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Bueno yo se que este Killer-Post va a traer grandes discusiones porque voy a decir

lo que desde mis pocos conocimientos me parece que se debe hacer y tambin lo que
no se debera hacer!!!
Todos hablan de la carburacin los de las motos mas chicas quieren poner un carbura
dor ms grande para sacarle unos 250HP ms los de las motos medianas quieren llegar a
l cuarto de milla en 3.2 segundos con un nuevo filtro de aire y los de las motos
grandes tiemblan cuando uno de los carburadores se va de viaje y comienza a hace
r pavadas.
Es un tema muy jodido pero como todo si entendemos la teora es una pavada!
Todo el tiempo hago referencia al dibujo que dejo abajo del todo!!!
El carburador
El bien conocido burca o basurador (porque se encarga de mandar combustible, aire y
basuritas dentro del motor) es una pieza muy sencilla, pero como tiene muchos to
rnillitos para toquetear parece complicada.
La nica misin del burca es darle de comer al motor. Nada ms! No imaginen que un car
burador da ms o menos potencia eso es mentira lo que da ms o menos potencia es el com
bustible y no siempre es culpa del carburador ese tema.
Un carburador va conectado al motor mediante una torreta de admisin o multiple como
lo llaman en los autos... en una moto muy pocas veces hay un mltiple porque casi
todos ponen un carburador para cada cilindro pero no todos... casi todas las Har
ley tienen 2 cilindros y un solo carburador, la Shadow tambin hay varios casos.
El carburador tiene 3 agujeros principales
uno por el que entra el aire otro ms chico
por donde entra la nafta y el de salida hacia el motor por donde sale todo. Su
funcionamiento puede ser ms extrao segn el modelo pero todos hacen lo mismo!!!
Entra aire... se lo mezcla con una razonable
adentro listo... eso es todo!

cantidad de nafta

y se manda todo para

Qu decide cual carburador lleva una moto?


Por lo general no podemos poner cualquier burca en una moto pero con los ajustes ne
cesarios, en teora podramos poner cualquier carburador mas grande de lo necesario en
cualquier moto
o sea a una CG150 le podemos poner un carburador de una Harley 1200
y si hacemos todo lo que debemos hacer funcionar a la perfeccin!!!! (pero no podem
os ponerle un carburador de CG a una Harley porque uno ms chico no nos alcanza).
El fabricante siempre tiene la justa en la eleccin del carburador. l sabe que tien
e una garganta de admisin de xxx milmetros y una necesidad volumtrica de tantos
so se trabaja. La base para la eleccin de un burca es la cantidad de mezcla a pone
r en cada ciclo de admisin , o sea si tengo que llenar un motor de 125cc no puedo p
oner un carb que tire medio litro de nafta debo poner uno que enve la cantidad exa
cta y necesaria.

cc

Por lo general un burca correctamente calibrado es que mezcla nafta y aire en una rela
cin de 15:1 o sea 15 gramos de nafta cada 1 gramo de aire (algunos libros dicen 1
5.3 a nivel del mar y otros dicen 14.7). Pero esto NO es siempre o sea el motor segn s
u temperatura de trabajo o las vueltas necesita ms o menos nafta en la mezcla la cosa
es as:
Motor fro: 4.5:1
Motor regulando: 22:1
Mxima potencia: 12.5:1
Mximo rendimiento: 18:1

Conociendo estos datos comenzamos a comprender una de las partes del carburador:
el Cebador.

El cebador ms sencillo que existe es la mano de uno puesta sobre el filtro de air
e tapando para que no entre tanto aire. Imaginen de que 15 gramos de aire que es l
o normal , pasamos a solo 4.5... o sea que el cebador es una tapa en la entrada de ai
re o una manguera adicional para nafta (luego lo veremos) pero un motor fro que no a
rranca le pons la mano tapando el 80% de la boca y lo cebaste porque mets mucho ms com
ustible que aire.
El carburador tiene muchas otras complicaciones. Pero todas
absolutamente todas
dependen de los datos de arriba la cantidad de nafta y aire que ese motor necesita
y eso se llama relacin estequiomtrica (y no lo vuelvo a escribir!!!)
No hay muchos tipos

de burcas en la prctica son:

Carburadores de Difusor Fijo y de Difusor Variable


Difusor Fijo:
Es el ms comn, el que cuando lo mirs por el agujero ves abajo la mariposa
y es fijo pr
ecisamente porque el dimetro del agujero se mantiene fijo no hay piezas ni elementos
que varen el tamao del agujero por donde pasa el aire .

Este es el ms sencillo de los carburadores ac hay una cuba o tacho lleno de nafta que
iene un caito surtidor que por efecto venturi hace entrar nafta al difusor y de all to
o al motor.
Difusor Variable:
Es el carburador que tiene el famoso pulmn o diafragma que empuja una gran pieza qu
e va tapando la entrada del aire o sea vara el dimetro del difusor y es un poco ms co
mplicado en su construccin, pero a algunos nos gusta ms por brindar la riqueza de
combustible ideal en todas las circunstancias de marcha
Hay cosas que son iguales para ambos tipos

por ejemplo:

La parte de ralenti o sea un circuito que da el combustible


tor regule y no se pare
El corrector de mezcla
sma.
El cebador

constante

porque dijimos que regulando y a fondo

para que el mo

la proporcin no es la mi

para arrancar en fro (como vimos solo enriquece la mezcla)

El circuito economizador
r carga del motor

que acomoda la proporcin de mezcla no por vueltas sino po

Un enriquecedor de urgencia
que conocemos como bomba de pique y que no hace otra cosa
que variar la mezcla metiendo ms nafta cuando necesitamos aceleracin de golpe.
Un anti-afterburner o anti explosiones en el escape que corta el paso de nafta cuand
o soltamos de golpe el acelerador (no todos lo tienen).
Bueno comencemos a

toquetear tornillos !!! (que es lo que a todos les gusta jeje)

Lo primero que encontramos en un burca es la entrada de nafta y la cuba. All est e


l famoso punzu y el flotante . No hay ninguna magia en esto un tacho para guardar lquid
que funciona exactamente igual que el tanque de agua del indoro un flotante empu

ja una vlvula que cierra el paso baja el flotante entra nafta sube.. no entra se ensu
cia la entrada y el carburador se rebalsa!!!
cero magia!!... pero el nivel de naf
ta debe ser limitado es como el en inodoro!!! Si hay mucho nivel el agua pasa por
el caito y siempre cae no??? Bueno ac pasa lo mismo!!! Dar ms nivel que el necesar
io es malo dar poco tambin porque no alcanza (como en el inodoro pero con menos ol
or jaja). El punto justo para esto es entre 1 y 3mm por debajo del nivel del sur
tidor . Obvio, sino saldra nafta todo el tiempo por desborde
as que si se les inunda e
l motor ya saben entr ms nafta porque no cierra la vlvula o porque toquetearon la boy
a!!!
Si miran el dibujo vern una caera descendente en diagonal que entra en la cuba esta
como se darn cuenta mete aire en la cuba ello mantiene un poco de presin sobre el com
bustible y aumenta dicha presin cuando entra ms aire al motor un uno de los sistema
s de enriquecimiento y es el famoso RamAir de los motores de las pisteras presuriza
r un poco la nafta en la cuba nada ms!!! En este caso ese caito va a parar a la toma
de aire de la moto y tiene una vlvula pitot que controla cuanto aire entra de acue
rdo a la velocidad
Luego viene la pieza ms famosa del carburador
ro todos lo conocen por ese apodo)

el chiclr de alta

(que no se llama as pe

Comencemos a pensar lo que sucede cuando cambiamos el chiclr (o gliceur o chicleu


r o como les guste llamarlo) si miran el corte del grfico vern (pese a que est mal d
ibujado, porque est puesto al costado y no tapando ) la nica misin del chiclr es la de
convertirse en el paso mximo de nafta entre la cuba y el resto o sea es la canilla
principal, el cao que no permite que pase ms nafta que eso. Con un chiclr mas chic
o hay siempre menos paso de nafta que puede ser insuficiente para todos los pasos
posteriores... con uno muy grande siempre pasar ms nafta de la necesaria.
Una pavada entenderlo

si es muy grande no sirve

si es chico tampoco!!

Ac nace la primera divisin de la caera por un lado sale la nafta para mantener o sea
lenti y por otro lo que pasa por el emusionador que se encarga de compensar la ri
queza de la mezcla que ir a parar al motor. Los emulsionadotes son de varios tipo
s normalmente los solemos llamar mas rpidos o mas lentos
es un tubito con varios aguj
eros y se encarga de dar mas o menos nafta segn la presin de aire que reciba desde
arriba un emulsionador lento tiene los agujeros muy repartidos, uno rpido los tiene t
odos pegados abajo de esta forma siempre todos quedan sumergidos y mandan nafta (
caso contrario el ltimo de arriba manda aire muy seguido empobreciendo la mezcla)
Si miran el dibujo, vern que luego viene el surtidor principal o sea el cao que tir
a la nafta para adentro
esto no tiene mucha ciencia pues ya llega all lo que debe ll
egar pero en algunas "reformas" deber ser de mayor dimetro.
Algunos carburadores tienen 2 surtidores principal y auxiliar pero esto es parte d
e sistema de ahorro de combustible y de acualizacin de la curva que se logra al var
iar la mezcla no es tan sencillo pero es mas de lo mismo !!!
El famoso tornillito del aire
Siempre me llam la atencin que para todos el circuito de ralenti
que pasa por all es nafta!!

es

el de aire

y lo n

La funcin de ese famoso tornillo que termina con forma de aguja es abrir o cerrar
el paso de nafta por el segundo agujero de ralenti hay uno fijo y uno de ajuste
per
o claro tengan en cuenta esto todos controlan ese tornillo siempre con la moto regu
lando por eso la moto se para cuando lo cierran porque no hay nafta suficiente com
o para que siga andando!!!

Pero el circuito de ralenti tiene mucho efecto sobre el motor cuando est acelerad
o (aunque no lo parezca) porqu? Porque cuando el burca vara la riqueza de la mezcla s
te sigue tirando nafta como siempre y no vara. Por eso es tan importante regularl
o bien, porque los dems componentes ya estn pensados para esta canillita que tira na
fta en forma permanente dentro del motor.
Casi todos los fabricantes aconsejan colocar el tornillo del ralenti a 2.5 o 3 v
ueltas desde el punto de cerrado. Pero eso no es siempre igual tengamos en cuenta
que si tenemos algo de lo que est ms arriba descalibrado el tornillito estar compens
ando las cag que nos mandamos en las otras partes.
Cuando se regula un carburador siempre debemos partir de esta premisa: el tornill
o de ralenti debe estar donde el fabricante dice, luego verificamos como funcion
a todo lo dems
Porque sino es una joda ajustamos el ralenti para meter ms nafta en forma constant
e porque la moto est fina por culpa de otro problema!!!
Obvio que muchos carburadores tienen un chiclr de baja o sea uno que regula cuanto
le llega ac muchas veces ese chiclr puede taparse y la moto no regula ms!!!
La bendita/maldita bomba de pique
Bendita cuando quers acelerar maldita si sos de los que tiene parkinson en la mano
y van moviendo todo el tiempo el acelerador la bomba de pique es solo un sistema
que cuando vos le das al acelerador tira un chorro de nafta de ms
o sea es uno de l
os enriquecedores de mezcla!!! Una pieza por dems tonta y sin complicaciones para e
ntenderla si se pincha el diafragma no empuja nafta
El Cebador (otra vez)
En el dibujo vemos el sistema de cebador ms sencillo una mariposa arriba del todo
que cierra la entrada de aire para meter mucha nafta no hay ciencias pero si hay
100 formas distintas de construirlo y accionarlo.
Por ltimo hay una gran mariposa que cierra o abre el paso de todo hacia el motor. E
s la mariposa que est abajo y NO acta sobre el ralenti!!! Esa es la nica parte del
burca que pasa derecho siempre para que el motor regule.
La mariposa nunca est 100% cerrada.. hay una pequea abertura que se logra con el t
ornillo de mnimo que est donde entra la tripa que la acciona (la tripa del acelerado
r!!!) el motor acelera o desacelera solo abriendo o cerrando la gran canilla de s
alida!!!!
Bueno ahora la parte ms importante de todo carburador!!!! La vlvula de admisin!!!!
Si, la parte fundamental de un carburador NO est en el carburador... est en el mot
or!!!
La vlvula de admisin es lo que hace que el carburador trabaje . Si piensan que el bur
ca trabaja por el aire que le entra por el tipo de filtro o cualquier cosa as estn
equivocados. El burca es un elemento que no trabaja por lo que le llega por arri
ba lo hace por la depresin (o succin) que recibe desde abajo!!!
Cuando el pistn comienza a bajar y la vlvula se abre se produce la aspiracin de la me
zcla si la vlvula abre poco aspira poco si abre mucho aspira mucho si abre a destiem
po aspira mal eso lo vimos en el Killer-Post de las Vlvulas .

La vlvula de admisin es muy importante


ejar pasar lo que ella pide

tanto que el carburador no hace nada ms que d

Si la vlvula se quema se producen fallas por fuga de gases hacia arriba lo cual hace q
ue el carburador escupa combustible para arriba (explosiones en el filtro de aire)
... si "rebota pasa algo similar... fallas en altas vueltas...
Y hablando del filtro de aire es muy importante que el filtro realmente filtre!!!
No se imaginan lo que destruye a los componentes el polvillo fino cuando va roz
ando todo!!! Un filtro demasiado abierto deja pasar pequeas partculas que hacen de
esmeril y se comen todo!!!
Bueno vamos a comenzar a modificar un carburador
Cosas a toquetear:
Lo mejor que pods toquetear en un carburador para lograr mejor respuesta en la mo
to y ms potencia es el emulsionador o sea lo que nadie conoca que existe jaja!!! Lueg
o otra cosa muy importante a tocar en uno de difusor fijo es el mismo difusor per
o claro esas cosas no se tocan porque son parte del cuerpo o sea viene de ese dimet
ro y listo.
Que pasa cuando uno pone un carburador de ms dimetro???
Si pons un carburador con un difusor ms grande en realidad ests poniendo uno que ti
ene emulsionador y difusor ms grandes pero tambin un circuito de baja (ralenti) ms g
rande una bomba de pique ms grande y la vlvula sigue siendo la misma y abre el mismo
tiempo pero hay mejora!!! porqu?
Sencillamente porque has aumentado la cantidad de mezcla que ingresa al motor. D
as ms combustible en todos los casos y el nico que pods manejar un poco es el ralen
ti cerrando el tornillito
Para calcular correctamente un nuevo carburador debemos usar un vacumetro. Este i
nstrumento mide la depresin (todos le llaman vaco pero no es en realidad un vaco
menos presin atmosfrica). Que tenemos en la base del carburador

sino

Si la vlvula provoca una gran depresin es porque el burca no entrega lo suficiente


para compensarla estamos cortos . Recordemos que la vlvula abre y debe entrar todo lo
necesario caso contrario no hay potencia porque el motor est pobre
El vacumetro nos permite ver si la depresin en la base desaparece casi completamente
cuando la mariposa se abre al 100% (vertical) si aun sigue habiendo depresin es p
orque ese carburador no alcanza y casi siempre no alcanza en dimetro de difusor o s
ea el dimetro del lugar por donde pasa el aire y succiona el combustible.
Si le ponemos un carburador muy grande lo que logramos es mas potencia , pero en re
alidad menos de la ideal porque le metemos mucha nafta... est gorda
Quiero modificar mi moto Qu hago?
Bueno no siempre un nuevo carburador lo soluciona.
Primero debemos ver que el ralenti est donde corresponde. Luego debemos saber si
nuestro carburador tiene uno o 2 circuitos y cuantos sistemas de economa y simila
res tiene.
A partir de all debemos evaluar el chiclr principal y Luego el emulsionador

por ltim

o un cambio de surtidor puede aportarnos ese


as vueltas

extra

de combustible requerido en alt

El problema es que todos cambian el chiclr y tocan el ralenti porque las dems pieza
s no estn a mano . Pero se debe poner todo en relacin directa por ejemplo, en mis Miku
ni yo puse emulsionadores y surtidores ms rpidos (surtidor de ms dimetro) y mejor much
o la respuesta del motor! Pero como mis carburadores son de difusor variable eso
no me afecta tanto (o sea no se queda siempre gorda) pues la depresin provocada p
or el motor al aspirar hace que todo trabaje compensado me vi obligado a cambiar
las cortinas!!! Mis cortinas actuales son de tefln en lugar de bronce y ello las
hace ms livianas y rpidas en su respuesta (pese a ello tuve que cambiar tambin el Ch
iclr que gobierna los diafragmas para variar la apertura de las cortinas a mi nueva
necesidad). Ahora lleno bien todo lo que el pistn pide porque he reducido los prob
lemas de escasez cuando la vlvula abre y el chiclr que tengo en ambos carburadores es
de la medida que dice el fabricante!!! No lo cambi solo aprovecho mejor la nafta
que pasa por l en realidad lo nico que hice fue lo que Yamaha hizo a partir de 1996
con esos motores en la 535 que es muy similar digamos que me mand un update pero t
uve que controlar todo 10 veces para asegurarme que no modifiqu mal incluso tengo
las mediciones de temperatura en boca de escape y en varios lugares de tapa que
hice antes y despus del cambio y por suerte algunos valores bajaron!!! En especial
del lado de la admisin porque refrigero mejor el motor y eso es bueno para el pi
stn y las vlvulas (se usa el termmetro laser para eso pero es muy caro, pocos taller
es lo tienen)
Mrenlo as: cuando el motor regula casi no necesita nafta cuando aceleramos necesita
mucha para levantar vueltas cuando vamos por la ruta parejo casi no necesita nafta p
ara que quiero un chiclr ms grande del necesario en el momento de pique ??? si mi chi
clr alimenta bien el motor mientras la pico y no me falta combustible en ese moment
o para que lo quiero ms grande???
pues bien solo para esos pocos casos en que arrib
a del todo sigo acelerando a lo bestia!!!... en esos caso en que la llamo a fond
o y falla porque le falta nafta!!!!
bueno esos casos se solucionan muy fcil ... apren
dan a acelerar en forma gradual y nunca les pasar!!!! Si les falta es porque sobr
eaceleraron

Sino no es necesario!!! Arriba la moto necesita una mezcla con menos combustible
porque la cilidrada efectiva es menor!!!! como el caso de las RX150 que fallan d
e gordas arriba le achicas el chiclr y andan ms rpido ahora entienden porqu pasa eso
Una buena forma de mejorar las prestaciones de una moto SIN cambiar el burca es
mejorando la presin en la boca de admisin. O sea con una toma de aire tipo embudo co
mo tienen los autos de carrera y las motos de tipo pisteras
al meter ms presin de air
e reducimos la depresin abajo y llenamos mejor (volvemos a la teora del turbo que
ya hemos nombrado en otros posts) no hablo de un filtro que filtre menos
hablo de un
a toma que le meta ms aire al mismo filtro o a uno mejor y de ms tamao.
El dibujo que encontr en Internet tal vez no sea
rque es muy bsico.

el mejor ... pero me pareci ideal po

Y como conclusin:
El fabricante de la moto puso el mejor carburador para tu moto. Vos no sabs ms que
l porque no has hecho pruebas de vida til, de contaminacin, de temperaturas y fati
gas de materiales cambiar el carburador siempre afectar a otras partes e incluso l
a vida til del motor toda modificacin de un carburador afecta al motor y debs ser co
nsciente de ello.
Toda modificacin debe ser hecha con instrumental y por una persona que sepa del t
ema! ... se pueden modificar... pero no es tn fcil hacerlo bien... miren lo que me
pas a mi... una "mejora" de emusionadores me llev a modificar el +75% del sistema
para dejar todo "parejo" y no daar el motor a largo plazo.

rara vez se rompe algo dentro de un carburador, lo que si pasa es que se desgast
an algunas piezas y hay que cambiarlas.
- los diafragmas se resecan por no usar la moto por mucho tiempo y se pinchan ta
mbien
- el punzua se gasta y se cambia cuando no sella bien, el asiento del punzua tam
bien puede gastarse y le hace nuevo gastandolo hasta que quede parejo.
- las Agujas tambien se gastan, los asientos de las agujas tambien.
- las cortinas y el cuerpo del carburador donde se mueven tambien se desgastan,
para esto kits de reparacion con cortinas nuevas, aunque a veces, se desgasta ta
nto el cuerpo que hay que cambiar el carburador.
- los flotantes, rara vez, se pinchan y llenan de nafta y no flotan, rebalzando
la cuba e inundando el motor de nafta (pasa lo mismo cuando no cierra el punzua)
como mantenimiento preventivo se suelen limpiar y ver que no tenga piezas o meca
nismos sueltos o con juegos que implican mas desgaste a futuro, por ejemplo, una
mariposa mal ajustada trabaja mal y se van agrandando las guas y los mecanismos
que la mueven.
la nafta + las basuras que entran por el filtro de aire se van acumulando en la
cuba, si una moto se deja sin usar por mucho tiempo con nafta en la cuba, esta s
e pudre y deja una capa de algo verdoso e incrustado en el fondo y en los conduc
tos, que van tapando los mismos y hacen que funcione mal el carburador, eso se l
impia con mucha paciencia y dedicacion!!!
como decia antes, chequear que todo este ajustado como corresponde, no queremos
que un tornillo de fijacion de mariposa sea succionado por el motor, trbando val
vula o quedando en la camara de compresion (de solo pensarlo se me pone la piel
de gallina)
en si, los carburadores duran muchos aos si mantenemos la moto en condiciones, ob
viamente que si no usamos un filtro de aire, o usamos uno pedorro, la erosion de
la basura, polvo, tierra o va a gastar mas rapido, igual... en ese caso, primer
o se va a romper el moto
mmm ... hay un mtodo muy extrao para hacer "afinacin".... y precisamente es el que
le d ese nombre....
afinar viene de como "afinar un instrumento"... o sea "odo"... hay una forma de e
valuar bastante bien el comportamiento de un carburador, peor tens que tener cono
cimineto previo de "como suena bien" ... es como afdinar uan guitarra... si no s
abs cmo debe sonar no la vas a finar jams!!
el mtodo es este: agarrs una manguerita muy fina.. de esas que se usan para meter
aire en las peceras y bien larga... te "enchufs" una punta en un odo y la otra la
mets en... (no hago el chiste fcil) la boca del carburador... de esa forma podrs es
cuchar el venturi y la turbulencia inferior... no es joda... he visto a un amigo
sincronizar carburadores as y luego le pusieron el vacumetro cuadruple y estban si
ncronizados casi perfectos!!!....
hay que tenerla muy clara para algo as... yo refiero el instrumental... pero hay
cosas que no sdon difciles:
el nivel de la cuba se mide con un trozo de maguerita transparente... casi todos
lso carburadores tienen una marca exterior para indicar el nivel corecto.
el ralenti es casi siempre entre 2.5 y 3.5 vueltas desde "cerrado"
todos los chicleres sabemos la medida por medio del manual...

el cebador es un "abre-cierra".. si no cierra... no anda...


el
..
..
to

mnimo del carburador es un tornillo en la punta del cable... apagamos el motor


iluminamos con una linternita y vemos como la mariposa se abre medio milmetro.
a partir de all podemos probar de darle arranque y luego ponerla a nuestro gus
regulando.

las cosas complicadas son los diafragmas.. pero si estn pinchados, podridos o dur
os no sirven ms... se cambian por otros de igual dureza y recorrido...
en general un carburador es algo muy sencillo.... y que se debe tocar lo menos p
osible!!!!
y tenes una gran ayuda: el color de la buja!!! eso te dice como anda la moto...
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