UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB

CENTRO DE ESTUDIOS DE POSGRADO

TESIS
Previa Obtencin del Grado Acadmico de:
MAGISTER EN CONSTRUCCIN DE OBRAS VIALES
TEMA:
EVALUACIN DE PAVIMENTO UTILIZANDO EL MTODO PCI Y SU
APLICACIN EN EL PASO LATERAL DE PORTOVIEJO DESDE LA VA
PORTOVIEJO MEJA HASTA EL REDONDEL DE PICOAZ.
RECOMENDACIONES DE MEJORAS

AUTOR:
ING. MARCO VINICIO CARRERA UQUILLA

TUTOR:
Dr. Ing. Gonzalo Fundora Ayuso

Portoviejo Manab Ecuador

2011

CERTIFICADO DEL TUTOR

Yo, Gonzalo Fundora Ayuso, director de la tesis titulada "Evaluacin del pavimento
utilizando el mtodo PCI y su aplicacin en el Paso Lateral de Portoviejo desde la va
Portoviejo - Meja hasta el redondel de Picoaz. Recomendaciones de mejoras",
desarrollada por el maestrante Ing. Marco Vinicio Carrera Uquilla, expreso mi conformidad con
que este texto sea presentado ante el tribunal evaluador, al considerarlo listo para tal fin, con
vista a considerar la posible inclusin del autor en el acto de defensa prximo, sealado por la
Direccin de Posgrado de la Universidad Tcnica de Manab (UTM).
El valor tcnico del trabajo est en el propio empleo de un procedimiento sencillo y consistente
de evaluacin del pavimento, que ha sido empleado en otros lugares del mundo pero
relativamente novedoso en Portoviejo, que basa su metdica de anlisis de la integridad del
pavimento en la observacin visual de las condiciones que presenta en el momento de la
inspeccin. Apoyndose en esa evaluacin, para el caso de la carretera en estudio, el autor
propone planes alternativos de conservacin para el mediano plazo con vista a subsanar las
deficiencias detectadas, de ah tambin su valor prctico, el que se aumenta por el hecho de que
todo este examen es ya un material que se acumula en el historial de conservacin de la
carretera y sirve a la gestin que la Administracin de Carreteras pueda realizar para esta arteria
u otras similares. De esta manera el autor brinda un aporte objetivo al desarrollo tcnico de la
actividad vial en la municipalidad, con efectos concretos sobre la va en estudio pero tambin
como muestra de lo que puede hacerse en otras.
Debo sealar que el maestrante, una vez defendido el Proyecto de Tesis, ha laborado
continuamente durante un ao, mostrando su constancia, primero ejecutando el trabajo de
campo y bsqueda de informacin complementaria, luego el trabajo de gabinete, despus el de
anlisis de los resultados y, finalmente la redaccin. En este trayecto ha debido consultar el
material bibliogrfico y hacer uso del sistema EXCEL para efectuar clculos, grficos y tablas.
Su desempeo en todas estas actividades lo considero, en general, bueno. Sus mayores
dificultades estuvieron en la redaccin del texto, lo que exigi varias revisiones y
recomendaciones. El enfoque y manera de realizar los anlisis sobre los resultados parciales que
iba obteniendo los fue mejorando progresivamente y exigieron su esfuerzo. Mantuvo siempre un
II

adecuado rigor en los procedimientos que emple, ajustndose a las condiciones que stos
imponan. Fue receptivo a los sealamientos que se le hicieron en el transcurrir de sus consultas,
que fueron sistemticas e inevitables. Hubo de aplicar creativamente los conocimientos
adquiridos durante la parte lectiva de la Maestra, especialmente los referidos a la asignatura
Conservacin de Carreteras. Aunque la referencia bibliogrfica no muestra una cantidad
apreciable de ttulos si puede decirse que aparecen los necesarios y bien reconocidos sobre el
tema que abord.
Reitero entonces, que al considerar que el referido maestrante ha cumplido con la debida calidad
sus objetivos de tesis, habiendo trabajado con el adecuado rigor y disciplina que demandan este
nivel de posgrado, lo propongo para su inclusin en el grupo que efectuar prximamente su
defensa.
Atentamente

Dr. Ing. Gonzalo Fundora Ayuso

lOdejunicfdel 2010.

III

IV

DEDICATORIA

A la memoria de mi abuela AMADA PIEDAD PARREO, por ser el pilar fundamental

de mi formacin profesional, ya que sus constantes consejos an permanecen en mi
pensamiento como un estmulo para la bsqueda del conocimiento y constante
superacin.

Donde sea que te encuentres querida abuelita te quiero.

Marco Vinicio Carrera Uquilla

AGRADECIMIENTO

Al concluir esta etapa de estudios debo agradecer a la Universidad Tcnica de Manab y

al Instituto de Posgrado por el esfuerzo que se hizo al llevar a cabo la realizacin de esta
maestra, la cual me sirvi para incrementar mis conocimientos y poder darlos a conocer
y aplicarlos para el futuro.

A mi tutor Dr. Gonzalo Fundora Ayuso por saberme guiar en el proceso de la

elaboracin de esta tesis, ya que sus comentarios y consejos me permitieron mejorar
para poder presentar un material de gran aporte para quien lo estudie, por la paciencia
de un verdadero maestro le reitero mis respetos.

A mis amigos que de una u otra forma me ayudaron en el proceso de la elaboracin de

este trabajo, mil gracias.

Marco Vinicio Carrera Uquilla

VI

NDICE GENERAL

Cartula

Certificado del tutor

II

Aprobacin del tribunal

IV

Dedicatoria

Agradecimiento

VI

ndice General

VII

ndice de Tablas

XI

ndice de Figuras

XIII

Resumen ejecutivo en espaol y en ingles

XV

Introduccin

CAPITULO I

1. Problema
1.1 Planteamiento del problema
1.1.1 Anlisis Crtico
1.1.2 Prognosis
1.2 Formulacin del problema
1.3 Delimitacin del problema
1.3.1 Campo
1.3.2 rea
1.3.3 Aspectos
1.3.4 Espacio
1.3.5 Tiempo
1.4 Justificacin
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo General
1.5.2 Objetivos especficos

3
3
4
4
4
5
5
5
5
6
6
6
7
7
7
VII

CAPITULO II
2. MARCO TERICO
2.1 Fundamentacin filosfica
2.2 Antecedentes investigativos
2.3 Categoras fundamentales
2.4 Fundamentacin legal
2.5 Planteamiento de hiptesis
2.5.1 Sealamiento de variables

8
8
10
15
18
19
19

CAPITULO III
3. METODOLOGA
3.1 Modalidad
3.2 Nivel o tipo de investigacin
3.3 Poblacin y muestra
3.4 Tcnicas de recoleccin de datos
3.4.1 Etapas de trabajo y recorrido previo
3.4.2 Determinacin de la magnitud y nmero de unidades a
Inspeccionar y deterioros a considerar
3.4.3 Inspeccin de cada unidad de prueba
3.4.4 Estado de las condiciones del drenaje
3.4.5 La bsqueda de informacin documental
3.4.6 Elementos adicionales sobre el trfico que utiliza la va
3.5 Instrumentos
3.6 Elementos organizativo administrativos

20
20
20
21
21
21
22
26
26
28
29
30
30

CAPITULO IV
4.1 Anlisis e interpretacin de resultados

31

4.1.1 Clculo del PCI para cada unidad

31

4.1.2 El PCI de toda la seccin, su distribucin en la carretera y los

puntos singulares

37

4.1.3 Determinacin de los tramos homogneos

dentro de la

carretera estudiada

45

4.1.4 Estimacin de la superficie deteriorada y peso de cada factor

Influyente en los tramos bajo estudio
VIII

49

4.1.4.1 Caso del tramo 1

51

4.1.4.2 Anlisis del tramo homogneo 3

55

4.1.4.3 Anlisis del resto de los tramos

59

4.2 Posibles estrategias a considerar

61

4.2.1 Variante expedita

61

4.2.2 Variante de conservacin mnima

64

4.2.3 Variante de conservacin correctiva (rehabilitacin superficial)

65

4.2.4 Variante correctiva

para toda la carretera (rehabilitacin

estructural)

66

CAPITULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

68

5.1 Conclusiones

68

5.2 Recomendaciones

72

CAPITULO VI
PROPUESTA
6.1 Datos Generales

74

6.1.1 Ttulo de la propuesta

74

6.1.2 Autores de la propuesta

74

6.1.3 Instituciones auspiciantes

74

6.1.4 Naturaleza o tipo de la propuesta

74

6.1.5 Fecha de presentacin

74

6.1.6 Duracin del proyecto

74

6.1.7 Resultados

75

6.1.8 Resumen ejecutivo

75
IX

6.2 Problema a solucionar

75

6.3 Objetivos de la propuesta

75

6.3.1 Objetivo General

75

6.3.2 Objetivo especfico

76

6.4 Costo de la propuesta

76

6.5 Beneficiarios directos

76

6.6 Beneficiarios indirectos

76

6.7 Impacto de la propuesta

76

6.8 Descripcin de la propuesta

77

6.9 Monitoreo y evaluacin

77

6.10 Cronograma

78

6.11Presupuesto

78

7.

BIBLIOGRAFIA

79

8.

ANEXOS

82

Anexo 1: Trabajos de conservacin recomendados por el procedimiento

PCI para subsanar las fallas detectadas de acuerdo al mismo
Anexo 2: Elementos que resumen el estado de los tramos

83

de mejor

Puntuacin

87

Anexo 3: Estimado de un espesor aproximado de refuerzo

96

NDICE DE TABLAS
Tabla 1.- Espesores de capa del pavimento de la carretera en estudio

10

Tabla 2.- Actualizacin del inventario de la carretera bajo estudio

siguiendo Formato (MOP-MV-118)

23

Tabla 3.- Deterioros considerados en el procedimiento PCI para

pavimentos asflticos

24

Tabla 4.- Una muestra de la informacin disponible en catlogos de

deterioros, en este caso solamente para el deterioro Rodera
conocido en algunos lugares como Ahuellamiento
Tabla 4.- Modelo de campo

25

utilizado y muestra de su llenado al

inspeccionar la unidad 13

27

Tabla 5.- Parte inferior del modelo de campo de una unidad de prueba

32

Tabla 6.- Estimacin del mximo Valor de Deduccin Corregido (CDV)

36

Tabla 7.- Resultado del clculo PCI en cada unidad de la seccin 01

ubicados de acuerdo al estacionado mostrado a partir del cero
de la carretera

38

Tabla 8.- Deterioros significativos y causas probables en los puntos

singulares de la carretera
Tabla 9.- Caracterizacin de los tramos

43
homogneos determinados

por observacin en grfico de la fig. 10

46

Tabla 10.- Clculo del total de superficie daado (m2) por cada tipo de
deterioro de acuerdo a los registros de la inspeccin hecha en
las unidades del tramo 1

Tabla 11.- Causas generales

50

que provocan

deterioro

los diferentes tipos del

51

XI

Tabla 12.- Estimacin cuantitativa de los aspectos que permiten llegar a

las causas ms generales que influyen en

el estado

del

pavimento del tramo 1. El color de la fila est asociado a la

causa del deterioro que comprende, lo cual sigue lo establecido
en la tabla 11

52

Tabla 13.- Clculos del total de superficie daada (m2) por cada tipo de
deterioro de acuerdo a los registros de la inspeccin hecha en
unidades del tramo 3

55

Tabla 14.- Estimacin cuantitativa de los aspectos que permiten llegar a

las causas ms generales que influyen en el estado del pavimento
del tramo 3

56

Presupuesto referencial

63

Tramos homogneos

63

Tabla 15.- Muestra de los costos en cada ao, tramo y total y estado esperado
para cada tramo y toda la carretera segn PCI, para la estrategia de
mantenimiento de rutina. En cada ao, a partir del tercero, donde
no aparece actividad de conservacin sealada, debe entenderse que
se supone Mantenimiento de rutina

XII

64

NDICE DE FIGURAS

Figura 1.- Vista de una porcin del tramo del Paso Lateral de Portoviejo
objeto de estudio

Figura 2a.- Equipo de alta precisin para medicin del PCI

16

Figura 2b.- Desarrollo de datos mediante programa computacional

16

Figura 3a.- Mediciones para fijar lmites de las unidades a inspeccionar

24

Figura 3b.- Identificacin, mediante un nmero de las unidades de prueba

24

Figura 4.- Una vista de la manera en que se inspeccionaba cada unidad

26

Figura 5a.- Acumulacin de basura en el elemento de drenaje

28

Figura 5b.- Los elementos del drenaje mantienen su integridad

28

Figura 6.- Grfico para estimar el VD correspondiente al deterioro

Grieta pie de cocodrilo de la unidad 13, severidad baja

33

Figura 7.- Curvas el valor de deduccin corregido (CDV, siglas en ingls),

a partir del valor de deduccin total (VDT) para el caso de
de carreteras y reas de parqueo asflticas

35

Figura 8.- La escala cualitativa de la izquierda, ms abierta y con menor

rango de calificaciones, la de la

derecha ms

cerrada y

especfica. Esta ltima para utilizar donde se requiere mayor

precisin en la calificacin, la primera para donde baste emitir
una calificacin cualitativa

36

Figura 9.- Distribucin del PCI a lo largo de la carretera inspeccionada

44

Figura 10.- Tramos homogneos determinados de acuerdo a la variacin

observada del PCI a lo largo del a carretera
Figura 11.- Valor del PCI medio para cada tramo homogneo
XIII

48
49

Figura 12.- Peso de cada factor general a causa en el estado del tramo
Homogneo 1 estimado con la relacin entre la suma de VD
Que se asocia a cada uno y el VD total

53

Figura 13.- Superficie estimada daada por los deterioros identificados

Segn su nmero y severidad

54

Figura 14.- Frecuencia de los diferentes tipos de deterioro observados en el

Tramo homogneo 1

54

Figura 15.- Peso de cada factor general de causa en el estado

del tramo

Homogneo 3 estimado como la relacin entre la suma de VD

que se asocia a cada uno y el VD total

57

Figura 16.- Superficie estimada daada por los deterioros identificados

segn su nmero y severidad

58

Figura 17.- Frecuencia de los diferentes tipos de deterioro observados en el

Tramo homogneo 3

59

XIV

RESUMEN EJECUTIVO

La carretera comprendida en el Paso Lateral de Portoviejo, en el tramo Portoviejo-Meja

hasta Redondel de Picoaz (en ese sentido precisamente), presenta ya un estado de
deterioro que hace sugerir medidas de conservacin.

El trabajo realizado en este ejercicio de tesis consiste en el empleo del ndice PCI
(Present Condition Index), muy empleado en varios pases de Amrica Latina, para la
valoracin del estado del pavimento de la referida carretera. Este ndice toma valores
que oscilan entre 0 (para la condicin de fallado) hasta 100 (estado excelente). Para
llegar a l se llev a cabo una inspeccin visual detallada en toda la superficie del
pavimento y sus elementos del drenaje y se recopil la limitada informacin existente
procedente del proyecto vial ejecutado, el historial de la carretera y el trfico que la
solicita.

Tres de los tramos fueron evaluados de estado excelente, dos de muy bueno y uno de
bueno, de acuerdo a los rangos de calificacin cualitativa que da el procedimiento PCI.
No obstante ello, ante la presencia de grietas estructurales y de otra ndole en varios de
los tramos, lo que refleja el efecto de la carga de trfico y clima en un pavimento con
carpeta relativamente delgada, as como considerando el alto y creciente trfico que
solicita a la va, las condiciones de drenaje que posee y su historial de mantenimiento se
llegan a proponer cuatro alternativas de estrategias de conservacin, concebidas dentro
de un perodo de cinco aos, para ser sometidas a la entidad que administra la carretera,
incluyendo dentro de ellas la rehabilitacin estructural, mediante un refuerzo de 7 cm a
ejecutar dentro de este plazo. Esta ltima propuesta es tambin consecuencia del anlisis
de vida residual efectuado mediante un procedimiento emprico del Instituto del Asfalto
sobre el clculo de refuerzo. Se incluyen otras opciones menos costosas, para las que se
sealan sus limitaciones y beneficios as como el estado que debe entonces esperarse del
pavimento de acuerdo al valor PCI previsto en cada ao futuro. Una respuesta ms
definitiva sobre el estado estructural real del pavimento pudiera obtenerse mediante un
estudio de deflexiones del pavimento, si es que se pudieran obtener los medios
necesarios para ello, los que no estn disponibles en la provincia.
XV

EXECUTIVE SUMMARY

The road within the Portoviejo Side Step, in leg Portoviejo-Mejia to Redondel of
Picoaz (in this sense precisely)presents a state of disrepair and does suggest
conservation measures.

The work done in the exercise of research is the employment index PCI (Present
Condition Index), widely used in several countries in Latin America, for assessing the
state of the pavement of that road.

This index takes values between 0 (for the status failed) to 100 (excellent condition). To
get there took place an inspection detailed visual across the pavement surface and
drainage elements and the limited information collected from road project executed, the
history of the road and traffic request.

Three sections were evaluated excellent condition, two very good and one of good,
according to the qualitative rating ranges gives PCI procedure. Nevertheless, the
presence of structural cracks and other measures in several tranches, reflecting the effect
of load traffic and weather in a relatively thin pavement folder and considering the high
traffic and growing calls on the road, the conditions has drainage and maintenance
history is coming to propose four alternative conservation strategies, designed within a
five years, to be submitted to the entity administering the road including the one in the
structural rehabilitation, by strengthening 7 cm to run within this period. The latter
proposal is also result of residual life analysis performed by empirical procedure
Asphalt Institute on the calculation of reinforcement. It include other less expensive
options for those identified their limitations and benefits as well as the state that must
then be expected from pavement PCI according to the value provided in each future
year. A response more definitive about the actual structural condition of the pavement
could be obtained through a study of deflections of the pavement, if it could obtain the
necessary means, which are not available in the province.
XVI

INTRODUCCIN

Un pavimento de una estructura, asentado sobre una fundacin apropiada, tiene por
finalidad proporcionar una superficie de rodamiento que permita el trfico seguro y
confortable de vehculos, a velocidades operacionales deseadas y bajo cualquier
condicin climtica. Hay una gran diversidad de tipos de pavimento, la clasificacin
genrica ms extendida es la que los agrupa en asflticos, de concreto y calzadas sin
pavimentar.

Para las administraciones de carreteras resulta muy importante contar con

procedimientos que le permitan monitorear y gestionar adecuadamente las vas bajo
su responsabilidad, sean de uno u otro tipo de pavimento. Actualmente existen una
amplia gama de equipos y software que brindan respuesta rpida y precisa sobre las
condiciones del pavimento, drenaje y otros componentes de la faja de la va, pero que
por su alto costo no estn al alcance de los pases pobres. No obstante, la inspeccin
visual de las carreteras resulta insustituible cuando se trata de apreciar con precisin
y a un moderado costo los fallos que afloran en el pavimento y dems elementos,
como consecuencia del deterioro provocado por causa de las cargas, clima y otros
factores.

Esta carretera es muy importante para Portoviejo, pues tiene una gran conectividad
con otras, sostiene un trfico superior a los 5000 vehculos/da, de los cuales un 32%
son pesados. Su pavimento no es de gran porte, solo 5 cm de carpeta asfltica, 15 y
20 cm respectivamente de espesor de base y sub-base de material seleccionado.
Descansa sobre una subrasante mejorada con material de prstamo de 30 cm de
espesor. Es por eso que se necesita realizar una evaluacin de la misma, ajustada a
las posibilidades tcnicas existentes en la provincia de Manab y a la informacin

existente, y proponer entonces un plan racional, a mediano plazo, para su

conservacin.

El trabajo realizado en este ejercicio de tesis consiste en el empleo del ndice PCI
(Present Condition Index), muy empleado en varios pases de Amrica Latina, para
la valoracin del estado del pavimento de la referida carretera. Este ndice toma
valores que oscilan entre 0 (para la condicin de fallado) hasta 100 (estado
excelente). Para llegar a l se llev a cabo una inspeccin visual detallada en toda la
superficie del pavimento y sus elementos del drenaje y se recopil la limitada
informacin existente procedente del proyecto vial ejecutado, el historial de la
carretera y el trfico que la solicita.
La seccin en estudio consta de dos carriles que propician un ancho de circulacin
de 8 m en una longitud de 3325 m. Su superficie total de 26 600 m2 se subdividi en
unidades de anlisis o inspeccin (que tambin pueden llamarse unidades de prueba)
de 35 m de largo y 308 m2 de rea cada una. Esta magnitud est dentro de las
recomendaciones del procedimiento PCI que sugiere unidades entre los 232 93 m2
De esta manera la seccin estar formada por 95 unidades de prueba, las que fueron
todas identificadas en el terreno mediante sus lmites y un nmero.

Luego de una detallada inspeccin de campo se procedi a calcular el PCI de cada

unidad empleando el estndar ASTM D-6433. Con estos resultados se pudieron
identificar entonces seis tramos homogneos, que son aquellos que encierran a un
grupo continuo de unidades con valores PCI relativamente similares. En cada uno de
esos tramos se identificaron los puntos singulares, que denotan aquellas porciones
del pavimento que merecen un tratamiento diferenciado por presentar valores PCI
muy bajos con relacin a los de su inmediata vecindad. Esta divisin en tramos
homogneos permite sealar las medidas apropiadas a cada uno de acuerdo a sus
particularidades, lo que desde el punto de vista tcnico y econmico resulta lo ms
idneo.
2

CAPTULO I

Tema

EVALUACIN DE PAVIMENTO UTILIZANDO EL MTODO PCI Y

SU APLICACIN EN EL PASO LATERAL DE PORTOVIEJO DESDE
LA VA PORTOVIEJO MEJA HASTA EL REDONDEL DE
PICOAZ. RECOMENDACIONES DE MEJORAS.

1.

Problema

1.1

Planteamiento del problema

El deterioro de las carreteras depende de la magnitud y composicin del

trfico que la utiliza, las condiciones medioambientales del lugar donde est
enclavada, de los materiales empleados en su construccin, de la calidad de
sta y de la atencin que han recibido en el mantenimiento eficaz y oportuno
que este tipo de facilidades requiere. Como quiera que el Paso Lateral de
Portoviejo, en el tramo Portoviejo-Meja hasta Redondel de Picoaz, de gran
conectividad con otras, es una carretera con trfico superior a 5000
vehculos/da, de los cuales un 32% son pesados y presenta ya un estado de
deterioro que hacen sugerir medidas de conservacin, es que se necesita
realizar una evaluacin de la misma, ajustada a nuestras posibilidades
tcnicas y la informacin existente, y proponer entonces un plan racional, a
mediano plazo, para su conservacin.

Existe un reclamo constante de los habitantes de Portoviejo para que

esta carretera se mejore, ya que es una va de rpido acceso a
diferentes puntos de la ciudad y resulta entonces necesario mostrar a
las autoridades una solucin fundamentada para su conservacin.

1.1.1 Anlisis crtico

Ante el problema que representa el mal estado de esta va, los hechos
registran que no se ha efectuado un mantenimiento oportuno en los
ltimos aos afectndose en gran parte a los propietarios de vehculos,
quienes deben pagar mayores sumas en el mantenimiento de los
mismos y sufren restricciones en la circulacin. Los gastos que la
administracin no hace pasan indirectamente a los usuarios de la va.
Es por eso que debe formularse una solucin, basada en criterios
fundamentados, que sirva de marco a la comunidad para plantear la
poltica a seguir con esta va.

1.1.2 Prognosis

El constante trfico en aumento, hoy ya considerable, en la circulacin

de esta carretera y la creacin de nuevas calles que se conectan con
esta autova deterioraran mucho ms temprano la misma. De no
afrontar el problema a tiempo habr mayores gastos en el futuro si es
que pretende mantenerse con su funcin actual.

1.2

Formulacin del problema

Cul es el estado de deterioro de la carretera denominada Paso Lateral de
Portoviejo, en el tramo que va desde la Va Portoviejo- Meja hasta el
Redondel de Picoaz?
4

Qu pasa si no se realiza una evaluacin adecuada y en el momento

oportuno de la va?
Ser posible evitar gastos de conservacin mayores en el mediano plazo
empleando un mtodo evaluativo preventivo?
Podr establecerse una poltica de conservacin a mediano plazo utilizando
un ndice proveniente de la inspeccin visual, debidamente complementado
con la informacin acerca de su historial constructivo y de mantenimiento?

1.3

Delimitacin del problema

1.3.1 Campo
Ingeniera civil.

1.3.2 rea
Vialidad (El tema de tesis escogido tiene relacin directa con el
Mdulo 9 que corresponde a Conservacin de Obras Viales de la
maestra en CONSTRUCCIN DE OBRAS VIALES).

1.3.3 Aspectos
Este trabajo comprende, como aspectos esenciales de la temtica
evaluacin y mantenimiento de carreteras:
Evaluacin del pavimento en la aplicacin del mtodo PCI
Trabajo de campo para la inspeccin visual del tamo seleccionado
5

 Trabajo de gabinete para el procesamiento de la informacin y

anlisis de las soluciones que deban brindarse, empleando los
software adecuados
Propuesta de alternativas y recomendaciones de solucin.

1.3.4 Espacio
Esta investigacin se realizar en la autova paso lateral desde la va
Portoviejo-Meja hasta el redondel de Picoaz, en ese sentido
precisamente.

1.3.5 Tiempo
Este problema ha sido abordado durante 6 meses, habiendo
comenzado en mayo/2010.

1.4

Justificacin

Empleando el mtodo PCI es posible proponer un proyecto de conservacin

que resulte econmicamente viable en el mediano plazo, considerando el
costo de los trabajos y la efectividad (tiempo en que se detiene la degradacin
del pavimento) de los mismos.

1.5

Objetivos

1.5.1 Objetivo General

Evaluar la condicin del pavimento

en el tramo de carretera

Portoviejo Meja hasta el redondel de Picoaz, siguiendo el

procedimiento PCI, con la finalidad de proponer las medidas
correctivas necesarias, que cumplan con una adecuada relacin costoefectividad en el mediano plazo.

1.5.2 Objetivos especficos

Identificar las fallas existentes en el tramo de estudio y sus
causas, siguiendo el procedimiento estandarizado del PCI
Proponer los trabajos a ejecutar con vista a obtener la mejor
relacin costo- efectividad en el mediano plazo

CAPITULO II
2.

MARCO TERICO
2.1

Fundamentacin filosfica
Actualmente la va pblica, como escenario de la circulacin vial que
en ella se desarrolla, se presenta como un mbito hostil, generador de
innumerables accidentes en donde los vehculos, disputan un espacio
mejor adecuado que les de seguridad para su libre circulacin,
buscando un aprovechamiento nico del mismo y anteponiendo el
inters individual al bien comn.

En este trabajo se plantea la necesidad de mantener la va pblica con

responsabilidad compartida entre entidades contratantes y los
contratistas encargados de su construccin y mantenimiento.

Por otro lado con la aplicacin de mtodos de evaluacin en las

universidades como materia de estudio para los futuros profesionales
tendr una influencia positiva en su conducta y forma de apreciar los
problemas en el futuro.

Este proyecto se ha concebido realizarlo en el paso lateral, entre la va

Portoviejo-Meja hasta el redondel de Picoaz, en ese sentido
precisamente.

Se evaluar ese tramo mediante inspeccin visual teniendo en cuenta

todos los deterioros que pueda presentar el pavimento y su historial,
adems se realizar una proyeccin de su estado futuro, de manera de
8

proponer acciones de conservacin que sean eficientes (adecuada

relacin costo-efectividad), que salgan como resultado de la
evaluacin de un conjunto de estrategias para el mediano plazo.

La va de que se trata, de 3,3 km de longitud, est constituida por un

total de cuatro carriles, dos en cada sentido, con separador central de
1.20-m de ancho. Posee un pavimento flexible de carpeta asfltica de
2 pulgadas (5 cm) de espesor. La calzada en ambos sentidos es de 16
m de ancho y espaldn de 1-m en todo el recorrido. Cuenta con
cunetas de 0,60 m de ancho revestidas de hormign. Tiene como
funcin brindar una alternativa de circulacin al trnsito perifrico y
de paso, de manera que posibilita cierto descongestin del centro
urbano de Portoviejo, mejorando all las condiciones de seguridad y
ambientales desde el punto de vista del trfico. La porcin de estudio
sern los dos carriles en el sentido Portoviejo-Meja hasta el redondel
de Picoaz, a lo que se llamar seccin 01.. En la figura 1 se muestra
una vista de una parte de la misma.

Fig. 1.- Vista de una porcin del tramo del Paso Lateral de Portoviejo objeto de estudio.

Los espesores de capas del pavimento flexible que conforman la

estructura que reposa sobre una subrasante mejorada con material de
prstamo de 30 cm de espesor, son los siguientes

Capa

Espesor (cm)

Carpeta asfltica

Base

15

Sub-base

20

Espesor total del

pavimento

40

Tabla 1.- Espesores de capa del pavimento de la carretera en estudio.

2.2

Antecedentes investigativos
La evaluacin de pavimentos (y de los distintos elementos de la
carretera en general) ha venido evolucionando junto al desarrollo
tecnolgico y de la computacin. En la ltimas tres dcadas han
venido apareciendo eficientes equipos para registrar el trfico, peso de
los ejes de los vehculos que lo componen y realizar pruebas no
destructivas sobre el pavimento, as como software de alta capacidad
de almacenamiento de datos y gran velocidad de procesamiento, todo
lo cual ayuda a obtener una mejor informacin sobre el estado de la
carretera, estimar su comportamiento perspectivo apoyado en modelos
complejos y ejecutar planes de diferentes categoras y plazos sobre
los pavimentos que toman en cuenta el efecto futuro de de las
inversiones que se hacen.

10

Este equipamiento y programas de computacin tienen un alto costo

inicial, que puede verse compensado con el rendimiento que poseen y
la confianza en sus resultados, siempre que exista la potencialidad
tcnica de emplearlos con eficacia, sistemas de gestin bien definidos
y suficiente extensin de red que permitan su explotacin eficiente.
Adems, sus resultados deben ser respaldados con cierta garanta de
disponibilidad de fondos que permitan su aplicacin exitosa.

Lamentablemente en nuestra provincia de Manab no contamos con

ese equipamiento, tan siquiera con el de primera generacin (los de
caractersticas mecnicas), que ha evolucionado hasta aquellos de
caractersticas electrnicas equipados con sofisticados sensores
(tercera generacin). Tampoco tenemos las condiciones para su
adquisicin a un corto plazo, lo que obliga a buscar procedimientos
alternativos para la evaluacin, relativamente eficaces, que se apoyan
en la inspeccin visual y en toda la informacin procedente de otras
fuentes, que brindan datos del historial constructivo y de
mantenimiento de la carretera, los elementos de drenaje, as como los
que ofrecen una visin del estado de los materiales y estructura del
pavimento mediante ensayos empleando tcnicas destructivas.

Varios autores (1), (2), (10) argumentan que la mejor evaluacin de

pavimentos es la que se hace aplicando conjuntamente la inspeccin
visual, los equipos de auscultacin no destructivos y las tcnicas
destructivas, algunas de stas, de mnimo acceso, como el Cono de
Penetracin Dinmica. Adems, plantean hacer uso del historial de la
carretera y del historial de trfico, junto a otros parmetros que miden
(1)

AASHTO: Guide for Desing of New and Rehabilitated Pavement Structures. A Product of Project NCHRP 1-37A-2002.;
(2)Refuerzo de firmes Dimensionamiento IX Curso Internacional de Carreteras; (3) Federal Aviation of Airport Pavements

11

las caractersticas del clima (rgimen de precipitaciones y de

temperatura) de la zona de emplazamiento de la carretera. Sistemas de
gestin muy reconocidos, como el HDM-4 (16), presuponen esta
conciliacin entre las diferentes tcnicas.

Ahora bien, la inspeccin visual, donde se mida la extensin y

severidad de los deterioros, atendiendo a algn Catlogo (7), (15), no
ofrece por s misma una valoracin global del estado de la integridad
del pavimento, por lo que se acude a la estimacin de ndices que,
recogiendo esa variedad de tipos y severidades de deterioros, expresan
un estado del mismo valorado de acuerdo a una escala que se ofrece
para el ndice.

Es de pensar que han surgido varios, tanto en

Latinoamrica (11), (13), como en Norteamrica (12), (18), pero el

que ha tenido mayor promocin es el PCI (Present Condition ndex),
desarrollado

por

el

Cuerpo

de

Ingenieros

de

la

Armada

Norteamericana, siendo su principal autor el Dr. Shain (18). Este

ndice, se aplica tanto a pavimentos asflticos (flexibles) como de
concreto (rgidos), as como tambin a vas no pavimentadas (9). Est
estructurado sobre la base de una inspeccin visual que sigue un
catlogo normalizado por la ASTM, sea para pavimentos que sirven a
las carreteras (3) o para los que sirven a los aeropuertos (4). Pero no
solo brinda una informacin del estado actual del pavimento
inspeccionado sino que el PCI ha venido a conformar la columna
vertebral de un procedimiento de gestin relativamente simple
aplicable a nivel de red (para un conjunto de tramos de carreteras) o a
nivel de proyecto (para un solo tramo o carretera), instrumentado a
(16) Programa demostrativo versin 1.1 Secretara Tcnica del HDM; (7) Catlogo Centroamericano de daos a pavimentos viales (SIECA);
(15) PIARC M5.1. Catlogo de deterioros de pavimentos flexibles; (11) Procedimiento de evaluacin del pavimento aplicado en Cuba
Fundora A. Gonzalo; (13) Analysis of pavement serviceability for the AASTHO design method; (12) Modern Pavement Management 1994;
(18) Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots, 2002; (9) Unsurfaced Road Maintenance Mangement, 1995; (3) ASTM
Committee D-04 on Road and Paving Materials, 1999 (4) Indice de condicin de Pavimentops en aeropuertos (PCI) 1998.

12

travs del sistema PAVER (17), el cual cuenta con todas las
herramientas de un moderno sistema de gestin: base de datos auxiliar
con grupos de actividades tipo de conservacin y sus costos,
posibilidad de modelar la condicin futura del pavimento y
mecanismos de anlisis de estrategias de Conservacin. La limitacin
que tiene el PAVER para su implementacin inmediata en Portoviejo
es la ausencia de registros histricos del ndice en nuestras carreteras y
que ahora comienza a producirse a partir de conocerlo con propiedad
con el transcurrir de esta Maestra. An as la aplicacin de los
conceptos asociados a este sistema pueden ayudar a elaborar un plan
racional de mejoras cuando se trabaja a nivel de proyecto, cual es este
caso que nos ocupa, si se complementan debidamente esos conceptos
con el historial constructivo y de conservacin de la carretera o tramo
objeto de estudio (18).

El procedimiento PCI ha sido aplicado en varios pases, tanto en

facilidades carreteras, pavimentadas o no (8), (9) como aeroportuarias
(5), y es apropiado para el trabajo en regiones (como Manab) donde
no se cuenta con el equipamiento para efectuar ensayos no
destructivos (perfilgrafos, FWD o Viga Benkelman, aparatos para
medir friccin del pavimento, etc.). Constituye una aproximacin
vlida a las condiciones que presenta el pavimento a partir de la
inspeccin visual, siempre que se sigan las instrucciones normalizadas
y se cuente con alguna informacin complementaria. En la red
Internet

puede

encontrarse

tambin

informacin

acerca

del

procedimiento y software elementales de clculo (6).

(17) Micro Paver 6.0, Mayo 2007; (18) Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots, 2002; (8) Unsurfaced road
Maintenance Management TEchical Manual 2006; ; (9) Unsurfaced Road Maintenance Mangement, 1995;(5) Evaluacin de la Condicin de
Pavimentos del Aeropuerto Internacional Pas de Holgun, 2006

13

Puede decirse que el procedimiento PCI tiene las caractersticas

siguientes:

Es fcil de emplear
No requiere de ningn equipo especial de evaluacin, el
procedimiento es enteramente visual.
Ofrece buena repetibilidad y confiabilidad estadstica de los
resultados.
Suministra informacin confiable sobre las fallas que presenta el
pavimento, su severidad y rea afectada.
El grado de deterioro de un pavimento estar dado en funcin del
tipo de falla, su severidad (ancho de grieta, etc.) y de su densidad
(% del rea afectada)

Para multiplicar el rendimiento en la inspeccin de la calzada de las

carreteras

se ha venido adaptando la tcnica PCI a la deteccin

automatizada de los deterioros, empleando para ello equipos que

registran imgenes de la superficie mediante cmaras posicionadas
convenientemente para ello. La figura 2 da una muestra de ese tipo de
vehculo y la calidad de imagen que registra, la que luego es
procesada en el gabinete (determinacin de extensin y severidad de
deterioros) utilizando la computadora.

No se conoce ni se cuenta con referencia de que con anterioridad a

este trabajo se hayan desarrollado investigaciones en esta carretera en
estudio cuyo objetivo principal haya sido la evaluacin por el mtodo
de PCI. Tampoco se tienen antecedentes, dentro de la provincia, de
aplicacin de esta tcnica.

14

2.3

Categoras fundamentales

Evaluacin de carreteras, entendida como el conjunto de acciones,

realizadas con equipamiento especializado o sin l (solo visual),
tendente a conocer la integridad superficial y/o estructural del
pavimento, facilidades de drenaje y otros elementos de la faja de
emplazamiento de la carretera.

Conservacin de carreteras, entendida como aquel conjunto de

actividades destinadas a retrasar el proceso de degradacin o llevar a
la situacin inicial las caractersticas de los elementos de la carretera
con el objeto de proveer condiciones seguras, fluidas y cmodas para
la circulacin reduciendo as el costo para los usuarios. Aqu se
comprende tanto a las actividades que comnmente se les llama de
mantenimiento como a las de rehabilitacin.

Inspeccin visual del pavimento, entendida como la observacin

detallada de secciones del pavimento siguiendo un determinado
catlogo de deterioros con el fin de detectar fallos, medir su extensin
y severidad y apreciar causas que los provocan.

ndice de estado, indicador cuantificable que permite emitir un juicio

sobre el estado del pavimento o elemento de la carretera que se evala
y que califica el mismo de acuerdo a una escala previamente
establecida

15

Fig. 2a.- Equipo de alta precisin para medicin de PCI

.
Fig. 2b.- Desarrollo de datos mediante programa computacional

16

En los pases subdesarrollados o en algunas de sus regiones constituye

el nico procedimiento viable para desarrollar modestos sistemas de
gestin que permitan, a la administracin de carreteras, ubicar
adecuadamente en la red a su cargo los escasos recursos que para ello
se disponen o para establecer estrategias de mantenimiento,
rehabilitacin y mejoras en carreteras especficas, complementando,
en este ltimo caso tal inspeccin, con datos relativos al historial de la
carretera, trfico y caractersticas de sus capas componentes reveladas
mediante ensayos y/o elementos del proyecto ejecutivo de la facilidad
objeto de estudio.

Mediante esta labor de inspeccin pueden estimarse, adems de las

condiciones el drenaje y aspectos de la zona de dominio pblico,
ndices globales o parciales que permiten evaluar cuantitativamente el
pavimento, a partir de la extensin y severidad de los deterioros
detectados y medidos. Su estimacin posibilita instrumentar
prioridades de atencin en los estudios a nivel de red y sugerir tipos de
alternativas de trabajo a nivel de proyecto. Cuando se registran
peridicamente (cada dos aos, por ejemplo) permiten la comparacin
del estado de las vas y el seguimiento (monitoreo) de cada una, la
efectividad de los trabajos realizados y, adems, posibilita contar con
indicadores importantes como la relacin costo/estado y relacin entre
el estado del pavimento y el trfico acumulado, los que resultan
importantes para conformar modelos de comportamiento del
pavimento con el tiempo. Entre estos ndices de estado se encuentra
el llamado PCI (Present Condition ndex) desarrollado a finales de los
aos 70 por el Cuerpo de Ingenieros de la Armada Norteamericana
(18) y el que ha venido siendo utilizado en diferentes pases de
Amrica.
(18) Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots, 2002

17

Sus objetivos declarados lo identifican como el resultado de un

procedimiento de evaluacin de la integridad estructural y operacional
(superficial) del pavimento. El estndar ASTM D 6433 (3) regula la
aplicacin de este ndice para carreteras y reas de parqueo y el
estndar ASTM D5340 (4) para el caso de los pavimentos
aeroportuarios. En las referencias (8) y (9) aparecen los elementos que
permiten tambin su aplicacin a vas no pavimentadas. As mismo,
Shain (17) ha instrumentado, a travs del sistema PAVER, la
posibilidad de utilizar el ndice PCI como una pieza clave en un
proceso de gestin de la conservacin, el que resulta relativamente
sencillo y computacionalmente aplicable.

Precisamente, el trabajo que en esta tesis se resume consiste en el

empleo de ese ndice en la valoracin del estado del pavimento de la
carretera Paso Lateral de Portoviejo en el tramo que va desde la Va
Portoviejo- Meja

hasta el Redondel de Picoaz, (en ese sentido

precisamente) con vista a establecer un plan de mejoras de la misma.

Para ello se llev a cabo una inspeccin detallada en toda la superficie
del pavimento y sus elementos del drenaje y se recopil la limitada
informacin existente procedente del proyecto vial ejecutado, los
ensayos realizados y el historial de la carretera.

2.4

Fundamentacin legal
La investigacin que se realiza sigue procedimientos estandarizados
por la ASTM y se atiene a la

(2)

prctica

general de inspeccin del

ASTM Committee D-04 on Road and Paving Materials, 1999; (4) Indice de condicin de Pavimentops en aeropuertos (PCI) 1998; (8)
Unsurfaced road Maintenance Management 2006; (9) Unsurfaced Road Maintenance Mangement, 1995; (17) Micro Paver 6.0 2007.

18

pavimento mediante mtodo visual que se ha llevado a cabo en otras

partes del Ecuador por instituciones autorizadas (ej.: PROMANVIAL
en pavimentos del aeropuerto de Quito). No contamos con
regulaciones ecuatorianas para efectuar este tipo de procedimiento.
Previo a la labor de inspeccin para determinar los deterioros se
actualiz el inventario del tramo objeto de estudio empleando el
formato MOP-MV-115 Inventario de las Caractersticas Viales para
Mantenimiento

2.5

Planteamiento de hiptesis
La aplicacin de tcnicas de evaluacin de la integridad del pavimento
en el paso lateral de Portoviejo, desde la va Portoviejo-Meja hasta el
redondel de Picoaz, siguiendo el procedimiento PCI, permite
identificar deterioros de la va.

2.5.1 Sealamiento de variables

Variable Dependiente:
Evaluacin del pavimento del Paso Lateral Portoviejo
Meja.

Variable Independiente:
Aplicacin del procedimiento PCI

Una vez aplicada las variables se concluye que el procedimiento PCI

es una hiptesis verificable, porque se observ el deterioro existente
en esta va.
19

CAPTULO III
3.

Metodologa
Como se ha expresado, esta tesis se apoya esencialmente en los resultados
que arroja el procedimiento PCI para llegar a proponer un plan de
conservacin vial en un tramo importante del Paso Lateral de Portoviejo,
donde el promedio de trfico diario est por encima de los 5000 vehculos y
que tiene una alta conectividad con otras carreteras importantes que sirven a
la ciudad. La Metodologa de trabajo para aplicar esta tcnica aparece
esencialmente expresada en las normativas ASTM ya citadas y en la
referencia (18).

3.1

Modalidad

La modalidad de la investigacin es esencialmente de campo, por lo

que fue necesario familiarizarse primero con el lugar mediante un
recorrido previo y luego entrar a la inspeccin detallada. Tambin se
ha hecho una bsqueda documental para conocer el historial de la
carretera y sobre los costos unitarios de ejecucin de los trabajos de
conservacin.

3.2

Nivel o tipo de investigacin

De acuerdo a los propsitos de este trabajo y la tcnica a seguir puede

decirse que tiene un nivel correlacional y explicativo, lo que ser
mayormente revelado cuando se aborde el captulo IV de esta tesis.
(18) Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots, 2002

20

3.3

Poblacin y muestra
Todas las unidades objeto de estudio consideradas en el tramo (que
suman 95) sern objeto de una inspeccin detallada, por lo que no se
ha efectuado un trabajo de muestreo para inferir caractersticas de la
poblacin. Estas sern objeto de investigacin a partir de la poblacin
misma.

3.4

Tcnicas de recoleccin de datos

3.4.1. Etapas de trabajo y recorrido previo.
El procedimiento PCI tiene una etapa de trabajo de campo para
detectar deterioros en el pavimento bajo estudio y otra de
gabinete donde se procesa la informacin y se hace el anlisis
de los resultados de campo y los que se obtienen
analticamente.

Por necesidades del estudio se actualiz el inventario del tramo

siguiendo el protocolo establecido por el MOTP, obtenindose
el resultado que aparece en la tabla 2.

Como quiera que se precisa identificar primero el estado

general de la carretera bajo estudio, se efectu, antes de la
inspeccin detallada y adems de la actualizacin del
inventario, un recorrido en marcha lenta por todo el tramo, el
que tena los propsitos siguientes:

21

 Observar si existen tramos a simple vista diferentes, en

cuanto a la composicin del pavimento, geometra y estado
que de una primera aproximacin a la divisin en tramos
relativamente homogneos dentro de toda la carretera.
Observar ubicacin y estado general de las facilidades de
drenaje y sus tipos
Observar estado general de los hombros (espaldones) de la
calzada
Ver si existen variaciones notables de las condiciones del
pavimento entre uno y otro carril y en que partes ocurre
esto.
Ver si existen variaciones notables de las condiciones del
pavimento en los aproches de

alcantarillas y en las

intersecciones
Valorar las posibles afectaciones a la circulacin de
vehculos en caso de cierres parciales para efectuar la
inspeccin detallada de campo

3.4.2 Determinacin de la magnitud y nmero de unidades a

inspeccionar y deterioros a considerar.

La seccin 01 en estudio es una va de Pavimento Flexible,

consta de dos carriles que propician un ancho de circulacin de
8 m en una longitud de 3325 m. Se tomarn unidades de
anlisis o inspeccin (que tambin pueden llamarse unidades
de prueba) de 35 m de largo, lo que hace que posean un rea de
308 m2 (8 x 35). Esta magnitud est dentro de las
22

recomendaciones del procedimiento PCI que sugiere unidades

entre los 232 93 m2 De esta manera la seccin 01 estar
formada de 95 unidades de prueba de 308 m2 y la superficie
total a evaluar ser de 26 600 m2 (8 x 3325) . Estas unidades de
prueba fueron todas identificadas en el terreno mediante sus
lmites y un nmero (ver figuras 3a y 3b).

Debido a que se est en un anlisis a nivel de proyecto y la

longitud de la seccin 01 no es sumamente grande resulta
recomendable inspeccionar todas las unidades, es decir las 95
que contiene el tramo. De manera que no se ejecutar un
muestro de las mismas, sino que sern observadas todas las
unidades que conforman la poblacin.

En la inspeccin ejecutada a cada unidad se atendi a los 19

deterioros definidos por la tcnica PCI, los que aparecen
referidos en la tabla 3, junto a sus unidades de medida.

23

5121

PASO LATERAL
PORTOVIEJO
TOTAL
INVENTARIO

Km

Km

Guardavas

3 a 99

Km

Seales

0a3m

Km

OTROS

N Mts N Mts Mts Mts Ha. N

Mts

Roza

No Revestida

Carril/
Km

Otros muros

Revestida

Carril
Km

MUROS
Muro de H.A.

TIERRA

Mts

Metlico

Pavimentado

Km

PUENTES

Concreto

D.T.S.B.

ALCANT.

Carpeta

CUNETAS

Ancho

TRAMO

ESPALDON

Longitud

N RUTA

CALZADA

3.325

3.325

10 6.650

3.3

2.8

10

257

10 6.650

3.3

2.8

10

257

Tabla 2.- Actualizacin del inventario de la carretera bajo estudio siguiendo Formato (MOP-MV-118)

24

Fig. 3b.- Identificacin, mediante un

nmero, de las unidades de prueba.

Fig. 3a.- Mediciones para fijar lmites de las

unidades a inspeccionar

Falla
No

Descripcin

Unidad

Falla
No

Descripcin

Unidad

Grieta piel de cocodrilo

m2

11

Parches

m2

Exudacin de asfalto

m2

12

Agregados pulidos

m2

Grietas en bloque (malla

gruesa)

m2

13

Huecos (Baches)

cantidad

Elevaciones-Hundimiento

14

Cruce de rieles

m2

Corrugaciones

m2

15

Roderas

m2

Depresiones (Blandones)

m2

16

Arrollamiento transversal

m2

Grietas de borde

17

Grietas de deslizamiento

m2

Grietas de reflexin

18

Hinchamiento

m2

Desnivel calzada-hombrillo

19

Disgregacin y
desintegracin

m2

10

Grietas long y transversales

Tabla 3.- Deterioros considerados en el procedimiento PCI para pavimentos asflticos

25

El catlogo PCI, expuesto en la normativa ASTM 5340 as como en la referencia

(18), brindan una descripcin de cada deterioro, exponen sus posibles causas,
muestran una foto con los distintos grados de severidad y sugiere medidas para
erradicar el fallo.
En la tabla 4 se muestra un ejemplo sintetizado.
Rodera: Depresin longitudinal contina a lo largo de la rodada. En algunos casos se hace evidente cuando la
mezcla asfltica se desplaza formando un cordn a cada lado del rea deprimida en otros cuando, despus de la
lluvia, la rodada se cubre de agua.
Ilustracin

Severidad/Opcin de
reparacin

Causas posibles:

Baja:
profundidad promedio de
6 a 13 mm
No hacer nada o fresar y
recapar

Media:
promedio
25mm

profundidad
entre 14 y

Bachear a profundidad
adecuada o fresar y
recapar
Alta:
profundidad
>25mm

promedio

mezclas con insuficiente resistencia a

deformacin plstica en combinacin con
trfico
canalizado
lento,
pesado,
temperaturas elevadas,
la compactacin insuficiente puede
provocar su inicio
Una rodera de gran magnitud puede
significar un fallo estructural del pavimento.

Medicin:
Se mide en m2 de superficie afectada y su
severidad se determina promediando las
profundidades (m) que se obtienen al apoyar
una regla de 1,20m a travs de la rodera en
distintos puntos profundos a lo largo de sta.

Bachear a profundidad
adecuada o fresar y
recapar

Tabla 4- Una muestra de la informacin disponible en catlogos de deterioros, en este caso

solamente para el deterioro Rodera, conocido en algunos lugares como Ahuellamiento.

26

3.4.3

Inspeccin de cada unidad de prueba

De acuerdo a los deterioros que considera el procedimiento PCI
se inspeccion cada unidad de prueba de forma detallada (ver
figura 4). Para ello se emple el modelo de campo que
recomienda esta metdica (ver tabla 4).

Fig. 4.- Una vista de la manera en que se inspeccionaba cada unidad

3.4.4

Estado de las condiciones del drenaje

Durante la actualizacin del inventario de la va en estudio fue
necesario revisar las condiciones del drenaje, pudindose
apreciar que ste mantiene su integridad estructural. No
obstante, en cuanto a su funcionalidad no podemos dar igual
valoracin, ya que en distintas partes se observ que no se
mantiene limpios los elementos. La basura acumulada en
algunos de ellos puede daar la evacuacin rpida del agua de
lluvia, propiciando que sta

27

permanezca ms tiempo del

debido sobre el pavimento. En las figuras 5a y 5b se muestran

algunos de los elementos observados.
HOJA DE DATOS DE ESTUDIO DE LA CONDICIN DE

CROQUIS:

CAMINOS Y REAS DE PARQUEO DE SUPERFICIES DE

8m

ASFALTO PARA UNIDAD DE PRUEBA

TRAMO_ PASO LATERAL__SECCIN___01____ UNIDAD DE
PRUEBA_ 13____

35
mM
MM
M

35M
DIRECCIN
m
INSPECCIN

INSPEC. POR M C__FECHA_13/08/10_ REA DE PRUEBA

(m2)_308__
1. Piel de Cocodrilo

8. Agrietamiento Reflejo de Juntas

15. Roderas (Ruteos)

2. Exudacin o Sangrado

9. Cada Externa de Va / Hombrera

16. Arrollamiento (Empellones)

17. Agrietamiento Media Luna

3. Agrietamiento en Bloque

10. Agrietamiento Long. y Trans.

(grietas de deslizamiento)

4. Bombeo y Hundimiento

11. Parchados

18. Protuberancia (hinchamiento)

5. Corrugacin

12. Agregados Pulidos

19. Intemperismo (Disgregacin y

desintegracin)

6. Depresiones

13. Baches

7. Agrietamiento de Borde

14. Cruce de Ferrocarril

ANOMALA
TOTAL
CANTIDAD

SEVERIDAD
1L

9.18

1H

6.89

7.04

DENSIDAD
VALOR
%
DEDUCIDO

23.11

7.50

32

7.20

7.20

2.34

44

8L

24.00

24.00

7.79

10 L

16.00

16.00

5.19

19 L

7.20

7.20

2.34

Tabla 4.- Modelo de campo utilizado y muestra de su llenado al inspeccionar la unidad 13.
Nota: Las ltimas dos columnas de la parte inferior de la tabla sern comentadas en el epgrafe 4.1.1)

28

Fig. 5b.- Los elementos de drenaje

mantienen su integridad

Fig. 5a.- Acumulacin de basura en el

elemento de drenaje.

3.4.5.

La bsqueda de informacin documental.

Seis aos esper la ciudadana de Portoviejo para contar con un

paso lateral que descongestione el centro de la ciudad,
especialmente

de

los

vehculos

pesados.

La obra, que se inici en 1997 y entro en servicio en el ao

2003 a un costo total de 5 millones de dlares, permite el
enlace con las carreteras que conducen a Manta, Guayaquil,
Quito y Quevedo.

29

La obra benefici a los moradores, pues aument la plusvala

del sector y las ventas en los comercios.

A partir de su puesta en servicio esta carretera ha recibido

mantenimiento en sus primeros aos iniciales en lo que
respecta a limpieza de cunetas y alcantarillas que se podan
taponar por el desprendimiento de tierra de las laderas
existentes, a partir del tercer ao se ha hecho un solo
mantenimiento ejecutando tareas como bacheo asfaltico y
sellado de fisuras, dejando de lado la limpieza de drenajes que
en la actualidad se encuentran tapadas algunas de ellas como se
aprecia (fig. 5a). Por otro lado se hace evidente el aumento
cada vez ms intenso del trfico

El mantenimiento de esta va fue constante en sus inicios, en

los actuales momentos se encuentra descuidada, por tanto la
frecuencia de mantenimiento se la puede catalogar como baja
en los ltimos 4 aos.

3.4.6.

Elementos adicionales sobre el trfico que utiliza la va.

Ya se comentaba en el epgrafe 1.1 sobre la magnitud y
composicin del trfico que afecta a la carretera en estudio. Si
se hiciera una conversin de esos parmetros a ejes
equivalentes de diseo de 80 kN para un primer ao de anlisis,
de acuerdo a la proporcin de pesados y datos de referencia
(19,pag.16-25) el resultado fuera de 1,1x105 ejes, lo que hace un
30

acumulado de carga equivalente para 5 aos vista de 5,9x10 5

ejes de 80 kN. Segn referencia (19 pag.26) esto hace que el
trfico que afecta a la carretera sea considerado como medio
pesado, que en la escala de magnitudes de carga, de acuerdo a
la propia referencia, tiene un tercer lugar e orden de magnitud.
Esto hace considerarlo como una carga de trfico apreciable, lo
cual debe ser tenido en cuenta en la valoracin de las
soluciones que se sugieran para esta carretera.

3.5

Instrumentos
Los instrumentos empleados fueron, adems del modelo de
anotaciones, tablilla y bolgrafo, cinta mtrica de 50 m de longitud,
regla rgida de dos metros y pequeo cartabn graduado, tambin una
cmara fotogrfica. A medida que se recorra la unidad, que debe
quedar bien referenciada en el modelo, se anotaban los fallos
detectados y la severidad en ellos medida, segn puede verse en la
muestra de la unidad 13 expuesta en la tabla 4 ya mencionada. La
dotacin empleada para la inspeccin fue de tres personas.

3.6

Elementos organizativo - administrativos

Con el fin de brindar una informacin completa sobre este particular,
que comprenda tambin al trabajo de oficina y la labor de recopilacin
de otra informacin, tambin necesaria para la investigacin, se
incorporar un epgrafe en el captulo IV sobre el asunto.

31

CAPTULO IV

4.1.

Anlisis e interpretacin de resultados

4.1.1 Clculo del PCI para cada unidad

A partir del trabajo de campo, donde cada unidad de prueba fue

detalladamente inspeccionada, puede entonces procederse para
calcular el PCI en un trabajo de oficina o de gabinete, como tambin se
le llama. Para ello se utiliza la magnitud y severidad de cada deterioro
registrado en el modelo de campo (ya sealado en epgrafe 3.4.4) para
cada unidad, atendiendo a lo cual se estiman los llamados valores de
deduccin (VD), que significan una medida del grado de afectacin
que produce en el pavimento el deterioro en cuestin. Para estimar
estos VD se acude a los grficos proporcionados con ese fin por el
procedimiento, los que relacionan el tipo, densidad y severidad del
deterioro con el nivel de deduccin que se le atribuye. Una vez que se
cuenta con el VD para cada deterioro en la unidad para la que se est
haciendo el clculo, se suman todos y se obtiene un valor de deduccin
total (VDT) a partir del cual, una vez corregido mediante un proceso
iterativo (VDC), se calcula el PCI de la unidad como la diferencia 100
VDC. Para ilustrar este procedimiento, paso a paso, para una unidad
de prueba se acudir al registro correspondiente a la unidad 13, ya
mostrado en epgrafe 3.4.4. Por comodidad para la explicacin se
repite la parte inferior del modelo de campo en la tabla 5.
Paso 1.- Hallar el total de cada deterioro y severidad anotndolo en la
columna Total del modelo de campo. Calcular la densidad que
32

corresponda anotndola en la columna que sigue y, por ltimo, estimar

el valor de deduccin (ej. figura 6) para cada deterioro y severidad
cuyo valor se expresa en la ltima columna del modelo.
Por ejemplo, en el caso del deterioro Grietas piel de cocodrilo
(deterioro 1) de la unidad 13, para nivel de severidad baja (L, low en
ingls), el rea total afectada es de:
Total = 9,18 + 6.89 + 7,04 = 23.11 m2,
como puede apreciarse en la fila 1, antepenltima columna de la tabla
5. Esto significa una densidad porcentual del mismo (deterioro 1L) de:
(23,11/ 308)*100 =7,50 %
Empleando ahora el grfico apropiado, dado en la normativa ASTM
D6433, que se muestra en la figura 6, se obtiene el Valor Deducido
(VD)= 32

FALLA
SEVERIDAD

6.89

7.04

DENSIDAD

VALOR
DEDUCIDO

23.11

7.50

32

TOTAL

CANTIDAD

1L

9.18

1H

7.20

7.20

2.34

44

8L

24.00

24.00

7.79

10 L

16.00

16.00

5.19

19 L

7.20

7.20

2.34

TOTAL (VDT)

Tabla5.- Parte inferior del modelo de campo de una unidad de prueba (la unidad 13 en este caso)
donde se hacen los primeros clculos para determinar PCI de la misma.

33

89

Este VD es una especie de factor de peso para indicar el efecto que

tiene el tipo de deterioro, su extensin y severidad sobre la integridad
del pavimento.
De esta forma se procede entonces para cada tipo y severidad de
deterioro, lo que significa que, en el caso de la seccin 13, se obtienen
los VD sealados en la ltima columna de la tabla 5 y, por tanto, un
VDT=89.
Asfalto 1

Valor de deduccin (VD)

Grietas piel de cocodrilo

Densidad del deterioro (%)

Fig. 6.- Grfico para estimar el VD correspondiente al deterioro Grieta piel de cocodrilo
de la unidad 13, severidad baja (deterioro 1L de la tabla 5).

Paso 2.-.Aqu se determina el mximo nmero de deducciones (m).

2a.-Si solo uno o ninguno de los valores de deduccin es superior a 2
(para vas pavimentadas) o a 5 (para vas no pavimentadas), el valor de
deduccin total se utiliza como el Valor de Deduccin Corregido
(Corrected Deduct Value, CDV) mximo en el paso 4; de otra manera

34

habr que ejecutar los pasos 2b y 2c. En el ejemplo que aqu se

desarrolla habr que ejecutar estos pasos.
2b.- Hacer un listado con los valores de deduccin en orden
descendente. As el orden de los valores de la unidad 13 ser 44, 32,
6, 5, 2
2c.- Determinar el nmero posible de valores de deduccin m
mediante la frmula:
mi= 1+(9/98)(100-HDVi) .(1)
Donde:
mi = nmero mximo de posibles valores de deduccin, incluyendo la
fraccin, para la unidad muestral i.
HDVi = valor de deduccin mximo para la unidad de prueba i, que en
el caso de la unidad 13 es 44, por lo que m=6,14.
2d.- El nmero de valores de deduccin debe reducirse a m,
incluyendo su parte fraccionaria. Si el nmero de valores de deduccin
disponibles son inferiores a m entonces se emplean todos. Como en
este caso se dispone de 5<6,14 habr que utilizarlos todos.
Paso 3.-Determinar ahora el mximo Valor de Deduccin Corregido
siguiendo las siguientes orientaciones:

35

3a.- Determinar la cantidad q de valores de deduccin mayores que 2

(vas pavimentadas) 5 (no pavimentadas).

Para este caso de la

unidad 13 se tiene q=4

3b.- Determinar el valor de deduccin total como la suma de los
valores de deduccin individuales. En este ejemplo es 89 Vase la
ltima fila de la tabla 5.
3c.- Calcular ahora el CDV, Valor de Deduccin Corregido,
empleando la curva de correccin adecuada (figura 7), en este caso la
correspondiente a pavimentos asflticos. Este valor se estima como 50
(tabla 6).
3d.- Reducir a 2 el menor valor individual de deduccin superior a 2
para el caso de carreteras pavimentadas; para las no pavimentadas el
valor de referencia es 5. Calcular de nuevo CDV (ver tabla 6.) Repetir
los pasos 3a a 3c hasta que q = 1.
3e.- El mximo CDV es el mayor de los as determinados.
q=6

Valor de deduccin corregido

(CDV)

q=7
q=3

q=4

q=5

q=2
q=1

q= nmero de valores de
deduccin >2

Valor de deduccin (VDT)

Fig. 7- Curvas el valor de deduccin corregido (CDV, siglas en ingls) a partir del valor de deduccin total (VDT)
para el caso de carreteras y reas de parqueo asflticas.
36

#
1
2
3
4

VALOR DEDUCIDO
44 32
44 32
44 32
68 2

6
6
2
2

5
2
2
2

2
2
2
2

Total

CDV

89
86
82
52

4
3
2
1

50
54
60
52

Tabla 6.- Estimacin del mximo Valor de Deduccin Corregido (CDV)

Paso 4. Calcular ahora el PCI restando de 100 el mximo CDV

En el caso de la unidad 13 ser entonces 100 60=40 punto. A cada
valor PCI calculado corresponde una calificacin en la escala que contiene el
procedimiento y que se muestra en la figura 8. All pueden apreciarse dos
escalas, una, la de la izquierda, ms abierta y con un menor rango de
calificaciones, la de la derecha, ms cerrada y especfica. Esta ltima para
utilizar donde se requiere mayor precisin en la calificacin como es este
caso a nivel de proyecto, la primera para donde baste emitir una calificacin
cualitativa. El sistema Micro PAVER 6.0 (12) admite conformar los rangos de
calificacin del PCI de acuerdo a los criterios del usuario para un uso de
ocasin
PCI
100
00

Calificacin

Excelente

85
Muy bueno

70
Bueno

55
Adecuado

Umbral de
intervencin

40
Pobre

25

Actuar a corto
plazo

Muy pobre

10
Fallado

Reconstruccin

Figura 8.- La escala cualitativa de la de la izquierda, ms abierta y con un menor rango de

calificaciones, la de la derecha, ms cerrada y especfica. Esta ltima para utilizar donde se requiere
mayor precisin en la calificacin, la primera para donde baste emitir una calificacin cualitativa. Se
sealan algunas acciones de conservacin asociadas a la calificacin.

37

En la propia figura 8 se hace notar que la evaluacin de Regular

(40 PCI 50), la que puede resultar una condicin aceptable para el
usuario, es ya un alerta para la Administracin de Carreteras, y sugiere
su vigilancia estrecha y estudio de soluciones para ejecutar a, ms
tardar, al mediano plazo. Los valores de PCI muy prximos a la
transicin a malo (40) establecen el umbral ptimo de intervencin y
una vez que el pavimento se encuentre por debajo de 40, en la clase de
Malo, debe actuarse a corto plazo. La calificacin de Muy Malo no
debiera alcanzarse nunca. Es decir, aunque estos criterios son propios
para aplicar a tramos relativamente grandes de carreteras, pudiera
decirse que, en el caso de la unidad 13 en particular, se asoma una
situacin de intervencin, que pudiera ser parte de una aplicable a una
mayor rea o pudiera ser puntual.

4.1.2 El PCI de toda la seccin, su distribucin en la carretera y los

puntos singulares

Una vez que se cuenta con el valor PCI de cada unidad se obtiene el de
toda la carretera promediando los mismos. En la tabla 7 se muestran
los valores PCI para cada una de las 95 unidades de prueba, a partir de
los cuales se estim un PCI medio para la seccin de 82,7 puntos, que
la califica, segn figura 8, como de estado Muy Bueno. Tiene una
desviacin estndar de 14 puntos, valor que comparado con el de la

38

media (14/82,7) arroja una variacin relativa del 17%, que no es de

consideracin. No obstante, no es bueno solo guiarse solo por esta
valoracin cuando estamos considerando una seccin de algo ms de 3
km de longitud. Lo que mejor caracteriza la situacin de la seccin en
todo su largo, a los efectos de las condiciones apreciadas por los
usuarios de la va y de las medidas a tomar, es la distribucin que
tiene el PCI en el trayecto completo de la carretera. Ello se aprecia
bien en el grfico de la figura

9, donde se marcan los puntos

singulares. Estos puntos singulares son aquellos que presentan un valor

PCI bien por debajo de los de su vecindad, denotando un problema
local que debe identificarse. Estos puntos se sealan con asterisco (*)
en la tercera columna de la tabla 7.

UNIDAD

ABSCISA

PCI

CALIFICACION

0+017.5

74

BUENO

0+052.5

78

BUENO

0+087.5

68

ADECUADO

0+122.5

70

BUENO

0+157.5

38*

POBRE

0+192.5

92

BUENO

0+227.5

81

BUENO

0+262.5

81

BUENO

0+297.5

65

ADECUADO

10

0+332.5

69

ADECUADO

11

0+367.5

75

BUENO

12

0+402.5

71

BUENO

39

13

0+437.5

40*

POBRE

14

0+472.5

72

BUENO

15

0+507.5

93

BUENO

16

0+542.5

100

BUENO

17

0+577.5

96

BUENO

18

0+612.5

81

BUENO

19

0+647.5

61

20

0+682.5

70

BUENO

21

0+717.5

70

ADECUADO

22

0+752.5

71

BUENO

23

0+787.5

71

BUENO

24

0+822.5

68

ADECUADO

25

0+857.5

84

BUENO

26

0+892.5

74

BUENO

27

0+927.5

80

BUENO

28

0+962.5

84

BUENO

29

0+997.5

44*

POBRE

30

1+032.5

86

BUENO

31

1+067.5

77

BUENO

32

1+102.5

69

ADECUADO

33

1+137.5

52*

ADECUADO

34

1+172.5

85

BUENO

ADECUADO

40

35

1+207.5

84

BUENO

36

1+242.5

89

BUENO

37

1+277.5

90

BUENO

38

1+312.5

92

BUENO

39

1+347.5

100

BUENO

40

1+382.5

84

BUENO

41

1+417.5

85

BUENO

42

1+452.5

84

BUENO

43

1+487.5

95

BUENO

44

1+522.5

89

BUENO

45

1+557.5

76

BUENO

46

1+592.5

81

BUENO

47

1+627.5

85

BUENO

48

1+662.5

81

BUENO

49

1+697.5

84

BUENO

50

1+732.5

79

BUENO

51

1+767.5

77

BUENO

52

1+802.5

49*

ADECUADO

53

1+837.5

78

BUENO

54

1+872.5

89

BUENO

55

1+907.5

91

BUENO

56

1+942.5

90

BUENO

57

1+977.5

88

BUENO

41

58

2+012.5

90

BUENO

59

2+047.5

96

BUENO

60

2+082.5

89

BUENO

61

2+117.5

95

BUENO

62

2+152.5

98

BUENO

63

2+187.5

95

BUENO

64

2+222.5

95

BUENO

65

2+257.5

97

BUENO

66

2+292.5

94

BUENO

67

2+327.5

98

BUENO

68

2+362.5

99

BUENO

69

2+397.5

90

BUENO

70

2+432.5

99

BUENO

71

2+467.5

99

BUENO

72

2+502.5

91

BUENO

73

2+537.5

89

BUENO

74

2+572.5

100

BUENO

75

2+607.5

100

BUENO

76

2+642.5

97

BUENO

77

2+677.5

100

BUENO

78

2+712.5

84

BUENO

79

2+747.5

96

BUENO

80

2+782.5

88

BUENO

42

81

2+817.5

90

BUENO

82

2+852.5

94

BUENO

83

2+887.5

79

BUENO

84

2+922.5

75

BUENO

85

2+957.5

89

BUENO

86

2+992.5

95

BUENO

87

3+027.5

93

BUENO

88

3+062.5

70

ADECUADO

89

3+097.5

54*

ADECUADO

90

3+132.5

53*

ADECUADO

91

3+167.5

97

BUENO

92

3+202.5

94

BUENO

93

3+237.5

97

BUENO

94

3+272.5

85

BUENO

95

3+307.5

85

BUENO

Tabla 7.- Resultados del clculo PCI en cada unidad de la seccin 01 ubicadas de acuerdo al
estacionado mostrado a partir del cero de la carretera.

Un resumen de los deterioros significativos observados en estas unidades y sus

causas posibles se presentan en la tabla 8 que sigue. En la ltima columna se
exponen las medidas puntuales que podran subsanar esas fallas.

43

Unidad

Deterioros

Causas

Medidas para subsanar los fallos

No

significativos

posibles

detectados

CLIMA

BACHEO Y LIMPIEZA DE

observados

13

29

33

52

89

90

1L, 4M, 13M,

19L
1L, 1H, 10L, 8L,

DRENAJES
TRAFICO

19L
1L, 1H, 10L, 17L

BACHEO Y SELLADO DE
FISURAS DEL TRAMO

TRAFICO

SELLADO DE FISURAS Y
LIMPIEZA DE CUNETAS

1M, 1L, 10L

CLIMA

BACHEO Y LIMPIEZA DE
DRENAJES

1H, 3L, 7M, 10L

CLIMA

LIMPIEZA DRENAJES

1L, 10L, 11L

TRAFICO

BACHEO Y SELLADO DE
FISURAS

10L, 11M

TRAFICO

RECONFORMACION

Tabla 8.- Deterioros significativos y causas probables en los puntos singulares de la

carretera.

44

VARIACION DEL PCI EN TODO EL PROYECTO

82,7 PCI medio

Fig. 9.- Distribucin del PCI a lo largo de la carretera inspeccionada. Se sealan los puntos singulares con una orla en rojo.

45

Estas medidas se corresponden con aquellas recomendadas por el

procedimiento, las que aparecen sintetizadas en la tabla que aparece en
el Anexo 1.

4.1.3 Determinacin de los tramos homogneos dentro de la

carretera estudiada
A partir del grfico de la distribucin de valores PCI puede
hacerse un estimado de los tramos homogneos. La conveniencia
de estructurar toda la va en tramos homogneos es que eso
posibilita un anlisis particular de aquellas partes de la carretera
que presentan caractersticas diferentes a otras en una cierta
extensin, lo que permite sealar las medidas apropiadas a cada
tramo de acuerdo a sus particularidades, lo que desde el punto de
vista tcnico y econmico debe resultar ms apropiado. Es decir,
se busca conformar un juicio y proponer medidas que se adecuen
a los tramos que pueden diferenciarse, de acuerdo a su estado,
dentro de la carretera en estudio. Los tramos homogneos as
determinados aparecen en la figura 10, mientras que en la tabla 9
se

exponen

los

distintos

elementos

que

identifican

cuantitativamente a los mismos.

La caracterizacin de estos tramos homogneos se hace mediante

el valor medio del PCI dentro de la extensin que abarcan. Es
bueno hacer notar que el valor medio del PCI fue calculado
mediante la frmula:

PCIs

( N A) PCIt APCIe
N
46

.(2)

Donde:
PCIs: valor PCI de la seccin de control
PCIt: valor PCI medio de las unidades representativas
PCIe: Valor PCI medio de las muestras excepcionales, en este
caso las unidades singulares
N: nmero total de unidades de prueba en la seccin
A: nmero de unidades excepcionales

TRAMOS HOMOGNEOS
Desde Hasta
Longitud
Total
unidad unidad Total
(m)
excepcionales
1
14
14
490
2
15
19
36
61
78

18
35
60
77
95

4
17
25
17
18

140
595
875
595
630

0
2
1
0
2

PCIt
en el tramo
74.67
92.5
75.6
86.75
96.24
88.19

PCIe
PCI
en el tramo tramo
39
69.57
0
48
49
0
54

92.50
72.35
85.24
96.24
84.33

Calificacin
del tramo
BUENO
EXCELENTE
MUY BUENO
MUY BUENO
EXCELENTE
MUY BUENO

Tabla 9.- Caracterizacin de los tramos homogneos determinados por observacin en grfico de la figura 10.

El valor medio as calculado aproxima mejor a este indicador al valor real que como
promedio presenta el tramo, al darle un peso diferenciado a las unidades
excepcionales, las que deben ser intervenidas con medidas inmediatas con vista a
mejorar las condiciones de cada tramo en breve.

Otra forma de ver la calificacin que se da a cada tramo homogneo es la que aparece
en la figura 11. Puede all observarse como el tramo inicial, sin tener mala
47

calificacin, es el que presenta las condiciones ms desfavorables y es el que

demanda mayor atencin al mediano plazo, pues segn Shain (13) la curva PCI vs
tiempo comienza a incrementar su cada entre los 55 y 70 puntos, por lo que es de
esperar un decrecimiento ms acelerado del ndice PCI en este tramo que en el resto.
No obstante, puede resultar conveniente realizar otros anlisis antes de hacer
propuestas desde ahora.

48

Tramo homogneo 4

Tramo homogneo 5
Tramo homogneo 6

PCI medio=96.24
PCI medio = 85.24
PCI
medio=84.3
3

Fig. 10.- Tramos homogneos determinados de acuerdo a la variacin observada del PCI a lo largo de la carretera.

49

MB

MB
MB

80,00
Valor PCI

100,00

60,00
40,00
20,00
0,00
1

Nmero del tramo homogneo

Fig. 11.- Valor PCI medio para cada tramo homogneo

4.1.4. Estimacin de la superficie deteriorada y peso de cada factor

influyente en los tramos bajo estudio

Como quiera que se inspeccion toda la carretera puede estimarse

ahora, a partir de lo recogido en cada unidad, la superficie
deteriorada por cada tipo de deterioro. Esto resulta importante para
conocer la incidencia relativa de cada uno en trminos de rea y
hasta qu punto se extiende el dao general dentro del tramo de que
se trate. En la tabla 10 se expone la manera en que esto se hizo para
el tramo homogneo 1. De igual forma, el proceso se realiz para el
resto de los tramos.

Ahora bien, para hacer un anlisis de las causas del estado de cada
tramo, es decir, de aquellas que han hecho que se presenten los
deterioros ahora detectados, de manera que se pueda incidir sobre
ellas para detener o subsanar la degradacin del pavimento, hay que
ir a los elementos ms generales que provocan los fallos (carga,
clima y otros elementos) pues de acudir a las causas especficas de
50

cada tipo de deterioro, en una superficie de la magnitud de la que

comprende un tramo, no conducira a una conclusin generalizable.
Precisamente, el procedimiento PCI estructura en esas tres causas
generales los deterioros que pueden presentarse. La tabla 11 refleja,
para el caso de los pavimentos flexibles, lo que estipula el mtodo.
Lo anterior no significa que no sea recomendable apreciar cmo se
manifiesta cada tipo de deterioro en particular en el tramo en
cuestin.
En lo adelante se expone el anlisis, con cierto detalle de los tramos
de ms baja puntuacin (tramo 1 y 3). Sobre los dems, que
presentan mucho mejor estado el anlisis es ms general.

TRAMO HOMOGNEO 1

MUESTRA 1

1.52 20.5 10.2

1L

10

11

12

3
30

30

8L

27

13L

53
2.39

40

19L

92

45

60

16

65

534
3.39

13M
17L

110

51

24

9M
53

137.18
7.2

7.2
3

4M

10L

TOTAL
(m2)

14

5.6 0.6 21.32 17.16 8.81 18.31 23.11 10.05

1H

7H

13

10.11

10.11
0.47 38.2 8.45

4.76

2.75

59.6

0.72
3.4

7.2

13.35

Tabla 10.- Clculo del total de superficie daada (m2) por cada tipo de deterioro de acuerdo a los
registros de la inspeccin hecha en las unidades del tramo 1.

51

Pavimentos de superficie asfltica

Cdigo

Deterioro

Causa

Cdigo

Deterioro

Causa

01

Grieta piel de cocodrilo

Carga

11

Parches

Otros

02

Exudacin de asfalto

Otros

12

Agregados
pulidos

Otros

03

Grietas en bloque (malla gruesa)

Clima

13

Huecos (Baches)

Carga

04

Elevaciones-Hundimiento

Otros

14

Cruce de rieles

Otros

05

Corrugaciones

Otros

15

Roderas

Carga

06

Depresiones (Blandones)

Otros

16

Arrollamiento
transversal

Carga

07

Grietas de borde

Carga

17

Grietas
de
deslizamiento

Otros

08

Grietas de reflexin

Clima

18

Hinchamiento

Otros

09

Desnivel calzada-hombrillo

Otros

19

Disgregacin y
desintegracin

Clima

10

Grietas long y transversales

Clima

Tabla 11.- Causas generales que provocan los diferentes tipos de deterioro.

4.1.4.1 Caso del tramo 1.

Para dar una idea de la magnitud en que cada elemento influye en el

estado del tramo, de acuerdo a la tabla anterior, lo que a su vez
depende del tipo y severidad del deterioro, lo que se hace es acudir a
los valores de descuento o deduccin (VD) correspondientes a los
fallos detectados en el tramo. De manera que se suman los VD
correspondientes a cada tipo y severidad de deterioro presentes en el
tramo completo y esta suma ser el peso de ese deterioro en la causa
que se le asocia. As, para el tramo homogneo 1 se tiene la situacin
que se presenta en la tabla 12.

52

DETERMINACIN DE LA CAUSA PRIMARIA DEL DETERIORO EN EL

TRAMO HOMOGNEO 1

TIPO DE
DETERIORO
m2
GRIETA PIEL
COCODRILO
137.18
GRIETA PIEL
COCODRILO
7.2
ELEVACIONHUNDIMIETO
3
GRIETAS DE BORDE
30
GRIETAS DE
REFLEXION
51
DESNIVEL
CALZADA
8
GRIETAS LONG. Y
TRANSV
534
HUECOS (BACHES)
3.39
HUECOS (BACHES)
10.11
GRIETAS
DESLIZAMIENTO
59.6
DISGREGACION Y
DESINTE
13.35
TOTAL DETERIORO 856.83
SIN DETERIORO

3455.17

DENSIDAD
EN LA
VALOR DE
SECCION DEDUCCION

SEVERIDAD

3.18

BAJA

60.17

52

0.17

ALTA

3.16

47

0.07
0.7

MEDIA
ALTA

1.32
13.16

15
26

1.18

BAJA

22.37

12

0.19

MEDIA

3.51

12.38
0.08
0.23

BAJA
BAJA
MEDIA

234.21
1.49
4.43

60
24
64

1.38

BAJA

26.14

11

0.31
19.87

BAJA

5.86
VD Total

4
321

80.13

Tabla 12.- Estimacin cuantitativa de los aspectos que permiten llegar a las causas ms generales que influyen
en el estado del pavimento del tramo 1. El color de la fila est asociado a la causa del deterioro que
comprende, lo cual sigue lo establecido en la tabla 11

El grfico de la figura 12 complementa la informacin de la tabla anterior y deja

ya ver el peso de cada elemento general de causa en la situacin de deterioro que
presenta el tramo, que es en definitiva la unidad de trabajo para recomendar las
acciones de conservacin que se entiendan necesarias. Como se puede ver la
carga (peso del trfico) es el elemento principal de las deficiencias que presenta
el tramo 1, por lo que la estructura del pavimento en el mismo ya denota cierto
agotamiento, manifestado en buena medida por los baches y grietas piel de
53

cocodrilo (ver ltima columna de la tabla 12 para estos deterioros). Aunque el

rea afectada por estos fallos no es de consideracin (ver figura 13) su presencia
y peso, junto a lo ya expresado en el epgrafe 3.4.6 sobre la magnitud del trfico
esperado, hacen recomendar un estudio inmediato de las condiciones
estructurales en el tramo o, al menos, proponer, con los elementos que aqu
existen un refuerzo de la estructura en el mediano plazo. De inmediato resulta
necesario reparar las zonas donde se presentan los baches, grietas piel de
cocodrilo severas y fallos de borde, con vista a retrasar en lo posible la
degradacin estructural del firme.

Peso de cada factor de causa en los deterioros

del tramo 1

Peso (%)

80
60
40
20
0
CARGA

CLIMA

OTROS

Causa general

CARGA
213

%
66.35

CLIMA
76

%
23.68

OTROS
32

%
9.97

Figura 12.- Peso de cada factor general de causa en el estado del tramo homogneo 1 estimado
como la relacin entre la suma de VD que se asocia a cada uno y el VD total

54

Porcentaje de rea afectada por cada tipo de deterioro

en el tramo 1.
1L 1H
3% 0%

4M
8L 7H
0% 9M 1%
1%
0%
13L
13M
10L
0% 0%
13%
19L
0%

17L
2%

Sin
deterioro
80%

Figura 13.- Superficie estimada daada por los deterioros identificados segn su nmero y
severidad.

Por otra parte, si se observa la frecuencia de estos deterioros (Figura 14) dentro
del tramo, podr verse que las grietas piel de cocodrilo estn presentes en un
buen nmero de unidades de prueba, aunque en la mayor parte de ellas con
severidad baja, pero acompaadas por otros tipos de grietas, todo lo cual
constituye una ventana para la entrada del agua hacia las capas inferiores del
pavimento, incrementando su degradacin estructural. Todos los elementos
anteriores debern tenerse en cuenta para formular propuestas de reparacin a
corto y mediano plazo en este tramo.
Disgregacin y

Deterioro detectado

Grietas de

Roderas
Huecos (Baches)
Parches
Desnivel calzada-

Severidad Baja (L)

Grietas de borde
Corrugaciones
Grietas en bloque
Grieta piel de cocodrilo
0

10

15

No de unidades en que aparece el deterioro

Fig. 14.- Frecuencia de los diferentes tipos de deterioro observados en el tramo homogneo 1.

55

4.1.4.2. Anlisis del tramo homogneo 3.

Siguiendo los mismos lineamientos que en el tramo anterior

obtenemos la superficie daada por cada tipo de deterioro. En la
tabla 13 se expone la manera en que esto se hizo para el tramo
homogneo 3.

TRAMO HOMOGNEO 3

MUESTRA

19

1L

23,93

20

21

22

23

24

25

26

10,2

27

28

8,4

29

30

7,5

31

32

15,12

15,12

19L

11,2
0,36

1,05

40,7 33,93
132

44

57

130

10M

122

147

63

3,16
74,63

78 117

73

53

31

39

67

46

68

59

32
31,2

TOTAL
90,86

1,75

3L

17L

35

11,2

2L

10L

34

8,87 18,4 13,56

1M
1H

33

1326
32

31,29 15,14

4,2

7,41 8,64

3,48

97,88
2,38 1,54

Tabla 13.- Clculo del total de superficie daada (m2) por cada tipo de deterioro de acuerdo a los registros
de la inspeccin hecha en las unidades del tramo 3.

As, para el tramo homogneo 3 se tiene la situacin que se presenta en la tabla 14.

56

7,4

DETERMINACIN DE LA CAUSA PRIMARIA DEL DETERIORO EN EL

TRAMO HOMOGNEO 3

TIPO DE DETERIORO
M2
%
GRIETA PIEL
COCODRILO
90,86 1,73
GRIETA PIEL
COCODRILO
15,12 0,29
GRIETA PIEL
COCODRILO
11,2
0,21
EXUDACION DE
ASFALTO
3,16
0,06
GRIETAS EN
BLOQUE
74,63 1,43
GRIETAS LONG. Y
TRANSV
1326 25,32
GRIETAS LONG. Y
TRANSV
32
0,61
GRIETAS
DESLIZAMIENTO
97,88 1,87
DISGREGACION Y
DESINTE
7,4
0,14
TOTAL DETERIORO 1658,25 31,66
SIN DETERIORO
3577,75 68,34

DENSIDAD
EN LA
SEVERIDAD SECCION

VALOR DE
DEDUCCION

BAJA

39,85

46

MEDIA

6,63

43

ALTA

4,91

54

BAJA

1,39

BAJA

32,73

17

BAJA

581,58

171

MEDIA

14,04

21

BAJA

42,93

45

BAJA

3,25
VD Total

3
401

Tabla 14.- Estimacin cuantitativa de los aspectos que permiten llegar a las causas ms generales que
influyen en el estado del pavimento del tramo 3. El color de la fila est asociado a la causa del deterioro
que comprende lo que sigue lo establecido en la tabla 11.

De igual manera en el grfico de la figura 15 complementamos la informacin

de la tabla anterior. Como se puede ver el dao por efecto del clima, predomina
por sobre la carga (peso del trfico) y es el elemento principal de las deficiencias
que presenta el tramo 3, esto se debe a que presentan una falta de mantenimiento
oportuno en cuestiones de drenaje, que tiende a formarse lagunas sobre la
superficie que despus se filtran por lo que la estructura del pavimento se
debilita, lo que unido al progresivo envejecimiento del mismo lo hace mas
vulnerable a los efectos de la carga y la abrasin de los neumticos, que
promueven la desintegracin de la carpeta asfltica en determinadas zonas.
57

Vemos que el rea afectada por estos fallos asociados a los problemas de
humedad y clima en general tiene una cierta consideracin (ver figura 16). De
inmediato resulta necesario limpiar los drenajes existentes as como reparar las
zonas donde se presentan las grietas de mayor severidad.

Peso de cada factor de causa en los deterioros del tramo 3

Peso (%)

60

50
40
30
20
10

Causa general

0
CARGA

CARGA
143

CLIMA

OTROS

CLIMA

OTROS

35,66

212

52,87

46

11,47

Figura 15.- Peso de cada factor general de causa en el estado del tramo homogneo 3 estimado
como la relacin entre la suma de VD que se asocia a cada uno y el VD total

58

Porcentaje del area afectada por cada tipo de deterioro en el tramo

3
1L1M 1H 2L
2%0% 0% 0%

3L
2%

10L
25%
10M
1%
19L 17L
0% 2%

SIN DETERIORO
68%

Figura 16.- Superficie estimada daada por los deterioros identificados segn su nmero y
severidad.

Por otra parte, si se observa la frecuencia de estos deterioros (Figura 17) dentro
del tramo, podr verse que las grietas longitudinales y transversales estn
presentes en todas las unidades de prueba, aunque en la mayor parte de ellas
con severidad baja, acompaadas por otros tipos de grietas, entre ellas las de
piel de cocodrilo, esto constituye al igual que en el tramo anterior una ventana
para la entrada del agua hacia las capas inferiores del pavimento,
incrementando su degradacin estructural que tambin es evidente en ciertas
partes del tramo.

De acuerdo a los elementos mencionados la reparacin de grietas para este

tramo debe ser inmediata ya que se encuentra con severos daos estructurales.

59

D
E
T Piel de cocodrilo
E
R
I
O Grietas de deslizamiento
R
O
Exudacin

Severidad baja (L)

Grietas longitudinales y

Severidad Media o Alta (M-H)

D Transversales
E
T
E
C Grietas en bloque (malla)
T
A
D
O Disgregacin
0

10

17

No. de unidades en que aparece el deterioro

Fig. 17.- Frecuencia de los diferentes tipos de deterioro observados en el tramo homogneo 3.

4.1.4.3. Anlisis del resto de los tramos

Para el anlisis de los tramos homogneos 2, 4, 5 y 6 cuyas

calificaciones son las mejores en el estado del pavimento,
observamos las superficies daadas por cada tipo de deterioro

60

cuyas tablas se encuentran en el Anexo 2. Para tramo 2 (tabla15),

tramo 4 (tabla17), tramo 5 (tabla19) y tramo 6 (tabla21).

Para los tramo 2 y 4 (fig. 18 y fig. 20) del Anexo 2, vemos que el
factor clima incide de manera ms preponderante sobre el factor
trfico en aproximadamente un 40%.

Para el tramo 5 y 6 (fig. 22 y fig. 24) del Anexo 2, vemos que el

factor clima y el factor trafico estn casi en iguales condiciones,
sin marcar una considerable diferencia, predominando otros
factores externos en el tramo 6.

En conclusin la incidencia del clima en los deterioros en los

tramos 2, 4, 5 y 6 es la ms notable, rebasa en 60% la del trafico,
lo que se traduce en efectos de humedad y condiciones
ambientales de temperatura sobre el pavimento.

Tambin estn presentes grietas estructurales y de otro tipo, as

como se evidencia el deterioro que ha venido teniendo el
pavimento por la presencia de parches. Todo esto hace pensar en
la necesidad de eliminar el efecto del agrietamiento actual y
potencial mediante trabajos puntuales, dado el buen estado general
del pavimento, de acuerdo a las puntuaciones del PCI. Sin
embargo, por las condiciones dadas en los tramos con estados ms
desfavorables, como el 1 y el 3, tal vez sea recomendable
considerar una solucin en extensin, para toda la carretera,
mediante un recape asfaltico o un refuerzo, que adems de brindar
resistencia estructural adicional al pavimento en consonancia con
el trafico que lo utiliza, lo impermeabiliza y logra una superficie
61

de rodadura ms confortable que la actual durante un buen nmero

de aos. Esto ser analizado con cierto detalle ms adelante. En el
anexo 3 se desarrolla un anlisis del clculo de refuerzo para la va
en estudio.

4.2.

Posibles estrategias a considerar

4.2.1. Variante expeditiva

Una variante simple, que no contempla el efecto del transcurrir de los
aos en el pavimento ni en las medidas que puedan analizarse lo
constituye la propuesta de ejecutar los trabajos de reparacin de los
deterioros detectados en cuanto las posibilidades financieras lo permitan.
Esto es lo que comnmente se hace por las entidades que atienden la
conservacin de carreteras, que basan entonces los clculos de recursos
materiales y financieros en los deterioros detectados hoy.

Para realizar el mantenimiento simple de esta va de acuerdo a los

diferentes deterioros identificados y sus respectivas causas se proponen
realizar las siguientes actividades:

Bacheo asfaltico en los deterioros encontrados como grietas piel de

cocodrilo, grietas de bloque, huecos, baches que estn plenamente
identificados en la evaluacin adjunta.

Reposicin de material con sub-base clase III y despus con base

clase I para subsanar deterioros de elevacin y hundimientos, as
como

desnivel

de

calzada.

Posterior

la

imprimacin

correspondiente se colocara una carpeta asfltica de espesor 2

pulgadas con el objetivo de mejorar la estructura de la va.

62

Sellado de grietas longitudinales y transversales as como, grietas de

deslizamiento con una capa bituminosa de sellado.

Aplicar lechada asfltica (slurry seal) en las superficies que

presentan desintegracin, cuya cantidad no es considerable y es de
severidad baja. Con esto se impermeabiliza el rea daada y se
detiene la desintegracin por la prdida de los finos.

Se considera importante mejorar la informacin en la va por lo que

se considera incorporar rtulos informativos en lugares que no
existen y se necesita.

Debe ejecutarse la limpieza de cunetas, ya que estas se encuentran en

la mayora de casos llenas de tierra, por lo que se considera despejar
toda esa basura. Limpiar tambin las alcantarillas, tanto en las
entradas como en las salidas.

Para los trabajos de rehabilitacin de esta va, se ha considerado como

fuente de aprovisionamiento de materiales para todo uso, a la cantera
Holcim la misma que est ubicada a una distancia de 12,5 Km al centro
de gravedad del proyecto. La mezcla asfltica tambin se encuentra a la
misma distancia ya que existe un proveedor al frente de dichas canteras.

Todos estos trabajos se lo realizaran de acuerdo a las especificaciones

generales para la construccin de caminos y puentes MTOP-001-F-2002.
Para ello se ha elaborado un presupuesto valorado de los trabajos
emergentes a realizar.

63

PRESUPUESTO REFERENCIAL

RUBRO

DESCRIPCION

UNIDAD CANTIDAD P.UNITARIO

303-2(2)
403-1c
404-1a
405-1(1)
405-5
405-6

Excavacin en suelo con desalojo

Sub-base, clase 3
Base Clase 1
Asfalto para riego de imprimacin
Capa de rodadura de hormign asfaltico en planta e= 2"
Capa bituminosa de sellado
Transporte de material de base y sub-base y mezcla 12,5
S/N
km
MR-111 Limpieza de cunetas y encauzamiento a mano
MR-112 Limpieza de Alcantarillas
MR-113 Bacheo asfltico menor
slurry seal
Rtulos informativos
S/N

P.TOTAL

m3
m3
m3
lt
m2
m2

200,00
8,00
6,00
480,00
414,00
3.500,00

5,26
7,14
8,16
0,41
7,15
0,62

1.052,00
57,12
48,96
196,80
2.960,10
2.170,00

m3-km
m3
m3
m3
m2
u

1.207,13
30,00
8,00
50,00
1.500,00
6,00

0,20
5,35
6,80
135,00
1,68
480,00

241,43
160,50
54,40
6.750,00
2.520,00
2.880,00

TOTAL EN DOLARES

19.091,31

En esta variante no se destaca el momento de la ejecucin de los diferentes trabajos ni

se consideran sus efectos en el pavimento con el tiempo. Tampoco tiene en cuenta el
estado diferenciado de los distintos tramos y las consideraciones estructurales del
pavimento segn sus modos de fallo y las causas a ellos asociadas. Ello la aleja de las
formas en que los sistemas modernos de gestin proponen y evalan alternativas
factibles de conservacin. Por esa razn se pasan a valorar las variantes que aparecen
ms abajo y que se apoyan en el estado determinado para cada tramo, el que aparece
resumido en la tabla siguiente:
TRAMOS HOMOGNEOS
Desde Hasta
Longitud
Total
unidad unidad Total
(m)
excepcionales
1
14
14
490
2
15
19
36
61
78

18
35
60
77
95
Total

4
17
25
17
18
95

140
595
875
595
630
3325

0
2
1
0
2
7 unidades

64

PCIt
en el tramo
74.67
92.5
75.6
86.75
96.24
88.19

PCIe
PCI
en el tramo tramo
39
69.57
0
48
49
0
54

92.50
72.35
85.24
96.24
84.33
82.7

Calificacin
del tramo
BUENO
EXCELENTE
MUY BUENO
MUY BUENO
EXCELENTE
MUY BUENO

4.2.2. Variante de conservacin mnima

Ao/tramo
PCI/ini

1
69.57
Rep solo
ptos sing
65.57
Bach y
selladoMantener
el
drenaje
60.57

1
PCI/fin

2
PCI/fin
3
PCI/fin
4
PCI/fin
5
PCI/fin
Total
costo

Estrategia de mantenimiento rutina

2
3
4
92.50
72.35
85.24
Rep solo
Rep solo ptos
No tiene
ptos sing
sing
90.50
69.35
83.24
Bach y
selladoBach y
Bach y
Mantener
selladoselladoel
Mantener
Mantener
drenaje
el drenaje
el drenaje
87.50
65.35
81.24

5
96.24

PCI
83

No tiene
94.24

6
84.33
Rep solo
ptos sing
82.33

Bach y
selladoMantener
el drenaje
92.24

Bach y
selladoMantener 20576,12
el drenaje
77
79.33

7415,18
80

55

84.5

60.35

78.24

90.24

76.33

22390,25 74

50

81.5

55.35

75.24

87.24

72.33

24757,05 70

45

78.5

50.35

72.24

84.24

67.33

27500,89 66
82008,91

Tabla 15.- Muestra de los costos en cada ao, tramo y total y estado esperado para cada tramo y toda la
carretera segn PCI, para la estrategia de mantenimiento de rutina. En cada ao, a partir del tercero, donde no
aparece actividad de conservacin sealada, debe entenderse que se supone Mantenimiento de rutina
Nota: . Estos valores PCI fueron estimados a partir de las consideraciones sobre prdida de integridad con el tiempo dadas por Shain
(18)

Fundamentos de esta variante:

Es lo que muchas veces se acostumbra a hacer en ciertas vas por la falta

de fondos para la conservacin y es bueno reiterar las consecuencias de la
misma

Efectos de esta estrategia:

65

Mantener condiciones mnimas de circulacin en algunos tramos y adecuadas en

otros, pero habr un proceso de degradacin rpida en gran parte de la longitud
de toda la seccin, que la llevarn a un estado de mala transitividad en pocos
aos. Los costos de conservacin que se transfieren para el futuro sern altos,
mientras los usuarios vern elevarse sus costos de circulacin hasta tanto se
tomen medidas de reparacin que mejoren la rodabilidad y otras que prolonguen
la vida del pavimento.
Esto podra llevar a una reconstruccin al cabo de los cinco aos, al menos para
el primer kilmetro (tramos 1,2 y 3), lo que puede significar un costo adicional
al que se expone de $50.381,55, solo para reconstruir una porcin de la va.
Luego, el costo total que podra implicar esta variante de mantenimiento mnimo
sera de $82.008,91, lo que significa un costo anual equivalente de $25 871.

4.2.3

Variante de conservacin correctiva (rehabilitacin superficial)

Fundamentos:
Dada la importancia de esta carretera, que tiene una funcin de arteria
para el trfico que la utiliza y que evita que ste no cause efectos
nocivos en el interior de la ciudad, resulta conveniente tomar medidas
correctivas que retrasen en lo posible la degradacin de su pavimento y
propicien una circulacin rpida y segura de los usuarios, manteniendo
la regularidad en lmites adecuados, para ello se propone: reparar todos
los puntos singulares en el primer ao y, en el segundo ao, luego de
efectuar los trabajos que logren darle uniformidad a la superficie,
proceder a un recape superficial de 3 cm de espesor en toda la va. Este
no es importante desde el punto de vista estructural pero mejora
notablemente

la

rodabilidad.

Adems,

desarrollar

tareas

de

mantenimiento rutinario, si se presentaran deterioros, en cada uno de

los aos posteriores, incluyendo la limpieza de los elementos de
drenaje. En el cuarto ao proceder a una rehabilitacin estructural
66

mediante un refuerzo de 5 cm de espesor despus de nivelar

adecuadamente la superficie.

Esta es una variante de costos moderados, que van creciendo con los
aos, en la medida que, a su vez, el trfico va acumulando mayor
dao. Esta es una variante ms costosa que la anterior pero de cierta
manera acomodada a la lgica de la administracin de carreteras de
invertir prcticamente cuando no queda otro remedio. El alto costo del
refuerzo viene a ocurrir en momentos de alto acumulado de dao del
trfico, de acuerdo a los pronsticos hechos, y aproximadamente a los
10 aos de haberse puesto en explotacin la carretera, tiempo que
internacionalmente se valora como propicio para rehabilitaciones de
este tipo.
El costo estimado de esta variante ser:
$11.780,00 para la reparacin de puntos singulares en el primer ao
$8.909,00 para trabajos previos al recape en el segundo ao.
$77.355,00 efectuar el recape de 3 cm en el segundo ao
$9.917,00 efectuar conservacin de rutina en el tercer ao.
$13.524,00 preparar la superficie para tender el refuerzo en el cuarto
ao
$141.818,00 tender el refuerzo de 5 cm de espesor en el cuarto ao.
En todos los aos, incluyendo el quinto, se efectuar la limpieza y
conservacin de los elementos de drenaje de alrededor $2.085,00
Todo lo anterior significa un costo actualizado total de $265.388,00 Y
un costo anual equivalente de $83.722,00

4.2.4.

Variante correctiva para toda la carretera (rehabilitacin

estructural).
Fundamentos:
67

Debido a la influencia de la carga de trfico en el deterioro del

pavimento, sobre todo en el primer kilmetro de la va, se propone
aqu efectuar un refuerzo estructural de inmediato, con lo que
quedaran tambin resueltos los problemas estructurales, ms
pronunciados hoy en los primeros tramos pero que, a la larga, se ven
venir para el resto. Esta propuesta tambin se fundamenta en la
necesidad de refuerzo, la que qued evidenciada mediante el
procedimiento de equivalencia de capas del Instituto del Asfalto,
como se puede ver en el Anexo 3. Esta viene a ser una variante
correctiva para los tramos en peor estado, pero resulta en una variante
preventiva para el resto, por su efectividad en evitar el que estos
tramos demanden en un futuro cercano egresos importantes en su
conservacin, por lo ya apuntado en los inicios de este prrafo. Con su
ejecucin puede preverse que el PCI restablezca un valor cercano a
100 para toda la carretera.
El costo estimado de esta variante es:
$17.670,00 para reparar puntos singulares en el primer ao
$10.834,00 para trabajos previos al refuerzo en el segundo ao
$218.400,00 para tender el refuerzo de 7 cm en el segundo ao, con lo
que se lograra un espesor asfltico de 12 cm que es ya adecuado en
un pavimento con estas caractersticas de trfico.
$9.917,00 para efectuar conservacin de rutina en el pavimento en el
cuarto ao
$12.294,00 para efectuar conservacin de rutina en el quinto ao.
En todos los aos se efectuar la limpieza y conservacin de los
elementos de drenaje $2.085,00
Todo lo anterior significa un costo actualizado total de $271, 200,00 Y
un costo anual equivalente de $85.556,00

68

CAPTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1

CONCLUSIONES

El Paso Lateral de Portoviejo, en el tramo Portoviejo-Meja hasta Redondel de

Picoaz (en esa direccin precisamente), de gran conectividad con otras
carreteras y llamada seccin 01 a los efectos de este trabajo, ha venido siendo
solicitada por un trfico creciente desde su puesta en explotacin en el 2003, y
el que hoy es superior a los 5000 vehculos/da, de los cuales un 32% son
pesados. Su estructura, tipo flexible, no parece ser la ms adecuada para esta
intensidad, solo 5 cm de mezcla asfltica como carpeta superior sobre una base
de 15 cm y sub-base de 20 cm, lo que hace un espesor total de pavimento de 40
cm reposando sobre una sub-rasante mejorada. La va ya presenta un estado de
deterioro que hacen sugerir medidas de conservacin, para cuyo fin se ha
efectuado una evaluacin de toda su superficie, que es de 26 600 m2 (8 m de
ancho de calzada por 3 325 m de longitud) empleando el mtodo PCI (Present
Condition ndex), el que complementado con otra informacin existente, permite
finalmente evaluar alternativas de mejoras para esta carretera. La inspeccin
desarrollada mediante una detallada observacin visual de esta va, siguiendo las
normativas estipuladas para esta tcnica (ASTM D6433) constituye una
aproximacin vlida a las condiciones que presenta el pavimento siempre que se
sigan las instrucciones normalizadas y se cuente con alguna informacin
complementaria, segn se ha podido comprobar en otras aplicaciones del
procedimiento en distintos pases.

Para efectuar la inspeccin y luego realizar el anlisis, atendiendo a la tcnica

PCI, se actualiz previamente el inventario de la va siguiendo el protocolo
establecido por el MTOP y se dividi toda la superficie a inspeccionar en 95
unidades de prueba con un rea de 308 m2 (8 x 35) cada una. Estas unidades de
69

prueba fueron todas identificadas en el terreno mediante sus lmites e

inspeccionadas detalladamente, establecindose, para su identificacin, un
cdigo numrico de acuerdo a su orden.

La inspeccin de campo arroj el estado detallado del pavimento, segn los

deterioros presentes en cada una de las 95 unidades, los que fueron clasificados
segn el tipo, la extensin de pavimento que afectan y la severidad que
presentan. Atendiendo a estos deterioros, as caracterizados, se calcul la
puntuacin entre 0 y 100 que deba recibir cada unidad de prueba, de manera que
las que obtuvieron mayor puntuacin reflejaban un mejor estado global de la
porcin de pavimento que comprenden. Precisamente, esta puntuacin
constituye ya el ndice PCI, el que pretende medir, con este nmero, la
integridad del pavimento de acuerdo al deterioro que se observa. A la escala
numrica del PCI se le divide en rangos que posibilitan calificar el estado del
pavimento desde la condicin de fallado, para calificacin entre 0 y 10 puntos,
hasta la de excelente, entre 85 y 100 puntos. Entre estos rangos se encuentran
aquellos correspondientes a otras calificaciones de muy pobre (10-25), pobre
(25-40), regular (40-55), bueno (55-70), muy bueno (70-85).

Contando con la calificacin de cada unidad de prueba pudo entonces

determinarse que existen 6 tramos homogneos de pavimento, de acuerdo a su
estado, dentro de la longitud de 3 325 m inspeccionados. Esta definicin de
tramos homogneos ayuda a identificar porciones de la va que requieren un
tratamiento diferenciado, es decir, el tratamiento adecuado al estado particular
que presentan. Para cada uno de los tramos se hall el valor PCI que los
caracteriza, de acuerdo a los correspondientes PCI determinados para las
unidades de prueba que contienen. Se pudo as determinar que 2 de estos tramos
presentan un estado excelente, 3 fueron calificados de muy bien y uno de bien.
Es decir, a grandes rasgos el pavimento no requiere de intervencin urgente,
pero por los tipos de deterioros que presenta y su localizacin hay partes que
deben atenderse ya, para que su condicin no se agrave (tramos 1 y 3), adems
de los puntos considerados crticos (unidades con muy bajo PCI) en cualquiera
de los tramos. Otras partes deben tratarse preventivamente de manera que
70

conserven su satisfactorio estado y la estructura no llegue a degradarse con

perjuicio para los usuarios y para evitar sobregastos de la administracin de
carreteras (tramos 2, 4, 5, 6).

Para valorar alternativas de solucin para la conservacin del pavimento en

estudio se atendi entonces a la superficie deteriorada por cada tipo de deterioro
y el nivel de gravedad de estos, su frecuencia dentro del tramo as como a las
causas generales que los provocan (carga, clima y otros factores), sin desconocer
las causas especficas que pudieran estar presentes en un tramo en particular. Por
otra parte, estos resultados obtenidos acerca del estado del pavimento se
complementaron con informacin sobre su estructura y de otra, recogida en el
terreno, sobre las condiciones de drenaje y el estado de sus elementos, as como
sobre la intensidad y composicin del trnsito que utiliza la va. Tambin se
obtuvieron los elementos disponibles sobre el historial de conservacin de la
carretera y acerca de los costos unitarios de los trabajos de conservacin.

Con todo ello se conformaron 4 variantes de solucin, diferenciadas en sus

costos de acuerdo a la condicin de los tramos. En dos de las variantes se
contempl el refuerzo estructural del pavimento, lo que est sugerido debido a
las grietas piel de cocodrilo (grietas estructurales) que aparecen, con mayor o
menor gravedad en varios de los tramos. Esto se debe a que el procedimiento de
anlisis de refuerzo que orienta el mtodo de capas equivalentes del Instituto del
Asfalto hace pensar que se requiere rehabilitar estructuralmente el pavimento
dentro del perodo de los 5 aos considerados como plazo de anlisis. Aunque
no es posible guiarse ciegamente por este procedimiento emprico, diseado para
condiciones diferentes a las nuestras y para cuando el espesor mnimo efectivo
es de 100 mm, la respuesta si dice que se necesita un refuerzo, por lo que ste
fue entonces considerado dentro de las alternativas de solucin de rehabilitacin
de la va que se estudia. Se propone 7 cm de espesor de refuerzo, que llevara la
capa asfltica a un espesor total de 12 cm, que ya resultara adecuado para
sustentar el trfico previsto.

71

En resumen, se formularon cuatro alternativas de solucin a ejecutar en un plazo

de cinco aos que contemplaron distintas acciones de mantenimiento en los
diferentes tramos, las que fueron valoradas econmicamente desde el punto de
vista de sus costos y actualizados a una tasa de descuento del 10% anual. Estas
fueron:

1. Variante expeditiva. Contempla reparar todos los deterioros detectados tan

pronto como esto sea posible. No se proyecta con lo que pudiera suceder en
el pavimento en cada ao del perodo de anlisis.
2.

Variante de conservacin mnima. Analiza reparacin inmediata de las

unidades crticas y luego mantener conservacin de rutina (incluyendo
drenaje) en cada ao de anlisis.

3.

Variante de conservacin correctiva (rehabilitacin superficial). Propone un

recape de 3 cm de mezcla asfltica en el segundo ao y un refuerzo asfltico
de 5 cm de espesor para el final del perodo de anlisis, con lo que pronto
mejorara las condiciones de rodabilidad, aplazando el refuerzo para el final
del perodo.

4. Variante correctiva para toda la carretera (rehabilitacin estructural). Aqu se

propone y evala el tendido de un refuerzo estructural de 7 cm en el
segundo ao de anlisis.

Los

beneficios

considerados

en

cada

alternativa

fueron

expuestos

cualitativamente. Estas cuatro alternativas se pondrn a consideracin de la

entidad decisora (Administracin de Carreteras) de manera que cuente con los
elementos necesarios para tomar la que considere ms conveniente o
sencillamente para explorar otras sobre la base de un anlisis similar. Aunque la
ltima variante, la que contempla una pronta rehabilitacin estructural, tiene un
elevado costo es la que, desde el punto de vista preventivo, pudiera resultar ms
efectiva, por lo que aporta de vida til al pavimento, pues lo capacita
estructuralmente, y por los beneficios que tambin reporta a los usuarios dadas
72

las mejoras tambin inherentes para la rodabilidad y confort general de la

circulacin. Una mejor fundamentacin de esta variante y del momento
adecuado para ejecutarla pudiera lograrse haciendo un ensayo de deflexiones en
el pavimento, lo que constituir una recomendacin para la Administracin de
Carreteras. Las conclusiones a que hemos arribado hasta aqu estn sustentadas
en el estudio que hemos podido realizar con los recursos disponibles.

5.2

RECOMENDACIONES

La Administracin de Carreteras puede hacer uso de este estudio con vista a

determinar la alternativa de reparacin ms apropiada de la va estudiada de
manera que se detenga el progreso de sus deterioros. La seleccin estar en
funcin del financiamiento disponible para las actuaciones que se han descrito.
Lgicamente, siguiendo el resultado obtenido con la inspeccin y la evaluacin
hecha mediante el PCI, y siguiendo la metdica de anlisis, podrn estudiarse
otras variantes.

An cuando las conclusiones a que se han arribado pueden ser tambin vlidas
para el tramo de va que corresponde a la senda opuesta de esta carretera debe
analizarse la posibilidad de conducir un estudio similar, relativamente inmediato,
en esa banda de esta importante arteria, de manera que pueda considerarse la
carretera como un todo, independientemente que las soluciones para uno y otro
sentido se desplacen ligeramente en el tiempo.

Por otra parte, lo expuesto en esta tesis puede constituir un modesto aporte a la
manera en que pudieran ejecutarse estudios similares y peridicos en las
carreteras de Portoviejo, lo que tambin permitira llevar un registro de la
variacin del estado de las mismas con el tiempo de acuerdo a la calificacin
PCI. Esto pudiera constituir parte del expediente de la carretera.

73

Volviendo a las alternativas de solucin propuestas para esta parte del Paso
Lateral se sugiere efectuar un estudio de deflexiones en el pavimento de manera
de contar con elementos ms apropiados, que complementen a este de
observacin visual, que permitan precisar mejor el espesor necesario de refuerzo
y el momento de ejecutarlo, ya que no se cuentan con testigos o estudios de
laboratorio suficientes, sobre la va existente, que permitan conocer la condicin
estructural especifica de este firme.

74

CAPTULO VI

Propuesta

6.1

Datos Generales
6.1.1 Ttulo de la propuesta
Rehabilitacin total y emergente del paso lateral de Portoviejo desde la va
Portoviejo - Meja hasta el redondel de Picoaz

6.1.2 Autores de la propuesta

Ingeniero Marco Vinicio Carrera Uquillas

6.1.3 Instituciones auspiciantes

Consejo Provincial y Municipio

6.1.4 Naturaleza o tipo de la propuesta

Alternativas de trabajos de conservacin a desarrollar en el mediano
plazo con vista a mejorar el estado de la carretera a partir de la
inspeccin realizada y el empleo de la tcnica del PCI.

6.1.5 Fecha de presentacin

Julio 2011

6.1.6

Duracin del proyecto

La duracin del proyecto se lo estima en 3 meses y un segundo plazo de
diseo, preparacin de la superficie y tendido de refuerzo de 4 meses.

75

6.1.7

Resultados
Variantes de mejoras para la carretera Paso Lateral de Portoviejo, en el
tramo Portoviejo - Meja hasta redondel de Picoaz (en esa direccin
precisamente) de las que puede determinarse por el ente decisor aquella a
implementar, segn el presupuesto disponible, o de las que pueden
plantearse otras siguiendo igual razonamiento en su elaboracin.

6.1.8 Resumen ejecutivo

Ejecutar los trabajos de reparacin de todos los deterioros de manera
relativamente inmediata (dentro de un primer ao de solucin) o
solamente en los puntos llamados singulares de acuerdo a la alternativa
seleccionada.
Prever fondos necesarios para un segundo periodo de trabajo.
El trabajo que se planifique para el resto de los aos, deber concretarse
despus de la actualizacin del estado del pavimento en ese momento.

6.2

Problema a solucionar
Mejorar el estado de la carretera Paso lateral de Portoviejo, en el tramo
Portoviejo Meja hasta redondel de Picoaz (en esa direccin precisamente)
observando un mediano plazo de anlisis.

6.3

Objetivos de la propuesta
6.3.1 Objetivo general
Dar mejoras de circulacin y seguridad para los ocupantes de esta va
mediante la seleccin del conjunto de actividades de conservacin a
ejecutar tomando en consideracin un mediano plazo de anlisis.

76

6.3.2 Objetivo especifico

Dar opciones a la administracin de la carretera con vista a emprender un
programa de reparacin tcnicamente fundamentado que contemple, no
solo los trabajos inmediatos, sino a los que pudieran tomarse en un
mediano plazo, lo que redunda en una mejor efectividad de las
inversiones que se hagan.

6.4

Costo de la propuesta
Cada una de las propuestas aparece valorada en el epgrafe (4.2). La de menor
gasto anual equivalente seria la variante de conservacin mnima con $25.871,42
de costo anual y el de la variante ms atractiva (la de rehabilitacin estructural)
seria $85.556,00. Sin embargo sus beneficios, evaluados cualitativamente en el
epgrafe 4.2.4 donde se argumento sobre las propuestas de las alternativas,
hacen notar mejores virtudes en esta ltima. Estos son estimados que debern
concretarse en el momento de ejecucin.

6.5

Beneficiarios directos
Usuarios dueos de vehculos que circulen por esa carretera.

6.6

Beneficiarios indirectos
Poblacin que vive en la ciudad ya que esta es una arteria de
descongestionamiento vehicular del centro urbano.

6.7

Impacto de la propuesta
Disminucin del tiempo de viaje de los conductores, mayor comodidad y
seguridad en la circulacin, extensin de la vida til del pavimento, mayor
efectividad de la inversin en conservacin.

77

6.8

Descripcin de la propuesta

La administracin de carreteras deber decidirse por una de las propuestas que

se han analizado o emprender la bsqueda de nuevas alternativas de acuerdo a
las posibilidades de recurso y financieras con que pueda contar en su
presupuesto de mejoras.

En caso de adoptarse una pronta rehabilitacin estructural habra que

instrumentar una asignacin de fondos que garantice, en el primer ao de
anlisis (de inmediato) la reparacin de los deterioros en todos los puntos
singulares y en el prximo ao el tendido de refuerzo. Los detalles que describen
la propuesta aparecen en el epgrafe 4.2.4.

6.9

Monitoreo y evaluacin

Es recomendable, para sustentar con mayor propiedad la propuesta de la variante

de rehabilitacin estructural en el segundo ao, efectuar previamente un estudio
de deflexiones, de manera de poder precisar el espesor definitivo y mejor
momento del refuerzo estructural. Ello podra conducir a un replanteo de las
tareas de conservacin en todo el plazo de anlisis considerado.

Al menos resulta recomendable efectuar una inspeccin visual del pavimento y

elementos de drenaje cada uno o dos aos, con el propsito de tomar acciones
preventivas y correctivas que vaya demandando la carretera de acuerdo a sus
condiciones concretas.

78

6.10

Cronograma (solo para la propuesta)

CRONOGRAMA
DESCRIPCION

TIEMPO EN MESES
3
4
5

PRIMER PLAZO DE INMEDIATA EJECUCION

Evaluacin integra
Reparaciones estructurales
Mantenimiento drenajes, etc.
SEGUNDO PLAZO
Diseo de refuerzo y pruebas
Preparacin de la superficie
Tendido del refuerzo

6.11 Presupuesto

DESCRIPCION

VALOR

PRIMER PLAZO DE INMEDIATA EJECUCION

Evaluacin ntegra

9917,00

Reparaciones estructurales

17670,00

Mantenimiento drenajes, etc.

12294,00

SEGUNDO PLAZO
Diseo de refuerzo y pruebas

3000,00

Preparacin de la superficie

10834,00

Tendido del refuerzo

218400,00
TOTAL

79

272115,00

7.

BIBLIOGRAFIA.Referencias:
1.

AASHTO: Guide for Design of New and Rehabilitated Pavement

Structures. A Product of Project NCHRP 1-37A. 2002.

2.

Achtegui, V. Francisco: Refuerzo de firmes Dimensionamiento. IX Curso

Internacional de Carreteras. Universidad Politcnica de Madrid. Marzojunio 1993

3.

ASTM Committee D-04 on Road and Paving Materials: ASTM D6433.

Standard Practice for Roads and Parking Lots Pavement Condition Index
Surveys. ASTM International, West Conshohocken, United States. 1999.

4.

ASTM Committee D-04 on Road and Paving Materials: ASTM D5340

ndice de condicin de pavimentos en aeropuertos (PCI). Apndice X1,
ndice de Condicin de pavimentos (PCI) de concreto asfltico (AC) en
pistas de aeropuertos. Traduccin al espaol. West Conshohocken, United
States. 1998.

5.

Camejo R, Brbara: Evaluacin de la Condicin de los Pavimentos del

Aeropuerto Internacional Frank Pas de Holgun. Ponencia a la III Jornada
Internacional de Ingeniera Civil. Habana, Cuba, marzo 2006.

6.

Camineros en la red: UnalPCIA y UnalPCIC, dos software para calcular

PCI.

Tomado

del

sitio

Software

para

Camineros.

http://www.camineros.com/software.htm, 2010
7.

Coronado, Jorge: Catlogo Centroamericano de daos a pavimentos

viales. Secretara de Integracin Econmica Centroamericana (SIECA).
Ciudad Guatemala, diciembre 20004.- Coronado, Jorge: Catlogo
Centroamericano de daos a pavimentos viales. Secretara de Integracin
Econmica Centroamericana (SIECA). Ciudad Guatemala, diciembre 2000

8.

Department of the Army: Unsurfaced road Maintenance Management.

Technical Manual TM No 5-626. USA. January 2006.
80

9.

Department of the Army: Unsurfaced Road Maintenance Management,

TM 5-626, USA. January 1995.

10. Federal Aviation Administration: Use of Nondestructive Testing in the

Valuation of Airport Pavements. Advisory Circular. FAA-AC No.:
150/5370-11- A. U.S. Department of Transportation. 2004
11. Fundora A., Gonzalo:.-Procedimiento de evaluacin del pavimento
aplicado en Cuba. Revista Espaola Rutas. No 92. sept-oct 2002.
12. Haas, R; Hudson, W. R; Zaniewski. :Modern Pavement Management.
Krieger Publishing Company. Malabar, Florida. 1994
13. Hernn de Solminihac T; Salsilli, Ricardo; Khler, Erwin; Bengoa, Elva:
Analysis of pavement serviceability for the AASTHO design method: the
Chilean case. The Arabian Journal for Science and Engineering, Volume
28, Number 2B, October 2003, pp143-160
14. Tosticarelli, J y otros: La auscultacin de pavimentos en la Argentina.
Evolucin y estado actual. Segundo Seminario Latinoamericano del
Asfalto. Cartagena, Colombia, ao 2006
15. PIARC:M5.1.Catlogo de deterioros de pavimentos flexibles. Coleccin
de documentos. Consejo de Directores de Carreteras de Iberia e
Iberoamrica. Secretara de Comunicaciones y Transporte de Mjico.
Volumen No 11, 2002. (http://www2.cedex.es/ceta/dircaibea/
16. Secretara Tcnica del HDM: HDM 4 Software. Pograma demostrativo,
versin 1.1. University of Birmingham. UK. 2000
17. Shahin, M. Y; Reinke, Robert; Baskin, Arthur; Brown, Mark: Micro
PaverTM 6.0. US Army Corps Of Engineers, Construction Engineering
Research Laboratory (CERL). Champaign, Illinois, USA. May 2007.
18. Shain, M.Y: Pavement Management for Airports, Roads and Parking Lots
Kluwer Academic Publishers, Massachusetts, USA. Sixth Printing 2002.

81

19. Tejeda Piusseaut, Instituto Superior Politcnico Jos A.Echeverria Diseo

y gestin de pavimentos Cuba 2009
20. Zaldvar S., Ernesto; Daz G. Eduardo; Snchez A., Zoilami: Experiencias
en la evaluacin de pavimentos flexibles en Cuba; International Seminar
on Road Pavement Maintenance. PIARC, Havana, Cuba, april 2009.

82

8.

ANEXOS

83

Anexo 1.- Trabajos de Conservacin recomendados por el procedimiento PCI para subsanar los fallos detectados de acuerdo al mismo.

1. Grieta piel de cocodrilo (Alligator cracking)

2. Exudacin de asfalto (Bleeding)

3. Grietas en bloque (malla gruesa) (Map cracking)

4. Elevaciones-Hundimiento (Bumps and Sags)

5. Corrugaciones (Rippling,corrugation)

Pa/Pf*

Pa/Pf

Las >1/8

Su/Pa/Pf*

Su/Pa/Pf

x
x

84

Fresado y refuerzo

Tratamiento superficial

Remplazar parche

arena/agregado
Aplicar
compactar
Rellenar paseo hasta nivelar

No hacer nada

Reconstruir

Reforzar

Bachear

Escarificar c/calor
refuerzo
Fresado en fro

Sellado superficial

Sellado grietas

Deterioro

Severidad

Trabajo/

Reciclar la superficie

tender

Pavimentos asflticos

6. Depresiones (Blandones) (bird bath)

7. Grietas de borde (Pavement edge crack)

Su/Pa/Pf

Su/Pa/Pf

Su/Pa/Pf

Su/Pa/Pf

Las >1/8

x
Pa

8. Grietas de reflexion (Reflection crack)

Pa

Las >1/8

Pa

9. Desnivel calzada - hombrillo (Lane/Shoulder drop-off)

10. Grietas long y transversales (Longitudinal and transverse cracking)

Pa

Junta

Las >1/8

85

11.Deterioro de Parches (Patching and

Utility cut Patching)

12.Aridos
aggregates)
pulimentados
(Polished

13.Huecos (Baches) (Pothole)

14.Cruce de rieles (Railroad crossing)

L
x

M
x

L
Pa/Pf

M
Pa/Pf

H
Pf

86

L
x

Su/Pa
x

(aproche)
(el cruce)

Su/Pa
x

(aproche)
(el cruce)

L
x
x
x
x

M
x
x
x
x

H
x
x
x
x

hasta

Fresado y refuerzo

Tratamiento superficial

Remplazar parche

Rellenar paseo
nivelar

Aplicar arena/agregado
y compactar

No hacer nada

Reconstruir

Reforzar

Bachear

Escarificar c/calor
tender refuerzo
Fresado en fro

Reciclar la superficie

Sellado superficial

Sellado grietas

Severidad

15. Roderas (Rutting)

16. Arrollamiento transversal (Shoving)

17.Grietas
cracking)

de

deslizamiento

(Slippage

desintegracin

Su/Pa/Pf

Su/Pa/Pf

x
Pa/Pf

Pa/Pf

Pa

Pa

Pa

18. Hinchamiento (Swel)

19.Disgregacin
y
(Weathering and ravelling)

M**

H**

x
x
x

*Actividad de bacheo segn profundidad de los trabajos, Su: superficial; Pa: parcialmente profundo; Pf: profundo
**Si es localizada, aplicar entonces bacheo parcialmente profundo

87

x
x

Anexo 2.- Elementos que resumen el estado de los tramos de mejor puntuacin

TRAMO HOMOGENEO 2

MUESTRA
1L
2L
10L
19L

15

16

17

18
1,54

17
4,16

0,2
5

15
0,18

106

TOTAL
1,54
0,2
143
4,34

Tabla 15.- Clculo del total de superficie daada (m2) por cada tipo de deterioro de acuerdo a los
registros de la inspeccin hecha en las unidades del tramo 2.

DETERMINACION DE LA CAUSA PRIMARIA DEL DETERIORO EN EL

TRAMO HOMOGENEO 2

TIPO DE DETERIORO
GRIETA PIEL
COCODRILO
EXUDACION DE
ASFALTO
GRIETAS LONG. Y
TRANSV
DISGREGACION Y
DESINTE
TOTAL DETERIORO
SIN DETERIORO

SEVERIDAD

DENSIDAD
EN LA
SECCION

VALOR DE
DEDUCCION

M2

1,54

0,14

BAJA

0,68

0,2

0,02

BAJA

0,09

143

12,77

BAJA

62,72

24

4,34
149,08
970,92

0,38
13,31
86,69

BAJA

1,9

2
34

VD TOTAL

Tabla 16.- Estimacin cuantitativa de los aspectos que permiten llegar a las causas ms generales que influyen
en el estado del pavimento del tramo 1. El color de la fila est asociado a la causa del deterioro que
comprende lo que sigue lo establecido en la tabla 11.

88

Peso de cada factor de causa en los deterioros del tramo 2

80
60
40
20
0
CARGA

CLIMA

CARGA

CLIMA

OTROS

23,53

26

76,47

Figura 18.- Peso de cada factor general de causa en el estado del tramo homogneo 2 estimado como la
relacin entre la suma de VD que se asocia a cada uno y el VD total

89

Porcentaje del area afectada por cada tipo de deterioro en el tramo 2

1L
0%

2L
0%
10L
13%

19L
0%

SIN DETERIORO
87%

Figura 19.- Superficie estimada daada por los deterioros identificados segn su nmero y severidad.

TRAMO HOMOGENEO 4

MUESTRA

36

37

3
8

39

40

41

42

43

44

1L

45

46

47

48

49

50

51

54

55

56

57

58

59

60

0,3

0,96

0,2

0,4
2

1,09

0,09

0,0
9

0,
48

0,63

0,33

0,13

3L

0,09

7,8
0,5
7

1,
7
2

0,
95

0,
25

8,3

20,1

7M

20,1

13,4
27

13L

17

2
2

58

66

73

15

41

87

38

51

11,
27

4,
14

39

66

47

32

42

14,4
40

42

31

38

18

27,8
3
2

11

21

954
1

17L

3,51
1,7
1

TOTAL
5,93

7,8

2L

19L

53

5,93

1H

10L

52

7,
9
3

4,4

4,27

0,6

0,
91

9,68

4,2

14

18,36

15,
43

6,3
6

2,2

1,8

4,
2

Tabla 17.- Clculo del total de superficie daada (m2) por cada tipo de deterioro de acuerdo a los registros de
la inspeccin hecha en las unidades del tramo 4.

90

91,22

23,75

DETERMINACION DE LA CAUSA PRIMARIA DEL DETERIORO EN EL

TRAMO HOMOGENEO 4

TIPO DE DETERIORO

M2

SEVERIDAD

DENSIDAD EN
LA SECCION

VALOR DE
DEDUCCION

GRIETA PIEL COCODRILO

5.93

0.08

BAJA

2.6

20

GRIETA PIEL COCODRILO

7.8

0.1

ALTA

3.42

48

EXUDACION DE ASFALTO

8.3

0.11

BAJA

3.64

GRIETAS EN BLOQUE

20.1

0.26

BAJA

8.82

GRIETAS DE BORDE

27.8

0.36

MEDIA

12.19

15

GRIETAS LONG. Y TRANSV

954

12.39

BAJA

418.42

125

0.01

BAJA

0.44

10

GRIETAS DESLIZAMIENTO

91.22

1.18

BAJA

40.01

44

DISGREGACION Y DESINTE

23.75

0.31

BAJA

10.42

VD TOTAL

275

HUECOS (BACHES)

TOTAL DETERIORO

1139.9

14.8

SIN DETERIORO

6560.1

85.2

Tabla 18.- Estimacin cuantitativa de los aspectos que permiten llegar a las causas ms generales que influyen
en el estado del pavimento del tramo 1. El color de la fila est asociado a la causa del deterioro que
comprende lo que sigue lo establecido en la tabla 11.

91

Peso de cada factor de causa en los deterioros del tramo 4

50
40
30
20
10
0

CARGA

CARGA
93

%
33,82

CLIMA

OTROS

CLIMA
137

%
49,82

OTROS
46

%
16,73

Figura 20.- Peso de cada factor general de causa en el estado del tramo homogneo 4 estimado como la
relacin entre la suma de VD que se asocia a cada uno y el VD total

Porcentaje del area afectada por cada tipo de deterioro en el tramo 4

1L
0%

3L 7M
1H 2L
0% 1%
0% 0%
10L
13%

13L 19L
0% 0%

17L
1%

SIN DETERIORO
85%

Figura 21.- Superficie estimada daada por los deterioros identificados segn su nmero y severidad.

92

TRAMO HOMOGENEO 5

MUESTRA

61

62

63

64

65

66

67

69

68

1L

70

71

74

75

76

77

TOTAL

0,16

0,73

1,65
0,12 0,44 0,3

0,12 0,13

7M

19L

73

1,65

2L

10L

72

0,6 0,55 0,04

0,1

8,1 16,2
12

10

3,93 1,76 6,02 4,84

9
8 7,31 2,76

1 2,72

3,29
24,3

11

1,08

58
39,42

Tabla 19.- Clculo del total de superficie daada (m2) por cada tipo de deterioro de acuerdo a los registros de
la inspeccin hecha en las unidades del tramo 5

DETERMINACION DE LA CAUSA PRIMARIA DEL DETERIORO EN EL

TRAMO HOMOGENEO 5

TIPO DE
DETERIORO
GRIETA PIEL
COCODRILO
EXUDACION DE
ASFALTO
GRIETAS DE
BORDE
GRIETAS LONG.
Y TRANSV
DISGREGACION
Y DESINTE
TOTAL
DETERIORO
SIN DETERIORO

M2

SEVERIDAD

DENSIDAD
EN LA
SECCION

1,65

0,03

BAJA

0,72

3,29

0,06

BAJA

1,44

24,3

0,46

MEDIA

10,66

15

58

1,11

BAJA

25,44

15

39,42

0,75

BAJA

17,29

126,66
5109,34

2,41
97,59

VDTOTALL

47

VALOR DE
DEDUCCION

Tabla 20.- Estimacin cuantitativa de los aspectos que permiten llegar a las causas ms generales que influyen
en el estado del pavimento del tramo 1. El color de la fila est asociado a la causa del deterioro que
comprende lo que sigue lo establecido en la tabla 11.

93

Peso de cada factor de causa en los deterioros del tramo 5

60

40
20
0
CARGA

CARGA
24

%
51,06

CLIMA

CLIMA
22

OTROS

%
46,81

OTROS
1

%
2,13

Figura 22.- Peso de cada factor general de causa en el estado del tramo homogneo 5 estimado como la
relacin entre la suma de VD que se asocia a cada uno y el VD total

Porcentaje del area afectada por cada tipo de deterioro en el tramo 5

7M
1L2L
0%
0%0%

19L
1%

10L
1%

SIN DETERIORO
98%

Figura 23.- Superficie estimada daada por los deterioros identificados segn su nmero y severidad.

94

TRAMO HOMOGENEO 6

MUESTRA

78

79

80

81

82

83

84

85

86

87

1L

89

90

91

92

93

TOTAL
10,38

0,04
10

12

4,85
31

33

0,12

0,12

24

27

22

1,3

0,44 1,89
27

17

26

32

35

0,06
44

18

7,52
9

11L

375
26,52 26,7

11M

19L

95

1,3

2L

17L

94

5,94 4,44

1H

10L

88

32,2 89,91
9,1

5,81

15,3 23,67

53,22
122,11
106,38

52,5

0,25

0,25

Tabla 21.- Clculo del total de superficie daada (m2) por cada tipo de deterioro de acuerdo a los registros de
la inspeccin hecha en las unidades del tramo 6.

DETERMINACION DE LA CAUSA PRIMARIA DEL DETERIORO EN EL

TRAMO HOMOGENEO 6
M2

SEVERIDAD

DENSIDAD EN LA
SECCION

VALOR DE
DEDUCCION

GRIETA PIEL COCODRILO

10,38

0,19

BAJA

4,55

25

GRIETA PIEL COCODRILO

1,3

0,02

ALTA

0,57

24

EXUDACION DE ASFALTO

7,52

0,14

BAJA

3,3

GRIETAS LONG. Y TRANSV

375

6,76

BAJA

164,47

52

PARCHES

53,22

0,96

BAJA

23,34

24

PARCHES
GRIETAS
DESLIZAMIENTO
DISGREGACION Y
DESINTE

122,11

2,2

MEDIA

53,56

60

106,38

1,92

BAJA

46,66

46

0,25

BAJA

0,11

TOTAL DETERIORO

676,16

12,19

SIN DETERIORO

4867,84

87,81

TIPO DE DETERIORO

VD TOTAL

232

Tabla 22.- Estimacin cuantitativa de los aspectos que permiten llegar a las causas ms generales que influyen
en el estado del pavimento del tramo 1. El color de la fila est asociado a la causa del deterioro que
comprende lo que sigue lo establecido en la tabla 11.

95

Peso de cada factor de causa en los deterioros del tramo 6

60

40
20
0
CARGA

CARGA
49

%
21,12

CLIMA

CLIMA
52

OTROS

%
22,41

OTROS
131

%
56,47

Figura 24.- Peso de cada factor general de causa en el estado del tramo homogneo 6 estimado como la
relacin entre la suma de VD que se asocia a cada uno y el VD total

Porcentaje del area afectada por cada tipo de deterioro en el tramo 6

1L 1H 2L
0% 0% 0%
10L
7%

11L 17L
11M 2%
1%
2%
19L
0%

SIN DETERIORO
88%

Figura 25.- Superficie estimada daada por los deterioros identificados segn su nmero y severidad.

96

Anexo 3

Estimado de un espesor aproximado de refuerzo

Para conocer sobre la necesidad de refuerzo del pavimento y su posible espesor se aplicar
el procedimiento de equivalencia de capas del Instituto del Asfalto (ver referencia 2). A
continuacin se exponen los datos necesarios para ello y los resultados ms relevantes del
clculo

a. Caractersticas del trfico:

Intensidad media diaria (IMD): 5000 veh/da, de los cuales el 50% marcha por el
carril de diseo.
% de pesados (p): 0.32 (32%)
Por carril de diseo (c): el 80 % (0.8) de pesados.
Factor camin-eje (Ce): 0.35 ejes de 8 toneladas por cada vehculo pesado (tomado
de referencia 19).
Factor anual del crecimiento de trfico (r)=0.03 (3%).

b. Estimado de trfico equivalente para 5 aos vista

Se aplicar la frmula:
TE = IMDcd p.c.Ce.k.365
Donde los trminos IMDcd, p, c y Ce tienen los valores expuestos anteriormente.

97

k = Factor de crecimiento acumulado del trfico en el perodo de proyecto

considerado (t=5 aos). Se calcula como
[(

En este caso k=5.31

Por lo que TE= 2500*0.32*0.8*0.35*5.31*365=434 075 EAL (ejes equivalentes de
8 toneladas)

c.

Caractersticas de las capas componentes del pavimento y sus coeficientes de

equivalencia
Segn informacin del laboratorio del consejo provincial en la fecha de la
construccin la subrasante se encuentra constituida por material arcilloso, con una
plasticidad IP=22 por lo que se mejoro la subrasante colocando 30 cm de material
de mejoramiento con un IP=15. La sub-base de 20 cm de espesor, es de material
granular, con CBR=30 e IP=9. La base es tambin de material granular, pero de
mejores caractersticas, con CBR=75 e IP=7 y una altura de 15 cm. La capa asfltica
es de 5 cm de espesor.

Se tienen 6 observaciones de CBR de la subrasante con los valores:

Observacin

CBR (%)

10

10

6
7

Como quiera que el valor CBR=7% es el que tiene el 85% de las observaciones por
encima de l, se tomar ste para el clculo posterior. Esta resistencia significa, de
acuerdo a correlaciones convencionales, un mdulo de resilencia de la subrasante
(MR) de 10*7= 70 Mpa
98

d. Coeficientes de equivalencia
Se tomarn los siguientes (ver tabla en referencia 2) de acuerdo a las
caractersticas de las capas componentes del pavimento y el estado observado
durante la inspeccin del mismo.
Para la capa asfltica = 0,7
Para la capa de base = 0,2
Para la capa de sub-base = 0,1

e. Clculo del espesor equivalente

Aplicando ahora ee =i ei ci y segn el espesor de cada capa donde:
Ee=espesor efectivo del pavimento en trminos de material asfltico equivalente.
ei = espesor de la capa i del pavimento existente
ci = coeficiente de equivalencia del material de la capa i con un material patrn,
generalmente mezclas bituminosas de determinadas caractersticas.

Sustituyendo en la frmula:

ee = 0,05x0,7 + 0,15x0,20 +0,20x0,10 = 0,085m ~ 85mm

f. Determinacin del espesor de refuerzo.

Yendo al grfico proporcionado por el procedimiento y que aparece debajo, se
puede ver que para un MR de la subrasante de 70 Mpa y un trfico acumulado en 5
99

aos de 430 000 ejes equivalentes de 80 kN se requerir contar con un espesor total
equivalente de pavimento, en trminos de mezcla asfltica, de 175mm para soportar
ese trfico sin llegar al fallo. Como el espesor efectivo es de 85 mm se requerir un
refuerzo de 175 80= 95 mm, es decir casi 10 cm.
Aunque no es posible guiarse ciegamente por este procedimiento emprico, diseado
para condiciones diferentes a las nuestras y para cuando el espesor mnimo efectivo
es de 100 mm, la respuesta si dice que se requiere un refuerzo, por lo que esta ser
una variante a considerar en las alternativas de solucin de rehabilitacin de la va
que se estudia.

100

6 7 8 9 10
5
4
3
2

1
2

6 7 8 9 10
5

Mdulo de resilencia de la subrasante

(Mpa)

4
3
2

1
10

10

5 6 7 8 910

4 5 6 7 8 910

4 5 6 7 8 910

Ejes Simples Equivalentes de 80 kN

Grfico de diseo para espesor total de hormign asfltico

101

4 5 6 7 8 910

4 5 6 7 8 910

102