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LA RED FERROVIARIA ARGENTINA

Geografía Económica, Profesor: Jorge Morina / Pablo Mesples Integrantes:

  • - Federico Pazo / Registro: 878653

  • - Andrés Sanguinetti / Registro: 878652

A través de la historia se puede apreciar como el hombre fue cambiando su relación con la naturaleza y como, a raíz de esos cambios, la naturaleza en sí fue mutando. La historia de la relación del ser humano con la naturaleza se puede dividir en distintas épocas. Hasta antes de la glaciación el ser humano era nómade y tomador de la naturaleza en su estado primitivo. Luego comenzó la revolución agrícola, lo que conllevó una manera distinta de ver a la naturaleza en donde se comienza a cultivar sobre la naturaleza y a manipularla. La naturaleza cada vez se apartaba más de la vida del hombre, el comercio iba tomando protagonismo y se entraba en la era del mercantilismo. Aquí la naturaleza se comienza a tomar como un medio de producción utilizados primordialmente por la industria. Un concepto que se empieza a formular en las ultimas décadas es el de "problemática ambiental", que abarca el conjunto de problemas que surgen cuando el hombre destruye la naturaleza. Hay dos formas diferentes, deterioro ambiental o degradación ambiental. Según los economistas, todos los problemas son creados por el hombre. La creación del ferrocarril, luego de la revolución industrial, es un problema para el medio ambiente pero como desarrollaremos más adelante, las formas de transporte alternativas son aún más dañinas. Esta revolución industrial marcó un antes y un después en el transporte Argentino. El ferrocarril tomó protagonismo hasta la dictadura del 76'.

Línea del tiempo de la expansión ferroviaria Argentina

El 29 de agosto de 1857, se inaugura la primera línea Ferroviaria, que fue construida por la Sociedad del Camino del Hierro de Buenos Aires al Oeste, formada por capitales argentinos.

En 1862 este ferrocarril pasa a ser administrado por la provincia de Buenos Aires, el cual es un momento de inflexión ya que el Estado se empieza a hacer cargo de la explotación y la construcción de nuevas líneas.

Para 1887, y por influencias liberales el gobierno empieza a vender los ferrocarriles, los cuales son adquiridos mayoritariamente por capitales ingleses.

Los países centrales necesitaban de materias primas por el crecimiento y las guerras. Ya no alcanzaba con la producción local.

Se comienza a desarrollar una vasta red, cuyo nudo principal era el Puerto de Buenos Aires principal punto de exportación del país, consecuencia de la etapa del modelo agro – exportador.

Básicamente este trazado respondió al potencial económico de la zona, y se vieron muy beneficiados, por los esquemas de rentabilidad asegurada que el gobierno ofrecía. Prebendas, concesiones, tierras y facilidad para entrar y sacar tanto dinero como materias primas.

Argentina se convierte en uno de los motores del primer mundo, con mano de obra explotada, salarios por bajo de la media y una integración regional cada vez más lejana.

En 1880 los ferrocarriles contaban con más de 2500 km de vías. El progreso acelerado se da por necesidad de los capitalistas más que por los propios residentes, argentina hasta cierto punto podía suplir sus necesidades con la agricultura y no había motivo para cambiar de carreta y diligencia hacia el tren tan rápidamente.

En 1913 se acelera ese proceso y llega a más de 30.000 km de vías, esto se produce por las necesidades de los países industrializados, cada vez más ávidos de materias primas.

Luego se lentifica y a partir de la compra de los ferrocarriles por parte de la nación de todas las líneas particulares la extensión era de aproximadamente 43.000 km, de los cuales unos 13000, ya pertenecían al Estado. Al ser estos desarrollos, de diferentes orígenes, se produce el principal problema de la red ferroviaria, que son las diferentes trochas de las líneas, lo que impide que los trenes circulen libremente por toda la red.

Después de 1918 el crecimiento sigue siendo lento, pero cabe destacar el aumento del intercambio comercial y un aumento importante de inmigración europea, factor determinante para el crecimiento de la población en la Pampa.

El desarrollo del ferrocarril fue dándose en forma pujante y creciente hasta la aparición de las carreteras. A partir de 1940 cobra gran fuerza el automotor.

Las segunda guerra mundial deja muy débil las arcas de Inglaterra, en el año 1941 era el deudor más importante de Argentina.

Entre 1946 y 1948, se produce la nacionalización de los ferrocarriles y se convirtió en una causa que funciono como factor de la revalorización de lo nacional, dando a comprender el valor que significaba tener una red ferroviaria al servicio del país y de esa forma cortar con los lazos de dependencia Británica.

En 1960 alcanza su máxima extensión unos 44.000 km. La red ferroviaria ostentaba una posición dominante en el mercado del transporte, sin embargo el crecimiento de las rutas, la inclusión de los ómnibus, y el desarrollo de la industria automotriz, hicieron que la perdida de pasajeros y cargas se hiciera significativa. Como consecuencia de esto fueron perdiendo calidad y confiabilidad, lo que derivo en grandes pérdidas económicas

En 1976 época del comienzo de dictaduras militares se genero un proceso de desinversión y cierre de ramales de pasajeros, especialmente las líneas que conectaban con el noroeste, lo que determino en un grave deterioro de la infraestructura.

En 1991 Ferrocarriles Argentinos fue virtualmente desarticulada, para dar paso a la concesión de las líneas ferroviarias, tanto de pasajeros como las de cargas.

Hacia 1880 Argentina se incorporo definitivamente al Mercado mundial. Adoptando el sistema de librecambio, el país encontró su lugar en la llamada “División Internacional de Trabajo” como proveedor de materias primas hacia los países centrales. A partir de 1896, luego de la primer crisis general del capitalismo se generó un “ boom” económico en muchos países agro exportadores. El principal componente que marcó el crecimiento agro exportador argentino se baso en la nueva necesidad de Gran Bretaña de suplir sus importaciones que antes provenían de Estados Unidos y por conflictos entre los dos países, Gran Bretaña empieza a tener en cuenta a países periféricos. Esto implicaba una relación “asimétrica” ya

que los ciclos económicos de argentina dependían plenamente de los países desarrollados. Producían lo que los países centrales demandaban y una baja de la demanda por parte del resto del mundo implicaría una crisis de divisas hacia el país. Se llamó Modelo Agro exportador porque la vitalidad de la demanda estaba en el exterior, lo que generaba gran crecimiento económico era producir para exportar, Argentina contaba con una pampa húmeda extensa, muy productiva y poco explotada. La distribución de las tierras estuvo muy concentrada, grandes extensiones fueron entregadas a unos muy pocos estancieros que, en principio, se dedicaban fundamentalmente a la ganadería, porque era la forma de producir con poca mano de obra; luego al llegar trabajadores por las inmigraciones, comenzó a aumentar la agricultura.

El modelo se caracterizaba por ser abierto: se adoptó el librecambio (favorecido con las normas aduaneras de 1877 y 1906) que impuso una apertura general de la economía y desalentó la actividad manufacturera e industrial. Dependiente: el endeudamiento internacional se agravaba por la asimetría cada vez mayor del comercio internacional. Argentina exportaba productos de escaso valor agregado, a excepción de la carne enfriada, mientras las importaciones eran cada vez de mayor valor. Vulnerable: esta vulnerabilidad se manifiesta a través de la "coyuntura inversa", ya que las etapas de crecimiento económico de los países industrializados coincidían con las de Argentina, mientras que las recesiones de esas economías generaban las crisis del modelo.

La política ferroviaria consolidó el modelo agro exportador con una red de vías que confluían en el Puerto de Buenos Aires para garantizar el transporte rápido y barato de productos exportables. la idea del ferrocarril era llevar las materias primas, los alimentos y la energía desde los centros de producción al Puerto para que de allí salieran rumbo a Europa y rumbo a los grandes centros industriales. Por ese motivo se desarrolló una configuración de vías ferroviarias en forma de abanico para que pudieran llegar al puerto. Hubo muy pocas conexiones transversales para comunicar a la gente. Los países centrales necesitaban de estas conexiones para facilitar el transporte de las materias primas, algo que con el tiempo fue un impedimento para el crecimiento nacional y un problema que a priori se pensó como una solución. Las empresas capitalistas extranjeras buscan

“maximizar los beneficios”, y esto implica desarrollar el transporte principalmente en las zonas donde se gesta la producción y no donde las necesidades sociales

urgen. Aquí yace uno de los principales problemas de Argentina en el siglo 19 y

20.

Cuando se inicia la construcción de la red ferroviaria, el país tenía campos vírgenes, y los pocos cultivos abastecían apenas la escasa población. Por lo tanto no existía ni la urgencia ni el volumen de habitantes que hubieran aconsejado prescindir de la “carreta y de la diligencia”. Podemos diferenciar claramente el destino que querían que tengan las inversiones extranjeras para los funcionarios del gobierno y lo que realmente sucedió. El estado quería afianzar la unidad nacional, enlazando y alcanzando las capitales de provincias y acercar el país a las naciones limítrofes. Por otro lado las iniciativas extranjeras, mayormente las británicas, querían acercar las llanuras del interior a los puertos, crear una especie de abanico de vías férreas que llevasen todo producto fácilmente al puerto y de allí a Europa. No solo Argentina debía. Y a pesar de esto, los capitales extranjeros no llegaban al país si es que no se les garantizaba cierta protección y seguridad. Además de las varias concesiones dadas por el gobierno, las empresas capitalistas hicieron esfuerzos para impedir el comercio interior y el desarrollo de la economía regional. El ferrocarril, un arma que se suponía de progreso, en manos de las empresas extranjeras sirvió para sofocar todo progreso que de alguna manera hiciera vacilar su hegemonía y riqueza. Al tener acceso rápido al puerto, la mercadería no tardaba en llegar a Europa, que realmente necesitaba la producción de la periferia. El crecimiento económico y poblacional generaba más demanda y ya no alcanzaba con la producción local. Como bien dijo Raul Scalabrini Ortiz " fueron, los nuestros, ferrocarriles coloniales destinados a mantenerse en la rutina sin salida del primitivismo agropecuario". Podríamos concluir que en realidad, todo esto de las inversiones extranjeras sirvió mas para el propósito Europeo de suplir su demanda creciente que de la inserción e integración regional de la argentina para su desarrollo posterior.

DESARROLLO DE LA RED FERROVIARIA ENTRE 1880 Y 1910 POR CAPITALES EXTRANJEROS. Uno de los mayores

DESARROLLO DE LA RED FERROVIARIA ENTRE 1880 Y 1910 POR CAPITALES EXTRANJEROS.

Uno de los mayores problemas de los ferrocarriles era su competencia con el sistema vial (automotor) que surgió tras la crisis del 30 cuando el ex presidente argentino, Agustín B. Justo, decide instalar la idea del camión y el ómnibus a la nación. A raíz de esa instalación comienza a haber una desfasaje de demanda hacia el transporte automotor por parte de los pasajeros (ómnibus) y un desfasaje de cantidad cargada hacia los camiones. El general Justo creó Vialidad Nacional con el principal objetivo de la construcción de rutas que unieran las vías pero luego derivó en la construcción de rutas paralelas a estas. Con lo cual se estaba destruyendo al sistema ferroviario. Al comparar las ventajas del ferrocarril contra el automotor nos podemos dar cuenta de que las presiones capitalistas fueron más fuertes que el análisis costo-beneficio de ambos sistemas. La capacidad de trafico de la vida férrea es 17 veces más que el de la ruta, sumas a que un tren de ocho vagones equivale a 68 colectivos. Además, el ferrocarril, junto con el subterráneo, es el único medio de transporte que puede utilizar energía renovable. El consumo de combustible a igual cantidad de tráfico, es 5 veces superior en el automotor que en el ferrocarril. A igual cantidad de pasajeros, el transporte automotor necesita 14 veces más espacio vial que el ferrocarril, produce 50 veces más muertos y heridos y contamina 44 veces más. Por otro lado, la congestión en las

rutas disminuye en un 2% el crecimiento del PBI al considerar las horas y el trabajo perdido por ese tiempo estancado. Es por ello que el Estado debería hacer pagar al autotransporte por todos los daños que produce. El ferrocarril internaliza todos sus costos de mantenimiento, mientras que el transporte automotor no. Quien paga el mantenimiento de la vía es el tren, mientras quien paga el mantenimiento de la calle donde circula el ómnibus y el camión somos nosotros mediante impuestos. De todas formas, si estos últimos internalizaran sus costos, serían de todas formas mucho más elevados que los costos de la vía. Las rutas se deben arreglar cada 3 años, mientras que las vías cada 10. Al elegir un cambio de sistema hacia el automotor y no al ferroviario se estaría destruyendo el medio ambiente a mayor rapidez y escala con tal de obtener mayores beneficios al corto plazo. Quienes padecerán de este medio ambiente deteriorado serán las futuras generaciones.

Ya se venía discutiendo la posible salida de la crítica situación de las empresas ferroviarias británicas en la Argentina mediante la venta al estado Argentino diez años antes de que sucediera la nacionalización. Durante esos diez años los ferrocarriles privados fueron en declive hasta alcanzar la crisis total. Entre las tres posibilidades, venderle las empresas al Estado Argentino, formar una empresa mixta o que el estado no las comprará, se presionó para que sucediera la primera. Es por eso, que luego de arduas negociaciones, Perón, junto con Bramuglia, decidió intervenir los ferrocarriles nacionalizándolos a principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional. Una vez nacionalizados los ferrocarriles pasaron a constituir un sistema de transporte integrado que se inscribía dentro de un proyecto de desarrollo y crecimiento del país, donde el modo ferroviario se consistía en un factor de profeso, integrador y articulador de los espacios económicos y sociales. De todos modos, se argumenta que la compra de las empresas ferroviarias por parte del Estado Argentino a las empresas británicas y francesas fue por un valor superior al que debió ser, es por ello que se agotó el fondo público y no hubo plata para seguir invirtiendo en los ferrocarriles. Al no haber suficiente inversión, la empresa ferroviaria estatal entró en declive y fue perdiendo competitividad contra el sistema vial. Esta situación se acentuó mas

todavía durante la presidencia de Frondizi en donde se creó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y en donde comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector ferroviario recibiría el golpe más fuerte en la década del 90' bajo la presidencia de Carlos Menem. Menem realizó un giró en su ideología, ya que él en un momento levantó las banderas nacionalistas y defendió el ferrocarril y durante su presidencia hizo todo lo contrario; impulsó un plan de reducción y de concesión del sistema. Fue el continuador del Plan Terragno por el cual se buscó cerrar la empresa Ferrocarriles Argentinos. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. Al comparar un mapa de 1989 mostrando las redes de trenes de pasajeros con uno de 2001 se puede divisar claramente que durante la presidencia de Menem las red ferroviaria desapareció casi completamente en las provincias del interior. Las mismas cada vez abarcaban mas el territorio nacional hasta 1989. Pero la falta de inversión y el declive del sistema llevó a que solo quedasen las principales vías. Para decir que se invierte se van a generar algunos servicios que no cumplen con la definición de transporte.

todavía durante la presidencia de Frondizi en donde se creó un plan destinado a privilegiar el1995 que recorre 15,5 km atravesando elegantes barrios residenciales en forma paralela al Río de la Plata , luego de la privatización mediante concesiones durante la presidencia de 9 " id="pdf-obj-8-5" src="pdf-obj-8-5.jpg">

Uno de los principales trenes de pasajeros inaugurado en 1995 que recorre 15,5 km atravesando elegantes barrios residenciales en forma paralela al Río de la Plata, luego de la privatización mediante concesiones durante la presidencia de

Menem, fue el Tren de la Costa. La principal cuestión que atraviesa la inauguración de este tren es si cumple con la función de transporte de pasajeros. Analizando la evolución del tren a través de su historia nos podemos dar cuenta que tuvo momentos de auge como momentos de crisis. Por lo tanto no cumplió su función en todo momento. Cuando se inauguró, el Tren de la Costa llegó a transportar unas 100.000 personas por fin de semana y 3.300.000 personas durante todo 1996, el año de mayor concurrencia. Sin embargo, el Tren de la Costa, ideado en pleno auge del consumo a comienzos de los ´90, inició sus operaciones cuando el país era golpeado por el efecto tequila. Mientras tanto, el Parque de la Costa, pensado como el ancla del proyecto, sólo pudo abrir sus puertas en 1997, coincidiendo con el estallido de la crisis asiática. Poco después, en 1998, el país entró en recesión, lo cual se reflejó en una caída de pasajeros constante e ineludible, fomentada por una sobre-oferta de transportes alternativos y de mucho menor costo. El negocio pareció mejorar hacia 1999, cuando el consorcio formado por Tren de la Costa y Boldt instaló en el predio del Parque de la Costa un casino con máquinas tragamonedas, denominado Trilenium. Se esperaba que el nuevo casino generara utilidades a la empresa y sumara más pasajeros al tren. Sin embargo, la situación económica empeoró y provocó una constante baja en la concurrencia tanto al Parque, como al tren. En el año 2005, diez años después de su apertura, el tren apenas llegaba a transportar unos 150.000 pasajeros por mes. Según un acuerdo aprobado en 2003 por los acreedores de Tren de la Costa S.A. (TDC), la empresa se reestructuró totalmente. Por un lado, el negocio se escindió, formándose dos nuevas empresas: Parque de la Costa S.A., a cargo del centro de entretenimientos homónimo, y Nuevo Tren de la Costa S.A., a cargo de la explotación del tren. A partir de octubre del 2011 el Estado pasó a hacerse cargo del pago de los salarios de los trabajadores del tren. Finalmente, en el 2013 el Tren de la Costa fue estatizado.

Claramente se puede ver como el Tren de la Costa fue perdiendo su función de transporte de pasajeros a medida que fueron pasando los años. De todos modos nunca dejó de funcionar definitivamente, si no que se llegó a la última instancia de decidir estatizarlo para que así el estado pueda hacerse cargo del mismo. Entre las diferentes crisis y las múltiples ofertas de transporte alternativo el tren entró en un proceso de recesión crónica.

En conclusión, el transporte ferroviario tuvo su época de auge, contribuyendo así a la prosperidad de la economía Argentina. De todos modos, su desarrollo fue en declive y terminó destruido por la falta de inversión y las alternativas más lucrativas.

Bibliografía:

  • - Mespes P., 2005 "Ambiente (fenómeno y problemática)"

  • - Cena Juan Carlos, 2003 "El ferrocidio"

  • - Albornoz F., 2001: "Geografía Argentina". Buenos Aires. Puerto de Palos.

  • - Blanco J., 2000: "Geografía Argentina y del MERCOSUR". España. Editorial Aique.

  • - Carlevari I., 1977: "Geografía Económica Mundial y Argentina". Buenos Aires. Editorial Ergon.

  • - Carlevari I., 1994: "La Argentina 1994". Buenos Aires. Editorial Macchi.