Principios Motor Reaccion

AirAlAndalus LAV
Apuntes de Navegacin Visual
Escenario: Aeropuerto de Granada 2003 (LEGR) de Jos M. Barruezo para Flight Simulator 2004 de Microsoft
Avin: Cessna 177B Dreamfleet, repintada en los colores de AirAlandalus LAV por Joaqun Domnguez ALZ674
http://www.airalandalus.org
Agustn Carrin
ALZ320
AirAlAndalus LAV
Todos los nombre propios de programas, publicaciones, etc, que aparecen en este
trabajo son marcas registradas de sus respectivas compaas u organizaciones.
El contenido de esta obra es de uso libre y gratuito. Su finalidad

altruista, divulgativa y didctica, dirigida exclusivamente al mundo de la
simulacin. No est permitido su uso con fines comerciales.
Las imgenes contenidas en este trabajo correspondientes al mapa de

carreteras Micheln 2003 y a la Carta de Navegacin Visual de AENA,
se recogen como apoyo grfico a la exclusiva finalidad didctica,
advirtiendo que las mismas no se encuentran a escala, ya que las
mediciones y clculos basados en ellas, han sido realizados
directamente sobre los soportes originales, que son propiedad de sus
respectivos autores, por lo que las imgenes aqu recogidas, de la
forma que aqu se recogen, no tienen ninguna validez para la
navegacin real o simulada.
Las imgenes pertenecientes al simulador de vuelo incluidas en la
presente obra, corresponden al Flight Simulator 2004 de Microsoft
(Copyright 2003 Microsoft Corporation).
Las imgenes de la Cessna 177 utilizada, pertenecen a la Cessna
177B Cardinal (Copyright 2002-2003 by DreamFleet & Flight One
Software), repintada con los colores de AirAlandalus LAV, por Joaqun
Domnguez (ALZ674).
Las imgenes pertenecientes al aeropuerto de Granada corresponden
al escenario freeware de Jos M. Barruezo (Copyright 2003 by Jos M.
Barruezo).
El escenario Mesh instalado y cuyas imgenes se recogen en la
presente obra, pertenecen al escenario freeware de Espaa y Portugal
de Pietro Mauri (Copyright 2003 by Pietro Mauri).
Documentos AirAlandalus LAV.

http://www.airalandalus.org
Agustn Carrin (ALZ320)
Septiembre 2004.
Uso Exclusivo en Simulacin
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NDICE
I- INTRODUCCION ------------------------------------------------------------------------
I.- Introduccin.
II.- Plan de la Obra.
III.- Cuestiones Previas:
A.- Navegacin Observada A Estima.
B.- VFR IFR
C.- Material necesario para la planificacin.
PRIMERA PARTE
PLANIFICACIN DEL VUELO
II.- TRAZADO DE LA RUTA SOBRE EL MAPA Y/O CARTA VFR.----------
11
A.- Consideraciones Previas.---------------------------------------------------B.- Trazado de la Ruta.-------------------------------------------------------------
12
15
III.- MEDICIN DE LA DISTANCIA DE CADA TRAMO.-------------------------
20
IV.- MEDICIN DEL RUMBO EN CADA TRAMO DE LA RUTA.--------------
22
V.- DETERMINACIN DE LAS ALTITUDES EN CADA TRAMO DE LA

RUTA.
27
A.- Conceptos Previos.-----------------------------------------------------------1.- Calaje del Altmetro.-----------------------------------------------------2.- Clasificacin del Espacio Areo.----------------------------------B.- Limitaciones impuestas en la Carta de Navegacin.-------------C.- Accidentes Geogrficos y Lmites de Seguridad.------------------D.- Reglas de Vuelo Visual.-----------------------------------------------------E.- Altitud de Nuestra Ruta.-----------------------------------------------------
27
27
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35
39
43
VI.- DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD Y TIEMPOS.----------------------
44
1.- Tramo 1, Illora Embalse de Iznajar.----------------------------------2.- Tramo 2, E. de Iznajar E. de Guadalteba.---------------------------3.- Tramo 3, E. Guadalteba E. de Montejaque-------------------------4.- Tramo 4, E. de Montejaque E. de Arcos.---------------------------5.- Tramo 5, E. de Arcos Jdula.-------------------------------------------
44
48
53
55
63
VII.- CALCULO DEL COMBUSTIBLE.------------------------------------------------
67
VIII.- HOJA DE PLAN DE VUELO------------------------------------------------------
72
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SEGUNDA PARTE
EJECUCIN DEL VUELO
I.- INTRODUCCIN ------------------------------------------------------------------------
77
II.- INFORMACIN METEOROLGICA ---------------------------------------------
79
III.- PESO, CARGA Y CENTRADO----------------------------------------------------
84
1.- Pesos Mximos Estructurales.---------------------------------------------2.- Carga y Centrado del avin.------------------------------------------------3.- Clculo de la Carga y Centro de Gravedad.----------------------------
84
85
90
IV.- CONTROL DE TRFICO AREO------------------------------------------------
96
V.- PROCEDIMIENTO DE SALIDA----------------------------------------------------
98
1.- Envo del Plan de Vuelo------------------------------------------------------2.- Procedimiento de Salida-----------------------------------------------------a) Puesta en Marcha y Rodaje----------------------------------------------b) Circuito de trfico-----------------------------------------------------------c) Despegue y Ejecucin del Circuito de Trfico--------------------d) Determinacin de la Velocidad y Tiempos-------------------------e) Clculo del Consumo de Combustible en Rodaje y Salida ----
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VI.- PROCEDIMIENTO EN RUTA -----------------------------------------------------
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I.- GENERALIDADES---------------------------------------------------------------1.- Correccin del Rumbo.---------------------------------------------------1.- Tringulo de viento.----------------------------------------------------2.- Mtodo prctico.---------------------------------------------------------2.- Correccin de la Velocidad---------------------------------------------1.- Tringulo de Velocidades--------------------------------------------2.- Otro Mtodo.---------------------------------------------------------------
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II.- VUELO DE LOS TRAMOS DE LA RUTA.---------------------------------
121
1.- TRAMO 1: ILLORA EMBALSE DE IZNAJAR.-----------------------A.- Mtodo: Tiempo, Carta, Terreno.-------------------------------------B.- Correccin del Rumbo.--------------------------------------------------C.- Velocidad GS.---------------------------------------------------------------D.- Consumo.---------------------------------------------------------------------E.- Salida del CTA de Granada.---------------------------------------------
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2.- TRAMO 2: EMBALSE DE IZNAJAR EMBALSE DE

GUIADALTEBA / GUADALHORCE.------------------------------------------------A.- Mtodo: Tiempo, Carta, Terreno.------------------------------------B.- Correccin del Rumbo.-------------------------------------------------C.- Velocidad GS.--------------------------------------------------------------D.- Consumo.--------------------------------------------------------------------E.- Entrada en el CTR de Mlaga.------------------------------------------
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3.- TRAMO 3: EMBALSE DE GUADALTEBA / GUADALHORCE

EMBALSE DE MONTEJAQUE.-------------------------------------------------------A.- Mtodo: Tiempo, Carta, Terreno.------------------------------------B.- Correccin del Rumbo.-------------------------------------------------C.- Velocidad GS.--------------------------------------------------------------D.- Consumo.--------------------------------------------------------------------E.- Salida del CTR de Mlaga.--------------------------------------------
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4.- TRAMO 4: EMBALSE DE MONTEJAUE EMBALSE DE

ARCOS DE LA FRONTERA.-----------------------------------------------------------
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1.- Crucero a 6.500 ft.---------------------------------------------------------A.- Mtodo: Tiempo, Carta, Terreno.------------------------------------B.- Correccin del Rumbo.-------------------------------------------------C.- Velocidad GS.---------------------------------------------------------------
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2.- Descenso a 2.500 ft.------------------------------------------------------A.- Mtodo: Tiempo, Carta, Terreno.------------------------------------B.- Correccin del Rumbo.-------------------------------------------------C.- Velocidad GS.---------------------------------------------------------------
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3.- Vuelo a 2.500 ft.------------------------------------------------------------Consumo.--------------------------------------------------------------------------
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5.- TRAMO 5: EMBALSE DE ARCOS DE LA FRONTERA JDULA.--A.- Mtodo: Tiempo, Carta, Terreno.------------------------------------B.- Correccin del Rumbo.-------------------------------------------------C.- Velocidad GS.--------------------------------------------------------------D.- Consumo.---------------------------------------------------------------------
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VII.- PROCEDIMIENTO DE LLEGADA.---------------------------------------------
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1.- Clculos de planificacin.----------------------------------------------A.- Determinacin de la velocidad y tiempos.-----------------------B.- Consumo.-------------------------------------------------------------------2.- Procedimiento de llegada.---------------------------------------------A.- Procedimiento de entrada.--------------------------- -----------------B.- Realizacin del Circuito de Trfico del Aeropuerto.----------C.- Consumo.--------------------------------------------------------------------D.- Rodaje. ------------------------------------------------------------------------
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I.- INTRODUCCIN.
El presente trabajo no pretende ser un completo manual de vuelo visual, sino
simplemente recoger algunas ideas sobre la navegacin en esta modalidad, a travs
de la planificacin de un vuelo entre los aeropuertos de Granada y Jerez de la
Frontera. La pretensin es abordar las distintas fases en la realizacin del referido
vuelo, desde su planificacin hasta su completa ejecucin, tratando de exponer todos
los aspectos tcnicos, de planificacin, de procedimiento, meteorolgicos, etc, que han
de ser tenidos en cuenta por su influencia en el vuelo.
Antes de continuar, quisiera aclarar que no soy un profesional de la aviacin,
tan solo me considero un entusiasta de este apasionante mundo, con un gran inters
por aprender y poner en practica lo aprendido a travs de los simuladores de vuelo,
por lo que ruego que sepis perdonar la falta de rigor o los errores en los que pudiera
incurrir en algn momento y que se tomen estos apuntes como una simple referencia
para profundizar en esta apasionante modalidad de vuelo, agradeciendo de antemano
las aclaraciones, modificaciones, correcciones o cualquier iniciativa que en relacin a
este trabajo queris hacer, y que sin duda contribuirn a hacerlo ms til y preciso.
Por ello, todo lo contenido en el trabajo que ahora iniciamos es de EXCLUSIVA
APLICACIN A LA SIMULACIN AREA BASADA EN EL FLIGHT SIMULATOR
2004 DE MICROSOFT. El uso de la informacin aqu contenida por parte de cualquier
persona se realiza bajo su propia responsabilidad y riesgo.
El vuelo cuya planificacin vamos a iniciar est pensado para ser realizado con
el simulador de vuelo Flight Simulator 2004 de Microsoft (en adelante FS) a travs de
la red de vuelo virtual de IVAO, por lo que si se quiere realizar con otros simuladores
de vuelo, no se garantiza la identidad de escenarios, sin embargo las tcnicas que
aqu vamos a describir son aplicables a cualquier otro simulador de vuelo.
Una primera impresin que todos hemos tenido en algn momento es la
dificultad que plantea la realizacin de vuelos visuales con el FS, porque los
escenarios por defecto no aportan demasiadas referencias visuales necesarias para la
ejecucin de este tipo de vuelos. No obstante, como se demostrar a lo largo de este
trabajo, es posible planificar algunos vuelos utilizando como referencias visuales ros,
lagos, embalses, carreteras, poblaciones y accidentes del terreno. Como ejemplo de
ello es el vuelo que vamos a programar, basado esencialmente en lagos, embalses y
carreteras.
No obstante, el FS carece en muchos casos, de unas referencias
imprescindibles para esta modalidad de vuelo, como son los puntos de notificacin
para los procedimientos de entrada y salida de los aeropuertos, reflejados en las
correspondientes cartas de aproximacin visual y que constituyen los puntos desde los
que las aeronaves en VFR abandonan o se incorporan a los circuitos de trfico de los
aeropuertos. nicamente, en ciertas ocasiones, se pueden identificar alguna de estas
referencias, generalmente cuando coinciden con accidentes geogrficos, sobre todo
de la costa, como pueden ser un Cabo, o un puerto, por ejemplo, o cuando coincide
con un cruce de carreteras o una poblacin reflejada en el escenario. Sin embargo, en
la mayora de los casos dichas referencias resultan difciles o imposibles de identificar
visualmente en el escenario.
El inconveniente de la escasez de referencias visuales en este simulador de
AirAlAndalus LAV
vuelo, se reduce con la creacin de escenarios por terceros, unos comerciales, otros
freeware, que hacen ms real la realizacin de los VFR. Con la instalacin de estos
escenarios, que incorporan gran cantidad de referencias visuales (puntos de
notificacin visuales, poblaciones, etc), se puede llevar a cabo la planificacin y
ejecucin de vuelos visuales con gran precisin. Tambin ha de destacarse el gran
valor que para los vuelos VFR tienen los escenarios Mesh, que incorporan importantes
referencias topogrficas que facilitan la navegacin visual.
Para el vuelo que en este trabajo realizaremos nicamente se ha instalado el
escenario mesh (freeware) de Espaa y Portugal versin 1.0 de Pietro Mauri
(Copyright 2003 by Pietro Mauri), con lo que se quiere poner de manifiesto que, a
pesar de las limitaciones que hemos aludido y que comprobaremos ms adelante,
todava es posible planificar un vuelo en VFR, utilizando exclusivamente las
referencias visuales que nos aporta el escenario por defecto del FS. Esperemos que
las prximas versiones de este simulador preste ms atencin a los vuelos visuales e
incluyan, cuando menos, las referencias visuales correspondientes a los puntos de
notificacin de entrada y salida de los aeropuertos. No obstante, la instalacin de estos
escenarios adicionales, permitir programar vuelos VFR con mayor precisin y
realismo.
No cabe duda que en el vuelo visual (VFR) tambin pueden utilizarse las radio
ayudas a la navegacin (VOR, NDB, etc.) como si de un vuelo IFR se tratara,
hacindole mas preciso y seguro, siempre y cuando, claro est, nuestro avin
disponga de los instrumentos necesarios para ello, sin que por ello dicho vuelo haya
de calificarse de instrumental (IFR). Sin embargo el vuelo que aqu vamos a realizar
est basado en los tipos de navegacin OBSERVADA y A ESTIMA, en los que por
definicin no se utilizan dichas radioayudas. La diferencia entre vuelo VFR e IFR no
radica, como veremos ms adelante, en la utilizacin de radioayudas a la navegacin,
sino en que las condiciones ambientales permitan la navegacin por referencias
visuales o por el contrario obliguen a la utilizacin de instrumentos de navegacin.
II.- PLAN DE LA OBRA.

He de reconocer que cuando tom la decisin de plasmar en unos apuntes
algunas ideas sobre la navegacin visual, no era mi intencin extenderme como al
final ha resultado. Sin embargo, la pretensin de este trabajo es recoger, la mayor
cantidad de informacin posible, para que un piloto virtual pueda afrontar con cierta
seguridad, tanto la planificacin como la ejecucin de un vuelo visual, de manera que
quin se inicia en esto de la simulacin area no tenga, como generalmente ocurre,
que buscar y consultar un nmero ms o menos extenso de trabajos, manuales,
artculos, publicaciones, etc, que aunque excelentes e imprescindibles, se encuentran
dispersos y cuyos contenidos, individualmente considerados, no abarcan la materia
globalmente. No obstante, an siendo ese el objetivo de este trabajo, con toda
seguridad quedarn sin tratar cuestiones que son importantes y que quedan fuera de
mis conocimientos, por lo que el presente trabajo queda abierto a la iniciativa de todos.
Una vez decidido que el vuelo a desarrollar sera entre los aeropuertos de
Granada y Jerez, se planificaron los distintos tramos de la ruta, tomando como
referencias visuales fundamentalmente embalses. El primer contratiempo surgi
cuando me dispuse a comprobar en el FS la existencia de dichas referencias visuales,
AirAlAndalus LAV
con la sorpresa de que uno de los Embalses (el Embalse de Zahara), elegido en un
pricipio, como fin del tramo 3 e inicio del tramo 4, no apareca en el escenario.
Por ello, se sustituy esta referencia visual por otro embalse, el de Montejaque,
situado en la Serrana de Ronda, que a pesar de no aparecer en el mapa de carreteras
utilizado, s se reflejaba en la carta de navegacin visual y s se hallaba representado
en el escenario del FS. Con lo cual la ruta quedara configurada tomando como
referencia (entre otros), el Embalse de Montejaque.
El plan de vuelo aqu proyectado, ha sido programado considerando una
misma altitud durante los cinco tramos que, como veremos, conforman la ruta. Sin
embargo, consciente de que muchos de nuestros vuelos se desarrollan por zonas con
elevaciones del terreno a diferente altitudes y por espacios areos con limitaciones de
altitud distinta, que van a obligarnos a realizar ascensos y descensos para adaptar el
vuelo a dichas circunstancias, se decidi incluir, junto al plan de vuelo principal, los
clculos a realizar cuando en una ruta tengamos que descender y ascender, para
adaptarnos a las limitaciones de altitud impuestas por el terreno y las cartas de
navegacin visual. No obstante el plan de vuelo que ejecutaremos es el que hemos
calificado de principal, es decir aquel que se desarrolla con la misma altitud durante
toda la ruta (salvo el ascenso y descenso necesarios para despegar y aterrizar).
El trabajo se ha dividido en dos grandes partes o captulos. El primero dedicado
a la planificacin del vuelo, en el que se recogen todos los clculos que son
necesarios para realizar correctamente un plan de vuelo: trazado de la ruta, medicin
de rumbos y distancias, determinacin de la altitud de vuelo, tiempos estimados,
consumo estimado de combustible. En la segunda parte se procede a la ejecucin del
vuelo considerando todos los factores que pueden modificar nuestro plan de vuelo:
climatologa, instrucciones del ATC, tambin se trata de cuestiones como los
procedimientos de entrada y salida de los aeropuertos, de la carga y centrado del
avin as como las comunicaciones con los diferentes ATC que podemos encontrar a
lo largo de la ruta. En todo caso, se ha pretendido dar un enfoque eminentemente
prctico, haciendo referencias a cuestiones tericas nicamente cuando as se ha
considerado necesario.
Por ltimo, aclarar que los clculos realizados han sido obtenidos sin la
utilizacin de instrumentacin y aparatos de ayuda a la navegacin (GPS,
computadores de vuelo mecnicos o electrnicos), que sin duda, hacen ms fcil
dichas operaciones. Y, a pesar de que hemos utilizado una Cessna 177, equipada con
una completa instrumentacin, est pensado para ser volado con el apoyo de los
instrumentos bsicos del avin: horizonte artificial, altmetro, brjula, giroscopio
direccional y anemmetro, de manera que si disponis de un avin ultraligero (ULM,
Ultraligero Motorizado, que fantsticos cacharros!), que vienen equipados con una
instrumentacin bsica, os aseguro que disfrutaris del vuelo.
No obstante, las limitaciones del vuelo simulado en el FS, nos obligaran, como
veremos en la fase de ejecucin del vuelo, a utilizar el GPS del avin o el TCAS del
Squwakbox, para obtener un dato necesario para la correccin del rumbo programado,
en el caso de que la existencia del viento nos desplace del curso previsto. Se trata de
la velocidad y direccin del viento, que en el vuelo real es una informacin facilitada al
piloto por las oficinas de informacin meteorolgicas de los aerdromos, donde
disponen de cartas de vientos a diferentes alturas. Veremos en su momento, como
AirAlAndalus LAV
otra forma de obtener este dato es mediante la combinacin de las teclas May + Z.
III.- CONSIDERACIONES PREVIAS.

A.- NAVEGACIN OBSERVADA A ESTIMA
Ya ha quedado dicho que el sistema de navegacin que vamos a utilizar es el
resultado de combinar las denominadas navegacin OBSERVADA y navegacin A
ESTIMA, por lo que en primer lugar tendremos que saber en que consisten cada una
de ellas.
Por Navegacin OBSERVADA se entiende aqul tipo de navegacin que se
realiza mirando los accidentes del terreno (ros, montaas, lagos, carreteras, lneas
frreas, etc) y situando la posicin del avin con relacin a ellos. El piloto observa las
referencias terrestres y las identifica en la carta, con lo que establece su posicin
actual y determina la direccin a seguir.
Por Navegacin A ESTIMA se entiende la navegacin que se realiza por
clculo de la posicin del avin segn la velocidad del mismo, y el tiempo transcurrido
en una direccin determinada.
Ambos conceptos se irn entendiendo mejor conforme avancemos en la
planificacin de nuestro plan de vuelo y en la ejecucin del mismo.
B.- VFR (Visual Flight Rules) IFR (Instrumental Flight Rules).
Ya se ha anticipado como en un vuelo visual (VFR) se pueden utilizar los
instrumentos de abordo que nos dan lectura de las radioayudas a la navegacin, sin
que por ello haya de calificarse el vuelo como instrumental (IFR). La utilizacin de esta
tcnica de navegacin en unin de las dos anteriores, nos permitir realizar un vuelo
ms seguro y preciso, en definitiva con mayores garantas de xito. Sin embargo, en
el vuelo que nos disponemos a afrontar vamos a prescindir de la navegacin por
instrumentos, cuya explicacin queda fuera de las pretensiones del presente trabajo.
Ms adelante analizaremos los requisitos que son exigidos para poder volar en VFR y
que constituyen los elementos diferenciadores respecto de los vuelos IFR.
Alguien podra argumentar que si la navegacin visual por instrumentos nos
garantiza una mayor seguridad y precisin en nuestros vuelos, qu sentido tiene volar
mediante navegacin observada a estima. Frente a esta postura se me ocurren
dos razones, una de carcter personal, que lgicamente puede no ser compartida, y
otra de carcter tcnico, aunque sta ltima, en principio, puede no tener
trascendencia en el mbito del FS.
Personalmente considero que la satisfaccin que produce la culminacin con
xito de un vuelo visual, planificado y programado conforme al sistema de navegacin
Observada A Estima, no es superada por una planificacin y ejecucin instrumental
del mismo, sobre todo si tenemos en cuenta que al prescindir de radioayudas, las
posibilidades de planificacin son infinitamente mayores, con lo que podremos llegar a
conocer hasta el ltimo rincn de nuestro escenario.
Tcnicamente, los instrumentos utilizados para la navegacin instrumental son
AirAlAndalus LAV
susceptibles de averiarse, dando lecturas errneas o simplemente no funcionando, en

cuyo caso slo el conocimiento y aplicacin de las otras tcnicas de navegacin nos
permitirn finalizar el vuelo felizmente, de ah la enorme importancia que tienen, an
hoy en da en que disponemos de aparatos altamente sofisticados y precisos en la
navegacin area. (Probad a introducir en la configuracin del FS fallos en la
instrumentacin, comprobaris lo efectivo de esta modalidad combinada de
navegacin y lo divertido que resulta).
C.- MATERIAL NECESARIO PARA LA PREPARACIN Y REALIZACIN
DEL VUELO.
A continuacin simplemente se relaciona todo lo que es considerado como
necesario para la planificacin y ejecucin de nuestro vuelo, indicando en el momento
oportuno el uso que se dar a cada uno de estos elementos:
En primer lugar el Flight Simulator 2004 de Microsft o cualquier otro simulador
de vuelo para PC, pero el aqu utilizado es el referido.
Un mapa de carreteras lo ms completo posible. El aqu consultado es de
Espaa y Portugal Micheln 2003 de escala 1:400.000.
Una carta de navegacin visual de la zona que abarque todo el territorio que
vamos a sobrevolar. Aunque no es imprescindible aporta una gran cantidad de
informacin que nos permitir realizar el vuelo de una forma ms real, sin embargo un
buen mapa de carreteras podra ser suficiente si no nos importa prescindir de esta
informacin. Nosotros utilizaremos una carta de navegacin visual de AENA de escala
1:500.000.
Un trasportador de ngulos.
Una regla milimetrada.
Un comps.
Papel cuadriculado.
Una calculadora para agilizar los clculos matemticos.
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AirAlAndalus LAV
PRIMERA PARTE
11
AirAlAndalus LAV
II.- TRAZADO DE LA RUTA SOBRE EL MAPA Y/O CARTA VFR.

A.- CONSIDERACIONES PREVIAS
Una vez que hemos elegido el aeropuerto de salida (en nuestro caso el de
Granada LEGR), y el de destino (Jerez de la Frontera LEJR), lo primero que
tenemos que hacer es trazar, sobre el mapa o la carta que vayamos a utilizar, la ruta
que vamos a seguir durante el vuelo.
De entrada se nos plantea una cuestin: utilizamos un mapa de carreteras o
una carta de navegacin visual de la zona?. En principio, el uso de un buen mapa de
carreteras puede ser suficiente para planificar y ejecutar el plan de vuelo, ya que en el
mismo encontraremos con suficiente detalle, las distintas referencias visuales a utilizar
en la planificacin (poblaciones, lagos, embalses, carreteras....), y que posteriormente,
en la fase de ejecucin del vuelo podremos ir reconociendo conforme sobrevolamos el
escenario del FS. Nosotros utilizaremos uno de la escala 1:400.000 en el que incluso
se representa la altitud de ciertos accidentes del terreno.
Sin embargo este tipo de mapas no incluyen determinadas referencias e
informacin que s se contienen en las cartas de navegacin visual, donde se incluyen
todos los datos topogrficos y aeronuticos necesarios para la planificacin del vuelo,
como elevaciones del terreno, altitudes mximas de vuelo, zonas peligrosas,
prohibidas, restringidas, clase de espacio areo, servicios de ATC, etc, cuyo
conocimiento resulta tambin imprescindible si queremos hacer el vuelo ms real. A
este fin utilizaremos una carta VFR de la zona.
Por tanto, la utilizacin de la carta de navegacin visual, nos permitir planificar
un vuelo y ejecutarlo con un mayor realismo, pero cada cual que decida el grado de
realismo que quiere otorgar a su vuelo simulado. El que nos disponemos a planificar
se realizar utilizando principalmente el mapa de carreteras con el apoyo de la carta
aeronutica, con el fin de poner de manifiesto las posibilidades de planificacin que
cada uno de ellos nos otorgan.
Algunas aclaraciones antes de comenzar con el trazado de nuestra ruta:
1.- La primera, que la ruta no empieza en el aeropuerto de salida (LEGR), ni
termina en el de destino (LEJR), sino en los puntos de notificacin que aparecen en
las cartas de aproximacin visual de los respectivos aeropuertos. Estas cartas de
aproximacin se pueden conseguir gratuitamente de la web de AENA. Volveremos
sobre esta cuestin cuando hablemos de los procedimientos de salida del aeropuerto
de Granada y de entrada en el aeropuerto de Jerez. Pero para poder cumplir con
nuestro primer cometido de marcar la ruta en el mapa, adelantamos que
abandonaremos el CTR (Zona de Control) de Granada por ILLORA (punto W), y la
entrada al CTR (Zona de Control) del aeropuerto de Jerez la haremos por JEDULA
(punto E), de manera que dichos puntos conformarn el inicio y fin, respectivamente,
de nuestra ruta.
2.- La segunda aclaracin es, que la ruta que vamos a trazar sobre el mapa, es
la trayectoria sobre la superficie terrestre descrita por el desplazamiento del avin en
el aire; es decir, el camino real sobre el suelo recorrido por la aeronave, en
12
AirAlAndalus LAV
condiciones de ausencia de viento. Pero como esta situacin de ausencia de viento

puede no darse, y de hecho raramente volaremos sin viento, hay que advertir que la
ruta no siempre va a coincidir con el rumbo del avin, que sera la direccin a la que
apunta el morro, para ir desde un punto a otro a travs de la ruta descrita. Volveremos
sobre ello ms adelante.
3.- En tercer lugar, resulta necesario conocer si existen limitaciones de vuelo
en el espacio areo por el que vamos a volar. A este respecto hay que conocer si en
nuestra ruta existen zonas restringidas, prohibidas y peligrosas, y conocer adems,
sus respectivos periodos de actividad y sus lmites superior e inferior. Esta informacin
la podemos obtener en la carta de navegacin visual.
- Zona Prohibida (P), es el espacio areo de dimensiones definidas dentro del
cual est prohibido el vuelo de aeronaves, excepto las espaolas de estado
debidamente autorizadas por el Ministerio de Defensa, de manera que ninguna
aeronave podr volar una zona prohibida (P) sin la previa autorizacin del Estado
Espaol.
- Zona Restringida (R), es el espacio areo dentro del cual est restringido el
vuelo de las aeronaves de acuerdo con determinadas condiciones especficas, de
manera que no podr sobrevolarse una zona restringida sin ajustarse a las
restricciones establecidas, excepto las aeronaves espaolas de estado cuando as lo
exija el cumplimiento de su cometido o por razones de emergencia.
- Zona Peligrosa (D), es el espacio areo en el que pueden realizarse en
determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
Cada una de estas zonas se identifica en la carta:
1.- Por estar delimitadas por un polgono con su contorno de color rojo (algo
parecido a la imagen siguiente).
Prohibida
(P)
Restringida (R)
Peligrosa
(D)
2.- Por una combinacin de letras y nmeros :

-
dos letras que indican la nacionalidad,

seguidas de la letra identificadora del tipo de zona,
seguidas de una serie numrica.
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AirAlAndalus LAV
En Espaa dicha combinacin es la siguiente:
Territorio
peninsular,
Islas
Baleares y
Ceuta
Indicador de
nacionalidad
LE
Melilla
GE
Canarias
GC
Indicador de
tipo de zona
Serie
numrica
P (Prohibida)
R (Restringida)
La que se
le asigne
D (Peligrosa)
Ejemplo:
LER57
Se trata de una restriccin que sobrevolaremos
durante el segundo tramo de nuestro plan de vuelo, como ms adelante veremos. Nos
indica que se trata de una limitacin en territorio peninsular (LE), que se trata de una
restriccin (R), a la que se le ha asignado la serie numrica 57.
Para obtener una descripcin de cada una de estas reas, sobre sus lmites
laterales y verticales, tipo de restriccin o peligro, horario y cualquier otra informacin
necesaria, tendremos que acudir a las tablas que se publican al efecto, en nuestro
caso las de AENA (ENR 5.1 y 5.2), que pueden encontrarse en su pgina web
(htt://ais.aena.es).
La descripcin que nos aporta dicha tabla sobre el ejemplo tomado (LER57) es
la siguiente:
IDENTIFICACIN
NOMBRE
LIMITES
LATERALES
LMITES
VERTICALES
371243N 0044810W
371242N 0044125W
370158N 0044105W
370151N 0044758W
371243N 0044810W
6000 ft ALT
LER57
LAGUNA
FUENTE DE
PIEDRA
(MLAGA)
GND
TIPO DE
RESTRICCIN
HORARIO
Zona ecolgica.
Proteccin y
conservacin de la
avifauna.
Permanent
e
Lo que significa que, con carcter permanente, no podremos sobrevolar la

Laguna de Fuente Piedra (Mlaga) dentro de los lmites laterales que se nos indica,
por debajo de los 6000 pies hasta el terreno, luego, a sensu contrario, s podremos
sobrevolar la indicada zona de restriccin si lo hacemos por encima de los 6000 pies.
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B.- TRAZADO DE LA RUTA .

A continuacin marcamos
sobre el mapa de carreteras la ruta que
pretendemos seguir, teniendo en cuenta los accidentes de terreno que
sobrevolaremos y las limitaciones existentes. En este caso vamos a marcar cinco
tramos (las imgenes que a continuacin se exponen no estn a escala, las distancias
y rumbos medidos estn tomados directamente del mapa y carta originales):
Primero.- El primero de ellos desde el punto de notificacin W (ILLORA)
hasta el Embalse de Iznajar, concretamente sobre la vertical del puente perteneciente
a la carretera A-333, que cruza dicho embalse y que se encuentra aproximadamente
sobre el punto medio del mismo.
1 TRAMO
Si disponemos de carta visual, podemos comprobar en la misma si en dicho

tramo existe algn tipo de limitacin de sobrevuelo. Comprobamos que no la hay, de
manera que mantenemos la ruta en este tramo.
1 TRAMO
15
AirAlAndalus LAV
Segundo.- Ya tenemos marcado el primero de los tramos que vamos a realizar

en nuestro vuelo. A continuacin marcamos el segundo entre el puente de la carretera
A-333 que cruza el Embalse de Iznajar y el Embalse del Guadalteba
Guadalhorce. La referencia visual que tomaremos sobre este ltimo, ser el puente
de la carretera A-357 que cruza dicho embalse.
2 TRAMO
En la Carta comprobamos que sobrevolaremos una zona de restriccin

(LER57).
Mantenemos este tramo porque como despus se ver podremos
sobrevolar la zona con las limitaciones que luego diremos.
2 TRAMO
16
AirAlAndalus LAV
Tercero.- Seguidamente marcamos el tercero de los tramos entre el Embalse

del Guadalteba Guadalhorce, hasta el Embalse de Montejaque . La referencia
visual de inicio del tramo ser el puente de la carretera A-357 que cruza dicho
embalse. El Embalse de Montejaque aparece nicamente en la carta de navegacin,
pero no en el mapa de carreteras utilizado, habindose comprobado tambin su
existencia en un atlas geogrfico consultado.
3 TRAMO
E. de Zahara
E. Montejaque
Mapa de carreteras
E. Montejaque
Carta de navegacin visual
17
AirAlAndalus LAV
Cuarto.- A continuacin trazamos el cuarto de los tramos entre el Embalse de

Montejaque y el Embalse de Arcos.
4 TRAMO
E. Montejaque
La carta de navegacin nos permite comprobar que no hay limitaciones de

sobrevuelo en este tramo, por lo que le mantenemos como ha sido marcado en el
mapa.
E. Montejaque
18
AirAlAndalus LAV
Quinto.- Por ltimo marcamos el tramo que nos va a llevar al punto de

notificacin (E JDULA) de entrada en el CTR de Jerez. Para ello desde el Embalse
de Arcos viramos a nuestra izquierda, para despus sobrevolar la carretera A-382
hasta JDULA, que se encuentra en el cruce de la referida carretera con la CA-541.
Ni la poblacin ni el cruce referidos, aparecen reflejados en el escenario del FS, lo que
pone de manifiesto sus limitaciones.
5 TRAMO
5 TRAMO
Con esto hemos finalizado el trazado de la ruta, pudiendo comprobar

que puede ser realizado en un mapa de carreteras o en una carta de
navegacin, si bien, esta ltima nos proporciona informacin sobre las
posibles zonas de restriccin, que pudiramos encontrar.
19
AirAlAndalus LAV
III.- MEDICIN DE LA DISTANCIA DE CADA TRAMO.

Una vez que hemos marcado sobre el mapa y carta los diferentes tramos en
que hemos dividido la ruta, llega el momento de determinar la distancia de cada uno
de ellos. Tanto el mapa como la carta utilizados son representaciones reducidas de la
superficie terrestre, de manera que lo primero que debemos saber es cual es esa
reduccin. Esta informacin se proporciona a travs de la escala que est claramente
marcada en ellos en forma de una fraccin representativa, que en el caso del mapa de
carreteras que venimos utilizando es de 1:400.000 y en la carta de navegacin de
1:500.000. Como todos sabemos, la interpretacin de estas fracciones sera la
siguiente:
Escala 1:400.000, indica que cada unidad del mapa representa una
distancia de 400.000 unidades sobre la superficie terrestre. Es decir, 1
centmetro del mapa representa 400.000 centmetros en la realidad, o 4
kilmetros.
1:400.000
1 cm. = 4 km
Escala 1:500.000, de igual manera, esta escala indica que cada unidad del
mapa representa una distancia de 500.000 unidades sobre la superficie
terrestre. Es decir, 1 centmetro del mapa representa 500.000 centmetros
en la realidad, o 5 kilmetros.
1:500.000
1 cm = 5 km
Conociendo esta equivalencia no tenemos ms que colocar una regla

milimetrada en el mapa o carta, sobre cada uno de los tramos de la ruta, comprobar
cual es la medida que nos proporciona la regla y multiplicarla por la equivalencia de la
escala correspondiente expuestas ms arriba.
Sin embargo, en aviacin la unidad de medida ms utilizada es la milla
nautica, por lo que si queremos hacer nuestros clculos tomando dicha unidad de
medida, tendremos que calcularla teniendo en cuenta las equivalencias que se
expresan en el siguiente cuadro:
Equivalencias
METROS
KILOMETROS
1
MILLA
NAUTICA
1.853,2
1,85
20
AirAlAndalus LAV
A continuacin procedemos a medir las distancias en cada tramo de nuestra

ruta, en cualquiera de las cartas utilizadas (mapa de carreteras o carta de navegacin
visual). Nosotros en este caso lo hacemos sobre el mapa de carreteras, ya que a partir
de ahora, utilizaremos la carta exclusivamente cuando sta nos proporcione algn
dato o informacin que el mapa de carreteras no aporte. No obstante, el resultado en
cualquier caso ser el mismo.
El resultado de la medicin de la distancia de cada uno de los tramos se
resume en el cuadro siguiente:
MEDICIN SOBRE
EL MAPA
TRAMOS
DISTANCIA REAL
CENTMETROS
KILMETROS
MILLAS
NAUTICAS
TRAMO 1
9,7
38,8
21
TRAMO 2
14,3
57
31
10,6
42,4
23
12
48
26
3,4
13,6
7,3
DISTANCIAS
(ILLORA-EMBALSE IZNAJAR)
(EMBALSE IZNAJAR-EMBALSE
GUADALTEBA/GUADALHORCE)
TRAMO 3
(EMBALSE
GUADALTEBA/GUADALHORCEEMBALSE DE MONTEJAQUE)
TRAMO 4
(EMBALSE DE
MONTEJAQUE-EMBALSE DE
ARCOS)
TRAMO 5
(EMBALSE DE ARCOS-JEDULA)
21
AirAlAndalus LAV
IV.- MEDICIN DEL RUMBO EN CADA TRAMO DE LA RUTA

Hasta ahora hemos realizado el trazado de la ruta sobre el mapa y hemos
calculado las distancias de cada tramo partiendo de la medicin, tambin sobre el
mapa, de cada uno de ellos. La siguiente operacin que tenemos que realizar, para
continuar con la planificacin de nuestro vuelo, es medir sobre el mapa el rumbo
correspondiente a cada uno de los tramos en los que hemos dividido la ruta, para lo
cual utilizaremos un simple transportador de ngulos. Pero antes conviene que sean
aclarados algunos conceptos de carcter geogrfico y cartogrfico.
A efectos de navegacin podemos considerar la tierra como una esfera
perfecta (aunque en realidad no lo es), a la que podemos dividir de la forma siguiente:
- Un EJE POLAR que es el eje de rotacin de la tierra, en cuyos extremos se
sitan los polos (Norte y Sur). La tierra gira alrededor de este eje en direccin OESTE
a ESTE, dando una vuelta completa en 24 horas.
- El crculo mximo que pasando por el centro de la tierra es perpendicular al
eje de rotacin, se denomina ECUADOR.
- Los crculos mximos que pasan por los extremos del eje de rotacin (polo
Norte y Polo Sur), siendo perpendiculares al Ecuador, se denominan MERIDIANOS.
Todos los meridianos tienen el mismo dimetro porque todos son iguales. Resulta
importante saber que como referencia para definir uno de los componentes que
determinan las coordenadas de un punto (la longitud), se toma el meridiano de
GREENWICH.
- Los crculos que van cortando la tierra paralelos al Ecuador se denominan
PARALELOS, de manera que cuanto ms se alejan del Ecuador ms pequeos se
hacen, alcanzando el menor dimetro los ms prximos a los polos.
NORTE (N)
PARALELOS
EJE
GREENWICH
OESTE (W)
ESTE (E)
ECUADOR
MERIDIANOS
SUR (S)
22
AirAlAndalus LAV
Como todos sabemos, los mapas en general, y tambin el de carreteras sobre

el que estamos realizando nuestros clculos de vuelo, tienen representados los
MERIDIANOS, lo cual nos va a ser de gran ayuda para medir el rumbo de cada uno de
los tramos de la ruta. Para ello situamos el trasportador de ngulos sobre un punto
medio del tramo de la ruta cuyo rumbo queremos medir y sirvindonos de un
meridiano marcado en el mapa, alineamos el transportador de ngulos, con el
meridiano que pasa por ese punto, en 360. El ngulo formado por dicho meridiano y
la lnea marcada en el mapa y que representa el tramo de la ruta, ser el rumbo de
dicho tramo.
MERIDIANOS
360
A
270
090
180
Visto como se hace, a continuacin medimos los rumbos de cada tramo de la

ruta, sobre los trazados realizados en el mapa de carreteras que estamos utilizando,
obteniendo el siguiente resultado.
Medicin del rumbo correspondiente al primer tramo,

mediante la utilizacin del transportador de ngulos,
que como podemos observar es de 265.
23
AirAlAndalus LAV

TRAMO 1
ILLORA-E. IZNAJAR
265
TRAMO 2
E.IZNAJAR-E. GUADALTEBA/GUADALHORCE
236
TRAMO 3
E. GUADALTEBA/GUADALHORCE- E. MONTEJAQUE
236
TRAMO 4
E. MONTEJAQUE E. ARCOS
272
TRAMO 5
E. DE ARCOS-JEDULA
255
(A-382)
Un correcto clculo del rumbo es de esencial importancia en la navegacin

visual, sobre todo, cuando las referencias visuales elegidas no se hacen visibles
inmediatamente sobrevolada la anterior, ya que hasta que no tengamos a la vista la
siguiente referencia podramos desviarnos de nuestra ruta. Por ello, es aconsejable
elegir referencias que no disten excesivamente unas de otras, de manera que al
abandonar una resulte enseguida visible e identificable la siguiente, con lo que el error
en el clculo del rumbo a seguir, para dirigirnos a la prxima referencia, no resulta tan
grave. Igualmente, esta prctica nos evitar la realizacin en vuelo de clculos para
corregir los efectos del viento en el rumbo, cuestin que se explicar ms adelante
cuando entremos a analizar la ejecucin de la ruta.
Con lo dicho no se quiere restar importancia al mtodo de navegacin a
estima, que como sabemos se basa en el clculo de la posicin del avin segn la
velocidad del mismo, y el tiempo transcurrido en una direccin determinada, sino decir
que una navegacin observada, cuando est basada en referencias prximas, de
forma que la siguiente es visible e identificable desde la anterior, evita la realizacin de
clculos de comprobacin y correccin del rumbo, porque una vez visto e identificado
el siguiente punto, lo fijamos en nuestro horizonte y nos dirigimos directamente hacia
l. Tambin es cierto que esto requiere que el piloto conozca la zona que sobrevuela
con cierta precisin, ya que podra equivocarse de referencia y terminar perdido.
En definitiva, la navegacin observada resulta ms simple de planificar y
ejecutar, pero requiere que las referencias visuales utilizadas, se encuentren lo
suficientemente prximas como para ver la siguiente desde la anterior, y adems
implica que el piloto conozca la zona que va a sobrevolar, porque es fcil que nos
equivoquemos al creer reconocer la siguiente referencia visual, sobre todo en nuestro
simulador de vuelo, en el que estas referencias visuales no siempre se parecen a las
reales, ni estn exactamente en el mismo lugar o como ya se ha dicho, simplemente
no aparecen (no olvidemos que los mapas o cartas que empleamos son reales, pero
los escenarios utilizados son simulados). Por ello, un vuelo visual ms seguro es el
que se realiza por la combinacin de los sistemas de navegacin observada y a
estima. Mayor seguridad otorgara, por supuesto, el uso de radioayudas, pero como
ya hemos anticipado, esta modalidad de vuelo visual queda fuera de la pretensin del
presente trabajo.
En el vuelo real, el siguiente paso lo constituye el clculo del RUMBO
MAGNTICO, ya que el medido en el mapa es el rumbo geogrfico.
El rumbo magntico y el rumbo geogrfico no coinciden, no se sitan en el
24
AirAlAndalus LAV
mismo punto, y como el mapa de carreteras utilizado y la carta de navegacin indican

el rumbo geogrfico, se hace necesario el clculo del rumbo magntico que es el que
nos va a proporcionar la brjula, instrumento de abordo utilizado para seguir un rumbo
determinado.
Aunque el FS2004 no simula este efecto de la desviacin magntica, vamos a
tratar esta cuestin para hacernos una idea de porqu se produce este fenmeno y
cual es el procedimiento que el piloto ha de utilizar para corregirlo a efectos de
navegacin area.
Sin entrar en profundas consideraciones fsicas, diremos que la Tierra puede
considerarse como un gran imn en el que sus polos magnticos (Polo Norte
Magntico y Polo Sur Magntico), no coinciden con los polos geogrficos, sino que
estn separados por una distancia denominada VARIACIN o DECLINACIN. Esta
distancia tiene la peculiaridad que no es la misma en todos los puntos de la Tierra y
que adems vara anualmente, ya que los polos magnticos sufren un pequeo y
continuo cambio, debido a los cambios que experimenta el ncleo de la tierra.
Polo Norte
geogrfico
Polo Norte
magntico
Variacin o
Declinacin
La declinacin (diferencia angular entre norte magntico y norte geogrfico)

viene representada en la carta de navegacin, pero no en el mapa de carreteras.
Tambin las cartas de aproximacin visual de los aeropuertos incluyen esta
informacin. Esta variacin puede ser Este (E) u Oeste (W).
Rumbo Geogrfico
Rumbo Magntico
Rumbo Magntico
Declinacin 3 Oeste (W)
Declinacin 3 Este (E)
25
AirAlAndalus LAV
En Espaa la declinacin es Oeste (W). Para calcular el rumbo magntico hay

que sumar al rumbo geogrfico el valor de la declinacin.
Declinacin OESTE
Rm = Rg + Declinacin
Si la declinacin fuera Este, para hallar el rumbo magntico tendramos que

restar la declinacin al rumbo geogrfico.
Declinacin ESTE
Rm = Rg - Declinacin
En el avin disponemos de dos instrumentos que nos dan lectura del rumbo:
- BRJULA: indica el rumbo magntico pero da errores ocasionados por
fuerzas externas al avin: cuando realizamos un viraje o cuando se produce una
aceleracin o desaceleracin del avin.
- INDICADOR DE RUMBO o DIRECCIONAL GIROSCPICO: indica el rumbo
del avin con ms precisin que la brjula magntica, ya que no presenta la
inestabilidad de sta ante cualquier maniobra o movimiento del avin. Pero el
inconveniente es que con el tiempo pierde exactitud, por lo que se hace necesario,
sobre todo en vuelos largos, calibrar peridicamente el indicador de rumbo con la
misma lectura que nos de la brjula magntica.
Indicador de rumbo
Brjula
Cuando iniciamos un viraje hacia el Norte, la brjula se retrasar,

adelantndose si lo iniciamos hacia el Sur. Si hacemos un viraje de 360 veremos que
cuando pasa por el Norte va ms despacio, acelerndose despus para marcar
correctamente rumbo Oeste hasta llegar a rumbo Sur, y una vez pasado ste se
desacelera para marcar correctamente rumbo Este y vuelve a retrasarse nuevamente
en el Norte. En nuestra latitud si queremos salir rumbo sur tendremos que abandonar
el viraje unos 30 despus. Si queremos salir del viraje a rumbo Norte, 30 antes. Este
efecto se acenta en los polos y disminuye en el Ecuador.
Si un avin acelera volando a rumbo Este u Oeste la brjula girar hacia el
norte. Pero si desacelera volando a dichos rumbos, lo har hacia el Sur.
El indicador de rumbo, a diferencia de la brjula presenta una rosa de rumbos
que nos sita en el espacio como en realidad nos encontramos. Es decir, si volamos
rumbo norte, el rumbo, por ejemplo 270 lo veremos en el indicador de rumbo a
nuestra izquierda, que es donde realmente est.
Estos errores de la brjula y su difcil interpretacin hacen que los aviones sean
equipados con el Direccional, aunque no hay que olvidar que dicho instrumento es
ajustado con la brjula, de manera que toda nuestra navegacin depende de la
brjula, que solo nos dar una indicacin correcta en vuelo recto, nivelado y sin
aceleracin.
26
AirAlAndalus LAV
VI.- DETERMINACIN DE LAS ALTITUDES EN CADA TRAMO

Ya hemos trazado la ruta sobre el mapa, medido la distancia y calculados los
rumbos de cada tramo. Ahora corresponde calcular la altitud a que vamos a volar en
cada uno de los tramos de nuestra ruta.
En este punto, si queremos hacer un vuelo lo ms ajustado posible a la
realidad, resulta de gran valor disponer de una carta de navegacin visual, ya que en
ella se contiene informacin importante que afecta a nuestra planificacin en cuanto a
la altitud de vuelo y que no encontraremos en el mapa de carreteras.
Para determinar esta altitud en cada uno de los tramos de la ruta, hay que
tener en cuenta los siguientes condicionantes:
- Las limitaciones de altitud que nos determine la carta de navegacin.
- Los mrgenes de seguridad, en funcin de los cuales estableceremos la
altitud mnima de vuelo, atendiendo a la altitud de los accidentes geogrficos
que iremos encontrando a lo largo de la ruta.
- Los lmites de altitud que nos impongan las reglas de vuelo visual.
A.- CONCEPTOS PREVIOS .

Antes de comenzar con el anlisis de estas cuestiones conviene aclarar
algunas ideas y conceptos relacionados con la altitud.
1.- CALAJE DEL ALTMETRO. La altura a la que est volando nuestro avin la
vamos a conocer a travs de la lectura que nos proporciona el ALTMETRO. Sin entrar
en una profunda descripcin del fundamento del altmetro, decir que este instrumento
contiene en su interior una cpsula hermtica, que se encuentra a presin estndar
(29,92 o 1013 mb). Esta cpsula se aloja a su vez en el interior de una caja con una
toma esttica por la que entra la presin atmosfrica existente en el exterior en cada
momento. La diferencia de presin entre la que entra en la caja y la de la cpsula,
produce en sta ltima un movimiento de expansin o contraccin que hace mover las
agujas indicadoras del altmetro, marcando la altura del avin en pies o metros (en el
altmetro de los aviones del FS2004 puede elegirse la lectura en pies o en metros).
Cuando nos encontramos en un aeropuerto, la altitud marcada por el altmetro
nicamente ser la real si la presin atmosfrica en el lugar es la estndar, (la misma
de las cpsulas referidas), pero como esto raramente se producir es necesario
ajustar el altmetro con la presin atmosfrica del lugar. Esto es lo que se denomina
calaje del altmetro.
Dicha presin atmosfrica ser proporcionada por el servicio de control del
aeropuerto y no tendremos ms que introducirla en el altmetro bien en milibares o
bien en pulgadas de mercurio. Algunos altmetros vienen provistos de ventanas para
ambas unidades de medida. Una vez introducida la presin proporcionada, que
normalmente ser la denominada QNH (presin atmosfrica sobre el nivel medio del
mar, MSL), el altmetro indicar la altitud real del aerdromo, pudiendo realizar los
procedimientos de salida y entrada al mismo con total seguridad.
27
AirAlAndalus LAV
A lo largo de la ruta de nuestro vuelo deberemos calar el altmetro con el

QNH de la estacin ms prxima, al objeto de efectuarlo con mayor seguridad.
Adems hay que tener en cuenta que:
- La presin atmosfrica vara con la altitud, en torno a 1 milibar por cada 30
pies (9 metros).
- Vara igualmente cuando volamos de una zona de alta a baja presiones. En
este caso si mantenemos en el altmetro la misma presin atmosfrica, al llegar a la
zona de bajas presiones, nos encontraremos volando realmente a una altitud menor
que la que marca el altmetro. Lo contrario sucedera si volamos de una zona de bajas
a altas presiones.
- Lo mismo ocurrira en el caso de que volsemos desde una zona de alta
temperatura a otra fra. Si no calamos el altmetro con la nueva presin de la zona fra,
nos encontraramos volando a una altitud inferior a la marcada por el altmetro.
Veamos un ejemplo:
Supongamos que volamos en una zona de altas presiones a 2500 pies, siendo
la presin al nivel del mar (MSL) en esta zona de altas presiones de 1030 milibares, y
nos dirigimos a una zona de bajas presiones en la que la presin atmosfrica es de
980 milibares, es decir 50 milibares menos. Si no calsemos el altmetro con el nuevo
dato (980 milibares de QNH), nos encontraramos volando a una altura real de 1000
pies, mientras que el altmetro nos seguira indicando 2500 pies. A dicho resultado
llegamos de la siguiente manera:
Como la presin disminuye 1 milibar por cada 30 pies y existe una diferencia de
50 milibares entre la zona de alta y baja presin (1030 980 = 50), multiplicamos
estos 50 milibares de diferencia por 30 pies, obtenindose los pies que hemos de
restar a la altitud marcada por el altmetro en la zona de altas presiones para hallar la
altitud real del avin respecto del nivel del mar en la zona de bajas presiones:
50 mb x 30 pies = 1500 pies
2500 pies 1500 pies = 1000 pies reales
.
La solucin radica como ya hemos dicho en ajustar el altmetro con los nuevos
datos de presin.
Debe quedar claro que el altmetro as calado (con el QNH del lugar), indica la
distancia entre la altitud a la que vuela el avin y el nivel del mar (MSL) y no la
altitud sobre el terreno (GND), por lo que es esencial conocer la altitud del
terreno que sobrevolamos, para as calcular la altitud de seguridad en cada
momento.
AGL: es la altura en pies sobre el terreno.
MSL: es la altitud en pies sobre el nivel medio del mar (el nivel sobre el mar no
es el mismo que el nivel sobre el suelo).
Altitud indicada es la que se lee en el altmetro, marca la altitud del avin sobre
el nivel medio del mar (MSL), sin tener en cuenta las condiciones atmosfricas
actuales. Si corregimos el efecto de las condiciones atmosfricas,
introduciendo por ejemplo el QNH, el altmetro nos dar la altitud verdadera.
28
AirAlAndalus LAV
Otro concepto importante es el de nivel de transicin, por debajo del cual el

altmetro debe ser calado con el QNH, mientras que por encima el reglaje se realizar
con el QNE (2992 o 1013 mb) o presin estndar a nivel del mar. La razn de esto
es conseguir que por encima del nivel de transicin todos los aviones mantengan las
distancias verticales de seguridad entre ellos, ya que los altmetros de todos ellos,
indicarn la altitud con referencia a la misma presin atmosfrica. Este nivel de
transicin en Espaa es de 6.000 ft, excepto en Granada que es de 7.000 ft.
En realidad esta capa de transicin recibe el nombre de nivel de transicin
cuando descendemos y de altitud de transicin cuando estamos en ascenso. Por
otra parte, cuando volamos por debajo del nivel de transicin y en la ventanilla del
altmetro introducimos la presin atmosfrica de un punto determinado (por ejemplo un
aerdromo), decimos que el altmetro nos indica la altitud sobre ese punto, de manera
que la posicin vertical del avin se expresa en altitudes (pies o metros). Y cuando
volamos por encima de esa capa de transicin e introducimos la presin estndar en la
ventanilla del altmetro, decimos que la lectura del altmetro se corresponde al nivel de
vuelo o FL (Flight Level).
Nivel de vuelo
FL
QNE
(29,92 o 1013 mb)
Nivel de transicin
6000ftft
6000
Altitud de transicin
Altitud
QNH
Cuando una aeronave en ascenso, alcanza la altitud de transicin (en Espaa

6000, con la excepcin de Granada, 7000) el altmetro se ajustar con la
referencia standard (QNE = 2992HPa o 1013 mb) . Cuando una aeronave en
descenso, alcance el NIVEL DE TRANSICIN (definido por la autoridad
aeronutica competente) el altmetro se ajustar con el QNH.
29
AirAlAndalus LAV
2.- CLASIFICACIN DEL ESPACIO AREO.

Para efectuar con ms realismo nuestro vuelo simulado, resulta necesario
conocer la clasificacin del espacio areo y as determinar de que clase es el que
vamos a sobrevolar y atenernos a las obligaciones que, segn el mismo, se nos
imponen. Al mismo tiempo, este conocimiento resulta importante debido a que las
reglas de vuelo visual, que despus analizaremos - y cuyo conocimiento resulta
imprescindible a efectos de determinar la altitud de vuelo -, se establecen en funcin,
entre otros criterios, de la divisin del espacio areo.
A.- El espacio areo estatal est dividido en dos grandes regiones. UIR (Upper
Information Region Regin Superior de Informacin de Vuelo), que es el espacio
areo por encima del nivel de vuelo 245 (FL245). Y FIR (Flight Information Region
Regin de Informacin de Vuelo), que es el espacio situado por debajo de ese nivel de
vuelo. En ambas regiones se suministran servicios de informacin y control.
B.- A su vez cada una de estas dos regiones se dividen en diferentes clases de
espacio areo, que se designan de la A a la G, de los que las categoras de espacio
areo A,B,C,D y E, son espacios areos controlados, en los que se establecen
diversas restricciones segn el tipo de vuelo que puede realizarse en ellos, como
obtener permiso para entrar y obligacin de cumplir las instrucciones del Control de
Trfico Areo (ATC). Mientras que las categora F y G, se consideran espacios areos
no controlados y en dichos espacios no se necesita permiso de entrada ni es
necesario mantener contacto con el ATC. Veamos cada una de estas categoras:
CLASE A . Es el espacio areo ms restrictivo. Existe un reglamento
especfico para los tipos de vuelo que pueden utilizarlo, y todos los vuelos en este
espacio estn sujetos a control ATC. En lo que ahora nos interesa, decir que est
prohibido volar en este espacio a los vuelos VFR.
CLASE B. Es un espacio areo algo menos restrictivo que el anterior. Rodea
los aeropuertos principales con gran volumen de trfico. Se exige a los pilotos que
establezcan contacto por radio con el control de aproximacin antes de entrar en l.
CLASE C. Antes denominado rea de servicio de radar y aeropuerto. Se
extiende en forma cnica alrededor de un aeropuerto.
CLASE D. Cualquier aeronave que desee entrar en este espacio areo debe
obtener autorizacin del ATC: ha de comunicarse con el ATC por radio y obedecer sus
instrucciones.
CLASE E. Determinados vuelos pueden penetrar en este espacio sin
necesidad de permiso ni comunicarse con el ATC, aunque se recomienda hacerlo y
obedecer sus instrucciones.
CLASE F. En este espacio no controlado existe disponible el servicio ATC,
pero no es obligatorio.
CLASE G. Espacio areo no controlado, tambin conocido como FIR Abierto
(Open FIR).
30
AirAlAndalus LAV
Las cartas aeronuticas sealan claramente los distintos espacios areos y

adems las diferentes regiones de control que se establecen en ellos y que se
denominan:
ZONA DE CONTROL (CTR), que se extiende desde el nivel del suelo hasta
una altitud o nivel de vuelo establecido. Suele rodear un aeropuerto y puede ser un
espacio areo de clase A o D. En nuestro ejemplo veremos cual es el lmite superior
de las diferentes CTR que sobrevolaremos: Granada, Mlaga y Jerez, que son todas
espacios areos de clase D. La carta tambin nos indica los lmites de altitud de cada
una de estas regiones de control, as como el radio de las mismas. (Algunos
aeropuertos, como en el caso del de Jerez, se establece otra regin de control, ATZ
(ZONA DE TRNSITO DE AERDROMO) que se encuentra dentro del CTR, pero
desde el punto de vista del piloto resulta poco claro cual es la diferencia de volar en un
CTR y despus entrar en el ATZ).
LIMITES DE ALTITUD
CLASE ESPACIO AREO
REA DE CONTROL (CTA), que se extiende desde una altitud o nivel de

vuelo establecidos hasta un lmite superior tambin establecido, pudiendo ser de clase
A,D o E. En nuestro vuelo sobrevolaremos solamente un CTA, el de Granada, que es
espacio areo de clase D.
31
AirAlAndalus LAV
REA DE CONTROL TERMINAL (TMA), se trata de un CTA (rea de Control)

establecida en la confluencia de varias rutas importantes o en las cercanas de uno o
ms aeropuertos importantes. Son normalmente de la clase A, pero pueden tambin
ser de clase D y E. En nuestro vuelo sobrevolaremos el TMA de Sevilla, en el cual
coexisten las tres clases de espacio areo, segn los lmites de altitud que se
establecen en l. Como volaremos por debajo de FL145, el espacio areo del TMA de
Sevilla sobrevolado ser de clase E.
32
AirAlAndalus LAV
B.- LIMITACIONES IMPUESTAS EN LA CARTA DE NAVEGACIN

La carta de navegacin visual que estamos utilizando nos establece dos tipos
de limitaciones para los vuelos VFR en relacin con la altitud:
1.- Por una parte, en la carta se representan unas cuadrculas, determinadas
por meridianos y paralelos, dentro de las cuales se incluye grandes nmeros de color
rojo que indican la mxima elevacin del terreno, incluyendo obstculos, dentro de
cada cuadrcula. Estos nmeros informan de dicha elevacin en miles y cientos de
pies sobre el nivel medio del mar (MSL) aadiendo un margen de seguridad de 300
pies. En la imagen de abajo, correspondiente al primer tramo de la ruta, se pueden
observar dos de estas indicaciones de elevacin mxima:
7.400 pies
6.500 pies
Esto significa que para realizar un vuelo seguro por cada una de las
cuadrculas referidas, tendremos que tener en cuenta la altitud mxima que en cada
una se representa. En los ejemplos anteriores, ser necesario volar como mnimo a
dicha altitud de 7.400 pies y 6.500 pies. No obstante, hay que advertir que, las
cuadrculas en las que se insertan dichos nmeros, engloban una cierta extensin de
terreno y que la mxima elevacin del mismo puede encontrarse a varias millas de
nuestra ruta, por lo que ser necesario observar sobre el mapa, la altitud de las
elevaciones que afectan a la ruta trazada, de manera que la altura que finalmente
decidamos tener al ejecutar el vuelo, puede ser inferior a la marcada como mxima en
el mapa.
A pesar de que, como decimos, al planificar el vuelo habr que fijarse
fundamentalmente en la altura de las elevaciones y obstculos que se encuentren
prximos a nuestra ruta (un pasillo de unas cinco millas a cada lado de la misma),
vamos a recoger en el cuadro siguiente, los distintos tramos, especificando para cada
uno de ellos, la clase de espacio areo que sobrevolaremos, as como la mxima
elevacin en cada uno de los cuadrantes por los que discurre.
Los datos de elevacin mxima del terreno centrados en las cuadrculas
determinadas por meridianos y paralelos , vienen dados en miles y cientos
de pies sobre el nivel medio del mar. La altitud que refleja la carta, en cada
cuadrcula, es la de la mxima elevacin aadiendo un margen de
seguridad de 300 pies.
33
AirAlAndalus LAV
TRAMO
ESPACIO AREO
SOBREVOLADO
LMITE SUPERIOR
CTA de Granada
7.400 ft
TMA de Sevilla
6.500 ft
TMA de Sevilla
6.500 ft
CTR de Mlaga
7.200 ft
CTR de Mlaga
7.200 ft
TMA de Sevilla
7.000 ft
7.000 ft
4
TMA de Sevilla
4.600 ft
TMA de Sevilla
4.600 ft
2.- En segundo lugar, aunque no afecta al espacio areo que vamos a

sobrevolar, en la carta de navegacin aparecen, para determinadas zonas (TMA),
como por ejemplo el TMA de Madrid, otros nmeros, esta vez de menor tamao y en
color azul, que indican la altitud mxima a la que pueden volar las aeronaves en VFR
por dichos espacios, de manera que nicamente podremos volar por debajo de esa
altitud.
Algunas de las altitudes mximas para los

vuelos VFR en el TMA de Madrid.
34
AirAlAndalus LAV
C.- ACCIDENTES GEOGRFICOS Y LMITES DE SEGURIDAD .

Acabamos de ver las mximas altitudes en cada uno de los cuadrantes que
sobrevolaremos durante nuestro vuelo, por encima de las cuales deberemos volar.
Pero tambin hemos dicho que la mxima elevacin en cada cuadrcula puede estar a
varias millas de nuestra ruta, de manera que puede que no nos afecte. Por tal motivo
resulta necesario tener en cuenta la altura de los diferentes accidentes geogrficos
que sobrevolaremos, para calcular la MSA (Minimum Safe Atitude) o la altitud mnima
que nos permita volar con seguridad sobre dichas elevaciones. El mapa de carreteras
que estamos utilizando, nos proporciona la altitud de algunas elevaciones del terreno,
y la carta de navegacin de la que nos estamos sirviendo, adems, refleja ciertos
obstculos cuya altura puede resultar peligrosa para el vuelo. Por tal motivo para
efectuar este clculo vamos a valernos de ambos.
Una buena prctica en la planificacin de la altitud de cualquier vuelo visual es
considerar las elevaciones del terreno y obstculos existentes en un pasillo a cada
lado de la ruta de unas 5 millas (y un circulo del mismo radio en torno a los puntos de
partida y destino), con el fin de evitar la colisin con elevaciones del terreno prximas,
asegurando nuestro vuelo en el supuesto de que nos desviemos de la ruta.
Antes de nada, hay que aclarar que las alturas que nos indica el mapa de
carreteras estn expresadas en metros, mientras que la carta de navegacin las
proporciona en pies (en ambos casos sobre el nivel medio del mar (MSL), por lo que
se hace necesario conocer la equivalencia entre ambas medidas:
1 METRO = 3,2808 PIES
Ya sabemos que, si tenemos la altitud en metros y queremos calcularla en pies,

tendremos que multiplicar dicha altitud en metros por 3,2808 pies. Y si queremos
pasar la altura dada en pies a metros, dividiremos la altura en pies entre 3,2808.
Comprobemos, por tanto, las mximas elevaciones del terreno que nos
encontraremos a lo largo de cada tramo de la ruta:
TRAMO 1.- Lo primero que observamos en el mapa de carreteras, es que el
punto de notificacin W (ILLORA) por donde abandonaremos el CTR de Granada, se
encuentra entre montaas cuya mayor elevacin es de 1.604 metros (5.262 ft). Por
otra parte la carta de navegacin representa una elevacin del terreno de 3.953 ft una
vez nos encontramos en pleno tramo de la ruta, antes de llegar al pantano de Iznajar.
1.604 metros
5.262 pies
1.204 metros
3.953 pies
Mapa de carreteras
Carta de navegacin
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AirAlAndalus LAV
TRAMO 2.- En este tramo la mayor altitud de los accidentes del terreno la
vamos a encontrar al inicio de nuestro tramo en 828 metros (2.716 ft). En la carta de
navegacin y en el mapa de carreteras, nos encontramos con la representacin de
una elevacin del terreno tambin al inicio de nuestro tramo, de 3.346 ft, si bien a unas
3,5 millas a la izquierda (sureste) de nuestra ruta.
828 metros
2.716 pies
1.024 metros
3.346 pies
Mapa de carreteras
Carta de navegacin
TRAMO 3.- En este tramo, segn el mapa de carreteras, la altitud mxima

ms prxima a nuestra ruta se encuentra en 1.306 metros (4.284 ft ft). En la carta de
navegacin se reflejan 4.872 ft y 2.970 ft, como altitudes ms prximas a la ruta.
E. Montejaque
Carta de navegacin: mximas

altitudes en el tramo 3 de la ruta.
4.872 ft
2.970 ft
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AirAlAndalus LAV
TRAMO 4. En este tramo se produce una mayor elevacin del terreno porque
vamos a cruzar la Sierra de Grazalema, cuya elevacin mxima ms prxima a
nuestra ruta es, segn el mapa de carreteras, de 1.654 metros (5.426 ft). En la carta
de navegacin se observa como altitud mxima del terreno que vamos a sobrevolar en
la Sierra de Grazalema 5.407 ft. A partir de esta elevacin que se encuentra a unas 10
millas del Embalse de Montejaque (inicio de este tramo de la ruta), el terreno comienza
a descender hasta el Embalse de Arcos. Ms adelante veremos como este punto ser
el elegido para iniciar un descenso que nos ir acercando a la altitud de entrada al
CTR del aeropuerto de Jerez.
1.654 metros
5.426 pies
E. Montejaque
MAPA DE CARRETERAS
Mayor elevacin del terreno
en torno a la ruta en el tramo
4.
CARTA DE NAVEGACIN
Mayor elevacin del terreno
en torno a la ruta en el tramo
4.
E. Montejaque
TRAMO 5.- Este tramo no presenta elevaciones del terreno que tengamos que
considerar. Desde el Embalse de Arcos nos adentramos en un terreno llano con una
altitud muy prxima al nivel del mar. En este punto ya deberamos haber calado
37
AirAlAndalus LAV
nuestro altmetro con el QNH del aeropuerto de Jerez, con lo que conociendo la
elevacin del aeropuerto (informacin proporcionada por la carta de aproximacin
visual) podremos entrar en su CTR manteniendo la altitud correcta, que ms adelante
veremos, cuando tratemos del procedimiento de entrada a dicho aeropuerto.
En el siguiente cuadro se recogen las altitudes mximas del terreno en cada
uno de los tramos de la ruta, segn acabamos de exponer:
TRAMO
ALTITUD MXIMA DEL

TERRENO
5.262 ft
3.346 ft
4.872 ft
5.426 ft
----------
Las elevaciones del terreno recogidas en el cuadro precedente ser la

referencia que tendremos que tener en cuenta para determinar la altitud mnima de
nuestro vuelo, despus de sumarle unos 1.000ft sobre el terreno.
Es necesario conocer la altitud de las elevaciones del terreno que

vamos a sobrevolar. Dicha altitud , despus de sumarle 1.000 ft
AGL, determinara la altitud mnima a que podremos volar con
seguridad, en cada tramo de nuestra ruta.
38
AirAlAndalus LAV
D.- REGLAS DE VUELO VISUAL

Acabamos de ver la altitud de la mxima elevacin en los cuadrantes a
sobrevolar, determinada en la carta de navegacin. Tambin hemos establecido las
altitudes mximas que presenta el terreno que vamos a sobrevolar a lo largo de cada
uno de los tramos de nuestra ruta.
Sin embargo, an no estamos en condiciones de establecer la altitud concreta
que vamos a elegir para volar cada tramo de la ruta, ya que previamente, tenemos que
conocer las condiciones visuales mnimas que exigen las reglas de vuelo visual para
volar en esta modalidad y aplicarlas a las condiciones meteorolgicas reales que se
den en el momento en que realicemos nuestro vuelo.
Por otra parte, tendremos tambin que conocer los niveles de vuelo de crucero
que dichas reglas establecen para los vuelos visuales, segn la ruta magntica que
sigamos, as como las alturas mnimas de vuelo que imponen dichas reglas.
Las reglas de vuelo visual para el espacio areo Espaol son las recogidas en
AIP Espaa (ENR 1-2).
1.- CONDICIONES METEREOLGICAS VISUALES.
Slo podemos volar en VFR si lo hacemos en Condiciones Meteorolgicas
Visuales (VMC Visual Meteorological Conditions) que permitan ver adnde vamos y
navegar mediante referencias visuales del terreno que sobrevolemos.
Estas VMC dependen fundamentalmente del nivel de vuelo y de la clase de
espacio areo en que volemos, y viene determinadas por la visibilidad frontal desde
la cabina del avin en vuelo y las distancias entre la aeronave y las nubes.
Veamos, pues, cuales son estas condiciones segn las distintas clases de espacio
areo.
CLASE A. En este espacio areo no estn permitidos los vuelos VFR.
CLASE B. En este espacio areo solo se puede volar en VFR si no hay nubes,
exigindose, adems, diferente visibilidad segn el nivel de vuelo de la aeronave: si
volamos a FL100 o por encima de dicho nivel, la visibilidad mnima exigida es de 8 km,
mientras que si volamos por debajo de dicho nivel de vuelo, la visibilidad mnima
requerida es de 5 km.
CLASE C, D y E. Para poder volar en VFR en estos espacios areos se exige
una visibilidad mnima de 8 km cuando volemos a FL100 o por encima de dicho nivel
de vuelo. Si volamos por debajo de ese nivel de vuelo la visibilidad ha de ser como
mnimo de 5 km. Por tanto en cuanto a la exigencia de visibilidad, no existe diferencia
con el espacio de clase B.
Sin embargo a diferencia del espacio de clase B, en stos s se permite el
vuelo con la presencia de nubes, si bien se establecen unos lmites de distancia de la
aeronave a las nubes, de manera que ante la presencia de stas, solo se podr volar
en VFR dentro de los espacios areos de clase C, D y E, cuando como mnimo exista
39
AirAlAndalus LAV
una distancia horizontal de 1.500 metros y vertical de 1.000 ft, entre la aeronave y las
nubes, independientemente de que el nivel de vuelo del avin sea FL100, superior o
inferior.
Para poder volar en VFR en estos espacios areos, a 3.000 ft o por debajo,
ser necesario que se cumplan los tres siguientes requisitos:
- que como mnimo la visibilidad sea de 5 km.
- que este despejado de nubes.
- y que tengamos la superficie a la vista.
CLASE F y G. Para volar VFR en estos espacios areos, al igual que en las
clases C, D y E, se requiere una visibilidad mnima de 8 km, adems de tener una
separacin vertical y horizontal del avin a las nubes de 1000 ft y 1500 metros como
mnimo, respectivamente, cuando volamos a FL100 o superior. Mientras que si
volamos por debajo del nivel de vuelo FL100, la visibilidad requerida ser de 5 km
como mnimo, y la distancia vertical y horizontal del avin respecto de las nubes, de
1000 metros y 1500 ft, respectivamente.
Cuando en estos espacios areos se vuela por debajo 3000 ft AMSL o por
debajo de 1000 ft AGL (lo que resulte ms alto), se requiere:
que la visibilidad sea como mnimo de 5 km.

que no haya nubes
que tengamos la superficie a la vista.
La altitud programada en el plan de vuelo, tendr que ser
adaptada en la fase de ejecucin del vuelo a las condiciones
meteorolgicas visuales actuales, que pueden obligarnos a
modificarla.
40
AirAlAndalus LAV
A continuacin se presenta un cuadro en el que se refleja de forma resumida

las Condiciones Meteorolgicas Visuales:
A
Visibilidad
8
kilmetros
CLASE DE ESPACIO AREO

C
D
E
1.000 ft
8 km
1.500 metros
Sin nubes
FL 100
VFR
NO
ADMITIDO
Visibilidad
5
kilmetros
Sin nubes
1.000 ft
5 km
1.500 metros
3000 ft AMSL
Visibilidad 5 km
Sin nubes
Superficie a la vista
Para finalizar con esta cuestin de las Condiciones Meteorolgicas Visuales

(VMC), decir que existen dos conceptos de visibilidad que se utilizan en aviacin:
- Visibilidad de Vuelo o visibilidad frontal desde la cabina del avin, que es la
que se tiene en cuenta para determinar las limitaciones de vuelo VFR. El
inconveniente de esta definicin es que aunque estemos volando con cielo claro y
despejado, si nos encontramos ante una nube a 500 metros, por ejemplo, an siendo
sta la nica existente en 50 km, nuestra visibilidad de vuelo ser de 500 metros.
- Visibilidad meteorolgica, que es la que aparece en los informes
meteorolgicos actuales, como METAR, por ejemplo, se define como la mayor
distancia horizontal que puede reconocerse un objeto determinado.
41
AirAlAndalus LAV
2.- ALTURAS MNIMAS DE VUELO.

No obstante, las Reglas de Vuelo Visual establecen como alturas mnimas de
vuelo 150 metros (500 ft) AGL o AMSL (sobre el terreno o sobre el nivel del mar).
Adems, segn las referidas reglas, si tuviramos que sobrevolar
aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o una reunin
de personas al aire libre, tendramos que hacerlo no a menos de 300 metros (1.000 ft)
sobre el obstculo ms alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la
aeronave.
3.- NIVELES DE VUELO.
Cuando volemos por encima de 3.000 ft sobre el suelo las reglas de vuelo
visual establece unas altitudes o niveles de vuelo en funcin del rumbo magntico que
llevemos:
RUTA MAGNTICA de 000 a 179: la altitud ser impar (en miles de pies) +
500 pies (1.500, 3.500, 5.500, 7.500, etc).
RUTA MAGNTICA de 180 a 359: la altitud ser par (en miles de pies) + 500
pies (2.500, 4.500, 6.500, 8.500, etc).
359
Pares
+
500
Impares
+
500
180
179
Para cada rumbo que volemos necesitaremos una altitud

diferente, segn lo que acabamos de exponer, salvo que volemos
por debajo de 3.000 ft sobre el suelo (AGL)
El nivel de vuelo ms alto autorizado en espacio areo espaol para
vuelo VFR es FL195.
Deberemos seleccionar nivel de vuelo PAR para rutas Este-Oeste y
nivel IMPAR para rutas Oeste-Este.
Los niveles de vuelo utilizables en Espaa para vuelo VFR (par o impar
+ 500), garantizan una separacin de 500 pies con cada uno de los niveles
IFR situados por encima y por debajo y de 1000 pies con los dems niveles
VFR
42
AirAlAndalus LAV
E.- ALTITUD DE NUESTRA RUTA.

Una vez que hemos hecho las comprobaciones precedentes (altura de las
elevaciones del terreno sobre la ruta), vamos a determinar la altitud que llevaremos
durante nuestro vuelo.
Como el terreno sube y baja conforme volamos los diferentes tramos de la ruta,
podemos hacer dos cosas:
- establecer una altitud para cada uno de los tramos,
- o bien establecer una nica altitud para la ruta completa.
Para nuestro vuelo vamos a optar por la segunda de las posibilidades. En
primer lugar, tendremos que ver cual es la altitud mxima de los accidentes del terreno
que sobrevolaremos en cada tramo. A la vista de todos los datos, podramos
determinar la altitud durante toda nuestra ruta en 6.500 ft, que se encuentra por
encima de la mayor elevacin del terreno que sobrevolaremos, y es un nivel par + 500
al estar nuestra ruta entre 180 y 359.
Teniendo en cuenta esto, la altitud en cada tramo, despus de sumar los 1.000
ft de seguridad a las mximas elevaciones del terreno en cada uno de ellos, podra ser
la siguiente:
TRAMO
ALTITUD
MXIMA
PERMITIDA
ALTITUD
MXIMA DEL
TERRENO
ALTITUD DE
VUELO
7.400 ft
6.500 ft
5.262 ft
6.500 ft
6.500 ft
7.200 ft
3.346 ft
6.500 ft
7.200 ft
7.000 ft
4.872 ft
6.500 ft
7.000 ft
4.500 ft
5.426 ft
----------
6.500 ft
2.500 ft
Como puede comprobarse en la tabla anterior, durante el cuarto tramo

iniciaremos un descenso con el fin de llegar al punto de notificacin E (JEDULA), con
la altitud correcta para incorporarnos al Patrn de trfico del aeropuerto de Jerez,.
43
AirAlAndalus LAV
VI.- DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD Y TIEMPOS

Continuamos avanzando en nuestro plan de vuelo. Despus de hacer todos los
clculos que hemos reflejado en los apartados anteriores, ahora vamos a realizar los
que nos permitan determinar la velocidad a la que vamos a volar y el tiempo que
emplearemos, no slo para la fase de crucero de cada tramo de la ruta, sino tambin
en los ascensos y descensos que nos impone la planificacin que hemos realizado.
Esto constituye propiamente dicho el inicio de la navegacin a estima, que
desarrollaremos en vuelo cuando tengamos que ir comprobando que se cumplen los
clculos realizados en esta fase de planificacin.
Antes de adentrarnos en estos clculos, es necesario llamar la atencin de la
necesidad de conocer el rendimiento del avin que vamos a utilizar, sobre todo, en lo
que ahora interesa, sus velocidades caractersticas y su tasa de ascenso, que
encontraremos en el Manual de Operaciones correspondiente. El avin aqu utilizado
es la Cessna 177B de Dreamfleet, con la que volaremos a una velocidad de 100 nudos
(IAS) en crucero y con un rgimen de ascenso/descenso que en cada caso se ir
especificando, pero que en general ser de 500 pies /minuto.
Una vez determinadas las altitudes de vuelo en cada tramo de la ruta,
tendremos que calcular el punto donde iniciaremos el ascenso (SOC, Star of climb),
donde finalizaremos el ascenso (TOC, Top of climb), donde iniciaremos el descenso
(SOD, Star of descent) y donde terminaremos el descenso (TOD, Top of descent).
Cuando nuestro vuelo se realice con una nica altitud de crucero, el clculo de dichos
puntos slo habr que realizarlo una vez, pero si nuestra ruta se encuentra dividida en
diferentes tramos, que se vuelan a diferentes alturas, el clculo de estos puntos tendr
que realizarse para cada tramo en que se produce una variacin de nuestra altitud.
Aunque tengamos que dedicar cierto tiempo a realizar estos clculos, no cabe duda
que merecer la pena una vez que estemos en el aire y sepamos en cada momento lo
que tenemos que hacer.
Al mismo tiempo iremos calculando el tiempo de duracin de cada fase de
ascensos y descensos y de cada tramo de la ruta, as como la distancia que
recorreremos en cada fase y tramos referidos.
1.- TRAMO 1.- ILLORA EMBALSE DE IZNAJAR. Como el tramo entre el
aeropuerto de Granada y el punto de notificacin visual W (Illora) por donde
abandonaremos el CTR, viene determinado en rumbo y altitud en la carta de
aproximacin visual, la primera referencia de inicio de nuestra navegacin ser
ILLORA, que constituye el inicio de nuestro primer tramo al que llegaremos con una
altitud de 6.500 pies, para salvar con seguridad la mxima elevacin del terreno (5.262
ft), que nos encontramos en torno a dicho punto. Dicha altitud la mantendremos
durante todo el tramo ( y durante toda nuestra ruta hasta que iniciemos el descenso
para entrar en el CTR del aeropuerto de Jerez e incorporarnos en el circuito de trfico
del mismo). Durante el presente tramo volaremos por el CTR y CTA de Granada y el
TMA de Sevilla.
44
AirAlAndalus LAV

1.604 m
5.262 ft
Altitudes mximas del terreno en torno al

punto de notificacin W (ILLORA),
reflejados en la carta de aproximacin del
aeropuerto de Granada.
45
AirAlAndalus LAV
Pero cunto tiempo tardaremos en recorrer dicha distancia?. Teniendo en

cuenta que volaremos con una velocidad de crucero de 100 kt (nudos) y que la
distancia de este tramo es de 21 millas, realizamos las siguientes operaciones:
- En primer lugar, como la velocidad de crucero referida (100 KIAS), es la
velocidad indicada (IAS, del ingls Indicated Air Speed), proporcionada por la lectura
del anemmetro, y la velocidad que nos interesa es la velocidad verdadera (TAS, del
ingls True Air Speed), tendremos que calcular esta velocidad TAS.
La velocidad indicada (IAS) es la que se lee en el anemmetro, sin tener en
cuenta los cambios atmosfricos. En aviacin real los anemmetros siempre indican la
velocidad IAS, aunque en el mbito del FS, cabe la posibilidad de configurarlo de
forma que la lectura que nos den sea la velocidad verdadera (TAS).
La razn de tener que calcular la TAS es que conforme ascendemos la
densidad del aire va siendo menor, con lo que el anemmetro marcar cada vez
menos velocidad indicada (IAS), pero en realidad el avin ir ms rpido. Es decir, la
velocidad verdadera (TAS), es la velocidad de vuelo del avin con el viento en calma,
corregida por las condiciones de altitud, temperatura y presin baromtrica, que
modifican la densidad del aire. La velocidad verdadera aumenta con la altura, debido
al efecto que produce la reduccin de la presin atmosfrica, de manera que cuanto
ms alto volemos, mayor ser la velocidad TAS respecto de la IAS, es decir,
volaremos ms rpido de lo que indica el anemmetro.
No existe ningn instrumento en el avin que nos proporcione la velocidad
verdadera, por lo que tenemos que acudir a un mtodo aproximado, consistente en
sumar 2 nudos a la velocidad indicada (IAS) por cada 1.000 ft que llevemos. (No
obstante en el FS, tambin podemos tener la lectura de la velocidad verdadera (TAS),
a travs del GPS y del TCAS del Squawkbox (SB). Por tanto, si volamos a una altitud
de 10.000 ft con una de velocidad indicada de 80 nudos, por el procedimiento
explicado, tendramos 100 kt de velocidad TAS.
Cuando, ms adelante, expliquemos como ejecutar el plan de vuelo que
estamos programando, comprobaremos que la existencia de viento nos obligar a
calcular nuevamente la velocidad del avin, pero en este caso ser la velocidad sobre
el suelo (GS), la que nos interesar, que no es ms que la velocidad verdadera (TAS)
despus de ser corregida por el efecto del viento. Ambas velocidades coincidirn
cuando nos movamos en una situacin de viento en calma.
Aunque hablaremos de ello ms adelante, la velocidad GS es la que nos
servir para calcular la duracin y consumo reales de nuestro vuelo. En el mbito del
vuelo real, los pilotos calculan esta velocidad con carcter previo al vuelo, mediante la
utilizacin de los mapas de viento en altura, facilitados por la oficina meteorolgica del
aerdromo, que proporcionan la velocidad y direccin del viento en diferentes altitudes
y niveles de vuelo, (este dato es necesario para conocer, con carcter previo a la
ejecucin del vuelo, la velocidad del avin sobre el suelo).
En nuestro caso, como volamos a 6.500 ft, tendremos que sumar a nuestra IAS
(100 kt), 13 nudos, resultando que nuestra TAS a esa altitud es de 113 nudos (o 113
millas/hora). Dicho clculo se expresa en la frmula siguiente:
TAS = IAS + 2 x (6500 / 1000) = 100 + 2 x (6,5) = 100 + 13 = 113 KT
46
AirAlAndalus LAV
- En segundo lugar procedemos a calcular el tiempo que tardaremos en

recorrer ese primer tramo. Para ello, como conocemos la velocidad verdadera (113 kt
TAS) y la distancia del tramo (21 millas), aplicamos la siguiente frmula:
T=E/V
donde ,
T = tiempo recorrido
E = distancia recorrida
V = velocidad
Sustituyendo en dicha frmula los valores que ya conocemos, resultara:
T = 21 millas/ 113 millas/hora = 0,18 horas
Como el tiempo as calculado est en horas, es necesario determinar a cuantos

minutos y segundos corresponden esas 0,18 horas, para lo cual multiplicaremos por
60, obteniendo el siguiente resultado:
0,18 x 60 = 10 minutos 48 seg.
Resumiendo:
El primer tramo de nuestra ruta lo volaremos a 6.500 pies, con una
velocidad de crucero de 100 (KIAS), y emplearemos 10 minutos y
48 segundos, en recorrer las 21 millas de distancia que configuran
el tramo.
Adems de las velocidades referidas: IAS, TAS y GS, existen otras dos
velocidades que a efectos de nuestra simulacin no vamos a considerar:
(EAS).
Se trata de la velocidad calibrada (CAS) y de la velocidad equivalente
Velocidad CAS (Calibrated Air Speed). Algunos anemmetros presentan

un error de construccin, que es conocido por el fabricante, quien, a efectos de ser
corregido por el piloto, publica junto al Manual de Vuelo del avin unas tablas
correctoras. Dicho error, que no suele ser muy grande, normalmente de 1 o 2
nudos, es lo que se conoce como error de calibracin o tara del instrumento.
Velocidad EAS (Equivalent Air Speed). El efecto de compresibilidad del
aire que se produce en los vuelos a grandes velocidades, introduce en el altmetro
un error que debe ser corregido. Es un error poco importante a velocidades
inferiores a 250 nudos, o por debajo de 10.000 pies de altura, por lo que no va a
afectar a los vuelos VFR, que normalmente se harn a velocidad y altitud inferiores
a las referidas.
47
AirAlAndalus LAV
2.- TRAMO 2.- EMBALSE DE IZNAJAR / EMBALSE DE GUADALTEBAGUADALHORCE.

Durante este segundo tramo volaremos por un sector del TMA de Sevilla, y
posteriormente entraremos en la regin de control del CTR de Mlaga.
Por otra parte, en este tramo sobrevolaremos, aunque de forma casi
tangencial, una zona de restriccin de la que ya hemos hablado, la LER57, que nos
prohbe con carcter permanente volar dicha zona por debajo de los 6.000 ft. Dicha
rea de restriccin la encontraremos dentro del CTR de Mlaga y a unas 10 millas
(calculadas midiendo sobre el mapa o carta) de nuestro final de tramo (Embalse de
Guadalteba-Guadalhorce).
Por tal motivo, tendremos que mantener los 6.500 ft de altitud con la que
hemos iniciado este tramo, para sobrevolar la zona restringida referida, y que va a ser
nuestra altitud hasta que iniciemos el descenso para la entrada en el CTR del
aeropuerto de Jerez.
Como nuestra ruta est programada para ser realizada con una nica altitud
durante todos sus tramos, es decir, que durante la misma no existen ascensos y
descensos intermedios, a los solos efectos didcticos, vamos a realizar tambin el
presente y siguientes tramos, los clculos de descensos y ascensos. No obstante el
plan de vuelo que ejecutaremos ser el que considera una misma altitud durante toda
la ruta.
Por lo tanto, en primer lugar vamos a realizar los clculos precisos siguiendo
una misma altitud (6.500 ft) y despus recogeremos los necesarios cuando decidamos
cambiar de altitud.
828 m
2.716 ft
1.024 m
3.359 ft
624 m
2.047 ft
48
AirAlAndalus LAV
Durante este tramo mantendremos la altitud de 6.500 ft. Sabemos por los
clculos que ya realizamos, que la distancia de este tramo es de 31 millas, pero
cunto tiempo tardaremos en llegar al Embalse de Guadalteba/Guadalhorce, desde
el Embalse de Iznajar?. Dicho dato nos lo proporciona la siguiente frmula:
T=E/V
Pero antes es necesario conocer cual ser la velocidad verdadera (TAS) del
avin. Para determinarlo aplicamos la regla de sumar a la velocidad indicada (IAS), 2
nudos por cada 1.000 ft que llevemos. Como estamos volando a 6.500 ft, resulta que,
teniendo en cuenta que nuestra velocidad indicada ser de 100 kt, la TAS es:
TAS = IAS + 2 x (6500 / 1000) = 100 + 2 x (6,5) = 100 + 13 = 113 KT
Sustituyendo este valor, y el de la distancia que ya conocemos, en la formula

anterior, tendremos
T = 31 millas / 113 millas/hora = 0,27 horas
Como el tiempo as calculado est en horas, es necesario determinar a cuantos

minutos y segundos corresponden esas 0,27 horas, para lo cual multiplicaremos por
60, obteniendo el siguiente resultado:
0,27 x 60 = 16 minutos 12 seg.
Resumiendo:
En este 2 Tramo volaremos con una altitud de 6.500 ft, empleando
16 min. y 12 seg. en recorrer las 31 millas de distancia del tramo,
todo ello a una velocidad indicada (IAS) de 100 kt.
Veamos ahora como se realizan los clculos teniendo en cuenta un

descenso hasta 4.500 ft, efectuado una vez que hayamos sobrevolado la zona de
restriccin LER57. Esta altitud la mantendremos durante todo el tramo siguiente.
Una vez que hayamos sobrevolado el Embalse de Montejaque (tramo 4),
iniciaremos un ascenso hasta 6.500 ft, para sobrevolar con seguridad la Sierra
de Grazalema, para a continuacin, iniciar el descenso que nos ir acercando a
la altitud de entrada al CTR del aeropuerto de Jerez.
Estos clculos se realizan con la exclusiva finalidad de practicar otras
posibilidades de planificacin, consciente de que, en el vuelo real, en principio
tiene poco sentido, en tan corta distancia, descender a 4.500 ft para
inmediatamente despus volver a ascender antes del descenso final, salvo
razones de fuerza mayor.
49
AirAlAndalus LAV
El presente tramo se ha dividido en las siguientes fases:

1.- CRUCERO A 6.500 FT. Nuestra altitud de 6.500 ft al inicio del tramo
segundo, la mantenemos hasta sobrevolar la LER57.
Lo primero que debemos saber es cual ser la distancia durante la que
volaremos a 6.500 ft, es decir, la distancia entre el Embalse de Iznajar y el punto en el
que abandonaremos la rea de restriccin LER57.
Para ello medimos la distancia en la carta de navegacin, obteniendo una
distancia de 24 millas. Si observamos la carta, podremos comprobar que el punto de
inicio de descenso (SOD), coincide con la vertical del Embalse de GuadaltebaGuadalhorce en el punto por donde empezaremos a sobrevolarle. Por tanto, como
referencia visual para el inicio de este descenso podemos considerar dicho punto
(navegacin observada), pero al mismo tiempo, nuestros clculos estimados nos
permitirn saber cual es este punto en funcin del tiempo que tardaremos en llegar al
mismo (navegacin a estima)
Por eso, determinada la distancia, nos interesa saber el tiempo que
emplearemos en recorrerla, teniendo en cuenta que nuestra velocidad indicada (IAS)
ser de 100 kt
24 mn
12 min 42 seg
6,6 mn
4 min.
0,4 mn
11 seg.
En primer lugar, necesitamos realizar el clculo de la velocidad verdadera

(TAS) durante esta fase de crucero, que resolveremos aplicando la regla que venimos
utilizando de sumar 2 nudos a nuestra velocidad indicada (IAS), por cada 1.000 pies
de altitud que llevemos. En este caso 6.500 ft:
50
AirAlAndalus LAV
TAS = IAS + 2 x (6500 / 1000) = 100 + 2 x (6,5) = 100 + 13 = 113 KT
Para determinar el tiempo que emplearemos, basta con aplicar la frmula

siguiente, sustituyendo en ella los valores conocidos, de distancia y velocidad.
T=E/V
T = 24 millas / 113 millas/hora = 0,21 horas
0,21 x 60 = 12 min. 42 seg.
2.- DESCENSO A 4.500 FT. Una vez que nos encontremos sobre la vertical del
inicio del Embalse, ya habremos sobrevolado la LER57 e iniciaremos el descenso
para 4.500 ft.
Esta altitud est dentro de los mrgenes de seguridad de la zona, ya que la
altitud mnima ms prxima en todo el tramo de descenso ser de 2.716 ft.
Lo que ahora nos interesa es calcular el tiempo que vamos a emplear en
descender desde el inicio del Embalse de Guadalteba-Guadalhorce en el que nos
encontraremos a 6.500 ft, hasta los 4.500 ft y la distancia que vamos a recorrer
durante el descenso.
En primer lugar, tendremos que calcular la velocidad verdadera (TAS) que
tendremos durante el descenso. En este caso la referencia que tenemos no es una
altitud fija, sino que nuestro avin est en pleno descenso cambiando constantemente
de altitud hasta llegar a los 4.500 ft, por lo que tomamos un punto medio aproximado
para calcular nuestra TAS: 5.500 ft.
Aplicando la regla descrita anteriormente, sumamos a nuestra IAS (que es de
100 kt), 2 nudos por cada 1.000 ft que llevemos:
TAS = IAS + 2 x (5500 / 1000) = 100 + 2 x (5,5) = 100 + 11 = 111 KT
En segundo lugar procedemos a calcular el tiempo que tardaremos y la

distancia que recorreremos en el descenso, aplicando la siguiente frmula:
T=E/V
La velocidad la conocemos por los clculos que acabamos de hacer (111

KTAS). El tiempo empleado en descender tambin podemos calcularlo ya que
sabemos que descenderemos 2.000 ft (6.500 4.500) a 500 ft / minuto, luego
aplicando una simple regla de tres, obtenemos que en nuestro caso tardaremos en
descender 4 minutos. No tenemos ms que despejar en la formula anterior el
espacio, que es el dato que desconocemos, y sustituir en la formula los valores
conocidos, para hallar la distancia recorrida.
51
AirAlAndalus LAV
T=E/V
E=VxT
Como la velocidad (111 kt) nos viene dada en nudos, y los nudos equivalen a
millas nuticas por hora, para realizar correctamente las operaciones necesarias,
tendremos que pasar el tiempo que hemos calculado en minutos (4) a horas,
dividiendo entre 60, luego 4 minutos =0,06 horas. Sustituyendo en la frmula tenemos,
E = V x T = 111 mn /h x 0,06 h = 6,6 millas
Finalmente comprobamos que en las dos fases que hemos recorrido en este
segundo tramo de nuestra ruta, hemos cubierto 30,6 millas (24 + 6,6). Teniendo en
cuenta que la distancia total del tramo fue calculada en 31 millas, resulta habremos
finalizado nuestro descenso (4.500 ft) muy prximos al puente de la carretera A-357
que cruza el Embalse de Guadalteba-Guadalhorce, punto final de nuestro segundo
tramo.
3.- CRUCERO A 4.500 FT. Pero para realizar correctamente nuestros clculos
todava tendramos que determinar la distancia existente hasta nuestro punto final del
tramo y el tiempo que emplearemos, desde que alcancemos 4.500 ft.
La distancia resulta sencilla de calcular. Sabiendo que la distancia total del
tramo es de 31 millas y que ya hemos recorrido 30,6 millas (24 + 6,6), resulta que la
distancia restante hasta el puente referido ser de 0,4 millas (740 metros)
El tiempo que emplearemos en recorrerlo se calcula mediante la frmula:
T=E/V
Ya conocemos la distancia, pero nos falta determinar la velocidad verdadera.

Como volamos a 4.500 ft, aplicando la regla de sumar dos nudos a la velocidad
indicada (IAS) por cada 1.000 ft que llevemos, resulta que la TAS, considerando una
IAS de 100 kt, ser de 100 + 9 = 109 KTAS.
T=E/V
Luego,
T = 0,4 millas / 109 millas/hora = 0,003 horas

0,003 x 60 = 11 seg.
Resumiendo:
Este segundo tramo de nuestra ruta lo haremos en tres fases:
1.- CRUCERO A 6.500 FT. Desde el Embalse de Iznajar,
continuaremos a 6.500 ft durante 24 millas, para lo que emplearemos 12
min 42 seg., a una velocidad IAS de 100 kt
-2.- DESCENSO A 4.500 FT. Durante 4 min, a una velocidad
indicada de 100 kt., recorriendo una distancia de 6,6 millas.
3.- CRUCERO A 4.500 FT. Durante 11 seg., recorriendo 0,4 millas
(740 metros), a una velocidad de 100 kt IAS.
TIEMPO TOTAL PREVISTO: 16 minutos 53 segundos
DISTANCIA TOTAL: 31 millas.
52
AirAlAndalus LAV
3.- TRAMO 3.- EMBALSE DE GUADALTEBA / GUADALHORCE EMBALSE DE MONTEJAQUE.

Este tercer tramo contina en su inicio sobrevolando el CTR de Mlaga y sigue
en el TMA de Sevilla. Como la mxima elevacin del terreno en este tramo la
encontraremos en 3.461 ft, podemos mantener los 6.500 ft.
1.055 m
3.461 ft
870 m
2.854 ft
E. Montejaque
La distancia del tramo es de 23 millas. Igual que en los tramos anteriores tan
solo necesitamos calcular el tiempo previsto para recorrer el tramo.
Para ello tambin utilizaremos la frmula siguiente:
T=E/V
La distancia la conocemos, luego solo tendremos que calcular la velocidad.

Como la velocidad que aqu se necesita es la velocidad verdadera (TAS) y la altitud
que llevamos es la misma que en los tramos anteriores, no resulta necesario calcular
nuevamente la TAS, ya que ser la misma que en los tramos precedentes, por lo tanto
113 kt. Sustituyendo dichos datos en la frmula de arriba, obtendremos:
T = 23 millas / 113 millas/hora = 0,20 horas x 60 = 12 min. 12 seg.
Resumiendo:
En este 3 Tramo volaremos con una altitud de 6.500 ft, empleando
12 min. y 12 seg. en recorrer las 23 millas de distancia del tramo,
todo ello a una velocidad indicada (IAS) de 100 kt.
53
AirAlAndalus LAV
A continuacin proseguimos con los clculos iniciados en el tramo anterior, en

el que habamos descendido a 4.500ft.
Como durante todo este tramo vamos a mantener la misma altitud, es decir, de
momento no vamos a ascender, los clculos se reducen a determinar el tiempo de
duracin de nuestro vuelo en dicho tramo.
- Para ello tendremos que conocer cual va a ser nuestra velocidad verdadera
(TAS). En este caso no es necesario que efectuemos clculos para determinarla, ya
que vamos a mantener la misma altitud y velocidad indicada (IAS) que en la ltima
fase del tramo anterior, por lo que la TAS ser la misma: 109 kt.
- En segundo lugar procedemos a calcular el tiempo que tardaremos en
recorrer ese tercer tramo. Para ello, como conocemos la velocidad verdadera (109 kt
TAS) y la distancia del tramo (23 millas), aplicamos la siguiente frmula:
T=E/V
Sustituyendo en dicha frmula los valores que ya conocemos, resultara:

Resumiendo:
El tercer tramo de nuestra ruta lo volaremos a 4.500 pies, con
una velocidad de crucero de 100 kt (IAS), y emplearemos 12
minutos 40 segundos, en recorrer las 23 millas de distancia
que configuran el tramo.
54
AirAlAndalus LAV
4.- TRAMO 4.- EMBALSE DE MANTEJAQUE EMBALSE DE ARCOS.

Nuevo tramo cuya distancia total es de 26 millas. Durante este tramo
iniciaremos el descenso, ya que una vez sobrevolada la Sierra de Grazalema,
necesitaremos comenzar el descenso para ir preparando la altitud de entrada en el
CTR de Jerz. En todo momento mantendremos 100 KIAS de velocidad.
En el presente tramo podremos distinguir las siguientes fases:
1.- CRUCERO A 6.500 FT. En la carta y mapa medimos la distancia que hay
entre el Embalse de Montejaque y la mxima altitud del terreno que sobrevolaremos
en la Sierra de Grazalema que es de 5.426 ft, comprobando que hay 10 millas, por
tanto esta ser la distancia que durante este tramo volaremos a 6.500 ft.
E. Montejaque
5 min. 17 seg.
10 mn
A continuacin necesitamos conocer el tiempo que tardaremos en recorrer

estas 10 millas. Como nuestra velocidad indicada ser de 100 kt, y este tramo se
volar a 6.500 ft, altitud que ya tenamos en los tramos anteriores, no necesitaremos
calcular la velocidad verdadera, que es la que nos interesa, porque ya la habiamos
obtenido y que es de 113 kt.
Una vez que conocemos la velocidad verdadera, sustituimos dicho valor y el de
la distancia, tambin conocido (10 millas), en la frmula siguiente, calculando as el
tiempo que tardaremos en recorrer dicha distancia:
T=E/V
2.- DESCENSO A 2.500 FT. Una vez que hemos sobrevolado la Sierra de
Grazalema,es decir, las 10 millas en 5 min. y 17 seg., iniciamos en este punto un
descenso para alcanzar 2.500 ft.
El descenso lo vamos a realizar con un rgimen de 500 pies/minuto a una
55
AirAlAndalus LAV
velocidad de 100 kt. Ahora lo que interesa saber es el tiempo que emplearemos en el
descenso, as como la distancia que recorreremos descendiendo.
El tiempo del descenso resulta sencillo de calcular. Teniendo en cuenta que
nuestro rgimen va a ser de 500 pies/minuto, no tenemos ms que realizar una regla
de tres para saber que si descendemos 4.500 ft (6.500 2.500), el tiempo empleado
ser de 9 minutos.
En cuanto a la distancia de descenso la hallaremos aplicando la siguiente
frmula:
T=E/V
E=VxT
En primer lugar, tendremos que calcular la velocidad verdadera (TAS) de

nuestro avin durante el descenso, que es la que nos interesa para nuestro clculo.
En este caso, como nuestro avin est en pleno descenso cambiando constantemente
de altitud desde 6.500 ft hasta llegar a los 2.500 ft, tomamos un punto medio
aproximado para calcular nuestra TAS: 4.500 ft.
Aplicando la regla que ya conocemos, sumamos a nuestra IAS, que es de 100
kt, 2 nudos por cada 1.000 ft que llevemos, como hemos considerado 4.500 ft, el
resultado sera:
TAS = IAS + 2 x (4500 / 1000) = 100 + 2 x (4,5) = 100 + 9 = 109 KT
A continuacin sustituimos los valores conocidos de distancia y tiempo en la

frmula de arriba, y obtendremos la distancia que recorreremos durante el descenso
(el tiempo calculado de 9 minutos tenemos que pasarlo a horas para que podamos
calcular la distancia, 9 min / 60 = 0,15 horas):
Si sumamos la millas recorridas en las dos fases que ya hemos volado en el

presente tramo, comprobaremos que nos encontraremos sobre el Embalse de Arcos.
Resumiendo:
En este tramo 4 iniciaremos un descenso una vez que hallamos
sobrevolado la Sierra de Grazalema, por lo que lo vamos a
desarrollar en tres fases:
1.- CRUCERO A 6.500 FT. Desde el Embalse de Montejaque
seguiremos volando a 6.500 ft hasta que hayamos sobrevolado la
Sierra de Grazalema, lo cual ocurrir una vez transcurridas 10
millas y 5 min. 17 seg, a una velocidad IAS de 100 kt.
2.- DESCENSO A 2.500 FT. Descenderemos a 2.500 ft para lo que
emplearemos 9 minutos y recorreremos 16,35 millas, a una
velocidad IAS de 100 kt.
DISTANCIA TOTAL: 26,35 millas
TIEMPO TOTAL: 14 minutos 17 segundos.
56
AirAlAndalus LAV
A continuacin realizamos los clculos que para este tramo son necesarios, al
objeto de proseguir con la planificacin, que de forma paralela, estamos realizando de
estos tramos de la ruta, y que hemos considerado interesante realizarlos al objeto de
practicar un mayor nmero de posibilidades de clculo.
Este tramo lo vamos a realizar en las siguientes fases:
1.- ASCENSO A 6.500 FT. Partimos del referido embalse con una altitud de 4.500 ft,
que es la que tenamos en el tramo anterior, pero debido a que tendremos que cruzar
la Sierra de Grazalema cuya mxima elevacin del terreno en nuestra ruta es de 5.407
ft, necesitamos ascender hasta 6.500 ft para sobrevolarla con seguridad. Medimos en
el mapa de carreteras y carta de navegacin la distancia que hay entre nuestra
referencia de inicio de este tramo de la ruta y la mxima altitud del terreno en la
referida Sierra, comprobando que existen unas 10 millas. Esta ser la distancia que
tenemos para ascender hasta los 6.500 ft
E. Montejaque
6 mn
4 minutos
10 mn
Considerando que nuestro avin tiene un rgimen de ascenso en crucero de

500 pies/minuto a 90 kt, calculamos el tiempo que emplearemos en ascender 2.000 ft
(6.500 4.500), as como la distancia que recorreremos.
- En primer lugar calculamos la velocidad verdadera (TAS) durante nuestro
ascenso. Para ello aplicamos la regla, que ya hemos utilizado y conocemos, de sumar
2 nudos a la velocidad indicada (IAS) por cada 1.000 ft que llevemos. En este caso la
referencia que tenemos no es una altitud fija, sino que nuestro avin est en pleno
ascenso, cambiando constantemente de altitud hasta llegar a los 6.500 ft, por lo que
tomamos un punto medio aproximado para calcular nuestra TAS: (5.500 ft).
Aplicando la regla descrita anteriormente, sumamos a nuestra IAS, que es de
90 kt, 2 nudos por cada 1.000 ft que llevemos. Como hemos considerado como punto
medio a estos efectos 5.500 ft, la TAS ser la siguiente
TAS = IAS + 2 x (5500 / 1000) = 90 + 2 x (5,5) = 90 + 11 = 101 KT
57
AirAlAndalus LAV
- En segundo lugar procedemos a calcular la distancia del ascenso y el

tiempo que tardaremos en recorrerlo. Para ello, aplicamos la siguiente frmula:
T=E/V
La velocidad la conocemos por los clculos que acabamos de hacer (101 kt

TAS). El tiempo empleado en ascender tambin podemos calcularlo ya que sabemos
que ascenderemos 2.000 ft (4.500 6.500) a 500 ft / minuto, luego aplicando una
simple regla de tres, obtenemos que en nuestro caso tardaremos en ascender 4
minutos. No tenemos ms que despejar en la formula anterior, el espacio que es el
dato que desconocemos, y sustituir en la formula los valores conocidos, para hallar la
distancia recorrida:
T=E/V
E=VxT
dividiendo entre 60, luego 4 minutos = 0,06 horas, sustituyendo en la frmula tenemos,
E = V x T = 101 mn /h x 0,06 h = 6 millas
Con estos clculos comprobamos que nuestro ascenso hasta los 6.500 ft
desde el Embalse de Montejaque es posible, ya que para ello necesitaremos 6 millas,
llegando con suficiente anticipacin a la mxima elevacin de la Sierra de Grazalema.
No obstante, cuando ejecutemos nuestro plan de vuelo tendremos que tener cuidado
en el caso de que volemos este tramo con viento en cola, ya que con el rgimen de
ascenso elegido necesitaramos ms distancia para alcanzar la altitud requerida
(hablaremos de esta cuestin al ejecutar el plan de vuelo). Si la distancia as calculada
no fuera suficiente para alcanzar la altitud mxima de seguridad sobre el terreno,
tendramos que realizar nuestros clculos iniciando el ascenso con ms antelacin.
2.- CRUCERO A 6.500 FT. Alcanzados los 6.500 ft seguiremos volando esta
altitud hasta que hayamos sobrevolado la Sierra de Grazalema, momento en que
iniciaremos un descenso ya que entramos en el sector de la TMA de Sevilla en el que
se establece una altitud mxima de vuelo de 4.500 ft. Medimos en el mapa y carta de
navegacin la distancia desde que nivelamos nuestro avin a 6.500 ft hasta pasar la
Sierra de Grazalema, obteniendo 4 millas. Esta ser la distancia que recorreremos a
sta ltima altitud alcanzada.
58
AirAlAndalus LAV
4 mn
Nos queda saber el tiempo que emplearemos en volar estas 4 millas. Para ello
necesitamos calcular la velocidad verdadera (TAS) del avin en esta fase de nuestro
cuarto tramo, aplicando la regla que ya conocemos, de sumar 2 nudos a la velocidad
indicada (IAS) por cada 1.000 ft que llevemos. Como nuestra velocidad indicada (IAS)
en esta fase ser 100 kt y nos encontramos volando a 6.500 ft, deberemos sumar a
dicha velocidad 13 nudos, luego nuestra TAS en esta fase ser:
TAS = IAS + 2 x (6500 / 1000) = 100 + 2 x (6,5) = 100 + 13 = 113 KT
A continuacin determinamos el tiempo a emplear sustituyendo los valores

conocidos de velocidad y distancia en la formula siguiente:
T=E/V
3.- DESCENSO A 3.500 FT. Una vez que hemos sobrevolado la Sierra de
Grazalema entramos en el sector de la TMA de Sevilla en el que se establece 4.500 ft
como altitud mxima de vuelo en este sector para los vuelos visuales, por lo que se
hace necesario iniciar el descenso. Como a partir de aqu no hay elevaciones del
terreno importantes descenderemos a 3.500 ft y as iremos aproximndonos a la
altitud de entrada en el CTR del Aeropuerto de Jerz de la Frontera.
11 mn
59
AirAlAndalus LAV
Lo primero ser calcular la velocidad verdadera (TAS) que tendremos

durante el descenso, que realizaremos a velocidad indicada (IAS) de 100 kt. En este
caso la referencia que tenemos no es una altitud fija, sino que nuestro avin est en
pleno descenso cambiando constantemente de altitud hasta llegar a los 3.500 ft, por lo
que tomamos un punto medio aproximado para calcular nuestra TAS: (6.500 3.500 =
5.000 ft).
kt, 2 nudos por cada 1.000 ft que llevemos (en este caso los 5000 ft elegidos).
TAS = IAS + 2 x (5000 / 1000) = 100 + 2 x (5) = 100 + 10 = 110 KT
- En segundo lugar procedemos a calcular el tiempo y la distancia del

descenso, aplicando la siguiente frmula:
T=E/V
La velocidad la conocemos por los clculos que acabamos de hacer. El tiempo

empleado en descender tambin podemos calcularlo ya que sabemos que
descenderemos 3.000 ft (6.500 3.500) a 500 ft / minuto, luego aplicando una simple
regla de tres, obtenemos que en nuestro caso tardaremos en descender 6 minutos.
No tenemos ms que despejar en la formula anterior, el espacio que es el dato que
desconocemos, y sustituirlos en la formula los valores conocidos, para hallar la
distancia recorrida
T=E/V
E=VxT
dividiendo entre 60, luego 6 minutos = 0,1 horas, sustituyendo en la frmula
obtendremos la distancia,
E = V x T = 110 mn /h x 0,1 h = 11 millas
4.- CRUCERO A 3500 FT. Una vez alcanzados los 3.500 ft iniciamos en este
tramo de la ruta una fase de crucero a dicha altitud hasta el Embalse de Arcos. Los
clculos que ahora requerimos son la distancia que resta hasta el citado embalse y el
tiempo que emplearemos en ello.
60
AirAlAndalus LAV
5 mn
La distancia restante hasta el embalse de Arcos, la calculamos teniendo en

cuenta las millas recorridas en las fases anteriores de este tramo (21 millas) y la
distancia total del tramo que en su momento medimos sobre el mapa y carta y que es
de 26 millas: 26 21 = 5 millas.
Para determinar el tiempo que emplearemos en esta fase del tramo hasta el
Embalse de Arcos, necesitamos en primer lugar saber cual ser la velocidad
verdadera (TAS). Aplicando la regla que ya conocemos, como nuestra velocidad en
esta fase es de 100 KIAS y nuestra altitud de 3500 ft, lo calculamos como venimos
haciendo:
TAS = IAS + 2 x (3500 / 1000) = 100 + 2 x (3,5) = 100 + 7 = 107 KT
El tiempo que emplearemos en este corto trayecto se calcula mediante la

frmula que ya conocemos:
T=E/V
T = 5 millas / 107 millas/hora = 0,04 horas x 60 = 2 min 48 seg
61
AirAlAndalus LAV
Resumiendo:
En este cuarto tramo realizamos varios ascensos, descensos
y cruceros muy breves, lo que implica una dificultad aadida,
porque nos va a obligar mantenernos en continua tensin.
Aunque en el vuelo real este tramo quizs no se hara de esta
forma, he decidido mantenerlo as por lo instructivo que me
parece que es, ya que contiene todos los clculos que en la
planificacin de la navegacin visual se nos pueden plantear
y exige una ejecucin muy entretenida.
Se desarrolla en cuatro fases:
1.- ASCENSO A 6.500 ft. Desde los 4.500 ft que traemos del
tramo anterior ascendemos durante 4 minutos, recorriendo 6
millas, a una velocidad de 90 kt IAS, con un rgimen de
ascenso de 500 pies/minuto.
2.- CRUCERO A 6.500 ft. Durante 2 min 07 seg, volaremos 4
millas a una velocidad indicada (IAS) de 100 kt.
3.- DESCENSO PARA 3500 ft. Despus iniciaremos descenso
hasta 3500 ft, a 100 kt (IAS), durante 11 millas y 6 minutos, a
500 pies/minuto.
4.- CRUCERO A 3500 ft. El descenso finalizar a 5 millas de
nuestro punto final de ruta (Embalse de Arcos), empleando 2
min 48 seg, con una velocidad IAS de 100 nudos.
TIEMPO TOTAL: 14 min. 55 seg
DISTANCIA TOTAL: 26 millas
62
AirAlAndalus LAV
5.- TRAMO 5.NOTIFICACIN E).

EMBALSE
DE
ARCOS
JDULA
(PUNTO
DE
Ya hemos llegado al ltimo tramo de la ruta. Como nos encontramos a una

altitud de 2.500 ft, vamos a iniciar un descenso hasta 1.000 ft, que ser la altitud a la
que tendremos que estar en el punto de notificacin E, para entrar en el CTR del
aeropuerto de Jerz de la Frontera. Sabemos que la distancia total de este tramo es
de 7,3 millas.
Ya dijimos al marcar este tramo de la ruta, sobre el mapa de carreteras y la

carta de navegacin, que el escenario del FS no representa la poblacin de Jdula
(punto de notificacin E), ni el cruce de la carretera A-382 con la CA541 que se
encuentra en sus proximidades y que podra habernos servido de referencia visual
para determinar la situacin de nuestro punto de notificacin. Sin embargo, por los
clculos que vamos a realizar a continuacin, sabremos cuando nos encontraremos
sobre dicho punto, aunque no veamos la referencia de la poblacin o del cruce de
carreteras referidos. No obstante, sobrevolaremos durante todo este tramo la citada
carretera A-382, por lo que tendremos una buena referencia visual para mantener
nuestro rumbo hasta Jdula. Con la instalacin de un escenario adicional
solucionaramos este inconveniente.
Aqu interesa conocer la distancia que recorreremos en descenso a 1.000 ft y el
tiempo que emplearemos.
Sabiendo que descenderemos a 500 pies / minuto podemos mediante una regla
de tres calcular el tiempo que durar nuestro descenso, teniendo en cuenta que
descenderemos 1.500 ft (2.500 1.000 ft). Dicho valor ser de 3 minutos.
Para calcular la distancia que recorreremos en el descenso aplicamos la
formula:
63
AirAlAndalus LAV

T=E/V
E=VxT
Como tenemos que conocer la velocidad y es un dato que no tenemos an,

tendremos que calcularla. Pero aqu interesa la velocidad verdadera (TAS). En este
caso, como nuestro avin est en pleno descenso cambiando constantemente de
altitud desde 2.500 ft hasta llegar a los 1.000 ft, tomamos un punto medio aproximado
para calcular nuestra TAS: 2.000 ft.
kt, 2 nudos por cada 1.000 ft que llevemos. Como hemos considerado 2.000 ft, el
resultado sera:
TAS = IAS + 2 x (2000 / 1000) = 100 + 2 x (2) = 100 + 4 = 104 KT
A continuacin sustituimos los valores conocidos de distancia y tiempo en la

frmula de arriba, y obtendremos la distancia que recorreremos durante el descenso
(el tiempo calculado de 3 minutos tenemos que pasarlo a horas para que podamos
calcular la distancia: 3 min / 60 = 0,05 horas):
Como la distancia total del tramo es de 7,3 millas, todava quedan 2,1 millas
hasta Jdula (7,3 5,2), por lo que tendremos que calcular el tiempo que tardaremos
en llegar a dicho punto de notificacin. Para calcularlo tenemos, en primer lugar, que
saber cual ser nuestra velocidad verdadera (TAS). Para ello, aplicamos la regla que
ya sabemos, sumando a nuestra IAS (100 kt), 2 nudos por cada 1.000 ft que llevemos.
Como volamos a 1.000 ft nuestra TAS ser 102 kt.
Ya slo queda sustituir los valores conocidos en la formula siguiente para saber
el tiempo empleado en el corto recorrido que vamos a volar.
T=E/V
T = 2,1 millas / 102 millas/hora = 0,02 horas x 60 = 1 min. 13 seg.
Resumiendo:
Este 5 Tramo lo realizaremos en dos fases:
1.- DESCENSO A 1.000 FT. Desde los 2.500 ft a que nos
encontramos sobre el Embalse de Arcos, descendemos a 1.000 ft
para entrar en la CTR de Jerz. Para este descenso emplearemos
3 minutos y recorreremos 5,2 millas, a 100 kt IAS.
2.- CRUCERO A 1.000 FT. Alcanzados los 1.000 ft volaremos con
una velocidas IAS de 100 kt, durante 1 min. y 13 seg, recorriendo
2,1 millas hasta encontrarnos sobre el punto de notificacin E
(Jdula).
DISTANCIA TOTAL: 7,3 millas.
TIEMPO EMPLEADO: 4 min. 13 seg.
64
AirAlAndalus LAV
Sigamos con nuestros clculos paralelos.

Nuestro ltimo tramo nos llevar directamente al punto de notificacin E,
determinado por la referencia visual de la poblacin de Jdula, por donde entraremos
en el CTR del aeropuerto de Jerz de la Frontera.
Este tramo le iniciamos en el Embalse de Arcos sobre el que nos
encontraremos a 3.500 ft, segn los clculos realizados en el tramo anterior, por tanto
sta ser nuestra altitud de partida para, en este punto, iniciar un descenso que nos
dejar a 1.000 ft sobre Jdula, e incorporarnos al trfico del aeropuerto a esta altitud.
1.- DESCENSO A 1000 FT. En primer lugar, tendremos que calcular la
velocidad verdadera (TAS) de nuestro avin durante el descenso. En este caso la
referencia que tenemos no es una altitud fija, sino que nuestro avin est en pleno
descenso cambiando constantemente de altitud desde 3.500 ft hasta llegar a los 1.000
ft, por lo que tomamos un punto medio aproximado para calcular nuestra TAS: 2.000 ft.
kt, 2 nudos por cada 1.000 ft que llevemos; como hemos considerado 2.000 ft, el
resultado sera:
TAS = IAS + 2 x (2000 / 1000) = 100 + 2 x (2) = 100 + 4 = 104 KT
A continuacin vamos a calcular el tiempo que emplearemos en descender

desde 3.500 ft hasta 1.000 ft y la distancia que recorreremos durante el descenso.
Para ello aplicamos la siguiente frmula:
T=E/V
La velocidad la conocemos por los clculos que acabamos de hacer (104 kt). El
tiempo empleado en descender tambin podemos calcularlo ya que sabemos que
descenderemos 2.500 ft (3.500 1.000) a 600 ft / minuto, a una velocidad TAS de 104
kt, luego aplicando una simple regla de tres, obtenemos que en nuestro caso
tardaremos en descender 4 minutos.
Slo nos queda conocer la distancia que recorreremos. Para su clculo
despejamos en la formula anterior, el espacio que es el dato que desconocemos,
sustituyendo los valores conocidos.
T=E/V
E=VxT
dividiendo entre 60, luego 4 minutos = 0,06 horas, sustituyendo en la frmula tenemos,
65
AirAlAndalus LAV
2.- VUELO A 1.000 FT. Como la distancia total de este ltimo tramo es de 7,3
millas, comprobamos con el clculo de distancia acabamos de realizar, que despus
de alcanzar los 1.000 ft propuestos nos queda tan slo 1,1 milla hasta Jdula.
Veamos cuanto tiempo emplearemos en recorrerlo.
Para ello aplicamos la frmula
T=E/V
Como nuestra TAS a 1.000 ft, por los clculos que ya sabemos realizar, sera
de 102 kt, sustituimos los dos valores conocidos en la frmula de arriba, obteniendo el
tiempo que emplearemos:
T = 1,1 millas / 102 millas/hora = 0,010 horas x 60 = 38 seg.
Resumiendo:
Este 5 Tramo lo realizaremos completamente en descenso desde
3.500 ft hasta 1.000 ft, para lo que emplearemos 4 minutos,
recorriendo en descenso 6,24 millas, quedando 1 milla que
volaremos a 1.000 ft, empleando 32 seg.
66
AirAlAndalus LAV
VII.- CLCULO DEL COMBUSTIBLE

Por razones de seguridad resulta de gran importancia el clculo del
combustible que necesitaremos para realizar nuestro vuelo. En el mundo de la
simulacin con el FS, para el que exclusivamente se realiza este trabajo, existe la
posibilidad de configurar el simulador de forma que al avin no se le agote el
combustible, con lo cual podremos, incluso, realizar un vuelo transocenico con
nuestra cessna, si es que tenemos la paciencia y disponemos del tiempo necesario
para realizar un vuelo de tal duracin. No obstante, si queremos que el vuelo sea lo
ms ajustado a la realidad, lo mejor ser que no seleccionemos esta opcin.
En la realidad resulta poco aconsejable llenar los depsitos del pequeo avin
ligero para realizar un vuelo de una hora, durante el cual consumiremos apenas el 25
% de la capacidad total, porque ese sobrepeso del avin va a condicionar la respuesta
del mismo: tendremos un consumo mayor, necesitaremos mas potencia para los
ascensos y para mantener una determinada velocidad de crucero.
Est claro entonces que, uno de los clculos que hay que realizar al planificar
un vuelo es el del combustible que necesitaremos. Pero como obtenemos los datos
sobre el consumo del avin que en concreto vayamos a utilizar?. Para resolver esto
no hay ms remedio que acudir al Manual de Operaciones del avin, donde se
recogen en forma de tablas las performance del mismo. Dichos consumos se
establecen en funcin de diversos condicionantes (altitud, KIAS, peso, temperatura,
mezcla de combustible, ascenso, descenso, etc).
No todos los aviones que utilizamos en la simulacin con el FS vienen provistos
de Manual de operaciones, con lo que el clculo del combustible, en estos casos,
resultar difcil de realizar con precisin. Cuando esto ocurra, podemos planificar (con
el programador de vuelo del FS) un vuelo con el avin que vayamos a utilizar,
estableciendo una altitud similar a la que pretendamos alcanzar en nuestro vuelo. El
plan de vuelo nos dar el consumo total previsto, cuyo dato, junto con el del tiempo
estimado, nos permitir calcular el consumo medio en ese vuelo; consumo que nos
servir para calcular el combustible que necesitaremos en cualquier otro vuelo.
Con esta tcnica no obtendremos un clculo exacto del consumo de nuestro
avin en el vuelo concreto que estamos planificando, pero a efectos de la simulacin
puede servirnos. De todas formas tampoco se trata de hacer un clculo preciso del
consumo, sino de obtener una cantidad aproximada que nos permita llenar los tanques
del avin con la garanta de que no nos quedaremos sin combustible en pleno vuelo.
Siguiendo el consejo dado, el programador del FS nos da un consumo para nuestra
Cessna 177B, de unos 11 galones US/hora. Este consumo ser el que tengamos en
cuenta en la planificacin que nos ocupa, a pesar que en el caso concreto de este
avin, s disponemos de Manual de Operaciones.
Las unidades de volumen normales utilizadas en aviacin para el combustible
son: Galones imperiales, Galones US, y Litros, esta ltima sobre todo en el mundo de
la aviacin ligera y ultraligera.
1
galn
imp.
1,2
galones
US
67
4,5
litros
AirAlAndalus LAV
Calcular el combustible que necesitaremos en nuestro vuelo resulta sencillo,

una vez que conocemos el tiempo total del vuelo y el consumo terico dado en las
tablas de consumos incluidas en el manual de vuelo del avin, o el obtenido por el
mtodo de la programacin de un vuelo en el FS. En este caso como nuestra ruta
tendr una duracin de 00:57:42, resulta sencillo deducir que nuestro consumo total
ser de unos 11 galones US.
Con estos datos no slo podremos calcular el consumo total del vuelo, sino de
forma independiente, el de cada tramo, e incluso el de cada fase del vuelo (ascensos,
descensos, cruceros). Por lo que a nuestro plan de vuelo se refiere y al no haber
obtenido el consumo a travs de las tablas de consumo del avin ( que incluyen
consumos tanto en ascenso, como en descenso y crucero, referidas a distintas
circunstancias de altitud, temperatura, etc), vamos a calcular el consumo para cada
tramo de vuelo, considerando el mismo consumo en ascenso, crucero y descenso.
CONSUMO
11 galones US / hora
9,1 galones imperiales / hora
41 litros / hora
1.- CALCULO DE CONSUMO

Vamos a realizar los clculos para el TRAMO 1 de la ruta ILLORA
EMBALSE DE IZNAJAR, recogiendo el resultado de los restantes tramos en el cuadro
que se incluye ms adelante, que se obtendrn de la misma forma. Este tramo tiene
una duracin de 10 minutos y 48 segundos. Para facilitar los clculos redondeamos la
duracin a 12 minutos. Como el consumo de nuestra Cessna es de 11 galones/hora,
tendremos que realizar una regla de tres para calcular el consumo en 12 minutos,
operacin que nos facilita el consumo de combustible durante este tramo de la ruta.
1 h ---------------- 11 galones
12 m -------------- X galones
En primer lugar pasamos 12 minutos a horas:
12 / 60 = 0,2 horas
X = (0,2h x 11galones) / 1h = 2,2 galones US
Si quisiramos obtener el consumo en galones imperiales o en litros,

conociendo el consumo en galones US, realizamos una regla de tres:
1,2 gal US --------------- 1 gal imp.
2,2 gal US --------------- X gal imp.
1,2 gal US --------------- 4,5 litros

2,2 gal US- --------------- X litros
(2,2 x 1) / 1,2 = 1,8 galones imperiales
(2,2 x 4,5) / 1,2 = 8,2 litros
68
AirAlAndalus LAV
Realizamos los mismos clculos para el resto de los tramos de la ruta,

resultando de la siguiente manera (los tiempos son redondeados para facilitar los
clculos):
TRAMO
1.- ILLORA-E. IZNAJAR
2.- E. IZNAJAR-E. GUADALTEBA
3.- E. GUADALTEBA-E.
MONTEJAQUE
4.- E. MONTEJAQUE-E. ARCOS
5.- E- ARCOS-JDULA
CONSUMO
DURACIN Galones Galones
Litros
(US)
(Imper.)
2,2
1,8
8,2
12 min..
3,1
2,6
11,6
17 min.
13 min.
2,3
1,9
8,6
15 min.
5 min.
TOTAL
2,7
0,9
11,2
2,2
0,7
9,2
10,1
3,3
41,8
Los clculos realizados se refieren a nuestro plan de vuelo realizado utilizando

la misma altitud en los diferentes tramos. No obstante como hemos tambin calculado
en los tramos 2, 3 y 4, diversos ascensos y descensos, recogemos a continuacin
los consumos correspondientes a dicha planificacin:
TRAMO
1.- ILLORA-E. IZNAJAR
2.- E. IZNAJAR-E. GUADALTEBA
3.- E. GUADALTEBA-E.
MONTEJAQUE
4.- E. MONTEJAQUE-E. ARCOS
5.- E- ARCOS-JDULA
CONSUMO
DURACIN Galones Galones
Litros
(US)
(Imper.)
2,2
1,8
8,2
12 min.
3,1
2,6
11,6
17 min.
13 min.
2,3
1,9
8,6
15 min.
5 min.
TOTAL
2,7
0,9
11,2
2,2
0,7
9,2
10
3,3
41,7
Hay que tener en cuenta que este consumo total de combustible se refiere al
que necesitaramos para volar los cinco tramos de la ruta, pero ya sabemos que sta
comienza en el punto de notificacin W (ILLORA) y termina en el punto de
notificacin E (JDULA). Por lo tanto, tambin hay que considerar el consumo
necesario desde el aeropuerto de salida al punto W y desde el punto E hasta
el aeropuerto de Jerez, as como el consumo para el rodaje, que sern calculados
cuando tratemos de los procedimientos de salida y entrada de los respectivos
aeropuertos.
A esta cantidad de combustible necesaria para realizar nuestro vuelo hay que
sumarle un remanente para 45 minutos de vuelo por posibles contingencias que
surjan, y el consumo estimado en el supuesto de que sea necesario dirigirnos al
aerdromo alternativo (Sevilla).
2.- CONSUMO AERDROMO ALTERNATIVO.
Para saber que cantidad de combustible necesitaremos en el supuesto de que
tengamos que desviarnos al aerdromo alternativo (en nuestro caso Sevilla- LEZL),
vamos a medir la distancia desde el Aeropuerto de Jerez al de Sevilla, comprobando
que existen entre ambos una distancia de unas 41 millas.
69
AirAlAndalus LAV
Los clculos de combustible necesario para llegar al aerdromo alternativo lo

vamos a realizar considerando dicha distancia de 41 millas y una velocidad de crucero
de 100 KIAS, teniendo en cuenta una altitud de 4.500 ft y considerando un consumo
de nuestro avin de 11 gal US./hora (9,1 gal imp./hora, 41 litros/hora).
Para ello, en primer lugar tendremos que conocer el tiempo que emplearamos
en recorrer las 41 millas, lo que nos obliga a calcular antes la velocidad verdadera
(TAS) del avin, aplicando la regla que ya conocemos:
TAS = IAS + 2 x (4500 / 1000) = 100 + 2 x (4,5) = 100 + 9 = 109 KT
Conociendo la velocidad verdadera y la distancia entre los dos puntos,

aplicamos la siguiente frmula sustituyendo los valores conocidos para obtener el
tiempo que tardaremos en recorrer dicha distancia:
T=E/V
T = 41 millas/ 109 millas/hora = 0,37 horas x 60 = 22 min.
Calculado el tiempo, resulta sencillo hallar el consumo durante ese tiempo,

realizando las operaciones que hemos aprendido en el presente captulo:
(22 min x 11 gal/h) / 60 min = 4 galones US
(22 min x 9,1 gal/h) / 60 = 3,3 galones imperiales
(22 min x 41 litros/h) / 60 = 15 litros
3.- CALCULO DEL COMBUSTIBLE PARA 45 MINUTOS DE VUELO.

Ya hemos visto como es tambin necesario tener en cuenta la cantidad de
combustible precisa para volar durante 45 minutos en caso de que surgiera alguna
contingencia, como esperas por trficos precedentes.
Sabiendo que nuestro avin consume, aproximadamente, 11 galones US en
una hora (9,1 galones imperiales o 41 litros en una hora), no tendremos ms que
realizar una regla de tres, que nos dar el consumo en 45 minutos.
(45 min x 11 gal/h) / 60 min = 8,2 galones US
(45 min x 9,1 gal/h) / 60 = 6,8 galones imperiales
(45 min x 41 litros/h) / 60 = 30,7 litros
70
AirAlAndalus LAV
4.- CALCULO DE LA AUTONOMA DE VUELO.

Otro calculo en relacin con el combustible que podemos hacer, y que puede
sernos til en algn momento, es determinar la autonoma de vuelo que tendremos
conociendo la cantidad de combustible existente a bordo.
Conociendo el consumo por hora de nuestro avin (11 gal US/h) y el
combustible de que disponemos, dividimos la cantidad de combustible existente por el
consumo.
Por ejemplo, supongamos que los tanques de nuestro avin contienen tan slo
1/4 de su capacidad. Como conocemos la capacidad mxima que es de 50 galones, el
contenido actual ser de 12,5 galones:
12,5 gal usa / 11 gal usa/h = 1,13 h = 1 hora 7 minutos
71
AirAlAndalus LAV
VIII.- HOJA DE PLAN DE VUELO

Hasta ahora hemos realizado diversos clculos para crear nuestro plan de
vuelo. Todos esos datos se encuentran dispersos a lo largo de las pginas que
preceden, por lo que se hace necesario recopilarlos para incluirlos en un nico
documento, que ser el que utilicemos cuando nos encontremos al mando de nuestro
avin en el aire. En realidad la inclusin, en dicho documento, de los datos que hemos
ido obteniendo, debera haberse hecho conforme se iban obteniendo, pero para no
confundir an ms la exposicin que se ha ido haciendo, he optado por tratar esta
cuestin una vez obtenidos todos los datos necesarios para el vuelo.
En la realidad, existen formularios oficiales para confeccionar los planes de
vuelo que debern ser presentados por el piloto antes de salir del aerdromo de origen
(siempre que ste sea controlado). Para nuestro propsito de vuelo simulado se ha
confeccionado un formato donde se incluirn exclusivamente, los datos obtenidos,
aunque podran incluirse otros que se consideren tambin imprescindibles. El
formulario propuesto contiene, adems, todos los datos necesarios para el reporte de
los vuelos por parte de los pilotos de AirAlandalus LAV.
A continuacin se recogen en dos hojas diferentes
correspondientes a las modalidades de rutas que hemos planificado:
los
clculos
1.- PLAN DE VUELO A: considerando la misma altitud (6.500 ft) en todos

los tramos de la ruta.
1.- PLAN DE VUELO B: Vuelo considerando diferentes altitudes para los
distintos tramos de la ruta.
En las hojas de plan de vuelo que se incluyen a continuacin,

se recogen todos los datos de planificacin obtenidos hasta el
momento, pero en l aparecen otros clculos que son realizados en la
segunda parte del presente trabajo y que podrn ser comprobados
una vez que se avance en la lectura de estas pginas.
Tambin se recoge en ltimo lugar una plantilla sin datos, para
que pueda ser utilizada en la planificacin de otros vuelos.
72
ORIGEN
DESTINO
RUMBO
(Rg)
TRAMO
ILLORA (W)
EMBALSE DE OZNAJAR
265
EMBALSE DE IZNAJAR
EMBALSE DE GUADALTEBAGUADALHORCE
236
EMBALSE DE GUADALTEBA /
GUADALHORCE
EMBALSE DE MONTEJAQUE
236
EMBALSE DE ARCOS
272
EMBALSE DE ARCOS
JDULA (E)
253
COMBUSTIBLE
OTROS CONSUMOS ESTIMADOS
ATC
Ident.
Frecuencia
AERDROMO
DE SALIDA
HORA DE
SALIDA
AERDROMO
DE LLEGADA
GRANADA (LEGR)
AVIN
MATRCULA
PILOTO
VUELO
Cessna 177B
EC-AVC
ALZ000
ALZ15V13
JEREZ DE LA FRONTERA
(LEJR)
AERDROMO
ALTERNATIVO
COMBUSTIBLE
CONSUMIDO
HORA
LLEGADA
TIEMPO
ETE
ATE
CONSUMO
ESTIMADO
SEVILLA (LEZL)
SALIDA
LLEGADA
TOTAL
KIAS
ALTITUD
ft
DISTANCIA
(millas)
100
6.500
21
00:10:48
100
6.500
31
00:16:12
00:27:00
11,6 litros
100
6.500
23
00:12:12
00:39:12
8,6 litros
Sobre el referido puente continuamos rumbo 236 directos al Embalse de

Montejaque, que veremos inmediatamente.
100
100
6.500
2.500
10
16
00:05:17
00:09:00
00:44:29
00:53:29
10,1 litros
Sobre el E. Montejaque continuamos volando a 6.500 ft y 100 KIAS, hasta la

mxima elevacin en nuestra ruta, de la Sierra de Grazalema. Una vez la
pasamos iniciamos descenso para 2.500 ft, que mantendremos hasta Arcos.
100
100
2.500
1.000
5.1
2,2
00:03:00
00:01:13
00:56:29
00:57:42
8,2 litros
108,3
00:57:42
TOTALES
RODAJE Y PROCEDIMIENTO SALIDA
RODAJE Y PROCEDIMIENTO LLEGADA
DESVIO AERDROMO ALTERNATIVO
RESERVA 45 minutos
LEGR_TWR
LEMG_TWR
73
3,3 litros
OBSERVACIONES
Sobre Illora viramos a nuestra izquierda rumbo 265 e inmediatamente
veremos el Embalse de Iznajar. Nuestro punto de finalizacin del tramo ser
sobre la vertical del puente de la carretera A-333, que cruza dicho Embalse
en el extremo opuesto al de entrada al mismo
Sobre la vertical del puente de la carretera A-333 que cruza el Embalse de
Iznajar, viramos a la izquierda rumbo 236, observando enseguida el
Embalse de Guadalteba y volamos hasta la vertical del puente de la
carretera A-357, final de este tramo, y que se encuentra en el extremo
opuesto al de llegada al Embalse.
Sobre el Embalse de Arcos viramos rumbo 253, descendiendo para 1.000 ft

AGL, altitud que deberemos tener en Jdula para entrar en el CTR de Jerez.
Sabremos que estamos sobre el punto de notificacin por los clculos
estimados, y cuando estemos Abeam de la pista.
41,8 litros
9,4 litros
4,8 litros
15 litros
30,7 litros
101,3 litros
LEZL_CTR
LEJR_TWR
LEBA_TWR
ORIGEN
DESTINO
RUMBO
(Rg)
TRAMO
ILLORA (W)
EMBALSE DE OZNAJAR
265
EMBALSE DE IZNAJAR
EMBALSE DE GUADALTEBAGUADALHORCE
236
EMBALSE DE GUADALTEBA /
GUADALHORCE
236
EMBALSE DE ARCOS
EMBALSE DE ARCOS
JDULA (E)
272
253
COMBUSTIBLE
ATC
Ident.
Frecuencia
AERDROMO
DE SALIDA
HORA DE
SALIDA
AERDROMO
DE LLEGADA
GRANADA (LEGR)
AVIN
MATRCULA
PILOTO
VUELO
Cessna 177B
EC-AVC
ALZ000
ALZ15V13
JEREZ DE LA FRONTERA
(LEJR)
AERDROMO
ALTERNATIVO
COMBUSTIBLE
CONSUMIDO
HORA
LLEGADA
TIEMPO
ETE
ATE
KIAS
ALTITUD
DISTANCIA
(millas)
100
6.500
21
00:10:48
100
100
100
6.500
4.500
4.500
24
6,6
0,4
00:12:42
00:04:00
00:00:11
00:23:30
00:27:00
00:27:11
11,6 litros
100
4.500
23
00:12:40
00:39:51
8,6 litros
90
100
100
100
6.500
6.500
3.500
3.500
6
4
11
5
00:04:00
00:02:07
00:06:00
00:02:48
00:43:51
00:45:58
00:51:58
00:54:46
100
100
3.500
1.000
6,2
1,1
00:04:00
00:00:32
CONSUMO
ESTIMADO
8,2 litros
00:58:46
00:59:18
108,3
00:59:18
TOTALES
RODAJE Y PROCEDIMIENTO LLEGA DA
RESERVA 45 min
LEGR_TWR
LEMG_TWR
74
10 litros
3,3 litros
SEVILLA (LEZL)
SALIDA
LLEGADA
TOTAL
OBSERVACIONES
Sobre Illora viramos a nuestra izquierda rumbo 265 e inmediatamente
veremos el Embalse de Iznajar. Nuestro punto de finalizacin del tramo ser
sobre la vertical del puente de la carretera A-333, que cruza dicho Embalse
en el extremo opuesto al de entrada al mismo
Sobre la vertical del puente de la carretera A-333 que cruza el Embalse de
Iznajar, viramos a la izquierda rumbo 236, observando enseguida el
Embalse de Guadalteba. Iniciamos descenso a 4.500 ft y volamos hasta la
vertical del puente de la carretera A-357, final de este tramo, y que se
encuentra en el extremo opuesto al de llegada al Embalse.
Sobre el referido puente continuamos rumbo 236 directos al Embalse de
Montejaque, que veremos inmediatamente.
Sobre el E. Montejaque iniciamos ascenso para 6.500 ft, manteniendo esa

altitud hasta sobrevolar la Sierra de Grazalema. Una vez la pasamos
iniciamos descenso para 3.500 ft, que mantendremos hasta Arcos.
Sobre el Embalse de Arcos viramos rumbo 253, descendiendo para 1.000 ft
AGL, altitud que deberemos tener en Jdula para entrar en el CTR de Jerez.
Sabremos que estamos sobre el punto de notificacin por los clculos
estimados, ya que el escenario no representa dicha poblacin ni siquiera el
cruce de las carreteras A-382 y CA-541.
41,6 litros
9,4 litros
4,8 litros
15 litros
30,7 litros
101,5 litros
LEZL_CTR
LEJR_TWR
LEBA_TWR
ORIGEN
DESTINO
TRAMO
RUMBO
(Rg)
COMBUSTIBLE
ATC
Ident.
Frecuencia
KIAS
ALTITUD
DISTANCIA
(millas)
AERDROMO
DE SALIDA
HORA DE
SALIDA
AERDROMO
DE LLEGADA
AVIN
AERDROMO
ALTERNATIVO
COMBUSTIBLE
CONSUMIDO
HORA
LLEGADA
TIEMPO
ETE
ATE
TOTALES
RODAJE Y PROCEDIMIENTO LLEGA DA
RESERVA 45 min
75
CONSUMO
ESTIMADO
MATRCULA
SALIDA
PILOTO
LLEGADA
OBSERVACIONES
VUELO
TOTAL

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A.- Consideraciones Previas.---------------------------------------------------B.- Trazado de la Ruta.-------------------------------------------------------------

III.- MEDICIN DE LA DISTANCIA DE CADA TRAMO.-------------------------

IV.- MEDICIN DEL RUMBO EN CADA TRAMO DE LA RUTA.--------------

V.- DETERMINACIN DE LAS ALTITUDES EN CADA TRAMO DE LA

VI.- DETERMINACIN DE LA VELOCIDAD Y TIEMPOS.----------------------

VII.- CALCULO DEL COMBUSTIBLE.------------------------------------------------

VIII.- HOJA DE PLAN DE VUELO------------------------------------------------------

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II.- INFORMACIN METEOROLGICA ---------------------------------------------

III.- PESO, CARGA Y CENTRADO----------------------------------------------------

IV.- CONTROL DE TRFICO AREO------------------------------------------------

V.- PROCEDIMIENTO DE SALIDA----------------------------------------------------

VI.- PROCEDIMIENTO EN RUTA -----------------------------------------------------

II.- VUELO DE LOS TRAMOS DE LA RUTA.---------------------------------

Uso Exclusivo en Simulacin

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2.- TRAMO 2: EMBALSE DE IZNAJAR EMBALSE DE

3.- TRAMO 3: EMBALSE DE GUADALTEBA / GUADALHORCE

4.- TRAMO 4: EMBALSE DE MONTEJAUE EMBALSE DE

3.- Vuelo a 2.500 ft.------------------------------------------------------------Consumo.--------------------------------------------------------------------------

VII.- PROCEDIMIENTO DE LLEGADA.---------------------------------------------

Uso Exclusivo en Simulacin

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II.- PLAN DE LA OBRA.

Uso Exclusivo en Simulacin

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III.- CONSIDERACIONES PREVIAS.

Uso Exclusivo en Simulacin

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susceptibles de averiarse, dando lecturas errneas o simplemente no funcionando, en

Uso Exclusivo en Simulacin

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Uso Exclusivo en Simulacin

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II.- TRAZADO DE LA RUTA SOBRE EL MAPA Y/O CARTA VFR.

Uso Exclusivo en Simulacin

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condiciones de ausencia de viento. Pero como esta situacin de ausencia de viento

2.- Por una combinacin de letras y nmeros :

dos letras que indican la nacionalidad,

Uso Exclusivo en Simulacin

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En Espaa dicha combinacin es la siguiente:

Lo que significa que, con carcter permanente, no podremos sobrevolar la

Uso Exclusivo en Simulacin

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B.- TRAZADO DE LA RUTA .

Si disponemos de carta visual, podemos comprobar en la misma si en dicho

Uso Exclusivo en Simulacin

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Segundo.- Ya tenemos marcado el primero de los tramos que vamos a realizar