INTRODUCCIN

Un pavimento debe ser diseado de tal manera que las cargas impuestas
por el trnsito no generen deformaciones permanentes excesivas. En el
caso de los pavimentos flexibles estas deformaciones se producen en cada
una de las capas. Los mtodos de diseo de pavimentos suponen que las
deformaciones permanentes ocurren solamente en la subrasante. Sin
embargo, en vas donde se construyen capas asflticas delgadas o de baja
rigidez (vas de bajo trfico) las capas granulares soportan el esfuerzo
aplicado casi en su totalidad y la magnitud de dichos esfuerzos puede
llegar a generar valores altos de deformacin permanente.
Por lo tanto, las metodologas de diseo deben comenzar a tener en cuenta
las deformaciones que se producen en estas capas, y los modelos para
predecir dichas deformaciones, deben ser capaces de reproducir el
comportamiento de estos materiales bajo diversas trayectorias de carga
cclica y condiciones del medio ambiente.
El dimensionamiento de la estructura de un pavimento es un tema que
preocupa a los tcnicos de carreteras. Durante mucho tiempo, se han
utilizado mtodos que tienen gran correlacin experimental y considerable
tiempo de uso para su verificacin. Estos mtodos suelen clasificarse en
tres grupos:
a. Mtodos totalmente empricos, en los que generalmente se emplean
factores de seguridad muy altos, lo que trae consigo que se obtengan
espesores excesivos que no responden a las verdaderas necesidades
de la va en estudio. Ejemplo de ellos son los mtodos fundados en
una clasificacin de los suelos, como el del ndice de Grupo.
b. Mtodos semiempricos, basados en ensayos arbitrarios de
laboratorio correlacionados con teoras ms o menos razonables.
Entre stos se encuentran todos los basados en el ensayo CBR, el
mtodo de Hveem y el de Texas.
c. Mtodos racionales, basados en consideraciones tericas sobre
distribucin de esfuerzos y deformaciones. Entre stos se encuentra
el Navy, Shell e Instituto del Asfalto (versin 1981).
Aunque la mayor parte de la informacin de que se dispone en nuestro
medio proviene de los Estados Unidos de Amrica, en los ltimos aos se
han difundido criterios de origen europeo, que han contribuido a dar una
visin ms amplia y general sobre el diseo de pavimentos. Sin embargo,
es conveniente tener en cuenta que los espesores obtenidos al aplicar los
mtodos enunciados, son vlidos para el lugar donde han sido
establecidos, no pudindose aplicar, sin riesgos, en otras regiones con
distintas condiciones climticas y de trnsito. Por lo que su empleo en otro

sitio debe estar condicionado a la experimentacin y a las modificaciones

que de modo forzoso deben realizarse en los lugares donde se pretende
aplicarlos.

2. NORMATIVIDAD VIGENTE:

El 25/10/2008 se publica el Reglamento Nacional de Gestin de

Infraestructura Vial, que en anexo forma parte del Decreto Supremo N0342008-MTC, el mismo tiene, entre otros objetivos, definir las pautas para las
normas tcnicas de diseo, construccin y mantenimiento de carreteras,
caminos y vas urbanas. Este Reglamento rige en todo el territorio de la
Repblica del Per y es de aplicacin por los tres niveles de gobierno
(Local, Regional y Nacional).
Su alcance est referido a las vas que conforman el Sistema Nacional de
Carreteras (SINAC), dicho reglamento considera en su artculo 20 la
relacin de manuales de gestin de carreteras que deben ser aprobados.
Asimismo, ha precisado en su artculo 18 que los manuales son
documentos de carcter normativo y de cumplimiento obligatorio, que
sirven como instrumentos tcnicos a las diferentes fases de gestin de la
infraestructura vial.
Los manuales para la gestin de carreteras son: (Artculo 20 DS 034-2008MTC)

Diseo geomtrico
Suelos, geologa, geotecnia y pavimentos
Puentes
Tneles, muros y obras complementarias
Hidrologa, hidrulica y drenaje
Especificaciones tcnicas generales para construccin
Ensayo de materiales
Estudios socio ambientales
Dispositivos de control del trnsito automotor para calles y carreteras
Seguridad vial
Mantenimiento o conservacin vial

Es as que en cumplimiento del DS 034-2008-MTC, El 18/02/2013 con RD N

05-2013- MTC se publica la seccin Suelos y Pavimentos del Manual de
Carreteras del MTC y el 22/03/2013 se publica la actualizacin de las EG2000, EG-2013.

MANUAL DE CARRETERAS

El 06/03/2013 entra en vigencia la Seccin:

Suelos y Pavimentos, del Manual de Carreteras "Suelos, Geologa, Geotecnia y Pavimentos",
como documento normativo y de cumplimento
obligatorio para la gestin de la infraestructura
vial. El mismo que se encuentra en la pgina
web
del
Ministerio
de
Transportes
y
Comunicaciones (http://www.mintc.qob.pe).
El Manual es de aplicacin a carreteras nuevas
y proyectos de refuerzo y reconstruccin,
comprendiendo
pavimentos
flexibles,
semirgidos y rgidos, y caminos afirmados. Sin
embargo, se excluyen los diseos en zonas
urbanas, pavimentos con trficos mayores a 1,150 vehculos pesados por
da o mayor a 30,000,000 de ejes equivalentes en un perodo de 20 aos, y
diseos sobre suelos con valores de CBR menores a 6%. En estas
situaciones se indica la necesidad de estudios especiales que involucran la
verificacin del comportamiento de la estructura de pavimento propuesta.
(Chang Albitres, 2013).
En este manual el procedimiento de diseo de pavimentos flexibles y
rgidos adoptado es el mtodo AASHTO 93 (mtodo emprico basado en el
ensayo experimental AASHO realizado a principios de los aos 60 en Iowa,
Estados Unidos).
Se han desarrollado catlogos con estructuras de pavimento propuestas
para diferentes condiciones de trfico y tipos de suelo de fundacin,
simplificando el procedimiento original de AASHTO 1993 al utilizar cuadros
de doble entrada en los que se obtiene la estructura de pavimentos
conociendo la categora de trfico y el CBR de la subrasante.

EG-2013 MTC
El
Ministerio
de
Transportes
y
Comunicaciones a travs de la Direccin
General de Caminos y Ferrocarriles (DGCF),
present
el
Manual
de
Carreteras
Especificaciones Tcnicas Generales para
ConstruccinEG2013 que tiene como
propsito estandarizar los procesos y los
criterios tcnicos a fin de obtener mejores
ndices de calidad de obra y contribuir a la
disminucin de controversias.
Las EG-2013 forman parte de los manuales
de carreteras aprobados por el Reglamento
Nacional de Gestin de Infraestructura Vial
(DS N 034-2008- MTC) y es de
cumplimiento obligatorio por los rganos
responsables de la gestin vial en los 3 niveles de Gobierno (Nacional,
Regional y Local), en estas especificaciones cada partida relativa a la
construccin de carreteras, contiene la descripcin de la actividad a
realizar, los requerimientos tcnicos de ejecucin, materiales, equipos,
aceptacin de los trabajos, medicin y pago.
Las EG-2013 constan de 2 tomos (I y II) est organizado en 9 captulos y
secciones que abarcan las diferentes partidas genricas y especficas.
Adems tiene concordancia con el documento de carcter normativo
denominado Glosario de Partidas, aplicables a obras de rehabilitacin,
mejoramiento y construccin de carreteras y puentes.

NORMA TCNICA CE.010 PAVIMENTOS URBANOS

La Norma Tcnica CE.010 Pavimentos

Urbanos, parte del Reglamento Nacional de
Edificaciones (RNE). Esta Norma Tcnica tiene
el objeto de establecer los requisitos mnimos
para el diseo, construccin, rehabilitacin,
mantenimiento, rotura y reposicin de
pavimentos urbanos, desde los puntos de
vista de la Mecnica de Suelos y de la
Ingeniera de Pavimentos, a fin de asegurar
la durabilidad, el uso racional de los recursos
y el buen comportamiento de aceras, pistas y
estacionamientos de pavimentos urbanos, a
lo largo de su vida servicio.
El RNE contempla sesenta y nueve (69) Normas Tcnicas; que por Decreto
Supremo N 011-2006-VIVIENDA, se aprobaron sesenta y seis (66) Normas
Tcnicas del RNE y se constituy la Comisin Permanente de Actualizacin
del RNE, a fin que se encargue de analizar y formular las propuestas para
su actualizacin, quedando pendiente de aprobacin tres (03) Normas
Tcnicas, entre ellas, la Norma Tcnica CE.010 Aceras y Pavimentos; que,
con informe N 04-2009A/IVIENDAA/MVUCPARNE, el Presidente de la
Comisin Permanente de Actualizacin del RNE, eleva la propuesta de
modificacin del ndice del Reglamento Nacional de Edificaciones, respecto
a la denominacin de la Norma Tcnica CE.010 Aceras y Pavimentos por
CE.010 Pavimentos Urbanos, y de aprobacin de la referida Norma Tcnica.

3. PAVIMENTOS DE ASFALTO O FLEXIBLES

a. PAVIMENTOS ASFLTICOS CONVENCIONALES

Los pavimentos asflticos convencionales son sistemas de capas con
mejores materiales en la parte superior donde la intensidad de los
esfuerzos son altos y materiales de calidad menor en la parte inferior,
donde la intensidad de los esfuerzos es baja. La adhesin a este principio
de diseo hace posible el uso de materiales locales y por lo general resulta
en un diseo ms econmico. Esto es particularmente cierto en regiones
donde los materiales de alta calidad son caros, pero materiales locales de
inferior calidad estn disponibles

Estructura de pavimento asfltico convencional, muestra que a partir de la

parte superior, el pavimento est formado por una capa de concreto
asfltico (capa de rodadura), capa de imprimacin, capa de base granular,
sub-base granular, subrasante compactada y el subsuelo natural.

b. PAVIMENTOS ASFLTICOS A PROFUNDIDAD PARCIAL O DEEP

STRENGTH.
Son estructuras que comprenden una capa asfltica superficial de gran
espesor generalmente compuesta a su vez por dos capas asflticas

ligadas: una capa de rodadura de mezcla asfltica de muy buena

estabilidad (Marshall 9000 N) y otra capa asfltica intermedia de
estabilidad media (Marshall 6000 u 8000 N); La capa asfltica es colocada
sobre una base granular (no estabilizada).

c. PAVIMENTOS ASFALTICOS EN TODO SU ESPESOR O FULL

DEPTH.
Son pavimentos asflticos compuestos por una o varias capas asflticas
desde el nivel de rasante hasta el nivel de subrasante; por ejemplo:
capa de rodadura, binder (mezcla asfltica abierta) o base estabilizada
con asfalto.

d. CAPAS DE ASFALTO-PIEDRA (CONTAINED ROCK ASPHALT MATS

CRAM)
Es una moderna alternativa de estructura de pavimento asfltico,
comprende de una capa de mezcla asfltica en caliente de graduacin
densa MAC (hot mix asphalt HMA, en ingls), capa de piedra de
gradacin densa, capa de piedra de gradacin abierta y una capa de
mezcla asfltica en caliente de gradacin densa modificada como capa
ms profunda. La construccin de CRAM se encuentra todava en fase
experimental y no ha sido ampliamente aceptada para su uso prctico.

DISEO DE PAVIMENTOS ASFLTICOS EN VAS CON BAJOS

VOLMENES DE TRNSITO
Por qu elegir un pavimento flexible?
Para la eleccin del tipo de pavimento a utilizar, se debe tener en cuenta
que no siempre el pavimento de menor costo inicial es el ms conveniente;
es necesario justificar los beneficios que ste pueda tener a travs de su
vida til. El tipo de pavimento elegido es el flexible, debido a que rene las
mejores condiciones para el medio donde se encuentra y desarrollar. Ello
se justifica de acuerdo a los siguientes criterios:
El pavimento flexible es ms econmico que un pavimento Prtland
Las posibles reparaciones son fciles ya que se limitan al rea
afectada.
El tiempo necesario para la construccin y apertura de vas con
pavimentos flexibles es menor que en pavimentos rgidos.
No necesita juntas de construccin.
FACTORES DE DISEO
Para el diseo estructural de pavimentos deben de considerarse los
siguientes factores:

Trfico vehicular
Capacidad de soporte del suelo de fundacin
Materiales
Condiciones climatolgicas

Condiciones de drenaje

TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

Fallas por insuficiencia estructural
Se trata de pavimentos construidos con materiales inapropiados en cuanto a
resistencia o con materiales de buena calidad, pero en espesor insuficiente. En
trminos generales esta es la falla que se produce cuando las combinaciones de la
resistencia al esfuerzo cortante y los respectivos espesores no son los adecuados
para que se establezca un mecanismo de resistencia apropiado.
Fallas por defectos constructivos
Se trata de pavimentos quizs bien proporcionados y formados por materiales
resistentes, en cuya construccin se han producido defectos que comprometen el
comportamiento conjunto.
Fallas por fatiga
Se trata de pavimentos que estuvieron en condiciones apropiadas, pero que por la
continua repeticin de las cargas del trnsito sufrieron efectos de fatiga,
degradacin estructural, prdida de resistencia y deformacin acumulada.
Adems de la clasificacin por su origen, conviene agrupar las fallas de los
pavimentos flexibles por el modo que suceden y se manifiestan. Desde un punto
de vista estrictamente mecnico, las fallas en los pavimentos suelen ser resultado
de la deformacin bajo esfuerzos cortantes o de la deformacin por consolidacin
o por aumento de compacidad; estos procesos 209 pueden tener lugar en
cualquiera de las capas del pavimento o an en la subrasante. Entonces los daos
que se presentan una estructura pavimento flexible pueden ser clasificados en
cuatro categoras:
Fisuras
Deformaciones
Prdida de capas estructurales
Daos superficiales

DISEO PAVIMENTO FLEXIBLE

TRNSITO
Desde el punto de vista del diseo del pavimento slo tienen inters los
vehculos pesados (buses, camiones, tractores con remolque),
considerando como tales aquellos cuyo peso excede 5 toneladas. Este tipo
de vehculos coincide sensiblemente con los de 6 o ms ruedas. El resto de
los vehculos que puedan circular con un peso inferior (motocicletas,
automviles, camperos, camionetas, tractores sin carga) provocan un

efecto mnimo sobre el pavimento, por lo que se tienen en cuenta en su

clculo.
Perodo inicial de proyecto del pavimento
Se puede definir como el lapso transcurrido desde que se entrega al
servicio la estructura, hasta que los deterioros producidos por el trnsito y
los agentes ambientales normales hacen que la va pierda su funcionalidad.
Conviene recordar que a la luz del conocimiento actual, el diseo de un
pavimento constituye un complejo problema fsico-estructural donde se
interrelacionan variables tan diversas como los suelos de soporte, los
materiales de construccin, las cargas del trnsito, la geometra de las
calzadas, las variables ambientales, la calidad de la construccin y el
mantenimiento, etc.
El catlogo de diseo incluye un perodo inicial de 10 aos para todas las
estructuras includas en l. El ingeniero encargado del mantenimiento, el
planificador y el administrador debern analizar, con el transcurso del
tiempo y a la luz de la evolucin del trnsito y del comportamiento del
pavimento, as como del desarrollo tecnolgico, diferentes estrategias de
refuerzo para prolongar la vida til de las calzadas y preservar el
patrimonio vial bajo su custodia.
Categoras de trnsito
Los mtodos usuales para el diseo de pavimentos asflticos para vas de
transito medio y alto, consideran esta variable en trminos de repeticiones
de ejes patrones de diseo, generalmente ejes sencillos de 80 kN, cuya
valoracin con cierto grado de confiabilidad exige un conocimiento ms o
menos preciso de la magnitud de las cargas pesadas circulantes, a efectos
de establecer su respectiva equivalencia con el eje patrn de diseo. Dicho
conocimiento implica un revelamiento in situ de las cargas que, sin duda,
resulta de difcil si no de imposible implementacin en vas de muy bajo
trnsito, cuyo estilo exige una valoracin del trnsito pesado de ms
sencilla consideracin.
A tal efecto, en el MANUAL PARA EL DISEO DE CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRNSITO hace su clasificacin en 4
niveles, en funcin del trnsito promedio diario de vehculos pesados
previsto durante el ao inicial de servicio del pavimento.

El empleo de esta tabla merece una consideracin previa. La mayora de

los mtodos de dimensionamiento de pavimentos asflticos slo tienen en
cuenta el trnsito que circula por un carril, llamado carril de diseo, y el
presente mtodo no es la excepcin. Sin embargo, es preciso considerar las
peculiaridades de las vas para las cuales se va a utilizar. Por ello, si la
calzada va a tener menos de 5 metros de ancho, se deber considerar en
el clculo todo el trnsito esperado en los dos sentidos, pues salvo en el
momento en que se crucen, los vehculos circularn centrados y tendern a
producir una sola zona de canalizacin. Si la calzada va a tener 6 metros o
ms, se considerar como trnsito de diseo la mitad del total, y si el
ancho es igualo mayor de 5 metros y menor de 6 metros, se tomar el 75%
del total.
Por otra parte, debe admitirse que el lmite de trnsito para aplicar el
manual es 200 vehculos pesados por da en el ao inicial de servicio y, por
lo tanto, si en la va en estudio se prev un trnsito mayor, ser necesario
el empleo de un mtodo de diseo convencional.
Aunque en vas de baja intensidad de trnsito pesado no suele tener
importancia, el diseador no deber ignorar el hecho de que la carretera
puede atraer y generar trnsito por el beneficio de la pavimentacin. Si
entre dos puntos existen caminos alternativos y en uno de ellos se mejoran
las condiciones de circulacin, los vehculos tendern a circular ms por l;
as mismo, al mejorar las condiciones de transitabilidad por una
determinada zona, hay mayores posibilidades para su desarrollo
(urbanismo, creacin de industrias, etc.), las cuales implicarn generacin
de trnsito. En tales eventualidades, el ingeniero deber efectuar las

adiciones que considere pertinentes al trnsito tradicional e histricamente

previsible de vehculos pesados.
No suelen existir estadsticas sobre distribucin del trnsito en carreteras
de bajo volumen de trnsito, pero el diseo de su pavimento tampoco
exige un alto grado de fineza en este sentido. Basta con considerar
adecuadamente sus variaciones semanales y de temporada. Los das de
mercado representan una proporcin importante del trnsito pesado
semanal y su efecto se puede compensar mediante dos conteos, uno en un
da corriente y otro durante el da de mercado. Como estas carreteras
prcticamente no tienen trnsito nocturno, conteos de 16 horas (de 6 a.m.
a 10 p.m.) resultan normalmente adecuados y precisos. La temporada
agrcola tambin tiene gran incidencia.
Durante y despus de las cosechas se presenta un considerable aumento
en el trnsito de vehculos pesados, el cual deber tener en cuenta el
diseador.
Como para efectos del diseo el trnsito requerido es del ao inicial de
servicio, el valor obtenido en los clculos deber proyectarse hasta dicho
ao. Para ello se podr tomar una tasa de proyeccin representativa de las
vas de la regin, pero en ausencia de ella se podr adoptar un valor entre
2 y 3% anual.
ESTUDIO DE LA SUBRASANTE
Definicin del perfil y programacin de los ensayos de resistencia
Completada la exploracin y clasificados los suelos por un sistema
convencional con el apoyo de la clasificacin visual, se deber elaborar un
perfil para cada unidad, con base en el cual se determinan los suelos que
controlarn el diseo y se establecer el programa de ensayos para
establecer su resistencia.
Si en un determinado tramo se presenta una gran heterogeneidad en los
suelos de subrasante que no permita definir uno como predominante, el
diseo se basar en el ms dbil que se encuentre.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (an dentro de un mismo
grupo), as como los resultados de los ensayos de resistencia, el Instituto
de Asfalto recomienda la ejecucin de 6 a 8 ensayos por suelo, con el fin de
aplicar un criterio estadstico para la seleccin de un valor nico de
resistencia del suelo.
Teniendo en cuenta los volmenes de trnsito de las carreteras de que
trata el mtodo de variabilidad de las condiciones y los resultados de los
ensayos, as como algunos conceptos de tipo econmico parece

recomendable la eleccin de un valor de diseo tal, que el 75% de los

valores de resistencia sean inferiores a l, lo que implica que es de esperar
un deterioro prematuro hasta en el 25% del pavimento que se construya.
Capacidad de soporte
En Colombia, es prctica habitual el empleo del ensayo CBR de laboratorio
para determinar la resistencia de los suelos con fines de diseo de
pavimentos. En reas donde existan pavimentos construidos sobre la
misma subrasante, es lcito efectuar medidas directas de su resistencia
mediante el ensayo CBR de campo (Norma de Ensayo INV E-) o empleado
el penetrmetro dinmico de cono, cuyos resultados pueden extrapolarse a
la va de estudio. De acuerdo con pruebas realizadas hace algunos aos por
el MOPT, el CBR se puede obtener en este ltimo caso a travs de la
expresin:
CBR = 567 (ND)-1.40
Siendo ND el nmero dinmico o pendiente de la recta de penetracin
dentro del suelo (mm/golpe).
Salvo si se realizan directamente bajo pavimentos existentes, las pruebas
de CBR de campo y de penetrmetro no son muy recomendables, por la
dificultad que existe para asegurar que las condiciones de humedad y
densidad dominantes durante el ensayo corresponden a las que
prevalecern bajo el pavimento construido.
Clasificacin de las subrasantes
El catlogo estructural incluido en el presente manual requiere que la
subrasante sea clasificada en alguna categora que refleje la gran
sensibilidad del diseo a la resistencia del suelo. Dichas categoras se
definen a continuacin, aclarando que aquellos suelos cuyo CBR sea
inferior a 2 requieren un tratamiento especial de adecuacin.

En la eventualidad, de no disponer de informacin sobre la resistencia de la

subrasante, la categora se puede establecer de manera aproximada a
partir del conocimiento del tipo de suelo y la posicin del nivel fretico en
la poca en que ste se encuentre ms cerca de la superficie, tal como lo
mostramos en la tabla siguiente, la cual no es aplicable a suelos

predominantemente limosos o micceos, ni a arcillas orgnicas o tropicales

intemperizadas.

EJEMPLO DE APLICACIN
Considrese una va en afirmado cuyo trnsito, perfil general y suelos
predominantes de subrasante se resumen en la figura siguiente. Sus
condiciones actuales son:

Geometra: La carretera atraviesa zonas montaosas, onduladas y

planas como lo ilustra la figura. Entre el k O Y el k 13 el ancho medio
de calzada es 4 metros, entre el k 13 Y el k 27.5 es 5.20 metros, y de
all en adelante es 6 metros.
Trnsito: Como en la mayora de las vas rurales secundarias y
terciarias, el trnsito es estacional. El trnsito promedio diario (TPD),
determinado como se ha indicado atrs, es el que muestra la figura.
Puede advertirse que a partir del punto B concurren varias vas
alimentadoras que dan lugar a incrementos de trnsito a medida que
se avanza.

De acuerdo con los anchos de calzada y las recomendaciones sobre

distribucin de trnsito de la y las clases de trnsito para efectos de diseo
se determinan como lo indican las tablas siguientes:

Suelos: Desde el comienzo hasta el k 12, la va tiene muy poco

trnsito y atraviesa materiales residuales provenientes de areniscas y
areniscas-pizarras. Sus valores de CBR son altos y la carretera ha
presentado buen comportamiento. A partir del k 12 pasa sobre una
terraza de material granular hasta el k 15 + 950, donde entra en un
valle constituido por depsitos arcillosos. En el k 36 la carretera
asciende de nuevo por la montaa y los materiales que atraviesa son
similares a los de los primeros kilmetros.
Clima: El rgimen de lluvias es moderado en los primeros kilmetros
y alcanza 500 mm/ao. Ms all del punto B la intensidad aumenta,
alcanzando ms de 1.500 mm en el punto C; para volver a disminuir
en la zona montaosa.
Condicin de la va: Su comportamiento es variable, dependiendo
principalmente de los suelos que atraviesa. La figura muestra
resultados detallados de los suelos encontrados en la unidad 4. Las
lneas continuas horizontales muestran los tramos donde el
comportamiento ha sido ms deficiente, los cuales coinciden con la
presencia de suelos arcillosos de baja capacidad de soporte. La figura

tambin muestra los puntos localizados donde ocurren filtraciones de

agua durante determinados perodos del ao.
Unidades de diseo: La figura muestra que la va se ha dividido en
7 grandes unidades, dependiendo de las condiciones del suelo y del
rgimen de lluvias. A su vez, las unidades 3 y 4 se han subdividido
teniendo en cuenta las diferencias del trnsito.

Suelos predominantes: Los ensayos de identificacin de los suelos

de subrasante (figura 5.3) indican que stos varan entre A 1 y A7
segn el sistema AASHTO de clasificacin de suelos de manera
aleatoria, sin que ninguno se presente de manera continua en una

longitud suficiente que amerite una subdivisin de la unidad. Por tal

motivo, y teniendo en cuenta que los suelos finos controlarn el
diseo y el comportamiento del pavimento, se adoptan como suelos
predominantes los del grupo A-6, sobre los cuales se concentrarn los
ensayos de resistencia.
Ensayos de resistencia: Considerando la recomendacin de
realizar entre 6 y 8 ensayos de resistencia sobre el suelo
predominante de una unidad, se han efectuado 8 pruebas CBR en el
laboratorio sobre muestras del suelo A6, compactadas en las
condiciones de humedad y densidad apropiadas, las cuales han sido
sometidas a inmersin teniendo en cuenta la proximidad del nivel
fretico y el rgimen de lluvias imperante. Los resultados de las 8
pruebas fueron los siguientes: 5.0; 2.0; 7.0; 2.0; 8.0; 7.0; 9.0 Y 5.0.

Resistencia de diseo: El valor de la resistencia de diseo deber

ser aquel igualado o superado por el 75% de los resultados de los
ensayos. Su determinacin resulta clara con ayuda de la Tabla y de
la Figura. La tabla muestra el clculo de los porcentajes de valores
que igualan o superan cada valor de resistencia y en la figura, que es
su representacin grfica, se determina el valor de resistencia
correspondiente al percentil 75, el cual resulta ser 4.0.

El diseo debe contemplar, tambin, la necesidad de atender los puntos

dbiles debidos a condiciones anormalmente altas de humedad de la
subrasante. Esta atencin puede incluir el diseo de obras de drenaje y de
tratamientos de mejoramiento de los suelos de subrasante.
Seleccin de la estructura
Para determinadas condiciones de resistencia de la subrasante y nivel de
trfico el catlogo ofrece una serie de estructuras equivalentes que se
constituyen en alternativas de diseo. El ingeniero mediante la juiciosa
ponderacin del conjunto de circunstancias presentes en el proyecto en
estudio deber decidir cual de tales alternativas propone como diseo.
Algunos de los aspectos a considerar son los siguientes:

La posibilidad de obtener materiales granulares a distancias

razonables del proyecto.
La posibilidad de disponer de plantas asflticas en caliente en el rea
de influencia de la obra.
La posibilidad de estabilizacin de ligantes hidrulicos o bituminosos
de los suelos in-situ a costos razonables.
La experiencia de los constructores de la zona en determinado tipo
de estructura de pavimento.
La pluviometra de la regin. En regiones muy lluviosas convendra
estructuras impermeables constituidas por capas de base
estabilizadas.
La intensidad de vehculos livianos que utilizaran la carretera. En el
caso de ser importante el nmero de automviles convendra
proporcionar una superficie de rodadura lo ms suave posible como
por ejemplo una capa de Arena-Asfalto.
El costo global de la estructura. En el inciso 5.6 se ilustra el concepto
y la metodologa de clculo de este parmetro.

CONSERVACIN
Importancia de la conservacin
La conservacin del pavimento de una va es el conjunto de actividades
que tienen por objeto mantener sus caractersticas de serviciabilidad de tal
manera que el transporte de personas y mercancas resulte en todo
momento seguro, cmodo y econmico.
Si la conservacin es insuficiente o inadecuada la accin agresiva de las
cargas de los vehculos y del clima van degradando progresivamente la
condicin superficial y estructural de la calzada conllevando a menores
velocidades de operacin, mayores tiempos de viaje y un deterioro
prematuro de los vehculos sumados a incrementos en los consumos de
combustible, lubricantes y llantas. Estos sobrecostos en la operacin
vehicular se deben al mayor trabajo mecnico (aceleraciones y frenadas)
necesario para sortear las irregularidades superficiales de la calzada tales
como deformaciones y baches.
De lo anterior se concluye la importancia de acometer las acciones de
conservacin en forma oportuna y eficaz para as garantizar a los usuarios
de la carretera el nivel de servio adecuado.
Definiciones
Perodo de diseo estructural

Es el lapso durante el cual la estructura que se disea deber funcionar con

un nivel de serviciabilidad superior al mnimo sin requerir de acciones de
conservacin diferentes a la de un mantenimiento rutinario.
Perodo de anlisis econmico
Es el lapso en el cual se analizan los costos asociados a la operacin de la
va. Generalmente este perodo es ms amplio que el perodo de diseo e
involucra una o varias rehabilitaciones de la estructura que implican dos o
mas ciclos de vida del pavimento.
Conservacin rutinaria (CR)
Es el conjunto de actividades que se realizan en forma permanente y
sistemtica y que consisten en:
Limpieza de cunetas, descoles, alcantarillas, y dems obras de
drenaje.
superficial y sub-drenaje.
Limpieza de bermas.
Rocera de taludes y zonas laterales.
Eventual parcheo localizado.
Intervencin de rehabilitacin
Una vez que el pavimento ha cumplido su perodo de diseo estructural y
se supone est llegando al ndice de Serviciabilidad terminal es necesario
REHABILITAR la estructura para que preste un servicio satisfactorio durante
un nuevo ciclo de vida. Esta rehabilitacin consiste generalmente en la
construccin de una o ms capas que adems de ofrecer aporte estructural
llevan la condicin superficial a un ndice de Serviciabilidad ptimo. Las
acciones de rehabilitacin consideradas en el presente trabajo (entre otras
muchas opciones) son las siguientes:
Rl : Escarificado + 15 cm de base granular no tratada + T.S.D.
R2: Escarificado + 20 cm de base granular no tratada + T.S.D.
R3: Riego de liga + S cm de M.A.F. + L.A.-2
R4: Riego de liga + 6 cm de M.A.F. + L.A.-2
R5: Riego de liga + S cm de Arena- Asfalto mezclado en caliente.
R6: Riego de liga + 6 cm de Arena- Asfalto mezclado en caliente.
Estrategia de conservacin

Es el conjunto de actividades de conservacin (rutinaria y de rehabilitacin)

localizadas en el tiempo a lo largo del perodo de anlisis econmico para
garantizar permanentemente un nivel de serviciabilidad satisfactorio a los
usuarios de la carretera.
Valor residual (VR)
Al trmino del perodo de anlisis econmico, el pavimento de la carretera
presenta una cierta condicin superficial y estructural. El valor de la
estructura en dicha condicin se denomina VALOR RESIDUAL Y se expresa
como un porcentaje del costo inicial de construccin.
Estrategias de conservacin sugeridas para los diferentes tipos de
estructuras
En las Tablas siguentes, se sugieren algunas estrategias de conservacin
adecuadas para los diferentes tipos de estructuras contempladas en el
catlogo y se indica adems el valor residual de cada una de ellas para el
caso de que se le hubiese implementado dicha estrategia.

Anlisis de costos
Uno de los criterios para la seleccin de la alternativa estructural ms
adecuada en un caso especfico es el COSTO GLOBAL de dicha alternativa.
El costo de un pavimento no solo involucra su costo inicial de construccin
sino tambin los costos anuales de la conservacin rutinaria durante el
perodo de anlisis econmico, el costo de las rehabilitaciones y el valor
residual al trmino de dicho perodo de anlisis.
Clculo del costo global actualizado de una alternativa estructural

La expresin para el clculo del costo global de una alternativa dada es la

siguiente:
Ce = C 1 + C2 + C3 - V.R.
Ejemplo:
Establecer para un tramo de carretera que se desea pavimentar, cual de
las tres alternativas estructurales seleccionadas presenta el menor costo
global, es decir, cul es la ms econmica.
Parmetros generales de la evaluacin:
Perodo inicial de proyecto:

10 aos

Perodo de anlisis econmico:

20 aos

nica rehabilitacin al trmino del ao 10

Tasa de actualizacin de dinero:

12%

Longitud del tramo a pavimentar:

20 kilmetros

Parmetros de las alternativas estructurales de pavimento:

Clculo del costo global actualizado (CG) de cada alternativa:

Alternativa 1:
CG = Cl + 7.469 e 2 + 0.322 RlO - 0.104 V.R.

CG = $3.750.000.000 +
$1.500.000.000)

(7.469

* $21.000.000) +

(0.322 *

- (0.104 * $1.312.500.000)
CG = $4.305.632.000
Alternativa 2
CG = Cl + 7.469 e 2 + 0.322 RlO - 0.104 V.R.
CG = $4.200.000.000 +
$1.200.000.000)

(7.469

* $19.000.000) +

(0.322 *

- (0.104 * $2.100.000.000)
CG = $4.509.911.000
Alternativa 3
CG = Cl + 7.469 e2 + 0.322 RlO - 0.104 V.R.
CG = $3.900.000.000 +
$800.000.000)

(7.469

* $22.000.000) +

(0.322 *

- (0.104 * $780.000.000)
CG = $4.240.798.000
De los clculos anteriores se concluye que la ms econmica es la
Alternativa 3.

CATLOGO DE ESTRUCTURAS

Las convenciones adoptadas para la representacin de los diseos en las

diferentes cartas, son las siguientes:
Tipos de estructuras consideradas en el manual
El catlogo del manual considera las siguientes estructuras tipo:
Tratamiento superficial doble como capa de rodadura.

Mezcla asfltica densa tipo arena-asfalto como capa de rodadura.

Lechada asfltica sobre mezcla abierta en fro como capa de

rodadura.

CARTAS DE DISEO

Las cartas diseo incluidas en el mtodo para

alternativasestructurales se presentan a continuacin:

las

diferentes