SECRETARA TCNICA

Asistencia Tcnica a Gobiernos Locales:

Municipalidad Distrital de Magdalena del Mar

Proyecto: Estudio de Trnsito y

Seguridad Vial del Jirn Arequipa en
el Distrito de Magdalena del Mar

INFORME FINAL

Lima, Junio 2008

Estudio de Transito y Seguridad Vial del Jr. Arequipa

Distrito de Magdalena del Mar
SECRETARIA TECNICA

CONTENIDO
1. ANTECEDENTES .................................................................................................................... 4
2. OBJETIVO ............................................................................................................................... 5
3. REA DE ESTUDIO ................................................................................................................ 5
4. DEFINICIN DEL PROBLEMA............................................................................................... 5
4.1.
4.2.

4.3.
4.4.

4.5.
4.6.

LA ACCIDENTALIDAD EN EL JIRN AREQUIPA AO 2006................................................... 5

FLUJOS VEHICULARES Y PEATONALES ................................................................................. 5
A. SELECCIN DE LA HORA DE ANLISIS: DA LABORABLE Y NO LABORABLE
5
B. ANLISIS DE VOLMENES VEHICULARES Y PEATONALES
5
VELOCIDADES VEHICULARES EN EL JR. AREQUIPA Y SUS INTERSECCIONES ................. 5
USO DE SUELO E INFRESTRUCTURA VIAL ............................................................................. 5
A. USOS DE SUELO
5
B. INFRAESTRUCTURA VIAL
5
C. REVISION DE LA JERARQUIA VIAL PREFERENCIAS DE PASO
5
INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL .......................................................................................... 5
EVALUACIN Y ANLISIS DE LA INFORMACIN .................................................................... 5

5. OBJETIVOS DEL ESTUDIO.................................................................................................... 5

6. ZONAS 30 MEDIDA DE TRFICO CALMADO ................................................................... 5
6.1.
6.2.
6.3.

DEFINICIN................................................................................................................................ 5
INCREMENTA LA SEGURIDAD VIAL ......................................................................................... 5
OTRAS CARACTERSTICAS...................................................................................................... 5

7. PROPUESTA ........................................................................................................................... 5
7.1.
7.2.

7.3.

DESCRIPCIN............................................................................................................................ 5
MICROSIMULACIN DE TRNSITO - VISSIM 4.2 ..................................................................... 5
A. INTRODUCCIN AL SOFTWARE
5
B. PARMETROS Y CONSIDERACIONES EN LA CONSTRUCCION DEL MODELO
5
RESULTADOS DE LA MODELACION SIN Y CON PROYECTO .............................................. 5
A. REDUCCION DE LA DISTANCIA DE CAMINATA VULNERABLE DEL PEATON
5
B. DEMORAS VEHICULARES
5
C. VELOCIDADES DE CIRCULACIN VEHICULAR
5
D. REDUCCIN DEL RIESGO DE ACCIDENTALIDAD
5

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................................... 5

9. DOCUMENTOS DE REFERENCIA ......................................................................................... 5
10.ANEXOS .................................................................................................................................. 5
10.1. FICHAS DE INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL APLICADAS AL JIRN AREQUIPA.............. 5
10.2. PLANOS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO Y DISEO DE PROPUESTA ........................ 5

Fotografas
FOTO 1: SEALIZACIN VERTICAL EN CERCANAS DE ZONA ESCOLAR JR. AREQUIPA CUADRA 2 ............... 5
FOTO 2: UBICACIN DEL LOCAL DE SERVICIOS ELECTROMOTRICES ............................................................. 5
FOTO 3: MOVIMIENTOS QUE REALIZAN LOS VEHCULOS DE TRANSPORTE PBLICO EN EL JR. LEONCIO PRADO,
INTERSECCIN CON AREQUIPA Y JUNN (SEGUNDA INTERSECCIN) ..................................................... 5
FOTO 4: ESTADO DEL PAVIMENTO DEL JR. AREQUIPA (FOTOS CUADRA 1 Y CUADRA 2) ................................ 5

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Grficos
GRFICO 1: DISTRIBUCIN DEL VOLUMEN VEHICULAR HORARIO POR INTERSECCIN Y TURNO (HORA)
SELECCIN DE LA HORA PUNTA A SER ANALIZADA .............................................................................. 5
GRFICO 2: COMPARACIN DE FLUJOS VEHICULARES DEL DA LABORABLE Y NO LABORABLE HORAS Y
VOLUMEN EN ANLISIS ...................................................................................................................... 5
GRFICO 3: COMPARATIVO DE FLUJOS PEATONALES DEL DA LABORABLE Y NO LABORABLE HORAS Y
VOLUMEN EN ANLISIS ...................................................................................................................... 5
GRFICO 4: DIAGRAMA DE VOLMENES VEHICULARES EN EL JR. AREQUIPA: TRAMOS E INTERSECCIONES ... 5
GRFICO 5: DIAGRAMA DE VOLMENES PEATONALES EN LAS INTERSECCIONES DEL JR. AREQUIPA ............. 5
GRFICO 6: VELOCIDADES CORRESPONDIENTES A LOS TRAMOS (CUADRAS) DEL JR. AREQUIPA .................. 5
GRFICO 7: VELOCIDADES CORRESPONDIENTES A LAS INTERSECCIONES DEL JR. AREQUIPA....................... 5
GRFICO 8: DISTANCIA DE CAMINATA INSEGURA ENTRE SITUACIN ACTUAL Y CON PROPUESTA ............. 5
GRFICO 9: DEMORAS (S) ENTRE LA SITUACIN ACTUAL Y PROPUESTA ...................................................... 5
GRFICO 10: VELOCIDADES (KM/H) PARA EL AUTO Y MOTOTAXI EN LA SITUACIN ACTUAL Y PROPUESTA ... 5

Ilustraciones
ILUSTRACIN 1: UBICACIN DEL REA DE ESTUDIO .................................................................................... 5
ILUSTRACIN 2: MAPA DE REAS DE RIESGO DE ACCIDENTALIDAD EN EL DISTRITO DE MAGDALENA DEL MAR
........................................................................................................................................................ 5
ILUSTRACIN 3: MAPA DE RIESGO DE ACCIDENTALIDAD EN LOS ALREDEDORES DEL JR. AREQUIPA
ACCIDENTES OCURRIDOS EN SUS INTERSECCIONES ............................................................................. 5
ILUSTRACIN 4: CRUCE INAPROPIADO DE PEATONES POR LA INTERSECCIN ................................................ 5
ILUSTRACIN 5: DESCRIPCIN DE SECCIONES VIALES EN EL JR. AREQUIPA TRAMOS ................................. 5
ILUSTRACIN 6: CLASIFICACIN VIAL DEL DISTRITO DE MAGDALENA ORDENANZA 421 MDMM ............. 5
ILUSTRACIN 7: FLUJOS VEHICULARES CORRESPONDIENTES A LA TERCERA INTERSECCIN: AREQUIPA
CASTILLA AYACUCHO .................................................................................................................... 5
ILUSTRACIN 8: DEFINICIN DEL RBOL DE PROBLEMA, CAUSAS Y EFECTOS ............................................. 5
ILUSTRACIN 9: RBOL DE OBJETIVO, MEDIOS Y FINES .............................................................................. 5
ILUSTRACIN 10: PUERTAS DE ENTRADA A VAS DE ZONA 30 ..................................................................... 5
ILUSTRACIN 11: ELEMENTO DE MODERACIN DE VELOCIDAD EN UNA VA DE ZONA 30 ................................ 5
ILUSTRACIN 12: RELACIN DE UN VEHCULO, TIEMPO DE REACCIN Y DISTANCIA DE FRENADO .................. 5
ILUSTRACIN 13: RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DE LOS VEHCULOS Y GRAVEDAD DE LOS ATROPELLOS ... 5
ILUSTRACIN 14: APARCAMIENTO EN LAS ZONAS 30................................................................................... 5
ILUSTRACIN 15: MEJORA DEL ENTORNO URBANO COLINDANTE A VAS DE ZONA 30 ..................................... 5
ILUSTRACIN 16: ARBUSTOS QUE DEBEN SER ELIMINADOS ......................................................................... 5
ILUSTRACIN 17: RECREACIN DE CONSTRUCCIONES DE EDIFICIOS EN 3D ................................................. 5
ILUSTRACIN 18: IMGENES DE LA CONSTRUCCIN EN VISSIM DE LA SITUACIN ACTUAL Y PROPUESTA ...... 5

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1. ANTECEDENTES
Con oficio N 012-2008-GDUO-MDMM (22.01.08), la Municipalidad de Magdalena del
Mar solicit, entre otros, el apoyo interinstitucional de la Secretara Tcnica del Consejo
de Transporte de Lima y Callao (ST/CTLC) para la realizacin de asistencia tcnica en
temas de trnsito y seguridad vial, es en base a ello que en reunin de coordinacin
entre representantes de las partes se decidi asumir en primera instancia la asistencia
tcnica del Estudio de Trnsito y Seguridad Vial en el Jirn Arequipa en el Distrito de
Magdalena del Mar.
A partir de ello la ST/CTLC construy, evalu y seleccion la mejor alternativa para el
Jirn Arequipa, tomando en consideracin los aspectos de movilidad sostenible as como
los usos de suelo, flujos vehiculares, velocidades de circulacin, datos que fueron
proporcionados por la Municipalidad de Magdalena del Mar. Para fines de evaluacin se
construy la propuesta en el software de microsimulacin vissim (versin 4.2),
generndose de l un video el cual se anexa en CD al presente.
La propuesta elaborada fue presentada y expuesta a la Municipalidad de Magdalena del
Mar (Oficio N047-2008-MTC/10.09 del 22.04.08), detallando los aspectos, ventajas y
alcances de la misma. Sobre esa base la Municipalidad de Magdalena del Mar emite el
Oficio N 049-2008-GDUO/MDMM (08.05.08) con el cual respaldan la propuesta
contenida en el estudio, solicitando nicamente el que se aadan reductores de
velocidad en las aproximaciones de los jirones: Cuzco, Junn y Castilla; en el mismo
documento la municipalidad distrital solicita a la ST/CTLC el proceder a la elaboracin
del expediente tcnico respectivo, el mismo que es necesario para la ejecucin de la
propuesta. Adicionalmente, en acta de reunin firmada entre representantes tcnicos de
la municipalidad distrital y de la ST/CTLC se aaden acuerdos de modificacin de la
propuesta pero en detalles menores que slo complementan la propuesta originalmente
planteada.
Teniendo la aceptacin de la municipalidad sobre la propuesta, as como las
aportaciones complementarias a la misma, es que la ST/CTLC procedi a realizar el
ajuste final al Estudio y a elaborar el Expediente Tcnico del mismo, los cuales son
presentados en el presente documento. El presente es el documento principal del
Estudio (con los aspectos complementarios mencionados), encontrndose adjunto el
Expediente Tcnico, el que a su vez contiene la memoria descriptiva del proyecto,
especificaciones tcnicas, presupuesto, costos unitarios y los planos de detalle
constructivo (situacin, obras civiles y sealizacin).

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2. OBJETIVO
Evaluar, analizar y proponer soluciones a los problemas de trnsito y seguridad vial que
aquejan al jirn y sus intersecciones, considerando la compatibilidad con el uso del rea
urbana del mismo jirn y bajo un enfoque de movilidad sostenible.

3. REA DE ESTUDIO
El rea de estudio lo conforma el Jr. Arequipa, que se extiende desde el Ovalo
Independencia a la interseccin que conforma con las vas Jr. Ramn Castilla y Jr.
Ayacucho. Tiene una extensin aproximada de 470m y posee una calzada vehicular de
dos carriles en un sentido nico de circulacin sur-norte. En su interior es intersectada
en dos puntos, siendo las vas que la intersectan Jr. Cusco Jr. Tacna y Jr. Leoncio
Prado Junn, respectivamente para cada uno de los puntos.
Ilustracin 1: Ubicacin del rea de Estudio

Jr. Arequipa
Jr. Arequipa
Jr. Sucre

Jr. Sucre
Av. Brasil

Ov Independencia

4. DEFINICIN DEL PROBLEMA

4.1. LA ACCIDENTALIDAD EN EL JIRN AREQUIPA AO 2006
La ST/CTLC desarroll a finales del 2007 (e inicios del 2008) los trabajos de recoleccin
e identificacin de las ubicaciones y caractersticas de los accidentes de trnsito
ocurridos durante todo el ao 2006 dentro del rea central de Lima y Callao (Estudio
Elaboracin de la Base de Datos de Accidentalidad al ao 2006 del rea Central de la
Metrpoli de Lima y Callao), el cual se bas en la informacin que poseen las comisaras
de la metrpoli, por lo que su nivel de aproximacin es la mayor que podra ser
encontrada.

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Dentro del rea cubierta por el Estudio, se encontr inmerso el Distrito del Magdalena
del Mar, que de acuerdo a las estadsticas totales obtenidas en el 2006 acontecieron un
total de 399 accidentes de trnsito, de los cuales resultaron 341 personas heridas y una
muerta. Como dato adicional tenemos que 33 accidentes (8% del total) involucraron por
lo menos un vehculo de tipo mototaxi.
La informacin obtenida en el Estudio permiti realizar un anlisis espacial de los
accidentes, pudiendo identificar que las zonas de mayor densidad o concentracin de
accidentalidad (que de buena cuenta pueden ser denominados como zonas de mayor
accidentalidad), las cuales se localizan en tres locaciones definidas las cuales son: Av.
Javier Prado Av. Brasil, Av. Sucre - Av. Perez Aranibar Av. Brasil y Av. Sucre Av.
M. Grau. Todo esto puede ser apreciado en la ilustracin de abajo.
Ilustracin 2: Mapa de reas de Riesgo de Accidentalidad en el Distrito de Magdalena del Mar

Mayor
Riesgo

Riesgo
Medio

Menor
Riesgo

Fuente: Estudio Elaboracin de la Base de Datos de Accidentalidad al ao 2006 del rea Central de la
Metrpoli de Lima y Callao
Elaboracin: Propia

En lo que respecta al Jr. Arequipa, va en estudio, se han registrado en el 2006 un total

de 3 accidentes, uno en cada interseccin. El registrado en la interseccin CastillaAyacucho-Arequipa, es clasificado como atropello, habiendo sido afectada una mujer de
29 aos. En las otras dos intersecciones los accidentes fueron clasificados como
choques entre vehculos motorizados. En la ilustracin siguiente se puede apreciar la
ubicacin de los accidentes indicados, as como, las reas de mayor concentracin de
accidentes (referidas a esa rea especfica - alrededores del Jr. Cusco en el tramo de
Castilla y L. Prado).

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Ilustracin 3: Mapa de riesgo de accidentalidad en los alrededores del Jr. Arequipa

accidentes ocurridos en sus intersecciones

Mayor
Riesgo

Menor
Riesgo

Fuente: Estudio Elaboracin de la Base de Datos de Accidentalidad al ao 2006 del rea

Central de la Metrpoli de Lima y Callao
Elaboracin: Propia

4.2. FLUJOS VEHICULARES Y PEATONALES

La evaluacin, anlisis y recoleccin de datos de las intersecciones que se encuentran
en el rea de Estudio, en lo que respecta a Flujo vehicular y peatonal, se realiz sobre
el perodo de mayor confluencia de vehculos (tiempo de tres horas), dado de que este
es considerado como el elemento que genera mayor riesgo de accidentalidad. La toma
de datos fue realizado para un da laborable y uno no laborable (sbado) de la semana.

A. SELECCIN DE LA HORA DE ANLISIS: DA LABORABLE Y NO

LABORABLE
La identificacin del perodo crtico del da laborable fue realizada por medio de una
evaluacin de los flujos vehiculares de las tres intersecciones motivo de anlisis, durante
los tres turnos del da (maana, medio da y tarde del da mircoles 13.02.08).
De la revisin de la informacin obtenida se estableci que el perodo crtico del da
laborable se encontraba en el turno de la tarde, y dentro de este perodo en la hora
17:45 18:45

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Grfico 1: Distribucin del Volumen Vehicular Horario por Interseccin y Turno (hora)
Seleccin de la hora punta a ser analizada
1,279
1,247
959

1,400

1,155

1,200
1,000
800
622

600

661

Veh/hra

656

400
Arequipa, Cuzco, Tacna

200
0

8:00 - 9:00
maana

12:00 - 13:00
MedioDia

Ayacucho, Castilla, Arequipa

17:45 - 18:45
Tarde

L.Prado, Junin, Arequipa

Fuente: Encuestas realizadas el da mircoles 13.02.08

El perodo crtico para el flujo vehicular para el da no laborable fue establecido al

medio da (considerando el carcter comercial colindante al rea de estudio), y dentro
de ese perodo en la hora de 11:45 - 12:45. Comparativamente los flujos vehiculares del
da laborable con el no laborable se muestran muy semejantes, siendo ligeramente
superior el ltimo.
Grfico 2: Comparacin de Flujos Vehiculares del da Laborable y No Laborable horas y
volumen en anlisis
1,279
1,247
1,260
1,300

1,230

1,100

622
Veh/hra

900
700

605
500

17:45 - 18:45
Tarde-M ierco les

300
100

11:45 - 12:45
M edio Dia - Sabado

Arequipa, Cuzco,
Tacna

L.Prado, Junin,
Arequipa

Ayacucho, Castilla,
Arequipa

Fuente: Encuestas realizadas el da mircoles 13.02.08 y sbado 16.02.08

Los flujos peatonales analizados correspondieron a las horas de mayor flujo

vehicular del da laborable y no laborable. Los flujos peatonales del da laborable

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fueron tomados el da jueves 21.02.08, mientras que el del no laborable fue tomado en
la misma fecha que el de flujos vehiculares (sbado 13.02.08).
Los flujos peatonales de los dos das (laborable y no laborable) se muestran muy
similares al igual que los flujos vehiculares, exceptuando la primera interseccin
(Arequipa-Tacna-Cuzco) en la que los flujos peatonales horarios del da laborable son
sensiblemente mayores a los del no laborable.
Grfico 3: Comparativo de Flujos Peatonales del Da Laborable y No Laborable horas y
volumen en anlisis

540
489

600

457

550
500
Peatones/hra

450

443
385

406

400
350
300
250

17:45 - 18:45
Tarde-Jueves

200
150

11:45 - 12:45
M edio Dia-Sabado

100
Arequipa, Cuzco,
Tacna

L.Prado, Junin,
Arequipa

Ayacucho, Castilla,
Arequipa

Fuente: Encuestas realizadas el da jueves 21.02.08 y sbado 16.02.08

Haciendo la evaluacin entre los resultados obtenidos se decidi, para los efectos de
anlisis, tomar los volmenes peatonales y vehiculares correspondientes al da
laborable 17:45 18:45, por ser una situacin ms crtica inclusive superior al del da no
laborable.

B. ANLISIS DE VOLMENES VEHICULARES Y PEATONALES

VOLUMEN VEHICULAR
El Jr. Arequipa posee un flujo vehicular horario promedio por tramo de un poco ms
de 150veh/h, y en su tramo ms cargado 177veh/h, valores correspondientes al de un
da laborable. Su composicin en promedio es compartida mayoritariamente por autos
(61%) y mototaxis (36%).
Considerando el flujo mayor de trfico en un tramo del Jr. Arequipa (177 veh/h) y un
factor de hora pico para el da de 8% (el FHP considerado por el Plan Maestro es de 9%,
por lo que considerar 8% se tienta a una situacin ms extrema), se obtiene que por esa
va estaran circulando a lo ms un aproximado de 2,300 veh/da.
Este volumen vehicular (que va por el Jr. Arequipa) es mayoritariamente de paso, ms
que de acceso a viviendas o lotes que se encuentran en la va, convirtindose la misma

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en un atajo para acercarse hacia las reas ms cercanas del mercado distrital de
Magdalena del Mar (que se extiende hasta el extremo norte del Jirn Arequipa interseccin Arequipa, Castilla, Ayacucho), existiendo viario ms adecuado para los
fines.
La interseccin con mayor volumen vehicular es la conformada por los jirones Arequipa
- Tacna Cusco, la que alcanza un flujo vehicular total (agregando todas las
aproximaciones) de 1,279 veh/h. De esta interseccin la va con mayor carga vehicular
lo tiene el Jr. Tacna con un volumen de 612 veh/hra, volumen ligeramente superior a los
584veh/hra que posee el Jr. Cusco, sin embargo el volumen vehicular del primer jirn
(Tacna) esta compuesto significativamente por mototaxis (45% de su volumen) en
comparacin al del Jr. Cusco cuya composicin es un 95% autos u otros tipos de
vehculos mayores al mototaxi. Esto connota al Jr. Cusco como la va de mayor prioridad
en la interseccin, quedando como segunda va de prioridad el Jr. Tacna: El Jr. Arequipa
por su parte por su bajo volumen vehicular (83 veh/hra) queda como la va de menor
jerarqua o prioridad en la interseccin.
En la segunda interseccin se establece caractersticas similares. El Jr. Junn es la va
de mayor flujo vehicular (mayor y menor) respecto a Jr. L. Prado (701 veh/hra versus
349 veh/hra), dejando a la primera como la va prioritaria y a la segunda como va
secundara. El Jr. Arequipa por su carga vehicular (197veh/hra) queda confinada a la va
de menor prioridad de las tres existentes en la interseccin.
Respecto a la ltima interseccin (Arequipa - Castilla Ayacucho), los volmenes son
significativamente menores a las dos primeras (576 veh/hra en toda la interseccin), y
semejantes entre las vas que confluyen (volumen de vehculos mayores), por lo que la
identificacin de la va de prioridad no queda claramente establecida, debiendo recurrir
complementariamente a la definicin que define la Ordenanza 421-MDMM de la
Municipalidad de Magdalena del Mar.
Grfico 4: Diagrama de Volmenes Vehiculares en el Jr. Arequipa: Tramos e
Intersecciones

Arequipa

Cusco

Tacna

Arequipa

Junin

L. Prado

Arequipa

Ayacucho

Castilla

Volumen total

83

584

612

197

701

349

177

128

271

Volumen Auto
Volumen MotoTaxis
Volumen Otros

56
26
1

504
32
48

331
273
8

118
68
11

565
109
27

196
135
18

105
69
3

100
28
0

132
109
30

Esta definicin preliminar de prioridades se hace necesaria para los efectos de

evaluacin. Es necesario anotar que las prioridades de paso (si las existiesen) no
pueden ser apreciados claramente in situ por la falta de la sealizacin (vertical y
horizontal) e infraestructura vial adecuada. Esto genera de hecho confusin en el
conductor, incrementando el riesgo de accidentalidad.

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VOLUMEN PEATONAL
En el da laborable, la interseccin Arequipa-Tacna-Cuzco fue la que mayor flujo
peatonal present, con un volumen total de 540 peatones/hora, seguida muy de cerca
por las otras dos intersecciones.
Grfico 5: Diagrama de Volmenes Peatonales en las Intersecciones del Jr. Arequipa

540

489

457

Interseccion 1
Interseccion 2
Interseccion 3

540
489
457
Interseccion 1

Interseccion 2

Interseccion 3

El flujo peatonal es algo errtico en las intersecciones, encontrndose movimientos no

recomendables. Se ha observado el cruce peatonal de la interseccin de manera
transversal, lo que expone a los peatones a un mayor riesgo de accidentalidad por las
amplias distancias de caminata que tienen que realizar. Si bien el flujo peatonal de estos
movimientos son los menores sin embargo existen.

Ilustracin 4: Cruce inapropiado de peatones por la interseccin

Peatones Cruzando de manera

inapropiada la interseccin

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4.3. VELOCIDADES VEHICULARES EN EL JR. AREQUIPA Y SUS

INTERSECCIONES
Tomando como perodo referencial las horas punta de anlisis (horas punta de los flujos
vehiculares) se procedi a tomar las velocidades vehiculares correspondientes al da
laborable y no laborable. Para los efectos se diferenci las velocidades tomadas en los
tramos del Jr. Arequipa de las tomadas propiamente en las intersecciones por cada tipo
de vehculo.
La velocidad promedio en los tramos del Jr. Arequipa lleg a 38km/h, habindose
registrado una velocidad mxima de 60km/h y una mnima de 18km/h. El primer y
segundo tramo del Jirn (cuadras 01 y 02) son las que mayores velocidades promedio
presentan con 45km/h y 41km/h respectivamente.
En trminos generales slo el 31% de los vehculos registran velocidades inferiores o
iguales a 30km/h, mientras que el restante 69% supera esa velocidad. La velocidad de
30km/h sera la esperada considerando las caractersticas residenciales que tiene el
jirn Arequipa (normativamente definida de esa forma).
Los autos han registrado una velocidad promedio de cerca de 40km/h, mientras que los
mototaxis registran velocidades promedio prximas a los 35km/h. La diferencia de
velocidades es obvia considerando las condiciones mecnicas propias de los vehculos.
Tabla 1: Anlisis Estadstico Global de las velocidades tomadas en los Tramos del Jr. Arequipa
Estadgrafos
Media
Error tpico
Mediana
Moda
Desviacin estndar
Varianza de la muestra
Curtosis
Coeficiente de asimetra
Rango
Mnimo
Mximo
Suma
Cuenta

Pagina 12/42

38
1
36
36
9
88
1
1
42
18
60
4043
107

Clase
18
22.2
26.4
30.6
34.8
39
43.2
47.4
51.6
55.8
y mayor...

Frecuencia
2
0
8
23
0
39
0
26
0
0
9

% acumulado
2%
2%
9%
31%
31%
67%
67%
92%
92%
92%
100%

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Grfico 6: Velocidades Correspondientes a los Tramos (cuadras) del Jr. Arequipa

Tramo 1

Tramo 2

Tramo 3

Velocidad Promedio
(km/h)

Descripcin

37

37

39

Velocidad Mxima
(km/h)

60

60

60

Velocidad Mnima
(km/h)

30

23

18

Velocidad Promedio
Auto (km/h)

37

35

42

Velocidad Promedio
Mototaxi (km/h)

33

41

29

Por otro lado, en las intersecciones las velocidades alcanzan en promedio los 20km/h,
siendo la interseccin con mayor velocidad la conformada por las vas Arequipa-TacnaCusco (27km/h), siendo la mxima y mnima de 46km/h y 8km/h respectivamente. La
velocidad promedio registrada para el auto, en las intersecciones, llega a los 21km/h,
mientras que el mototaxi registra una velocidad promedio de 16Km/h.
Tabla 2: Anlisis Estadstico Global de las velocidades tomadas en las intersecciones del Jr.
Arequipa
Columna1
Media
Error tpico
Mediana
Moda
Desviacin estndar
Varianza de la muestra
Curtosis
Coeficiente de asimetra
Rango
Mnimo
Mximo
Suma
Cuenta

Pagina 13/42

Clase
20
1
19
22
7
53
1
1
37
8
46
3706
184

8
11
14
17
20
23
26
29
31
34
37
40
43
y mayor...

Frecuencia
2
14
28
25
30
29
20
12
9
3
4
5
1
1

% acumulado
1%
9%
24%
38%
54%
70%
81%
87%
92%
94%
96%
99%
99%
100%

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Grfico 7: Velocidades Correspondientes a las Intersecciones del Jr. Arequipa

Descripcin

Intersecc 1

Intersecc 2

Intersecc 3

Velocidad Promedio
(km/h)

19

21

20

Velocidad Mxima
(km/h)

46

41

37

Velocidad Mnima
(km/h)

11

10

Velocidad Promedio
Auto (km/h)

20

11

12

Velocidad Promedio
Mototaxi (km/h)

10

13

10

4.4. USO DE SUELO E INFRESTRUCTURA VIAL

A. USOS DE SUELO
Los lotes colindantes al Jr. Arequipa tienen un uso preferentemente residencial, con
edificaciones de menos de dos pisos (mayormente), salvo excepciones de algunos
edificios multifamiliares (existentes y por construir) que se emplazan en esa va.
En la segunda cuadra del indicado jirn se ubica un colegio, habindose dispuesto por
tal motivo sealizacin vertical preventiva (zona escolar) y reguladora (mxima
velocidad) para procurar seguridad a la poblacin estudiantil, sin embargo las mismas se
encuentra en deplorable estado de conservacin, por lo que es muy difcil de divisar y
entender, por lo que no cumplen con el propsito por los que fueron instalados (en la
cuadra 2 del Jr. Arequipa la velocidad promedio es 41km/h).
Foto 1: Sealizacin Vertical en cercanas de Zona Escolar Jr. Arequipa cuadra 2

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El jirn en su interior no posee puntos atractores (de viajes) de importancia, por lo que el
estacionamiento es bajo y perteneciente o vinculado con los residentes del lugar; caso
contrario sucede en los jirones. Leoncio Prado y Castilla donde el estacionamiento es
mucho ms alto y relacionado con el comercio que se desarrolla en sus alrededores.
Un elemento importante, y perturbador de la seguridad vial a la vez, es el
establecimiento (Electromotriz JCZ) ubicado en la segunda interseccin del Jirn
(Arequipa - L. Prado Junn). Este establecimiento se especializa en el mantenimiento
elctrico vehicular, realizando su servicio en la va pblica. Para tales fines el vehculo
es estacionado de manera muy prxima a la interseccin generando problemas de
visibilidad al trnsito circulante.
Foto 2: Ubicacin del Local de servicios Electromotrices

En la misma interseccin se emplaza un punto de control de la empresa de transporte

urbano San Miguel N 02 SA (ruta IO35) esquina de Junn y Leoncio Prado, el que
origina que los vehculos realicen maniobras inapropiadas en medio de la interseccin
con la finalidad de que el cobrador pueda realizar el control de su unidad (marcado de
tarjeta)
Foto 3: Movimientos que realizan los vehculos de Transporte Pblico en el Jr. Leoncio
Prado, Interseccin con Arequipa y Junn (segunda interseccin)

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B. INFRAESTRUCTURA VIAL
El Jr. Arequipa posee dos carriles de circulacin en el sentido Sur-Norte, mismo que se
caracteriza por tener una seccin vial creciente de su primera a tercera cuadra. En la
primera cuadra el jirn presenta un ancho de calzada de 5m, mientras que en la tercera
y ltima cuadra el ancho de la calzada pasa a ser de 8m (en su segunda cuadra el
ancho de va es cerca de 7m).
Estas condiciones de amplitud y reduccin en el ancho de la calzada (descontando los
espacios para estacionamiento) pueden ser apreciadas igualmente en las salidas e
ingresos de los jirones que cruzan el jirn arequipa, los casos ms notorios son los del
Jr. Cuzco y el Jr. Leoncio Prado. En el Jr. Cuzco presenta un ancho de calzada de 8m al
ingreso de la interseccin con el Jr. Arequipa, mientras que a la salida el ancho de la
calzada se reduce a slo 5m. En el caso del Jr. Leoncio Prado el ancho de va al ingreso
y salida de la interseccin con el Jr. Arequipa va de 13m a 7m respectivamente (calzada
descontando estacionamiento).
Situacin similar sucede en el Jr. Ramn Castilla cuyo ancho de calzada vara entre
12m y 8m en el ingreso y salida respectivamente de la interseccin con el Jr. Arequipa.
Esta variacin del ancho de la calzada de las vas en las intersecciones hace que se
generen intersecciones mucho ms amplias a las requeridas, incrementando por tanto
mayores reas de conflicto y del mismo modo espacios (rea que se destina al uso de
circulacin vehicular pero que sin embargo no es usada). En la ilustracin seguida se
muestra la descripcin de las secciones viales de las tres intersecciones que conforman
el Jr. Arequipa y los dems jirones que lo cortan.

Ilustracin 5: Descripcin de secciones viales en el Jr. Arequipa tramos

Primera Interseccin: Jr. Arequipa - Jr. Tacna Jr. Cuzco

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Segunda Interseccin: Jr. Arequipa - Jr. Junn Jr.

Leoncio Prado

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Tercera Interseccin: Jr. Arequipa - Jr. Ramn Castilla Jr. Ayacucho

La amplitud creada en las intersecciones, as como en los tramos entre ellas (en el Jr.
Arequipa) permite al conductor desarrollar velocidades superiores a las esperadas, tal
como se pudo apreciar en el tem 4.3., sin embargo estas velocidades podran llegar a
ser mayores (igualmente mayor el riesgo de accidentalidad), si las condiciones del
pavimento fueran mejores.
Sobre lo indicado el Jr. Arequipa presenta un pavimento (mayormente concreto) con
mltiples fallas y deterioro, derivadas aparentemente de obras de saneamiento
(instalaciones de agua y alcantarillado), lo que hace que la superficie de rodadura,
afortunadamente, no sea uniforme limitando en algo el desarrollo de mayor velocidad
de los vehculos que por ella circulan.
Foto 4: Estado del Pavimento del Jr. Arequipa (fotos cuadra 1 y cuadra 2)

Se puede apreciar el estado del pavimento a lo largo del Jr. Arequipa. Aparentes obras de saneamiento han deteriorado la
superficie de rodadura limitando a los conductores el desarrollo de mayor velocidad en sus vehculos.

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C. REVISION DE LA JERARQUIA VIAL PREFERENCIAS DE PASO

Como fuera mencionado en el tem 4.2, no existe una clara definicin de las jerarquas
viales y preferencia de paso en las tres intersecciones evaluadas, lo que se vuelve en un
elemento de potencial riesgo de accidentes de trnsito.
Preliminarmente, y en funcin a los volmenes vehiculares encontrados, se han
identificado las prioridades de paso de cada una de las vas que convergen en las tres
intersecciones. Sea el caso de la primera interseccin conformada por los jirones
Arequipa Cuzco Tacna, que segn los volmenes vehiculares la prioridad queda
asignada al Jr. Cuzco, mientras que el Jr. Tacna y Jr. Arequipa toman la segunda y
tercera prioridad respectivamente. La prioridad vial indicada queda respaldada en el
sistema vial del Distrito de Magdalena (Ord 421-MDMM), que establece al Jr. Cuzco en
una va de carcter Colectora Distrital, mientras que el Jr. Tacna es establecido como
una de carcter Local Preferencial. El Jr. Arequipa queda como la va de menor
prioridad por ser una va Local.
En el caso de la segunda interseccin: Arequipa Junn L. Prado, la prioridad entre el
Jr. Junn y Jr. L. Prado no queda claramente establecida en la ordenanza 421-MDMM,
toda vez que ambas poseen carcter de vas Colectoras Distritales, sin embargo de
acuerdo a los volmenes vehiculares la prioridad estara dada por el Jr. Junn, mientras
que el Jr. L. Prado pasara a segunda prioridad. Igual que en la interseccin anterior el
Jr. Arequipa se connota como la va de menor prioridad por ser estrictamente local.
Ilustracin 6: Clasificacin Vial del Distrito de Magdalena Ordenanza 421 MDMM

Fuente: Municipalidad Distrital de Magdalena del Mar

Para la tercera interseccin: Arequipa Ayacucho Castilla, la prioridad queda

asignada al Jr. Castilla, tanto por la clasificacin vial distrital, como por los volmenes
que posee, que son superiores a los de Arequipa y Ayacucho. Estos dos ltimos jirones
son clasificados como vas locales por lo que la definicin de prioridad se torna ms
difcil.
Segn los volmenes vehiculares el Jr. Arequipa posee ms vehculos por hora que el Jr.
Castilla (177veh/hra versus 128veh/hra), esto en razn a la cantidad de mototaxis que
circulan por ella. Pese a ello la determinacin de prioridad entre las dos vas puede
resultar ambigua y en gran medida indiferente, toda vez que ambas poseen flujos

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vehiculares considerablemente bajos, debiendo nicamente importar que estos

desarrollen velocidades adecuadas para el tipo de va que representan (vas locales).
Siendo as, se considera que la menor prioridad debe ser asignada al Jr. Arequipa,
siendo por ende el de mayor prioridad el Jr. Ayacucho. Hay que considerar que en este
jirn se tiene establecido un paradero de mototaxis autorizado (autorizado a la
asociacin Tricitours).
Ilustracin 7: Flujos Vehiculares Correspondientes a la Tercera Interseccin: Arequipa
Castilla Ayacucho

AArequipa

Ayacucho

Castilla

Volumen total

177

128

271

Volumen Auto
Volumen MotoTaxis
Volumen Otros

105
69
3

100
28
0

132
109
30

4.5. INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL

Tal como se indicara en el tem 4.1, en el Jr. Arequipa se han registrado durante el ao
2006 un total de tres accidentes de trnsito (aunque pueden existir otros que no han
sido reportados a la PNP), repartindose equitativamente en las tres intersecciones (un
accidente por interseccin), lo que muestra el riesgo real de accidentalidad que tiene
esta va.
Desde el punto de vista accidentolgico, existen tres elementos principales que
contribuyen, individual o conjuntamente, a la ocurrencia de un accidente de trnsito: el
factor humano, el vehculo, y la va - entorno. Estos factores, a menudo, se combinan en
una cadena de acontecimientos que resultan en un accidente. El mal comportamiento de
un conductor puede combinarse con condiciones climticas adversas, actitudes de otros
usuarios de la va, elementos peligrosos al borde de la va o un tramo de la va
defectuosa, todo lo cual puede resultar en un accidente con consecuencias fatales.
Partiendo de la informacin de los accidentes de trnsito, el entendimiento de los
elementos que pueden intervenir en un accidente y de las visitas realizadas a campo, se
pudo construir una Lista de Chequeo de Inspeccin de Seguridad Vial (ISV) para el
Estudio, la cual en gran medida se basa en las investigaciones hechas por la CONASET
de Chile1.
Se debe entender que una ISV, corresponde a un extracto resumido de una formal
Auditoria de Seguridad Vial, la cual tiene mayor detalle y profundidad, y la cual es
definida por el AustraRoads (2002) como Un examen formal de un proyecto vial, o de
1

Gua para Realizar una Auditoria de Seguridad Vial CONASET 2003 - Chile

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trnsito, existente o futuro, o de cualquier proyecto que tenga influencia sobre una va,
en donde un equipo de profesionales calificado e independiente informa sobre el riesgo
de ocurrencia de accidentes y del comportamiento del proyecto desde la perspectiva de
la seguridad vial
Dentro de los elementos evaluados en la Lista de Chequeo de ISV que fue formulada
tenemos:
1. Aspectos Generales
2. Entorno de la Va
3. Reductores de Velocidad
4. Clasificacin de la Va
5. reas de Escuelas y Recreacin
6. Regulacin y Delineacin de Intersecciones
7. Diseo de Intersecciones
8. Sealizacin Vertical
9. Lneas Central y Borde de Pista Demarcacin y Delineacin
10. Pavimentos
11. Peatones
12. Transporte Pblico
El detalle del desarrollo de cada una de los elementos indicados puede ser observado
en el Anexo 1, sin embargo un resumen y conclusiones de los mismos son descritos
seguidamente:
-

El Jr. Arequipa es una va de carcter residencial con un proceso de crecimiento de su

densidad por la existencia y construccin de edificios multifimaliares. En su interior no
se desarrollan actividades econmicas ni sociales importantes que atraigan personas o
vehculos.
Circulan por ella mayoritariamente autos y mototaxis, siendo los conductores de estos
ltimos vehculos caracterizados por su temeraria forma de conduccin. Las
velocidades de circulacin superan ampliamente los 30km/h (para intersecciones no
semaforizadas y zonas escolares la velocidad mxima esperada es de 30km/h
Reglamento Nacional de Trnsito).
Es necesaria la toma de acciones para la reduccin del volumen y velocidad
vehicular de esa va.

Existen problemas de visibilidad, principalmente en las intersecciones, generadas por

el estacionamiento de vehculos y arbustos. Este problema puede agravarse por el
crecimiento de otros arbustos ubicados en el rea de la visual del conductor. Los
problemas de visibilidad son aplicables igualmente a los peatones, volvindolos
vulnerables a los flujos vehiculares principalmente cuando estos giran a la derecha.
Es necesario retirar los arbustos y rboles que impiden e impedirn la buena
visual del conductor. Del mismo modo se debe de retirar el estacionamiento de
autos y otros elementos fijos que puedan impedir la visual del conductor.

No hay una obvia definicin de la jerarqua vial de las vas que conforman las
intersecciones, lo que genera cruces inseguros a altas velocidades.
Se hace necesario definir la jerarqua vial en las intersecciones de tal forma que
se pueda indicar las prioridades de paso, de la misma forma se debe regular las
velocidades en el cuerpo de las intersecciones tanto con sealizacin
(horizontal/vertical) como con rediseo de la geometra vial.

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La velocidad mxima no es respetada, pero sin embargo tampoco existe la suficiente

sealizacin de trnsito que informe sobre los lmites de velocidad.
La sealizacin horizontal no diferencian los espacios destinados para la circulacin de
vehculos y peatones, e incluso la que es destinada para vehculos propiamente no
delimita ni encausa los flujos, principalmente en intersecciones tan amplias como las
que se definen en la va.
Se requiere la implementacin de sealizacin que limite la velocidad mxima,
as como la divisin clara de reas destinadas a peatones y vehculos (incluido el
de encauzamiento).

Existen deficiencias en el pavimento (como ya se indic anteriormente) pero las

mismas no afectan de manera importante la conduccin del vehiculo, ni la posibilidad
de prdida de control, sin embargo se requiere un trabajo de mantenimiento.

El diseo de las intersecciones genera una gran cantidad de espacios muertos, no

limitados ni canalizados, lo que hace que crezca el rea de conflicto. Se requiere
reducir al mximo el rea de conflicto de las intersecciones eliminando los
espacios muertos.

La inadecuada ubicacin de un paradero y punto de control de transporte pblico en el

rea de la segunda interseccin (Arequipa Junn Leoncio Prado), que sumado a la
amplitud de la interseccin, hace que los vehculos operadoras de la ruta realicen
movimientos inapropiados (tal como se indica en el tem 4.4.A). Se requiere reducir
el espacio de la interseccin y localizar adecuadamente el paradero de
transporte pblico.

4.6. EVALUACIN Y ANLISIS DE LA INFORMACIN

El problema principal que enmarca el estudio, de acuerdo a lo expuesto, es el alto riesgo
de accidentalidad existente en el Jirn Arequipa y sus tres intersecciones vinculadas a
ella. Este problema deriva en una reduccin en la calidad de vida de los residentes del
lugar, as como en una percepcin de inseguridad.
El problema identificado se explica en los siguientes aspectos:

Las altas velocidades de circulacin vehicular que en gran medida son

desarrolladas por las amplias secciones viales y espacios en las intersecciones,
as como, por la falta de una adecuada sealizacin vertical y horizontal que
indique los lmites de velocidad.

La inexistencia de una clara jerarqua y derecho de paso de los flujos

vehiculares en las intersecciones no semaforizadas, esto generado a su vez por
la falta de una adecuada sealizacin.

Amplias reas de conflicto en las intersecciones derivadas de un inadecuado

diseo geomtrico, que permiten alta maniobrabilidad a los vehculos. Esto a su
vez aumenta el riesgo de accidentalidad.

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Deficiente visibilidad de los usuarios de la va, principalmente en las

intersecciones, esto derivado del inadecuado diseo de las intersecciones y de
los objetos que limitan (y limitaran) la visibilidad.

Inadecuada divisin de los espacios de los flujos peatonales y vehiculares,

debido a la falta de carencias de sealizacin, principalmente horizontal.

En base a lo indicado se construye el rbol de problema, causas y efectos que se

muestra en la ilustracin de abajo.

Ilustracin 8: Definicin del rbol de Problema, Causas y Efectos

Sensacin de
Inseguridad de los
usuarios de la va

Reduccin en la
calidad de vida de los
residentes del lugar

Riesgo de Accidentalidad en el Jirn Arequipa

y sus tres intersecciones

Inexistente
Jerarqua Vial
Prioridad de
Paso

Altas
Velocidades de
Circulacin

Inexistente
Sealizacin
Vertical y
Horizontal

Amplias reas de
conflicto en las
intersecciones

Inadecuado
diseo de las
intersecciones

Deficiente
Visibilidad para
los usuarios de
la va

Inadecuada
conexin del
paso de
peatones

Objetos
limitantes de la
visibilidad

Adicionalmente se puede indicar que el Jr. Arequipa se constituye en una va

preponderantemente local, tanto por sus usos de suelo como por el volumen de flujo que
por ella circula. Mucho del flujo vehicular usa al Jr. Arequipa como un atajo para reducir
sus desplazamientos, hacindolo a muy altas velocidades. Estas velocidades de
circulacin contradicen el carcter de la va.

5. OBJETIVOS DEL ESTUDIO

De acuerdo al problema definido, el objetivo General del estudio quedar establecido
como Reducir el Riesgo de accidentalidad en el Jr. Arequipa y sus tres intersecciones,
dando prioridad a los flujos peatonales y generacin de espacios pblicos, con la
finalidad de lograr que la calidad de vida de las personas mejore, as como, la sensacin
de seguridad vial, con prioridad a los peatones.
En base a ello los objetivos especficos seran:
Definir de manera clara y con adecuada sealizacin la jerarqua vial y prioridad
de paso en las intersecciones.

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Controlar la velocidad de circulacin vehicular, por medio de sealizacin y

adecuacin de la geometra vial (aplicacin de medidas de trfico calmado).
Reducir al mnimo las reas de conflicto de las intersecciones
Mejorar la visibilidad de los usuarios de la va eliminando los elementos que la
limiten o perjudiquen.
Definir y dividir claramente los espacios peatonales de los vehiculares, dando
prioridad a los peatones y procurando generar espacios pblicos de interaccin
de los mismos (aplicacin de medidas de trfico calmado Zonas 30)

De acuerdo a lo indicado se construye el rbol de Objetivos, medios y fines que se

muestra en la figura de abajo.
Ilustracin 9: rbol de Objetivo, Medios y Fines

Sensacin de
Seguridad y prioridad
de peatones

Aumento en la calidad de vida de

los residentes del lugar mayor
espacio pblico

Reduccin del Riesgo de Accidentalidad en el Jirn Arequipa

y sus tres intersecciones Prioridad para peatones

Clara
definicin de
la J. Vial
Prioridad de
Paso

Velocidades de
Circulacin
Controladas,
acorde a las
Jerarquas viales

reas de
conflicto
reducidas y
debidamente
canalizadas

Adecuada
Visibilidad para
los usuarios de
la va

Espacios
Peatonales
claramente
definidos

Implantacin
de adecuada
Sealizacin
de Trnsito

6. ZONAS 30 MEDIDA DE TRFICO CALMADO

6.1. DEFINICIN
Las zonas 30 (medida aplicada en numerosos pases europeos como Holanda,
Alemania, Francia, entre otros) se conforman en una alternativa para la pacificacin del
trfico vehicular, y que son aplicadas a las vas urbanas que no forman parte de la red
viaria principal, pudiendo ser redefinidas con el objetivo de crear entornos urbanos ms
amables y tranquilos en los que los ciudadanos desempeen sus actividades sin la
presin permanente del trfico. Estas calles o vas pertenecen a las categoras de las
denominadas vas de estar, para diferenciarlas de aquellas en las que se da prioridad
a la circulacin de vehculos a motor, las vas de pasar. Las Zonas 30 es el tipo de
vas de estar que se implanta actualmente cuando se desea mejorar la movilidad
peatonal, reducir el volumen circulatorio y la velocidad de los vehculos.

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El Jr. Arequipa, por sus caractersticas viales, urbanas y de jerarqua vial (normativa
indicada por la municipalidad distrital), encaja en la definicin de una va de estar, en la
cual se puede implementar medidas de trfico calmado del tipo Zona 30.
Las vas que conforman una zona 30 generalmente tienen intensidades de trfico
inferiores a los 5,000 veh/da (en el Jr. Arequipa el trfico diario estimado llega a slo
2,300 veh/da tem 4.2.B), por lo que no forman parte de la red viaria principal. Por
tanto, las vas de las zonas 30 deben caracterizarse por tener un trfico bsicamente de
destino, es decir, que garantice el acceso a las viviendas y actividades terciarias
situadas en ellas, limitndose el trfico de paso.
Una zona 30 esta delimitada mediante puertas de entrada y sealizacin especfica, y
en las que la velocidad mxima permitida es de 30km/h. La acera y la calzada vehicular
estn situadas a distinto nivel para dar mayor proteccin al peatn. Esta limitacin de
velocidad exige la implantacin de elementos fsicos que informen a los conductores de
las caractersticas especiales de la zona, eviten la indisciplina vial e inviten a practicar
una conduccin adecuada a la velocidad planificada.
Ilustracin 10: Puertas de Entrada a Vas de Zona 30

Fuente: RACC Automvil Club Criterios de Movilidad: Zonas 30

Ilustracin 11: Elemento de moderacin de velocidad en una va de Zona 30

Fuente: RACC Automvil Club Criterios de Movilidad: Zonas 30

6.2. INCREMENTA LA SEGURIDAD VIAL

La limitacin de la velocidad mxima de circulacin a 30km/h supone unas mejoras
significativas en seguridad vial, reducindose, segn lo indican estudios hechos en
Inglaterra, cuando la velocidad mxima se reduce de 50km/h a 30km/h, diminuye en
ms de un 50% el nmero de accidentes, y en un 90% el de accidentes con muertos y
heridos graves, esto debido a los tiempos de reaccin y frenado de los conductores
motorizados ante situaciones inesperadas.
Sobre esto ltimo hay que observar que el tiempo de reaccin de un conductor es de
aproximadamente 01 seg y el tiempo de frenado es proporcional al cuadrado de la
velocidad, es decir si la velocidad es de 60km/h el tiempo de frenado es 4 veces ms

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que si fuera de 30km/h. Por ejemplo si un nio surge delante de un auto, que va a
30km/h, a 13mts aproximadamente del mismo, es posible que el vehculo pare
totalmente antes de golpearlo, caso contrario sucedera si la velocidad fuese de 50km/h,
en tal caso el conductor slo tendra tiempo de reaccionar pero no frenar, atropellndolo
inevitablemente, con presumibles consecuencias fatales.
Ilustracin 12: Relacin de un Vehculo, tiempo de Reaccin y distancia de frenado

Fuente: RACC Automvil Club Criterios de Movilidad: Zonas 30

La gravedad de las consecuencias de los accidentes de trnsito crece en la medida que

crezca la velocidad de circulacin de los vehculos. Viendo la ilustracin de abajo,
podemos deducir que el Jr. Arequipa tiene riesgos de accidentes con victimas mortales,
toda vez que en ella se han registrado velocidades que superan los 55km/h.
Ilustracin 13: Relacin entre la velocidad de los vehculos y gravedad de los atropellos

Fuente: RACC Automvil Club Criterios de Movilidad: Zonas 30

6.3. OTRAS CARACTERSTICAS

Los vehculos pueden circular en las vas de zona 30 con el nico impedimento
de respetar la velocidad asignada. Igualmente se puede aparcar, a no ser que se
tomen otras medidas adicionales.

Ilustracin 14: Aparcamiento en las zonas 30

Fuente: RACC Automvil Club Criterios de Movilidad: Zonas 30

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En una zona 30 el conductor esta obligado a ceder el paso al peatn, tanto

normativa como fsicamente por los elementos de reduccin de velocidad
implantados.

Una velocidad reducida disminuye el estrs de los residentes, el barrio se vuelve

ms agradable y mejora su seguridad, ms an si se habilitan espacios de
esparcimiento para los vecinos. Repercute tambin en la disminucin del ruido
(una velocidad regular, baja, sin aceleraciones bruscas, baja el nivel de ruido del
vehiculo automotor). Si circulan menos coches, la polucin de la zona tambin
diminuye de manera apreciable.

La instalacin de una zona 30 se acompaa muy a menudo del embellecimiento

de las calles, la generacin de espacios pblicos y de encuentro de personas es
frecuente.

Ilustracin 15: mejora del entorno urbano colindante a vas de zona 30

Fuente: RACC Automvil Club Criterios de Movilidad: Zonas 30

No basta con situar seales de zona 30 para considerarla como aplicada, se

tiene que tener el aspecto de calle tranquila sin incitar a la velocidad, siendo
aplicable la ejecucin de infraestructura en las entradas.

Es usual la implantacin el paso de peatones por medio de plataformas, isletas o

medias calzadas, reduciendo la distancia de cruce de los mismos. Las
plataformas generalmente tienen una altura de 10 a 15cm con una pendiente de
5% y un ancho de 10m, aunque estas dimensiones pueden cambiar de acuerdo
a los requerimientos de la zona.

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Brindar de seguridad en las zonas escolares, bajo el principio de que los nios
estn en todas partes

Asegurar la visibilidad entre vehculos y peatones en el momento en que estos

ltimos cruzan la calle. La eliminacin de contenedores, arbustos,
estacionamientos o cualquier otro elemento que limite la visibilidad debe ser
eliminado. El mobiliario urbano debe estar dispuesto a 1.50m del borde de la
vereda a fin de asegurar la adecuada visual del conductor hacia el peatn.

7. PROPUESTA
7.1. DESCRIPCIN
En base al objetivo general y objetivos especficos definidos en el tem 5 y la aplicacin
de las medidas de trfico calmado zonas 30 se plantea como solucin a los problemas
actuales de accidentalidad lo siguiente:

Establecer el Jr. Arequipa, en toda su extensin, como una va de zona 30, para
lo cual todos los ingresos y salidas a la misma tendrn elementos compatibles
con las de zona 30. En las entradas y salidas del jirn se elevar la rasante de la
va de circulacin vehicular, equiparndola con la peatonal (veredas), esto se
complementar con bolardos para delimitar las reas por tipo de trnsito adems
de sealizacin vertical compatible.
Al interior del jirn no se generar elementos para reducir la velocidad del trfico
motorizado por considerar que las distancias de circulacin al interior de las
cuadras son bastantes cortas para desarrollar el incremento de velocidad.

Se jerarquizarn las vas que conforman cada una de las intersecciones, de

acuerdo a los volmenes vehiculares y jerarquas ya establecidas por la
municipalidad distrital quedando de la manera siguiente:
o Para la Primera Interseccin la Primera Prioridad de Paso la tiene el Jr.
Cuzco, seguido de el Jr. Tacna y finalmente el Jr. Arequipa
o Para la Segunda Interseccin la Prioridad de Paso la tendr el Jr. Junn,
seguido del Jr. Leoncio Prado, quedando al final el Jr. Arequipa.
o Para la tercera interseccin la prioridad primera de paso la tiene el Jr.
Castilla, pasando a segunda prioridad los jirones Ayacucho y Castilla.
Se implantarn en las vas, de segundo y tercer nivel de prioridad de paso,
sealizacin horizontal y vertical que indique ceda el paso y pare segn sea el
caso. Para el caso del Jr. Arequipa la reduccin de velocidad estar supeditada a
las entradas y salidas de zonas 30.
De acuerdo a la reunin de trabajo realizada con los representantes tcnicos de
la Municipalidad de Magdalena del Mar y a las indicaciones de su oficio (Oficio
N049-2008-GDUO/MDMM), se instalaran reductores de velocidad en todas las
vas que conforman las tres intersecciones del jr. Arequipa.

Las reas de conflicto de las intersecciones sern reducidas al mnimo. Se

alinearn y uniformizarn las secciones de entrada y salida de las vas que

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conforman las intersecciones eliminando los espacios muertos, lo que implicar,

en la mayora de los casos la ampliacin de las veredas.
En el caso del Jr. Arequipa, la salida e ingreso se reducir a slo un carril,
orientando el mismo en la ubicacin que menor posibilidad de conflicto genere.

La visibilidad ser mejorada con la reduccin de las reas de conflicto y la

provisin de mayor rea para veredas. Adicionalmente se eliminar los arbustos
que impidan o impedirn en el tiempo la visibilidad del conductor. De manera
directa se eliminarn los arbustos ubicados en el Jr. L. Prado y el Jr. Cuzco, as
como el estacionamiento existente en la aproximacin del primer jirn
mencionado, tal como se muestra en la ilustracin siguiente.

Ilustracin 16: Arbustos que deben ser eliminados

Arbustos a retirar
en el Jr. Cuzco
Arbustos a retirar
en el Jr Cuzco

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Arbustos y
Estacionamiento a retirar
en el Jr. L Prado

Arbustos y
Estacionamiento a retirar
en el Jr. L Prado

Se definirn cruces peatonales con distancias menores a las actuales, a

consecuencia de la reduccin de las reas de conflicto de las intersecciones. Los
cruces del Jr. Arequipa sern hechos por medio de rampas a nivel de la vereda
tal como ya se indicara, en los dems jirones, el cruce ser por medio de cebras
peatonales (seal horizontal).

El Jirn Tacna tiene una seccin de va de 8.13m que permite en la prctica la

definicin de tres carriles de circulacin vehicular, aunque se encuentra
sealizado como dos. En base a ello la propuesta define para este jirn tres
carriles de circulacin con un ancho de 2.5m, ancho suficiente, toda vez que por
ella circulan principalmente mototaxis y autos, a una velocidad moderada a la
llegada de la aproximacin (alrededor de los 30km/hr).

7.2. MICROSIMULACIN DE TRNSITO - VISSIM 4.2

A. INTRODUCCIN AL SOFTWARE
Vissim es un modelo de simulacin microscpica de trnsito,
basada en la forma conductual de los usuarios de la va ante
situaciones de trfico vial. El software creado por la PTV
(Planung Transport Verkehr AG), tiene una amplia aplicacin
para modelos de trfico urbano y operacin de transporte
pblico.
Esta herramienta permite el anlisis del transporte y trnsito
vehicular, permitiendo configurar aspectos diversos como
cantidad de carriles, ancho de los mismos, composicin del
trfico, condiciones de operacin de los vehculos, semforos,
paradero de buses entre otros. Por la versatilidad y libertad
de configuracin el software puede ser aplicado como una
herramienta eficaz en una amplia variedad de problemas de

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trnsito y transporte, dentro de los cuales se incluye la evaluacin de proyectos de

trfico calmado.
A diferencia de otros programas, el Vissim usa modelos de comportamiento psico-fsicos
de los conductores (WIEDEMANN 1974) para la construccin de los modelos de
seguimiento, trabajando con simulaciones estocsticas que permiten una mayor
aproximacin a la realidad.

B. PARMETROS Y CONSIDERACIONES EN LA CONSTRUCCION DEL

MODELO
CONSTRUCCIONES EN 3D: La construccin del modelo de microsimulacin del Jr.
Arequipa ha requerido que se desarrollen construcciones en 3D de vehculos que no se
encuentran incluidos por defecto en el software. Los vehculos recreados para esta
simulacin fueron el mototaxi y el microbus, los cuales tienen los siguientes detalles
tcnicos en 3D.
Tabla 3: Detalles Tcnicos del Microbs y Mototaxi en animaciones en 3D

Microbs
Longitud

6.0m

Ancho

2.0m

Distancia del Eje delantero

1.10m

Distancia del eje Posterior

4.78m

Mototaxi
Longitud

2.6m

Ancho

1.4m

Distancia del Eje delantero

0.3m

Distancia del eje Posterior

2.2m

Adicionalmente a esto se realizaron construcciones de las edificaciones ms

representativas del Jirn Arequipa, y que sirven de iconos de localizacin para efectos
de la simulacin. Seguido se muestran algunos de los edificios recreados en 3D.

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Ilustracin 17: Recreacin de Construcciones de Edificios en 3D

Edificio Ubicado en la Primera Interseccin Esquina Arequipa y Tacna

Edificio Ubicado en la Segunda Interseccin Esquina Leoncio Prado y Junn

Edificio Ubicado en la Primera Interseccin Esquina Arequipa Tacna

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Edificio Ubicado en la Primera Interseccin Esquina Cusco Tacna

VELOCIDADES: Se asignaron dos tipos de rangos de velocidades, la primera

directamente al vehculo, de acuerdo a su comportamiento en flujo libre, pero en zona
urbana, y la segunda dirigida a la va y de acuerdo a lo observado en campo. En este
ltimo caso la va tratada fue el Jr. Arequipa, de la cual se tiene la informacin completa.
Las velocidades para los vehculos en el Jr. Arequipa se muestran seguidos.

Tabla 4: Tabla de Velocidades Asignadas en el Modelo de Microsimulacin

Vehculos
Auto
Mototaxi
Camin
Microbs
Peatn

Velocidades a flujo
Libre (km/h)
30 70
15 50
30 60
30 60
4 5

Velocidades en el Jr. Arequipa (km/h)

Cuadra 1
Cuadra 2
Cuadra 3
18 36
23 60
30 60
26 60
30 60
30 36
-

Las velocidades de la Tabla 4 corresponden a la del escenario base, mientras que para
el escenario con propuesta la velocidad en el Jr. Arequipa fue asignada de manera
global en el rango de 25 a 32 km/h, por el carcter de Zona 30 que se pretende dar (se
asume un mximo de 32km/h dado que pueden existir situaciones donde el vehculo
alcance esas velocidades).
Para el caso de los reductores de velocidad se ha asumido una velocidad dentro de
su zona de influencia de entre los 12 y 14 km/h, tanto en la situacin actual (reductor
ubicado en el Jr. Tacna) como en la propuesta.
Igualmente las velocidades de los giros del flujo vehicular han sido asignadas al modelo
de acuerdo a lo tomado en campo para cada una de las intersecciones. Estas
velocidades han sido consideradas validas tanto para el escenario base como para el
propuesto.

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Tabla 5: Velocidades de los vehculos en los giros de las intersecciones del Jr. Arequipa

Rango
Mnimo
Mximo

Velocidad
Interseccin 1
(km/h)
8
46

Velocidad
Interseccin 2
(km/h)
11
41

Velocidad
Interseccin 3
(km/h)
10
37

PRIORIDADES DE PASO: Actualmente no hay una definicin de las reglas de prioridad

de paso en las intersecciones del Jr. Arequipa, teniendo todos los flujos de las
aproximaciones la misma posibilidad de cruce. En la situacin propuesta la prioridad de
paso queda definida de acuerdo a lo indicado en el tem 7.1.

PARADERO DE MOTOTAXIS Y ESTACIONAMIENTOS: El paradero de mototaxis

ubicado en el Jr. Ayacucho es mantenido en la propuesta, asignndole en cada caso
(situacin actual y propuesta) una cantidad de 3 casilleros (que es la cantidad de
casilleros que fueron observados como ocupados durante los trabajos de campo), con
un tiempo de permanencia en el paradero de 10min pudiendo varias en +/-1min.
Los estacionamientos de autos no han sido contemplados en la situacin actual, sin
embargo para la propuesta se ha considerado el estacionamiento al interior del Jr.
Arequipa, considerando que el carcter local de la va se intensificar.
FLUJO VEHICULAR EN EL JR. AREQUIPA: Ante una reduccin de la velocidad del Jr.
Arequipa, las posibilidades de que la va sea dejada de usar como atajo por vehculos
de paso es muy alta, pasando a ser usada principalmente por los vehculos de las
personas que residen o quieren llegar a las propiedades del jirn (comportamiento de
una va de estar). En base a esto se ha considerado que de manera conservadora el
flujo vehicular del Jr. Arequipa se ver reducido en un 50%, pudiendo en la prctica ser
la reduccin mucho mayor.

7.3. RESULTADOS DE LA MODELACION SIN Y CON PROYECTO

A. REDUCCION DE LA DISTANCIA DE CAMINATA VULNERABLE DEL
PEATON
Obviamente, por medio de la ampliacin de las veredas se ha reducido, no solamente el
rea de conflicto entre vehculos, si no igualmente el rea de conflicto peatn vehculo,
esto disminuye el riesgo de atropellamientos al peatn.
En todas las intersecciones se han movilizado un total de 1,486 peatones (en todas las
direcciones), los cuales han caminado un total acumulado, en la situacin actual, de un
poco ms de 24.56km. En la situacin propuesta la distancia de caminata insegura se
reduce en 14.11km, es decir un 30% menos que la situacin original.

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Grfico 8: Distancia de Caminata Insegura entre Situacin

Actual y Con Propuesta

25

Distancia Caminata (km)

20

15

10

0
Actual
Propuesta

B. DEMORAS VEHICULARES
Por otro lado las demoras2 resultantes entre la situacin actual y propuesta igualmente a
sufrido variaciones. En la situacin original las demoras promedio por vehculo tipo auto
llegan a 7.8s, mientras que para las mototaxis las demoras alcanzan el 14.7s. En la
situacin propuesta las demoras para el auto se mantienen casi inalterables, mientras
que para las mototaxis se ven significativamente reducidas en casi un 50%. Esto quiere
decir que la red se vuelve ms eficiente con las reducciones de velocidad que permite
un distanciamiento entre vehculos ms uniforme (gap), as mismo los tiempos de
espera para el cruce de las intersecciones se reduce por una mejor definicin de una
regla de prioridades de paso.
Grfico 9: Demoras (s) entre la Situacin Actual y Propuesta

16
14

Demoras (s)

12
10
8
6
4

Mototaxi

2
0

Auto
Actual
Propuesta

Se define como demora a la diferencia entre el tiempo de recorrido de un vehculo a velocidad ideal y el
tiempo obtenido a una velocidad real, tomando en consideracin los tiempos de detencin en semforos, y
otros. En este caso referidos a los tiempos de detencin para el cruce de una interseccin.

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C. VELOCIDADES DE CIRCULACIN VEHICULAR

Obviamente las velocidades de circulacin vehicular entre el escenario actual y
propuesto han sido sensiblemente reducidos. Mientras que en la situacin actual el auto
y mototaxi tenan velocidades promedio por vehculo de 26km/h y 14km/h (velocidades
para toda la red) respectivamente, en la situacin propuesta estas velocidades decaen
para cada uno de los vehculos indicados en 17km/h y 12Km/h.
Si bien existen reducciones en la velocidad las demoras no se han visto afectadas de
manera negativa (por el contrario han mejorado para las mototaxis), la seguridad vial se
ha visto incrementada.
Grfico 10: Velocidades (km/h) para el Auto y Mototaxi en la
Situacin Actual y Propuesta
25

15

10

Velocidad (km/h)

20

Auto
Mototaxi

0
Propuesta

Actual

D. REDUCCIN DEL RIESGO DE ACCIDENTALIDAD

El riesgo de accidentalidad se ha reducido significativamente con la reduccin de la
distancia vulnerable de caminata del peatn, pero adicionalmente a ello acciones como
la aplicacin de sealizacin, reduccin de la velocidad y mejora de la visibilidad aportan
en obtener una va ms segura para la circulacin no slo peatonal si no tambin
vehicular.
Claros ejemplos de la mejora de la seguridad pueden ser observados en las imgenes
extradas del modelo de microsimulacin vissim en situacin actual y propuesta. Estas
mejoras son de carcter cualitativo, por lo que la medida de su impacto podra ser
imprecisa, pero sin embargo estas definitivamente son positivas. Una evaluacin
posterior de la implementacin podra definir el nivel de impacto positivo obtenido.

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Ilustracin 18: Imgenes de la Construccin en Vissim de la Situacin Actual y Propuesta

SITUACIN ACTUAL

SITUACIN PROPUESTA

Ubicacin: Entrada al Jr. Arequipa, altura del Ovalo Independencia

Ubicacin: Vistas de la primera interseccin Jr Arequipa, Jr. Cusco, Jr. Tacna

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Ubicacin: Vista de la Segunda Interseccin Jr. Arequipa, Jr. Leoncio Prado, Jr. Junn
Observar la eliminacin del rbol y estacionamiento en la aproximacin del Jr. Leoncio
Prado (altura del Taller Electromecnico)

Ubicacin: Vista de la Tercera Interseccin Jr. Arequipa, Jr. R. Castilla, Jr. Ayacucho

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Los reportes de resultados de la microsimulacin de trnsito, en escenario actual y

propuesto (en vissim), son mostrados en las tablas 6 y 7, que se muestran a continuacin.
Tabla 6: Resultados de la Microsimulacin de Trnsito Situacin Actual
Network Performance
File: c:\documents and settings\administrador\escritorio\jr.arequipastctlc\modelovissim\jr.arequipasituacactual(vrs5).inp
Comment: SimulacinJr. Arequipa - Escenario Base
Date: Domingo
20 de Abril de 2008 08:18:39 p.m.
Simulation time from 0.0 to 3600
Parameter
Number of Cars
Average delay time per vehicle [s]
Average speed [km/h]
Number of Mototaxis
Average delay time per vehicle [s]
Average speed [km/h]
Total Distance Traveled [km]
Number of Pedestrians

Value
Vehicle Class Car
Vehicle Class Car
Vehicle Class Car
Vehicle Class mototaxi
Vehicle Class mototaxi
Vehicle Class mototaxi
Vehicle Class Pedestrian
Vehicle Class Pedestrian

1916
7.777
25.563
694
14.703
13.61
24.56
1486

Tabla 7: Resultados de la Microsimulacin de Trnsito Situacin Propuesta

Network Performance
File: c:\documents and settings\administrador\escritorio\jr.arequipastctlc\modelovissim\jr.arequipasituacpropuesta (vrs5).inp
Comment: SimulacinJr. Arequipa - Escenario Base
Date: Domingo
20 de Abril de 2008 09:53:47 p.m.
Simulation time from 0.0 to 3600.0.
Parameter
Number of Cars
Average delay time per vehicle [s]
Average speed [km/h]
Number of Mototaxis
Average delay time per vehicle [s]
Average speed [km/h]
Total Distance Traveled [km]
Number of Pedestrians

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Value
Vehicle Class Car
Vehicle Class Car
Vehicle Class Car
Vehicle Class mototaxi
Vehicle Class mototaxi
Vehicle Class mototaxi
Vehicle Class Pedestrian
Vehicle Class Pedestrian

1916
7.056
16.767
694
7.496
12.783
17.11
1486

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8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El problema principal abordado en el presente estudio es el actual riesgo de
accidentalidad que presenta el Jr. Arequipa y sus tres intersecciones, los cuales
derivan entre otros aspectos de:
o Altas velocidades de circulacin vehicular (que llega a alcanzar los 60km/h),
o La falta de claridad en las jerarquas de las vas, y por ende las prioridades de paso
en las intersecciones,
o Diseo geomtrico vial que origina grandes reas de conflicto, generacin de
espacios muertos y a grandes distancias de cruce para el peatn.
o Deficiencias en la visibilidad de los usuarios de la va, por la existencia de
elementos limitadores, tales como estacionamientos, rboles, lo que expone al
peatn a riesgo de accidentes durante el cruce de las vas.
A fin de afrontar esta problemtica se propone:
o La definicin de la jerarqua vial por medio de sealizacin que indique la prioridad
de paso. Los Jirones Cusco, Junn y Castilla, sern las vas que tendrn la
prioridad de paso en cada una de las tres intersecciones evaluadas. El Jr. Arequipa
dentro de su carcter de va local tendr la menor prioridad de paso.
o Reducir la velocidad de circulacin vehicular, por medio de sealizacin y
adecuacin de la geometra vial. Se instalarn en los Jirones Tacna, Leoncio
Prado y Ayacucho reductores de velocidad.
La velocidad en el Jr. Arequipa ser reducida a 30 km/hora, por medio de la
aplicacin de medidas de trfico calmado (Zonas 30), devolviendo esta va al uso
de los residentes locales. Con esto la va cumplir el carcter local que le ha sido
asignada, reduciendo al mnimo la circulacin de vehculos de paso.
Los ingresos y salidas del Jr. Arequipa tendrn elevaciones del pavimento (a nivel
de la vereda) que obligue a los vehculos a reducir la velocidad. Estas elevaciones
estarn divididas de las aceras por medio de bolardos que delimitarn las reas
destinadas al peatn y al vehculo.
o Reducir al mnimo las reas de conflicto de las intersecciones. Para ello las
secciones viales sern uniformizadas y reducidas a lo estrictamente requerido.
Este accionar eliminar los espacios muertos y generar mayores espacios para
los peatones, del mismo modo reducir la distancia de cruce (distancia de caminata
vulnerable del peatn).
o Mejorar la visibilidad de los usuarios de la va eliminando los elementos que la
limiten o perjudiquen, sea el caso del rbol y estacionamiento ubicados en la
aproximacin del Jr. Leoncio Prado (frente al establecimiento electromecnico).
Igualmente la visibilidad mejorar con la reduccin de la interseccin y la
generacin de mayores espacios de veredas que aproximarn ms al vehculo a la
interseccin.
o La implementacin de sealetica (horizontal y vertical) que oriente al conductor, as
como la divisin de los espacios
De la evaluacin se indica que:
o La distancia de caminata insegura del peatn (de riesgo en el cruce de vas) se
reduce en un 30% con la propuesta.

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o
o

La implementacin de la propuesta hace ms eficiente la circulacin de vehculos

en la red, reduciendo las demoras promedio por vehculo en casi 50% (a las
mototaxis las demoras en los autos se mantiene casi inalterable).
Las velocidades promedio en toda la red decaen de 26km/h a 17km/h en autos y
de 14km/h a 12km/h en mototaxis.
Los riesgos de accidentalidad bajan por el accionar en la disminucin del rea de
las intersecciones, reduccin de la velocidad y definicin de jerarquas viales
(prioridades de paso). Esta reduccin es cualitativa, aunque cuantitativamente
puede ser evaluada luego de una evaluacin posterior a la implementacin de la
propuesta.

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9. DOCUMENTOS DE REFERENCIA
Criterios de Movilidad en Zonas Urbanas
RACC Automvil Club
http://www.racc.es/index.racc/mod.fundacionHome/mem.home/chk.e2097c3293cd8b257
84dc0d074092a90.html

Criterios de Movilidad: Zonas 30 Una Herramienta de Pacificacin del

Trfico en la Ciudad
RACC Automvil Club
http://www.racc.es/index.racc/mod.fundacionHome/mem.home

Las Zonas 30 - Stop Accidentes

http://www.vtpi.org/tdm/

Gua para realizar una auditora de Seguridad Vial

CONASET Marzo 2003

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10. ANEXOS
10.1. FICHAS DE INSPECCIN DE SEGURIDAD VIAL APLICADAS
AL JIRN AREQUIPA

10.2. PLANOS DE LEVANTAMIENTO TOPOGRFICO Y DISEO DE

PROPUESTA

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