Bahan Ajar Rekayasa Lalu Lintas

Mata Kuliah Dasar-dasar Transportasi merupakan pengenalan dari
beberapa mata kuliah bidang transportasi lainnya di Teknik Sipil

Ilmu Ukur Tanah
Perencanaan
Bandar Udara
Perencanaan
Geometrik Jalan (2
SKS) Semester 3
Rekayasa Lalu
lintas (2 SKS)
Semester 3
Perencanaan
Transportasi (2
SKS) Semester 6
Rekayasa Jembatan
(2 SKS) Semester 7
Perbaikan Tanah (2
SKS) Semester 8
Perencanaan
Pelabuhan (2 SKS)
Semester 7
Dasar-Dasar Rekayasa
Transportasi (2 SKS)
Semester 2
Rekayasa Lalu
Lintas Lanjutan (2
SKS) Semester 7
Ekonomi
Transportasi (2
SKS) Semester 8.
Manajemen
Transportasi (2
SKS) Semester 7
Angkutan Umum (2
SKS) Semester 8
PTM / ALAT
BERAT (2 SKS)
Rumus Dasar dalam perhitungan lalu lintas :

Konsep Buku Bahan Ajar MK : Rekayasa Lalu Lintas, Oleh : Theo K. Sendow
1. Volume lalu lintas (Arus/Flow) yaitu jumlah kendaraan yang melewati suatu
bagian jalan selama waktu tertentu : Volume Density x Speed atau V D.S
kend
Kend Km
atau Jam Km . Jam
Berdasarkan gambar di atas maka dapat diketahui setiap pengamat (surveyor)

akan mengetahui berapa jumlah kendaraan yang melewati titik posisi dimana
pengamat berada selama waktu tertentu, misalnya selama 15 menit sampai 12
Jam pengamatan. Hasil pengamatan juga akan memberikan jumlah kendaraan
yang berbeda-beda yaitu ada kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda motor
(MC), kendaraan ringan (LV) = kendaraan penumpang (smp atau Pcu) dan
kendaraan berat (HV). Hasil pengamatan dari beberapa jenis kendaraan ini
kemudian di seragamkan dalam satuan kendaraan yang sama yaitu smp =
satuan mobil penumpang (smp). Konversi (perubahan satuan) dari berbagai
jenis kendaraan ke smp maka dikalikan dengan nilai ekivalen mobil
penumpang (emp). Nilai emp ini akan berbeda untuk setiap jenis kendaraan
dan berbeda-beda juga untuk setiap negara yang memiliki standar
perencanaan kapasitas jalan seperti di Indonesia mempunyai standar MKJI
(Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan USA yaitu HCM (Highway Capacity
Manual). Contoh pemakaian emp di Indonesia (MKJI) :
Tipe/Jenis Kendaraan
Emp
MC
0,5
LV
1
HV
1,8
Bila kita mempunyai jumlah kendaraan hasil survey dan komposisi jenis
kendaraan seperti di bawah ini :
Kend/Jam
MC
100
LV
150
HV
25
Hitung berapa smp-nya :
MC
LV
HV
Jumlah
Emp
0,5
1
1,8
Kend/Jam
100
150
25
Tidak Bisa dijumlah
Smp/Jam
50
150
45
245
2. Selain volume, dikenal juga kapasitas (Capacity) yaitu daya tampung volume
maksimum dari suatu jalan. Untuk itu kapasitas ini dapat dapat berupa
kapasitas untuk satu jalan atau hanya untuk satu lajur saja. Nilai kapasitas
juga berbeda-beda untuk setiap negara dan acuannya mengacu pada standar
di negara yang bersangkutan, untuk Indonesia memnggunakan MKJI.
Pada contoh jalan di atas adalah 2/2 B yaitu jalan 2 lajur 2 arah terbagi
(dengan median) jalan seperti ini dapat juga 2/1 B yaitu jalan 2 lajur 1 arah
terbagi (dengan median). Kapasitas dapat menentukan apakah hanya satu
lajur atau untuk kedua lajur, seperti contohnya untuk jalan dengan lebar lajur
3,5 m maka C = 1650 smp per lajur. Atau ada juga kapasitas yang menyatakan
untuk total kedua arah C = 2900 smp total dua arah. Dalam satuan HCM
misalnya C = 1650 pcupl (pasenger car unit per lane).
3. Setelah adanya kapasitas (daya tampung) maka kita dapat menentukan
indikator (ukuran) dari macetnya suatu jalan berdasarkan nilai VCR (Volume
Capacity Ratio) yaitu perbandingan antara Volume dan Kapasitas suatu jalan.
Bila volume yang terukur di suatu segmen jalan selama 1 jam pengamatan
Volume
misalnya sebesar 1500 smp per lajur, maka VCR Capasitas =0,909091 (tanpa
satuan. Angka ini sangat riskan (beresiko) karena hampir mendekati satu
artinya per lajur hampir memiliki volume lalin yang mendekati maksimum.
Tingkat pelayanan jalan juga ditentukan berdasarkan angka VCR ini.
4. Density (kerapatan) adalah jumlah kendaraan yang berada pada suatu

segmen
jalan
dengan
panjang
jalan
(jarak)
tertentu
kend
Kend
kend Jam
Jam
.
Km
Km
Jam Km
Jam
V
S
atau
5. Speed (Kecepatan) adalah jarak persatuan waktu atau volume lalu lintas di
kend
V
Km
kend Km
Jam
.
bagi kerapatan yang terjadi, S
atau
D
Jam Kend
Jam Kend
Km
6. Time Headway (Ht) individual adalah jarak antar kendaraan dalam satuan
waktu.
Time Headway Ht nilainya dapat berbeda pada setiap tinjauan (misalnya

ditinjau pada jarak sejauh jarak tertentu dari titik start) dan dapat juga bernilai
sama. Untuk contoh gambar diatas, terlihat nilai Ht pada jarak sejauh 80 m
dari titik start (titik nol meter) memberikan nilai Ht pada masing-masing
kendaraan berbeda-beda, karena waktu start berbeda-beda (tidak dilepas
dengan beda waktu yang sama) dan kecepatan masing-masing kendaraan
juga berbeda-beda maka nilai Ht menjadi berbeda-beda untuk setiap
kendaraan.
Pada kasus ini apabila dihitung nilai Time Headway rata-rata ( H t ) maka
tentunya tidak akan sama nilainya dengan nilai Time Headway Ht masingmasing kendaraan.
7. Sedangkan Time Headway rata-rata adalah jarak rata-rata antar kendaraan
dalam satuan waktu, time headway rata-rata ini hubungannya dengan volume
adalah :
Ht
1
1
Jam
Kend Kend , rumus ini hanya berlaku untuk time

V
Jam
headway rata-rata, untuk Ht individual tidak berlaku.
Hubungan antara Time Headway ( Ht ) dan Time Headway rata-rata ( H t )

yaitu untuk Ht nilainya akan sama dengan nilai H t apabila kendaraan
dilepaskan (distartkan) dengan perbedaan waktu yang sama dan bergerak

dengan kecepatan yang sama (konstan) dari awal sampai akhir perjalanannya.
8. Distance Headway (Hd) individual adalah jarak antar kendaraan dalam
satuan panjang.
Distance Headway Hd nilainya dapat berbeda pada setiap tinjauan (misalnya

ditinjau pada detik tertentu dari saat dilakukannya start) dan dapat juga
bernilai sama. Untuk contoh gambar diatas, terlihat nilai Hd pada detik ke 45
dari sejak dilakuknnya start (yaitu detik ke nol) memberikan nilai Hd pada
masing-masing kendaraan berbeda-beda, karena waktu start berbeda-beda
(tidak dilepas dengan beda waktu yang sama) dan kecepatan masing-masing
kendaraan juga berbeda-beda maka nilai Hd menjadi berbeda-beda untuk
setiap kendaraan.
Pada kasus ini apabila dihitung nilai Distance Headway rata-rata ( H d ) maka
tentunya tidak akan sama nilainya dengan nilai Distance Headway Hd
masing-masing kendaraan.
9. Sedangkan Distance Headway rata-rata adalah jarak rata-rata antar kendaraan
dalam satuan panjang, distance headway rata-rata ini hubungannya dengan
1
1
Km
Hd
D Kend Kend , rumus ini hanya berlaku untuk

kerapatan adalah :
Km
Distance time headway rata-rata, untuk Hd individual tidak berlaku.
Hubungan antara Distance Headway ( Hd ) dan Distance Headway rata-rata (
H d ) yaitu untuk Hd nilainya akan sama dengan nilai H d apabila
kendaraan dilepaskan (distartkan) dengan perbedaan waktu yang sama dan
bergerak dengan kecepatan yang sama (konstan) dari awal sampai akhir
perjalanannya.
BAB I
PENDAHULUAN
Sistem Transportasi
Sistem transportasi terdiri dari fasilitas tetap, besaran arus, dan sistem pengatur
yang memungkinkan orang dan barang untuk bergerak dari satu tempat ke
tempat lain secara efisien dalam hal tepat waktu untuk aktifitas yang diinginkan.
ITE (Institute of Transportation Engineer, Amerika) mendefinisikan Rekayasa

Transportasi sebagai penerapan prinsip teknologi dan ilmu mumi pada
perencanaan, perancangan, operasional, dan pengelolaan fasilitas untuk setiap
moda transportasi, sehingga dapat memberikan keselamatan, kecepatan,
kenyamanan, ketepatan, ekonomis, dan bersababat dengan lingkungan bagi
pergerakan orang dan barang.
ITE juga mendefinisikan Rekayasa Lalu Lintas seperti definisi Rekayasa
Transportasi yang berhubungan dengan perencanaan, perancangan geometri
dan operasional Lalu lintas dari jalan, jalan bebas hambatan, jaringan jalan,
tenninal, dan hubungannya dengan moda transportasi lain.
Sistem Lalu lintas dapat dikatakan terdiri dari tiga komponen: jalan,
manusia, dan kendaraan. Seperti ahli struktur tidak dapat merancang suatu
struktur tanpa mengetahui letak beban dan perilaku elemen struktur di
bawah beban tersebut, maka ahli lalu lintas juga memerlukan pengetahuan
tentang beban (arus lalu lintas) dan elemen (manusia dan kendaraan).
Untuk keberhasilan pengoperasian, ketiga komponen - jalan, manusia dan
kendaraan harus kompatibel. Dalam kenyataan sehari-hari hal ini tidak pemah
terjadi, akibatnya sistem Lalu lintas jalan seringkali gagal. Kecelakaan jalan,
kemacetan dan gangguan lalu lintas merupakan contoh kegagalan sistem dan
hampir semua kasus diakibatkan oleh ketidak sesuaian antar ketiga komponen,
atau antar satu komponen dan lingkungan dimana sistem beroperasi.
Jalan mempunyai empat fungsi:
Melayani kendaraan yang bergerak
Melayani kendaraan parkir
Melayani pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor
Pengembangan wilayah dan akses ke daerah pemilikan
Suatu jalan mungkin hanya melayani satu fungsi (mis. jalan bebas hambatan
hanya melayani kendaraan bergerak), hampir semua jalan melayani dua atau
tiga fungsi di atas. Seringkali fungsi-fungsi ini tidak konsisten, mis. jalan yang
melayani arus Lalu lintas tinggi tidak sesuai bagi pejalan kaki, atau tidak
nyaman untuk menyediakan akses.
Walaupun demikian masih ada kemungkinan untuk menetapkan fungsi utama
suatu jalan, dengan melarang atau tidak menyarankan untuk menggunakan jalan
tersebut, atalA -mernbuat pengaturan khusus untuk melayani semua fungsi.
Sebagai contoh, jalan yang padat Lalu lintasnya perlu ada larangan parkir dan
perlu sinyal untuk pejalan kaki atau jembatan penyeberangan. Hal serupa pada
jalan lokal, dimana akses dan kegiatan pejalan kaki mendominasi, harus diatur
sedemikian rupa sehingga Lalu lintas menerus tidak menggunakannya.
Klasifikasi jalan menurut fungsi
Jalan mempunyai dua fungsi yang sangat berbeda, yaitu pergerakan menerus,
atau mobilitas dan akses ke tata guna lahan. Kedua fungsi tersebut adalah
penting dan tidak ada perjalanan dibuat tanpa keduanya. Gambar 2.5
menggambarkan hubungan antara sistem klasifikasi jalan menurut fungsi dan
akses lahan.
Sekali masuk ke dalam sistem jalan, pengemudi akan secara cepat mencari
fasilitas yang menyenangkan selama perjalanan. Ini adalah fasilitas yang dalam
perancangan atau peraturan, adalah tidak terpengaruh oleh pergerakan akses ke
tata, guna lahan. Perancangan memungkinkan untuk arus menerus pada, jarak
yang cukup jauh dengan kecepatan yang relatif tinggi. Pengemudi akan
menggunakan suatu fasilitas untuk bagian terbesar dari perjalanan dalam hal
meminimumkan waktu perjalanan total.
Gambar 2.5. Hubungan antara Sistem Klasifikasi Jalan

Menurut Fungsi dan Akses Lahan
Fungsi distribusi dan pengumpulan adalah serupa yaitu membawa pembuat
perjalanan lebih dekat ke tujuan akhir di dalam daerah tujuan umum. Dalam
beberapa kasus, kedua fungsi dilayani dengan fasilitas tunggal, yang umumnya
jalan permukaan yang disediakan untuk efisiensi pergerakan menerus pada
kecepatan rendah, tetapi juga menyediakan pelayanan akses ke tata guna lahan.
Gambar 2.6 menunjukkan ilustrasi secara skematik sistem jalan antar kota dengan
persentase relatif fasilitas yang umumnya ditemukan dalam setiap kelas jalan.
Gambar 2.7 merupakan ilustrasi serupa untukjaringan jalan perkotaan.
Tabel Sistem Klasifikasi Jalan dan Persentase Jumlah dari Total Panjang Jalan
Fasilitas jalan di klasifikasikan menurut jumlah relatif pelayanan menerus dan

akses ke tata guna lahan yang disediakan. Pembagian Kelas Jalan diatur oleh PP
No. 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan yang merupakan
peraturan pelaksanaan dari UULLAJ No. 14/1992. Pembagian kelas tersebut
adalah :
1) Jalan kelas I
10
Jalan arteri yang dapat diLalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000
mm, dan muatan sumbu terberat yang diijinkan lebih besar dari 10 ton.
2) Jalan kelas II
Jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 mm
dan muatan sumbu terberat diijinkan 10 ton.
3) Jalan kelas IIIA
Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton.
4) Jalan kelasIIIB
Jalan kolektor yang dapat diLalui kendaman bermotor termasuk muatan dengan
ukuran lebar tidak melebilli 2.500 mm, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm
dan muatan sumbu terberat yang dijinkan 8 ton.
5) Jalan kelas IIIC
Jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan
dan muatan sumbu terberat yang diijinkan 8 ton.
11
BAB II
KARAKTERIST1K ARUS LALU LINTAS
Karakteristik dasar arus lalu lintas adalah arus, kecepatan, dan kerapatan.
Karakteristik ini dapat diamati dengan cara makroskopik atau mikroskopik. Tabel
3.1 menggambarkan kerangka dasar dari karakteristlk arus lalu lintas.
Tabel 3. 1. Kerangka Dasar Karakteristik Arus Lalu Lintas
Pada tingkat mikroskopik analisis dilakukan secara individu sedangkan pada

tingkat makroskopik analisis dilakukan secara kelompok. Dalam kuliah ini
hanya akan dibahas mengenai analisis makroskopik. Karakteristik arus
makroskopik dinyatakan dengan tingkat arus dan pembahasan akan ditekankan
pada pola variasi dalam waktu, ruang, dan jenis kendaraan.
Karakteristik kecepatan makroskopik menganalisis kecepatan dari kelompok
kendaraan yang melintas suatu titik pengamat atau suatu potongan jalan pendek
selarna periode waktu tertentu. Penekanan diberikan pada variasi waktu, ruang,
dan jenis kendaraan dan juga pada analisis statistik dari pengamatan kecepatan
kelompok. Juga termasuk waktu perjalanan dan tundaan.
Karakteristik kerapatan makroskopik dinyatakan sebagai sejumlah kendaraan
yang menempati suatu potongan jalan. Akan dijelaskan teknik pengukuran
kerapatan dan penekanan diberikan pada peta kontur kerapatan. Selain itu akan
dijelaskan juga teknik analitis dengan menggunakan peta kontur kerapatan.
Jenis Fasilitas
Fasilitas Lalu lintas terbagi dalam dua kategori utama, yaitu fasilitas arus tak
terganggu dan faselitas arus terganggu. Kategori ini didasarkan pada interaksi
antar elemen arus Lalu lintas yang mengatur perilaku umum dari arus di
sepanjang fasilitas tersebut.
a) Fasilitas arus tak terganggu
Pada fasilitas arus tak terganggu tidak ada faktor luar yang menyebabkan
gangguan secara periodik terhadap arus Lalu lintas. Arus yang demikian
terdapat di jalan bebas hambatan dan fasilitas lain yang aksesnya dibatasi,
dimana tidak ada sinyal Lalu lintas, rambu STOP, YIELD, atau
persimpangan sebidang yang mengganggu arus.
Pada fasilitas arus tak terganggu, arus Lalu lintas merupakan hasil interaksi antar
kendaraan secara individu dan dengan geometrik dan lingkungan jalan. Pola arus
12
sepanjang fasilitas hanya diatur oleh karakteristik tata guna lahan yang
membangkitkan perjalanan kendaraan di fasilitas tersebut. Meskipun tejadi
kemacetan, hal ini merupakan interaksi antar kendaraan dalam arus dan tidak
ada penyebab dari luar. Jadi meskipun pengemudi mengalami kemacetan,
fasilitas tetap dikategorikan sebagai arus tak terganggu.
b) Fasilitas arus terganggu
Fasilitas arus terganggu, merupakan fasilitas yang mempunyai pengatur luar
dimana secara periodik mengganggu arus. Pengatur utama yang secara
periodik menghentikan arus adalah sinyal Lalu lintas. Pengatur lain, seperti
rambu STOP dan rambu YIELD dan juga persimpangan tanpa pengatur, juga
mengganggu arus. Pada fasilitas arus terganggu, arus tidak saja tergantung
pada interaksi antar kendaraan dan lingkungan jalan tetapi juga pengaturan
waktu sinyal.
Sebagai contoh, sinyal lalu lintas memungkinkan pergerakan tertentu bergerak
hanya sebagian waktu. Karena gangguan penodik terhadap arus pada suatu
fasilitas, arus yang terjadi berbentuk peleton. Peleton adalah sekelompok
kendaraan bergerak di sepanjang fasilitas secara bersama, dengan jarak antara
(gap) yang cukup dengan kelompok berikutnya. Pada fasilitas sinyal Lalu lintas,
peleton ini terbentuk oleh pola dari fase hijau di persimpangan yang berurutan.
Dengan menjauhnya peleton dari persimpangan bersinyal, antar kendaraan
cenderung unruk saling menjauh (dispersi). Jika jarak antar persimpangan cukup
jauh, pengembangan dispersi memungkinkan terjadinya arus tak terganggu di
beberapa bagian dari jalan diantara dua persimpangan tersebut. Tidak ada
kriteria pasti untuk menentukan jarak antar persimpangan dimana hal ini terjadi.
Banyak variabel yang mempengaruhi dispersi peleton, termasuk kualitas progresi
sinyal dan jumlah dan pola kendaraan yang masuk ke arus Lalu lintas dari
persimpangan tak bersinyal atau jalan diantara dua persimpangan.
Karakteristik Arus
Variasi arus dalam, waktu
Tingkat arus lalu lintas bervariasi dalam waktu, yaitu bulanan, harian, jam, dan
variasi dalam jam. Sangat penting untuk mengetahui variasi arus dalam waktu
untuk memperkirakan tingkat arus pada periode yang ditentukan berdasarkan
pada, tingkat arus yang telah diketahui dari periode waktu yang lain.
Variasi arus lalu lintas bulanan.
Di negara lain variasi bulanan ini tergantung dari musim dan iklim setempat. Di
Indonesia perubahan iklim tidak begitu besar seperti di negara-negara yang
mempunyai empat musim, dan grafik untuk Indonesia juga lebih datar. Jenis
fasilitas jalan yang berbeda mempunyai variasi bulanan yang berbeda. Variasi
arus bulanan berbeda antara jalan perkotaan dan jalan antar kota, jalan ke daerah
13
rekreasi dan bukan, kondisi iklim yang sedang dan yang buruk. Gambar 3.1.
menunjukkan variasi arus bulanan tipikal untuk berbagal jenis fasilitas jalan yang
berbeda. April-Mei dan Oktober-Nopember umumnya mempunyai kondisi rata
arus Lalu lintas, dan umumnya survey Lalu lintas dilakukan sepanjang bulanbulan ini. Jalan bebas hambatan perkotaan yang terletak di daerah beriklim
sedang mempunyai arus Lalu lintas paling seragam, selama satu tahun
sedangkan jalan antar kota yang melayani daerah rekreasi musiman mempunyai
variasi bulanan yang paling besar.
Di jalan antar kota dalam, Gambar 3.1. mempunyai volume bulan-puncak pada
musim panas lebih dua kali volume bulan-minimum. Fasilitas harus dirancang
untuk mengatasi vanasi musiman ini untuk menjamin kelangsungan ekonomi di
daerah yang dilayani. Variasi di jalan perkown kurang menonjol, dengan Lalu
lintas bulan-puncak sekitar 20% lebih tinggi dari Lalu lintas bulan-minimum.
14
Gambar 3.2. juga menunjukkan variasi bulanan beberapa jenis fasilitas jalan.
Terlihat bahwa jalan bebas hambatan dalam kota mempunyai variasi yang kecil
antara bulan-puncak dan bulan-minimum, dibandingkan dengan jalan bebas
hambatan antar kota. Jalan menuju tempat rekreasi mempunyai bulan-puncak
pada bulan Agustus, tetapi bulan minimum teijadi pada beberapa bulan
(Desember s.d. Maret).
Variasi arus Ialu lintas harian
Tingkat atus Ialu lintas juga bervariasi terhadap hari dalam. satu minggu. Variasi
harian dalarn seminggu sangat dipengaruhi oleh kegiatan manusia yang
umumnya mempunyai suatu jadwal yang tetap dalam seminggu, variasi harian
ini mempunyai kecenderungan untuk konstan. Variasi harian jalan perkotaan
berbeda dengan jalan antar kota, dan jalan rekreasi berbeda dengan jalan bukan
di daerah rekreasi. Gambar 3.3. menunjukkan variasi harian tipikal untuk
berbagai jenis fasilitas jalan. Dapat dilihat bahwa variasi terbesar adalah jalan
menuju tempat rekreasi, yang mencapai puncaknya pada hari Jurnat, Sabtu, dan
Minggu. Jalan antar kota yang melayani perjalanan ke ternpat rekreasi dan juga
perjalanan lain, juga mempunyai puncak pada akhir minggu tetapi variasi harian
pada tengah minggu kurang dibandingkan dengan jalan menuju tempat rekreasi.
Variasi volume Ialu lintas di jalan perkotaan adalah kurang dibandingkan dengan
jalan menuju tempat rekreasi dan jalan antar kota. Sebagian besar peralanan
dalam kota adalah merupakan perjalanan berulang, mulai dari perjalanan
komuter dua-kali pada hari kerja sampai perjalanan berbelanja dua-kali dalarn
satu minggu. Pola perjalanan yang berulang ini memudahkan dalarn mengamati
dan menganalisa. Rencana penyediaan fasilitas yang cukup untuk mengatasi
15
terjadinya permintaan. puncak adalah lebih kepada masalah ekonomi,

lingkungan, dan kemudahan dan bukan pada efisiensi pemakaian sumber daya.
Interval waktu, yang umum untuk volume adalah hari. Volume harian seringkall
digunakan sebagai dasar untuk perencanaan dan pengamatan umum dari
kecenderungan. Proyeksi volume lalu lintas seringkali didasarkan pada
pengukuran volume harian. Ada empat parameter volume harian yang banyak
digunakan:
Lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) atau average annual daily traffic
(AADT) adalah volume Ialu lintas 24-jam rata-rata di suatu lokasi tertentu selama
365 hari penuh, yaitu jumlah total kendaraan yang melintas lokasi dalam satu
tahun dibagi 365. Contohnya LHRT = 24000 smp/hari (untuk kedua arah
perjalanan).
Lalu lintas hari kerja rata-rata tahunan (LHKRT) atau average annual weekday
traffic (AAWT) adalah volume Ialu lintas 24-jam. rata-rata terjadi pada hari kerja
selama satu tahun penuh. Volume ini cukup menarik dimana lalu lintas akhir
minggu adalah sedikit, sehingga merata-ratakan volume hari kerja yang tinggi
selama 365 hari akan menutupi pengaruh lalu lintas hari kerja. Contohnya
LHKRT = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).
Lalu lintas harian rata-rata (LHR) atau average daily traffic (ADT) adalah
volume lalu lintas 24-jam rata-rata di suatu lokasi untuk periode waktu kurang
dari satu tahun. Sementara AADT dihitung selama satu tahun, ADT mungkin
hanya dihitung selama enam bulan, satu musim, satu bulan, satu minggu, atau
bahkan selama dua hari. ADT hanya berlaku untuk periode dimana nilai tersebut
diukur. Contohnya LHR = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).
Lalu lintas hari kerja rata-rata (LHKR) atau average weekday traffic (AWT)
adalah volume lalu lintas 24-Jam rata-rata terjadi pada hari kerja selama periode
kurang dari satu tahun, seperti misainya selama satu bulan atau satu periode.
Contohnya LHR = 24000 smp/hari (untuk kedua arah perjalanan).
16
Variasi arus lalu lintas Jam-jaman

Tingkat arus Ialu lintas juga bervadasi terhadap waktu dalam satu hari dan ini
erat hubungannya dengan jadwal kegiatan manusia. Pola jam puncak bervariasi
terhadap hari dalam satu minggu, arah arus, dan jenis jalan (perkotaan atau antar
kota). Gambar 3.4. menunjukkan pola arus jam-jaman di San Fransisco-Oackland
Bay Bridge berdasarkan arah arus. Dapat dilihat adanya puncak tunggal ketika
anis dipisahkan menurut arah dan dua puncak ketika arus digabungkan. Puncak
yang datar mengidentifikasikan bahwa permintaan melebihi kapasitas dan
periode arus puncak menjadi lebih panjang. Pola arus harian di jalan antar kota
umumnya cukup berbeda, seperti pada Gambar 3.5. Arus jam jaman digabung
untuk kedua arah, dan periode arus puncak tunggal dapat diamati pada sore
hari. Gambar 3.5. juga mengidentifikasikan bahwa pola arus jam-jaman mungkin
berbeda untuk hari yang berbeda.
17
Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam

Tingkat arus lalu lintas juga bervariasi di dalam periode satu jam. Di dalam
periode satu jam dapat ditemui tiga pola arus lalu lintas, yaitu acak, konstan, dan
diantara keduanya. Pola arus lalu lintas acak dapat dilihat ketika perminman lalu
lintas adalah kecil dibandingkan dengan kapasitas fasilitas, dan tidak ada
permintaan tambahan didekatnya yang tergantung pada jadwal, seperti misalnya
lokasi dekat pabrik selama periode awal dan akhir waktu kerja. Pola acak ini
seringkali terjadi di jalan antar kota dengan volume rendah. Gambar 3.6
menunjukkan contoh variasi arus lalu lintas 15-menit.
Tingkat arus konstan dapat dilihat keffia pennintaan melebihi kapasitas dan
tingkat arus mengggambarkan kapasitas dan bukan permintaw. Tingkat arus lalu
18
lintas mendekati konstan dapat diamati di bagian hilir dari leher botol dimana
output diatur atau di bagian hulu leher botol dalam, proses antrian. Tingkat
keseragaman dari arus, tergantung pada periode waktu dimana perrnintaan
melebihi kapasitas.
Pola arus lalu lintas ketiga dapat dikatakan kasus diantara pola acak dan konstan
dimana, perminman tidak melebihi kapasitas tetapi arus tidak acak disebabkan
karena perjalanan yang terjadwal. HCM Amerika mengatasi hal ini dengan
memperkenalkan faktor jam puncak (PHF = peak hour factor). Variasi dalam satu
jam dapat diperoleh dengan mencatat pengamatan volume untuk interval 5
menit, 10 menit atau 15 menit. Makin singkat interval waktu makin tepat atau
makin halus hasil pengamatannya. Meskipun volume jam digunakan dalarn
perancangan dan analisis lalu lintas, variasi di dalam jam tersebut juga perlu
diperhatikan. Kualitas dari arus Ialu lintas seringkali berhubungan dengan
fluktuasi perminman lalu lintas pada periode singkat. Suatu fasilitas, mungkin
cukup untuk melayani permintaan jam puncak, tetapi arus puncak pada penode
yang singkat dalam jam puncak mungkin melebihi kapasitas, sehingga
menyebabkan kemacetan.
Jadi untuk memperkirakan tingkat arus 15-menit, diamati (diperkirakan) arus

satu jam dan dipilih faktor jam puncak. Secara teoritis PHF dapat bervariasi dari
0,25 (yang berarti bahwa lalu lintas yang melintas selama satu periode 15 menit
sangat bervariasi) sampai 1,00 (yang berarti bahwa setiap periode 15 menit
melintas sejumlah lalu lintas yang sama/seragam). PHF umumnya tidak kurang
dari 0,80 untuk arus acak dan tidak lebih dari 0,98 untuk arus seragam.
Menit
Volume
Menit
Volume
15
400
15
0
30
350
30
1600
45
450
45
0
60
400
60
0
Total
1600
Total
1600
PHF
0,88888889
PHF
0,25
Menit
Volume
Menit
Volume
19
15
30
45
60
Total
PHF
400
400
400
400
1600
1
15
30
45
60
Total
PHF
300
800
200
300
1600
0,5
Volume Jam Rancangan

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam satu hari yaitu volume lalu
lintas harian, sehingga nilai LHR dan LHRT tidak memberikan gambaran
tentang fluktuasi arus lalu lintas yang lebih pendek dari 24 jam (1 hari). Pada
perencanaan geometrik yang digunakan adalah lalu lintas dalam jam yang
nilainya bervariasi antara 0 % sampai 100 % LHR.
Untuk itu dalam perencanaan geometrik jalan dikenal dengan nama Volume Jam
Rancangan (Volume Jam Perencanaan), dimana VJP ini :
Volume ini ini tidak boleh terlalu sering terdapat dalam distribusi arus lalu
lintas setiap jam untuk periode satu tahun.
Apa bila terdapat volume lalu lintas per jam yang melebihiVJP, maka tidak
boleh terlalu besar.
20
VJP tidak boleh terlalu besar sehingga jalan menjadi lengang dan biayanya
pun mahal.
Gambar 3.7. menunjukkan Hubungan antara volume jam tertinggi dan LHR di
jalan antar kota. Gambar ini dihasilkan dari analisis data perhitungan lalu lintas
yang meliputi rentang besar dari volume dan kondisi geografis. Kurva ini
meliputi volume jam selama satu tahun, yang dinyatakan dalam persen LHR.
Dalam hal ini AASTHO menetapkan volume jam rancangan pada jam ke-30,
yaitu 15 persen LHR. 15 % LHR artinya adalah terdapat 30 jam (dari 24 jam x
365 hari) dalam setahun yang volume lalu lintasnya jauh lebih tinggi dari 15 %
LHR. Apakah nilai ini terlalu rendah untuk perencanaan dapat dijelaskan
bahwa 29 jam dalam satu tahun akan melebihi volume jam perencanaan.
Volume jam maksimum adalah mendekati 25 persen LHR, bila jalan
direncanakan dengan volume sebesar 25 % LHR maka artinya dalam setahun
melebihi jam ke-30 sebesar 67 persen (yaitu pada jam ke 30 sebesar 15 % LHR
sedangkan pada jam ke 0 sebesar 25 % LHR, memiliki selisih lebih sebesar 10 %
LHR atau sebesar kelebihan 10% / 15 % = 66,67 %).
Menurut AASHTO, volume sebesar 25 % LHR maka artinya dalam setahun akan
terdapat 0 jam (tidak ada) yang volume lalu lintasnya lebih besar dari 25 % LHR.
Apakah jam ke-30 terlalu tinggi ditinjau secara ekonomi dapat dijelaskan
dengan kecenderungan dalam volume jam lebih kecil dari jam ke-30. Kurva
tengah dari Gambar 3.7 menunjukkan bahwa selama 170 jam dalam satu tahun
volume lalu lintas melebihi 11,5 persen LHR. Volume jam terrendah dalam
rentang ini adalah sekitar 23 persen kurang dari jam ke-30 (yaitu pada jam ke 30
sebesar 15 % LHR sedangkan pada jam ke 170 sebesar 11,5 % LHR, memiliki
selisih kurang sebesar 4,5 % LHR atau sebesar kelebihan 3,5 % / 15 % = 23,33 %).
Menurut AASHTO, volume sebesar 11,5 % LHR maka artinya dalam setahun
akan terdapat 170 jam yang volume lalu lintasnya lebih besar dari 11,5 % LHR.
21
Untuk menentukan jumlah lajur jalan dalam perencanaan geometrik

menggunakan rumus :
n
VJR
C
C C 0 .FCW .FC SP .FC SF
Dimana :
C
= Kapasitas
C0
= Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCW
= Faktor Penyesuaian akibat lebar lalu lintas
22
FCSP
FCSF
= Faktor Penyesuaian akibat pemisah arah

= Faktor Penyesuaian akibat hambatan samping
Kalau untuk jalan baru faktor penyesuaiannya diasumsikan atau diperkirakan

dengan kondisi jalan akan dibangun.
Kapasitas dasar Lihat MKJI 1997, sebagai contoh :
Tabel Kapasitas Dasar pada jalan luar kota 4 lajur 2 arah (4/2)
Tipe Jalan
Kapasitas Dasar
Smp/jam/lajur
4 lajur Terbagi (4/2 - B)
Datar
1900
Bukit
1850
Gunung
1800
4 lajur Tak Terbagi (4/2 - TB)
Datar
1700
Bukit
1650
Gunung
1600
Tabel Kapasitas Dasar pada jalan luar kota 2 lajur 2 arah (2/2)
Tipe Jalan
Kapasitas Dasar (Total
kedua arah)
Smp/jam
2 lajur Tak Terbagi (2/2 - B)
Datar
3100
Bukit
3000
Gunung
2900
Misalkan :
Rencanakan lebar jalan (jumlah lajur) dengan data LHRT = 24000 smp / hari
(untuk kedua arah perjalanan), dengan lebar lajur = 3,5 m. Pada jalan baru
LHRT ini merupakan LHRT yang diperkirakan akan terjadi di tahun rencana
(misalnya 2014, sepuluh tahun kedepan) yang dihitung dari pemodelan
transportasi atau bila tidak dilakukan pemodelan, data LHRT ini diambil dari
data jalan sekitar dan kemudian diforecasting ke tahun rencana.
Data lainnya :
C0
= 1900 smp/jam/lajur
FCW
= 1, untuk lebar lajur = 3,5 m
FCSP
= 1 untuk Penyesuaian akibat pemisah arah sebesar 50 % - 50 %
FCW
= 1, untuk Penyesuaian akibat hambatan samping (sangat rendah dan
lebar bahu = 1 m).
Jawab :
23
C
= 1900 . 1 . 1. 1 = 1900 smp/jam/lajur.
Bila pengambilan VJR sebesar 15 % artinya selama 30 jam dalam setahun akan
terdapat Volume > 15 % LHRT yang artinya volume jalan akan mencapai
kapasitas selama 30 jam.
VJR
= 24000 . 15 % = 3600 smp/jam (untuk kedua arah perjalanan)
n
= 3600 smp/jam
1900 smp/jam/lajur.
n
= 1,89 = 2 lajur
Bila pengambilan VJR sebesar 25 % artinya selama 0 jam dalam setahun akan
terdapat Volume > 25 % LHRT yang artinya jalan tidak akan mencapai kapasitas.
VJR
= 24000 . 25 % = 3600 smp/jam (untuk kedua arah perjalanan)
n
= 6000 smp/jam
1900 smp/jam/lajur.
n
= 3,15 = 4 lajur
Kesimpulan :
Bila direncanakan dengan VJR sebesar 15 % maka volume jalan akan
mencapai kapasitas selama 30 jam.
Bila direncanakan dengan VJR sebesar 25 % maka volume jalan tidak akan
mencapai kapasitas selama 10 tahun masa pengoperasian jalan, sehingga jalan
menjadi lengang.
Catatan penting :
Pada perencanaan geometrik LHR digunakan dengan acuan yang sama yaitu
emp, sedangkan pada perencanan perkerasan digunakan SA (Standart Axle /
Sumbu standar) sebesar 8160 kg.
24
BAB III
TEORI ALIRAN
25
26
27
Model Diagram Jejak Yang Lain :
28
29
30
31
32
33
34
35
SURVAI-SURVAI LALU LINTAS

Metode ini disebut The Moving Vehicle Method juga dikenal dengan The Moving
Car Observer. Cara ini dilaksanakan oleh pengamat dengan melakukan
perjalanan pada suatu ruas jalan yang disurvai. Ruas jalan didefinisikan sebagi
bagian dari jalan yang dibatasi oleh adanya dua titik persimpangan. Pada gambar
berikut ini ruas jalan yang disurvai adalah yang berwarna kuning.
Proses survai dilakukan dari salah satu arah dan dilakukan 6 perjalanan pergi
pulang (perjalanan berputar). Data yang disurvai adalah :
TB-T = Waktu untuk menempuh perjalanan dari Barat ke Timur (dalam menit).
TT-B = Waktu untuk menempuh perjalanan dari Timur ke Barat (dalam menit).
MB-T = Jumlah kendaraan yang berlawanan (bertemu) ketika kendaraan survai
menempuh perjalanan dari Barat ke Timur (dalam menit).
MT-B = Jumlah kendaraan yang berlawanan (bertemu) ketika kendaraan survai
menempuh perjalanan dari Timur ke Barat (dalam menit).
OB-T = Jumlah kendaraan yang menyiap kendaraan survai ketika kendaraan
survai menempuh perjalanan dari Barat ke Timur (dalam menit).
OT-B = Jumlah kendaraan yang menyiap kendaraan survai ketika kendaraan
survai menempuh perjalanan dari Timur ke Barat (dalam menit).
PB-T = Jumlah kendaraan yang disiap kendaraan survai ketika kendaraan survai
menempuh perjalanan dari Barat ke Timur (dalam menit).
36
PT-B = Jumlah kendaraan yang disiap kendaraan survai ketika kendaraan survai
menempuh perjalanan dari Timur ke Barat (dalam menit).
d
= Panjang ruas jalan yang diukur (mil) atau (km).
Jumlah kendaraan yang bergerak dari Barat ke Timur (Kendaraan / menit) :

(M T B O B T PB T )
VB T
TB T TT B
Jumlah kendaraan yang bergerak dari Timur ke Barat (Kendaraan / menit) :
(M B T OT B PT B )
VT B
TB T TT B
Waktu rata-rata kendaraan ketika begerak dari Barat ke Timur (menit):

(O
PB T )
T B T TB T B T
.60 ...............Bila VB-T memakai satuan (kend / jam)
VB T
(O
PB T )
T B T TB T B T
...............Bila VB-T memakai satuan (kend / menit)
VB T
Waktu rata-rata kendaraan ketika begerak dari Timur ke Barat (menit):
(O
PT B )
T T B TT B T B
.60 ...............Bila VB-T memakai satuan (kend / jam)
VT B
(O
PT B )
T T B TT B T B
...............Bila VT-B memakai satuan (kend / menit)
VT B
Space Mean Speed untuk arah Barat ke Timur (mil/hour) atau (mph) :
d
U S B T
.60
T B T
Space Mean Speed untuk arah Timur ke Barat (mil/hour) atau (mph) :
d
U S T B
.60
T T B
37
GAMBAR VOULUME (KENDARAAN/MENIT) YANG DI SURVAI

UNTUK METODE KENDARAAN BERGERAK (MCO)
38
BAB IV
HUBUNGAN MATEMATIS ANTARA VOLUME,
KERAPATAN DAN KECEPATAN.
39
40
41
42
Contoh Soal Penerpan Model Greenshield :
43
44
45
46
47
48
Contoh Soal Penerapan :
49
50
Jawaban :
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
BAB V
ANALISIS KAPASITAS RUAS JALAN
74
BAB VI
ANALISIS KAPASITAS PERSIMPANGAN
Persimpangan adalah lokasi dimana 2 atau lebih jalan bergabung atau
berpotongan atau bersilangan. Persimpangan khususnya simpang sebidang,
merupakan salah satu komponen jaringan jalan yang memberikan pengaruh
terbesar pada efisiensi dari sistem transportasi jalan khususnya dalam ukuran
kapasitas dan keselamatan.
Berdasarkan JENISnya , maka Simpang Terdiri dari :
1) Simpang sebidang (Intersection atau At grade).
2) Simpang tidak sebidang (Interchange atau Grade separated), simpang ini
terdiri dari :
Simpang susun dengan ramp (untuk mengakomodir gerakan belok kiri
dan kanan contohnya simpang semanggi).
Simpang susun tanpa ram (tidak mengakomodir gerakan belok kiri dan
kanan contohnya Fly over untuk melintas diatas rel kereta Api).
1. SIMPANG SEBIDANG
Sesuai dengan kondisi lalu lintasnya, dimana terdapat pertemuan jalan arah
pergerakan yang berbeda, maka simpang merupakan lokasi yang potensial untuk
terjadi :
Titik pusat konflik lalu lintas yang bertemu.
Penyebab kemacetan / congestion akibat perubahan kapasitas.
Tempat sering terjadi kcelakaan
Konsentrasi para penyeberang jalan / Pedestrian.
Simpang sebidang berdasarkan banyaknya lengan dapat dibedakan menjadi :
a) Simpang tiga lengan (simpang T atau Y)
b) Simpang empat lengan
c) Simpang banyak lengan atau simpang kombinasi.
75
Gambar a. Jenis-jenis Simpang Sebidang Berdasarkan Jumlah Lengan.
Gambar b. Jenis-jenis Simpang Sebidang Berdasarkan Jumlah Lengan.

Berdasarkan tipe pengaturannya, maka Simpang sebidang terdiri dari :
1) Simpang tidak bersinyal dan tidak berpengatur, dengan ciri-ciri :
Tidak ada rambu (Stop

dan
Yield).
Tidak ada marka jalan.
Tidak ada pengaturan prioritas yaitu tidak ada yang mayor dan minor.
Untuk simpang dengan arus lalu lintas yang sangat rendah.
2) Simpang tidak bersinyal dan berpengatur, dengan ciri-ciri :
Ada rambu (Stop dan Yield).
Ada marka jalan.
Ada pengaturan prioritas yaitu adanya jalan yang ditetapkan sebagai jalan
mayor dan jalan minor.
Untuk simpang dengan arus lalu lintas yang rendah.
3) Bundaran, dengan ciri-ciri :
Adanya bundaran di daerah simpang.
Bundaran ini dimaksudkan untuk mengubah konflik yang terjadi didaerah
simpang menjadi konlik minor (diverging dan merging)Ada marka jalan.
76
Ada pengaturan prioritas yaitu adanya jalan yang ditetapkan sebagai jalan
mayor dan jalan minor.
Untuk simpang dengan arus lalu lintas yang rendah.
4) Simpang Bersinyal, dengan ciri-ciri :
Adanya sinyal lalu lintas yang berfungsi untuk mengurangi delay,
mengurangi konflik, improve distribusi delay dan mengurangi kecelakaan.
Untuk mengakomodir traffic (volume lalin) yang besar.
Simpang bersinyal ini terdiri dari :
Simpang bersinyal tetap (Fixed Time) walaupun jumlah lalu lintas
berubah waktu cylcle tetap.
Simpang bersinyal tidak tetap (Waktu berfluktuasi), waktu cycle
berubah sesuai dengan banyak volume lalu lintas yang lewat.
Gambar Jumlah dan Jenis Konflik Yang Terjadi

di Simpang Sebidang 4 Lengan.
77
Konflik Ialu lintas yang terjadi dipersimpangan dibedakan menjadi empat macam
yaitu:
1) Memencar (diverging)
2) Merapat (merging)
3) Menyilang (crossing)
4) Menjalin (weaving)
Gambar Jumlah dan Jenis Konflik Yang Terjadi

di Simpang Sebidang 3 Lengan.
78
Jenis dan jumlah titik konflik yang potensial terjadi tergantung kepada jumlah
kaki simpang/pergerakan yang ada.
Gambar Jenis Konflik Lalu Lintas.

1.1. PRINSIP PERANCANGAN SIMPANG SEBIDANG
Tujuan utama perancangan simpang adalah sebagai berikut:
1) Mengurangi jumlah titik konflik
Jumlah titik konflik dapat dikurangi dengan menggunakan kanalisasi
(channelizing), yaitu pembuatan pulau-pulau (baik dengan kerb maupun
marka), melarang pergerakan terntentu dan mengurangi beberapa jalan (kaki
simpang).
2) Mengurangi daerah konflik
Untuk daerah persimpangan yang luas, dapat juga dilakukan kanalisasi,
sehingga pergerakan kendaraan diarahkan oleh adanya pulau-pulau tersebut.
Luas daerah simpang dapat terjadi pada simpang yang sangat bersudut (high
skewed), atau simpang yang berdekatan (staggered intesection). Untuk
persimpangan seperti itu, pengurangan daerah titik konfilk dapat dilakukan
dengan perbaikan alinyemen kaki-kaki simpang, sehingga simpang menjadi
tegak lurus.
3) Memprioritaskan bergerakan pada jalan utama/mayor (Jalan yang memiliki
fungsi/kelas leblh tinggi).
Seringkali persimpangan terjadi antara jalan-jalan yang berbeda
fungsi/kelasnya. Pada kondisi ini, pergerakan pada jalan yang lebih tinggi
fungsi/kelasnya (Jalan mayor/major road) seharusnya lebih diprioritaskan.
Prioritas tersebut dapat dilakukan dengan menyediakan alinemen yang
memungkinkan terjadinya arus bebas langsung (direct free flowing) yang
standar dan berkesesuaian dengan jalan masuk simpang.
4) Mengontrol Kecepatan
Umumnya, ketika memasuki simpang (sebidang), diharapkan kecepatan lalu
lintas akan berkurang, untuk mengantisipasi Ialu lintas lain yang memiliki
potensi untuk terjadi konflik. Apalagi bagi lalu lintas yang berasal dari kaki
simpang pada jalan minor (minor road). Untuk mengatur/mengurangi
79
kecepatan lalu lintas tersebut, maka antara lain dapat dilakukan dengan :
Pengecilan
laJur
(Funneling),
Pembelokan/peIekukan
(Bending),
Menyediakan lajur untuk perubahan kecepatan.
5) Menyediakan daerah perlindungan (refuge area)
Kanalisasi di dalam areal simpang harus menerapkan belokan bayangan
(shadow turning) atau lajur khusus untuk berbelok dan daerah yang
terlindung untuk pejalan kaki (penyeberang jalan), terutama pada simpang
dengan volume lalu lintas yang tinggi.
6) Menyediakan tempat untuk peralatan kontrol lalu lintas
Pertimbangan yang ditujukan pada keperluan penempatan alat kontrol lalu
lintas yang mungkin dibutuhkan pada masa yang akan datang, seperti lampu
lalu lintas, termasuk peralatan lainnya (road furniture).
7) Menyediakan dimensi/kapasitas yang sesuai
Perencanaan simpang harus menyediakan kapasitas lalu litnas yang sesuai
sampai masa layan simpang tersebut. Hal ini memungkinkan perancang
memiliki satu atau lebih tahapan konstruksi menuju pembangunan bentuk
simpang yang terakhir.
1.2. FAKTOR PERANCANGAN SIMPANG SEBIDANG
Faktor yang menjadi pertimbangan dalarn perencanuan simpang adalah sebagai
berikut:
a) Lokasi serta Topografi : di perkotaan atau luar kota, tipe jalan.
b) Lalu Lintas : Volume, Kornposisi, Jenis Kendaraan, arus-arus belok, kapasitas,
kecepatan, keamanan Garak pandangan, kebiasaan pengemudi, efek kejutan
dan jejak natural kendarazin).
c) Ekonomi : Biaya pembebasan tanah/luas area yang dibutuhkan, Biaya
pemasangan alat alat pengontrol.
1.3. ELEMEN PERANCANGAN GEOMETRIK SIMPANG SEBIDANG
Elemen perencanaan untuk persimpangan sebidang adalah termasuk:
a) Jari-jari minimum (R min) belokan (termasuk pulau-pulau)
b) Lebar-lebar dibelokan
c) Jarak-jarak pandang dan kebasan samping
d) Penyediaan Lajur-lajur tambahan
e) Superelevasi
f) Penyediaan pulau. dan kanal, tempat masuk dan keluar
g) Bentuk - bentuk median.
h) Drainase, perambuan, marka, dan perlengkapan jalan lainnya
Untuk itu, diperlukan data dasar sebagai berikut:
1) Data Lalu Lintas, termasuk didalamnya:
80
a) Volume Ialu lintas, termasuk volume membelok untuk diagram arus

tertentu. Secara umum arus lalu lintas untuk perioda waktu 6.00 pagi
sampai 18.00 sore harus dipenuhi. Pada jalan antar kota, volume 12 jam
atau 24 jam total sering dianggap mencukupi, dan ditambah dengan faktor
lain untuk memperkirakan LHR dan VJP.
b) Karakteristik kendaraan, arus diklasifikasikan berdasarkan jenis
kendaraannya.
c) Kecepatan operasional kendaraan, untuk mengevaluasi kebutuhan jarak
pandang dan merancang jalur perubahan kecepatan (speed change line)
dan jalan membelok
d) Kondisi operasional kendaraan umum, untuk menentukan lokasi
pemberhentian, terutama untuk bus umum
e) Dimensi kendaraan dan beratnya, juga termasuk kebutuhan untuk
manuvemya (turning movement) terutama untuk penentuan jari-jari
simpang dan pembangunan pulau-pulau.
f) Catatan kecelakaan, jenis dan lokasi kecelakaan pada persimpangan
bersangkulan.
g) Parkir pada badan jalan (On Street Parking)
2) Kondisi Lingkungan
a) Topografi
b) Bangunan fisik atau situs sejarah yang penting
c) Alineyemen jalan(kaki simpang)
d) Kemungkinan pemindahan dan penambahan fasilitas jalan eksisting pada
masa yang akan datang
e) Kebutuhan jarak pandang di simpang
f) Kelengkapan utilitas di permukaan maupun di bawah tanah
g) Lokasi dan kondisi eksisting sistem drainase (alamiah maupun buatan)
h) Ketersedlaan jalan akses di sekitar persimpangan
i) Kondisi perkerasan eksisting
j) Kegiatan masyarakat di sekitar simpang/tata guna lahan
k) Kebutuhan khusus bagi instansi/pihak yang terkait.
81
Gambar Jenis Simpang Bersinyal Empat Lengan

Arti Kode 423
4 artinya simpang 4 lengan
2 artinya untuk arah Utara dan Selatan terdiri dari 2 lajur di setiap jalur pendekat
(Setiap pendekat ada 4 lajur).
3 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 3 lajur di setiap jalur pendekat
L artinya ada gerakan belok kiri langsung.
Arti Kode 455L
5 artinya untuk arah Utara dan Selatan terdiri dari 5 lajur di setiap jalur pendekat.
5 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 5 lajur di setiap jalur pendekat.
82
Apa itu jalur dan lajur?, menurut Standar Geometrik Jalan 1997 Bina Marga :
Gambar Jalan 2 Jalur - 4 Lajur - 2 Arah (4/2 TB).
Gambar Jenis Simpang Tidak Bersinyal Empat Lengan

Arti Kode 424M
2 artinya untuk arah Utara dan Selatan terdiri dari 2 lajur di setiap pendekat.
4 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 4 lajur di setiap pendekat.
M artinya di pendekat Barat dan Timur menggunakan Median.
83
Gambar Jenis Simpang Bersinyal Tiga Lengan

Arti Kode 323
2 artinya untuk arah Selatan terdiri dari 2 lajur di setiap jalur pendekat.
3 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 3 lajur di setiap jalur pendekat
Gambar Jenis Simpang Tidak Bersinyal Tiga Lengan

Arti Kode 344M
4 artinya untuk arah Selatan terdiri dari 4 lajur di setiap pendekat.
4 artinya untuk arah Barat dan Timur terdiri dari 4 lajur di setiap pendekat.
M artinya di pendekat Barat dan Timur menggunakan Median.
84
Gambar Pengaturan Fase Sinyal.

1.4. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG SEBIDANG.
Analisis kapasitas ini terdiri dari :
Analisis kapasitas simpang bersinyal
Analisis kapasitas simpang tidak bersinyal
Analisis kapasitas simpang bundaran
1.4.1. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG SEBIDANG BERSINYAL (METODA
MKJI).
Metode-metode dalam analisis kapasitas simpang bersinyal :
Akcelik dari Austarlia.
Metode MKJI Indonesia.
Metode Webster
Metode SIDRA
Pengertian waktu pada simpang bersinyal :
85
Waktu siklus yaitu waktu dari suatu warna ke warna tersebut berikutnya,
misalnya waktu dari hijau ke hijau atau waktu dari merah ke merah.
Waktu sinyal yaitu Hijau, Kuning, Merah Semua dan Merah.
Intergreen yaitu Waktu antar hijau yaitu waktu akhir hijau dari suatu fase ke
awal hijau di fase berikutnya, waktu antar hijau ini terdiri dari waktu kuning
dan waktu merah semua.
Waktu merah semua yaitu merupakan fungsi dari jarak di daerah simpang
dan kecepatan kendaraan di daerah simpang (10 m / detik).
Gambar Model dasar untuk arus Jenuh (Akce1ik 1989)
Gambar contoh waktu siklus untuk 2 Fase

86
Prosedur perhitungan analisis kapasitas simpang yaitu :
Gambar Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang Bersinyal

Waktu yang disarankan oleh MKJI dalam penentuan waktu cycle adalah seperti
pada Tabel berikut :
Tabel Waktu Siklus minimum dan maksimum
Tipe Pengaturan
Waktu Siklus yang
layak
Dua Fase
40 80 Detik
Tiga Fase
50 100 Detik
Empat Fase
80 130 Detik
87
Waktu yang disarankan oleh MKJI dalam penentuan waktu antar hijau (Kuning +
merah semua) adalah seperti pada Tabel berikut :
Ukuran
Lebar rata-rata Pendekat
waktu antar hijau yang
Simpang
layak
Kecil
6m9m
4 Detik / Fase
Sedang
10 m 14 m
5 Detik / Fase
Besar
>= 15 m
>= 6 Detik / Fase
Apabila waktu siklus yang dibutuhkan (hasil perhitungan yang didapat dalam
perhitungan kapasitas) lebih besar dari waktu siklus maksimum pada Tabel
Waktu Siklus minimum dan maksimum di atas dan DS > 0,85 maka simpang
tersebut mendekati lewat jenuh akan menyebabkan antrian panjang pada
kondisi lalu lintas puncak. Untuk itu ulangi perhitungan dengan melihat
Gambar Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang Bersinyal diatas.
Indikator APABILA perhitungan analisis kapasitas simpang sudah benar
BENAR adalah :
1) Derajat Kejenuhan dari semua pendekat akan bernilai hampir sama dalam
semua pendekat-pendekat kritis (FR terbesar).
2) Nilai waktu siklus pra penyesuaian (hasil hitungan dari rumus 29) dan
waktu siklus penyesuaian (hasil hitungan dari rumus 31) akan hampir
sama.
CONTOH SOAL 1 :
Berikut ini adalah hasil perhitungan yang dilakukan untuk simpang 4 Lengan.
88
Jawaban :
Kondisi Eksisting :
Pengaturan 4 Fase dengan waktu siklus sebagai berikut :
Pendekat
Fase
Hijau
S
U
B
T
1
2
3
4
28,00
17,00
6,00
21,00
Hijau
dibulatkan
28,00
17,00
6,00
21,00
Kuning
3,00
3,00
0
3,00
Merah
Semua
2,00
2,00
0,00
2,00
Merah
54,00
65,00
81,00
61,00
Waktu
Siklus
87,00
87,00
87,00
87,00
Kondisi hasil Hitungan Alternatif 1 :

Pendekat
Fase
Hijau
S
U
B
T
1
2
3
4
29,08141
23,99644
9,409307
40,61351
Hijau
dibulatkan
29
24
10
40
Kuning
3
3
0
3
Merah
Semua
1
1
0
3
Merah
84,00
89,00
107,00
71,00
Waktu
Siklus
117
117
117
117
Kondisi hasil Hitungan Alternatif 2 :

Pendekat
Fase
Hijau
S
U
B
T
1
2
3
3
23
19
32
32
Hijau
dibulatkan
23
19
32
32
Kuning
3
3
0
3
Merah
Semua
1
1
0
3
Merah
60,00
64,00
55,00
49,00
Waktu
Siklus
87
87
87
87
89
Perbandingan hasil alternatif 1 dan 2 :

Parameter yang ditinjau
IFR (Rasio arus simpang)
Waktu siklus sebesar (Detik)
Waktu Hijau (Detik) Fase 1
Panjang Antrian maksimum (m)
Tundaan simpang (Detik)
Alternatif 1
0,777
177,00
29
24
10+40 = 50
40
127
45,3
Alternatif 2
0,706
88,00
23
19
32
93
34,2
Kesimpulan :
1) Perubahan dari 4 Fase menjadi 3 Fase (Pengurangan jumlah fase) ternyata
meningkatkan kapasitas (memperkecil Nilai DS) dan yang pasti tundaan
berkurang karena semakin kecil jumlah fase akan mengecilkan juga tundaan
yang terjadi.
2) Pada kasus yang lain (jumlah volume lalin yang berbeda) penambahan jumlah
fase mungkin bisa meningkatkan kapasitas simpang (memperkecil Nilai DS),
misalnya apabila arus berangkat terlawan dan rasio gerakan belok kanan
(PRT) sangat besar (FR > 0,8) maka gerakan belok kanan ini perlu di antisipasi
sebagai satu fase tersendiri dan hal ini akan dapat meningkatkan kapasitas
simpang. Tetapi penambahan jumlah fase artinya penambahan juga terhadap
total waktu siklus, dimana peningkatan waktu siklus akan meningkatkan
tundaan yang terjadi.
3) Alternatif 1 dengan total waktu siklus sebesar 117 detik menyebabkan
tundaan 45,3 detik dan di alternatif 2 waktu siklus berkurang seiring dengan
berkurangnya jumlah fase menyebabkan tundaan juga berkurang menjadi
sebesar 34,2 detik.
4) Untuk itu dalam merencanakan pilihlah jumlah fase yang sesuai dan tundaan
yang tidak teralu lama.
CONTOH SOAL 1 :
Berikut ini adalah hasil perhitungan yang dilakukan untuk simpang 4 Lengan
dengan pengaturan 2 Fase dengan GERAKAN LTOR DI SEMUA PENDEKAT.
90
Akhirnya di dapatkan :
Pengaturan 2 Fase dengan GERAKAN LTOR DI SEMUA PENDEKAT. dengan

perincian waktu :
Pendekat
Jl. Toar
Jl Lumimuut
Jl. Diponegoro
Jl. 14 Februari
Fase
1
1
2
2
Hijau
13,86
11,82
10,31
12,64
Hijau
dibulatkan
14,00
14,00
11,00
11,00
Rasio Arus Simpang (IFR) =

Derajat Kenejuhan Simpang (DS) =
Panjang Antrian Maksimum =
Tundaan yang terjadi di simpang =
Jumlah Kendaraan Terhenti (Smp/Jam) =
Kuning
3,00
3,00
3,00
3,00
Merah
Semua
1,00
1,00
1,00
1,00
0,5692356
0,7088497
53,333333
15,533538
1379,9283
m
Detik/Smp
Smp/Jam
Merah
15,00
15,00
18,00
18,00
Waktu
Siklus
33,00
33,00
33,00
33,00
1.4.2. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG SEBIDANG TIDAK BERSINYAL.

Contoh Soal Simpang Tak Bersinyal :
91
Perbandingan hasil alternatif 1 sampai 5 :

Parameter yang ditinjau
Kapasitas (smp/Jam)
Derajat Kejenuhan (DS)
Tundaan Total (Rata-rata) (Dtk)
Tundaan Rata-rata Jalan Utama (Dtk)
Tundaan Rata-rata Jalan Minor (Dtk)
Tundaan Geometrik Simpang (Dtk)
Tundaan Simpang (Detik)
Peluang Antrian (%)
Alternatif 1
2558,407051
1,1138181
21,12
13,97
59,32
4
25,12
49-97
Alternatif 2
2618,322907
1,0883302
19,14
12,89
52,53
4
23,14
46-92
Alternatif 3
3017,38047
0,9443953
12,32
8,83
30,96
3,97
16,29
35-68
Alternatif 4
3088,045118
0,9227844
11,68
8,42
29,1
3,96
15,64
33-65
Alternatif 5
3363,120186
0,8473084
9,8
7,17
23,85
3,93
13,73
28-56
1.4.3. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG DENGAN BUNDARAN.
92
Gambar Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang Bundaran
93
Definisi :
LT
ST
RT
UT
W
NW
QTOT
=
=
=
=
=
=
=
Belok Kiri = Indeks lalin untuk belok kiri.

Lurus = Indeks lalin untuk lurus.
Belok Kanan = Indeks lalin untuk belok kanan.
Belok U = Indeks lalin untuk belok U.
Jalinan = Indeks lalin yang menjalin.
Bukan Jalinan = Indeks lalin yang bukan jalinan.
Arus total kendaraan bermotor pada bagian jalinan (jalinan + bukan
jalinan) dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam atau
LHRT.
QW
= Arus Total Jalinan = Arus kendaraan bermotor yang menjalin.
QDH
= Arus lalin jam rencana = arus lalu lintas puncak yang digunakan
untuk tujuan perencanaan
Pw
= RasioJalinan = Rasio antara arus jalinan total dan arus total.
QUM
= Arus kendaraan tak bermotor.
Arus yang masuk bagian jalinan tidak semuanya menjalin, untuk itu
perhatikan gambar arah arus di atas.
94
PERINCIAN ARUS MASUK BUNDARAN DAN JALINAN

DAN ARUS MENJALIN
Bagian
Arus
Arus Masuk Bagian
Arus Menjalin
Jalinan
Masuk
Jalinan
(Q W)
Bundaran
(Q Total)
(Q Masuk)
1
2
3
4
AB
A
A+BUT+ CRT+CUT+
AST+ART+AU
DST+DRT+DUT
T+ BUT+ CRT+
DST
BC
B
B+CUT+ DRT+DUT+
AST+BST+BRT
AST+ART+AUT
+BUT+CUT+
DRT
CD
C
C+DUT+ART+AUT+BS CST+CRT+CUT
T+BRT+BT
+ DUT+ART+
BST
DA
D
D+AUT+ BRT+BUT+
DST+DRT+DU
CST+CRT+CUT
T+ AUT+ BRT+
CST
Rasio
Menjalin
(Pw)
5=4/3
Q W AB/
Q Total
AB
Q W BC/
Q Total
BC
Q W CD/
Q Total
CD
Q W DA/
Q Total
DA
95
2. SIMPANG TAK SEBIDANG

Fungsi dari pembangunan simpang tak sebidang adalah:
Memperbesar kapasitas, keamanan dan kenyamanan
Tuntutan topography / lokasi dan volume lalu lintas dan sudut - sudut
pertemuan
Pengontrolan jalan -jalan masuk (untuk jalan tol dan Freeway)
Namun di lain sisi, hambatan pembangunan simpang tak sebidang diantaranya
adalah:
Biaya mahal karena memerlukan struktur yang cukup rumit
Pola operasi bisa membingungkan pengendara baru
Standar perencanaan yang tinggi (tapi bisa dikurangi karena keadaan
topografi)
2.1. JENIS-JENIS SIMPANG TAK SEBIDANG
Jenis-jenis / tipe simpang tak sebidang diantaranya adalah:
a) T (atau Trumpet) atau Y, untuk simpang susun 3 kaki/lengan
b) Diamond untuk simpang susun 4 kaki/lengan dan arus major dan minor.
c) Clover Leaf atau semanggi.
d) Directional atau langsung
e) Kombinasi, merupakan penggabungan dari bentuk-bentuk dasar diatas
Setiap tipe simpang susun mempunyai kelebihan dan kekurangannya masingmasing, misaInya ditinjau dari segi pengoperasian kendaraan yang melaluinya,
luas daerah penguasaan jalan (ROW) yang dibutuhkannya, dan sebagainya.
Berhubung dengan itu, dalam merencanakan bentuk suatu simpang susun,
pengetahuan tentang sifat-sifat setiap tipe simpang susun ini dapat dijadikan
dasar dalam pemilihan suatu bentuk simpang susun yang palting cocok dan
sesuai denjean vang diinginkan.
96
a. Tipe T (Trumpet) dan Y
Gambar Simpang Susun Tipe T (Trumpet)

Pada dasarnya, kedua tipe ini hampir sama dan dapat digunakan pada hampir
semua simpang susun yang mempunyai cabang/kaki tiga, hanya tergantung
pada sudut pertemuan antar cabang-cabangnya.
Gambar Simpang Susun Tipe Y

Untuk menyesuaikan antara besamya, volume lalu lintas dengan pelayanan yang
akan diberikan, kedua ramp dapat dipindah-pindah tergantung pada prioritas
arah mana yang diutamakan. Tipe ini dapat dikembangkan dan digunakan pada
simpang susun bercabang empat dalam bentuk double trumpet.
b. Tipe Diamond
Tipe ini merupakan tipe simpang susun paling sederhana dan cocok
dipergunakan pada persimpangan antara suatu jalan utama dan jalan arteri.
Keuntungan tipe ini ialah sernua lalu lintas dapat masuk dan keluar simpang
susun dalam kecepatan tinggi melalui ramp langsung sederhana, disamping itu
kebutuhan ROW nya relatif kecil. Untuk memberikan pelayanan yang optimal
97
pada pengoperasiannya, tipe ini harus diperlengkapi dengan rambu pada

persimpangan keluar masuk ramp dengan arteri.
Gambar Simpang Susun Tipe Dimaond

c. Tipe Clover Leaf
Gambar Simpang Susun Tipe Clover Leaf

Tipe ini dapat berupa tipe clover leaf lengkap (full clover leaf) atau clover leaf
sebagian (partial clover leaf). Tipe clover leaf lengkap merupakan tipe clover leaf
paling sederhana dan lengkap yang biasa digunakan untuk suatu pertemuan
antara dua jalan raya utama.
Kerugian prinsipal tipe ini ialah diperlukan jarak-jarak tempuh tambahan
untuk lalu lintas belok kanan melalui loop ramp, yang juga membatasi
percepatan, juga luas kebutuhan ROW tipe ini cukup besar. Tipe clover leaf
sebagian biasanya dipergunakan pada pertemuan jalan utama dengan lokal, yang
loop rampnya terutama digunakan untuk melayani arus lalu lintas yang utama
yang hendak berbelok dan untuk itu loop ramp tersebut dapat diletakkan
dikwadrant yang paling sesuai. Seperti pada tipe diamond, tipe clover leaf
sebagian ini harus dilengkapi dengan rambu-rambu lalu lintas yang cukup
lengkap, agar dapat berfungsi secara maksimal.
98
d. Tipe Directional
Tipe ini biasa digunakan apabila setiap arus lalu lintas untuk setiap jurusan yang
volumenya besar dan memerlukan ramp direct atau semi direct. Salah satu sifat
tipe ini ialah simpang susun yang bertipe directional tak dapat digunakan
sebagai tempat pemutaran bagi kendaraan yang hendak berbalik arah. Banyaknya
struktur persilangan yang dibutuhkan tipe ini menyebabkan harganya menjadi
mahal sekall.
Gambar Simpang Susun Tipe Directional

e. Tipe Kombinasi
Gambar Simpang Susun Tipe Kombinasi

99
Kombinasi disini berarti gabungan atau campuran dari berbagai tipe sebelumnya,
sedemikian rupa sehingga dlharapkan cocok dengan keadaan dan kebutuhan
yang ada. Tipe yang dikombinasikan atau bentuk kombinasi yang dihasilkan
tergantung sepenuhnya kepada perencana yang akan menyesuaikan dengan
persyaratan yang diberikan. Biasanya tipe ini dapat menjadi pemecahan yang
baik dalam menghadapi persoalan pada perancanaan bentuk suatu simpang
susun.
f. Kombinasi dengan Jenis Simpang Sebidang
Salah satu. contoh lcombinasi simpang susun dengan salah satu jenis simpang
sebidang adalah Tipe Rotary, yaitu gabungan antara fly over dan bundaran.
Dalam tipe ini, hampir semua gerakan arus lalu lintas, kecuali arus lalu lintas
langsung di jalan utama, ditampung dulu dalam bundaran untuk kemudian di
distribusikan kearah tujuan masing-masing. Akibatnya volume lalu lintas
dibundaran dapat menjadi padat dan untuk mengatasi diperlukan bundaran
yang sangat besar, yang akan menyebabkan kebutuhan ROW tipe ini menjadi
cukup besar. Tipe ini sangat berguna apabila diterapkan pada simpang susun
yang mempunyai banyak cabang atau kaki. Tipe ini dapat dimodifikasi dengan
merubah bentuk bundaran ditengah menjadi bentuk persegi atau malah tidak
beraturan, tergantung pada sudut antara cabang-cabangnya.
Gambar Simpang Susun Tipe Kombinasi dengan Jenis Simpang Sebidang

2.2. BAGIAN-BAGIAN SIMPANG SUSUN
Yang dimaksud dengan bagian-bagian simpang susun di sini ialah khusus
mengenai jalur jalur lalu lintas yang terdapat pada suatu simpang susun. Dalam
suatu simpang susun yang lengkap, terdapat jalur-jalur lalu lintas sebagai berikut
:
100
a) Jalur Utama (Main Lane): Yaitu jalur untuk arus lalu lintas utama, yang
biasanya menerus ataupun kadang-kadang juga membelok, tergantung arah
arus utama.
b) Jalur Kolektor/Distributor: Yaitu jalur yang terpisah dari jalur utama, tetapi
searah dengannya dan berfungsi untuk menampung arus lalu lintas yang
memasuki atau meninggalkan jalur utama. Jalur ini bersatu dengan jalur
utama pada ujung-ujungnya melalui jalur perlambatan/percepatan.
c) Jalur Penghubung (Ramp): Yaitu jalur yang menghubungkan dua jalur utama.
d) Jalur Perlambatan/Percepatan (Decelaration/Accelaration Lane atau Speed
Change Lane) : Yaitu suatu jalur yang terbatas panjangnya dan terletak di
sebelah jalur cepat (sebagai pelebaran jalur cepat) dan berfungsi sebagai
tempat kendaraan menyesuaikan kecepatan dari situasi dibelakang ke situasi
didepannya.
e) Jalur Penampung (Frontage Road): Yaitu jalur lokal yang terletak di samping
jalur utama dan berfungsi untuk melayani kebutuhan setempat.
Untuk memberikan gambaran lebih jelas jalur diatas dapat dilihat pada Gambar
di bawah ini yang menyajikan sebuah simpang susun clover leaf yang lengkap.
Gambar sebuah simpang susun clover leaf yang lengkap.
101
2.3. MACAM-MACAM JALUR PENGHUBUNG (RAMP)

Ramp atau jalur penghubung merupakan suatu komponen penting pada suatu
simpang susun. Sesuai dengan kegunaanya, terdapat tiga macam ramp, yaitu :
a) Direct (Hubungan langsung) :
Sebelum titik pusat, ramp langsung berbentuk kearah tujuan.

b) Semi Direct (Hubungan setengah langsung) :
Dalam menuju arah tujuan, ramp melalui / mengelilingi titik pusat dahulu dan
memotong salah satu ants lain secara tegak lurus.
c) Indirect (Hubungan tak langsung)
Dalam menuju arah tujuan, ramp berbelok kearah berlawanan dahulu dan
kemudian memutar sekitar 2700.
Ketentuan Umum Perancangan Simpang Tak Sebidang
Dalam pembahasan simpang susun ini, terdapat beberapa hal - hal khusus yang
perlu diperhatikan dan meliputi:
1) Jenis - jenis ramp (Direct, Indirect, Loop)
102
2) Jalur - jalur tambahan (Auxiliary Lane) yang terdiri dari lajur percepatan dan
perlambatan (Acceleration dan Deceleration Lanes)
3) Tempat keluar masuk simpang susun (Exit dan Entry terminal)
4) Penggunaan sumbu acuan perancangan antara Centre line dijalan utarna
dengan Base line di ramp
5) Standard Geometrik yang digunakan
6) Landai ramp bisa diijinkan sampai cukup besar, misalnya 6 - 8% untuk lajur
percepatan dan perlambatan
7) Ruang bebas berkaitan dengan tinggi minimum jembatan yang berkisar antara
4,5 m 5,0 m
8) Konsistensi bentuk simpang susun dan dan jarak antara simpang susun
berturutan yang biasanya berkisar antara minimum 2 - 3 Km
9) Pembangunan bisa dilakukan secara bertahap, sesuai dengan batasan yang
ada misalnya biaya, kondisi lalu lintas dan keterbatasan daerah
10) Keseimbangan jalur di jalan utama dan di simpang susun yang harus
mengikuti ketentuan seperti diperlihatkan pada Gambarberikut.
Gambar Ketentuan keseimbangan jumlah lajur

Faktor-faktor yang Mempengaruhi Perencanaan
Dalam merencanakan suatu simpang susun terdapat lima faktor umum yang
harus diperhatikan, ialah:
1) Faktor Ialu lintas dan pengoperasiannya
Keadaan dan komposisi lalu lintas seperti volume, kecepatan, persentase tiap
jenis kendaraan dan lain-lain pada suatu persimpangan, sangat
103
mempengaruhi perencanaan bentuk simpang susun itu sendiri, terutama

menyangkut efisiensi dari simpang susun tersebut. Sebagai contoh ialah
banyaknya truk besar pada arus lalu lintas dapat menimbulkan sedikit
kesukaran dan keterlambatan, terutama bila approach gradient (kelandaian)
pada simpang susun tersebut terlalu panjang dan terial. Selain itu, kapasitas
ramp yang tidak memadai, kurang panjangnya jalur perubahan kecepatan
dapat menyebabkan terganggunya lalu lintas langsung oleh pergerakan lalu
lintas yang akan berbelok. Dalam pengoperasiannya, pola simpang susun
sederhana, memudahkan para pengendara dalam memilih dan menentukan
jalur-jalur yang harus ditempuhnya, hal ini secara tidak langsung berarti juga
memperlancar arus Ialu lintas pada simpang susun tersebut.
2) Kondisi lapangan.
Keadaan suatu daerah atau kondisi lapangan atau tempat suatu simpang
susun akan didirikan, turut mempengaruhi keputusan yang dapat diambil
dalam menentukan hasil suatu perencanaan simpang susun. Simpang susun
biasanya cocok bila dibangun pada daerah yang berbukit, dimana keadaan
lapangan tersebut dapat dimanfaatkan dalam pembuatan ramp sederhana
dan selain itu pemisahan bidang yang dapat diadakan menyebabkan jalan
yang melalui simpang susun ini dapat di disain dengan standar perancanaan
tinggi. Pada daerah datar, perencanaan suatu simpang susun menjadi lebih
sederhana, hanya mungkin kurang menyenangkan kelihatannya. Tetapi
dengan suatu penataan (landscape) yang pantas kekurangan tadi dapat
diatasi. Disamping itu, kondisi lapangan ini sedikit banyak turut menentukan
ROW jalan yang diperlukan oleh suatu simpang susun.
3) Tipe jalan dan fasilitas persimpangan serta keamanannya.
Simpang susun merupakan suatu bagian penting dari jalan bebas hambatan,
yang salah satu fungsinya adalah untuk mengontrol kendaraan yang keluar
atau masuk jalan bebas hambatan tersebut. Berhubung dengan itu, dalam
perencanaan bentuk ini, harus juga disertai dengan pemikiran dalam
menempatkan tempat pengontrolan dan fasilitas penunjang pemenuhan
fungsi tersebut. Selain itu, adanya lalu lintas dengan keeepatan tinggi baik
pada jalan bebas hambatan maupun bukan, menyebabkan perlunya beberapa
perlengkapan lalu lintas / traffic marking seperti rambu-rambu., pulau lalu
lintas, fasilitas untuk pergerakan lalu lintas untuk berbelok dan sebagainya,
untuk mencegah bahaya kecelakaan. dan mempertinggi keamanan. Akibat
dari perlu dan adanya perlengkapan tadi, maka secara tidak langsung hat
tersebut, turut serta mempengaruhi bentuk simpang susun ini secara
keseluruhan.
4) Tahapan pembangunan.
Apabila perkembangan di masa depan, ataupun karena dana yang tersedia
saat itu tidak mencukupi, dilihat bahwa suatu simpang susun nantinya dibuat
secara bertahap, maka dalam perencanaan bentuk ini, perlu juga dipikirkan
104
agar pembangunan bertahap tersebut dapat dilaksanakan dengan mudah dan

selaras dengan bentuk yang terlebih dahulu dibangun,
5) Faktor ekonomi.
Terakhir, suatu hal yang sangat mempengaruhi perencanaan bentuk ini adalah
faktor ekonomi. Suatu bentuk simpang susun tertentu akan memerlukan halhal seperti : luas ROW, panjang ramp, banyaknya tingkatan struktur, fasilitas
penunjang yang diperlukan, dan sebagainya dimana yang satu berbeda
dengan bentuk simpang susun yang lain. Itu semua akan turut pula
menentukan harga dari simpang susun tersebut yang meliputi Biaya
Permulaan (Initial Cost), Biaya Pemeliharaan (Maintenance Cost), dan Biaya
Operasi Lalu Lintas. Di lain pihak, suatu bentuk simpang susun juga akan
mempengaruhi keuntungan keuntungan yang didapat para pemakainya
dalam pengoperasian kendaraan yang meliputi ha-hal, seperti : waktu, jarak
tempuh, kenyamanan dan lain-lain. Jadi akhimya berdasarkan kedua hal
tersebut suatu bentuk simpang susun yang ekonomislah yang sangat
diharapkan dapat dihasilkan.
Tahap Perencanaan Intersection dan Interchange
Tahapan perencanaan simpang, secara umum adalah sebagai berikut :
1) Dapatkan dan analisis data lalu lintas untuk mendapatkan VJP untuk semua
pergerakan, termasuk tingkat pertumbuhannya (i).
2) Dapatkan data-data fisik lokasi, peta situasi dan rencana pengembangan
wilayah.
3) Dapatkan data-data tentang type jalan, rencana pengembangan dan lain-lain.
4) Siapkan sketsa-sketsa permulaan tentang bentuk-bentuk yang mungkin
5) Pilih 2 atau lebili altematif yang mungkin.
6) Siapkan Preliminary Design untuk alternatif yang terpilih dan meliputi
rancangan.
7) Alinyemen dan lain-lain.
8) Evaluasi hasil Design terhadap aspek-aspek teknis (Kapasitas / volume, Pola
Operasi, Pengelolaan Lalu Lintas selama Konstruksi, kemungkinan
Pembangunan bertahap).
9) Hitung keperluan biaya (struktur, pembebasan tanah, dan lain-lain).
10) Hitung B.O.K dan keuntungan yanig diperoleh pengemudi.
11) Siapkan Final Design, Spesifikasi, dan perkiraan-perkiraan volume dan biaya.
105

Bahan Ajar Rekayasa Lalu Lintas

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Bahan Ajar Rekayasa Lalu Lintas

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Mata Kuliah Dasar-dasar Transportasi merupakan pengenalan dari

beberapa mata kuliah bidang transportasi lainnya di Teknik Sipil

Rumus Dasar dalam perhitungan lalu lintas :

atau Jam Km . Jam

Berdasarkan gambar di atas maka dapat diketahui setiap pengamat (surveyor)

4. Density (kerapatan) adalah jumlah kendaraan yang berada pada suatu

Time Headway Ht nilainya dapat berbeda pada setiap tinjauan (misalnya

Kend Kend , rumus ini hanya berlaku untuk time

headway rata-rata, untuk Ht individual tidak berlaku.

Hubungan antara Time Headway ( Ht ) dan Time Headway rata-rata ( H t )

dilepaskan (distartkan) dengan perbedaan waktu yang sama dan bergerak

Distance Headway Hd nilainya dapat berbeda pada setiap tinjauan (misalnya

D Kend Kend , rumus ini hanya berlaku untuk

ITE (Institute of Transportation Engineer, Amerika) mendefinisikan Rekayasa

Gambar 2.5. Hubungan antara Sistem Klasifikasi Jalan

Fasilitas jalan di klasifikasikan menurut jumlah relatif pelayanan menerus dan

Pada tingkat mikroskopik analisis dilakukan secara individu sedangkan pada

terjadinya permintaan. puncak adalah lebih kepada masalah ekonomi,

Variasi arus lalu lintas Jam-jaman

Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam

Jadi untuk memperkirakan tingkat arus 15-menit, diamati (diperkirakan) arus

Volume Jam Rancangan

Untuk menentukan jumlah lajur jalan dalam perencanaan geometrik

C C 0 .FCW .FC SP .FC SF

= Faktor Penyesuaian akibat pemisah arah

Kalau untuk jalan baru faktor penyesuaiannya diasumsikan atau diperkirakan

Model Diagram Jejak Yang Lain :

SURVAI-SURVAI LALU LINTAS

= Panjang ruas jalan yang diukur (mil) atau (km).

Jumlah kendaraan yang bergerak dari Barat ke Timur (Kendaraan / menit) :

Waktu rata-rata kendaraan ketika begerak dari Barat ke Timur (menit):

GAMBAR VOULUME (KENDARAAN/MENIT) YANG DI SURVAI

Contoh Soal Penerpan Model Greenshield :

Contoh Soal Penerapan :

Gambar a. Jenis-jenis Simpang Sebidang Berdasarkan Jumlah Lengan.

Gambar b. Jenis-jenis Simpang Sebidang Berdasarkan Jumlah Lengan.

Tidak ada rambu (Stop

Gambar Jumlah dan Jenis Konflik Yang Terjadi

Gambar Jumlah dan Jenis Konflik Yang Terjadi

Gambar Jenis Konflik Lalu Lintas.

a) Volume Ialu lintas, termasuk volume membelok untuk diagram arus

Gambar Jenis Simpang Bersinyal Empat Lengan

Gambar Jalan 2 Jalur - 4 Lajur - 2 Arah (4/2 TB).

Gambar Jenis Simpang Tidak Bersinyal Empat Lengan

Gambar Jenis Simpang Bersinyal Tiga Lengan

Gambar Jenis Simpang Tidak Bersinyal Tiga Lengan

Gambar Pengaturan Fase Sinyal.

Gambar Model dasar untuk arus Jenuh (Akce1ik 1989)

Gambar contoh waktu siklus untuk 2 Fase

Prosedur perhitungan analisis kapasitas simpang yaitu :

Gambar Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang Bersinyal

Kondisi hasil Hitungan Alternatif 1 :

Kondisi hasil Hitungan Alternatif 2 :

Perbandingan hasil alternatif 1 dan 2 :

Pengaturan 2 Fase dengan GERAKAN LTOR DI SEMUA PENDEKAT. dengan

Rasio Arus Simpang (IFR) =

1.4.2. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG SEBIDANG TIDAK BERSINYAL.

Perbandingan hasil alternatif 1 sampai 5 :

1.4.3. ANALISIS KAPASITAS SIMPANG DENGAN BUNDARAN.

Gambar Prosedur Perhitungan Kapasitas Simpang Bundaran

Belok Kiri = Indeks lalin untuk belok kiri.

PERINCIAN ARUS MASUK BUNDARAN DAN JALINAN

2. SIMPANG TAK SEBIDANG

a. Tipe T (Trumpet) dan Y