Luis Bafién Bldzquez 5. CARRILES ESPECIALES Ademés de los carriles destinados a la circulacién normal de vehicules, existen una serie de carriles especiales destinados a cumplir un cometido especifico en un determinado tramo de via. La tipologia de esta clase de elementos ya fue definida en este libro con anterioridad (ver punto 1.6 del Capitulo 4), por lo que @ continuacién nos limitaremos a describir aspectos especificos de algunos de ellos. 5.1. Carriles de cambio de velocidad Este tipo de carriles se emplea para facilitar la incorporacién 0 abandono de una determinada via por parte de los vehiculos, denomindndose de aceleracién y de deceleracién respectivamente. La Instruccién de Carreteras espafiola exige la disposicion de este tipo de carriles en los siguientes casos: - En entradas y salidas de carreteras de calzadas separadas -autopistas y autovias-, vias répidas y carreteras convencionales de clase C-100 y C-80. - En entradas y salidas de carreteras de clase C-60 con una IMD superior a 1.500 vehiculos. - En cualquier otro caso suficientemente justificado, Tipologia Existen dos tipos de carriles de cambio de velocidad, en funcién de cémo éste efectie la transicién con la via de la que nace o en la que muere. Estas dos clases son: (a) Paralelo; El carril de cambio de velocidad va adosado a la calzada principal, incorporando una transici6n en forma de cufia triangular, cuya anchura varia lineaimente. (b) Directo: En este caso, el carril es tangente al borde de la calzada principal © forma un angulo muy pequefio, de forma que su cotangente debe ser inferior a 20 aunque superior 2 35 para que la salida sea perceptible por el conductor, Esta configuracién no se emplea para carriles de aceleracién. Dimensiones Para definir la longitud de este tipo de vias, la Instruccién define dos secciones caracteristicas que limitan el carril por ambos extremos. Estas secciones se definen geométricamente, tal y como se detalla a continuacién:~ Seccién de 1,50 m: Aquella donde la anchura del carril de cambio de velocidad, medida perpendicularmente al eje de la calzada, es de 1.50 m. ~ Seccion de 1.00 | : Aquella donde la separacién entre los bordes del carril y la calzada principal, medida perpendicularmente al eje de ésta, es de 1 m. En esta zona se localiza la nariz del carril de deceleracién o la punta en el caso del de aceleraci6n. CARRILES DE ACELERACION TIPO PARALELO (nico) CARRILES DE DECELERACION sm 109m = TIPO PARALELO TIPO DIRECTO Fig, 13.16 - Carriles de cambio de velocidad (Norma 3.1-IC)Luis Bafion Bldzquez see Para el dimensionamiento de este tipo de carriles se emplean las velocidades de entrada y salida a los mismos. En este aspecto, la normativa de carreteras define los siguientes valores a adoptar, segun se trate de carriles de aceleracién 0 deceleracién: er NY Yelle (ote Tease eee MecelialloRs (Roel fete) Canril Zona Velocidad Velocidad especifica del elemento de carril que Punta (inicio) | contiene la seccién caracteristica de 1 m. El menor de los siguientes valores: | ecsicrecien + Velocidad de proyecto de la via (Ve) Conal(eln) + Velocidad maxima seftalizada en la calzada | principal a la altura dela seccién caracteristica de 1.50 m. El menor de los siguientes valores: - Velocidad de proyecto de la via(Vs) | Cufia (Inicio) | Velocidad maxima sefalizada en la calzada | Deceleracion principal a la altura de la seccién caracteristica de 1.50 m. Velocidad especifica del elemento de carril que |__ Navi (Fin) | Some a seen caracerates dem. Fuente: Instruccién de Carreteras (3.1-IC) Asimismo, la Instruccién también fija unas longitudes minimas para este tipo de carriles, siendo de 100 m. para los de deceleracién -180 m. si se trata de carriles de tipo directo- y de 200 m. si se trata de carriles de aceleracién. La longitud de las cufias triangulares de transicién también viene definida en funcién de la velocidad en dicho elemento: AF Velocidad | Calne) Deceleracién | Aceleracién — 80 km/h 70m. 133 m. 100 km/h 83m. 167 m. [120 kmy/n 100 m. 175m. Fuente: Instrucclin de Carceteras (3.1-1C) En cuanto a la anchura, el carril de cambio de velocidad debe tener la misma que el resto de los carriles de la calzada principal hasta que diverja de dicha calzada. E1 arcén derecho debe mantener la misma anchura que el existente en la via principal.ta seccién transversal Calculo Para el cdlculo numérico de longitudes de vias de aceleraci6n, la Instrucci6n ‘emplea un modelo matemético de aceleracién correspondiente a un vehiculo-tipo de 100 Cy/Tm. y una velocidad maxima de 176 km/h. Si suponemos una aceleracion uniforme de 0.138 unidades "9", puede realizarse una aproximacion empleando las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado (ver Capitulo 3), a la siguiente expresién: Ve veNs 254 (0.138 -i) donde L es la longitud del carril de aceleracion en m Vo es la velocidad inicial en la punta, expresada en km/h Ves la velocidad final en la cufia, en km/h i es la inclinacién longitudinal de la rasante, en tanto por uno En el caso de vias de deceleracién, emplea un modelo uniforme, con un rozamiento longitudinal movilizado de valor 0,20. La expresion resultante sera similar a la anterior: aga 254. (0.20 +1) donde L es la longitud del carril de deceleracién en m Vo es la velocidad inicial en la cufia, expresada en km/h V es la velocidad final en la nariz, en las mismas unidades Jes la inclinacién longitudinal de ta rasante, en tanto por uno Cufias de cambio de velocidad En aquellas carreteras de baja velocidad de proyecto (tipo C-60 0 inferiores) 0 con baja intensidad de vehiculos pueden emplearse este tipo de elementos menos exigentes que los anteriores. Las dimensiones estipuladas por la Norma 3.1-IC para este tipo de zonas se detallan en la siguiente figura: REI1SM. Ee + 60m. —___+4 Fig. 13.17 ~ Cuvia de cambio de velocidad (Norma 3.1-1C) 25Luis Bafion Bl4zquez — 5.2. Carriles adicionales Un carril adicional se habilita en aquellas zonas de la calzada donde el nivel de servicio disminuya de forma significativa en comparacién con los tramos adyacentes; generalmente esto sucede en rampas prolongadas 0 con fuertes pendientes, y con un tréfico compuesto por un elevado porcentaje de vehiculos pesados. En el Capitulo 12 ya se describieron los diferentes criterios sequidos para la implantacin de este tipo de carrlles; a continuacién nos ocuparemos de su dimensionamiento. En general, la longitud minima de un carril adicional no deberia bajar en ningun caso de los 300 m. La anchura de este tipo de carriles es la misma que la de cualquier otro carril ordinario, 3.50 m. Para su mejor estudic, distinquiremos entre carriles de circulacién répida y carriles de circulacién lenta, mas conocidos como vias lentas. Carriles de circulacién rapida Este tipo de carriles se emplea generalmente en carreteras de calzadas separadas, siendo excepcional su implantacién en vias de calzada unica. La habilitacién de este tipo de carriles se realiza por la parte izquierda de la calzada. La Instruccién fija que antes del inicio det carril adicional se dispondra una zona de transicién con una longitud minima de 600 m., realizada mediante dos curvas circulares iguales, con una distancia minima entre vértices de 300 m. La longitud de transicién puede reducirse hasta un minimo de 60 m. si ésta se realiza en alineaciones curvas apropiadas. El carril adicional se prolongaré una determinada longitud a partir de la seccién en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario. Dicha longitud de prolongacién (L) viene dada en funcién de la velocidad de proyecto (Vs) en km/h. L=1.2-Vp +24 estando L expresada en metros. A esta prolongacion deberd seguir una cufia de transici6n para el desvanecimiento del carril adicional con una longitud minima de 120 m. Carriles de circulacién lenta Las vias lentas se emplean en carreteras de calzada Unica, y de forma excepcional en vias de calzadas separadas. Su implantacién se realiza siempre por la derecha de la calzada, en el sentido de circulacion considerado.La secci6n transversal Este carril adicional se prolongard hasta que el vehiculo lento alcance el 85% de la velocidad de proyecto de la via, o los 80 km/h. caso de que éstos se alcanzaran antes. A partir de esta seccién se afiadiré una cufia triangular de transicién con una longitud minima de 100 m. 5.3. Lechos de frenado En aquellos tramos de carretera donde existan pendientes prolongadas y/o pronunciadas, los vehiculos pueden perder el contro! por un sobrecalentamiento 0 una averia en su sistema de frenado, dado que en este tipo de zonas el freno se acciona intermitentemente con cierta frecuencia. Para ayudar a la detencién del vehiculo siniestrado y evitar que éste ocasione problemas al resto de los vehiculos que circulan por la via, deben habilitarse lechos de frenado en el margen derecho de la calzada. La implantacién de este tipo de elementos obedece a la siguiente expresion, empleada por la Instruccién de Carreteras espaftola: Longitud del tramo descendente (km) x Pendiente media i (%) > 60, con | > 5% Si después de! tramo en pendiente existiera una rampa con la suficiente longitud © inclinacién como para que el vehiculo pudiera detenerse antes de llegar a una curva, podria estar justificado el no disponer de un lecho de frenado. BHS DRENAJE Fig. 13.17 ~ Dimensiones de un lecho de frenado de anchura completaLuis Bafi6n Blézquez En general, los lechos de frenado se ubican en tramos sensiblemente rectilineos, debiendo ser facilmente perceptibles por el conductor con suficiente antelacién especialmente de noche- para que puedan efectuar las maniobras necesarias en caso de que necesiten hacer uso de él. Ademés, una correcta sefializacién de la zona evitara que el resto de usuarios hagan uso involuntario del mismo. Constructivamente, el lecho se compone de una capa de entre 30 y 45 cm. de espesor a base de gravilla rodada suelta, con tamaiios comprendidos entre 5 y 10 mm Este espesor va aumentando gradualmente a medida que se avanza, de forma que se ofrezca una mayor resistencia al vehiculo. También debe disponerse un sistema de drenaje que recoja el agua infiltrada y una barrera de seguridad para evitar que el vehiculo se desvie hacia el exterior del lecho. Longitud del lecho de frenado La longitud de este tipo de vias se determina en funcién de la velocidad de penetracion del vehiculo, la cual deberd ser estimada en funcién de la lengitud e Inclinacién de la pendiente anterior al lecho, asi como de la velocidad de proyecto de la via. El rozamiente longitudinal movilizado en el lecho se estima del orden de 0.50, un valor ciertamente conservador. En cualquier caso, la longitud de! lecho deberé superar en un 25% a la distancia de parada de un vehiculo articulado tipo. ne ee Velocidad de | Distancia de entrada allecho | detencién tm | 50 20 25 60 : 29 ‘ 40 ae 70 39 50 | 80 51 65 | 100 79 100 | 120 114 145 Excepcionalmente y en casos muy justificados podran disponerse lechos de frenado de anchura reducida, entendiéndose por tales aquéllos que acogen Unicamente las ruedas exteriores del vehiculo. En este caso, la longitud de los mismos seré doble que la considerada en los lechos de anchura completa. ] gELa seccion transversal VWWaOdVLVd V1 W JINSDVACV OHD31 3ovoe 30 VN SATE OWION, OdVNIus 3d SOHDA1 Fig, 13.18 ~ Disposiciones tipicas en planta de lechos de frenado16n Blézquez 5.4. Carriles de espera Los carriles centrales de espera se emplean en intersecciones a nivel -tanto urbanas como interurbanas- para proporcionar a los vehiculos que desean girar a la izquierda (recordemos que el giro a la derecha es directo) una zona de resguardo donde puedan esperar a realizar la maniobra sin obstaculizar al resto de vehiculos que circulan por a via. El carril arrancaré con una cuila de transicién de entre 70 y 125 m. de longitud minima, prolongdndose durante una longitud (L) de deceleracién definida por la siguiente expresion: ws 254-(0.3 +1) 100m, donde L es la longitud de la zona de deceleracion en m Vo es la velocidad de proyecto de la via en km/h ies la inclinacién longitudinal de la rasante, en tanto por uno Posteriormente, se habilitard una zona de almacenamiento y espera, cuya longitud se determinara en funcién de los tréficos de las vias intersectades, no siendo en ningtin caso inferior a 15 m. La anchura de estos carriles es la habitual (3.50 m). La Instruccién prohibe expresamente el proyecto de este tipo de carriles en intersecciones en cruz, dado el alto grado de siniestralidad que presentarian. Tampoco autoriza su empleo en carreteras con una IMD superior a 5.000 vehiculos. << CARRIL CENTRAL DE ESPERA, ——__> Zona de espera y ‘almacenamiento Zone de deceleraclén ee Cua de tyansiclén Fig, 13.19 - Carril central de espera (Norma 3.1-IC)La seccion transversal 5.5. Carriles reservados Este tipo de carriles estd destinado a una serie de vehiculos que por poseer unas determinadas caracteristicas, necesitan disponer de un carril de uso exclusive. Este es el caso del transporte pilblico en superficie ~autobuses y taxis- 0 de las bicicletas, cuya fragilidad frente al resto de vehiculos recomienda el proyecto de infraestructuras separadas. Camtil reservado a autobuses (carril BUS) El carril bus se da generalmente en vias urbanas, destinandose normaimente el carril exterior por ser el mas préximo a la acera, zona donde se emplazan las paradas. Con esto se persigue facilitar la circulacin urbana del transporte publico evitando retrasos y demoras, lo que se traduce en un fomento de este tipo de transporte. El gran inconveniente de este tipo de carriles es la reduccién del numero de carriles utiles para el resto de vehiculos, que en situaciones de congestién acabaran por invadir el carril reservado, con lo que éste pierde toda su funcionalidad. Una correcta educacién vial y el empleo de sanciones econémicas es la nica forma de evitarlo. Cantl reservade a bicicletas (cari bici) Este tipo de carriles se emplea en zonas urbanas y semiurbanas para resguardar a las bicicletas -vehiculos lentos, muy endebles estructuralmente y con nulas medidas de seguridad- del resto del trafico rodado. La materializacion de este tipo de carriles es diversa: desde proyectar una infraestructura independiente hasta delimitar con marcas viales una zona marginal de la via. La anchura de estos carriles oscila entre 1.25 y 1.75 m., en funcién de la intensidad circulante, siendo conveniente protegerios con barreras de seguridad. Fig. 13.20 ~ Carriles reservados