individuos poseen los atributos y habi-~ lidades para conducir adecua- damente y no estén ni borra- chos, drogados, ni fatigados 11.33 al principio de sus viajes. cuando los conductores se sobreexigen, fallan en tomar adecuados intervalos de des canso, o conducen por largos periodos, al final alcanzan un estado menos-que-competen- te. Los conductores cansados re~ presentan una parte conside- rabie de la poblacién de con~ ductores de viajes largos que deberia tomarse en cuenta en el disefio de las autopistas. + Debido a que el conoci- miento del estado-del-arte sobre los deterioros de los mayores es incompleto, y dada la falta de acuerdo en asun- tos de normas, no es posible hacer recomendaciones especi- ficas acerca de las medidas para ayudar a los mayores. Sin embargo, las siguientes han sido sugeridas como medi- das de control de diseho y transito con el potencial de ayudar al conductor anciano. + Bvaluar todas las normas para determinar la posibilidad de disefiar para el conductor del 95° 6 99° percentile (es decir, los mayores). + Mejorar 1a distancia visual mediante la modificacién de los disefos y la remocion de las obstrucciones, particularmente en las intersecciones y distribuidores. + Evaluar la adecuacion de los triangulos de visibilidad. + Proveer distancia visual de decisién. + Simplificar y redisenar las intersecciones y distribuidores que requieren miltiple recepcidn y procesamiento de datos. + Considerar disefios alternativos para reducir conflictos. + Proveer movimientos protegidos, particularmente para los giros a la izquierda. + Bliminar las situaciones de ceder el paso. sion del tiempo (8). Usualmente, este tipo de error ocurre en las ubicacio- nes urbanas con puntos de A menudo, los conductores Hecisignt-corcansnenta: jaan cometen errores cuando tienen Errores Debidos a Exigencias de la Situacion ri i clades, intenso uso de la que realizar varins tareas tierra, caracteristicas de altamente complejas al mismo Giseno’ complejas y denso tiempo bajo ia extrema pre~ eransieesIr.34 AASHTO-Disemo Geométrico de Carreteras y Calles Las exigencias resultantes para el procesamiento de in- formacién més all4 de la ca- pacidad de los conductores pueden causar comprension confundida o inadecuada, o Procesos de pensamiento so- brecargados. + Otros lugares presentan las situaciones opuestas y estan asociadas con diferen- tes tipos de errores. Estas ubicaciones tipicamente rurales pueden tener puntos de decision ampliamente espa- ciados, escaso uso de la tie- Velocidad y La velocidad reduce el campo visual, restringe la vision periférica, y limita el tien- po disponible para recibir y procesar informacion. Las carreteras construidas con altas normas de disefho ayudan a compensar estas li- mitaciones mediante la sim- plificacién de las activida- des de control y direccion, ayudando a los conductores con apropiada informacion, ubicando esta informacion dentro del cono de la vision clara, eliminando mucho la necesidad de la visién peri férica, y simplificando las decisiones requeridas y espa~ ciandolas més, para disminuir las exigencias del procesa- miento de la informacién. . El disefo de las auto- pistas actuales enfoca el objetivo de permitirle a los conductores operar a altas velocidades con confort y seguridad. Las normas de disefio que uti- lizan el control de acceso han reducido el potencial de rra, alineamiento suave, y luces de trafico. Asi, las demandas de informa- cion son minimas, y en vez de estar sobrecargado, el proce- so de pensamientos de los conductores puede estar bajo- cargado. Los errores son causados por un estado de vigilancia dis- minuida en el cual los con- ductores caen para detectar, reconocer 0 responder a nue~ vos, infrecuentemente encon- tradas, o inesperados elemen- tos o fuentes de informacion. Disefio conflictos. A los conductores se les da una trayectoria clara. Las obstrucciones han sido eliminadas o hechas indulgen- tes, y se han provisto despe- jados costados del camino. La autopista moderna tiene caracteristicas o alineamien- to y perfil que, cuando son tomados juntos con otros fac~ tores, alientan altas veloci- dades de operacisn. + Aungue el disefo mejora- do ha producido significati- vos beneficios, también ha creado problemas potenciales. Por ejemplo, la conduccign durante la noche a altas ve- locidades puede llevar a re- ducir la vision hacia adelan- te debido a la inhabilidad de las luces delanteras para iluminar los peligros con tiempo suficiente para la respuesta de algunos conduc- tores (9). ademas, general- mente la gravedad de los ac- cidentes es mayor con mayor velocidad.