REDUCTOR DE

VELOCIDAD

Diseo de Sistemas
Mecnicos |

DISEO Y CALCULO

PGINA 1

CONTENIDO
Finalidad y utilizacin del proyecto.............................................2
Datos y suposiciones de partida.................................................2
Soluciones propuestas................................................................2
Un solo grupo de engranes;..................................................3
Dos grupos de engranes;.........................................................3
Valoraciones; primera opcin...................................................4
Valoraciones; segunda opcin..................................................4
Conclusiones y eleccin final....................................................4
Materiales...................................................................................4
En los ejes y engranajes...........................................................4
En la carcasa............................................................................5
Tratamientos trmicos................................................................6
Ejes...........................................................................................6
Engranajes................................................................................6
Carburizado...........................................................................6
Nitrurado...............................................................................7
Endurecimiento por induccin...............................................7
Endurecido con flama............................................................7
Elementos mecnicos.................................................................8
Rodamientos.............................................................................8
Pernos.......................................................................................9
Retenes..................................................................................10
Chavetas................................................................................10
PGINA 2

Lubricacin.............................................................................10

PGINA 3

FINALIDAD Y UTILIZACIN DEL PROYECTO

Este proyecto, tiene como finalidad llevar a cabo una reduccin de
velocidad de un motor y as cubrir las necesidades de demanda del
cliente.
El cliente necesita interponer entre una cinta transportadora y un
motor, una reductora para que la velocidad de giro del motor se vea
reducida a la salida. Adems, que dimensionemos la reductora al tipo de
motor que usan en su empresa y el espacio del que disponen. Todos
estos requerimientos son las condiciones de diseo de las que se parte.
La reductora va a estar en una zona muy propensa a la
acumulacin de polvo (dato que se tendr en cuenta al disear la
estanqueidad de la reductora) y limitada en espacio.

DATOS Y SUPOSICIONES DE PARTIDA.

Para el estudio y ejecucin del proyecto, solo disponemos de unos
datos tcnicos proporcionados por la empresa, a saber:

Relacin de transmisin total: 6.5(aproximadamente 0.2)

Orientacin en ejes de entrada y salida: paralelos
Potencia mxima a transmitir: 30 kW (aproximadamente)
Angulo del diente de engranaje 20.

Puede parecer a priori, que partimos de pocos datos para hacer un

buen desarrollo del proyecto. Pero nada ms lejos de la realidad. Del
anlisis del cliente sacamos muchos ms datos, como pueden ser;
Es importarte cuidar el tamao final del producto porque
para su instalacin no se dispone de mucho espacio.
Hay que destinar especial atencin al estudio de los retenes
puesto que va a estar situado en una zona de acumulacin
de suciedad.

PGINA 4

No podemos excedernos en el sobredimensionado de la

reductora puesto que eso conllevara un incremento del
coste final del producto.

Tambin sabemos el fabricante de motores que les suministran

sus equipos. De sta informacin podemos obtener el tipo de anclaje a
utilizar motor/reductora y las mximas revoluciones por minuto que nos
vamos a encontrar en el eje de entrada.

SOLUCIONES PROPUESTAS.
Bsicamente, las posibilidades de las que disponemos para dar
solucin a la empresa que nos ocupa, consiste en elegir si el diseo final
va a llevar uno o dos grupos de engrane (tres grupo de engranes, sera
claramente excesivo).
Teniendo en cuenta que el diseo de los dientes del engrane van a
ser rectos, por ser ms econmicos para producir (para transmitir 30 kW
no es necesario emplear dientes helicoidales).
Para determinar el n de dientes ms bajo que podemos darle a
cada una de las opciones que barajamos (uno, dos o tres grupos de
engranes) vamos a considerar la siguiente frmula;
i=

Z salida = Z 2 = Z 4 = Z7 = Zn =i i i i
Z entrada Z 1 Z 3 Z6 Zn 1 2 3 n

De la ecuacin deducimos que si queremos obtener la relacin de

transmisin promedio utilizamos
grupos de engranes y " i

k i donde " i " es el nmero de

" es el factor de reduccin.

PGINA 5

Dicho esto, con la ecuacin y considerando que para no tener

interferencias en los dientes del grupo de engranes el nmero mnimo
de dientes debe estar entre 16 y 18 dientes. Podemos decir, que para
cada caso, nos quedara la siguiente configuracin de engranes:

UN

SOLO GRUPO DE ENGRANES ;

Z 1=18
Z 2=120

120
=6.67
18

DOS

GRUPOS DE ENGRANES;

Z 1 , Z 3=16
Z 2 , Z 4 =41
41 41
=6.57
16 16

VALORACIONES ;

PRIMERA OPCIN .
PGINA 6

Para sta primera opcin, nos encontramos con dos engranajes

muy dispares en nmero de dientes.
Como ventaja podemos apreciar, que es el menor nmero de
engranajes para una reductora. Adems el diseo tanto de ejes como de
caja es mucho ms simple. Y posiblemente sea el modelo constructivo
ms econmico.
Pero tiene la desventaja de que el dimetro de Z2 puede ser
demasiado elevado para que ste pueda soportar la carga de trabajo.
Incluso podemos encontrarnos con el problema de que no sea capaz de
soportar la carga resistencia y al desgaste.

VALORACIONES;

SEGUNDA OPCIN .

En esta segunda opcin, nos encontramos una distribucin de

dientes algo ms compensadas tanto en nmero de engranes como en
nmero de dientes de stos.
Son solo dos grupos de engranes por lo que contina teniendo la
ventaja de la optimizacin del espacio y aunque complica algo ms los
clculos, no seran demasiados. Adems, tiene dos engranajes del
mismo nmero de diente, lo que simplifica un poco la preparacin en el
taller en su tallado puesto que con una misma fresa, se elaboraran dos
(siempre y cuando los dos tengan el mismo mdulo).

CONCLUSIONES

Y ELECCIN FINAL.

Para la eleccin final de una de las dos opciones, se va a llevar a

cabo un proceso iterativo. ste procedimiento, consiste en probar con
diferentes mdulos y distintos anchos de engranes las dos
configuraciones para ir chequeando si pasan los lmites de resistencia y
desgaste a 30 kW y 1200 rpm. Clculos que se detallara ms adelante.
Despus de muchos anlisis y consideraciones se ha optado por
desarrollar la opcin dos por la posibilidad de acometer los
requerimientos de una forma ms equilibrada respecto a
PGINA 7

dimensionamiento de los engranes (anchos y dimetros ms

normalizados).

MATERIALES
A continuacin se detallaran los distintos materiales que se han
empleado en la construccin de los ejes y engranajes que componen el
reductor de velocidad, as como la carcasa, adems de mencionar los
tratamientos trmicos a los que sern sometidos estos elementos para
mejorar su resistencia mecnica.

EN

LOS EJES Y ENGRANAJES .

Para estos elementos vamos a emplear el mismo tipo de acero:

AISI 4140. Este acero es de gran resistencia, siendo una aleacin al
Cromo-Molibdeno. Se trata de un acero muy resistente a la torsin, al
desgaste y al impacto. Puede trabajar en temperaturas de hasta 450C.
Es empleado en la industria para la construccin de vehculos,
engranajes y repuestos de maquinaria tales como rboles de
transmisin, brazos de ejes y cigeales.
Su denominacin segn DIN es 41CrMo4 - 42CrMo4.
Es muy apropiado para su templado superficial, gracias a su alto
contenido en carbono (Tabla1.1).
Tabla 1.1: Composicin del acero AISI 4140
Elemento
Carbono, C
Manganeso, Mn
Silicio, Si
Cromo, Cr
Molibdeno, Mo

EN

Proporcin
0,40 %
0,70%
0,30 %
1,10%
0,20 %

LA CARCASA .
PGINA 8

Para la carcasa se ha elegido un Aluminio A380, el cual ofrece muy

buena moldeabilidad y adecuadas propiedades mecnicas y trmicas
(tabla 1.3). Adems, su resistencia a la corrosin es muy buena, as
como su maquinabilidad, a pesar de que resulta un tanto abrasivo (tabla
1.2) debido al alto contenido en silicio (6,5 %).
Este aluminio se emplea comnmente en una amplia gama de
productos industriales, como soportes para motores, bastidores de
equipos electrnicos y carcasas de reductoras de velocidad, como es
nuestro caso.

Tabla 1.2: Composicin del aluminio A380.

Elemento
Silicio , Si
Hierro , Fe
Cobre , Cu
Manganeso , Mn
Magnesio . Mg
Niquel , Ni
Zinc , Zn
Otros

Proporcin
6,5%
0.6%
3%
0.1%
0.1%
0.1%
0.1%
0.15%

Tabla 1.3: Caractersticas y propiedades del aluminio A380

Aluminio
Temperatura de
revenido
Dureza HB
Lmite de fluencia, Sy
Resistencia a la
traccin, St
Mdulo de Young, E

A3 80
205 C
80 HB
160 MPa
320 MPa
71 GPa
PGINA 9

Densidad, p
Calor especfico
Conductividad trmica
Mdulo de Poisson

2,71 g/cm3
963 J/kg C
96.2 N/m K
0.33

TRATAMIENTOS TRMICOS.
EJES.
Los ejes sern sometidos a un templado. Esto produce un aumento
de la dureza de la pieza, pero por el contrario conseguiremos que el
material se vuelva frgil.
El temple se producir a temperaturas comprendidas entre 830 y
850C, con enfriamiento en aceite sin agitacin.
Adems, los distintos rboles, tras el templado sern sometidos a
un proceso de revenido para disminuir de sta forma la fragilidad que el
temple provoca.
Este proceso no ocasiona disminucin alguna en la dureza
superficial alcanzada previamente, pues este proceso se lleva a cabo
por debajo de la temperatura de austerizacin, la cual se encuentra
entre los 500 y 600C.

ENGRANAJES .
Para prolongar la vida til de las ruedas dentadas, debe
aumentarse la dureza superficial en los anchos del diente. A
continuacin se detallan los diferentes mtodos que existen para
conseguir tal aumento de la dureza:
CARBURIZADO. Es uno de los mtodos ms usados para el
endurecimiento superficial de los dientes de engranajes. La pieza en
cuestin se coloca en un medio carburizante y se calienta. Esto provoca
que la capa superficial de los dientes absorban el carbono y tras unas
PGINA 10

horas estando sometido a altas temperaturas, el carbono ha penetrado

la profundidad suficiente para dotar a los dientes de la dureza requerida.
NITRURADO . Es un procedimiento de endurecimiento superficial
que se aplica a los engranajes de acero aleado. El nitrurado se efecta
mediante un gas de amoniaco que se descompone en nitrgeno atmico
e hidrogeno sobre la superficie del acero, tras introducir la pieza en un
horno especial. El nitrgeno atmico penetra paulatinamente en la
superficie del acero y se combina con los otros compuestos de la
aleacin para formar nitreras de una gran dureza.
ENDURECIMIENTO POR INDUCCIN . El engrane es endurecido
superficialmente por medio de corrientes alternas de alta frecuencia. El
proceso consiste en enrollar una bobina de induccin alrededor de la
pieza, permitiendo que _esta gire en su seno. Tras unos pocos segundos,
el metal supera la altura crtica y posteriormente es sometido a un
temple mediante un rociador anular o un bao agitado.
ENDURECIDO CON FLAMA. Proporciona un endurecimiento poco
profundo por medio de una llama oxiacetilnica, empleando quemadores
especiales. Para obtener un calentamiento uniforme generalmente se
hace girar el engranaje en la ama. El engranaje es parcialmente
endurecido, por lo cual los dientes deben ser rebajados y tener el
acabado superficial final antes de someterlos a este proceso.

Figura 1.2: Tratamientos superficiales para dientes de engrane: por

nitrurado (a), mediante induccin (b) y por flama (c).
PGINA 11

En nuestro caso, nos hemos decidido por un proceso de nitrurado

de los dientes.
En el caso de los piones, tallados como hemos mencionado sobre
los ejes, deberemos cubrir las partes que no deben ser nitruradas con
cobre, para no sufrir este proceso.
El nitrurado no debe penetrar excesivamente en el alma del
diente, ya que si el ncleo se endurece demasiado, se corre el riesgo de
rotura.
Tabla 1.4: Caractersticas y
propiedades del acero AISI 4140
empleado
Acero
AISI 4140
Temperatura de
205 C
revenido
Dureza HB
510 HB
Lmite de fluencia, Sy
1641 MPa
Resistencia a la
1772 MPa
traccin. St

ELEMENTOS MECNICOS.
RODAMIENTOS.
Los rodamientos, o cojinetes, son los elementos sobre los cuales
se apoyan los ejes o rboles de transmisin con el fin de reducir el
rozamiento con el alojamiento en la carcasa. Son elementos giratorios y
soportan, por lo tanto, los esfuerzos provenientes de la accin de los
engranajes. En este caso, al tratarse de engranajes rectos, nuestros
cojinetes se enfrentaran a grandes esfuerzos radiales y pequeos
esfuerzos axiales (despreciables).
Para disear una disposicin de rodamientos es necesario
seleccionar un tipo de rodamiento adecuado y determinar un tamao del
PGINA 12

mismo que sea ptimo. Pero adems, se deben tener en cuenta otros
aspectos, como:

Que la forma y el diseo de los dems componentes de la

disposicin sean adecuados.
Que los ajustes y el juego interno o la precarga del
rodamiento sean apropiados.
Los mecanismos de fijacin.
Las obturaciones apropiadas.
El tipo y la cantidad de lubricante.
Los mtodos de montaje y de desmontajes utilizados, etc.

Cada decisin individual afecta el rendimiento, la habilidad y la

rentabilidad de la disposicin de rodamientos.
Los distintos tipos de rodamientos presentan propiedades y
caractersticas que dependen de su diseo y que lo hacen ms o menos
adecuado para una aplicacin determinada. Por ejemplo, los
rodamientos rgidos de bolas pueden soportar cargas radiales, as como
cargas axiales moderadas. Tienen una baja friccin y pueden ser
fabricados con una gran precisin y con un diseo de funcionamiento
silencioso. Los cnicos, por ejemplo son capaces de soportar cargas
combinadas de mayor magnitud.
Una carga combinada consta de una carga radial y una carga axial
que actan simultneamente. La capacidad que tiene un rodamiento
para soportar una carga axial est determinada por su ngulo de
contacto; cuanto mayor es dicho ngulo, ms adecuado es el
rodamiento para soportar cargas axiales.
Por lo tanto, como se ha mencionado, para las cargas combinadas,
se usan principalmente los rodamientos de una hilera de rodillos
cnicos, los rodamientos de una y de dos hileras de bolas con contacto
angular tambin son adecuados. Asimismo, los rodamientos de bolas a
rotula y los rodamientos de rodillos cilndricos, as como los rodamientos
PGINA 13

de rodillos cilndricos tambin se pueden utilizar para las cargas

combinadas con una componente axial relativamente pequea.
Los rodamientos de una hilera de bolas con contacto angular, los
rodamientos de rodillos cnicos, algunos tipos de rodamientos de
rodillos cilndricos y los rodamientos axiales de rodillos a rotula, solo
pueden soportar cargas axiales en un sentido.
Para las cargas axiales alternativas, estos rodamientos se deben
combinar con un segundo rodamiento.
Finalmente, destacar los factores ms importantes a considerar a
la hora de seleccionar el tipo de rodamiento:

Espacio disponible.
Tipo de carga.
Desalineacin.
Precisin.
Velocidad.
Funcionamiento silencioso.
Rigidez.
Desplazamiento axial.
Montaje y desmontaje.
Obturaciones integradas.

PERNOS
Los pernos se componen de un tornillo y de una tuerca del mismo
dimetro nominal y paso. El ensamblaje se efecta por la presin de
unas piezas con otras debido al apriete ejercido por la unin roscada
tuerca-tornillo. La cabeza de tornillo tiene formas variadas en cuanto a la
forma, con el fin de satisfacer las mltiples necesidades.
Adems de unin de piezas, sirven tambin para transformar el
movimiento rotatorio en lineal, tratndose de los denominados Tornillos
PGINA 14

de potencia. No obstante, los pernos utilizados en este reductor son

tornillos de unin, que se van a utilizar para fijar las partes dos partes
que componen la carcasa del reductor.

RETENES
Son los encargados de hacer estanco el reductor de velocidad en
la salida de los ejes o rboles a este, impidiendo la fuga del lubricante.

CHAVETAS
Las chavetas son rganos mecnicos destinados a la unin de
piezas que deben girar solidarias con un rbol, para as transmitir un par
motriz mediante volantes de inercia, poleas o ruedas dentadas, como en
el caso que nos ocupa. La gran ventaja en el uso de estos elementos es
que permiten un fcil montaje y desmontaje de las piezas.

LUBRICACIN
El gran inters e importancia de la lubricacin, se pone de
manifest, si consideramos que todas las partes mviles de las
mquinas y equipos en general estn sujetas a frotamiento y desgaste,
y su control y reduccin es uno de los principales problemas con los que
se enfrentan los tcnicos responsables de su diseo.

PGINA 15

En este tipo de mecanismos, la lubricacin de engranajes y

cojinetes se produce por salpicadura de aceite. Esto se produce debido a
que el recipiente estanco que conforma la carcasa del reductor, contiene
un nivel determinado de aceite. As, los engranajes de mayor dimetro
estn parcialmente sumergidos en el lubricante y debido al movimiento
giratorio al que estn sometidos, el lquido es proyectado en todas
direcciones. De esta manera se forma una neblina de aceite que moja
todos los elementos expuestos a ella y se produce el fenmeno de la
lubricacin en todo el mecanismo.
Para garantizar la eficacia de este elemento, el aceite debe ser
bastante fluido, lo que se traduce en una viscosidad tal que le permita
circular libremente sin perder la capacidad para soportar la elevada
carga del engranaje. En especial, es preciso prestar atencin a las
siguientes condiciones:

Puesta en marcha del reductor con temperaturas ambiente

inferiores a 0oC o superiores a 90oC.
Puesta en funcionamiento en situaciones en las que la
temperatura ambiente mnima al menos no es 10oC ms alta
que la temperatura de fluidez crtica del aceite.

En el sector de la automocin y transmisiones industriales, es muy

comn el uso de aceites con un grado de viscosidad SAE80 o SAE90. Se
tratan de aceites minerales, formulados con bases altamente refinadas y
aditivos que le confieren un alto grado de calidad.

Para este proyecto se ha elegido el SAE80, que

concretamente nos ofrece una serie de caractersticas que
se detallan a continuacin:
Excelentes caractersticas de lubricacin y untuosidad, que
garantizan la permanencia de una pelcula lubricante sobre
los dientes de los engranajes, impidiendo as su contacto
directo.
Elevada estabilidad trmica.
PGINA 16

Conserva sus propiedades trabajando en presiones

extremas.
Resistencia a la corrosin y formacin de herrumbre.
Buenas propiedades emulsionantes.
Baja formacin de espuma.
Tabla 1.5: Datos tcnicos del lubricante
SAE80
Aspecto
Fluido, amarillo
oscuro
Viscosidad a 100C
7 - 11 cSt (mnimo)
ndice de viscosidad
95 - 115
Punto de
205C
inflamacin

La norma que regula las caractersticas de los lubricantes es la DIN

51412.

LA CARCASA.
CONSIDERACIONES

PARA LA CARCASA.

Para el diseo de la carcasa, se ha tenido en cuenta el resultado

final de tren de engranes, a partir del cual, se ha dispuesto la carcasa.
El dimensionado de un elemento de estas caractersticas, se basa
en la experiencia y requerimientos del cliente. Por lo que en su diseo se
ha valorado la expresa peticin del comprador en optimizar al mximo el
espacio para no tener problemas en su colocacin.
La fabricacin se llevara a cabo inyectando el material en un
molde cermico.

ANLISIS

DE LA CARCASA.

Generalmente, la carcasa es tambin el soporte de los elementos

mecanizados, apoyados sobre los rodamientos. Tales alojamientos son
PGINA 17

los puntos ms crticos, pues es donde se transmiten los esfuerzos.

Estos puntos, normalmente estn reforzados mediante nervaduras, por
ser necesarias para los esfuerzos soportados y la distribucin de los
mismos.
Con objeto de comprobar que partes se van a ver afectadas en
mayor grado, se pueden seguir diferentes mtodos como son:
FOTOELASTICIDAD .
Es una tcnica experimental para la medicin de esfuerzos y
deformaciones. Se basa en el uso de luz para dibujar figuras sobre
piezas que estn siendo sometidas a esfuerzos. Las figuras que se
dibujan son semejantes a las mostradas al realizar un anlisis de
elementos finitos ya que se pueden observar contornos y colores.
La medicin se logra al evaluar el cambio del ndice de refraccin
de la pieza al someterse a una carga (piezas trasparentes). En el caso
de una pieza no transparente, se cubre la pieza con una resina
birrefringente.
MTODO EXTENSIOMTRICOS .
Es una tcnica experimental para la medicin de esfuerzos y
deformaciones basndose en el cambio de la conductividad elctrica de
un material al aplicarse una fuerza a travs del mismo. No obstante,
debido a la introduccin de mtodos de clculo por elementos finitos,
esta tcnica es cada vez menos utilizada.
ELEMENTOS FINITOS.
El mtodo se basa en dividir el cuerpo o la estructura en una serie
de subdominios que no intersectan entre s, denominados elementos
finitos. Dentro de cada elemento se distinguen una serie de puntos
representativos llamados <<nodos>>. Dos nodos son adyacentes si
pertenecen al mismo elemento finito; adems, un nodo sobre la frontera
de un elemento finito puede pertenecer a varios elementos. El conjunto
PGINA 18

de nodos considerando sus relaciones de adyacencia se llama

<<malla>>.
Tpicamente el mtodo de los elementos finitos se programa
computacionalmente para calcular el campo de desplazamientos y,
posteriormente, a travs de relaciones cinemticas y constitutivas las
deformaciones y tensiones respectivamente, cuando se trata de un
problema de mecnica de slidos deformables o ms generalmente un
problema de mecnica de medios continuos.
Es un mtodo muy usado debido a su generalidad y a la facilidad
de introducir dominios de clculo complejos (en dos o tres dimensiones).
Los materiales ms comunes para la fabricacin de carcasas son:

Acero

Aluminio

Hierro fundido

Generalmente las carcasas tienen nervaduras en las zonas en las

que esta se debilita o en las zonas de mayor tensin.
En el presente proyecto, emplearemos una carcasa elaborada en
fundicin de aluminio (A380). El diseo ha sido elaborado
completamente desde cero, empleando un sistema de dos mitades que
conforman el recipiente estanco.
Los ejes han sido dispuestos en lnea, apoyados en unos salientes
diseados para alojar los rodamientos.

DIMENSIONADO DE ENGRANAJES.
Para el dimensionado de engranajes rectos, nos centraremos en
calcular los datos necesarios para su diseo. stos se indican y se
detallan ms abajo tomando como base los pasos seguidos en el libro
Diseo de Elemento de Maquinas.
PGINA 19

MDULO (M)
Es la relacin entre el dimetro primitivo y el nmero de dientes
de un engranaje. Puede considerarse un ndice del tamao del diente:
nos dice cun robusto es. Su valor se establece en funcin de la vida del
engranaje, su resistencia (potencia a transmitir) y las limitaciones de
espacio; debe elegirse uno normalizado. Para elegir el mdulo se ha
tomado en cuenta la Potencia de Diseo (Pdis). Esta es igual a la potencia
real por el factor de sobrecarga (Ko);
PGINA 20

Pdis =P K o
Pdis =30 kW 1.25
Pdis =37.5 kW
Y utilizando un mtodo de seleccin grafico de curvas, la cual
indica que para una potencia 37.5 kW hay que utilizar un mdulo de 4.

PGINA 21

Adems, para que dos dientes engranen, deben tener el mismo

mdulo.

CIRCULO

DE PASO

(CP)

Tambin llamado circunferencia primitiva, es un crculo terico

sobre el que se basan, por lo general, todos los clculos de un par de
engranajes.
Los crculos de paso de dos engranajes conjugados son tangentes
entre s y es el resultado de multiplicar el mdulo por el nmero de
dientes.
Pin
C p ( pion)=m Z 1
Engranaje
C p ( engranaje) =m Z 2

ANCHO

DE CARA ,

(F)

Es el espesor del engranaje y tiene como valor, generalmente,

entre 8 y 16 veces el valor del mdulo del engranaje. En nuestro caso
hemos escogido el valor 12, el cual es el valor nominal (o por defecto).
F=12 m

F=12 4
F=48

El resultado se redondea a 50 para facilitar el clculo, ya que

estas solo son iteraciones.

ADDENDUM (A)
PGINA 22

Distancia radial entre la circunferencia primitiva y el borde

superior del diente. Equivale al valor del mdulo. a = m

DEDENDUM (B)
Es la distancia radial medida desde el borde inferior hasta la
circunferencia primitiva. b = 1,25 * m

CIRCUNFERENCIA

BASE

(D )
B

Es una circunferencia que no existe fsicamente en el engranaje y

es tangente al segmento de engrane. Adems, es la circunferencia que
se emplea para generar la involuta que define el perfil del diente. Su
valor viene dado por:
d b=d cos 20
Donde:
db = circunferencia base d = circunferencia de paso

CIRCUNFERENCIA

DE CABEZA

Es aquella cuyo radio es igual al radio primitivo ms la altura de

cabeza o addendum.

CIRCUNFERENCIA

RAZ

Es la circunferencia cuyo radio es igual al de la circunferencia

primitiva menos la profundidad del diente o dedendum.

CALCULO

DE

GEOMETRA PRIMER

Y SEGUNDO PAR DE ENGRANES

La geometra de los engranajes conjugados en este par se detalla

en la siguiente tabla:

PGINA 23

ANLISIS DE FUERZAS TANGENCIALES.

En cada par de engranes, nos encontramos con una fuerzas
tangenciales que se proyectan sobre sus dientes. Dicha fuerza viene
determinada por la siguiente ecuacin (hay que tener presente que en
la transmisin, se desprecian las prdidas de potencia);
W t1=

60 P
d n

Donde:
P = Potencia (en Watio)
PGINA 24

d = dimetro primitivo del engrane conducido (en Metros)

n = velocidad de giro del eje conducido (en rpm)

PRIMER

PAR DE ENGRANAJES .

En el primer par de engranes tenemos dos engranajes rectos de

16 y 41 dientes respectivamente. Y utilizando la ecuacin, obtenemos
que la fuerza tangencial presente en entre dicho grupo es:
W t 1 =9275.75 N
Fuerza que se empleara en clculos posteriores.

SEGUNDO

PAR DE ENGRANAJES .

En el segundo par de engranes tenemos dos engranajes rectos de

16 y 41 dientes respectivamente. Y utilizando la ecuacin, obtenemos
que la fuerza tangencial presente en entre dicho grupo es:
W t 1 =23769.11 N

CLCULO A FLEXIN.
Se van a llevar a cabo clculos de tensin a flexin, para
determinar si los clculos cinemticos cumplen con los lmites de
seguridad.
La tensin producida por la flexin en el diente viene dada por:
=W t K o K v K s

K Kb
1
m
m F
j

Donde:
Wt = es la componente tangencial de la fuerza W.
PGINA 25

Ko = es el factor de sobrecarga.
Kv = es el factor dinmico.
Ks = es el factor de tamao.
Km = es el factor de distribucin de la carga.
Kb = es el factor de espesor del aro. m = es el mdulo normal del
engranaje.
F = es el ancho de cara.
J = es el factor que depende de la geometra del diente.
La tensin admisibles viene dada por;
=

St
Yn

Sf K t K r

Donde:
St = lmite de resistencia a la tensin.
SF = el coeficiente de seguridad.
YN = factor de ciclos de esfuerzo de flexin.
KT = factor de temperatura.
KR = factor de confiabilidad.

FACTOR

DE SOBRECARGA

(KO):

Los factores de sobrecarga consideran la posibilidad de que

variaciones de carga, vibraciones, choques, cambios de velocidad y
otras condiciones especficas de la aplicacin puedan causar cargas
PGINA 26

mximas mayores que Fr (fuerza radial) aplicada a los dientes del

engrane durante su funcionamiento.

Para el clculo de los engranajes de este proyecto, se ha elegido

un Ko = 1.25

Uniformes: Motor elctrico o turbina de gas a velocidad

constante
Choque ligero: Turbina hidrulica e impulsor de velocidad
variable
Choque moderado: Motor multicilndrico
Como ejemplos del grado de aspereza de las mquinas
impulsadas, estn los siguientes:
Uniforme: Generador de trabajo pesado contino
Choque ligero: Ventiladores y bombas centrifugas de baja
velocidad, agitadores de lquidos, generadores de rgimen variable,
transportadores con carga uniforme y bombas rotatorias de
desplazamiento positivo
PGINA 27

Choque moderado: Bombas centrfugas de alia velocidad,

bombas y compresores alternos, transportadores de trabajo pesado,
impulsores de mquinas herramienta, mezcladoras de concreto,
maquinaria textil, moledoras de carne y sierras
Choque pesado: Trituradoras de roca, impulsores de
punzadoras o troqueladoras, pulverizadores, molinos de proceso,
barriles giratorios, cinceladores de madera, cribas vibratorias y
descargadores de carros de ferrocarril.

FACTOR

DINMICO

KV

El factor dinmico es introducido para tener en cuenta las

imprecisiones en la fabricacin y acoplamiento de los dientes de los
engranajes cuando estn en movimiento.
Se obtiene de la grfica siguiente y su parmetro de entrada es la
velocidad en lnea de paso determinado en la ecuacin siguiente y una
constante Qv, la cual es el nmero de control de calidad (definido por la
AGMA). Estos nmeros definen las tolerancias para engranes de diversos
tamaos fabricados con una clase de calidad especfica. Para el uso de
nuestra mquina, consideramos que los engranajes deben tener una
calidad de precisin, definida en el intervalo de 8 - 12. Elegimos un Qv =
10.
V=

dn
=metros /segundos
60

V = 0.164 468.29=4.021 m/s

Donde:
d = dimetro primitivo del engrane conducido {en Metros)
PGINA 28

n = velocidad de giro del eje conducido {en rpm)

PGINA 29

FACTOR

DE TAMAO

KS

Refleja la falta de uniformidad de las propiedades del material

debida al tamao. Depende de diversos factores, entre los que cabe
mencionar: tamao del diente, dimetro de la pieza, ancho de la cara o
los tratamientos trmicos que haya recibido la pieza.
No obstante, actualmente no se han establecido los factores
estndar de tamao de dientes de engranes para los casos donde haya
un efecto perjudicial de tamao.
La AGMA, pues, recomienda que el valor del factor sea Kv = 1,
siempre que no exista un evidente efecto perjudicial de tamao.

PGINA 30

FACTOR

DE DISTRIBUCIN DE CARGA

KM

Con este factor se modifica la ecuacin de la tensin normal para

reflejar la distribucin no uniforme de la carga a lo largo de la lnea de
contacto. El factor de distribucin de carga se basa en muchas variables
en el diseo de los engranes mismos, pera tambin en los ejes,
cojinetes, cajas y la estructura donde se instalar el reductor con
engranes. Por consiguiente, es uno de los factores ms difciles de
especificar. En forma continua, se realiza trabajo analtico y
experimental acerca de la determinacin de valores de Km.
Si la intensidad de la carga en todas las partes de todos los
clientes en contacto, en cualquier momento, fuera uniforme, el valor de
Km sera 1. Sin embargo, casi nunca sucede as. Cualquiera de los
factores siguientes pueden causar desalineamientos de los dientes del
pin en relacin con los del engrane:
1. Dientes con poca precisin
2. Desalineamiento de los ejes que sostienen los engranes
3. Deformacin elstica de los engranes, los ejes, los cojinetes,
las cajas y las estructuras de soporte
4. Holguras entre los ejes y los engranes, los ejes y los
cojinetes, o entre los ejes y la caja
5. Distorsiones trmicas durante el funcionamiento
PGINA 31

6. Coronacin o desahogo lateral de los dientes de los

engranes
La norma AGMA 2001-C95 presenta descripciones extensas de los
mtodos para determinar los valores de Km, Uno es emprico, y se
considera para engranes hasta de 40 pulgadas (1000 mm) de ancho. El
otro es analtico, y considera la rigidez y la masa de los engranes, y los
dientes de engrane individuales, as como la falla de coincidencia total
entre los dientes que engranan. No se detallarn; sin embargo, se
indicarn algunos lineamientos generales.
El diseador puede minimizar el factor de distribucin de carga si
especifica lo siguiente:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.

Dientes exactos (un nmero de calidad grande)

Anchos de cara angostas
Engranes centrados entre cojinetes (montaje en puente)
Tramos cortos de eje entre cojinetes
Dimetros grandes de eje (gran rigidez)
Rgido, cajas rgidas
Gran precisin y pequeas holguras en lodos los
componentes de la transmisin

Se le aconseja estudiar los detalles de la norma AGMA 2001-C95.

la cual abarca una gran variedad de tamaos fsicos de sistemas de
engranes. Pero los diseos descritos en este libro sern para tamaos
moderados, tpicos de las transmisiones de potencia en aplicaciones de
industria ligera y vehicular. Aqu se presentarn un conjunto de dalos
ms limitado, para ilustrar los conceptos que deben considerarse en el
diseo de los engranes.
Se usar la siguiente ecuacin para calcular el valor del factor de
distribucin de carga:
K m=1.0+ C pf +C ma

PGINA 32

Donde
Cpf = factor de proporcin del pin
Cma = factor por alineamiento de engranado

FACTOR

DE ESPESOR DE ARO

KB

La naturaleza de este factor es la existencia de engranajes que no

tienen alma maciza, sino que estn conformados con radios (engranajes
de grandes dimensiones). En tales casos, cabe la posibilidad que el
PGINA 33

espesor del aro de material bajo los dientes del engrane, no sea un
soporte suficiente para que la raz del diente sufra una falla por fatiga.
En este proyecto, tal factor no entraa importancia alguna, pues
aunque se realizan unos rebajes en las caras de los engranajes para
aligerar el conjunto, esta prctica no supone ningn riesgo. As pues, Kb
= 1.

FACTOR

GEOMTRICO

Este factor tiene como objetivo introducir el efecto de la forma del

diente en la ecuacin de la tensin.

PGINA 34

ANCHO

DE LA CARA

El ancho de la cara del engranaje es el resultado de multiplicar un

valor por el mdulo. Dicho valor oscila entre los 8 y 16. Se elije uno u
otro en funcin de las estimaciones de cargas que vaya a soportar el
engranaje.
En nuestro caso, utilizaremos el valor 12 ya que al elegir mdulo 4
para no hacer demasiado grande el dimetro primitivo, tenemos que
reforzar por otro lado para que pase los lmites de seguridad tanto a
degaste como a flexin.
PGINA 35

FACTOR

DE SEGURIDAD

SF

Protege contra la falla por fatiga por flexin. Le asignaremos el

valor de la unidad: SF = 1.

FACTOR

DE CICLOS

YN

ZN

Cuando trabajamos con vidas distintas de 107 ciclos, se emplea

este factor para corregir la resistencia AGMA. Este no es el caso de
nuestro clculo, as que tomamos YN = 1.

FACTOR

DE TEMPERATURA

KT

Cuando la temperatura del aceite o del disco del engrane tienen

temperaturas de hasta 120C, se emplea KT = 1. Para mayores
temperaturas, el factor debe ser mayor que la unidad.
PGINA 36

FACTOR

DE CONFIABILIDAD

KR

Toma en cuenta el efecto de las distribuciones estadsticas de las

fallas por fatiga del material. Las variaciones de la carga no se abordan
aqu. La resistencia calculada segn la AGMA, se basa en una
confiabilidad del 99% (KR = 1).

Para otros valores de confiabilidad, ver la siguiente tabla.

Factores de
confiabilidad KR,
ANSI/AGMA.
Confiabilida
KR
d
0.9999
1,50
0.999
1,25
0.99
1,00
0.90
0,85
0.50
0,70
St es el lmite del esfuerzo por flexin que el diente puede
soportar. Para determinar su valor, debemos recurrir a las grficas
siguientes, para obtener, respectivamente, el valor en el caso de un
engranaje endurecido completamente, o un engranaje nitrurado adems
de endurecido.

PGINA 37

PGINA 38

En nuestro caso, los engranajes estn nitrurados, as que St viene

dado
por,
St=0,749 H B +110
Siendo HB = 510, St = 491,99 MPa.
=

St
Yn

Sf K t K r

As pues, sustituyendo St y los factores en la ecuacin, tenemos

que la tensin admisible es de:
PGINA 39

PRIMER

491.99
1

=491.99 MPa
1
1 1

PAR DE ENGRANAJES .

Entre estos dos engranajes, se transmite una fuerza tangencial;

Wt1 = 9275.75 N
Los factores que afectan a la tensin son los siguientes:
Ko = 1.25
Kv = 1,15
Ks = 1
Km = 1,13
KB = 1
F = 50 mm
Jpion= 0.27
Jengrane= 0.38
P ION

Sustituyendo en la ecuacin obtenemos:

=W t K o K v K s

K Kb
1
m
m F
j

PGINA 40

 =9275.25 1.25 1.15 1

1
1.13 1

4 50
0.27

=279.02 Mpa

Calculamos el factor de seguridad,

n=

adm 491.99 MPa

=
=1.76

279.02 Mpa

=> Cumple, lo requerido

ENGRANAJE

=9275.25 1.25 1.15 1

1
1.13 1

4 50
0.27

=279.02 Mpa

Calculamos el factor de seguridad,

n=

adm 491.99 MPa

=
=1.76

279.02 Mpa

=> Cumple, lo requerido

SEGUNDO PAR DE ENGRANAJES.

Entre estos dos engranajes, se transmite una fuerza tangencial;
Wt1 = 23769.11 N
PGINA 41

Los factores que afectan a la tensin son los siguientes:

Ko = 1.25
Kv = 1,15
Ks = 1
Km = 1,13
KB = 1
F = 50 mm
Jpion= 0.27
Jengrane= 0.38
Sustituyendo en la ecuacin obtenemos:
=23769.11 1.25 1.15 1

1
1.13 1

4 50
0.38

=279.02 Mpa

Calculamos el factor de seguridad,

n=

adm 491.99 MPa

=
=1.76

279.02 Mpa

=> Cumple, lo requerido

CLCULO A DESGASTE
Se van a llevar a cabo clculos de desgaste, para determinar si los
clculos cinemticos cumplen con los lmites de seguridad.
El desgaste producido en los dientes, viene dada por:
PGINA 42

c =C p W t K o K v K s

Km Cf
Dp F I

Donde:
Wt = es la componente tangencial de la fuerza W.
Ko = es el factor de sobrecarga.
Kv = es el factor dinmico.
Ks = es el factor de tamao.
Km = es el factor de distribucin de la carga.
I = es el factor geomtrico de resistencia a la picadura.
Cp = es el coeficiente elstico.
Cf = es el factor de condicin superficial.
dp = es el dimetro primitivo del engranaje (el ms
pequeo del juego).
F = es el ancho de cara.
La tensin admisible es:
S
Z C H
c , admis= C N
SH K T K R
Siendo:
SC = lmite de resistencia a la picadura.
SH = el coeficiente de seguridad.
ZN = factor de ciclos de esfuerzo de flexin.
CH = el factor que relaciona la dureza con la resistencia a
picadura.
KT = factor de temperatura.
KR = factor de confiabilidad.
A continuacin se detallarn los distintos factores que intervienen
en el clculo de desgaste.
PGINA 43

COEFICIENTE

ELSTICO ,

CP

Este factor es introducido por la AGMA como un medio de

cuantificar cmo se comportan las distintas combinaciones de
materiales del pin y rueda. Su unidad de medida es
equivale a

N /mm2

, lo que

MPa .

Su valor se obtiene de la tabla 9.9, Al ser nuestros engranajes de

acero, el factor es el siguiente:
CP = 191 MPa

FACTOR

DE CONDICIN SUPERFICIAL ,

CF

Como su nombre indica, este factor de pende del acabado

superficial del diente, ya que se ve afectado por corte, cepillado,
lapeado, etc. No obstante, an no estn establecidas unas condiciones
estndar de dientes de engranes. Sin embargo la AGMA sugiere el
PGINA 44

empleo de valores mayores a la unidad para este factor, cuando se

tenga conocimiento de que existe un efecto perjudicial en el acabado
superficial. En nuestro caso, Cf = 1.

LMITE

DE RESISTENCIA A LA PICADURA,

SC

El valor de este lmite se obtiene de la grfica 5.10 (Resistencia a

la fatiga por contacto); empleando la frmula para Grado 2 con una
dureza HB = 510, obtenemos:
SC = 2,41 HB + 237 = 1.466,1 MPa

COEFICIENTE

DE SEGURIDAD,

SH

Es el factor de seguridad que resguarda contra la falla por

picadura. Se define como la relacin existente entre la resistencia al
contacto corregida y el esfuerzo de contacto.
PGINA 45

En nuestros clculos emplearemos un valor de SH = 1.

FACTOR

DE RELACIN DE LA DUREZA,

CH

Generalmente, el pin tiene un menor nmero de dientes que la

rueda o la corona y en consecuencia, est sometido a ms ciclos de
esfuerzo de contacto. Si ambos se endurecen completamente, se
obtiene una resistencia superficial uniforme si se hace el pin ms duro
que la rueda.
La naturaleza de este factor se basa en su aplicacin al clculo de
las ruedas, pues su objetivo consiste en ajustar las resistencias
superficiales. En nuestros clculos vamos a tratar slo los piones, pues
como ya se ha dicho, operan durante ms ciclos y adems por su
tamao presentan las condiciones ms desfavorables. Tomamos CH = 1.

FACTOR

GEOMTRICO DE RESISTENCIA SUPERFICIAL ,

Se le conoce tambin como factor geomtrico de resistencia a la

picadura. Viene dado por una expresin llena de variables y factores
cuyo anlisis acarreara una copiosa tarea. Pero como el valor siempre
oscila entre 0,05 y 0,2 nosotros para nuestros clculos usaremos la
opcin ms desfavorable. Por lo tanto I = 0,2

PGINA 46

Por lo tanto, determinamos el valor de la tensin de contacto

admisible, sustituyendo los distintos factores y el nmero de esfuerzo
por contacto, en la expresin1.5:
c , admis=

S C Z N C H

=1466.1 MPa
SH K T K R

Los clculos se van a centrar en los piones de cada par de

engranajes, pues representan el caso ms desfavorable de cada
pareja.

PGINA 47

PRIMER

PAR DE ENGRANAJES .

Se mantienen algunos factores del clculo a flexin, adems del

esfuerzo tangencial transmitido:
Wt = 1.301,5 N
Ko = 1
Kv = 1,18
Ks = 1
Km = 1,3
F = 50 mm
Incluimos tambin los siguientes valores: El coeficiente elstico CP
= 191 MPa

Y sustituimos todo en la ecuacin de la tensin de contacto:

c =C p W t K o K v K s

Km Cf
=1127.51 MPa
Dp F I

El cual si cumple con el factor de seguridad.

SEGUNDO

PAR DE ENGRANAJES .

Se mantienen algunos factores del clculo a flexin, adems del

esfuerzo tangencial transmitido:

c =C p W t K o K v K s

Km Cf
=1389.22 MPa
Dp F I
PGINA 48

El cual si cumple con el factor de seguridad.

Con el fin de agilizar el calculo se fabrico una hoja de calculo en Excel. El
Cual se adjunta.
Calculo De Dientes Rectos.
Calculo de ejes

Una vez calculado los engranajes, comenzaremos con el diseo de los ejes.

El eje est cargado a torsin y flexin, por las fuerzas que actan en los
dientes de los engranajes
Tenemos los datos del motor y de los engranajes, podemos empezar a
hacer clculos.
Propiedades fsicas

Sist. Metrico

English

Density

7.85 g/cc

0.284 lb/in

Propiedades mecnicas

Metrico

English

Hardness, Brinell

229

229

Hardness, Knoop

252

252

Hardness, Rockwell B

96

96

Hardness, Rockwell C

19.0

19.0

Hardness, Vickers

241

241

TensileStrength, Ultimate

772MPa

112000 psi

TensileStrength, Yield

580MPa

84100 psi

Elongation at Break

23.2 %

23.2 %
PGINA 49

Reduction of Area

64.9 %

64.9 %

Modulus of Elasticity

205GPa

29700ksi

BulkModulus

140GPa

20300ksi

Poissons Ratio

0.290

0.290

Machinability

65 %

65 %

ShearModulus
80.0GPa
11600ksi
Usaremos 3 ejes circulares de longitud 210mm y de dimetros: 30mm, 40mm
y 45mm. Emplearemos como material ACERO AISI 4140, que presenta un
esfuerzo de fluencia adecuado para para nuestro fin

En esta parte es muy importante saber que fuerzas actan sobre nuestros ejes y que
esfuerzos recibirn, para de esta manera poder determinar cul debe ser el dimetro
mnimo que debe tener cada eje, as como para elegir correctamente los rodamientos a
usar.
Clculos eje 1
Primero tenemos que analizar y encontrar las fuerzas que actan sobre el eje 1
POT = T x W = VT x FT VT = W x R
POT = 50HP
W = 1200 rpm X

R=

Encontramos

DP
2

2/60 = 125.66/s

64 mm
2

= 32mm = 0.032m

VT

PGINA 50

VT

=WXR

VT

ENCONTRAMOS

FT

125.66
S

m
S

= 4.02

QUE SE APLICA SOBRE EL PION

50HP X 746W =

FT

ENCONTRAMOS

0.032m

FT

X 4.02 S

= 9278.6 N

Fr

Fr =F T x tg20

Fr

= 9278.6N x

tg20 = 3377.13 N
NOTA: la fuerza radial nos servir para hallar el momento flector que acta
sobre el eje, as tambin la fuerza tangencial nos ayudara a encontrar el
momento torsor.
EJE

fuerza radial

Fr 1 = 3377.13 N
PGINA 51

 HALLAMOS LAS REACCIONES

MA

FX

=0

Fr 1 + 210 RB

-70

=O

RA

=0

70 (3377.13)
210

RB =
RB

RA

RB

=3377.13

= 2251.42N

= 1125.71N

TRAMO 0 X 70

FY

=0

RA

M=0 M-

M X =70

V = 0 V= 2251.42N

R A (X) = 0 M = 2251.42X

M X =0 =0

=157.6NM

TRAMO 70 X 210

FY

=0

Fr 1

M=0 M=

+V=

R A (X) -

RA

V=

RA

Fr 1

V = - 1125.71N

Fr 1 (X-70) M = 0

PGINA 52

FT 1

AHORA PARA FUERZA TANGENCIAL

= 9278.6N

HALLAMOS LAS REACCIONES

MA

=0

FT 1(70)

RB

(210)

FY

=0

FT 1 =

RA

RB

RB
RA

= 3092.86N
= 6185.74N

TRAMO 0 X 70

FY

=0

RA

V = 0 V = 6185.74N
PGINA 53

R A (X) = 0 M = 433NM

M=0 M-

TRAMO 70 X 210

FY

=0

FT 1

M=0 M=

+V=

R A (X) -

RA

V=

FT 1( X70)

RA

FT 1

V = - 3092.86N

M=0

HALLAMOS MOMENTO RESULTANTE

M=

2
R

+ M T2

157.62+ 4332

= 460.78NM

AHORA HALLAMOS MOMENTO TORSOR

PGINA 54

MT =

FT X R 9278.6 X 0.032 = 296.91NM

HALLAMOS EL DIAMETRO
d=

32 x F S
X

d = 0.02680m

6 T 2 + M 2

d =

32 x 2
x 580 x 106

6 296.912+ 460.782

= 26.802mm

Clculos eje 2
POT = 50HP
W = 468.29 rpm X

R=

Encontramos

DP
2

2/60

164 mm
2

= 49.039/s

= 82mm = 0.082m

V t2
VT2

=WXR

VT

ENCONTRAMOS

49.039
S

= 4.021

X 0.082m

m
S

FT 2 QUE SE APLICA SOBRE EL PION

50HP X 746W =

FT

X 4.02

m
S

FT 2 = 9276.29 N

PGINA 55

ENCONTRAMOS

Fr 2
Fr 2=FT x tg20
Fr 2

CALCULAMOS

= 9276.29N x tg20 = 3376.29 N

Fr 3
2/60

W = 468.29 rpm X

R=

Encontramos

DP
2

= 32mm = 0.032m

V t3
VT3

=WXR

VT3

ENCONTRAMOS

64 mm
2

= 49.039/s

49.039
S

= 1.569

X 0.032m

m
S

FT 3 QUE SE APLICA SOBRE EL PION

50HP X 746W =

m
FT 3 X 1.569
S
FT 3

= 23773.1 N

PGINA 56

Fr 3

ENCONTRAMOS

Fr 3=FT 3 x tg20
Fr 3

= 23773.1N x tg20 = 8652.7 N

eje 2

HALLAMOS REACCIONES

M = 0 - FT 3 ( 70 ) Fr 3 ( 140 ) + R D ( 210 )=0

FY

=0

RC

FT 2 -

R D=6893.89 N

Fr 3 + R D =0

RC =5135 . 1 N

TRAMO 0 X 70

FY

=0

M=0

RC = V= 5135.1N
RC (X) M= 359.457NM

TRAMO 70 X 140

PGINA 57

 FY

=0

M=0

RC

Fr 2

RC (X) -

V = 0 V = 1758.81N

Fr 2 (X-70) = M M = 482.57NM

TRAMO 140 X 210

FY

=0

M=0

RC

Fr 2Fr 3 V = 0 V = - 6893.89N

RC (X) -

Fr 2 (X-70) -

Fr 3 (X-140) = M

M = 1.4X

103

GRAFICO DE FUERZA CORTANTE Y MOMENTOS

FUERZA TANGENCIAL

FT 2 = 9276.29 N

FT 3

23773.1 N

PGINA 58

 HALLAMOS REACCIONES

M=0

FY

=0

RC =

FT 2 ( 140 ) + F T 3 (70)
210

D
R C + R

FT 2FT 3 = 0

RC =14108 . 56 N
D=
R 18940.83N

TRAMO 0 X 70

FY

=0

M=0

RC

= V = 14108.56N

RC (X) = M M = 987.59NM

TRAMO 70 X 140

FY

=0 V=

M=0

RC

M =RC (X) -

FT 2 V = 4832.27N
FT 2 (X-70) M= 1325.81NM

TRAMO 140 X 210

PGINA 59

 FY

=0 V=

M=0

RC

FT 2

M =RC (X) -

FT 3 V =

FT 2 (X-70) -

-18940.83N

FT 3 ( X140)

M= 0

GRAFICO DE FUERZA CORTANTE Y MOMENTO

HALLAMOS MOMENTO TORSOR

MT =

FT X R 9276.29X

0.164
2

M T = 760.65NM

a) PARA EL ENGRANE HALLAMOS EL DIAMETRO

359.4572+ 987.592

M=

d=

32 x F S
X

d = 0.03571m

6 T 2 + M 2

M = 1050.97NM

d=

32 x 2
x 580 x 106

6 1050.972+ 760.612

= 35.71mm

b) PARA EL PION HALLAMOS EL DIAMETRO

PGINA 60

 482.572 +1325.812

M=

d=

32 x F S
X

d = 0.03832m

M = 1410.9NM

6 T 2 + M 2

d=

32 x 2
x 580 x 106

6 1410.92+760.612

= 38.32mm

CALCULAMOS EJE 3

FUERZA RADIAL

Fr 3=

8652.70N

HALLAMOS LAS REACCIONES

M=0

FY

=0

Fr 3 ( 70 ) =R E (210)
Fr 3=R E

RF

RE
RF

=2884.23N
= 5768.47N

TRAMO 0 X 140

FY

=0

RE

M=0 M-

V = 0 V= 2884.23N

R E (X) = 0 M = 403.79NM

TRAMO 140 X 210

PGINA 61

 FY

= 0 V=

M=0 M=

RE

Fr 3

R E (X) -

FUERZA TANGENCIAL

V = -5768.47N

Fr 3 ( X140)

M=0

FT 3 = 23773.1N

PGINA 62

 HALLAMOS LAS REACCIONES

M=0

FY

=0

FT 3 (70) = R E (210)
RF

FT 3

RE

RE
RF

= 7924.36N
= 15848.74N

TRAMO 0 X 140

FY

=0

RE

M=0 M-

- V = 0 V= 7924.36N

R E (X) = 0 M = 1109.41NM

TRAMO 140 X 210

FY

=0 V=

M=0 M=

RE

FT 3

R E (X) -

V = -15848.74N

FT 3 ( X140)

M= -1.4X 10

PGINA 63

HALLAMOS EL MOMENTO RESULTANTE

M=

2
R

+ M T2

403.792 +1109.412

= 1180.6NM

HALLAMOS MOMENTO TORSOR

MT =

FT X R 23773.1X

0.164
2

M T = 1949.39NM

HALLAMOS EL DIAMETRO
d=

32 x F S
X

d = 0.04309m

6 T 2 + M 2

d =

32 x 2
x 580 x 106

6 1180.62 +1949.392

= 43.09mm

PGINA 64

RODAMIENTOS
Los rodamientos son piezas de acero aleado con cromo, manganeso y
molibdeno, para facilitar la ejecucin de rigurosos tratamientos trmicos y
obtener piezas de gran resistencia al desgaste y a la fatiga. En la seleccin de
materiales, deben tomarse en consideracin las temperaturas de operacin y
una adecuada resistencia a la corrosin.

SELECCIN DEL
RODAMIENTO
Los rodamientos
estn disponibles
en una gran
variedad de tipos,
configuraciones y
tamaos. Para
seleccionar el rodamiento ms adecuado para una aplicacin, es importante
considerar una serie de factores.
Normalmente se selecciona un tipo de rodamiento provisionalmente, teniendo
en cuenta la disposicin del conjunto, las condiciones de funcionamiento,
espacio disponible, costo, etc. Posteriormente se selecciona el rodamiento para
satisfacer los requerimientos de vida deseada. Luego se han de considerar
adems de la vida de fatiga, la vida de la grasa, ruido y vibraciones.
PGINA 65

RODAMIENTOS PARA EL EJE 01

D.C.L.

Datos:

n1=1200rpm
Y-Z

M AY =0

X-Z

M AX =0
PGINA 66

- 3376.1 N ( 0.07 m) + R BY ( 0.21 m )=0

9275.75 N ( 0.07 m) RBX ( 0.21m )=0
RBY =

236.327 N .m
0.21 m

RBX =3.09 KN

RBY =1.12 KN

F X =0

F Y =0

R AX +9275.75 NR BX =0

R AY 3376.1 N + RBY =0

R AX =6.18 KN

R AY =2.25 KN
Apoyo A

Apoyo B

Encontramos la carga equivalente

equivalente

encontramos la carga

R2=R AX 2+ R AY 2
6.18

R=
R=6.57 KN

R2=R BX2 + R BY 2
3.09

R=
R=3.28 KN

PGINA 67

Hallando vida til.

po= X o x F R +Y o x F a
X o =factor de cargaradial
Y o=factor de carga axial
F R=fuerza radial
Fa =fuerza axial
La carga equivalente es puramente radial, entonces obtenemos X= 1

P=F R =6.57 KN

Apoyo A

Ahora elegimos un rodamiento rgido de bolas de una hilera-6406 (catalogo

SKF)

PGINA 68

L10

Hallando

C
p

( )

L10=

L10=duracion nominal , millones de revolucion

C=capacidad de carga dinmica bsica.
P=Fr
a=3, para cojinetes de bolas

43.6 KN
L10=
6.57 KN

L10=292.25
Encontraremos la duracin en horas
6

L10h =

L10 x 10
n x 60

L10h =

292.25 x 10 6
1200 x 60

L10h =4059.90 horas

P=F R =3.28 KN
Hallando

Para el apoyo A

Apoyo B

L10

PGINA 69

C
p

( )

L10=

L10=

43.6 KN
3.28 KN

L10=2348.75
Encontraremos la duracin en horas

L10 x 106
L10h =
n x 60
L10h =

2348.75 x 10 6
1200 x 60

L10h =32,621.5 horas

Para el apoyo B

RODAMIENTOS PARAEL EJE 02

D.C.L
PGINA 70

Datos:

n1=468.29 rpm
Y-Z

X-Z

M AY =0
- 3376.1 N ( 0.07 m) 23769.11 N (0.14)+ R BY ( 0.21 m )=0
RBY =16.97 N

M AX =0

9275.75 N ( 0.07 m ) +8651.25(0.14 m)R BX ( 0.21 m )=0

RBX =8.85 KN

F Y =0

F X =0
PGINA 71

R AY 3376.1 N23769.11 N + R BY =0
R AX 9275.75 N8651.25 N + R BX =0
R AY =10.17 N

R AX =9.07 KN

Apoyo A

Apoyo B

Encontramos la carga equivalente

equivalente

encontramos la carga

R2=R AX 2+ R AY 2
9.07

R=
R=13.62 KN

R2=R BX2 + R BY 2
8.85

R=
R=19.13 KN

Hallando vida til.

po= X o x F R +Y o x F a
X o =factor de cargaradial
Y o=factor de carga axial
PGINA 72

F R=fuerza radial
Fa =fuerza axial
La carga equivalente es puramente radial, entonces obtenemos X= 1

P=F R =13.62 KN

Apoyo A

Ahora elegimos un rodamiento de rodillos cilndricos, de una hilera (catalogo

SKF)

L10

Hallando

C
p

( )

L10=

L10=duracion nominal , millones de revolucion

PGINA 73

C=capacidad de carga dinmica bsica.

P=Fr
a=10/3, para cojinetes de rodillos

L10=

129 KN
13.62 KN

10
3

L10=1797.66
Encontraremos la duracin en horas

L10 x 106
L10h =
n x 60
1797.66 x 10
L10h =
468.29 x 60

L10h =63,979.75 horas

P=F R =19.13 KN

Apoyo B

L10

Hallando

C
p

Para el apoyo A

( )

L10=

L10=

129 KN
19.13 KN

10
3

L10=579.31
PGINA 74

Encontraremos la duracin en horas

L10h =

L10 x 106
n x 60

L10h =

579.31 x 10
468.29 x 60

L10h =20,618.14 horas

Para el apoyo B

RODAMIENTO PARA EL EJE 03

D.C.L

PGINA 75

Datos:
n3=182.75 rpm
Y-Z

X-Z

M AY =0
M AX =0
- 23769.11 N ( 0.14 m ) + RBY ( 0.21m )=0

8651.25 ( 0.14 m )R BX ( 0.21 m) =0

RBY =15.84 KN

RBX =5.76 KN

F Y =0

F X =0

R AY 23769.11 N + R BY =0

R AX 8651.25 N + RBX =0

R AY =7.92 KN

R AX =2.88 KN

Apoyo A
Encontramos la carga equivalente
equivalente
R2=R AX 2+ R AY 2

Apoyo B
encontramos la carga
R2=R BX2 + R BY 2

PGINA 76

2.88

R=

5.76

R=

R=8.42 KN

R=16.85 KN

Ahora elegimos un rodamiento de rodillos cilndricos, de una hilera

(catalogo SKF)

Hallando vida til.

po= X o x F R +Y o x F a
X o =factor de cargaradial
Y o=factor de carga axial
F R=fuerza radial
Fa =fuerza axial
PGINA 77

La carga equivalente es puramente radial, entonces obtenemos X= 1

P=F R =8.42 KN
Hallando
C
L10=
p

Apoyo A

L10

( )

L10=duracion nominal , millones de revolucion

C=capacidad de carga dinmica bsica.
P=Fr
a=10/3, para cojinetes de rodillos

L10=

85 KN
8.42 KN

10
3

L10=2223.42
Encontraremos la duracin en horas
6

L10h =

L10 x 10
n x 60

L10h =

2223.42 x 106
182.75 x 60

L10h =202,774.8 horas

Para el apoyo A

PGINA 78

P=F R =16.85 KN
Hallando
C
L10=
p

Apoyo B

L10

( )

85 KN
L10=
16.85 KN

10
3

L10=220.15
Encontraremos la duracin en horas
L10 x 106
L10h =
n x 60
L10h =

220.15 x 10 6
182.75 x 60

L10h =20,078.04 horas

Para el apoyo B

PGINA 79