hein hr beg tere ote Bley teens Say torres GUidacastcs 4 Pataces Co Tire. dare Abarat Rest eve teen tesariAdl A Hey anda g.PUBLICACIONES DEL «MEMORIAL DE ARTILLER{A> MEMORIA SOBRE NAVEGACION AEREA DESCRIPTIVA DE UN SISTEMA POR D. MANUEL RIVERA Y SEMPERE Teniente Coronel de Artilleria retizads. MADRID IMPRENTA DEL CUERPO DE ARTILLER[A San Lorenzo, 5, bajo. 1904MEMORIA SOBRE NAVEGACION AEREA DESCRIPTIVA DE UN SISTEMA INTRODUCCION. Desde que en 1864 principié 4 ocuparme de la navegacion aérea, dando por resultado entonces los articulos publicados en el MEMorIAL DE ARTILLERA de los meses de Octubre y Noviembre de 1865 y muchos afios después otros (1), todas las noticias que adquiri referentes 4 esta materia, tomadas, bien de la lectura de revistas y periédicos, y especialmente del Aeronauta, érgano oficial hoy de la Sociedad francesa de la Navegacién Aérea, bien de las conversaciones con personas cientificas de gran valer, y Conferencias en el Atenco de esta corte, 6 bien de las obtenidas por las deseripciones de apara- tos de diferentes sistemas, ya en proyecto, 6 ya ensayados, unos con algunos resultados y otros con ninguno, 6 desgra- ciados, me hacen creer que ¢l aparato que voy 4 dar 4 cono- cer (2} pertenece 4 un sistema que, por ser muy diferente de (1) En ta revista Cientifico-Militar de los aflos 1880, 62 ¥'8!, y Madrid Chen Ufico det mes de Marzo de 1901, : (2) En la Sociedad francesa de Navegacton Acres ya conocen bastante mi sis—6— los que he oido y leido (1), puedo con fundamento considerar- lo como nuevo y de mi invencién, y por lo tanto, darle mi nombre y llamarle Sistema Rivera. PRINCIPIOS FUNDAMENTALES DEL SISTEMA. La nave aérea, resultante de este sistema, aeronave, Si asi quiere llamarse (2) (ldmina 10.*, figuras 1.*,2.*, 3.4 4,2), e8 wn aparato aéreo dirigible con hidrégeno, que tiene dos propiedades principales que le distinguen de todos los.in- ventados hasta ahora, basadas en los dos principios funda- mentales que constituyen dicho sistema, y cuyas dos propie- dades son: 1.° Una figura, la mas 4 propésito para que un aparato aéreo se sostenga y marche en el aire, hallada analiticamente al darle las condiciones de un mévil aéreo, que presente 4 la resistencia del aire y fuerza del viento la minima superficie an- terior, y para que pueda llevar en su interior la barquilla con los aeronautas, motor y demds accesorios necesarios para yiajar, de modo que el centro de gravedad de todo el apara- &q resulte lo mas bajo posible, y, por lo tanto, con equilibrio estable; una fuerza motriz en el eje de figura del aparato, opuesta directamente 4 la resultante de la resistencia del aire y fuerza del viento, cuando ésta sea directamente contraria al movimiento 6 4 una componente cuando no lo es, y, por iltimo, un timén horizontal (estando el aparato en esa posi- tema, aunque ne todo, pues en elmes de Julio de 1901 les remiti mis escritos det Madrid Cientifice, y x Abril y Junio de 1902, con motivo de contestar a la pre- granta quo so me hizo en la sesiGa del 23 de Enero de otro ato (eronaute de Fe~ rere del mismo ate), les escslbl remitiéndoles, ademis, unas fotogratias de un modelo del aparato de mi sistema, y dindoles, al mismo tiempo, algunas ideas ie tos cilculos y otros detalles de otro sistema que posterlormente he soluciona- do y desarroltado con Ia extension que aparece en esta Memoria. (i) Los wistemas ensayados hasta In focha pertenecen generalmente al siste~ ma fusitorme con barquiila colgante, y cl que propoago, puede calificarse come Jentiforme sin barquilla colgante, por tenersa parte delantera en forma de nna media lente con alas posterfores. (2) Aeronat Haman les aeronauias franceses A los aparatos adrees cou gas dl- rigibles.cién) fijo en su parte posterior central, compensador y regu- Jatizador de sus movimientos, figura obtenida asi, segun los razonamientos expresades en los citados MeMoRIALES DE AR- TILLERIA. 2." Su constitucién, formado de un armazén de la figu- ra anteriormente descripta, hecho de mimbre 0 otra materia ligera con refuerzos metélicos en su parte delantera, en su in- terior, y en otras partes convenientes; cubierta su superficie exterior de una tela de un metal ligero (1), cuyo espesor sea muy pequefio, puesto que su objeto es sélo poder resguardar con ella el interior del armazén de la lluvia y demas influcn- cias atmosféricas, pero cuya superficie sea al mismo tiempo lisa-y dura para disminuir el rozamiento del aire y del viento contra ella, y, por ultimo, forrado, interiormente dicho arma- z6n para evitar su rozamiento con la tela del hidrégeno den- trode él.) Esta tela va, pues, colocada en el interior del armazén, sujeta sélo 4 él por la parte superior, pudiendo asi ensanchar- se 6 encogerse por su parte inferior suelta, cuando leno s0- jamente en parte de hidrégeno se halle éste mds 6 menos comprimido por las presiones atmosféricas de las alturas en que se encuentra el aparato, y cuya figura y volumen sea tal, que lleno completamente del gas, se adapte y ocupe todo el = volumen interior del armazén. Pues bien; la tela asi colocada, y hecha de una materia impermeable al gas, ligera y flexible, deberd llenarse sélo con el bidrégeno necesario para que el aparato aéreo, con toda la carga y dispuesto para un viaje, se halle en equilibrio estable en el terreno 6 estacién de salida y que por efecto de ir va- riando las presiones atmosféricas, segiin Jas alturas en que se encuentre al ser trasladado de unas 4 otras, haciendo que la tela, ensanchindose 6 encogiéndose, varie de volumen, el aparato se hallaria en equilibrio estable en todas ellas, desde la mas baja, 6 sea al nivel del mar, hasta la maxima, en que (1) También pudiera ser cublerto de otra materia igera, por ejemplo, de ce Iullolde, (0p Greet = Srbreaton nen yuan, Lariam cgi fevienmclene preven ohed Lensane Cuero a np hae wre Vin ber seed Add] penieah ealaomaeemeiannen ha ert Lb tne pr bee tration Mise eeorigede Risianid eben “s onss Boe el volumen de) hidrégeno ocupa todo el interior del armazén, si al navegar no Se produjeran fuerzas ascendentes 6 descen- dentes por otras causas, de que mds adelante me ocuparé, que impiden suceda aquello. Por consiguiente, se necesita, ade- més, dar una solucién al aparato para que se produzca en él una fuerza vertical independiente del hidrogeno y lastre que Neve para que, cuando esté en equilibrio, lo haga pasar de unas alturas 4 otras, y cuando no lo esté, venza 6 contrarres- te séle en parte las expresadas fuerzas verticales, evitando con esto pérdidas de hidrogeno y lastre, que deben ser gas- tados en un viaje con gran economia. Estas dos propiedades principales de la nave aérea, con- secuencia de los dos principios fundamentales del sistema, 6 sean su figura invariable y equilibrio estable al empezar el viaje expresadas en cdlculo algébrico, dan lugar 4 dos ecua- ciones fundadas en ellas, una Ja de fuerzas y la otra ae equi- librio, por medio de las cuales se resuelven todos los proble- mas secundarios, cuyas incégnitas son datos para la resolu- cién del problema general de la navegacién aérea con hidré- geno en mi sistema. Sistema medio entre los que emplean para la resolucién del problema aparatos mds ligeros que el aire y los que quieren resolverlo con los que son mds pesados que el aire. ECUACION DE EQUILIBRIO. Perdiendo un cuerpo sumergido en elaire (1), un peso igual al del volumen de éste que desaloja, resulta que el peso de un aparato aéreo con todos sus efectos para navegar, sin hidré- geno, 6 sea el peso absoluto p+ jf’, siendo p el del aparato sin hidrégeno y pf’ el del lastre, no es constante en las diferen- tes alturas del aire, segtin varien sus presiones, tempera- tura, etc.; de modo que, lamando V, al volumen de aire que desalojan p +9’, y p," el peso de un metro cibico de aire 4 la (1) Ley de Arquimedes.—e— altura A, en el cual el aparato est4 sumergido con una tem- peratura A cero grados, tendremos que p+ p'— V,p,* sera el peso del aparato sin hidrégeno 4 la temperatura 0° y 4 las diferentes alturas desde la maxima hasta la del nivel del mar, dando ét los valores correspondientes desde A 4 cero. Siguiendo'llamando p,* el peso de un metro citbico de aire en las alturas expresadas 4 la temperatura 0°, p, cl peso de un metro ctibico de hidrégeno con las mismas circunstan- cias, V’() el volumen en general del hidrogeno, g* la presién atmosférica y ¢ grados la temperatura. Sabemos que desalojando un metro cibico de hidrége- no p,° 4 la temperatura O° y presién 076 (6 sea siendo h = 0 al nivel del mar) un metro ctibico de aire p,? con las mismas . cireunstancias, la diferencia de sus pesos produce una fuerza ascendente equivalente 4 1’100kg., luego V’° metros cuibicos de hidrégeno equilibraran V'°>< 17 L00 kg., y si hacemos este valor igual 4 (6 +p") — V,,°, tendremos la ecuacién de equilibrio Vex 100kg. = (p+ 9") — Vidi? de donde pee AH Mat 1160 " 6 sean los metros cibicos de hidrégeno necesarios para equi- librar (p +p") — V’ p,° kilogramos del aparato en el aire 4 0° y presién 0°76, 6 sea al nivel del mar. Pasemos ahora 4 determinar la ecuacién de equilibrio 4 cualquiera altura A entre los limites dichos con la temperatu- ra 40" y presién g” (1). Sabemos que los pesos de un mismo volamen de aire 6 hidrége: la misma temperatura estan en raz6n directa de las presithes , de donde resulta 1) Ley de Marfotte,1 6 bien de donde £=1°100 kg. 3< ¢ 0°76 esto es, que la fuerza ascendente de un metro eabico de hi drégeno a la temperatura 0° y presién g*, correspondiente a In altora A, equilibra 17100 kg. >< O76 juego V7» metros cbicos de hidrogeno en jguales cireuns~ tancias equilibraran Si 7 Vib 5< 17100. 2 kgs luego si hacemos VN 17100, tp) — Fa a tendremos la ecuacién de equilibrio 4 la altura # y tempera- tura 0°, de donde tara 1100, 2 ore veaye serdn los metros ciibicos de hidrégeno necesarios para equili- brar dla altura # y 40° de temperatura el peso (+P) — pr kg., b Fee , Z . (0-49) — %,><1729. kg. del aparato en el aire con ambas circunstancias. Para hallar Ja ecuacién de equilibrio 4 la temperatura ¢ grados (1) y presién g*, llamemos P’ (el volumen del hidr6- geno en funcién de & y f, p, yp, los pesos especificos de un metro cubico de aire ¢ hidrégeno respectivamente en fun- cién también de # y ¢; del mismo modo que antes se hallarfa que la ecuacién de equilibrio es VO) (2, — ple) = (pp) — Vp para hallar ahora py), pe) y ph) — pcm lamemos A al coeficiente de dilatacién de los gases en un me- ‘tro cubico y por cada grado de aumento de temperatura que, segin Gay-Lussac, es igual y constante en todos ellos (inclu- so el aire), con temperaturas menores de 100°; siendo A igual, segun unos 4 0'00366, y, seguin otros 4 000375, luego por t grados de aumento de temperatura, sera A t = 0°003661 el aumento del volumen de un metro cébico, y su volumen 40° se habra convertido 4 ¢ grados en 2+ 4 f. Ahora bien, como el peso de ambos voliimenes debe ser igual, ten- dremos Paps Arp = p+ an (2) Suponemos iguales Ins temperaturas del hidrégeno y aire.a de donde a a9 Pa b (ih) oe Fe ates cca: y ay rb? dapat me 0°76 I-Aar 0°76 de] mismo modo hallaremos que pee Tat a -bae O76 ¥, por consiguiente, any a AO Fe PY = ae og6 sustitoyendo en la ecuacién de equilibtio por PEO) = py y pad sus valores respectivos nos da 17100 1°29 of et +H —¥,——. on v+ar ae PERO Ris a” 1+At 0°96 6 sea ecuacién de equilibrio 4 todas las alturas menores que la ma~ xima (ésta inclusive) 6 sea desde el nivel del mar hasta la ma~ xima A con temperaturas positivas 6 negativas atmosféricas. Para hallar el volumen V,, 6 sea el volumen del aire que desalojan los pesos (p+ p') ubsolutos (sin hidrégeno) de un aparato ya contraido, pesaremos el aparato preparado para—%3- un viaje con los dos aeronautas en la barquilla, con su motor y demas enseres, al nivel del mar (por ejemplo) y4 una tem peratura y dems circunstancias higrométricas halladas en ese momento, pero vacio de hidrégeno, y llamemos @ al peso encontrado, 6 sea Q=(+P)— Kp! P&semos después 4 una altura z el mismo aparato con las mismas condiciones y circunstancias de temperatura, etc., que antes, y Hamando Q’ al peso obtenido, sera: Q' = (p+ P')— Vi 0,2, restando resulta Q'—Q=(p+p)—Vipe—iet+p) + lp y, (- oe)@ de donde Valor constante que reemplazaremos en la ecuacién de equilibrio. Las dos alturas para la medicién de volumen V, desalojado por los pesos ( +p’) pueden ser cualesquiera.\'? Pero si el aparato se elevase sobre la altura maxima en que se halla cn equilibrio, en virtud de una fuerza ascenden- te cualquiera, con tal de que no sea producida por disminu- cidn de lastre, el volumen V, del aire desalojado por los pesos (p +p’) sigue siempre siendo constante, igualmente lo scra ya sobre 1a altura maxima el volumen V9 del hidrégeno dentro de su tela, porque est ocupando todo el interior del w) Uease eb escola tikes fecegees roages armazén y no puede ya ensancharse, y como la densidad del aire va disminuyendo con los aumentos de altura, el aparato se hard mas pesado 4 proporcién que Ia altura en que se halle sea mayor que la mdxima, sucediendo también que la presién del hidrégeno de dentro 4 fuera aumenta igualmente con la altura con exposicién de que la tela del hidrégeno se agriete, rompa 6 estalle (1). Pues bien, si en esta situacién se suprime la fuerza ascen dente del aparato, caer4 éste en virtud de su peso adquirido, y al llegar 4 la altura maxima, no se detendrd, aunque debia estar en ella en equilibrio, porque llegard 4 ella con una fuerza viva y cantidad de movimiento que le harA seguir ca- yendo y llegaria hasta e] nivel del mar sino lo impidieran dos fuerzas contrarias, que son la resistencia del aire en sentido vertical y la fuerza ascendente que adquiera debido 4 que la tela no se encoja con la rapidez correspondiente: ambas fuer- zas irdn, pues, disminuyendo la velocidad en descenso, hasta que se anule, y entonces el aparato, después de algunos pe- quefios movimientos de ascenso y descenso, quedard en equi- librio 4 una altura inferior 4 la maxima. ‘Todo esto se verificard independientemente de la figura del aparato, con tal de que su cascarén de figura invariable permita 4 la tela del hidrégeno en su interior dilatarse 6 en- cogerse, obedeciendo 4 las presiones atmosféricas de las altu- ras en que se hace. Construfdo un aparato de materiales ligeros, con la figura y demés circunstancias expresadas, con toda su carga y dota- do de todo los efectos necesarios para un viaje, conoceremos el volumen ¥‘() del interior del armazén, el cual puede de- terminarse, bien sea por cdlculos geométricos, aunque el obte- nido con ellos no sea completamente exacto, sin embargo, su valor aproximado con un pequefio error, sera suficiente para el caso, 6 bien puede hallarse con mds exactitud y mejor va- liéndose de la ecuacién de equilibrio. (1) En estos razonamientos prescindimos de 1a variaciéa de temperatura, lo que no importa para el caso.— 15 = Para esto, suponiendo al aparato con las condiciones ex- presadas en equilibrio estable en el aire en la estacién de sa- lida, sea la altura de ésta sobre el nivel del mar, g# sera la altura barométrica correspondiente 4 la presién atmosférica en ella, y hallando la temperatura ¢ en aquel momento, ten- dremos la ecuacién de equilibrio correspondiente 1100 e " 129 # re aa =(6+0)— Var O76 ‘Ahora bien, si introducimos en la tela del hidrégeno toda la cantidad de este gas necesaria para que la tela lena ocupe todo el interior del armazén, se habré producido fuerza as- cendente, y la ecuacién de equilibrio se habra convertido en Ja desigualdad ag ith) ae T4ar' o'76! Ws . a oe eee ¥, de modo que para restablecer el equilibrio habra que cargar al aparato con un peso que llamaremos g y entonces Ja ecua- cién de equilibrio en la estacién s sera str 17100 V29 aa ae =e) Via de donde despejando Ft) obtendremos el volumen interior del armazén, 6 sea y— es yo G+F’) wR. ae Trae: oe cantidad conocida, pues conocemos p +p’, V,, p7,4¥ g- En efecto, V, se conoce por la ecuacién? + p’ por la ecuacién al nivel del mar 1°29 P+p'=0+ V,——_, tae 6 por la correspondiente 4 la altura s, a 1°29 = PP =O * es Ja altura barométrica 4 Ja altura s, y ¢ la temperatura hallada entonces. Determinado por cualquiera de los medios indicados ¥"() y substituyendo en la ecuacién de equilibrio 4 la altura A, asf como los de V,(p+-p’), y dando, ademas, en ella 4 la temperatura ¢ el mayor valor que podra haber en las alturas elevadas, despejando en dicha ecuacién g conoce- remos la presién 4 la altura maxima, y por las tablas conoci- das esta altura mdxima 4 que puede elevarse el aparato cons- trufdo sin temor 4 que las presiones interiores del hidrégeno en su tela sean mayores que las del aire atmosférico en que se encuentra, altura maxima en la que tampoco debe navegarse. La ecuacién general de equilibrio que hemos hallado, se podria obtener también por la que resulta de igualar los pe- sos d la altura # con la temperatura /, 6 sea Poh) 4 PO) = PO pepe 6 bien Pbk) — Pl) = (p +p") — Pil (1) (2) Sleado PCH) ¢1 peso del aire desalojado por el Lldrégeno, Pith) el desaioe jado por los pesos p+ p’, P’()-e1 del hidrogeno, y (P+ p’) el de todo el apara- to y lastre (absolute) sin Bidrogeno.se y substituyendo en ella por los pesos sus valores en funcién de los voliimenes y pesos especificos, y haciendo los ciilculos ¥ razonamientos correspondientes, Megamos 4 obtener la ecuacién igual a la encontrada, 6 sea h 1"1003<¢_* vag? PE ee elie — Fe a reat ibe Esta ecuacién se verificaria siempre si las cantidades que entran en ella no variasen de ss magnitud durante un viaje; pero no sucede asi, y al tratar mis adelante de hacer las con- sideraciones debidas para evar a la practica la Navegacién Aérea con un aparato de las condiciones expuestas, veremos las causas naturales, unas continuas y otras accidentales, que influyen en dichas variaciones, y los medios que deben em- plearse para corregirlas, atenuando por lo menos sus efectos, ya que no sea posible su completa anulacién. Pasemos ahora 4 tratar de conocer, por la ecuacign de fuerzas, la mayor velocidad que podra obtenerse con un apa- rato asi construido y dotado de un mgtor cuyo peso esté in- cluido en el p que hemos dicho representaba ¢l total del apa- rato sin hidrégeno. ECUACION DE FUERZAS. Para encontrar la ecuacién de fuerzas, resolveremos an- tes el problema siguiente: Hallar la fuerza motriz, que obran- do en el eje de figura del aparato construido como hemos dicho, sea bastante para contrarrestar, la de un viento con velocidad de v metros por segundo y cuya direccidn sea di- rectamente contraria 4 la de dicha fuerza. Para resolver este problema, hallaremos la relacién que hay entre la presién ejercida por un viento de una velocidad dada sobre una superficie como la descripta para la dclantera del aparato, y la que resultaria si éste obrase directamente sobre una normal a la direccién del viento igual en area 4 la elipse, seccién mayor del aparato perpendicular a su eje de= figura 6 dc las X, y por consiguiente, también 4 la direccién del viento, suponiendo ésta y el eje de figura horizontales. Consideremos, primero, que la figura del aparato sea de revolucién (cuando menos en su parte delantera que ha de sufrir el esfuerzo del viento) formada por el arco de circun- ferencia AB = A (véase la figura 5.*, lm. 22.*) que gira alrededor del eje de figura AO y que al mismo tiempo marca la direccién del viento de izquierda 4 derecha. Alchocar el viento en la superficie delantera del aparato sus moléculas causan en ella el efecto siguiente: sean m las moléculas del viento que chocan en el elemento superfi- cial dS y representemos por c/ = dF" el esfuerzo que todas ellas producirian en una superficie elemental ds, proyeccién del elemento superficial @S en la seccién normal: esta fuerza, al chocar con dS produce dos efectos, que podemos repre- sentar, uno por Ja componente de la fuerza cf = @F' tangen- te al citado elemento, y el otro por la componente normal de dicha fuerza al mismo elemento, cuyas componentes son: cn = cf cosa=dF’ cosaycm=efsena= dF" sena, sien- do a el angulo que forma la tangente al elemento @S con el eje principal 6 de figura. La primera componente, 6 sea la tangente, produce sélo rozamiento puesto que, después del choque, escapa la molécula tangencialmente resbalando por Ja superficie delantera del aparato: este es un dato experi- mental cuyo valor hay que agregar 4 la componente de la normal-cm, al elemento ¢S en direccién del viento y eje principal de figura del aparato, y que depende de la figura, inclinacién, extensién y clase de la superficie delantera del aparato y de la velocidad del viento, por esta razén, dijimos que la expresada superficie debia ser lisa y resbaladiza, y que siéndolo, puede despreciarse, no expresando entonces este valor de la componente tangente cm mds que la velocidad con que dichas moléculas resbalan por la superficie delante- ra. La componente crt normal produce 4 su vez dos efectos, que los valuaremos descomponiéndola en otras dos compo- nentes: una en direccién del viento y eje de figura del apara- to, la que ejerce sobre su superficie delantera una presionBe —19— para hacerla marchar hacia atras y cuyo valor esta represen- tado por cf = cnt sen « = dF’ sen* a; Ja otra perpendicular al eje de figura y direccién del viento haria marchar al aparato lateralmente, si no estuviera contrarrestada por otra igual del lado opuesto por ser la figura sim¢trica respecto al citado ejc; ambas componentes opuestas producen una compresién en el aparato tendiendo 4 alargarlo, si su superficie lo permi- tiese: el valor de esta componente perpendicular esta repre- sentada por ¢g = c12c0s a = dF" cos.u sen «: de estas com- ponentes, que se contrarrestan mutuamente, no nos ocupa- remos, suponiendo, como hemos dicho, que la superficie de- lantera del aparato era de consistencia dura y de forma inva- riable (1). Volviendo, pues, 4 la componente en direccién del eje de figura 6 sea la cf = dF’ sen* @, vamos d caleularla para hallar la relacién que hay entre la resultante F de todas las asi de- terminadas y producidas por las moléculas del voltimen del viento que chocan con la superficie delantera del aparato, inscripto en el cilindro recto 4X’ #’ X* tangente a dicha su- perticie, y Ja de las presiones F’ ejercidas por las dichas mo- léculas del mismo velimen de viento si chocasen directa- mente contra la superficie normal 4 su direccién, ¢ igual 4 la seecién mayor del aparato, también perpendicular 4 su eje de figura y direccién del viento. Sea fla presién 6 fuerza del viento 4 la velocidad de un metro por segundo sobre la unidad superficial normal 4 su direcci6n. La ejercida sobre un elemento superficial de esta seccién normal seri dF’ = fds = fdSsena, por ser ds =dS sen «, siendo #+el elemento superficial de la delantera del aparato: luego el esfuerzo dF del viento sobre la superli- cie dS serid F= ct = dF" son’ a = fds sen*a = fdSsen*ay por consiguiente, integrande sera: F=/ f dSsen*«, pero esto sucede cuando el esfuerzo del viento con una velocidad de un metro por segundo es f sobre un metro cuadrado nor- (1) Por consiguiente, componente que tiende 4 variar ta figura de fos apara- tos sin envuelta protectors.—2— mal a su direccién, luego cuando sea v metros por segundo sera fv? el esfuerzo del viento sobre dicho metro cuadrado, por ser los esfuerzos del viento sobre dicha superficie normal a su direccién, casi proporcionales 4 los cuadrados de sus velocidades, por lo tanto, la expresin del esfuerzo del vien- to F sobre la superficie S delantera del aparato aéreo cuando su velocidad sea v sera F = f'v*f dS sen* a; ahora, pues, que- da el caso reducido 4 hallar la integral de @sen? a. Para esto sabemos que siendo dS un elemento superficial de wna superficie de revolucién engendrada por un arco A B que gira alrededor de la linea AO, su valor esta representa- do por dS = 2a y aA, siendo 4 el arco AB, y siendo el seno dy ¥ del angulo uw = oa luego Fafit fdSsew a= fo flnydAsena=a fot fy 2: hallemos ahora la integral fy» ~, para lo cual calculare- _ mos primero los valores de las cantidades # éy en fun- cién de las coordenadas x y dy: sea R cl radio OA = OB del arco generatriz AB, r= OB es el del circulo maximo normal de la parte delantera, cuyo centro 0 esta en el origen del sistema coordenado, y sea d la diferencia OO’ tomada en el eje de las ¥, que representa la que hay entre los centros de las circunferencias del arco AB y el de la expresada sec- cidn normal maxima y tendremos, por lo tanto, Roa xt+(y+dy =x'+5"4+ 2dr 4 y diferenciando sera O=2xdx4+2ydy +2ddy = xdx+(y+d)dy: de donde -* x2 dy = dx: dy" eg Oe ee ademds tenemos quewis a Aa dst pedyt = (Ay = dx* 4 dy* = dx? (coe =—a ObaF por Ia ecuaciin AY = x"4+9'+2dy +d" sacamos que ay y=—d+VR' =F de cuyos dos valores tomaremos solo elde y =—d4+VR'—S, porque es el tinico que satisface al problema: pues 4 x = 0 debe corresponder y corresponde y=R—-d=r,ydx= VR —@ debe corresponder y co- rresponde y= —d+d=0, lo que nosuccde con el otro: substituyendo, pues, estos valores hallados dey, dy? y dA* a) :, en la integral f y x tomada entre los limites g=l) ea 2 yar, 2=0 tendremos a ee i I & a+ VR Se LEE ax =f a OR —_— Oat (@-vR= Px go aaa )dr= G (2 eee ax) desarrollando (Ra) F € integrundo catre los limites correspondientes nos dit:22 — 1 A oa = - (aces) wdx (** ( a0 ae | d-(— atP 4k 12 K* ga(kt dt age (at at 160k 384 4° wat | 3 (hap s(t — at (1+ 3a 16 K* 40 Ae luego la fuerza F sera: a (att “( Ai a? 4 EF (- eae R sia ayy 35 (kat ) se pe + gon +) | avy: pongamos ahora # y d en funcidn del radio r del circulo ma- ximo, seccién normal del aparato, para lo ccnal Hamaremos & al cociente de dividir @ por r, y sera: dakry R=d+rs(k+l)r y, por consiguiente, tendremos Fu 1 2k+iy\* & a 2k-+e =7( hat ) Ee {vga 4 (Bp) bg) tm) ere (ERY (ae bearer win (EEE toes (GOES) + «]] ar fea Karsait ie llamando Kal coeficiente ahr \* ak+t “(45 ) (: Ganrt )) que representa la relacién que hay entre la fuerza del viento sobre la superficie delantera del aparato aéreo cuando su fi- gura cs de revolucién, y la que producirfa el mismo viento sobre el circulo méximo «#? de su seccién normal maxima, Pero la superficie de la seccién normal maxima del apara- to que hemes adoptado para la navegacién aérea, no es un circulo por no ser de revolucién a superficie delantera del aparato, sino que es una elipse cuyos semiejes lamaremos b yc, por lo tanto, no cs aplicable desde luego la formula ha- llada para K al aparato considcrado: mas si nosotros encon- tramos por dicha formula los valores de K cn dos superficies de revolucién, cuyos circulos maximos scccién normal, ten- gan por radio respectivamente los semiejes & y ¢ de Ja eclipse, con seguridad podremos decir que estos valores serdn los li- mites superior € inferior de la relacion K que hay entre la fuerza F y la que se ejerciese por el viento directamente $0- bre la clipse «bc, Inego hallando una media proporcional entre las fuerzas F, y F, correspondientes a dichas superficies Himites, podemos tomarla como !a fuerza F que representa elesfuerzo del viento de una velocidad v sobre la superlicie delantera del aparato aéreo adoptado con un error de poca importancia, si lo hubicse. Hallando, pues, cl coeficiente K, correspondiente a la fuerza J’; ejercida sobre la superficie de revolucién, cuya seccién principal en un circulo de radio & seri F, = K, xb* fu" y hallando K, correspondiente la F, ejercida sobre In superficie de revolucién, euya seccién misi- ma normal sea un circulo de radio ¢ sera F, = K,xc* fo", por consiguiente, la media proporcional de ambas fuerzas sera = VE XK Xa bev" fot = Kabe set siendo Kel coeficiente de relacién entre la fuerza F sobre— 14 — Ja superficie delantera del aparato que cjerce un viento de velocidad w, y la que ejerceria directamente sobre la elipse, seccién normal del aparato aéreo de la figura adoptada. En un aparato aéreo, cuyos semiejes de la seccion nor- mal sean 6 y ¢ sé halla el valor de &, cociente de Ja relacién @ entre dy y 7, 0 sea k, = — por las formulas d, = VR —a', 1 (siendo «@ = AO el semieje mayor del elipsdide delantero) y R, =a +r, que cuando r, es el] semieje mayor de la elipse normal, sera 7, = 6 y R, = d,+6 y cuando 7, es el semieje menor de la clipse normal sera y, = cy R,=d,+¢, en el primer caso para hallar K,, hallaremos antes d, por la formula at = Ro— a = (d, +b —@ =a +2d,b4+0 — a" de donde y por lo tanto, ae + 1 ff ay? Vm -2(G) +1), substituyendo estos valores de &, y &,-+ 1 en el valor de 4K, tendremos una cantidad, y haciendo lo mismo con k, = d, ea - enquer, =cyd,=VR,—@ y R, =d,+c, hallaremos ra para &, el valor de met ((-!) ye== la superficie delantera del aparato que ejerce un viento de velocidad v, y la que ejerceria directamente sobre la elipse, seccién normal del aparato aéreo de la figura adoptada. En un aparato aéreo, cuyos semicjes de la seccién nor- mal sean 6 y ¢se halla el valor de &, cociente de la relacién a entre d, y 7, 6 sea k, = — por Jas formulas dj = YR,*—2", "% * (siendo a= AO el semieje mayor del elipsdide delantero) y R, =, +r, que cuando r, es el semieje mayor de la elipse norma), sera 7, = dy R,=d, +6 y cuando 7, es el semicje menor de la elipse normal sera r,=c y R, =d,+c¢, en el primer caso para hallar X,, hallaremos antes d, por la formula a) = Rf —a@ = (d,+b) a dt +20, b+5'—a"- de donde y por lo tanto, as 28 k+1= +1= (1) substituyendo estos valores de &, y &,+ 1 en el valor de , tendremos una cantidad, y haciendo lo mismo con k, = a = enque m= cyd,=YVR,—-a@ y R,=d,+c, hallaremos 2 para #, el valor de og (tl) 2 weer lH)— 16 — Ahora bien, es admitido en aerondutica, que la fuerza que contrarresta, como hemos dicho, un viento de v metros por segundo, 4 su vez, en una atmésfera tranguila esta misma fuerza, obrando en el eje de figura del aparato le produce un movimiento cuya velocidad maxima es la v, por consiguiente, sabiendo el ntimero de caballos que da un motor cuyo peso esté incluido en el total p que hemos supuesto daba la suma de todos los pesos de los componentes del apurato con excep- cién del hidrégeno y lastre p'; y conocida la fuerza ¥ cn ki- logrametros que produce el motor en el arbol de la hélice y substituyendo en la ecuacién Fa Kvtabe. ae O76 AY todas las cantidades que ademas entran en ella y sou conoci- das menos v*, despejando tendremos el valor de la velocidad m: 1 que podemas ob- tener con un aparato asi construido y dotado con su motor respective 4 la altura y" y con la temperatura f, sin viento. CONSIDERACIONES Y CONSECUENCIAS. 1," Hemos supvesto que las fuerzas eran proporcionales 4 Jos euadrados de las velocidades, pero es corriente en acro- nautica hoy creer que mas bien son proporcionales 4 los cu- ‘bos de las velocidades, por consiguiente, en este caso el va» lor » se hallard extrayendo la raiz cdbica del segundo mien- bro, en lugar de Ja raiz cnadrada. Sin negar ni afirmar la verdad de esta proposicién, lo que sf pucde asegurarse, cs que los calculos y razonamientos en que se funda se han ha- Mado, deducidos de experiencias ejecutadas con aparatos, que—a4- no son de la navegacién aérea 6 no cumplen con las condi- ciones propias para ella, y, por lo tanto, no puede afirmarse Ja verdad de sus resultados, Mas adelante diré los medios que creo podrdin emplearse por expcriencias hechas con un uparate de mi sistema para obtener la rclacién en que estén las fuerzas con las velocida- des alas diferentes presiones y temperaturas que tenga el aire atmosférico en que navegue. 2.® Al hallar la ecuacion de fuerzas, hemos prescindido de la componente tangente de la resistencia del aire que pro- duce rozamiento al resbalar sus moléculas por la superficie delantera del aparato en su marcha por haber dicho que se podria despreciar cuando ¢iga superficie tuvicra las condi- ciones que la hemos dado, porque en efecto, no existiendo en ella red de cuerdas, pliegues, arrugas, ni tampoco bolsas 6 abolladuras, etc., que la deformen, las moléculas del aire se deslizardn por ella suavemente sin obsticulos, y el error que por esta causa se cometa, creo sea insignificante. 3. Supongamos constantes los semiejes mayores horizon- tales ay ¢ y se disminuya el menor 6, vertical, resulta que la propiedad de sostén en el aire no varia por no variar la su- petficie ac, y en el aparato la fuerza F necesaria para una velocidad 4 igualdad de presién y temperatura, ser menor, por serlo K (1) y el factor 6, pero en cambio su estabilidad disminuye por acercarse el centro de gravedad al eje de figu- ra, y la fuerza ascendente igualmente disminuye por ser me- nor el volumen interior de su armaz6n y no disminuir con la misma rapidez su superficie, y, por consiguiente, el peso p del apurato, siendo entonces mucho menor Ja parte del dicho peso que corresponde al motor, con lo cual sera mucho me- nor la fuerza motriz que se obtiene en el arbol de la hélice. De todo lo cual se deduce, que las dimensiones del aparato dcben guardar entre sf una relacién tal, que las ventajas (1). ¥ por to tanto, Im resistencia det tlre en ta xuperficte delantera det apara~ to, Por el contrario, si 4 aumenta, A’ aumenta y el factor 4, Llevado al limite, @ * @ a=bec denunacstera a0 y #<03arrsut,— 2, = si r LO Faireyat — que se obtengan por este motivo, s¢ compensen con las con- tras, obteniendo asi la menor resistencia del aire con la ma- yor fuerza motriz cn el arbol de la hélice. 4° En los valores del coeliciente K observamos que las relaciones K, y K, dependientes de Jas que hay entre los se- miejes del semiclipsdide delantero, serdn constantes, y por consiguiente, K, y A, y en consecuencia #’ silo son las del semieje mayor a con los semiejes 6 y ¢, esto es, que multipli- eados estos ejes por un numero JV tendremos asi una serie de aparatos cn los que el valor de K es constante, y las fuer- s para uns misma velocidad “i igaildad de presién y tem- perutura son proporcionales a los productos bc, de modo que si tomo los mimeros, por ejemplo, b= 1,c=3ya—=4(1),y¥ los multiplico por un nimero A’, todos los aparatos cuyes ejes sean W,3.N y 4A’ tendrin constante el valor de Ky, y las fuer- zas para una misma velocidad 4 igualdad de presién y tem- peratura crecen con el euadrade de, pero come las fuerzas ascendentes crecen a su vez con los voliimenes y éstos con cl cubo de 4’, se deduce que, si con un aparato de unas dimen- siones no se puede elevar el peso necesario pura llevar un motor que produzca la fuerza motriz necesaria parit hacer marchar al aparate con una velocidad v, se llegard ad conse- guir eso aumentando sus dimensiones entre ciertos limites, tomando igualmente en consideracion lo perjudicial que es para la resistencia del aire y fuerzi del viento los yoldmenes exagerados. Muy semejinte esto con lo que sucede en la na- vegacidn maritima. 5." También se observa en el valor de K’, que sdlo influye en él la mitad anterior a del eje mayor de} aparato y por lo tanto, puede prolongurse, si conviene, la otra mitad posterior sin producir ninguna alteracién en dicho valor de K, ni tam- poco en lo demas de la ecuacién de fuerzas @. (l) © blea, (ha 1, ceeBy eed) O (O= Ly dete, de cada a ellas maniplicndas por M wan serie de aparatx con esta condicion, (2) Esto cx que se pueda prolongar Is mitad posterior de} aparato, prolongande sus alas, para dumcotar el Volumen y, por consiguivate, su (uerza uscendente, sia Variar su mitad anterior, conser vando asi ous bucnan condiviones para la marchit,— 9 — 6.4 Suponiendo hallado por otro cualquier medio este va- lor de K que sabemos representa la relacién que hay entre la fuerza motriz F necesaria para hacer marchar, con una velocidad v, 4 un aparato aéreo, cuya parte delantera es de la figura adoptada para mi sistema, y la fuerza F’ aplicada directamente a la superficie eliptica 26¢ normal y maxima de dicha parte delantera para hacerla marchar con la misma velocidad v, podremos hallar también Ia ecuacién de fuerzas directamente. En efecto, tenemos entonces / = KF’, pero hemos dicho que f= 0’ 14 kg. a la presién 0°76 y temperatu- ra cero grados, luego 4 la presion g* y temperatura é grados sera b - ¢ — =0? taf O76 AD ad 076 (1+ AA esto cs, en un metro superficial, y en abc m.* sera je enpit SS Srafinbe= 0M Sara Mabe con la velocidad de un metro por segundo, luego con wv me- tros sera ri eee # 2 - fru's0'14 a7 kA wx¢’; el aparato adquirira por esta— causa fuerza descendente que favorecerd su ba; fuerzas verticales que son contrarias d las produ causa segunda, cl aeronauta se aprovechara de la resultante de ambas cuando favorezca al movimiento que desea, 6 la disminuird 6 anulara cuando suceda lo contrario, contrarres- tandolas en parte 6 en tedo por la fuerza vertical de la mo- triz producida al variar la posicién del centro de gravedad. Las causas accidentales son: unas, las producidas por los cambios bruscos de temperatura, motivados por corrientes. de aire caliente 6 frio, paso por nubes calientes 6 frias, por los rayos del sol en Ja superficie del aparato, y su desapari- cidn por interposicién de nubes, y otras, cuya discusién, sien- do algo prolija y de poca importancia relativa al objeto de esta Memoria, sélo diré que cualquiera que sea la causa de éstas que produzca que la temperatura del aire sea mayor que lat’ del hidrégeno, esto es, t > t’, se produce fuerza des- cendente, y lo contrario, 6 cuando resulte# < ¢’, ascendente, lo mismo que antes, el aeronauta se aprovechara de ellas 6 las anulara en parte 6 en todo, segun le convenga, y por el mis- mo medio del caso anterior. Y las otras causas accidentales son las producidas por Ia Iluvia, nieve, rocio, etc., en fin, to- das aquellas que aumentan el peso del aparato y dan lugar 4 una fuerza descendente que, si es muy grande y no puede vencerse por la vertical ascendente que dé la hélice central al retrasar la posicién del centro de gravedad, no hay mas remedio que anularla arrojando algun lastre. Entonces suce- de después que, al desaparecer las causas que produjeron el aumento de peso (ya remediado por Ja pérdida de Jastre) por evaporaci6n originada con la salida del sal 6 por corrientes de aire caliente y seco, el aparato adquirird fuerza ascendente, que, lo mismo que antes, hay que anularla, expeliendo algun hidrégeno por la valvula correspondiente. Estas dltimas cau- sas accidentales alteran la ecuacién de equilibrio, y, aunque sea restablecido como se ha-dicho, variando igualmente las alturas (incluso la maxima) relativas 4 un mismo volumen de hidrégeno, producen pérdidas de hidrégeno y de lastre duran- te un viaje que tienden a disminuir su tiempo de duracién, yee el cual sdlo podra prolongarlo un buen aeronauta que gobier- ne el aparato disminuyendo dichas pérdidas al hacer uso del hidrégeno y del lastre con la mayor economia. 2.8 Al tratar de la relacién en que estén las velocidades con Jas fuerzas que las producen, dije que las experiencias que se han hecho para hallarlas no podran considerarse como de- finitivas y ciertas, por haber sido hecha con aparatos que no Pertenecian a la navegacién aérea, y que para su verdadera determinacién debian hacerse empleando los que con ellos se puede navegar en cl aire. Ahora bien, construido un aparato de mi sistema, y dispuesto para navegar Hevando un motor capaz de desarrollar una fuerza conocida en el Arbol de la hé- lice, segiin el ndimero de caballos con que se le haga funcio- nar, se establecen, bien en el mar 6 en una llanura como las de los campos de Castilla, dos estaciones de observacién, co- locadas 4 una distancia entre si determinada, y haciendo na- vegar al aparato en una atmésfera tranquila (sin viento) con menor fuerza de la que puede llegar a desarrollar el motor, se le hace marchar de moda que, al pasar por ambas estacio- nes, vaya el aparato con su régimen de marcha, esto es, con movimiento uniforme y hallando el tiempo transcurrido en pasarlas, dividiendo la distancia entre ellas por dicho tiem- as = se z po, tendremos conocida la velocidad por la ecuacién vy = a Substituyendo en la ecuacion de fuerzas hallada por S, p", t, i, x, b y ¢ sus valores conocidos y extrayerido la raiz cuadra- da y la rafz eibica del segundo miembro que resulta de des- pejar la velocidad v* en dicha ecuacién, veremos 4 cudl de estas dos rafces se aproxima mas el valor directo hallado " £ . . de la velocidad por la ecuacién v = —: conviene repetir esto mis de una vez para su comprobacién (1). Después haciendo que el motor produzea mayor fuerza de modo que la desarro- Ilada en el arbol de la hélice resulte duplicada, triplicada, etcétera, volveremos 4 hacer en cada caso las mismas expe- (1) Navegando siempre & tn misma attura y con igual temperatura.sa james riencias de antes, para determinar los nuevos valores de a velocidad v’ = —, 7 si las fuerzas estan en relacién de Jos cuadrados 6 de los cu- bos de las velocidades que producen, 4 igualdad de presion y temperatura en una atmésfera tranguila, Variando la altura en que marche e! aparato, y procurando elegir un dia sin viento y que 4 esa altura haya la misma temperatura de an- tes, podremos ver con las mismas experiencias 4 igualdad de fuerzas las variaciones producidas en las velocidades por las presiones, y por tltimo, siendo Ja presion la misma y 4 igual- dad de fuerzas, determinariamos las variaciones de velocidad por los cambios de temperatura y asi otras experiencias. 3." La eleccién de materiales ligeros, sin embargo resis- tentes, la construccién del armazén, barquilla y medios de enlace de unos con otros, la tela para el hidrégens, motor, hélices, y demas detalles del aparato, serén todos ellos obje- to de un estudio detenido acompatiado de experiencias, y como ya se ha hecho muche en lo que se refiere de particular deste problema, y lo demas entra ya en el conocimiento ge- neral de las ciencias, especialmente de la Mecdnica, propio de ingenieros, arquitectos y constructores mecdnicos, nada debo decir sobre esto (1), y como, ademas, uno de estas carreras sera al que corresponda ponerse al frente de la construccién del aparato de mi sistema, el dia que esto se verifique, con su practica acreditada, formulara antes un proyecto completo, teniendo en cuenta para hacerlo, las leyes 4 que debe suje- tarse con arreglo 4 las propiedades de que debe ir dotado el aparato, y aun para esto, repito, tendra necesidad de compro- bar los cdlculos que vaya haciendo con numerosas experien- cias por un buen aeronauta, que le hardin modificar 4 cada z a ete., y asi veremos con ellos (1} Sin embargo, sélodiré que las aspiraciones deben dirigirse i procurar ha- cer la navegacién adrea con un aparato de mi sistema construido de modo que, Nevanda todas las condiciones que hemos dicho debe tener, reuna la mayor sen+ cillés y facilidad on su manejo dana gran prectsiéa y exactitud en todos sus de- tales, lo cual sélo podra hacerlo un constructor ya practice en esta clase de sonstrucejones,—e- paso su plan primitivo. Pretender hacerlo de otro modo sera perder el tiempo y el dinero, esponiéndose 4 un fracaso. 4." El timén horizontal fijo, y colocado en prolongacién del eje de figura del aparato en su parte posterior, debe scr de una materia ligera, fuerte y resistente (1) de pequeiio cs- pesor, su objeto es servir de compensador y regulador de los movimientos del aparato como las caflas en los cohetes, las plumas en las flechas y Ja misma cola en les pajatos. En efec- ‘to, y para formarnos una idea de esto, vamos a hacer algu- nos razonamientos hipotéticos que sélo las experiencias po- dran ensefiarnos hasta qué punto son acertades. Supongamos un aparato de mi sistema en equilibrio en el aire; en esta si- tuacién hay que considerar tres centros 6 puntos de aplica cién de las resultantcs de las fuerzas que obran en él y son: el centro de gravedad, situado muy bajo y cerca de la parte inferior del aparato, el centro 6 punto de aplicacién de las fuerzas ascendentes, que por no ir llena la tela del hidrogeno estara generalmente cerca del eje de figura, pero siempre mais alto, aproximdndose mas 6 menos d dicho eje, segdn la tela se ensanche 6 se encoja (2) por su parte inferior, y, por Ultimo, el centro de sostén 6 punto de aplicacién de la resul- tante de la resistencia del aire en sentido vertical, cuyo cen- tro se hallard préximamente en el eje de figura, cuando el aparato se halle en equilibrio, pero que se trasladard hacia arriba 6 debajo de dicho eje cuando se mueva verticalmente, segtin ascienda 6 baje el aparato. Pues bien, en equilibrio es- table el aparato estard horizontal cuando Ja vertical que pase por los tres centros pase también por el eje de figura, por su simetria. Si ahora ¢n esa posicion, dotamos al aparato de fuerza descendente expeliendo algtin hidrégeno, e! aparato, si esta bien construfdo, caera verticalmente conservando su posicién horizontal, escapande el aire por el hucco del apara- to y resbalando ficilmente por su superficie encontrando al- (1) De aluminio, celuloide, etc. (2) Circunstancia favorable para la.estabitidad, Cuando 14 tela se Mena com- pletamente de hidrogeno, este centra se halla en el efc de figure por ser simetrl- ea la del aparato respecto 4 dicho eje,—4—- guna mayor dificultad para hacerlo por la pequefia superficie del timén horizontal, compensando asi su efecto en ella, con la falta de superficie que tiene el aparato en su parte posterior. Si volviendo 4 la posicién horizontal y altura primitiva, supo- nemos que se pudiera plegar el timén horizontal sobre la ba- rra que une las alas y le sirve de base, resultarfa que, no per- diendo peso, el aparato seguiria hasta cierto punto en equili- brio, pero se hundiria su parte posterior formando su ¢je de figura un Angulo con la horizontal, y si entonces expeliése- mos hidrégeno, el aparato descenderia por el plano inclinado, que de este modo resulta y cada vez se inclinaria mas 4 to- mar una posicién vertical por ser menor la resistencia del aire en esa parte posterior (sin la superficie del timén) 4 pro- porcién que vaya adquiriendo velocidad al bajar. Si volvien- do otra vez 4 ponerlo en equilibrio estable y horizontal con el timon desplegado en la altura primitiva, lo hacemos avan- zar por la fuerza motriz de la hélice, inclinando algo hacia arriba el aparato de modo que su eje de figura forme con la horizontal un pequefio angulo para vencer el movimiento de giro producido por Ia inercia, originado 4 estar mas bajo el centro de gravedad que la direccién de la fuerza motriz, el aparato marchara horizontalmente siempre en sa posicion, impidiendo el timén horizontal que la resistencia del aire en su parte delantera le haga elevar mds su proa al contrarres- tarse con la fuerza que en la superficie de dicho timén hori- zontal ejerce la misma resistencia del aire. Pero si suponemos otra vez plegado el timén horizontal, se hace avanzar, como antes, al aparato; éste, no ejerciendo ja resistencia del aire su efecto en la superficie del timén asi plegado, cada vez levantara mds su proa, por efecto de dicha resistencia en su parte delantera, tendiendo 4 marchar gi- rando 4 ponerse vertical; tendencia, sin embargo, contra- rrestada por el par en sentido contrario que entonces se for- ma, como se demostrara mas adelante (1). Bastan estos dos ejemplos sencillos para dar 4 conocer (1) Aclaracion 5,* siguiente; Estabilidad.—45—- cual es el papel del timén horizontal, compensar con su su- perficie Ja falta de ésta en la parte posterior del aparato de mi sistema, y hacer que el aparato marche siempre en una direccién determinada € inclinacion constante, regulando asi sus movimientos. Pudiera, tal vez, prolongando las alas del aparato, substituir su efecto al del timon; pero las ventajas que con esto se obtengan no compensan quizds sus contras. De todos modos, repito, las experiencias que s€ hagan con este objeto determinarén la eficacia de dicho timén, con las dimensiones, figuras y demas condiciones que ha de tener para cumplir con su misién (1). Advirtiendo, por tltimo, que las circunstancias que con exageracién he considerado resultaban para el aparato con las hipétesis hechas por la falta del timén, si algo de ellas pudiera suceder llevandolo, la propiedad de que se ha dotado al aparato de poder hacerle variar la posicién de su centro de gravedad 4 voluntad del director aeronanta, haria que dichas circnnstancias se evitasen, 6, por lo menos, sean re- mediables, De esto se infiere que, ademas de la necesidad de que la construccién general del aparato de mi sistema y la de sus detalles sean de una gran precisién, el aeronauta director Neve siempre la vista un gran nivel de aire esférico, para conocer en todos los instantes la posicién del aparato respecto 4 su horizontal, de manera que, con ¢l cambio de posicion del centro de gravedad, pueda, no sdlo corregir las posiciones del aparato que no convengan, sino también tomar aquéllas que convengun para la navegacién, como hemos dicho al tra- tar de ésta, sin perder, sin embargo, su estabilidad, como vamos 4 demostrar. 5.8 Estabilidad.—Habiendo construido el aparato de sistema de modo que todo él forme un conjunto unido y r (1) Sidun pajaro de los que se clernen enel aire sc Je corta 1a cola, s¢ ve que sin ella ya no puede cererse, ni tampoco hacer aquellas evoluciones ea cl aire que, en forma de plano, ¥ variande Ia posicida de su centro de gravedad con re- Incidn at de sostén, los vemos hacer sin movimientes apareates de sus alas y cola, ¥ aunque pueda volar todavia sin elias lo hace mal, ¥ teniendo que mover continuamente sas alas.gh gido, y que en cualquier posicién que tome, el centro de gra- vedad resulte siempre mds bajo que el de las fuerzas ascen- dentes , y ambos centros en una misma vertical, esto €s, que todas las partes que lo constituyen estén ligadas entre s{ de un modo invariable para que ambos centros permanezcan siempre en la posicién expresada (pudiendo, sin embargo, el aereonauta director movilizar el de gravedad, quedando fijo el otro, cuando le convenga, sin perder las demas condicio- nes (1}) y que todos los enseres dentro de Ja barquilla (incluso los dos aereonautas) ocupen en ella un puesto determinado € invariable, no pudiendo correrse de unas partes 4 otras; igual- mente que el hidrégeno dentro de su tela, dividida en com- partimientos-estancos, que sé comuniquen entre si por el fon do, formados por tabiques de la misma tela, laterales y longi- tudinales, tampoco pueda acumularse en unas partes mas que en otras; el aparato asi construido estard siempre en equi: 4 librio estable, ya cuando la vertical que pasa por los dos cen- tros sea perpendicular al plano formade por los dos semi-ejes mayores del semi-clipsoide delantero, y, por consiguiente, el aparato esté horizontal, 6 ya cuando Ia vertical de dichos dos centros no sea perpendicular 4 dicho plano y el aparato se halle inclinado, al haber dado al centro de gravedad un pe- quefio movimiento de traslacién en cualesquiera de los senti- dos expresados, siguiendo fijo el de las fuerzas ascendentes. (2) En efecto, para hacerlo ver en este tiltimo caso, suponga- mos, para mejor inteligencia y brevedad de los razonamien- tos, que el aparato sea un elipsoide completo y que esta hori- zontal, esto es, que lo sea el plano formado por sus dos ejes im mayores, y, por consiguiente, su eje menor, en el que estan los dos centros (el de gravedad en su parte mas inferior y el de las fuerzas ascendentes en su centro, pero en general en su mitad superior), sera vertical, y entonces en esta posicién se halla en equilibrio estable, como hemos dicho. Si ahora trasladdsemos el centro de gravedad en cualquier sentido, (1) Movimientos pequetios semejantes & los que tienen los instrumentos geo- déstcos de precisld Ca) Aatalee Come ULeprapete we ee tlep tele tenapilaile, tad welinbe, « tothe, dad daleme in iS ey Lape da = AnameTie datealtn eles tlewete prretaee j ofr coreeg seated aha aheamasEer sinned wicpae «Sa ahatins al. EB ritsraa Mantiaagh fexDasteastls tented eas FED sp f ete, ign Acasa ald adele, errr Jolattiga ss. prin ec onl a Tied do eTale 3 toler apart; aanenccbeinnda te hedte Cigna ee eqeilibns cbt, Macntsrg por ejemplo, a Ia derecha, como el de las fuerzas ascendentes sigue fijo en el eje menor, todo el aparato, inclinandose (fig ra 10.4) girara hacia cl mismo lado hasta que la vertical del centro de gravedad pase por el de Ins fuerzas ascendentes, y como ambos centros, estando ya en una misma vertical, siguen en la misma posicién relativa respecto 4 altura, el apa- rato asi inclinado estard igualmente que antes en equilibrio estable, mientras que no haya alguna causa que lo modifique. Pues bien, aun entonces, al variar de la posicién de equi- librio estable, por cualquier causa natural externa, el apara- to construido,como se ha dicho, tendera siempre en su nueva posicién A recuperar la primera de equilibrio estable, puesto que el que le resulta por la causa que se considere sera inks- table, porque en el aparato se formard al mismo tiempo un par contrario 4 dicha variacién, que le hard girar en sentido opuesto A tomar otra vez la posicién primitiva de equilibrio estable, tan pronto como cese In causa que lo produjo. Para demostrar esto (fig 1/.°), consideremos otra vez el aparato como antes y en posicidn horizontal de equilibrio es- table (si estuviera inclinado con equilibrio estable, es decir, ambos centros en la misma vertical y situacién respectiva de altura, la demostracién seria Ja misma), y supongamos que se levanta un fuerte viento, que no sopla horizontalmente, sino inclinado y lateralmente, de derecha 4 izquierda y de arriba abajo, el efecto de dicho viento en la superficie supe- rior del aparato (en la inferior es nulo) podria descomponerse en dos componentes, una tangente 4 la expresada superficie y la otra normal, de ésta no nos ocuparemos para la demos- tracién; el efecto de la tangente, al resbalar solamente por Ja superficie superior del aparato, serd de un rozamiento, que le hara girar de derecha a izquierda y de arriba abajo busta ponerlo de canto al viento, y en esta situacién el viento cho- cara contra ambas superficies del aparato. Al hacer el giro expuesto, el eje menor con ambos centros (1) girard también (1) Pucsto qee no hay motive algune que Jos haya separado del oje menor, constenide el aparato con las condiciones dichas y con las que se le puede consi= derar como un s6tide,Aas eer, gern ne haba thn = o tah — 4a— de derecha 4 izquierda, formando un angulo con la vertical igual al que formara ahora el plano de los dos ejes mayores con el horizontal de su posicidn primitiva, y como los centros de gravedad y el de las fuerzas ascendentes no estiin asi en ‘una misma vertical, las fuerzas verticales que obran en ellos en sentido contrario producirin un par en sentido opuesto al giro anterior, par que tendera 4 poner el aparato en su posi- cién primitiva horizontal de equilibrio estable, tan pronto dis- minuya la fuerza del viento 6 cese por completoivenamad feents ay) Las variaciones de intensidad de la fuerza del viento, con. los efectos expresados del par, son el origen de los balances 6 cabeceos del aparato (segiin sea In direccién del viento), de que ya se ha dicho en otra parte de esta Memoria, 6 sea €15.* caso de la Navegacién. Balances y cabeceos que, sin embargo, puede asegurarse seri en un aparato de mi sis- tema menos frecuentes y de menor cuantia, duracién y con- secuencias que los que se producen en los sistemas con bar- quilla colgante, cualquiera que sea la direccién del viento y la colocacién de la hélice productora de la fuerza motriz. La estabilidad del aparate de mi sistema, por consiguien- te, es completa, y sélo la perder caando suceda un accidente en él inesperado, como la rotura de alguna de sus paries 6 un gran escape de hidrdgeno en uno ¢ algunos de los estan- cos 6 cualquier otro desgraciado que altere la posicién rela- tiva de los dos centros (1). 6." Parece haber cierta contradiccién entre lo dicho al (1) Hl cestro de sostem, 6 sea cl de Ia resistencia det aire en sentide vertical, ino ne ha temade ea conalderacida para la desioatracién par si POCA Influencta ex ef aparato de mi sistema fla ticnc inuy grande ot los aparatos mas pesados que et ‘alré), con reincién 4 los otros des ceatros,cuando e! aparaio ¢sth en equilibric; ale embargo, por | (trta de {a figura del aparato y ta povicidn de diche centro, ‘sempee mas alto que ef de gravedd y mis bajo quo oi de lax fuermas nacenden: tes, la resistencia del aire vertical ae <1 contribuye tambien a la estabilidad del aparato ea equilibric. ¥ cuando +¢ mucva werticalmente en esa posiciéa, la re- suitance de in resistencia del aire en Sicko centro qua entonces se produce com Travia al movimiento, coadyava su establlidad y ex {avorapie & Ia (were a» cendeate ¥ se opone 4 in gravedad, al el aparate desciende, # vice-verm sf se leva. Si se morieve cl aparate en cualquier otro sentlde impatsade por ta fuer- ta motriz ea combinacién com las demas fuerzas.que obcar es él. corresponde 8 ‘sta A cenlgulera de lor cnsos conslderadas anteriormente al iratar de la Nave actu, ¥ en tos cuales nada oo ha visto quc pudiese alterar-sa estabilidad. tenia mms venas Dl Ae cedes Mak cinan AaTars, 9) porenasiadatendy Atha Jno te geen vente ayerns ome Anat enes aan -- a cdrngesan 5 lagrmanantndlttec, ada ervasn tana tonal Laas, lay Ueal ee fanaa farm paaanca tea TEiah Ad take, caries ante De /: f Mella Sorin prt, andy when Darnlang mdye tenn alaurass yanitaitey WH tratala=a principio de que estando el aparato en equilibrio a nivel del mar, conteniendo sdélo el hidrégeno necesario para esto, lo estd siempre con la misma cantidad de este gas en todas las alturas superiores hasta la maxima, en que el hidrogeno, tle- nando entonces su tela, ocupa todo el interior del armazén y cuya ecuacién de equilibrio hemos hallado bajo ese supuesto, con lo que después se dice que al wavegar se producen fuer- zas verticales por causas continuas y accidentales que la al- teran. Pues bien, no hay tal contradiccién, porque si cl apa- rato (1) por cualquier medio se le traslada poco a poco de unas alturas 4 otras (2) entre dichos dos limitesdando tiempo para que en cada una de ellas la tela se ensanchase 6 enco- giese lo correspondiente 4 la presién atmosférica de cada al- tura y se igualasen las temperatoras del hidrégeno y del aire, la ecuacién de equilibrio seguiria verificndose en todas ellas; 4 pero al mavegar, ademds de la eudosmosis, las causas produ- cidas por el motor, y aun suponiendo no sucedan las causas accidentales, la rapidez con que pasa de unas alturas d otras produce los efectos que hemos dicho en la observacién 1.7, alterando con ellos la ecuaci6n de equilibrio. De modo que po- demos decir que cuanto mayor sea la rapidez con que se tras- Jada de unas alturas 4 otras, tanto mayor serdn diches efectos. {Qué ventajas tiene, pues, no poner en el aparato dentro de su tela mas hidrégeno que el necesario para que esté en equilibrio en la estacién de salida? Que si se afiade mas hidré- geno para que se obtenga la fuerza ascendente que lo trasla- de a la altura en que se desea navegar, alli es necesario em- pezar por espeler por su vAlvola correspondiente esa cantidad de hidrégeno que produjo la fuerza ascendente inicial, y al hacerlo, como no hay medida, y sélo se determina, cuando se conozea se ha producido fuerza descendente, resulta que, siendo probable se haya espelido mas hidrégeno de lo nece- sario, habra que anularla arrojando lastre, y ya disminuidas las cantidades de hidrogeno y lastre que deben entrar en el ) Tatacto, esto 6s, sla pérdidas algunas, dé modo que no varicn ins magnitu: des de ta cenacton de eyellibrio, 6 sen el peso ¢ hidrézeno, (2) 6 bien se pastera en las eataciones correspondientes fi diferentes altaras. Aibinn tia Cnalinnmda, gimdbgn Coat, Caradar nonale oe ee nadernet tiene can 7a, Horie a fate pose Er ATE ate eecad Loner whe inant elaine ae prkcenataperats Wen gis eaEFas, ye tach, yen eecbiey escent. apne ele pats pd aatacacin sadly waeslatdlis teen ah oprarete Bed. en Reece entree EET ae tbe— 5° — aparato para la ecuacidn de equilibrio, no habra mas remedio _que continuar haciendo uso de ellos, aunque se remedie algo con la fuerza motrizy el cambio-de posicién del‘centro de gravedad, Mientras que partiendo de la condicién de equili- brio en Ja estacién de salida y de producir la fuerza ascen- dente, desde luego por solo la fuerza motriz, y el centro de gravedad, la fuerza vertical que por otras causas se producen, no son grandes, y, por consiguiente, faciles de ser vencidas por dicha fuerza motriz y centro de gravedad, y al llegar poco mas 6 menos 4 la altura conveniente para navegar, basta la fuerza motriz y el centro de gravedad para hacerlo mar- char en aquella zona, y ¢] mismo aparato tenderd en ella 4 equilibrarse,, evitdandose asi esas primeras pérdidas de hidré- geno y lastres, que con el otro modo resultan y otros efectos. perjudiciales, : : . 2Qué se deduce de todo esto? Que el aparato, en realidad, al navegar en el aire con direccién por la fuerza motriz, va siempre movido también en sentido vertical por fuerza as- cendente 6 descendente, trazando asf, por la resultante de las fuerzas que obran en él, una trayectoria curva proximamente en un plano vertical, cuando no hay viento, 6 si lo hay, favo- rableé contrario (en este caso flojo), sea siempre su accién directa al movimiento que debe llevar el aparato, cuyos pun- tos mas altos y mds bajos de dicha curva indican la maxima fuerza ascendente 6-descendente en aquellos momentos; péro cuando el viento ¢s' fuerte y en cualquier direccién que no sea de las anteriores, una curva en el espacio de variable curvatura, cuyos puntos mds altos y mAs bajos siguen siendo los de mayor fuerza ascendente 6 descendente y los que se separan mas 6 menos lateralmente de la direccién del movi- miento del aparato, indican cuando éste se separa mds 6 me: nos de la direccién que debe llevar, obligado por la mayor 6- menor intensidad de lafuerza del viento en esos momentos, pues como tenemos dicho, el viento sopla siempre 4 rafagas de variable intensidad, y tanto los inter valos de su menor in- tensidad, como las fuerzas verticales que se produzcan, al aereonauta director debe aprovecharse de éstas, cuando con-oo venga, para aumentar la velocidad y de aquéllos para aproxi- marse en lo posible a la direccion de la marcha que debe lle- yar el aparato, importdndolé poco donde éste naveguc, ni qué trayectoria describa, con tal de que Jo verifique en una zona cuya altura sea muy inferior 4 la maxima caleulada y en ella pueda disponer de una fuerza motriz potente capaz de vencer todas las resistencias, siempre que en los tiempos con que navegue la velocidad del viento no pase de la ordinaria reinante en la mayor parte de tos ‘dias del afio, puesto que cuando los vientos son muy fuertes 6 tempestuosos, se ve que con los primeros aun los mismos pajaros en su mayor parte ya se esconden, y con les segundos, los mds voladores, como las gaviotas, se refugian volando al abrigo de lu tierra hu- yendo de la fuerza del temporal mar afuera. 7.“ Habiendo determinado hace affos la figura mas A pro- posite para que un aparato aéreo tuviera los condiciones mas convenientes para sostenerse y marchar en el aire con direc cién, creo haber dado con la clave de la cuestién (1), ideando su constitucién de tal modo que nos dé el unico medio para que el hidrégeno, en combinacién con dicha figura invariable y constituyendo ambos mi sistema, satisfaga bien Ala nave- gacién aérea, y dicho medio, se ha visto esta reducido senci- llamente 4 la idea de hacer que el aparato en la estacién de salida y dispuesto para navegar no Ileve més hidrégeno en su tela que ¢] preciso para estar allf en equilibrio, y en esa situacién adoptar la solucién (2) por la que, por medio de la hélice central y los cambios de posicidn de su centre de gra- vedad, se consiga que el aparato, adquiriendo fuerza vertical, marche, elevandose horizontalmente 6 descendiendo; y para los cambios de direccién laterales (3), empleando igualmente (I} En efecto, despues de santos aos de divagar creo haberlo conseguide cn 1801, cuando ya se contaba con motores de poco peso y gran fuerzn motriz rela- ttva, principal elemento para la navegacion acrea, 2) Lo mismo dizo desde cl afo 1961 respecte d esta solucton, condictén resut- tante de las des anteriores, (@) Sillesa snicamente la helice central, variando ta direccién de ta fuerza motriz moviendo Interalmente cl drbel de dicha Aclice todo 6en parte solumente en direccién contraria al movimiento del giro-quc se quiere que hagit el aparato, en cembinucion con ei contra de gravedad.— ie la hélice central cn combinacién con las laterales, al mismo tiempo que se varie la posicién del centro de gravedad en ese sentido. Con esta solucién, la figura invariable del aparato y el medio ideado para el hidrégeno completan (1) mi sistema, que resulta asf de una gran sencillez, pues con él no son necesa- rios los globos de aire con su méquina de aire para que no s¢ varie la figura, tampoco lo son los medios para aumentar 6 contracr e! volumen del hidrégeno en su tela que algunos han ideado, y,en fin, ni otros mecunismos muy ingeniosos de otros sistemas, pero complicados y de dificil manejo en la practi ca (2). Dejamos en mi sistema 4 las leyes naturales que cjer- zan sus efectos en el hidrégeno con relacién 4 los del aire; en fin, con este sistema el aeronauta director, con sélo un ma- quinista para cuidarse de] motor y demds maquinaria, puede atender, en los diferentes acontecimientos de la navegacién, al gobierno y direceién del aparato, sin preocuparst de su figura ni det volumen del hidrégeno, con tal de que procure navegar entre los limites de altura determinados por tos puntos mas altos del terreno encima del cual se halle y la al- ura miixima calculada y no haciendo uso del lastre y del hi- drégeno mas que en los casos excepcionales de que he habla- do, cuando es preciso para vencer las fuerzas verticales que entonces se desarrollan y no puedan ser vencidas por la hé- lice central, en combinacién con los cambios de posicién. del centro de gravedad. Y 82 La nave aérea 6 aeronave, asi construida y solucio- nada para la prictica como se ha dicho, posee también las seis condiciones indispensables que dije en mis escritos ante- riores (3), debia tener un aparato aéreo para navegar en el aire con buenos resultados y que, repitiendo, eran: 1.°, una (2) Cuatguiera de estas condiciones que falte deja al sistema incompleto, (@) Tanto los globos de aire, como en general los demas medios art que me relicro, los considers ademas peligrosos, y respecte 4 los primeros eme pleades para conservar la figura det aparato, aumentan la presién interior det hidrogeno rexpecto ai la del aire exterior, origen de grictns, desgarrones en Ix tela, ya que no resuilte un estallido, st se elevase @ una gran altura, 6 con unit gran temperatuen producida de repente. (3) Madrid cienlifico de Marzo de 1901 y antes on los Mrsoxzaves y demis citados.ean me figura invariable y la més 4 propdsito para sostenerse y mar- char en el aire; 2.*, equilibrio estable; 3.", elevarse y des- Gender con las pérdidas menores de hidrégeno y lastre; 4.*, fuerza motriz aplicada directamente en sentido contrario 4 la resultante de las resistencias; poder Ilevar un motor de poce peso relativo ai su gran fuerza, y 6.*, medios faciles de direccién y gobierno. Alli también senté por principio que todo aparato aéreo que no Ilevara estas seis condiciones no podia navegar con resultados satisfactorios. Entonces, como ahora, les aparatos aéreos de distintes sistemas, ensayados hasta la fecha, no tienen todos las seis condiciones dichas. Escolio (1}.—Al ballar el volumen V, del aire que desalojan los pesos ( +p’) para la ecuacién de equilibrio, el valor ob- tenido alli para dicho volumen, es con la temperatura 4 0? en las dos estaciones, 6 sean al nivel del mar yd la altura 2, y aunque el volumen PF’, es siempre constante, importando poco para hallarlo en que dos alturas se midan, ni la temperatura que tenga cl aire en ellas, con tal de que se tomen en cuenta; sin embargo, para generalizar In f6rmula del expresado va. lor, hallemos los pesos @ y Q’ en dos alturas s y s° (sien- do =’ >) y con temperaturas, respectivamente, t y t’, y en+ tonces la formula general de V, sera vy, g-o tag F 76 Mier | Nota.—La teoria de la ecuacién de equilibrio, creo puede ser aplicada también 4 los globos libres con barquilla colgan- te, pero en este caso debe Mevar el globo libre dentro de su barquilla en pequefio motor cualquiera que mueva una hélice vertical colocada convenientemente, de modo que al producir una fuerza ascendente capaz de aligerar el peso del globo, no (l) Mumoazar pe AariLtenta do Enero de 19H, pag. 8 (progrmn te aa a= so preduzea en él ni en la barquilla movimientos de retacién. Entonces en lugar de partir de que el globo libre se halle en equilibrio en la estacidn de salida, como se ha hecho con la aeronave, empleando sélo la cantidad de hidrégeno con este objeto, se introduzca en la tela nada mds que la cantidad de este gas necesaria para que resulte todo el conjunto con un pequefio peso, de tal modo, que no solamente pueda vencerlo la fuerza ascendente de la hélice, sino que resulte con alguna mits para trasladar el globo libre 4 cualquier altura, con tal de que sea menor que la maxima calculada, como con la aeronaye, cuando el hidrégeno ocupa todo el volumen maxi- mo de la tela, ensanchada ésta por la menor presién atmos- férica en ella. ¥Y para marchar 4 dichas alturas menores que Ja maxima 4 impulsos del viento, 6 bajar de unas 4 otras, basta disminuir la velocidad de Ja hélice vertical en el primer caso, 6 pararla para que, disminuyendo la fuerza 6 anuldn- dose, el globo libre, adquiriendo peso, marche proximamente horizontal 6 baje sin perder hidrégeno, no teniendo tampoco que echar mano del lastre para elevarse, volviendo 4 usar la hélice vertical; de manera que ambos, hidrdégeno y lastre, no teniendo necesidad de ser empleados mds que en accidentes 6 para tomar tierra, el viaje de Jos globos libres con motor puede ser de mucha mis duracidn con este sistema que el usado hasta ahora. CONCLUSION. Los edlculos que hice para hallar las ecuaciones de equili- brio y fuerzas, se fundan en principios considerados ciértos; d pesar de eso pudiera suceder que al aplicar 4 la practica los resultados obtenidos por ellos, fuesen quizis algo deficien- tes, no obstante que las observaciones y consecuencias que de ellas he sacado estan conformes con lo que me dicta la ra- z6n, basada en mis eseasos conocimientos aeronduticos. Por todo lo cual, antes de practicar con un aparato aéreo de mi sistema la navegation aérea, y con el que no hay anteceden-5 Bg tes. de ensayos, deben hacerse experiencias previas que den 4 conocer hasta qué punto pueden considerarse como exactas las dos ecuaciones de referencia 6 las modificaciones que hay que hacer en ellas, para que sus resultados puedan tenerse como verdaderos, 6, por lo menos, como tales, con pequefios errores. De esto se deduce que, aun empleando aparatos aéreos de misistema, con las seis condiciones indispensables, jcudnto estudio, cudntas experiencias y cudnta practica hay que ad- quirir para dominar la navegacién aérea y gobernar un apa- rato con facilidad, seguridad + buen acierto! Porque debo insistir en advertir que en esta Memor' presento un proyecto aéreo de un sistema conocido y ya en- sayado, sino que doy 4 conocer un sistema nuevo, indicando al mismo tiempo la solucién que creo mds conveniente de un proyecto de aparato con el que pueda practicarse la navega- cién aérea; pero la determinacién completa y acabada de les detalles de dicho proyecto es la que exige ¢l estudio, expe- riencins y la practica 4 que antes me refiero. Experiencias y practica (1) que deben hacerse por un aeronauta inteli- no (1) Muchas de estas experiencias deben hacerse cn el terreno, por ejemplo. Suspendido el aparato a poca aliura wéase el efecte que causn en ol bidrégeno ia falinencin del motor (si es de gas } fancionando sin conuaicacién con las helices. ‘Otro: Colocado él aparato horizontal se tlena. su tela con todo cl hidrozeno que qucpa en clla ¥ se echa en In barquilla vacia tode el lastre necesario para que la fuerza nscendente que se produjo equilibre d todo cl peso que resulta asi al apa~ mata, y entonces todas las partes de que éete se compone sulrirdn ef maximo esfaerzo en sentido vertical, especialmente sl esta prueba se hace al nivel del mag, Otro: Colocarto también horizontal sin timén y con el hidrGgeno y demas para navegar, se le amarra y sujeta por el drbol de la hélice, apoyado este con- {wa una {uerte pared, parm observar en esta disposicién, expueste dun viento muy (uerte, el efecto que éste causa en ¢l al chocar directamente contra su parte delantera; bien sin bidrogeno ni timén y It barquilla vacfa, colocado vertical con la proa hacia arriba y el Arbol de 1a helice apoyado en el suelo, se te van po- niendo pesos de un mod conveniente sobre a superficie de st parte delantera hasta que se note empieza A deformarse el aparate, determindndose ast cntonces la mdxima presion horizontal que puede soportar cuando este en su posicion natural horizontal. Todas estas pruebas y otras muchas que deben precisamente hacerse como proparatorias para declarar a Ia aeronave de mi sistema apta para los ensayos de navegacién (i semejanza de lo que se hace con log buques, piezas de artilleria ¥ otros artefactos para darles por utiles, a pesar de haber sido calculndos y construfdos con arreglo & tos resultados observados en Ins experiensins hechasen gente y practico, y sobre todo al principio, con todas las con- diciones atmosféricas favorables, 4 pequenas alturas y encima del agua, ya sea sobre el mar 6 un lago, como las hechas por el conde Zephelin, y la ultima de M. Santos Dumont, para evitar de este modo los riesgos de una caida imprevista 6 un fracaso. También debe elegirse para hacerlas un lugar separado de las ciudades, sobre las que no debe navegarse hasta tener una gran seguridad en el gobierno de la nave aérea y de los resultados. Bien quisiera, por lo tanto, que 4 todo lo dicho pudiera acompafiar en esta Memoria, con los cdlculos y razonamien- tos expuestos como sus comprobantes, los resultados y ob- servaciones obtenidas por lo menos por algunas de aquellas experiencias que mi avanzada edad para esta clase de em” presas y mi falta de suficientes recursos me impiden hacerlas, aun auxiliado de un ingeniero 6 constructor mecdnico y de un inteligente y practico acronauta, 4 los cuales tendria que remunerar largamente; pues con dichas experiencias y prac- tica, mds las ensefianzas sacadas de los ensayos ya hechos con aparatos de otros sistemas, se vendria seguramente 4 probar la posibilidad de que en 1a practica se pueda llegar 4 obtener con un aparato de mi sistema construido pucsto en la estacién de salida en equilibrio estable en ¢] aire y solucio- nado, como he dicho, 6 mas perfeccionado, Jos resultados sa- tisfactorios que pueden esperarse de la navegacién aérea (1); pero como esto no me es posible por las causas expuestas (2), dinicamente diré que cada dia me afirmo y ratifico en que con ‘con otros de su clase, que én el caso Actual casi todo os desconocida), danin & conacer faltas y defectos que no pudieron ni pueden preverse de antemano; pero estando dichas (altas y defectos en fos detalles de ia construccién, el encargado clentitice de dirigirla seguramente los corregira facilmente conforme vayan re sultande, y de este medo, las reformas y mejoras que para Ia seromive ve obten- gan de dichas pruebas y las que tambign se deduzcan de lox ensayos y préctica ‘en su navegacién, Ia irdn perfecctonando hasta el panto de qut la primera cons- trnida y practicada sera ya muy inferior a las que posteriormente se construs yan y practiquen , como ha sucedido con todos los inventos, Dios sobre todo. (1) De otro mode seria Ia expresin completa de la bondad de mi sistema fundado hoy solo en mis trabajos iatelectuales, y se necesita saber si Jos resulta das practicos respanden a los tedricos. (2) Que tedas pucden reducirse a una, falta de capital para esta empresa,—s7— un aparato de mi sistema se obtendra ya algo, bastante mas que lo obtenido con apuratos de los sistemas ensayados hasta hoy, y lo que no se pueda hacer con él no se conseguird con los otros, ni tampoco con los fundados en el principio de ser mas pesados que el aire, ya sean de aviacién 6 aeroplanos, Y 4 falta de pruebas materiales concluyentes dejo al tiempo como testigo de mis asertos, porque tengo la seguridad , me- diante Dios, que los ensayos posteriores hechos con aparatos aéreos de sistemas diferentes al mio, dando como los ante- riores, unos, algunos resultados, pero no suficientes, y otros, ninguno 6 desgraciados, serdn los que en ultimo caso me dardn la razon. Madrid 30 de Mayo de 1903.WAVEGACION AEREA.de Art WW Ssévie Forno XL, NAVEGACION AEREA Se Pages." : x,Memorial de Artilleria, serie 4°, tomo XXL. Lémina 33%Memorial de Artilleria, serie 4.°, tomo XXI. Lamina 24. Fig 7.4—Modelo de aeronave, sistema Rivera.—Visto de costado.v= Vertical del centro de gravedad.