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Cmo funcionan los trenes?

Qu es el ferrocarril?
Hola, llevo un tiempo observando, sobre todo en las redes
sociales, y especialmente en Twitter, que la inmensa mayora de
usuarios del sistema ferroviario espaol se quejan cada vez que
el tren en el que viajan se para o sufre retrasos. Y ya no es slo
que se quejen, sino que muchos preguntan qu ocurre, sin que
se les d una respuesta adecuada o que satisfaga su curiosidad.
La intencin que tengo al empezar este blog es la de ir
explicando, poco a poco, y con palabras que todos podamos
entender, cmo funciona esto de los trenes: por qu un tren se
para sin motivo aparente, por qu un tren se retrasa... Pero
siempre desde un punto de vista tcnico.
Queda muy lejos de mi intencin dar respuesta a las incidencias
que ocurren diariamente en los trenes, y desde luego, es algo
que no voy a hacer. Para eso, habr que dirigirse a los
responsables. Lo que pretendo es, que a travs de un
conocimiento bsico de cmo funciona la circulacin de trenes,
podamos comprender por qu ocurren o vemos determinadas
cosas que nos puedan llamar la atencin.
Vamos a comenzar, si os parece bien, explicando unos
conceptos, que aunque pueden parecer bsicos, pasan muchas
veces desapercibidos y no llegamos a ver su importancia.
Como todos sabis, los trenes circulan por las vas. Pero, qu es
una va de tren? Bueno, pues son una pareja de carriles

dispuestos de forma paralela sujetos por traviesas, que a su vez


estn sujetas a la plataforma por el balasto.
Hala, ya he roto mi promesa. Dije que iba a utilizar palabras "que
todos podamos entender" y ya estoy soltando palabros.
La plataforma es la infraestructura de la va, es decir, lo que va
debajo. No es muy diferente de la de las carreteras. Si queris
saber cmo se construye, hay muchsima informacin por la red,
y adems, explicarlo aqu se escapa de la funcin del blog.
Sobre la plataforma se tiende una capa de balasto, que no son
ms que las piedras esas que vemos siempre en las vas.
Cumplen varias funciones. En primer lugar, sirven como drenaje
de la va, as, cuando llueve, el agua se filtra hacia abajo y no
afecta a la va. En segundo lugar sirven como amortiguador; los
trenes provocan vibraciones y movimientos que se ven
amortiguados por el balasto, porque las piedras estn sueltas y
"se mueven", absorbiendo esas vibraciones. Y por ltimo
sujecin; el balasto sujeta la va para que no se desplace cuando
pasa un tren.
Metidas entre el balasto estn las traviesas. Las traviesas son
esas cosas que estn "atravesadas" debajo de los carriles.
Cumplen la funcin de sujetar, bsicamente. Sujetan los carriles,
y a la vez, mantienen el paralelismo de los carriles, el llamado
"ancho de va", que dara para llenar muchas pginas.
Y por ltimo, tenemos los carriles. Un carril es esa barra larga de
hierro sobre la que rueda el tren. Tiene una forma peculiar y su
funcin es, precisamente esa, que el tren ruede sobre ella, y a la
vez, guiarlo en su recorrido.
Slo con esto, ya podemos echar a andar un tren.

Pero antes, vamos a ver qu es un tren.


Un tren es un conjunto de vehculos que se desplazan por una
va, generalmente arrastrados por una locomotora. Pero al
margen de la definicin, un tren es un cacharro de hierro
enorme, que pesa una burrada y que se desplaza por la va
apoyado en unas ruedas que a los que saben de carretera les
parecen ridculas, que adems son de hierro tambin. En
resumen, un bicho enorme, pesado (de cientos de toneladas) y
que resbala un montn y es difcil de frenar.
Pues hala, ya tenemos nuestro ferrocarril: la va y el tren. Ya
podemos circular.
Mientras estemos nosotros solos, no pasa nada. De hecho, as es
como empezaron la mayora de compaas ferroviarias del
mundo, con un solo tren y una sola va, aunque pronto
empezaron a crecer y a tener ms vas y ms trenes. Y eso trajo
consigo la necesidad de ordenar y organizar la circulacin para
evitar accidentes y problemas. Se empezaron a crear los
primeros reglamentos de circulacin y las seales para los
trenes. Y las rdenes para gestionar la circulacin se les daban en
las estaciones, lugares donde tambin hacan las operaciones
comerciales (subir y bajar viajeros, cargar y descargar
mercancas) Para ello, las estaciones disponen de varias vas, que
estn unidas mediante "desvos" o "agujas".
Las agujas o desvos (en el mundo ferroviario se les suele llamar
agujas antes que desvos) son los aparatos de va que permiten
que los trenes puedan pasar de una va a otra, o tomar
bifurcaciones. Y as, juntamos vas y estaciones, las repartimos
por el territorio, ponemos unos cuantos trenes y, hala ya
tenemos nuestra compaa de ferrocarriles.

Y por hoy, creo que es suficiente, para no aturullar al personal


con datos, definiciones, siglas y dems.
Saludos.

Bloqueos primitivos:
Hola de nuevo. En la entrada anterior, dejamos el asunto en que
ya habamos puesto una serie de vas, unas cuantas estaciones y
tenamos los trenes. Como dijimos, para coordinar la circulacin,
tenemos que establecer una serie de reglas que hagan que
nuestros trenes se desplacen de un lado al otro, transportando
personas y cosas, de forma regular, y sobre todo, segura. La
seguridad es una de las mximas del ferrocarril. De esa necesidad
surgen los reglamentos de circulacin, y asociados a ellos, las
seales.
Como recordaris, un tren es una cosa complicada de frenar y
por eso debemos garantizar que siempre podamos parar un tren.
Y para ello se han usado varios sistemas a lo largo de la historia.
Slo como curiosidad y apunte, en los primeros trenes el freno
iba servido por agentes: los guardafrenos. Estas personas iban en
distintos vagones y, a las rdenes del maquinista, apretaban o
aflojaban los frenos a mano para regular la velocidad o detener
el tren. Poco a poco esa tarea se fue automatizando, primero con
el freno de vaco, y luego con el de aire comprimido, mucho ms
eficaz. En el primero, el "desenfrenamiento" del tren se produca
provocando un vaco en una tubera que recorre todo el tren y
que va conectada a unos cilindros. Y en el freno de aire
comprimido viene a ser ms o menos lo mismo, pero al revs.
Digamos, simplificndolo mucho, que si no hay presin en la
tubera, el tren se frena. Pero volvamos a la circulacin.

Como deca, frenar un tren es algo complicado. Y debemos


garantizar que podamos detenerlo sin provocar accidentes. Y
una de esas formas, es asegurarnos de que no hay otro tren
cerca con el que pueda chocar. Se crea, entonces, el concepto de
"bloqueo".
El bloqueo es el sistema por el cual aseguramos la circulacin de
un tren en un tramo de va, evitando que puedan acceder a l
otros trenes. Lo que hacemos es "bloquear" la va. Cuando el
tren sale de ese tramo de va, la "desbloqueamos". Y hay muchas
formas de hacerlo.
Rgimen de lanzadera
El ms sencillo es que slo haya un tren en la va, y que, una vez
que haya salido, no pueda circular otro hasta que ese tren no
haya vuelto. Es lo que se llama el rgimen de lanzadera.
Tenemos dos estaciones, "A" y "B" (para no poner nombres y no
personalizar). Nuestro tren sale de "A", con destino "B". En el
momento en que el tren sale de "A", consideramos que la va
est bloqueada y no podr salir ningn otro tren hacia "B".
Hasta cundo? Pues hasta que el tren vuelva a "B". Pero llega
un momento en que esta forma de circular no es eficaz.
Imaginad que para ir desde la estacin "A" hasta la estacin "F",
tuviramos que coger la lanzadera "A-B". En "B" cambiar de tren
y coger la lanzadera "B-C", y as, sucesivamente hasta "F". Y lo
mismo con las mercancas. No es funcional. O supongamos que
el tren puede recorrer toda la lnea de "A" a "F". En este caso
slo habra un tren en toda la lnea, lo cual, tampoco es
operativo.

Bloqueo por bastn piloto (BBP)


La evolucin del rgimen de lanzadera es el bloqueo por bastn
piloto. En lugar de tener un tren que va y viene entre dos
estaciones, lo que tenemos es un testigo que va y viene, de tal
forma que pueden circular varios trenes en una lnea y recorrerla
entera. En este tipo de bloqueo existe un testigo por cada uno de
los trayectos entre estaciones. Es decir, tendramos un testigo
"A-B", un testigo "B-C", otro "C-D", y as con todos los trayectos
que tengamos. A este testigo, lo llamamos bastn piloto porque,
en un inicio, se trataba de un bastn de madera con el nombre
del trayecto grabado. En museos del ferrocarril o del transporte
hay ejemplares de bastones piloto. El Jefe de Estacin le
entregaba el bastn piloto al maquinista del tren, y slo ste
estaba autorizado a salir de la estacin hacia el trayecto. Cuando
llegaba al otro extremo le entregaba el bastn al Jefe de Estacin
de "B", que haca lo mismo para el tren que tuviera que salir
hacia "A".
Ejemplo: el maquinista del tren 1 que va de "A" a "F" recibe del
Jefe de Estacin el bastn piloto "A-B". En ese momento, el
maquinista puede emprender la marcha hacia "B". Mientras est
en el trayecto, a "B" llega el tren 2 procedente de "D" con
destino "A". Pero como la estacin "B" no tiene el bastn "A-B",
el tren 2 no puede seguir su camino y se detiene en "B". Una vez
que el tren 1 llega a "B", el maquinista le entrega el bastn "A-B"
al Jefe de Estacin, y ste, se lo entrega al maquinista del tren 2,
que, en ese momento, puede salir hacia "A".
De esta forma, slo tenemos un tren en cada trayecto. Pero esto
sigue siendo ineficaz, puesto que hasta que el bastn no vuelva a
la estacin, no podemos expedir otro tren. As que se modific el
sistema para que un Jefe de Estacin pudiera expedir varios
trenes en un mismo sentido, siempre que l estuviera en
posesin del bastn piloto.

Otro ejemplo: de "A" tienen que salir tres trenes, el 1, el 3 y el 5


a las 10:00, 10:05 y 10:10 respectivamente. Y la duracin del
trayecto es de 10 minutos. Es decir, que los trenes 1, 3 y 5
llegarn a "B" a las 10:10, 10:15 y 10:20.
De la estacin "B" salen dos trenes, el 2 y el 4, con destino "A". El
2 sale a las 10:21 y el 4 a las 10:30.
El Jefe de "A" le da al tren 1 la orden de marchar hacia "B" a las
10:00. A las 10:05 se la da al tren 3, y a las 10:10 le hace entrega
del bastn piloto al maquinista del tren 5 y le da la orden de
marchar. Los dos primeros trenes llegan sin novedad a "B". Pero
el tren 5 ha sufrido una avera y se est retrasando. En la
estacin "B", el tren 2 est esperando la hora de salida, pero
llegan las 10:21 y el Jefe de "B" an no tiene el bastn piloto, que
tendra que haber llegado en el tren 5. Por fin, a las 10:25, hace
su entrada en "B" el tren 5. El maquinista le entrega al Jefe de
"B" el bastn piloto le da la orden de salir al tren 2 a las 10:25. A
las 10:30 le entrega el bastn al maquinista del tren 4 que sale
hacia "A" y llega all a las 10:40.
En total, la va ha estado bloqueada desde las 10:00 hasta las
10:25. Slo podan circular los trenes que hubiera expedido la
estacin "A", que era quien tena el bastn piloto. A las 10:25 se
desbloquea la va, pero inmediatamente se vuelve a bloquear
para que circulen los trenes 2 y 4. Finalmente, la va queda
liberada a las 10:40 que es cuando el bastn piloto vuelve a estar
en manos de uno de los Jefes de Estacin.
Bloqueo Telegrfico
El mundo sigue evolucionando, y se considera que las "nuevas"
tecnologas pueden aportar algo de seguridad a este sistema un
tanto precario. Digo nuevas porque, como sabis, el telgrafo es

un invento del Siglo XIX. A alguien se le ocurri que se podra


usar ese modernsimo invento que era el telgrafo para poner en
comunicacin las estaciones y que, de esta forma, los Jefes de
Estacin pudieran ponerse de acuerdo para hacer circular los
trenes. Inmediatamente se tienden a lo largo de las vas los
cables necesarios, y se instalan en las estaciones los telgrafos.
Hay que decir que stos no son como los que se usaban para los
telegramas, sino que eran aparatos especficamente diseados
para la explotacin ferroviaria. As, nace el Bloqueo Telegrfico.
Los Jefes de Estacin se intercambian mensajes para ponerse de
acuerdo en la expedicin de trenes desde una u otra estacin,
bloqueando la va hasta que no se recibe el aviso de que el tren
que circulaba ha llegado a la estacin.
Cmo no, otro ejemplo:
De "A" tienen que salir tres trenes 1, 3 y 5 hacia "B" a las 10:00,
10:20 y 10:35. Y de "B" tiene que salir el tren 2 hacia "A" a las
10:10. El Jefe de "A" le manda a "B" el mensaje de la expedicin
del tren 1, y el Jefe de "B" lo autoriza. As, el tren 1 sale de "A" a
las 10:00. A las 10:10, el tren 1 llega a "B". El Jefe de "B"
transmite el mensaje de que el tren 1 ha llegado y solicita
permiso para expedir el tren 2. El Jefe de "A" se lo autoriza y el
tren 2 sale de "B" a las 10:11. A las 10:20, el tren 3 tendra que
salir de "A", pero el tren 2 an no ha llegado. La va est
bloqueada. Finalmente el tren 2 llega a "A" a las 10:21. "A" le
dice a "B" que el tren 2 ha llegado y solicita permiso para expedir
el tren 3 y "B" se lo autoriza. El tren 3 sale a las 10:22. A las
10:32, el tren 3 llega a "B". "B" notifica la llegada de "A" y se
desbloquea la va. A la hora del tren 5, "A" la vuelve a bloquear
por el mismo sistema y expide el tren 5 que llega sin novedad a
"B" a las 10:45, y "B" desbloquea la va.

Bloqueo Telefnico (BT)


La evolucin lgica del telgrafo fue el telfono. Y ste provoc
la desaparicin del telgrafo. Adems, tena la ventaja de que se
podan usar los mismos cables. Los telegramas que antes se
enviaban las estaciones para concertar la circulacin se
sustituyen ahora por conversaciones habladas. Pero como se
trata de un sistema de seguridad, se establece un cdigo
especfico para estas comunicaciones. En Espaa, se llamaron
"telefonemas", y es obligatorio registrarlos en uno o varios
libros, llamados "Libro de Bloqueo" o "Libro General de
Telefonemas". Si queris ver un ejemplo de cules son las
frmulas que se usan en la Red Ferroviaria de Inters General
que gestiona ADIF, podis echar un vistazo a su web
(http://www.adif.es) donde est colgado el Reglamento General
de Circulacin. Ms concretamente al ttulo IV "Bloqueo de
trenes"
(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_IV.pdf).
Con ste bloqueo seguimos teniendo un solo tren por trayecto.
ste ltimo es un importante sistema de bloqueo puesto que,
cuando fallan los que explicar en siguientes entradas, se recurre
a ste. En ese caso, se llama (en ADIF al menos, Bloqueo
Telefnico Supletorio -BTS-). No obstante, este tipo de bloqueo
se sigue usando de forma habitual en lneas con poco trfico,
como por ejemplo Aranjuez-Cuenca-Valencia, Huesca - Canfranc,
Lrida - La Pobla de Segur, Madrid-Cceres-Valencia de Alcntara
(a partir de Humanes)...
No os pongo un ejemplo de cmo se regula la circulacin con BT,
porque es idntico al Telegrfico.

Y con estos tres ejemplos, vale por esta vez, que tampoco se
trata de llenar al personal de datos.

Seguimos con los Bloqueos:


Hola de nuevo:
La ltima vez lo dejamos hablando del Bloqueo Telefnico.
Vamos a seguir contando qu tipos de bloqueos existen y cmo
circulan los trenes en cada caso.
Pero antes, una referencia: Al comentar en un foro de
aficionados al ferrocarril que haba empezado este blog, una de
las contestaciones haca referencia al BBP (Bloqueo por Bastn
Piloto). En esta direccin
(http://www.tranvia.org/modules.php?name=Forums&file=view
topic&t=23288) podis ver un ejemplo de aplicacin real del BBP.
Pero vamos a seguir con lo nuestro.
Bloqueo Elctrico-Manual
El ferrocarril, como hemos visto, nunca ha sido ajeno a la
evolucin tecnolgica. Se adopt el telgrafo como forma de
comunicacin, se pas al telfono muy poco tiempo despus de
su invencin, y cuando la electricidad se va convirtiendo en algo
generalizado, en el ferrocarril se empiezan a adoptar soluciones
elctricas que facilitan la explotacin, y por tanto, la vida de los
ferroviarios.
Una de esas aplicaciones de la electricidad sirve para crear el
Bloqueo Elctrico Manual (BEM). En este tipo de bloqueo se

eliminan las conversaciones telefnicas y se sustituyen por


seales elctricas. En la red de ADIF lo hay de dos tipos: el
llamado "de peticin-concesin de va" y el de "toma de va". Me
explico mejor con un ejemplo, para variar.
El Jefe de "A" tiene que expedir un tren hacia "B". En lugar de
llamar por telfono a "A" para transmitirle el telefonema (esos
mensajes predefinidos de los que hablamos en la anterior
entrada), acciona un interruptor que tiene en su estacin. En "B",
el Jefe de Estacin recibe esa notificacin mediante un aparato
que, o bien le indica que la va est bloqueada, normalmente a
travs de una lucecita, o bien le impide abrir las seales hacia "A"
(*). ste es el llamado "BEM de toma de va".
El "BEM de peticin-concesin de va" es un poquito distinto, y
es que aqu s que tienen que ponerse de acuerdo los Jefes de
"A" y "B". Ahora vemos cmo: el Jefe de "A" acciona el mismo
interruptor que antes. Al Jefe de "B" se le enciende la misma
lucecita de antes. Pero ahora el Jefe de "B" tiene que confirmar
que ha recibido la solicitud accionando otro interruptor.
Entonces, al Jefe de "A" se le enciende otra lucecita que le indica
que la va est bloqueada para que circule el tren que tiene que
expedir. Bueno, igual que antes, se le puede encender la lucecita,
o que el sistema le permita abrir las seales hacia "B" (*).
Para resumir, en uno de los BEM el Jefe de "A" toma
elctricamente la va, y en el otro, se la pide elctricamente a "B"
y "B" se la concede elctricamente. Por eso se llama "elctrico".
Pero se llama tambin "manual" porque son los Jefes de Estacin
los que desbloquean la va manualmente.
Antes he dicho que con este bloqueo se eliminan las
conversaciones telefnicas y eso no es del todo verdad. Siempre
tiene que haber algn tipo de comunicacin entre las estaciones
para concertar la circulacin de los trenes, lo que pasa es que

ahora no se rigen por un sistema encorsetado de mensajes


predefinidos ("Puedo expedir tren...?"; "Expida tren ..."), sino
que esos telefonemas se sustituyen por las seales elctricas.
Pero eso no quita para que "A" llame a "B" y le diga que le va a
mandar un tren.
Bloqueo Automtico
Pronto se ve que la electricidad en el mundo del ferrocarril tiene
ms utilidad que simplemente encender lucecitas. Empiezan a
aparecer sistemas elctricos cada vez ms complejos que
garantizan cada vez ms la seguridad de las circulaciones (ms
adelante hablaremos de ellos, porque adems, estn
intrnsecamente asociados a este tipo de bloqueo del que
escribo a continuacin), y uno de ellos es el Bloqueo Automtico
(BA).
Este tipo de bloqueo es casi como un BEM de toma de va, pero
en el cual la liberacin o desbloqueo de la va se hace
automticamente. Y cmo es esto posible? Pues de una forma
ms o menos sencilla.
En primer lugar debemos saber dnde se encuentra el tren.
Bueno, nosotros lo sabemos, pero los aparatos que nos bloquean
la va no lo saben. Entonces, cmo le hacemos saber a los
aparatos de bloqueo dnde est el tren? Pues vamos a verlo.
Vamos a inventarnos unos aparatitos que llamaremos "circuitos
de va" (CV), mediante los cuales, elctricamente, detectaremos
la posicin del tren. Para ello, dividimos nuestro ya famoso
trayecto entre "A" y "B" en tramos, vamos a cortar el carril en las
intersecciones de esos tramos, y vamos a montar una serie de
transformadores y de rels en cada uno de esos tramos. Al
principio de cada tramo, que a partir de ahora sern circuitos,
ponemos el transformador y otros cachivaches elctricos como
condensadores, fusibles y dems y los conectaremos a los

carriles. Imaginad que en un enchufe de casa metis un cable en


cada agujerito y esos cables los llevis cada uno a un carril. Y
ahora, por Dios, no lo hagis! Slo imaginadlo! Bueno, pues eso
es lo que hacemos con los circuitos. Al final de nuestro circuito,
conectamos los carriles a un rel y a otros cachivaches como en
el otro lado. De esta forma usamos la va como si fuera un cable.
Cuando la tensin del transformador llegue al rel, la va estar
libre, y diremos que el circuito est "libre". Cuando haya un tren
en nuestro circuito, provocar un cortocircuito en la va y la
tensin no llegar al rel. Diremos que el circuito est
"ocupado".
Bueno, pues este sistema es el que nos va a permitir saber si en
el trayecto entre "A" y "B" hay trenes. Lo bueno de este sistema
es que nos va a permitir meter tantos trenes como tramos en los
que hayamos dividido nuestra va. Cada uno de estos tramos son
lo que llamamos "cantones". As que ya podemos hacer que
circulen ms trenes ms seguidos, uno por cada cantn. Para
ello, al principio de cada circuito debemos poner una seal que,
si el circuito est ocupado, no permita el paso, y si el circuito est
libre, s lo permita. Vamos, un semforo que se ponga rojo o
verde. En funcin de la distancia del trayecto o de cuntos trenes
nos interese meter (siempre que se cumplan las distancias de
frenado de las que ya hemos hablado) podremos dividir nuestro
trayecto en uno o varios cantones. En el esquema que vemos a
continuacin, tenemos un cantn nico. En cada cantn, slo
"cabe" un tren.

Trayecto A-B de cantn nico

La situacin de las seales es slo como ejemplo. Ya veremos


ms adelante cmo se sitan en la realidad.
Hasta ahora slo hemos hablado de bloqueos. Pero no hemos
especificado en ningn momento cuntas vas tenemos entre las
estaciones. Hemos dado por hecho que slo haba una, es decir,
una va nica. De momento, vamos a seguir hablando de va
nica y ms adelante veremos otras soluciones.
Como deca hace dos prrafos, tenemos que poner seales en
todos los tramos de va en los que hemos dividido nuestro
trayecto. Pero tenemos que ponerlas en los dos sentidos, es
decir, dos seales al principio y dos al final de cada "cantn", y
cada una de ellas mirando en sentidos opuestos, de tal forma
que un tren circulando de "A" a "B" se encuentre una seal de
espaldas por cada seal de frente que se encuentre.

Trayecto A-B dividido en varios cantones


Bueno, seguimos. Ya tenemos los circuitos de va (CV) y las
seales. Ya casi estamos listos para poder establecer un Bloqueo
Automtico (BA). Pero nos falta una cosita ms. Ahora, y siempre
que estemos en va nica, debemos establecer un sentido de
circulacin para el bloqueo. Es lo que llamamos "bloqueos
direccionales".
Generalmente, en BA, los bloqueos tienen tres estados (al
contrario que en todos los anteriores que slo haba dos):

bloqueo "A-B", bloqueo "B-A" y desbloqueo (en todos los


anteriores tenamos slo bloqueo y desbloqueo).
Para establecer el bloqueo en sentido "A-B", cuando el Jefe de
Circulacin de "A" accione el interruptor, todas las seales en esa
direccin autorizarn el movimiento (siempre que su CV est
libre) y todas las seales en la direccin contraria se cerrarn. En
ese momento, el Jefe de "A" podr expedir el tren hacia "B".
Automticamente, las seales del trayecto se irn cerrando al
paso del tren. Cuando llegue a "B", la va se desbloquear
automticamente.

Bloqueo establecido en sentido A-B


Vamos a ver qu ocurre segn va avanzando el tren.

El tren en el primer cantn.


En la imagen vemos, representado en rojo, un tren que acaba de
salir de "A" hacia "B". Como vemos, la primera seal se ha
puesto en rojo, para indicar que ese cantn est ocupado. A los
cantones tambin se les puede llamar "seccin de bloqueo". En
argot ferroviario diramos que el tren ha ocupado el CV (circuito
de va).

El tren en la segunda seccin de bloqueo


Aqu vemos que el tren ha seguido avanzando. Ha liberado el
primer cantn y ha entrado en el segundo. Como estamos en un
Bloqueo Automtico, al liberarse el CV, la seal se vuelve a abrir.
El por qu la seal se pone en amarillo en lugar de en verde lo
veremos en prximas entregas. Ya os avanzo que es un tema de
reglamentacin.
Y qu ocurre cuando el tren llega a "B"?

El tren a punto de entrar en "B"


Ya tenemos el tren entrando en "B". Como vemos, al ocuparse
y liberarse los distintos CV por los que ha ido pasando el tren, las
seales se han ido cerrando y abriendo.

El trayecto desbloqueado

Una vez que el tren ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto,


ste se desbloquea automticamente. No necesita intervencin
manual como en el BEM.
Al igual que en el BEM, el BA tambin tiene varios tipos, como
son el BAU, el BAD y el BAB. El BAU es el de va nica, el BAD es
el de va doble (en el trayecto hay dos vas y cada una de ellas se
usa para un sentido, como si fueran dos carriles de una carretera
convencional), y el BAB es el Bloqueo Automtico en Va Doble
Banalizada. Esto merece explicacin aparte.
Todos los ejemplos que hemos visto son de un BAU con varios
cantones o secciones de bloqueo.
En la siguiente imagen tenemos un BAD.

BAD con circulacin por la derecha


En este caso se trata de un BAD con circulacin por la derecha, es
decir, que los trenes circulan por la va situada a su derecha en el
sentido de la marcha. Como en la carretera, vamos. Pero en
Espaa hay algunas lneas (en el Norte) en las que se circula por
la izquierda, como los coches en el Reino Unido, por razones
histricas.

Va doble banalizada
Se trata de una va doble, en la que los trenes pueden circular
por cualquiera de las vas en cualquiera de los sentidos.
Podramos decir que son como dos vas nicas paralelas. O
aplicando el smil de la carretera, como si fueran dos carriles
reversibles. Con esto se mejora en mucho la operatividad y
capacidad de la lnea, puesto que ante cualquier incidencia, o
incluso en casos previamente programados, podemos usar las
dos vas para hacer adelantamientos, rebases y cruces en plena
va, as como no interrumpir la circulacin si ocurre algo, aunque
la capacidad se vea limitada. En la mayora de los ncleos de
cercanas est instalado este tipo de vas. Como podis ver en la
imagen, en un BAB se trata de dos vas nicas paralelas con toda
su sealizacin asociada. As los trenes pueden circular en
cualquiera de los sentidos por cualquiera de las vas. Este tipo de
bloqueo es el ms presente en ncleos de Cercanas, pero
tambin hay de los otros.

Bloqueo Automtico en Va Doble Banalizada (BAB)

Vamos a resumir lo de hoy. Hemos aprendido lo que es un BEM y


sus dos tipos, y hemos aprendido lo que es un BA, y los
elementos que son necesarios, como los CV y que tenemos que
tener seales a lo largo del trayecto. Tambin hemos conocido el
trmino "cantn" y a qu hace referencia. Y tambin hemos visto
lo que es una va doble banalizada.

Tengo que aclarar que en todos los bloqueos hay cantones. En


ese sentido todos son iguales. La nica diferencia es el nmero
de ellos que hay. Los bloqueos primitivos (Lanzadera, BBP, B.
Telegrfico y BT) as como en el BEM se llaman tambin bloqueos
de cantn nico, porque slo hay un cantn entre cada estacin.
En BA no tiene por qu ser as. Podemos tener uno o varios,
dependiendo de la divisin que queramos o que necesitemos
hacer. Est claro que, cuantos ms cantones, ms trenes y, por lo
tanto, ms capacidad, pero esto tiene un lmite, y son las
distancias de frenado, aqullas que necesitan los trenes para
detenerse de forma segura.
Por cierto, le echasteis un vistazo al RGC como os dije en la
anterior entrada? Aunque al principio muchas cosas os suenen a
chino y no entendis casi nada, no deja de ser interesante, as
cuando leis cosas aqu, sabris de dnde vienen.
Como veis, empezamos a usar siglas a mogolln. Idos
acostumbrando, porque en el mundo ferroviario se habla as.
Un abrazo.
(*) Abrir las seales viene a ser, en lenguaje de carretera "poner
el semforo en verde". Pero sobre el tema de sealizacin ya
hablaremos ms adelante, porque tiene miga.

Bloqueos modernos:
Vamos a terminar el captulo de bloqueos hablando de los ms
modernos que existen hoy en Espaa. Pero antes, os comento
que estoy retocando las imgenes que subo y estoy actualizando
las entradas del blog con los nuevos dibujos.
Aunque el BA es el ms extendido, no es precisamente

"moderno". El primer BA que hubo en Espaa data de los aos


30 del siglo XX. Y aunque la tecnologa que los controla s ha
cambiado (ahora son electrnicos), los principios bsicos siguen
siendo los mismos.
Vamos a saltar un poco en el tiempo, porque es mejor explicar
todo esto segn conceptos en lugar de cronolgicamente.
Bloqueo de Liberacin Automtica
Cmo que "liberacin automtica"? Pero no habamos dicho
que el BA ya se liberaba automticamente?
S, pero el BA tiene unos costes de mantenimiento que, en
algunas lneas, no son asumibles, debido a que tienen poco
trfico. Pensad que por cada seccin de bloqueo necesitamos, al
menos, un circuito de va, y que esos aparatos, hay que
mantenerlos y hay que reparar sus averas. Adems, antes no lo
hablamos, pero los CV tienen, en funcin de su tecnologa,
distancias mximas que pueden cubrir. stas van desde unas
pocas decenas de metros hasta unos 3 km. Pero estas distancias
tambin dependen de la calidad de la va (del tipo de balasto, del
tipo de carril, de las uniones entre carriles, del tipo de
traviesa...).
Total, que as las cosas resulta que para un trayecto de unos 15
km, necesitamos un montn de circuitos de va (unos 10 para
cantones de 1500 metros que es lo ms habitual). Y todos esos
CV con sus seales y toda la parafernalia.
Hay que buscar otra solucin que nos salga ms barata para
lneas en las que no haya muchos trenes. Y pensaris que eso ya
lo tenamos: el BT y el BEM. S, pero son sistemas que necesitan
de intervencin humana. Y como tales, estn expuestos a que las
personas que lo manejen cometan un error. En el caso del BEM

se minimiza mucho ese efecto porque hay un aparato que nos


impide expedir un tren si la va est bloqueada, pero puede ser
que alguna de las personas implicadas la libere por despiste. Y en
el BT, todo depende de las anotaciones de dos personas en unos
libros.
Antes de seguir y de que os entre el miedo pensando que la
seguridad depende de que alguien se equivoque, tengo que
romper una lanza a favor de las personas que regulan la
circulacin en Espaa. Todos ellos son grandes profesionales que
conocen su trabajo al dedillo y que tienen muy presente que, en
primer lugar, por encima de todo, est la seguridad. Y para ello
reciben unos programas de reciclaje y de formacin como hay
pocos en otros sectores.
Bueno, como deca, hay que conseguir un BA pero que sea ms
barato de mantener, pero a la vez igual de seguro. Tenemos que
deshacernos de los CV. Pero esto nos obliga a inventarnos otro
sistema para saber si hay un tren en la va o no.
Cmo lo hacemos? Pues vamos a usar un sistema que, de
sencillo que es, os sorprender. Vamos a contar. S, s, contar.
Uno, dos, tres... Y qu contamos? Pues algo que est en
contacto con la va, las ruedas. Mejor dicho, los ejes.
El BLA (que as es como se abrevia este tipo de bloqueo) se basa
en la deteccin de tren por contadores de ejes. Los contadores
de ejes son unos aparatitos instalados en los carriles que son
capaces de saber si una rueda ha pasado por ah o no, y adems,
son capaces de contar cuntas ruedas han pasado. Los hay de
varios tipos: mecnicos, pticos y electrnicos.
Los mecnicos estn prcticamente en desuso. Slo se instalan
ya en talleres y zonas sin trfico comercial. Los pticos tienen
ms funciones adems de contar ejes, y por eso se usan para

otras funciones. Y por ltimo, los electrnicos, que por medio de


la electrnica y de campos magnticos y esas cosas raras son
capaces de contar los ejes hasta velocidades de ms de 300
km/h. Y son estos ltimos los ms extendidos para este tipo de
bloqueo. Tambin se les llama "pedales", debido sobre todo a
que los mecnicos se accionan cuando el tren los "pisa", como si
fueran pedales. Aparte de los contadores de ejes, tienen otras
aplicaciones que veremos ms adelante como los pasos a nivel.
Cmo montamos este bloqueo? Pues vamos a sustituir los CV
por pedales. Pero adems, como no tenemos limitacin de
distancia, vamos a poner slo un pedal en cada entrada a la
estacin. Tendramos esto:

BLA con contadores de ejes


En el esquema tenemos, otra vez, un cantn nico, y esta vez
hemos cambiado los CV por contadores de ejes. Se ponen dos
pedales en cada contador para poder determinar la direccin en
la que ha pasado el tren.
Y el funcionamiento es tambin sencillo. Contamos los ejes que
pasan por el contador de A y contamos los ejes que pasan por el
contador de B. Si el nmero es el mismo, liberamos el cantn. Si
no, permanece ocupado, porque es posible que hayamos
perdido algn vagn por el camino y eso quiere decir que la va
est ocupada. Y si la cuenta es mayor? Pues entonces tenemos
un problema de que alguno de los contadores no funciona bien,
as que, por seguridad, no liberamos la va.

Como en el BA, aqu tambin tenemos varios tipos de bloqueo: el


BLAU, el BLAD y el BLAB. Explico la diferencia o ya os habis
quedado con la copla? Venga, va, la explico:
BLAU: Bloqueo de Liberacin Automtica en va nica
BLAD: Bloqueo de Liberacin Automtica en va doble
BLAB: Bloqueo de Liberacin Automtica en va doble banalizada
Edito este prrafo porque, como me dice JMTH en los
comentarios, no es correcto.
Pero tambin hay casos en los que aplicamos el BLA con varias
secciones de bloqueo.. Son casos en los que no podemos usar
circuitos de va. Son casos especiales, pero los hay. Por ejemplo,
en tneles muy largos o muy hmedos, o en sitios donde las vas
son algo extrao.
Pero tambin hay casos en los que instalamos contadores de ejes
(en lugar de CV) en Bloqueos Automticos. Son casos en los que
no podemos usar circuitos de va. Son casos especiales, pero los
hay. Por ejemplo, en tneles muy largos o muy hmedos, o en
sitios donde las vas tienen una configuracin un poco extraa.
Fin de la edicin.
ltimamente, en Espaa estn surgiendo vas en las que pueden
circular trenes de alta velocidad y trenes convencionales. Los
trenes de alta velocidad usan un ancho de va igual que el que se
usa en Europa (ancho de va internacional o ancho UIC -la UIC es
la Unin Internacional de Ferrocarriles-, 1435 mm) y los trenes
convencionales, en Espaa y Portugal, usan una va un poco ms
ancha (ancho de va ibrico, 1668 mm).
Para que ambos tipos de tren puedan circular por una misma va
se ha inventado una cosa que es la va de tres carriles. Hay un

carril comn a los dos anchos y luego, al otro lado, otros dos
carriles, uno a 1435 mm, y el otro a 1668.
En este tipo de vas es imposible instalar circuitos de va, porque
tenemos dos carriles y para los CV slo necesitamos dos. El
tercero nos estorba. As que ah, montamos contadores de ejes
como si fueran CV. Sitios donde hay de esto instalado en Espaa:
lnea del aeropuerto de Madrid-Barajas, Tardienta - Huesca y la
lnea de mercancas del puerto de Barcelona a Figueres (as, de
memoria). En la variante del puerto de Pajares que se est
construyendo ahora se lo siguen pensando.
Y con esto acabamos con los bloqueos "convencionales". De los
que voy a hablar ahora se usan en lneas de alta velocidad por
sus particularidades de explotacin.
A altas velocidades, la percepcin del ojo humano se reduce.
Todos hemos odo hablar del "efecto tnel" cuando conducimos.
Segn aumenta la velocidad, nuestro campo se visin perifrica
se reduce, por lo que dejamos de apreciar cosas que estn en los
laterales. Igual que en la carretera dejamos de ver seales, en un
tren a 300 km/h dejamos de verlas tambin. Y sabemos que en
los trenes la seguridad depende del cumplimiento estricto de las
seales.
Pero antes, un concepto nuevo.
Cantones mviles
Hasta ahora, nuestros cantones tenan una longitud fija. Hemos
dicho, as de pasada, que de unos 1500 metros normalmente en
BA (los puede haber mayores y menores). Y eso nos limita a que
los trenes tengan que estar separados esas distancias, que se
corresponden con las distancias de frenado, esas en las que
podemos detener un tren de forma segura.

Pero las distancias de frenado se incrementan mucho con la


velocidad. Si un tren que circula a 160 km/h necesita 1500
metros para detenerse completamente (hablamos de distancias
tericas, las reales son menores), un tren a 300 km/h necesita, al
menos, 3800 metros, es decir, casi 4 km! Y si hacemos cantones
de 4 km (en realidad ms, para asegurarnos de que el tren se
detiene), perjudicamos mucho la capacidad de nuestra lnea de
alta velocidad.
Para ello, lo que hacemos es que prescindimos de los cantones
convencionales de longitud fija, y los hacemos de longitud
variable.
Y cmo hacemos eso? Pues esto ya es ms complicado.
Tenemos que saber con precisin casi milimtrica (en realidad
nos vale precisin "mtrica") dnde estn los trenes. As que
vamos a instalar un sistema mediante el cual los trenes se
comuniquen con la va y la va sea capaz de saber dnde estn
los trenes. De esta forma, nuestros cantones se irn moviendo
por la va como si fueran trenes. Es decir, establecemos una
distancia de seguridad por detrs del tren en la cual no puede
haber otro tren. Segn el tren va avanzando, el final de esa zona
de seguridad se va desplazando. Digamos que es como si fuera la
sombra del tren.
El tren que venga por detrs sabr siempre a qu distancia se
encuentra del precedente, y los sistemas embarcados se
encargarn de que el maquinista no entre en esa zona de
seguridad.
Bloqueo de Control Automtico
Bueno, pues vamos a juntar el tema del efecto tnel de la visin
y los cantones mviles. Como nuestros cantones se mueven, y

adems, no vemos las seales, pues las quitamos. Total, no


hacen falta. Pero tenemos que sustituirlas por un aparato que
nos diga si podemos movernos o no.
Los alemanes, que ya sabemos que para innovar son de lo
mejorcito, inventaron un sistema llamado LZB (Linien-Zug
Beeinflussung, traducido literalmente "influencia lnea-tren") que
se basa en un cable radiante tirado por mitad de la va a travs
del cual el tren se comunica con la va por una antena, y es capaz
de situarse con una precisin de centmetros. Los ordenadores
de la va sitan a cada uno de los trenes y les transmiten, a cada
uno, la velocidad que pueden alcanzar y para qu distancia es
vlida esa informacin. Y aqu, tambin hay dos formas de
transmitir la informacin.
Una es la distancia objetivo. El sistema nos dice la distancia de
va libre que tenemos, es decir, la distancia a la cual la velocidad
debera ser cero. En lenguaje llano: prate a X metros. Aunque
tambin podemos transmitir la distancia a una limitacin de
velocidad. En este caso sera "a 3268 metros tienes que ir a 30
km/h", por ejemplo.
Y eso nos lleva a la otra forma, que es velocidad objetivo. Al tren
se le transmite siempre una distancia y una velocidad.
Hay otros sistemas con los que podramos montar un BCA, como
podra ser el ATP (Automatic Train Protection) que usa el Metro
de Madrid, que en lugar de un cable radiante, usa los carriles
para transmitir la informacin a travs de los CV.
Con este sistema circulan los trenes en la lnea de alta velocidad
Madrid-Sevilla.
Pero adems de permitir velocidades altas, el LZB tambin
permite acortar las distancias entre trenes, por lo que es un

sistema muy bueno para lneas con frecuencias de paso altas,


tipo metro. Por eso, tambin se instal en la lnea C-5 de las
Cercanas madrileas.
Realmente, el LZB es un sistema de sealizacin en cabina, pero
debido a sus funciones, se puede usar como sistema de bloqueo.
Lo mismo ocurre con los ATP.
Bloqueo de Sealizacin Lateral o Bloqueo Automtico
Supletorio
Antes he dicho que como ya no hacen falta seales ni circuitos
de va, los quitamos y ya est. Pero, qu pasa si falla el BCA?
Pues que tenemos que recurrir a sistemas de bloqueo de
respaldo.
En lneas convencionales, si falla el BEM, el BA o el BLA, usamos
el BT, pero le llamamos Bloqueo Telefnico Supletorio (BTS).
Pero en lneas de alta velocidad eso no es posible, porque
comprometemos bastante la seguridad. O si no queremos
comprometerla, reducimos la velocidad. Para evitar eso, lo que
se hace es que se instala un sistema de bloqueo (normalmente
BA de cantn nico) y por encima le instalamos el BCA, de
manera que si falla el BCA, automticamente pasamos al
bloqueo que haya por debajo. ste se llama Bloqueo de
Sealizacin Lateral (BLS) o Bloqueo Automtico Supletorio
(BAS), dependiendo de la reglamentacin aplicable. (*)
Para el BLS o el BAS s necesitamos seales, pero slo en las
entradas y salidas de las estaciones, por lo que stas, junto con
unas que llamaremos "avanzadas" y de las cuales veremos su
funcin, sern las nicas que dejaremos en nuestra lnea.

Con esto acabamos con los bloqueos. Ya sabemos todos los tipos

que hay en Espaa. Seguramente me deje cosas en el tintero,


pero seguro que sabris perdonarlo. De todas formas, aunque no
lo haya dicho antes, eleg el formato blog para esto porque as, a
travs de los comentarios, podemos, entre todos, complementar
o comentar la informacin que voy poniendo.
(*) Con la apertura de las nuevas lneas de alta velocidad se dio
un caso curioso en Espaa, y es que tenemos tres reglamentos
distintos para circular por las vas (sin contar los de las
compaas autonmicas -FGC, FGV, Euskotren, SFM- y el de
FEVE). Para las lneas convencionales, el RGC. Para la LAV
Madrid-Sevilla, las Normas Especficas de Circulacin (NEC). Y
para las LAV Madrid-Barcelona-Frontera, Madrid-Valladolid,
Crdoba-Mlaga, Torrejn de Velasco-Valencia, Motilla del
Palancar-Albacete, Olmedo-Medina del Campo, ZaragozaTardienta-Huesca y Orense-Santiago tenemos las Prescripciones
Tcnicas Operativas (PTO). Todas ellas se pueden consultar en la
web de Adif
(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/declaracion_de_la_red.s
html)
Un saludo.

Aparatos de va:
Hemos hablado aqu largo y tendido de agujas, desvos y dems
cacharros que sirven para mandar a los trenes a un lado o a otro.
Son los llamados "aparatos de va", es decir, cualquier cosa que
haya en la va que interrumpa la continuidad de los dos carriles.
Vamos a ver unos pocos.

Bridas
Las bridas no son aparatos de va realmente, pero actan como
uno de ellos. Son unas piezas metlicas, normalmente con cuatro
agujeros (las hay de ms y de menos), que sirven para unir los
carriles entre s y as darle continuidad al mismo. Por esos
agujeros (que tienen que coincidir con los agujeros que tienen
los carriles en sus extremos) se introducen unos tornillos con
tuercas.
Antiguamente las vas estaban formadas por parejas de carriles
de longitudes pequeas. Una de las medidas ms habituales eran
12 metros. Esto era as por el proceso de fabricacin de los
carriles, y es que en las fundiciones era muy complicado fabricar
carriles ms largos. Bueno, en realidad, la dificultad estaba en
transportarlos ms que en fabricarlos con ms longitud. Luego,
estos carriles se colocaban sobre las traviesas, y se unan con la
siguiente pareja mediante bridas. Tambin se las conoce como
cachas.
Al unir los carriles con bridas, la unin no siempre era perfecta,
porque dependa de que los taladros de la brida y del carril
estuvieran perfectamente alineados, pero esto no era as
siempre. De ah viene el famoso traqueteo que se poda escuchar
antes en los trenes, hoy ya casi desaparecido. Estas uniones, a
veces, dejaban un espacio suficiente como para que ah se
pudieran absorber las dilataciones y contracciones de los carriles
por temperatura. No obstante, si las temperaturas llegaban a ser
extremas podan pasar dos cosas: que se rompiera el carril por
contraccin debido al fro, o que se formara lo que se llama un
"garrote", es decir, una curvatura de los carriles muy
pronunciada que altera la alineacin de la va, debido a la

dilatacin de los carriles por calor. En este enlace podis ver una
foto de un
garrote: http://fernandocos.blogspot.com.es/2012/01/garrotede-via-en-el-ferrocarril-al.html.
Este fenmeno nos lleva al siguiente aparato de va.
Juntas de dilatacin
Como hemos dicho antes, la va se dilata y se contrae, y lo hace
en medidas autnticamente sorprendentes. Para que os hagis
una idea, los carriles de 12 metros de los que hemos hablado
antes, con el rango de temperaturas que hay en Espaa a lo largo
del ao (vamos a suponer temperaturas del carril de 0 en
invierno y de 45 en verano) vara su longitud en 0,6 cm. Parece
poco, verdad?
Para mejorar el confort y el ruido en la marcha de los trenes,
adems de para abaratar el mantenimiento (los botes que dan
las ruedas al pasar por las bridas pueden daarlas, adems de
daar el carril), se empezaron a montar carriles ms largos. De
hecho, hoy da, la medida estndar de carril son 18 metros. Estos
carriles de 18 metros se colocaban en la va y se soldaban entre
s, formando un nico carril de varios cientos de metros de
longitud. Imaginad ahora que hacemos eso, y formamos as una
barra de (y no exagero nada) 396 m -22 barras-. La dilatacin del
carril en este caso podra llegar a 21 centmetros!
Para estos casos se inventaron las juntas de dilatacin, que no
son ms que unas piezas que son capaces de absorber esas
dilataciones o contracciones del material sin interrumpir el carril.
En este enlace
(http://prensa.adif.es/ade/u08/gap/prensa.nsf/Vo000A/224FD9
8F4EB24AADC1257895003EA26B?Opendocument) sale una foto

de una junta de dilatacin moderna, de las que estn instaladas


en las vas de alta velocidad (en las convencionales tambin se
instalan). Pero, como veis, esto supone tambin una interrupcin
en el carril.

Junta de dilatacin en la estacin de Pinar de las Rozas (Madrid).


Foto ma en diciembre de 2013.
En la foto podemos ver la junta de dilatacin completa. Como
podis ver, los carriles ms alejados se "abren" hacia fuera de la
va, y los carriles ms cercanos se "meten" dentro de la va, pero
siempre manteniendo el mismo ancho de va.
Ya que hemos hablado de carriles y dems, aunque no son
aparatos propiamente dichos, os comento cmo se monta la va.
Montaje de va y soldadura de carriles
Como ya he dicho, la medida estndar de carril son 18 metros.
ste es el tamao con el que salen del tren de laminado en la
fundicin. Pero, lgicamente, estos carriles no se llevan as a la

obra, ya que entonces el montaje de va resultara carsimo


porque habra que hacer dos soldaduras cada 18 metros. Por
ello, estos carriles se trasladan a unas plantas de soldadura de
carril, donde se van juntando 16 barras de 18 metros una tras
otra, que se unen con soldadura por arco elctrico hasta formar
lo que llamamos una "barra larga soldada", que es un carril de
288 metros de longitud. ste es el tamao que se lleva a la obra.

Estas barras largas se cargan en trenes especiales, llamados


"carrileros". En realidad son vagones plataforma a los que se les
han desmontado los testeros (la partes frontales) y se les han
instalado aparatos para sujetar los carriles. Estos trenes se
desplazan desde las plantas de soldadura hasta el punto de
acopio de materiales de la obra, y desde all se reparten a lo
largo de la va.

Tren carrilero en la estacin de Madrid-Chamartn. Foto ma en


agosto de 2006.

Despus hay que soldar estas barras con las siguientes, y as


hasta montar toda la va. En la obra se hace una soldadura
aluminotrmica.
Como las juntas de dilatacin suponen una interrupcin del carril
que no nos gusta (aunque a veces es inevitable), tenemos que
inventar un sistema para eliminarlas, pero que a la vez nuestra
va no sufra las consecuencias de las dilataciones o
contracciones.
Es tan sencillo como estirar el carril. Se hacen una serie de
clculos, para saber cunto va a ser la dilatacin mxima prevista
(teniendo en cuenta las temperaturas medias del lugar). Ya
sabemos cunto va a dilatar el carril normalmente. Medimos la
temperatura actual, para calcular cunto ms va a dilatar el
material cuando aumente la temperatura, y con ese dato
estiramos el carril los centmetros que nos marquen los clculos
y cortamos esa longitud. Ahora ya podemos soldar sin miedo. A
este proceso se le llama eliminacin de tensiones.

Corte de carril en la estacin de Madrid-Chamartn. Foto ma en


junio de 2006.

Para poder estirar el carril tenemos que soltar varias sujeciones


de las traviesas. Normalmente se hace como en unos 3 o 4
metros de longitud. A continuacin, los soldadores alinean las
dos puntas de las barras con reglas y gatos para que la soldadura
sea perfecta y en el tren, al pasar, no se note nada. Una vez
alineados los carriles, se montan unos moldes de terracota sobre
la unin y se calientan tanto las puntas de las barras como el
molde con sopletes.

Calentamiento de las puntas a soldar. La calidad de la fotografa


no es muy buena, pero es como me sali esa noche y no he
tenido oportunidad de hacerlas de nuevo. Foto ma en la
estacin de Madrid-Chamartn en junio de 2006.
Mientras, por otro lado, los soldadores preparan el mejunje de
productos qumicos. Esta mezcla se hace en un crisol, un
recipiente con forma de embudo, y no es ms que una mezcla de
polvo de xido de hierro y aluminio, tambin en polvo. Para

iniciar la soldadura hay que "encender" la mezcla, y


normalmente se hace con algo parecido a unas bengalas de las
que usamos en fiestas y dems que se encienden con un simple
mechero. sta se introduce en el crisol, y cuando la mezcla
alcance una temperatura determinada, comienza una
espectacular reaccin qumica que libera gran cantidad de
energa en forma de luz y calor. Esta energa sirve para fundir la
mezcla de xido de hierro y aluminio y entonces el aluminio
reacciona con el oxgeno, fundiendo el hierro que ir ocupando
el hueco que ha dejado el molde de la soldadura.

Fusin de la mezcla de aluminio y hierro en el molde. Foto ma


en la estacin de Madrid-Chamartn en junio de 2006.
Pasado un tiempo, se puede retirar, con mazas, el molde de
terracota. Despus, se retiran todos los gatos y dems zarandajas

que hemos usado, se asienta el carril en las traviesas y se


aprietan las sujeciones. Por ltimo, con una esmeriladora se le da
forma a la cabeza del carril.

Amolado del carril para darle la forma adecuada a la soldadura.


Foto ma en la estacin de Madrid-Chamartn en junio de 2006.
Si aun as, os habis quedado con ganas de ver cmo es una
soldadura, en este vdeo lo tenis
resumido: https://www.youtube.com/watch?v=NHB0N8oEW10

&feature=youtube_gdata_player, y no dejis de ver los vdeos


relacionados.
Bueno, volvamos con los aparatos de va.
Agujas simples
Una aguja o desvo es el aparato que sirve para bifurcar una va
en dos. El nombre correcto del aparato completo es "desvo",
pero, por deformacin, los ferroviarios las llaman "agujas", que,
como veremos, no es ms que una parte del desvo. Tambin se
les llama cambios de va, o simplemente cambios.
El desvo est formado por varias partes: las agujas o espadines,
las contra agujas, el corazn, los contracarriles y la timonera y
cerrojos.
Las agujas o espadines (ms habitual el segundo nombre) son las
partes mviles del desvo. Hablamos de desvos convencionales,
ojo. Son unos carriles cortados de determinada forma que se
desplazan de un lado a otro sobre unos cojinetes. Los cojinetes
pueden ser, principalmente de dos tipos: una superficie de acero
plana convenientemente engrasada, o unos rodillos sobre los
que rueda el espadn. El espadn, en su movimiento, quedar
unas veces acoplado a la contra aguja, y otras quedar
desacoplado.

Aguja vista de punta en la Bifurcacin P.Po de la lnea de Madrid


a Irn. Foto ma en diciembre de 2013.
En la foto podemos ver una aguja tomada desde la punta. El
espadn que vemos a la derecha est desacoplado, y el de la
izquierda est acoplado, es decir, que un tren pasara por la va
recta.
La contra aguja son los carriles ms exteriores del desvo. En
desvos rectos, una contra aguja ser recta, y la otra ser curva.
En desvos curvos, una ser curva, y la otra ms curva an. Las
contra agujas tambin tienen una forma determinada, muy
similar a la del carril, pero con el hueco para que acople el
espadn. En la imagen anterior tambin podemos ver las contra

agujas, que son los carriles ms a la izquierda y ms a la derecha


del desvo.
El corazn, como su propio nombre indica, es el centro del
desvo. Tambin se llama cruzamiento. Es una pieza grande, de
una forma muy especfica y es donde se encuentran el carril
derecho (o izquierdo) de la va directa, con el carril izquierdo (o
derecho) de la va desviada.

Corazn o cruzamiento de una aguja en la Bifurcacin P.Po de la


lnea de Madrid a Irn. Foto ma en diciembre de 2013.

Los contracarriles son unas piezas dispuestas a la altura del


corazn, muy prximas al carril contrario, para evitar que los
trenes puedan descarrilar al paso por el desvo. Y es que hay un
punto en el corazn en el cual la pestaa de la rueda del tren no
ejerce su funcin de guiado, por lo que el tren queda "suelto".
Gracias al contracarril, si se produjera un movimiento lateral,
sera la rueda que pasa por la contraaguja la que asumira todo el
esfuerzo de guiar el tren.

Aguja vista desde el taln en la estacin de Pinar de las Rozas


(Madrid). Foto ma en diciembre de 2013.

En esta foto podemos ver el corazn de otra aguja simple, y los


contracarriles (uno a cada lado) que ayudan a guiar las pestaas
de las ruedas.
Por ltimo tenemos la timonera y los cerrojos. Estas piezas son
las que nos van a garantizar la seguridad del tren. Inicialmente,
los desvos no tenan cerrojos que los mantuvieran su posicin
mientras pasaba el tren. Slo tenan una barra gorda que una los
dos espadines que, a su vez, los una a la marmita, o sea, al
accionamiento del desvo. Una pesa (llamada "queso" por su
forma), convenientemente colocada en la marmita, mantena el
desvo en su sitio. Pero poco a poco los trenes fueron siendo
cada vez ms pesados y cada vez ms rpidos, y este sistema se
revel un tanto peligroso.

Tren TRD a punto de pasar por una aguja accionada por marmita
en la estacin de Ayerbe (Huesca). Foto ma en julio de 2005.

Se invent entonces un sistema que, mediante unas bielas, unas


barras y unos cajones, sujetaban los espadines en su sitio. Es el
cerrojo de ua, uno de los ms usados y ms extendidos por
todo el mundo. El cerrojo est formado por una barra a la que se
le han hecho unos huecos de una forma caracterstica, y que,
normalmente, va unida al accionamiento del cambio. Es la barra
de traccin. En las puntas de los espadines se montan unas
bielas, cuya punta tiene una forma que encaja en la barra de
traccin. Y en las contra agujas se instalan unos cajones que es
donde entran las bielas para dejar fijos los espadines. La forma
caracterstica de las bielas recuerda a una pezua de animal, de
ah viene el nombre de cerrojo de ua. El funcionamiento es tal
que, al empujar o tirar de la barra de traccin, sta mueve la ua
que est encerrojada, sacndola de su alojamiento. Si seguimos
moviendo la barra, sta llegar a un punto en el que enganchar
la ua del otro espadn y la introducir dentro del cajn,
produciendo entonces el encerrojamiento de la aguja. Como se
puede deducir, con ste sistema, la nica forma de mover los
espadines es moviendo la barra de traccin. Si lo intentsemos
hacer al revs, es decir, empujar el espadn directamente, nos
encontraramos que ste est encerrojado y no se puede mover.
Por otro lado, el espadn desacoplado, por la forma de la barra
de traccin, tambin queda inmovilizado.

Timonera de una aguja en la estacin de Pinar de las Rozas


(Madrid). Foto ma en diciembre de 2013.
En la foto podemos ver, en primer trmino, la barra de traccin,
con el alojamiento para la ua, la biela con forma de ua y el
cajn en el que encaja. En este caso se puede ver que la aguja
est encerrojada porque, en esa disposicin, la ua no cabe por
la caja, con lo cual, el espadn est inmovilizado. La nica forma

de mover el espadn, sera mover la barra alejndola de nuestro


punto de vista, para que la ua encajara en el hueco de la barra.
Adems de sto, en los cambios tambin hay dos pequeas
barras, cada una acoplada a un espadn, que estn unidas a un
comprobador de posicin, que es el que transmite al
enclavamiento cul es la posicin real de la aguja. En funcin de
la tecnologa, el comprobador ser mecnico, hidrulico,
elctrico y podr estar dentro o fuera del accionamiento del
cambio. En la foto casi no se aprecian las barras de
comprobacin, pero son las que estn entre la barra de traccin
y la traviesa de la izquierda.
Hay varios tipos de desvos, en funcin de su longitud y de la
velocidad de paso, tanto por va desviada como por va directa.
En Espaa tenemos normalizados 6 tipos de desvos:

Tipo A: velocidad de paso por va directa de 140 km/h y de


30 por desviada
Tipo B: velocidad de paso por va directa de hasta 160 km/h
y de hasta 60 por desviada
Tipo C: velocidad de paso por va directa de 200 km/h y de
hasta 60 por desviada
Tipo V: velocidad de paso por va directa de 200 km/h y de
100 por desviada
Tipo AV: velocidad de paso por va directa de 300 km/h y de
160 por desviada
Tipo AV+: velocidad de paso por va directa de 350 km/h y
de 220 por desviada

Agujas dobles o escapes


Un escape, o aguja doble, es la unin entre dos vas paralelas.
Son, en realidad, dos agujas enfrentadas una en cada va, y que
estn conjugadas, es decir, cuyos movimientos son simultneos.
Si una aguja est a desviada, la otra tambin lo estar. No vamos
a detenernos mucho ms, porque no tiene ms complicacin.

Escape en la estacin de Chamartn. Foto ma en enero de 2014.

Cruzamientos
Un cruzamiento es un lugar donde dos vas se cruzan. Pueden ser
de distintos ngulos y estn formados por piezas parecidas a los
corazones de un cambio. El cruzamiento ms conocido de Espaa
es el de El Berrn, en Asturias, donde antiguamente se cruzaban
a 90 grados el Ferrocarril de Langreo con los Ferrocarriles
Econmicos de Asturias.

Cruzamiento de El Berrn (Asturias). Foto ma en octubre de


2012.

Cruzamiento en la estacin de Pinar de las Rozas (Madrid). Foto


ma en diciembre de 2013.
Como podis ver en la foto, en un cruzamiento, los trenes slo
pueden tomar un camino, y es seguir recto.
Travesas de unin simple
En las estaciones de tamao medio, comienzan a surgir
problemas de espacio para montar todos los desvos necesario,

as que hay que inventar un sistema ms compacto. Son las


travesas, que son como cruzamientos, pero con espadines para
permitir a los trenes tomar una va u otra.
En una travesa de unin simple se combinan dos agujas con un
cruzamiento. Tenemos cuatro posibles entradas y salidas: A, B, C
y D. Bueno, pues en este tipo de travesa, un tren que viene
desde A slo podr ir hacia D, un tren procedente de B podr ir
hacia C o D, un tren procedente de C slo podr ir a A y un tren
procedente de D podr ir a A o B. Mejor con una imagen.

Esquema simplificado de una travesa


En estas travesas tenemos cuatro espadines y dos corazones.

Travesa de unin simple en la estacin de Pinar de las Rozas


(Madrid). Foto ma en diciembre de 2013.

Como podis ver, la diferencia entre un cruzamiento normal y


una travesa de unin simple son los espadines y las contra
agujas, que nos permiten tomar caminos distintos.
Travesas de unin doble
Vamos a complicarlo un poco ms, porque hemos decidido que
con las travesas anteriores no podemos hacer todos los
movimientos que queremos. As que juntamos dos travesas de
unin simples. Ahora tenemos una espectacular combinacin de
4 cambios y 2 cruzamientos. En este caso, todos los trenes,
vengan de donde vengan, pueden tomar dos direcciones: de A a
C o D, de B a C o D, de C a A o B y de D a A o B.

Travesa de unin doble en la estacin de Pinar de las Rozas


(Madrid). Foto ma en diciembre de 2013.

Aqu podis ver que se complica todo un poco ms, y es que


llegamos a tener 8 espadines y 4 corazones.
Bretelles
Una bretelle es la unin de dos vas mediante dos escapes
superpuestos. Es decir, la combinacin de 4 agujas y un
cruzamiento en una va doble, o la combinacin de dos escapes
de distinto sentido. No nos vamos a detener mucho en esto,
porque no tiene ms complicacin que la de un escape.
Solamente que las agujas estn conjugadas dos a dos.

Bretelle de la estacin de Madrid-Chamartn. Foto ma en enero


de 2014.
Calces
En determinadas situaciones podemos encontrarnos con que
tenemos una va en la que vamos a apartar material rodante que
no se va a usar en mucho tiempo, o que queremos garantizar su

inmovilidad, o que, en caso de que se muevan solos, no irrumpan


en la red provocando un accidente. Este suele ser el caso de
vagonetas de mantenimiento, o de vas de servicio de
subestaciones, o incluso de apartaderos de mercancas
particulares en las que el dueo est maniobrando con sus
vagones y queremos evitar que entre en nuestra red por
accidente.
Para ello existen unos aparatos, llamados calces descarriladores,
que se colocan sobre uno de los carriles, y provocan que, si un
tren llega a ellos por accidente, ste se salga de la va, evitando
que acceda a las vas de circulacin y pueda provocar un choque.
Son unas placas, que se encajan sobre la va en unos asientos
especficos, y que tienen por encima una pletina que empuja a
las ruedas fuera del carril. Normalmente los calces estn
conjugados con la aguja que da acceso a esa va, o estn
protegidos con cerraduras cuyas llaves quedan liberadas cuando
se accionan esas agujas. Se dice que el calce est levantado si
permite el paso, y abatido si no lo permite.
Agujas de corazn mvil
Cuando un tren pasa por una aguja, hay un punto en el cual una
de las ruedas est "en el aire" (ya lo comentamos antes). El carril
sobre el que va rodando est cortado y hay una discontinuidad
que, adems, deja a la rueda sin el guiado de la pestaa. El punto
concreto es, exactamente, la punta del corazn. Ese hueco que
se queda en el carril sobre el que est apoyando la rueda, es el
hueco que necesitara la pestaa de la rueda del otro lado para
poder pasar hacia la otra direccin del cambio. Para permitir el
paso a grandes velocidades por los cambios (las agujas de tipos

AV y AV+), no debe haber discontinuidades en la superficie del


carril, lo que nos plantea un problema.
Una vez ms tiramos de nuestros ingenieros y les ponemos a
pensar y a disear un sistema que permita que no haya
interrupciones en el carril. Y nuestros ingenieros, que son muy
listos y para eso les pagamos, nos inventan una aguja de corazn
mvil. Esto es un invento la mar de raro en el cual no slo se
mueven los espadines para dirigir al tren, sino que, adems, la
punta del corazn se puede mover, acoplndose a uno un otro
lado, en funcin de la posicin de los espadines.
Como acceder a las vas de alta velocidad para hacer fotos y
vdeos de cmo funcionan las agujas es complicado, aqu os dejo
un vdeo que he encontrado donde podis ver un prototipo de
aguja de corazn mvil y cmo se mueven tanto los espadines,
como el corazn. Adems, se puede ver de forma bastante clara
cmo funciona un cerrojo de ua. Hala, ah tenis el
vdeo: http://www.youtube.com/watch?v=2rJFDdb1xc8.
Adems, y muy recomendable por la inusual perspectiva, este
otro vdeo. Esta vez es de
Adif: http://www.youtube.com/watch?v=LC45wXBS_Zk

Ms fotos de aparatos de va:


En la ltima entrada vimos unos cuantos aparatos de va, pero
para algunos de ellos no tena fotos, y en otros slo puse fotos
de uno de los tipos.

Uno de los seguidores del blog, lvaro Martn, me ha prestado


estas fotos que pongo a continuacin.
Bridas
Como dijimos, las bridas son las piezas que unan los carriles
entre s antes de que se perfeccionara la tcnica de la soldadura.

Bridas en una va de la estacin de Almorchn (Badajoz). Foto de


lvaro Martn en diciembre de 2013.
En esta foto podemos ver una pareja de bridas uniendo sus
correspondientes parejas de carriles. Como veis, en algunos
casos (la mayora de ellos), quedaba un espacio relativamente
grande entre los carriles. Eso provocaba baches y ruidos con el
paso de los trenes. De ah es de donde procede el ya famosos y
casi extinto traquetear de los trenes por las vas.

Junta aislante en una va de la estacin de Soto del Real


(Madrid). Foto de lvaro Martn en octubre de 2013.
En esta otra imagen podemos ver una junta aislante de carril. La
diferencia fundamental con la brida es que la junta aislante est
hecha de un material dielctrico, es decir, no conductor de la
electricidad o aislante. En el caso de la que vemos en la foto se
trata de una junta aislante de fibra de vidrio. Las ms antiguas (y
ms bonitas, dicho sea de paso) eran de madera barnizada.
Tambin observamos que, entre los dos carriles, hay una pieza,
generalmente de plstico, con la misma forma que el carril. Esa
pieza es absolutamente necesaria para aislar elctricamente los
carriles. Y por ltimo, por dentro de los agujeros de los carriles,
aunque no podamos verlos, hay unos casquillos, tambin de
plstico, para que los tornillos no lleguen a tocar ninguna parte
del carril, porque si no, podran aparecer derivaciones elctricas
que no nos interesan para nada.

Conjunto de brida y junta aislante en una va de la estacin de


Soto del Real (Madrid). Foto de lvaro Martn en octubre de
2013.
Os preguntaris por qu puede interesarnos unir dos carriles con
una pieza aislante, de un material mucho ms blando que el
acero del que estn hechas las bridas. Bien, pues puede
interesarnos, como en el ejemplo de la foto, para poder montar
circuitos de va. Os recuerdo que un circuito de va es un sistema
de deteccin de presencia de tren sobre el cul hablamos en el
apartado de los bloqueos. De esta manera, tendremos
elctricamente aislados los carriles de la izquierda de los de la
derecha, y seremos capaces de detectar si hay un tren tanto a la
derecha como a la izquierda de la junta aislante.

Juntas de dilatacin
En la entrada anterior vimos un par de juntas de dilatacin. Una
de una foto ma, y otra de una foto de la web de Adif, pero
ambas pertenecan al mismo tipo.

Junta de dilatacin en la estacin de Almorchn (Badajoz). Foto


de lvaro Martn en diciembre de 2013.
sta que nos trae aqu lvaro es una junta de dilatacin ms
antigua que la que os mostr. Su funcionamiento es
prcticamente igual que en el otro tipo, pero con la diferencia de
que aqu hay ms piezas, y la interrupcin del plano de rodadura
es mayor. Cuando hace calor y el carril dilata, hace presin
contra la pieza exterior y la empuja. Cuando hace fro, ocurre lo
contrario, y es la pieza exterior la que presiona contra los
carriles, reduciendo el espacio libre entre ellos.

Calces descarriladores
Otro de los aparatos de los que hablamos en la entrada anterior
tena la finalidad de hacer descarrilar cualquier tren que pase
sobre l.
S, s, habis ledo bien: descarrilar.
Y por qu puede interesarnos esto? Pues porque puede ser
necesario hacer que los vehculos que estn en una va
determinada no puedan acceder accidentalmente a la va
general, ya que podran provocar un accidente ms grave. Para
ello, montamos estos aparatos que, cuando estn abatidos, o
sea, sobre el carril, hagan descarrilar cualquier cosa que pase por
encima, y que permitan el paso normal cuando estn levantados.

Calce descarrilador, accionado por marmita y asegurado con


candado Bour en la estacin de Soto del Real (Madrid). Foto de
lvaro Martn en octubre de 2013.

En concreto, el calce que vemos en la foto est instalado en una


va que da acceso a un ramal de un taller de vagones. Como es
posible que dentro del taller tengan que hacer maniobras con los
vagones, y existe la posibilidad de que alguno se escape
(accidentalmente, por supuesto), se mantiene el calce abatido
siempre, de tal forma que un vehculo descontrolado descarrilara
al pasar por ah y no irrumpiera en la estacin donde podra estar
pasando otro tren a toda velocidad. Cuando se quiere acceder a
la va general, se levanta el calce y ya se puede pasar con
normalidad.

Dos calces descarriladores en la estacin de Arroyo-Malpartida


(Cceres). Foto de lvaro Martn en diciembre de 2013.

Generalmente, los calces estn conjugados con la aguja que


suele haber a continuacin, es decir, que se mueven
simultneamente, de tal forma que, si la aguja est orientada
hacia la va con calce, ste estar levantado, y si es al contrario,
estar abatido. Y en algn caso, como el de la imagen anterior, es
posible que sea necesario proteger ms de una va, por lo que se
monta un calce en cada va.
Calces inmovilizadores
Hay otro tipo de calces, pero que no son realmente aparatos de
va. A pesar de eso, aqu nos los muestra lvaro.

Calces en una estacin sin determinar. Foto de lvaro Martn.


Estos calces se usan para inmovilizar los trenes que se vayan a
quedar apartados un tiempo suficientemente largo. Son de uso

obligatorio siempre en estaciones que estn en rampa o


pendiente y en algunos casos ms, que vienen especificados en
el RGC.
Se colocan sobre el carril, debajo de las ruedas extremas del tren
que se quiere inmovilizar. Su ingenioso diseo hace que, una vez
colocados correctamente, el tren no pueda moverlos, ya que los
estar pisando a la vez que el tope del mismo no deja que la
rueda gire. El candado que vemos en la imagen es para
asegurarse que ningn amigo de lo ajeno los quite y nos deje el
tren sin asegurar.
En todas las estaciones hay cajetines, cerrados con su
correspondiente candado, en los que hay, al menos, dos calces.
Y esto es todo en cuanto a aparatos de va.

Instalaciones de Seguridad: Enclavamientos:


Hola de nuevo:
Hasta ahora hemos visto los distintos sistemas de bloqueo
existentes en el ferrocarril en Espaa, con especial atencin a los
de la REFIG, la Red Ferroviaria de Inters General que gestiona
ADIF, por ser la red ms grande que hay en nuestro pas.
Vamos a adentrarnos ahora en el mundo de las instalaciones de
seguridad ferroviaria. Eso de "seguridad" da un poco de miedo al
principio. Mucha gente empieza a pensar en sistemas de
vigilancia, cmaras, escneres y dems zarandajas, pero nada
ms alejado de la realidad. Se trata de instalaciones de seguridad
para la circulacin de trenes.

En primer lugar, vamos a recordar cmo se circulaba en los


inicios del ferrocarril. Habamos dicho que tenamos un puado
de vas, unas pocas estaciones y unos pocos trenes. Y que stos
se movan casi sin dificultad porque haba poco trfico.
Especialmente en el rgimen de lanzadera en el que slo
tenamos un tren, y ste no poda encontrarse con otros. Pero
cuando vamos teniendo ms trenes, tenemos que coordinarlos
para que se encuentren en las estaciones y no en plena va, lo
que nos provocara un problema.
Para poder pasar los trenes de una va a otra, para que se crucen,
para invertirlos (ponerle la locomotora en el otro lado), para
formarlos (enganchar o desenganchar vagones), clasificarlos
(separar los vagones, sobre todo de mercancas, en funcin del
destino de ese vagn) y dems, hemos inventado las agujas (los
desvos), con sus mecanismos para moverlos y que los trenes
vayan a una va o a otra. Y hemos creado un reglamento para
circular de forma segura. Y para organizar la circulacin hemos
puesto a unos seores como Jefes de Estacin en cada una de las
estaciones. Y ellos se ponen de acuerdo para mandarse los
trenes. Pero todo eso tiene que estar coordinado por alguien que
est por encima y que sea capaz de ver globalmente cmo est
la situacin para tomar decisiones, tanto a nivel de organizacin
de horarios, como para alterar esos horarios por las incidencias
que ocurran. Y a ese seor que organiza todo le vamos a llamar,
as, en abstracto "Puesto de Mando". l ser el que, en ltima
instancia, tome las decisiones de alterar la circulacin. En
realidad son varias personas las que hacen ese trabajo. Pero de
este seor hablaremos ms adelante.

Enclavamientos
Las funciones del Jefe de Estacin eran las de organizar el trfico
ferroviario en su estacin y, ponindose de acuerdo con los de

las estaciones de al lado (estaciones colaterales), expedir y


recibir trenes. Pero adems, tena que mover las agujas para que
los trenes entraran y salieran de la estacin por la va que les
corresponde. Y en eso est nuestro Jefe.
Como hemos dicho, nuestras instalaciones han crecido para
adaptarse al incremento de trfico y de trenes. Cada vez
tenemos ms trenes, ms vagones, ms locomotoras, ms
viajeros y ms mercancas y, por tanto, estaciones ms grandes
para que quepan todos. Nuestra estacin ha pasado de tener
unos pocos cientos de metros de punta a punta a tener algn
kilmetro de longitud entre andenes y zonas de agujas. Y nuestro
Jefe empieza a estar hartito de darse tanto paseo de un lado al
otro para hacer agujas (*). As que, antes de que se nos
subordine, le ponemos unos ayudantes que hagan eso por l.
Son los guardagujas. Y vamos a poner dos: uno por cada lado de
la estacin. Llamamos lado a cada una de las salidas que tiene
nuestra estacin. Vamos a suponer que estamos en "B", y que en
"B" tenemos dos salidas: una hacia "A" y otra hacia "C". As, a los
lados de la estacin los llamaremos "lado A" y "lado C". Pues eso,
que tenemos al guardagujas del lado A y al guardagujas del lado
C. Para facilitar las cosas, vamos a ponerles un par de garitas en
las zonas de agujas, y dentro les ponemos un telfono que slo
sirve para comunicarse con el Jefe de Estacin y que les diga
cmo tienen que poner las agujas.
(*) Hacer agujas: as es como se le llama en argot ferroviario a
disponer la agujas en la posicin adecuada para la entrada, salida
o paso de trenes.
As las cosas, resulta que nuestra estacin "B" va a crecer un
poco ms an, y vamos a ampliar las zonas de agujas porque
ahora vamos a meter toda una serie de vas para clasificacin de
mercancas, y entonces multiplicamos el nmero de agujas. Y
resulta que para cada entrada, el guardagujas se tira media

maana andando por la estacin para hacerlas. Esto deja de ser


efectivo y eficiente. La solucin fcil sera poner a ms
guardagujas, ms garitas y ms telfonos, pero como aumenta el
nmero de gente implicada, es fcil que alguien cometa un error
y ocurra una desgracia, aparte de que ahora ya tengo que pagar
siete sueldos en las estaciones en lugar de uno.
Los ingenieros se pusieron a pensar, e inventaron un sistema por
el cual se pudieran concentrar todas las palancas para manejar
los cambios en un mismo lugar. Y nosotros, que somos una
compaa de ferrocarril puntera, lo compramos y lo instalamos.
As, de un plumazo, somos capaces de que una sola persona
maneje un montn de agujas, lo que nos minimiza la posibilidad
de errores, pero a la vez, nos reduce el dinero que nos gastamos.
Si eso, adems, lo llevamos a la propia estacin, entonces nos
sobran los guardagujas y el Jefe de Estacin puede hacerlo todo
l solito. Lo que pasa es que esto de la concentracin de palancas
es muy caro, y no me sale rentable montarlo nada ms que en
las grandes estaciones, as que las pequeitas seguirn con su
Jefe, y las medianas con su Jefe y sus guardagujas.
Pronto nos damos cuenta de que el Jefe de "B", a veces, se
equivoca con tantas palancas, y provoca algn incidente, como
meter trenes a vas ocupadas, o sacar trenes sin tener listas las
agujas, e incluso una vez, mientras estaba haciendo una
maniobra por el lado C, entr un tren por all. As que llamamos a
nuestros ingenieros y les decimos que nos inventen algo para
evitar estas cosas.

Disposicin de vas, agujas y seales de la estacin "D"

Un tal seor Bour, francs para ms seas, invent un sistema a


base de cerraduras y llaves. Y le dijimos que lo probara en una
estacin pequeita, la estacin "D", no fuera a ser que el invento
no funcionara. As que el Sr. Bour invent una especie de
candados para las marmitas de las agujas (las marmitas son esas
palancas con un contrapeso en forma de queso con las que
movemos las agujas) en las que, al meter una llave, el candado se
abra y la llave quedaba presa, hasta tanto no se volviera a
cerrar. Y mont dos de esos candados por cada aguja, uno para
cada posicin. Pero adems, se invent una cerradura central en
la cual estuvieran todas las llaves, y que, segn cul giraras, a
travs de palancas, levas y muelles, algunas se liberaran y otras
quedaran "enclavadas", es decir, presas. Si el Jefe de Estacin
girara las llaves para hacer un movimiento de "entrada lado E a
va 1", podra liberar las llaves que permitiran abrir los candados
de las agujas 2 y 4 para ponerlas a esa posicin. Cuando hubiera
enclavado las cerraduras de las agujas, liberara dos llaves con las
que se ira nuevamente a la cerradura central donde podra
liberar la llave para abrir la seal E2 que autorizar al tren que
viene de "E" a entrar.
Haba inventado el "enclavamiento". La definicin nos dice que
un enclavamiento es el sistema que impide que se realicen
itinerarios incompatibles. Con nuestro enclavamiento hemos
conseguido que las agujas 2 y 4 queden enclavadas a una
posicin, y no se puedan mover, impidiendo que otros trenes
puedan seguir otro itinerario y chocar con el que est entrando
desde "E".
A lo largo de la historia ha habido varios tipos de enclavamientos
con diferentes tecnologas. Empezamos por los mecnicos, de los
cuales podemos diferenciar el que acabamos de describir, el
enclavamiento tipo Bour, y los de concentracin de palancas.

En estos ltimos, lo que hacemos es combinar las mesas de


concentracin de palancas que ya tenamos para nuestras
estaciones grandes junto con un enclavamiento similar al Bour
que nos bloquee determinadas palancas en funcin de la
posicin de otras. En estos sistemas destacaron las empresas
Saxby & Farmer, del Reino Unido, y Siemens, de Alemania.
Aunque hubo muchos fabricantes.
Con esto hemos conseguido hacer las entradas, salidas y pasos
de trenes por las estaciones ms seguros.
Todo esto fue evolucionando, y se crean enclavamientos cada
vez ms grandes y complejos. Los movimientos de las agujas se
realizan accionando las palancas, que transmiten su movimiento
a travs de cables de acero y contrapesos. Pero como cada vez
las estaciones son ms grandes, la fuerza necesaria para mover
las palancas es cada vez mayor, por las distancias. Y como no
tenemos sper-hombres para trabajar en nuestro ferrocarril, le
pedimos a los ingenieros que inventen algo, que para eso estn.
Una empresa italiana, llamada Bianchi Servettaz, inventa un
enclavamiento que usa la fuerza del agua a presin para mover
agujas y seales. Es el enclavamiento hidrulico. A travs de las
palancas, se abren y cierran unas vlvulas que dejan pasar el
agua por unos tubos u otros, y as, son capaces de mover las
agujas y las seales. Sin embargo, el enclavamiento se sigue
haciendo por medio de barras, levas y palancas, es decir,
mecnicamente. La presin del agua se consegua llenando unos
depsitos a los cuales se les pona unas pesas enormes que
hicieran presin. Sitios emblemticos donde estos
enclavamientos estuvieron funcionando fueron Madrid-Atocha,
Villaverde Bajo, Alczar de San Juan, Sevilla-Plaza de Armas,
Chinchilla, Albacete, Arcos de Jaln y Algodor, cruce de las lneas
Madrid - Ciudad Real y Castillejo-Aover - Toledo, hoy
desmanteladas. La mesa de palancas y parte del puente de

seales de Algodor se conserva en el Museo del Ferrocarril de


Madrid (http://www.museodelferrocarril.org). El primero se
instal en Espaa en 1891 en Villaverde Bajo, y el de Algodor
data de 1929.
Pero los ingenieros siguieron dndole al coco, e inventaron los
enclavamientos elctricos, all por los aos 30 del siglo XX. En
este tipo de enclavamientos, todo se hace mediante rels. En un
principio tanto las agujas como las seales seguan siendo
mecnicas, por lo que el enclavamiento se haca a travs de
cerrojos elctricos que bloqueaban las palancas. Poco tiempo
despus se empiezan a motorizar las agujas con motores
elctricos y a sustituir las seales mecnicas por seales
luminosas y empiezan a desaparecer las mesas de palancas, para
dar paso a cuadros elctricos llenos de lucecitas, interruptores y
pulsadores. En Espaa fueron multitud los enclavamientos
elctricos fabricados por empresas como Ericsson, General
Railway Signals (GRS, que era la vertiente ferroviaria de General
Electric), Siemens, Wabco Dimetal (empresa espaola, luego
Dimetronic y ahora parte de Invensys Rail Systems, que engloba
a la antigua Westinghouse), entre otras muchas.
Hacemos ahora un parntesis para aclarar qu es una seal
mecnica y qu es una seal luminosa.
La seal mecnica o de brazo semafrico (os suena la palabra?)
est compuesta de un brazo o de una pantalla capaces de
cambiar su posicin para dar distintas indicaciones.
La seal luminosa est formada por uno o varios focos de luz que
mediante lentes de colores pueden dar distintas indicaciones.
Y esta es la verdadera explicacin de por qu a las seales
ferroviarias no se les llama "semforos".

Despus de esta breve aclaracin, seguimos con los


enclavamientos.
Despus de los enclavamientos elctricos, con el creciente uso
de la electrnica y la aparicin de los ordenadores, empiezan a
aparecer los primeros enclavamientos electrnicos, en los que se
sustituyen los rels y toda esa parafernalia por unas pocas
tarjetas electrnicas, reduciendo espacio y consumo elctrico, a
la vez que protegiendo contra fallos y reduciendo averas. El
primer enclavamiento electrnico de Espaa se instal en la
estacin de Puerta de Atocha, fabricado por Alcatel (hoy Thales).
Luego le seguiran muchos ms de otros muchos fabricantes
como Bombardier, Alstom, Dimetronic...
Prometo poner pronto fotos de los distintos tipos de
enclavamientos. Estoy recopilndolas poco a poco.
Para la prxima entrega, hablamos de seales.

Puntualizacin sobre los bloqueos.


Hola. Os dije que en esta entrada hablaramos de seales, pero
me veo en la necesidad de puntualizar algo que puse hace poco
sobre el Bloqueo Automtico que puede dar lugar a
errores. Quise simplificar las cosas para que no resultara muy
farragoso, pero veo que ha sido contraproducente.
Vamos a ver cmo se comporta realmente un BAU. Esta vez, en
las imgenes he puesto las seales de salida (aunque an no
sepamos lo que son) en su lugar correspondiente.
Establecemos el bloqueo de "A" a "B".

Bloqueo establecido A-B


El tren sale de la estacin.

El tren saliendo de "A"


El tren entra en la primera seccin de bloqueo.

El tren en el trayecto
El tren pasa a la segunda seccin de bloqueo. Las seales por
detrs del tren permanecen cerradas.

El tren en el trayecto

El tren entra en la estacin "B".

El tren entrando en "B"


El trayecto queda desbloqueado despus del paso del tren.

El trayecto desbloqueado
Todas las seales permanecen cerradas y el trayecto se
desbloquea. Hasta que no se vuelva a establecer el bloqueo en el
sentido que sea, las seales no se abren. Lgicamente, slo las
de ese sentido.
Mi error vino dado de que algunos sistemas de bloqueo antiguos
eran en rgimen de seales abiertas, es decir, que las seales se
abran una vez que el tren haba pasado (Bloqueos GRS -General
Railway Signal). Los bloqueos actuales funcionan de la forma que
hemos dicho aqu.
BAD (Bloqueo Automtico en Va Doble)
Vamos a ver qu ocurre en un BAD.
Establecemos los bloqueos de "A" a "B" por una va y de "B" a
"A" por la otra. Como se trata de BAD, slo podremos usar cada

va para un sentido. As que slo tendremos la opcin de


establecer el bloqueo o desbloquear la va. Y si estamos en la
estacin "A", slo podremos establecer el bloqueo en la va que
va hacia "B". En la otra no podremos.

Bloqueos establecidos
Normalmente, en este tipo de bloqueos, se suele trabajar con
ellos siempre establecidos, y slo se desbloquea la va cuando
queramos que no circulen trenes, por trabajos o por incidencias,
por ejemplo.
El tren sale de "A".

El tren saliendo de "A"


El tren entra en la primera seccin de bloqueo.

El tren en el trayecto

El tren entra en la segunda seccin de bloqueo. Como el bloqueo


sigue establecido, las seales se van abriendo segn se aleja el
tren.

El tren en el trayecto
El tren entra en "B". Las seales por detrs del tren siguen
abiertas.

El tren entrando en "B"


El tren ya ha entrado en "B" y ha liberado el trayecto. Todas las
seales permanecen abiertas, excepto la que hay justo antes de
la estacin (la seal de entrada), y el bloqueo sigue establecido.

El trayecto libre de trenes y con los bloqueos establecidos

BAB (Bloqueo Automtico en Va Doble Banalizada)


Sobre el BAB, antes de seguir, una pequea puntualizacin. El
BAB no slo es para cuando hay dos vas. Cuando hay ms de dos
vas (cudruple va, por ejemplo), tambin se aplica.
En este tipo de bloqueos tambin se suele trabajar con los
bloqueos establecidos y slo se desbloquea la va para cuando
hay trabajos o para invertir el bloqueo, o sea, cambiarle el
sentido.
En el ejemplo que vamos a ver, el bloqueo est establecido por
una va entre "A" y "B" y por la otra est en desbloqueo.

Bloqueo establecido para un tren A-B


El tren sale de "A".

El tren saliendo de "A"


El tren entra en la primera seccin de bloqueo.

El tren en el trayecto
El tren pasa a la segunda seccin de bloqueo. Igual que antes, las
seales se van abriendo al paso del tren.

El tren en el trayecto
El tren entra en "B".

El tren entrando en "B"


Una vez que el tren ha liberado el trayecto, el bloqueo sigue
establecido y las seales siguen abiertas, excepto las seales de
entrada, que, en este caso, tenemos dos por cada lado de la
estacin.

El trayecto libre de trenes y con un bloqueo establecido


Bueno, pues despus de esta puntualizacin espero que hayan
quedado las cosas ms claras.
Ahora s, en la prxima entrada, hablaremos de seales.
Un saludo.

Instalaciones de Seguridad: Seales Fijas


Fundamentales
En la entrada de hoy vamos a ver unos elementos que estn
ntimamente relacionados con los enclavamientos, y es que son
los elementos que permiten que los trenes se muevan de forma
segura. Son las seales.

Seales
Al crear los reglamentos de circulacin, inventamos un lenguaje
mediante el cual se podan comunicar las estaciones con los
trenes, y stos, a su vez, con la va. Y ese lenguaje est basado en
el uso de seales, tanto visuales como acsticas. Vamos a hablar

aqu de seales visuales. Y vamos a basarnos en las que tienen


que ver con la circulacin, porque hay muchas otras que sirven
para otras cosas.
Segn donde estn instaladas, podemos diferenciar entre
seales fijas, seales de los trenes, o seales a mano.
Las seales fijas son las que dan rdenes e indicaciones a los
trenes, indicando a sus maquinistas qu es lo que tienen que
hacer y estn siempre situadas en el mismo sitio, por eso son
fijas.
Dependiendo de su funcin, podemos diferenciarlas entre
seales fijas fundamentales, que son las que dan rdenes, y
seales indicadoras, que son las que informan de determinadas
circunstancias.
Dentro de las seales fijas fundamentales, las dividimos segn su
situacin en las vas. As, tenemos seales de entrada, las
situadas a la entrada de las estaciones, seales de salida, las
situadas para autorizar la salida de los trenes, las avanzadas, las
situadas antes de las de entrada, y ya dentro de la estacin, las
de maniobras y las de retroceso.
Las seales de entrada, como hemos dicho, son las que nos
encontramos cuando estamos llegando a una estacin. Son unas
seales fundamentales para la seguridad, porque son las que nos
van a autorizar o prohibir entrar en una estacin. Como en todas
las dems, en funcin de su indicacin podremos entrar de
distintas formas en la estacin.
Directamente relacionadas con las seales de entrada, tenemos
las seales avanzadas. stas nos informan, antes de llegar a la
estacin, cmo nos van a recibir, por lo que tambin son unas

seales de vital importancia para entrar con seguridad en las


estaciones.
Las seales de salida son las que generalmente ms podemos ver
como viajeros. Suelen estar situadas al final de los andenes y son
las que autorizan a los trenes a salir hacia la siguiente estacin.
Las seales de retroceso, normalmente (y siempre que existan,
que no es imprescindible) estn situadas entre la seal de
entrada y la primera aguja y nos indican la posicin de las agujas,
aunque tambin se pueden usar para hacer maniobras.
Y las seales de maniobras son las que se usan en el interior de
las estaciones para autorizar la realizacin de movimientos de
maniobras.
Y qu es una maniobra? Pues una maniobra es cualquier
movimiento que no sea circular, es decir, cambiar de va,
enganchar o desenganchar vagones o locomotoras... Y todo ello
sin abandonar la estacin, es decir, sin rebasar (desde dentro, se
entiende) las seales de entrada. Para poder rebasarlas,
tendramos que circular, por lo que ya no sera una maniobra.
Qu indicaciones nos pueden dar las seales fijas? Bastantes
ms de las que en un principio podis pensar. Vamos a
repasarlas de menos restrictiva a ms restrictiva. Todas estas
indicaciones son las contempladas en el RGC de Adif. Otras
compaas ferroviarias (e incluso las LAV) usan otros
reglamentos que pueden tener otras seales u otros significados.
Podis echarle un ojo al "Ttulo II: Seales e Instalaciones de
Seguridad"
(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/TITULO_II.pdf). Las
imgenes estn sacadas directamente de ah. Y la descripcin

que hago se corresponde con las seales luminosas que son, en


su inmensa mayora, las que podemos encontrar por las vas.

Va Libre

Distintos tipos de seales indicando Va Libre

Se trata de una luz verde fija. Nos dice que la va por la que
vamos a circular est libre de trenes, y que debemos circular
normalmente, si nada se opone. Esto de "si nada se opone"
quiere decir que nos detengamos si vemos un obstculo y cosas

de esas. Podremos circular a la velocidad mxima, que nos


vendr marcada por las limitaciones de la va, por el tipo de
vehculo que llevemos, o por el horario de nuestro tren. Pero
adems, nos indica que la siguiente seal que encontraremos no
est en rojo.

Va Libre Condicional

Seal luminosa indicando Va Libre Condicional

Se trata de una luz verde intermitente. Slo se instala en lneas


con velocidad mxima (por infraestructura) superior a 160 km/h,
y ordena regular la velocidad para no superar los 160 km/h al
paso por la siguiente seal. Evidentemente, slo se aplica a los
trenes que puedan correr ms, y tambin nos indica que la
siguiente seal no estar en rojo. Los trenes que corren a menos
de 160, pueden considerarla como Va Libre.

Preanuncio de Parada

Seal luminosa indicando Preanuncio de Parada


Ya empezamos con las palabrejas. Se trata de una luz amarilla
fija, que lleva debajo un nmero amarillo que nos ordena regular
la velocidad para no superar lo que indique la pantalla al paso
por la siguiente seal. A veces, la pantalla puede indicar slo las
decenas, es decir, si vemos un "9", tendremos que pasar a 90
km/h por la siguiente seal, pero si vemos un "80", tendremos
que pasar a 80 km/h (no a 800!).
Anuncio de Precaucin

Distintos tipos de seales indicando Anuncio de Precaucin


Aqu todo son anuncios. Parece una pausa publicitaria. La razn
de que anunciemos tanto las cosas es porque, como he repetido
hasta la saciedad (y lo seguir haciendo) un tren no se para tan
fcilmente, y hay que dar tiempo para preparar todo y que el
frenado sea seguro y sin incidentes. Se trata de dos luces, una
verde y una amarilla, las dos fijas, y luciendo a la vez. No, no se
ha estropeado la seal. Es as. A veces, puede llevar una pantalla
debajo, con un nmero y una flecha blanca (figura de la derecha
el todo). Y otras veces puede llevar una especie de "pajarita"
amarilla con nmeros verdes (figura B). Nos ordena regular la
velocidad para no superar los 30 km/h al paso por las agujas
situadas a continuacin de la seal siguiente. Si hay pantalla, la
velocidad ser la que marque la pantalla. Y en este caso ocurre
como en el anterior. La cifra puede ser slo las decenas. Y la
flecha nos indicar si nos desvan a la izquierda o a la derecha. En
caso de que lo que haya es pajarita, sta es la que nos indica la
velocidad mxima a la que podremos pasar por las agujas.

En el ejemplo de ms adelante aclararemos lo que es eso de "las


agujas situadas a continuacin...".

Anuncio de Parada

Distintos tipos de seales indicando Anuncio de Parada


Hala, ms anuncios! Se trata de una luz amarilla fija sin ms.
Ordena ponernos en condiciones de parar antes de llegar a la
siguiente seal. No nos obliga a pasar a ninguna velocidad
concreta. Da igual que la pasemos a 3000 km/h (es una
exageracin, evidentemente), pero siempre que estemos en
condiciones de detener el tren ante la seal siguiente. Esta seal
nos dice que es posible que la siguiente seal la encontremos en

rojo. Mucho ojito con sta, porque la norma tiene ms miga.


Dice adems, que si nos encontramos dos seales seguidas en
Anuncio de Parada, debemos actuar como si en la primera
hubiramos visto un Anuncio de Precaucin, es decir, reducir la
velocidad para pasar a 30 km/h "por las agujas situadas...".

Anuncio de Parada Inmediata

Seal luminosa indicando Anuncio de Parada Inmediata


Se trata de una luz amarilla intermitente. Nos ordena ponernos
en condiciones de parar, pero teniendo en cuenta que nos vamos
a encontrar una seal o una topera de final de va a poca
distancia.

Parada

Distintos tipos de seales indicando Parada


Ya no hay ms anuncios. Ya hemos llegado al rojo. Luz roja fija.
Ordena detenerse sin rebasarla. Puede tener un carteln debajo
con una "P" blanca sobre un cuadrado negro. En este caso, indica
que esa seal es "permisiva", es decir, que despus de
detenerme, puedo rebasarla "con marcha a la vista" ahsta la
seal siguiente. Pero si me he encontrado una seal en rojo, ya
hemos visto que, probablemente, sea debido a que hay un tren
delante de m. Bueno, pues en ese caso, tendr que detenerme a
ms de 50 metros por detrs de ese tren.

Pequeo parntesis. Vamos a definir lo que son las marchas.


Marcha normal: Debemos circular a la mxima velocidad
permitida, que estar limitada por la infraestructura (por la va, o
sea, las curvas, las rampas y eso), por el material (o sea, por el
tipo de tren que llevamos: mercancas, viajeros, Talgo, AVE,
locomotora, vagoneta...), por las limitaciones temporales de
velocidad (obras, estado de la va...) o por las rdenes de las
seales.
Marcha de maniobras: Es la que usamos cuando estamos
haciendo maniobras en las estaciones. Por lo general, 30 si
tiramos del tren (o vamos con mquina aislada, es decir, slo una
locomotora) y 20 si vamos empujando al tren (es decir, la
locomotora detrs).
Marcha a la vista: La ms complicada. Es una marcha a la que el
maquinista es capaz de detener el tren ante cualquier obstculo
que surja ante el tren. No impone un lmite de velocidad, ni 5, ni
10, ni 50, ni 80. Podemos ir a la velocidad que queramos,
siempre que seamos capaces de detener el tren ante el ms
mnimo obstculo. Y como el tren es difcil de parar, es mejor ir
despacito.
Fin del parntesis.

Rebase Autorizado

Distintos tipos de seales indicando Rebase Autorizado


Se trata de una luz roja fija, acompaada de una luz blanca, fija o
intermitente. Vamos a diferenciar varios casos.

Tren a la entrada de una estacin. Es una seal de


Parada complementada con otra, as que estaremos
obligados a pararnos. Una vez que nos hayamos
detenido, podremos rebasarla con marcha de
maniobras hasta que nos estacionemos o hasta la
seal siguiente (puede haber seales de entrada
interiores en las estaciones, sobre todo en las
grandes). Si lo que vemos es la figura A, no tendremos
que parar.
Tren en el interior de una estacin. Tampoco
tendremos que parar, pero seguiremos, a partir de la
seal, con marcha de maniobras hasta la seal
siguiente, o hasta el piquete (*) de la va en la que
vamos a estacionarnos.

Maniobra. Cuando el encargado de la maniobra nos lo


diga, circularemos con marcha de maniobras, pero no
podremos salir de la estacin.

Movimiento autorizado

Distintos tipos de seales indicando Movimiento Autorizado


Se trata de un foco blanco fijo. Ordena ms o menos lo mismo
que el Rebase Autorizado, pero lo aclaramos.
o

o
o

Tren parado: emprender la marcha con marcha de


maniobras hasta la seal siguiente. Puede ser
necesaria la seal de Marche el Tren (que veremos en
su momento).
Tren en marcha: continuar normalmente.
Maniobra: igual que el Rebase.

Esta seal, aparte de para maniobras, se usa en estaciones que


slo tienen una seal de salida para todas las vas, o una seal de
salida totalizadora. Era muy habitual en lneas con BEM, en las
que la seal de salida slo indicaba si se poda salir al bloqueo o

no, y cada una de las vas dispona de una seal baja con los
focos rojo y blanco. Si se haca un itinerario de salida, la seal
baja pasaba a Movimiento Autorizado, pero mientras no
estuviera establecido el bloqueo, la seal de salida totalizadora
no se abra.
Bien, todo esto en cuanto a las seales fijas fundamentales. Hay
ms, y si miris el RGC las veris todas. No obstante, hay algunos
artculos del RGC que est en la web de Adif que se han
modificado posteriormente, as que es posible que su redaccin
no se corresponda con la realidad vigente. Por ejemplo, el
Anuncio de Precaucin. Lamentablemente, la nueva redaccin
del artculo no est disponible para el pblico.
Ejemplo de secuencia de seales
Vamos con el ejemplo que dije antes. Vamos a imaginarnos que
estamos circulando con un tren que es capaz de circular a 200
km/h y que vamos por una lnea que admite esa velocidad
mxima. Estamos en mitad de un trayecto y circulamos a 200 por
hora.
Llegamos a una seal con una luz verde fija. Qu hacemos? La
respuesta es sencilla: nada, seguimos como si no hubiera pasado
nada, es Va Libre.
Llegamos a otra seal que tiene una luz verde intermitente.
Ostras! Va Libre Condicional. Esto quiere decir que la prxima
seal no est en Va Libre, y que puede estar en otra cosa. Y
adems, me obliga a frenar para pasar a 160 por la siguiente
seal. Bueno, pues muy sencillo: nada ms pasar la seal,
reduzco la velocidad de 200 a 160 y contino as hasta la
siguiente seal.

Y llegamos a la siguiente seal. Y nos la encontramos con dos


luces, una verde y una amarilla y las dos fijas. Como dicen los
ferroviarios antiguos "un pimiento y un limn, Anuncio de
Precaucin". Ahora s que tengo que frenar de verdad. Me obliga
a pasar a 30 por los cambios situados a continuacin de la seal
siguiente. Vale, tengo que frenar, pero an tengo tiempo.
Primero tengo que pasar por otra seal. Por lo general, aunque
hay muchas excepciones, esta indicacin la dan las seales
avanzadas y de entrada, y, adems, todas aqullas que estn dos
seales antes de un grupo de agujas (esto se da mucho en
estaciones grandes con varios sectores, tipo Madrid-Chamartn o
Madrid-Puerta de Atocha). Vale, pues empiezo a reducir mi
velocidad de 160, poco a poco.
Y mientras voy reduciendo, me encuentro una seal, que va a ser
una seal de entrada, que tiene una luz amarilla fija, o sea,
Anuncio de Parada. Pues nada, est claro que me van a detener
en la estacin, as que, ms freno. Pero veo que a unos 300
metros tengo una aguja. Por lo general, aunque depende de cada
estacin y de la antigedad de sus instalaciones, entre la seal de
entrada y la primera aguja suele haber unos 300 metros. Pero
hay estaciones (sobre todo entre Ponferrada y Monforte de
Lemos, aunque hay muchos ms sitios) en las que la seal de
entrada est prcticamente encima de la primera aguja. Y como
tengo memoria, me acuerdo que antes que este Anuncio de
Parada, he visto un Anuncio de Precaucin, as que sigo
reduciendo mi velocidad hasta que llego a 30 km/h poco antes
de la primera aguja. Y resulta que sta, est para desviarme
hacia la derecha (por ejemplo). As que paso todas las agujas que
me encuentre a 30 (o menos) y llego al andn.

Al final del andn veo una seal, que es la de salida, que est en
rojo fijo. Pues hala, me toca pararme. Menos mal que he tenido
toda esta secuencia de seales que me decan que me iban a
parar, que si no, me la trago. Y rebasar una seal indebidamente
en el ferrocarril es mucho ms peligroso que saltarse un
semforo. Y las consecuencias pueden ser peores, que llevamos
muchas personas y muchas mercancas que valen una pasta.
Pero es que, laboralmente, rebasar una seal tambin tiene sus
consecuencias, entre otras, suspensin de empleo y sueldo. Y
mientras pienso todo esto, me paro en el andn, sin salirme,
pero comprobando que he dejado el tren bien estacionado y que
por detrs he liberado las agujas y tengo todo el tren en mi va.
Total, que al poco tiempo de pararme, la seal de salida cambia
de aspecto, y ahora me muestra, muy orgullosa ella, una luz
verde fija. Qu hago? Pues muy sencillo otra vez: arranco. Pero,
arranco y me pongo a toda pastilla ya? Pues no. A pesar de que
un tren tambin tarda lo suyo en acelerar (las mejores
aceleraciones las tienen, aunque parezca mentira, los trenes de
Cercanas), no puedo correr a 200 todava. Tengo que pasar las
agujas a 30 de nuevo. Y cuando he pasado la ltima, ya s puedo
volver a acelerar hasta que coja otra vez los 200.
En el dibujito, la secuencia de seales que os he descrito.

Secuencia de seales descrita

Pero puede darse otra situacin. Que la seal avanzada me la


encuentre en Anuncio de Parada, y la de entrada me la
encuentre en Parada.

Secuencia de seales con parada a la entrada.


En este caso, pasamos la primera seal a 200 (Va Libre). La
segunda nos dice que reduzcamos la velocidad (Va Libre
Condicional). Por la tercera paso a menos de 160 km/h, como me
ordena el reglamento (Anuncio de Parada), pero adems,
frenando porque tengo que estar dispuesto a parar ante la
siguiente seal, que efectivamente, me la encuentro en Parada.
Me detengo ante la seal de entrada y espero a que se abra. Este
ejemplo slo vale si la distancia entre la avanzada y la entrada es
superior a la distancia de frenado (para 160 km/h, tpicamente,
1.500 metros). Si la distancia es menor, puedo encontrarme
cosas como lo que viene ahora.

Entrada a la estacin con Preanuncio de Parada.

O este otro ejemplo de otra entrada, ste para lneas de 160


km/h o menos.

Entrada a va desviada con pantalla de 60 km/h


Incluso un itinerario en el que pasamos por la estacin.

Paso directo por va desviada


Claro, que esto que pongo aqu, son ejemplos. En la realidad
podemos encontrar muchas ms combinaciones. Ms adelante,
prometo que veremos qu indicaciones puede dar cada seal, y
adems, veremos qu itinerarios se pueden hacer en las
estaciones.
Y con esto, acabamos la entrada de hoy, que ya tenis un
montn de datos para ir procesando.

Instalaciones de Seguridad: Seales Indicadoras:


Nuevo captulo. Hoy hablamos de las seales fijas indicadoras. Su
funcin es informarnos de diversos aspectos de la va o
complementar la informacin de las seales fijas fundamentales.
No vamos a verlas todas, pero si queris ampliar la informacin,
ya sabis que en la web de Adif est el RGC completo. Las
seales vienen todas en el "Ttulo II: Seales e Instalaciones de
Seguridad".
Indicadoras de entrada
Se trata de dos focos blancos en lnea, ya sea vertical u
horizontal. Est situada a continuacin de la seal de entrada,
antes de la primera aguja, pero no es obligatorio, es decir, puede
no estar. Puede hacer tambin las funciones de seal de
retroceso. Si los focos blancos estn verticales, nos est
indicando que las agujas estn para que el tren vaya recto (en
argot decimos a posicin normal o a va directa). Si los focos
estn horizontales, nos dice que las agujas estn puestas para
desviarnos (a posicin invertida o a va desviada).

Seal indicadora de entrada.


Los ferroviarios tienden a acortar todo lo que se pueda, as que
se suele decir que una aguja est "a normal" o "a invertido", o
que est "a directa" o "a desviada", o incluso " a ms" y "a

menos", o cualquier otra combinacin entre ellas. Lo ms


correcto sera siempre decir si la aguja est "a derechas" o "a
izquierdas" en funcin de si el tren ir a la derecha o a la
izquierda, pero las otras expresiones no son incorrectas.
Indicadoras de salida
Bien, aqu ha habido una modificacin del RGC y, aunque an no
es definitiva, vamos a comentarla.
Se trata de una seal que puede presentar tres aspectos. El
primero es apagada, es decir, que se vea la pantalla en negro. El
segundo son cuatro puntos blancos intermitentes en las
esquinas. Y el ltimo es una barra blanca vertical. Se coloca en
lugares en los que, desde el punto donde se estaciona el tren (en
el andn, vamos), no se ve la seal de salida, por ejemplo, por
estar la estacin en curva, o porque hay algn obstculo que nos
impide verla.

Seal indicadora de salida


Si vemos la barra blanca vertical, significa que la seal de salida
est abierta (en cualquier cosa que no lleve ni rojo ni blanco, o
sea, Va Libre, Va Libre Condicional, Anuncio de Precaucin,
Anuncio de Parada, Anuncio de Parada Inmediata o Preanuncio
de Parada).
Si la seal est apagada o vemos los puntos blancos

intermitentes, no quiere decir que la seal de salida est cerrada.


Por eso, el RGC dice lo siguiente:

Si vemos la barra blanca:


o Y estamos en un tren en movimiento, seguiremos
normalmente
o Y si estamos parados, reanudaremos la marcha hasta
la seal de salida, la observaremos, y la
obedeceremos.

Esto que parece una perogrullada, lo de hacerle caso a la seal,


tiene su explicacin. Supongamos que entramos con nuestro
tren a una estacin en la cual nos han recibido con un Rebase
Autorizado en la seal de entrada. Paramos en el andn,
cargamos y descargamos viajeros, y vemos que la indicadora est
con la barra blanca. Tenemos que tener en cuenta que, delante
de nosotros puede haber otro tren, que est detenido en la
misma seal de salida, y que puede que se le haya abierto a l. Si
arrancamos con todas las ganas y, al salir de la curva, nos
encontramos con un tren parado, podis estar seguros que nos
la pegamos contra l. O que, al salir de la curva, vemos que la
seal de salida est cerrada: pues nos la comemos. Puede que se
le haya abierto la seal al tren que iba delante, ste se haya ido
mientras nosotros hacamos nuestra parada, la seal se haya
cerrado al paso del otro tren, y nos la encontremos cerrada de
nuevo.

Si vemos la seal apagada o los puntos blancos


intermitentes:
o Y estamos en un tren parado, llamaremos al Jefe de
Circulacin y haremos lo que l nos diga.
o Y si estamos en un tren en movimiento, circularemos
normalmente, porque apagada, no tiene significado,
como hemos dicho.

Indicadora de direccin
Las hay de varios tipos y pueden estar situadas en varios lugares.
Las hay con focos blancos, como las de la imagen, y las hay con
pantalla alfanumrica. Y las de focos pueden tener dos o tres
brazos.

Seales indicadoras de direccin. Las habituales de estos tipos


son las figuras B, E, y H. Las otras estn en desuso.

Vamos con los focos. Sern dos o tres focos blancos, orientados
verticalmente, hacia la derecha o hacia la izquierda. Indica al
maquinista, en una bifurcacin, la direccin que va a tomar su
tren.
Y qu pasa si el que maneja las seales (el Jefe de Circulacin)
se ha equivocado y va a meter mi tren hacia Zaragoza en lugar de
hacia Burgos? Pues que tengo que detenerme y ponerme en
contacto con l para que me diga qu hago.
El otro tipo de seal que decamos son pantallas alfanumricas,
en las cuales, por medio de letras y nmeros, nos va a indicar el
destino del tren. Por ejemplo, en la estacin de MadridChamartn se pueden ver una "H", una "P" (o una "N") y una "B".
Seran para indicar las direcciones Hortaleza, Pitis (o Norte) y
Burgos. Y hacia el lado Sur, tenemos otra indicadora en la que
podemos ver una "R" y una "S" (Recoletos y Sol).
Indicadoras de posicin de agujas
Vamos a ver ahora unas seales muy apreciadas por los amantes
de lo ajeno para decoracin. Las antiguas, claro, las modernas ya
no interesan para estos fines.
Se trata de las seales indicadoras de posicin de agujas. Estas
seales indican a los maquinistas la posicin de las agujas que
tienen a continuacin, para que sepan hacia dnde van. Las ms
habituales de ver hoy da son las de pantalla alfanumrica. Las
otras se encuentran ya slo donde hay agujas manuales con
marmita.

Seales indicadoras de posicin de agujas. Elctricas a la


izquierda, mecnicas a la derecha.
Evidentemente, si la pantalla presenta un nmero, nos dice la
velocidad a la que podremos pasar por las agujas, y la flecha la
posicin de las mismas. Si la flecha es la vertical, nos dice que
continuemos con normalidad. Si est apagada, no quiere decir
nada. Y si marca un itinerario distinto al que debemos seguir, que
nos paremos inmediatamente.
Pantallas de proximidad
Como veis, hay dos tipos, principalmente. Las que tienen una,
dos o tres franjas, y las que tienen una "X". Las primeras nos
sirven para avisar de la proximidad de una seal avanzada.
Gracias a ellas es como las diferenciaremos del resto de seales
que encontremos. Sern tres franjas diagonales si la seal no
lleva indicadora de direccin (generalmente las avanzadas de
estaciones "normales"), y tendrn uno, dos o tres "cuernos" si la

seal tiene indicadora de direccin (generalmente en las


bifurcaciones o las avanzadas de estaciones de donde sale ms
de una lnea).

Distintos tipos de pantallas de proximidad y distancias a las que


se instalan.
Las seales de la "X" se colocan para anunciar la proximidad de
una seal de paso a nivel. No hemos hablado antes de estas
seales, porque las reservo para el captulo de los pasos a nivel.
Postes hectomtricos e indicadores de rasante
Vamos con los primeros. Nos dicen el punto kilomtrico en el

que estamos, arriba el kilmetro, y abajo el hectmetro (100


metros). Se colocan a ambos lados de la va, normalmente los
pares a un lado y los impares al otro. Y si tienen una flecha
dibujada, nos dice la direccin en la que se encuentra la estacin
ms cercana.

Indicadores de rasante y postes hectomtricos.


Los indicadores de rasante son relativamente importantes. Nos
dicen la rampa o pendiente del tramo de va y su longitud en
metros, arriba la declividad y abajo la longitud. Se indica siempre
en milmetros por metro, es decir, cuntos milmetros sube o
baja la va por cada metro de longitud, lo que vienen siendo
"milsimas" o tanto por mil (al contrario que en la carretera que
se nos indica en tanto por ciento). Ya aprovecho y os comento
que la rampa mxima permitida (en lneas convencionales) es de

22 milsimas, es decir, un 2,2%, o sea, casi nada. Pero hay


lugares donde hay rampas y pendientes mayores, como en la
lnea de Puigcerd, en Girona, donde se llegan a las 43 milsimas.
En va estrecha, esos valores son ms altos. En la lnea de
Cercedilla a Cotos, entre Madrid y Segovia, que es la lnea de
adherencia ms empinada de Europa, se alcanzan, en algn
lugar, las 67 milsimas (6,7 %). Los nicos trenes que superan
esas rampas son los de cremallera.
Estas seales pueden ser de dos tipos, principalmente. Como las
figuras A, de hormign, o como las dems, de chapa con pintura
reflectante. Las modernas son de estos tipos. Adems, hoy por
hoy se estn instalando algunas que vienen preparadas para
fijarse en las columnas de electrificacin (los postes de la
catenaria) que vienen con el punto kilomtrico exacto en metros.
Algo as:

Poste hectomtrico nuevo


Piquete de entrevas
Esto no tiene nada que ver ni con huelgas, ni con el barrio de
Madrid. Es una seal que indica dnde se tocarn dos trenes que
circulen por dos vas que se juntan, ya sea un cruzamiento o una
aguja.

Piquete de entrevas ante un cruzamiento


En determinadas circunstancias, que podis buscar en el RGC, los
trenes deben parar antes del piquete, por razones ms que
evidentes.
Indicadoras para la traccin elctrica
Estas seales con fondo azul slo se instalan en lneas
electrificadas y slo dan rdenes a trenes elctricos. El resto
pueden ignorarlas. No vamos a detenernos en explicarlas porque
haramos esta entrada interminable. Si tenis alguna duda sobre
su significado, ponedlo en los comentarios y lo hablamos.

Indicadoras para la traccin elctrica


Cartelones
Los cartelones son lo que llamaramos en la carretera "seales
informativas". No obligan (excepto la "S") y nos informan de cosa

que encontramos en la va, como apeaderos, pasos a nivel, si la


estacin est abierta o cerrada (para circulacin, no se refiere a
las puertas y ventanas, ni taquillas, ni aseos...), las toperas (o
finales de va), qu tipo de bloqueo empieza o termina, si hay
CTC (Control de Trfico Centralizado, que ya veremos lo que es),
si hay ASFA o no, por qu va circulamos, en incluso qu canal
debemos llevar en la radiotelefona (el sistema por el cual nos
comunicamos desde el tren).

Cartelones.
Ahora que ya sabemos qu son las seales, qu tipos de ellas
existen, cmo se llaman y qu significan sus diferentes aspectos,
vamos a colocarlas en nuestra estacin y explicamos cada una de
ellas.

Estacin "B" con sus seales


Estamos en una estacin, que vamos a llamar "B", que tiene a la
derecha, la estacin "C" y a la izquierda una bifurcacin, hacia
"A" y "D".
Entrando por el lado "A", nos encontramos una seal que se
llama E'1, que es la seal avanzada de la estacin. Recordad,
como hemos visto en esta entrada, que la identificamos porque
hemos visto las pantallas de proximidad antes de la seal.
Despus, llegamos la seal E1, que es la seal de entrada. En
cuanto rebasemos esta seal, consideraremos que estamos
dentro de la estacin. Despus tenemos la seal R1, que es una
seal de retroceso, una de cuyas funciones es la de seal
indicadora de entrada. Detrs de ella, estn las agujas.
Entrando por el lado "D" nos encontramos las seales E'3 y E3,
que son las seales avanzadas y de entrada, como hemos dicho.
En este lado no tenemos seal de retroceso ni indicadora porque
la aguja slo puede estar en una posicin para que podamos
entrar.
Entrando por el lado "C", tenemos la seal E'2. Pero sta es
distinta de las que hemos visto antes. Si os fijis, tiene algo
debajo. Ese algo es una pantalla alfanumrica que nos va a
indicar la velocidad a la que podremos pasar por las agujas.
Despus tenemos una seal de entrada, la E2, que tiene otra
cosa encima. Eso que tiene encima es una indicadora de
direccin. Y eso es porque tenemos una bifurcacin ms
adelante, y la seal nos indica, con tiempo suficiente, hacia
dnde iremos. A continuacin nos encontramos una seal IA2

que es una indicadora de posicin de agujas que nos dir en qu


posicin est la aguja 2.
Vamos a ver qu tenemos en las vas de la estacin. En la va 1
tenemos dos seales de salida a cada lado, llamadas S1/1 y S2/1.
En la va 2 nos encontramos tambin dos seales de salida (S1/2
y S2/2) pero adems, vemos que hay una seal ms, la IS1/2, que
es una indicadora de salida. Esto es porque desde el andn de la
va 2 no se ve la seal de salida, vamos a suponer, porque la
estacin est en curva.
En la va 3 tenemos, como no puede ser de otra forma, dos
seales de salida (S1/3 y S2/3), pero la S2/3 tiene una pantalla
alfanumrica encima que va a hacer las funciones de indicadora
de direccin. En esa pantalla aparecer una "A" o una "D" en
funcin de hacia dnde tenga que ir el tren.
Bueno, pues hasta aqu lo relativo a seales indicadoras.
Hacemos, lo mismo, os dejo unos das que lo mastiquis, y
volvemos al ataque con ms seales (pensabais que se haban
acabado?). Abrazos.

Instalaciones de Seguridad: Limitaciones de


velocidad y seales porttiles.
Ya tenemos un montn de informacin de lo que son las seales
fijas. Ya slo nos quedan las que nos dicen cunto podemos
correr por las vas, y las seales porttiles, o sea, las que
hacemos a mano o las que llevan los trenes. Vamos a explicar
slo las que veris ms habitualmente cuando viajis en tren.
Entrar a fondo en las dems nos alargara demasiado y s que os
estis aburriendo un poco. Como siempre, la informacin
completa, en el RGC, Ttulo II.

Limitaciones de velocidad
Como os podris imaginar, por las vas, a igual que en la
carretera, no podemos correr a todo lo que d el tren (bueno, no
siempre), porque siempre habr alguna curva o algn tramo en
el que, por la razn que sea, hay que reducir la velocidad.
Supongo que recordis que dijimos que un tren es algo que es
difcil de frenar. Por eso existen tantos anuncios en las seales
(que si el Anuncio de Precaucin, que si el Anuncio de Parada,
que si el Preanuncio de Parada...). Pues en las limitaciones de
velocidad, tambin. Y como en la carretera, hay limitaciones
permanentes, y temporales. Las permanentes son las que
impone la infraestructura (trazado de la va, puentes, trincheras,
tneles, pasos a nivel...), y las temporales son las que se
ponen por alguna circunstancia, como pueden ser trabajos,
estado de la va o cualquier otro motivo por el que,
temporalmente, no se pueda circular ms rpido. Las
permanentes llevan el fondo blanco y las temporales, amarillo.
Las limitaciones de velocidad siempre sern mltiplos de 5, es
decir: 5, 10, 15, 20...130, 135, 140, 145... y as hasta 310, que es
el lmite mxima actualmente (entre Guadalajara y Alcolea del
Pinar, en la LAV Madrid-Barcelona-Frontera Francesa). Vamos
con las seales.

Preanuncio de Velocidad Limitada.

Preanuncio de Velocidad Limitada


Esta seal slo se encuentra instalada en vas en las que se
puede circular a ms de 160 km/h. Ordena no superar 160 km/h
al pasar por la seal de Anuncio de Velocidad Limitada que
veamos a continuacin. Esto se debe a que necesitamos una
distancia superior para frenar el tren y reducir la velocidad. Por
eso, nos anuncian que va a venir un anuncio, valga la
redundancia. En este caso concreto, el nmero es siempre 160.

Anuncio de Velocidad Limitada

Anuncio de Velocidad Limitada

Esta seal nos anuncia que vamos a encontrarnos una limitacin


de velocidad (en este caso a 50 km/h, o a 20 si es la temporal) y
que debemos ir reduciendo para no superar la velocidad que
marque la seal cuando lleguemos al comienzo de la limitacin.

Anuncio de Velocidad Limitada Pasos a Nivel


Esta seal de anuncio tan peculiar nos indica que no debemos
superar los 155 km/h cuando lleguemos al paso a nivel que
encontremos a continuacin. La razn es que est prohibido
pasar a 160 o ms por los pasos a nivel. El nmero siempre ser
155.

Velocidad Limitada

Velocidad Limitada
Cuando veamos esta seal es cuando empieza la limitacin de
velocidad. No podremos superar la velocidad que indique la
seal hasta que veamos la seal de Fin de Velocidad Limitada.

Fin de Limitacin de Velocidad

Fin de Velocidad Limitada

Esta seal nos indica dnde acaba la limitacin de velocidad. No


lleva nmeros. Pero, un tren no es como un coche, suele ser ms
largo. As como orientacin, una unidad de Cercanas mide, en
composicin simple, unos 75 metros. Casi 100 si es un Civia. En
composicin doble, unos 160 metros (casi 200 si es un Civia). Un
"Pato" (AVE de la serie 102 y 112) mide unos 200 metros en
composicin simple, y unos 400 en doble. Un tren de mercancas
puede llegar, en algunos casos, a los 600 metros y se est
trabajando para poder hacer circular trenes de 750 metros de
longitud. As que, cundo podremos acelerar de nuevo? Pues
una vez que el ltimo vehculo haya superado la seal. Es decir,
que si llevamos un tren de 450 metros, no podremos volver a
acelerar hasta que hayamos dejado la seal atrs 450 metros.

Limitaciones especficas.

El mundo de los trenes es de lo ms variado. Cada locomotora,


cada vagn y cada unidad de tren tienen caractersticas distintas.
Entre otras, la velocidad a la que pueden pasar por una curva
manteniendo la estabilidad del tren y la comodidad de los
viajeros. Vamos a hacer un parntesis para ver sto.
Tipos de tren
Como decamos hay trenes que pueden pasar por las curvas ms
rpido que otros, sin que nosotros, como viajeros, notemos
diferencias. Depende del tipo de construccin del vehculo y de
la suspensin que lleve, generalmente.
Para ello se han establecido varios tipos de trenes. En concreto
cinco tipos. En el RGC slo vienen tres, porque cuando se aprob,
en el ao 1992, slo haba esos tres tipos. Posteriormente, se
han incluido dos tipos ms.

A estos tipos los llamaremos Normal (N), tipo A, tipo B, tipo C y


tipo D.
Los trenes de tipo Normal son los que no tienen nada especial
para minimizar los efectos de la "aceleracin lateral no
compensada". Este concepto es el que hace que notemos la
fuerza centrfuga cuando estamos en una curva. De este tipo
suelen ser todos los vagones de mercancas, muchas
locomotoras y unos pocos coches de viajeros (los antiguos, de los
que ya no hay).
Los trenes de tipo A son los que, mediante su sistema de
suspensin, consiguen que la fuerza centrfuga que nosotros
sentimos sea la misma que a una velocidad superior.
Normalmente suelen ser de este tipo los coches de viajeros
modernos, las locomotoras que remolcan esos coches y las
unidades de tren (Cercanas, regionales...) y automotores.
Los trenes de tipo B permiten una velocidad de paso por curva
mayor que los del tipo A. Son los que tienen algn sistema de
pendulacin o basculacin de las cajas de los vehculos. As, la
fuerza que siente el viajero es an menor. De este tipo son todos
los trenes Talgo Pendular (series IV, V, VI y VII, y autopropulsados
serie 130 y 730) y los Alaris (serie 490). Los primeros inclinan las
cajas de forma natural por pendulacin, y los ltimos basculan la
caja de forma activa (con amortiguadores, cilindros neumticos y
dems).
Como no poda ser de otra forma, el tipo C es superior al B.
Actualmente no hay trenes de tipo C.
Y por ltimo el tipo D, que, como los del tipo B, pueden inclinar
las cajas de los vehculos y permiten velocidades an mayores.
En el tipo B, las cajas se inclinan cuando la fuerza centrfuga
"tira" de ellas (pendular) o cuando los acelermetros del tren

detectan que estamos en una curva (basculantes). En el tipo D,


las cajas ya estn inclinadas cuando entramos en la curva,
porque, por medio de un GPS y del tacmetro del tren, ste sabe
cundo se acerca la curva, porque tiene memorizada la lnea. De
este tipo de trenes slo estn los automotores de la serie
594.100 y los de la serie 598. Slo lo llevan activo los 598 porque
en los 594 no funcionaba muy fino y dio algunos problemas de
mantenimiento.
Tenis ms informacin sobre el sistema pendular en la web de
Talgo (http://www.talgo.com/index.php/es/pendulacion.php) y
sobre el sistema SIBI de basculacin en la web de CAF
(http://www.caf.es/caste/id/sibi.php).
El tipo tambin expresa la velocidad mxima a la que puede
circular un tren. As, por ejemplo tendremos trenes de tipo 100N,
de tipo 100A y de tipo 100B. Los tres son trenes que pueden
circular como mximo a 100 km/h, pero uno es normal, el otro
tipo A y el tercero tipo B. Es decir, que en una curva, el tipo B
podr ir ms rpido que el tipo A, y el tipo A ms que el normal.
Pero en un tren podemos mezclar vehculos de distintos tipos.
Lgicamente, el tipo de tren lo marcar el vehculo con el tipo
menor. Un ejemplo: tenemos una locomotora de la serie 252,
que es de tipo 200B. Le enganchamos unos cuantos coches Arco,
que son de tipo 200A, detrs metemos un coche-camas T2 (si
an quedara alguno), que es de tipo 140 y en cola ir un furgn
de equipajes de la serie 8000, que es de tipo 120. Aunque la
locomotora y los primeros coches puedan correr a 200 km/h, y el
coche-camas a 140, el furgn de cola no puede superar los 120
km/h, por lo que el tipo del tren ser 120N. Otro ejemplo:
acoplamos en doble composicin un automotor de la serie 594
con otro de la serie 594.100. Uno es tipo 160A y el otro tipo
160D. El tipo del tren que se forme, ser 160A.

Si tenis curiosidad, el tipo de tren est marcado en el exterior


de todos los vehculos. Entre todas las inscripciones que llevan
en los laterales est el tipo, que suele dentro de un rectngulo. Si
queris, podis poner en los comentarios el tipo de los trenes en
los que montis.
Fin del parntesis.
Bueno, como decamos, hay distintos tipos de tren, y cada uno
puede pasar a una velocidad distinta por la misma curva.
Entonces, qu hacemos si tenemos una curva en la cual est
limitada la velocidad, pero con un tren de tipo superior podemos
ir ms rpido? Ponemos la misma limitacin para todos los
trenes?
Esa sera la solucin sencilla, pero al final, no nos servira de nada
tener trenes que puedan correr ms, porque al pasar por las
curvas, todos los trenes tendran que pasar a la misma velocidad,
y al final, todos los trenes correran lo mismo. As que nos
inventamos una solucin con la que podamos dar la informacin
a los maquinistas de todos los trenes, sean del tipo que sean. Y
esa solucin es poner tres seales.

Limitacin de velocidad por tipos


La seal de arriba es para los trenes de tipo N, la del medio para
los de tipo A y la de abajo para los del tipo B. Para los del tipo C
no hay seal porque no existen trenes de ese tipo. Y para los del
tipo D, la limitacin la reciben en una pantalla en cabina, as que
tampoco hay seales. Aun as, para facilitarles la tarea a los
maquinistas, se instalaron grupos de tres seales donde
empezaban las limitaciones para el tipo D, aunque las de los
tipos inferiores no cambien.
En resumen: si la limitacin es igual para todos los trenes, se
pone una sola seal. Si hay varias limitaciones en funcin del tipo
de tren, se ponen tres.

Instalacin de las seales.

Para esto, os recomiendo que le echis un vistazo al RGC, Ttulo


II, y en el artculo 242 viene toda la informacin sobre cmo se
instalan.
Seales porttiles
Son las seales que no estn fijas, o sea, las que hacen las
personas directamente. Digamos que son como las seales que
hacen los guardias de trfico con las manos. Vamos a ver slo
unas pocas de ellas. Unas porque las veris a menudo cuando
vayis en tren y otras por su curiosidad.

Parada a mano

Parada a mano
Esta seal la har cualquier agente cuando tenga que detener un
tren. De forma normal, se usa en estaciones en las que no hay
seales de salida cuando el tren se deba detener, y de forma
extraordinaria en cualquier sitio donde haya que parar un tren.
Se har con un bandern rojo desplegado, una luz roja fija si es de
noche (todas las linternas ferroviarias tienen una luz roja
incorporada) o, en caso de urgencia, cualquier cosa que haga
entender al maquinista que tiene que pararse.

Marche el Tren

Marche el Tren
Cuando hablbamos de los bloqueos, sobre todo los primitivos
(BT, BEM...) dijimos que slo podramos salir de la estacin
cuando el Jefe de Circulacin nos lo ordenara. Bien, pues la seal
con la que nos ordena emprender la marcha es la seal de
Marche el Tren.
Para dar esta seal son necesarios tres elementos: La funda roja
de la gorra, un bandern rojo enrollado en posicin vertical (o
una linterna con luz verde fija si es de noche) y un silbato de dos
tonos. Cuando el maquinista reciba esta seal, podr emprender
la marcha.

Jefe de Circulacin dando el Marche el Tren a un tren en la


noche. Ese da se circulaba al amparo del BTS. Aranda de Duero,

diciembre de 2006. Espero que podis perdonar la calidad de la


foto. Foto: ma.
Tambin, en algunos casos, la seal de MT se da a travs de una
seal luminosa. Eso suele ser en estaciones grandes o en las que
hay muchos trenes y no podemos tener al Jefe de Circulacin de
punta a punta de la estacin para hacer esta seal a todos los
trenes. La seal consiste en unas letras "M" y "T" en vertical. En
algunas estaciones en trayectos con BA, o en casos
excepcionales, se puede dar notificndosela al maquinista por
escrito o por radio.

Seal luminosa con pantalla para el MT. Es una seal de FEVE,


pero en su reglamento tambin se contempla esta seal. El
Berrn, octubre de 2012. Foto: ma
Pero esta seal no hay que darla en todas las estaciones. Slo se
da cuando se circula con BT (o BTS) o con BEM, siempre que el
tren est parado. Adems, tambin se da en las estaciones de

origen del tren y en aqullas en las que cambie la composicin


del tren (se le pongan o quiten vagones).
Una curiosidad sobre las gorras.
Habris visto que la gorra del Jefe de Circulacin es roja de por s.
Y el reglamento habla de "funda roja". Esto es porque
antiguamente, la gorra del Jefe de Estacin (se les cambi el
nombre al aprobar el RGC de 1992) no era roja, sino que era azul
marino, como todas las dems gorras ferroviarias. Slo se
diferenciaban en los adornos y en la insignia, que cada servicio
tena una propia. Entonces, para diferenciar la del Jefe de
Estacin de las dems cuando daba rdenes a los trenes, se le
pona encima una funda roja. Adems, antiguamente todas las
gorras eran de la forma tradicional, casi militares. Ya en la ltima
poca, cuando desaparecieron todas las gorras de los uniformes
ferroviarios, los nicos que la mantuvieron fueron los Jefes de
Circulacin. Por ese motivo, como ya slo haba una gorra, se
cambi el diseo y se hicieron en formato "kpi" (como las de los
policas franceses) y directamente de color rojo. As que, hoy da,
no es necesaria la "funda roja", sino la "gorra roja".

Seal de paso

Seal de paso
Esta seal slo se da a los trenes en movimiento y slo en
estaciones de trayectos con BT (o BTS) o BEM. Se compone de la
funda roja de la gorra del Jefe de Circulacin y bandern rojo
enrollado en posicin vertical (o linterna con luz verde fija si es
de noche). Adems, el Jefe de Circulacin deber seguir al tren
con el bandern o la linterna hasta que ste termine de pasar.

El Jefe de Circulacin dando la seal de paso al Talgo BadajozMadrid. En esta lnea se circula con BT. Villaluenga-Yuncler, julio
de 2008. Foto: ma.
Si, al llegar a la estacin, el maquinista del tren no ve la seal
tiene que detenerse inmediatamente.

Seales acsticas

Antiguamente se hacan muchas seales con cornetas, timbres,


campanas y los silbatos de los trenes. Por ejemplo, con la
corneta se hacan seales de maniobras, con los timbres o
campanas se anunciaba la salida de los trenes, tanto de la
estacin como de las colaterales, y con los silbatos de los trenes,
se hacan seales, especialmente con traccin mltiple (varias

locomotoras en el mismo tren) para abrir el regulador (acelerar),


cerrar el regulador, frenar o dejar de frenar.
Hoy da, las seales acsticas prcticamente se limitan a las de
los silbatos, y prcticamente slo se usa la de Atencin. Esta
seal consiste en un toque largo del silbato del tren. Se hace
siempre que se vea el carteln con la "S", al llegar a los pasos a
nivel, cuando haya gente o animales en la va y cuando el tren
reanude la marcha despus de una detencin en plena va (que
no sea ordenada por las seales fijas, claro). A pesar de eso, hay
maquinistas que no son muy partidarios de silbar cuando hay
animales cerca de la va, porque pueden provocar una estampida
y que, en vez de huir, los animales entren en la caja de la va,
especialmente con las ovejas. Antiguamente tambin se daba
cuando el tren iba a salir de la estacin, as los viajeros estaban
prevenidos. Pero ahora que las puertas de casi todos los trenes
se cierran automticamente antes de que salga el tren, ya no
tiene mucho sentido, aunque tiene su encanto.
Seales de los trenes
Bsicamente, y a grandes rasgos, se limitan a luces blancas por
delante y rojas por detrs. Los detalles, como siempre, en el RGC.
Con esto, acabamos el captulo relativo a seales. Ahora s que
sabemos qu son, qu significan, dnde se colocan y qu hacer
cuando veamos alguna. Mejor dicho, qu tiene que hacer el
maquinista cuando vea alguna y nosotros lo entenderemos.
En la siguiente entrada, un sistema de seguridad fundamental, el
que evita que el tren pase una seal en rojo: el ASFA.

Fotos:
Hoy vamos a relajarnos un poco y vamos a ver unas pocas fotos.
En la anterior entrada os ment descaradamente diciendo que
hablaramos del ASFA, pero ya tengo preparadas las fotos y las
imgenes que os promet, as que creo conveniente subirlas.
Pero antes vamos a ver una cosa que se me qued en el tintero,
que hace poco era muy habitual de ver en las estaciones, pero
hoy da ya no.
Operaciones del Tren
Las operaciones del tren en las estaciones son las de carga y
descarga de mercancas y las de subida y bajada de viajeros.
Tambin se les llama "operaciones comerciales". Cuando el tren
llega a una estacin o apeadero en el que tiene parada comercial
(en la que suben o bajan viajeros), antes de arrancar, el
maquinista tiene que comprobar que esas operaciones se han
terminado. Cuando lo haya comprobado (normalmente a travs
de los espejos retrovisores, cmaras y monitores de andn,
espejos de andn...), podr cerrar las puertas y emprender la
marcha.
Pero hay casos en los que estas condiciones no se cumplen. O
bien no hay monitores, o no hay espejos, o el tren no dispone de
cierre de puertas automtico. En estos casos, el maquinista
necesita de alguien que le ayude a hacer estas comprobaciones.
Normalmente ser el Agente de Acompaamiento, que no es
otro que el interventor en ruta, el revisor, el que har esta
comprobacin, y cuando la haya hecho, le comunicar al
maquinista que las operaciones se han acabado. Pero hay casos
en los que las OT las da un agente de circulacin, normalmente
en estaciones en las que haya personal.

Esta comunicacin se puede hacer de varias formas.

Con una paleta blanca y verde a cuadros si es de da, o una


luz blanca a destellos si es de noche.

Comunicacin de terminacin de operaciones del tren

A travs de una seal luminosa como la de la imagen.


Normalmente se aprovecha la misma pantalla que para el
Marche el Tren que ya hemos visto.

Mediante el timbre del tren, siempre que ste lo tenga.


Que yo sepa, slo la serie 442 de Renfe (en la lnea de
Cercedilla (Madrid) a Cotos (Segovia), la nica de va
estrecha de ADIF y Renfe (a fecha de hoy, a partir del 1 de
enero de 2013 ya veremos), son los nicos trenes que
tienen timbre para el maquinista. Y esto es porque el
timbre tambin se usaba para las paradas facultativas, es
decir, aqullas en las que el tren slo tiene que parar si hay

alguien que quiera subir o bajar. Como los autobuses,


vamos.

Si el tren dispone de comunicacin directa entre el


maquinista y el agente de acompaamiento, la
comunicacin se har por este sistema. Normalmente suele
ser un intercomunicador, que suele estar cerca de las
puertas y que se acciona con una llave. En algunas
unidades, sobre todo de cercanas, el intercomunicador es
el del propio tirador de alarma. El agente de
acompaamiento le dir al maquinista que ya estn
terminadas las operaciones. Al ser una comunicacin
verbal, se la puede decir de cualquier manera, pero queda
muy feo que veamos al revisor decir: "Tira ya!", y por eso
dicen "Operaciones terminadas". En los AVE, se ha
cambiado el intercomunicador por un sistema an ms
impersonal. En todas las puertas, el Supervisor de Servicios
a Bordo (que es como se llaman los interventores en alta
velocidad), tiene un cajetn desde el que puede mandar
cerrar las puertas y puede comunicarle al maquinista las OT
con un botn. Lo bueno es que cuando el SSB cierra las
puertas, se cierran todas menos la suya, as puede
comprobar que no queda nadie en el andn. Lgicamente,
cuando comunica las OT, l cierra esa puerta y el tren
puede arrancar.

Es imprescindible que se cumpla otra condicin para poder hacer


esta comunicacin al maquinista: que la seal de salida de la
estacin (siempre que estemos en una estacin, claro) no est
cerrada. Si estamos en una estacin en la que no hay personal y
no vemos la seal, cuando se den las OT, el maquinista iniciar la
marcha dispuesto a cumplir lo que sta ordene.
Y ahora s, vamos con las fotos.

Infraestructura

Maqueta de una va de tren. Foto ma en el Museo del Ferrocarril

de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre


2012.
En la foto vemos una maqueta de lo que sera una va de tren. De
abajo arriba vemos las distintas capas que forman la plataforma,
luego una capa de grava, despus viene el balasto, dentro del
balasto estn las traviesas, y sobre las traviesas el carril. Y,
naturalmente, por encima del carril, las ruedas de los trenes.
Traviesas
Vamos a ver varios tipos de traviesas, el carril y el balasto que
suele acompaarlas, en orden cronolgico.

Traviesa metlica. Foto ma en el Museo del Ferrocarril de


Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre
2012.
En esta foto vemos una traviesa metlica, con balasto muy
grueso y carril pequeo.

Traviesa de madera. Foto ma en el Museo del Ferrocarril de


Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre
2012.

En esta otra foto vemos una traviesa de madera, con balasto


muy fino (seguramente calcreo) y con carril de 45 kg/ml.

Traviesa RS. Foto ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid -

Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre 2012.


Aqu podemos ver una traviesa RS, o traviesa bibloque. Se trata
de dos bloques de hormign unidos por una riostra metlica. El
balasto es de tamao normal, y el carril de 54 kg/ml.

Traviesa PR-90. Foto ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre 2012.

En esta foto vemos una traviesa monobloque de hormign de


tipo PR-90. En este caso se trata de una traviesa polivalente,
porque lleva los agujeros para montar la va con ancho ibrico o
con ancho UIC. La de la foto es de ancho ibrico. El balasto es
grantico y el carril de 60 kg/ml.
Carriles
Vamos a ver distintos tipos de carril. Todos ellos son de perfil
Vignole, que debe su nombre a un ingeniero francs. Existen
otros muchos perfiles, en funcin de la poca y del uso que
vayan a tener. Por ejemplo, el carril Brunel (nombre que viene de
un ingeniero ingls), que se instal, por ejemplo, en la lnea
Madrid-Aranjuez en 1851. O el carril Phoenix, tambin llamado
carril tranviario o carril de garganta, que se usa en lneas de
tranvas. Os recomiendo que busquis estos perfiles en internet.
Hay mucha informacin.

Distintos tamaos de carril. Foto ma en el Museo del Ferrocarril


de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre
2012.
En la fila de arriba, de izquierda a derecha podemos ver los
carriles de 60, 54 y 45 kg/ml.
En la fila de abajo, de izquierda a derecha, los carriles de 42, 30,
30,5 y 14 kg/ml.
El tamao del carril se expresa en kilogramos por metro lineal.
Por ejemplo, un carril de 60 kg/ml pesa 60 kilos por cada trozo
de carril de un metro de longitud. Un trozo de 2 metros, pesar
120 kilos. Y una "barra larga" (244 metros) pesar 14.640 kilos.
El carril de 60 se usa en las lneas de alta velocidad. El de 54 es el
ms extendido en Espaa, y cada vez que se hace una renovacin
se instala de este tipo. Y el de 45 ya slo est en lneas de poco
trfico y con instalaciones anticuadas.

Enclavamientos
Vamos a ver unas pocas fotos de enclavamientos.

Cerradura central Bour de la estacin de Valladolid. Foto ma en


el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles. Noviembre 2012.
En esta imagen vemos qu aspecto tiene un enclavamiento
Bour. A lo que vemos tambin se le llamaba cerradura central.
Jugando con las distintas llaves, podamos liberar unas, mientras
que otras quedaban atrapadas.

Cerradura Bour de una marmita vista por los dos lados. Foto
ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles. Noviembre 2012.

Con las llaves que quedaban libres, nos podamos ir a las


marmitas de las agujas y a las seales, abrir sus cerraduras, y
moverlas.

Marmita de aguja. Foto ma en el Museo del Ferrocarril de


Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre
2012.
Por si quedaba alguna duda, sto es una marmita.

Cerradura central Bour de la estacin de Oloron-Ste. Marie


(Francia). Foto ma, julio 2005.
Aqu vemos una cerradura central Bour en servicio en la
estacin de Oloron-Ste. Marie, en la lnea que, hasta 1970,
llegaba hasta la estacin espaola de Canfranc, en pleno pirineo
oscense.

Seguimos con enclavamientos mecnicos.

Enclavamiento Saxby-Farmer de la estacin de Pla de Vilanoveta


(Lrida). Foto ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid -

Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre de 2012.


Aqu vemos un puesto de concentracin de palancas de la casa
Saxby-Farmer que est expuesto en el Museo del Ferrocarril de
Madrid. Todo el mecanismo (menos las palancas, claro) estaba
bajo el suelo. Prest servicio en la estacin de Pla de Vilanoveta
(Lrida).

Detalle del enclavamiento. Foto ma en el Museo del Ferrocarril


de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre
2012.
Aqu tenemos una vista en detalle del mecanismo de
enclavamiento. Se pueden ver las barras que van conectadas a
las palancas (en vertical) y los cerrojos que impiden o permiten el
movimiento de las palancas (en horizontal).
Otro tipo de enclavamiento mecnico son los de tipo Siemens
con llaves Bour.

Enclavamiento Siemens con llaves Bour de la estacin de


Llerena (Badajoz). Foto ma en agosto de 2011.
Realmente se trata de un enclavamiento Bour con su cerradura
central dentro del Gabinete de Circulacin, y con las llaves lo que
hacemos es liberar los accionamientos para poder actuar sobre
ellos. El enclavamiento de la foto sigue en servicio hoy da en la
estacin de Llerena (Badajoz) de la lnea de Sevilla a Zafra
(Badajoz).

Pero no hemos acabado con los enclavamientos mecnicos.

Mesa de enclavamientos tipo Siemens de la estacin de


Hontanares de Eresma (Segovia). Foto ma en febrero de 2009.
En la foto vemos una evolucin de las mesas de enclavamientos
Siemens. Se ven las palancas y las cadenas que transmiten el
movimiento a los cambios, sin embargo, las seales son
luminosas y se manejan desde el cuadro elctrico que tenemos
encima de la mesa. La relacin entre la mesa y el cuadro de
mandos se produce mediante unos contactos elctricos situados
en la parte trasera. El enclavamiento est fsicamente en la parte
superior de la mesa. La estacin de Hontanares de Eresma
(Segovia) estaba en la antigua lnea de Medina del Campo
(Valladolid) a Segovia, que se cerr en 1995. Hoy da, la LAV
Madrid-Valladolid utiliza el trazado de esta lnea en algunos
tramos.

Detalle de las barras y levas de una mesa Siemens. Foto ma en el


Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles
Espaoles. Noviembre 2012.

En esta foto vemos el detalle de las barras y levas que producen


el enclavamiento de las palancas. Es de la mesa de
enclavamientos de la estacin de Irn (Guipzcoa) que est
expuesto en el Museo del Ferrocarril de Madrid.
Vamos con los enclavamientos elctricos.
Hay muchas tecnologas y fabricantes. Originalmente surgieron
los enclavamientos de cableado libre. En funcin de las
necesidades de cada estacin, se haca la instalacin a medida.
En la foto vemos un enclavamiento elctrico de cableado libre de
la marca Dimetronic que estuvo funcionando en el desaparecido
Puesto de Bloqueo de El Pardo (Madrid), entre las estaciones de
Pitis y el Nudo Pinar de las Rozas.

Enclavamiento elctrico de cableado libre del Puesto de Bloqueo


de El Pardo (Madrid). Foto ma en junio de 2011.

Asociados siempre al enclavamiento, estn los cuadros de


mando.

Cuadro de mandos de El Pardo. Foto ma en junio de 2011.


En la foto vemos el cuadro de mandos del Puesto de Bloqueo de
El Pardo.
Otra de las tecnologas usadas en los enclavamientos
electrnicos es la de los mdulos geogrficos. La diferencia est
en que ahora se disean mdulos comunes que controlan cada
uno de los elementos que podemos tener, y luego stos se
interconectan entre s segn la distribucin geogrfica de los
elementos en el campo. Me explico: si en una estacin tenemos
una seal, luego una aguja, luego la va de estacionamiento y
despus una seal y una aguja, conectaremos un mdulo de

seal, a continuacin otro de aguja, luego otro de seal y


despus otro de aguja. Y as con toda la estacin.

Enclavamiento elctrico de tipo geogrfico de la estacin de

Recoletos (Madrid). Foto ma en XX de XX.


En esta imagen vemos un tipo de enclavamiento elctrico. Se
trata del enclavamiento que actualmente est en servicio en la
estacin de Recoletos (Madrid), en el tnel entre Atocha y
Chamartn. Detrs de la estantera que vemos hay otra muy
parecida. Cada uno de los mdulos que se ven sirve para
controlar una aguja, una seal, o un bloqueo.
Un cuadro de mandos tpico de este tipo de enclavamientos sera
ste.

Cuadro de mandos de la estacin de Bobadilla (Mlaga). Foto


ma en mayo de 2005.
En la foto vemos el cuadro de mandos de la estacin de
Bobadilla, en Mlaga. Tiene un enclavamiento elctrico
geogrfico. En esta estacin se encuentran las lneas SevillaMlaga, Crdoba-Bobadilla y Bobadilla-Algeciras. Entre Mlaga y

Bobadilla hay BAU, entre Bobadilla y Sevilla se circula con BT,


entre Bobadilla y Algeciras tambin, y entre Crdoba y Bobadilla
hay BEM. Un lo vamos. Por eso estn ah, encima de la mesa, la
gorra del Jefe de Circulacin y el bandern rojo enrollado.
Vamos a ver otros cuadros de mandos de enclavamientos
elctricos.

Cuadro de mandos de la estacin de Pozuelo (Madrid). Foto ma


en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles.
En la imagen podemos ver el cuadro de mandos del primer
enclavamiento elctrico que tuvo la estacin de Pozuelo
(Madrid), en la lnea de Madrid a Irn (Guipzcoa). Es de
tecnologa Ericsson. Por la disposicin de las seales en las vas
principales podis ver que se trata de un BAD con circulacin por
la izquierda.

Cuadro de mandos de la estacin de Valdestillas (Valladolid).


Foto ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de
los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre 2012.
En esta otra foto vemos un cuadro de mandos ms moderno. Se
trata del enclavamiento elctrico de la estacin de Valdestillas
(Valladolid), tambin en la lnea Madrid-Irn (Guipzcoa), y
tambin con BAD con circulacin por la izquierda. Es de
tecnologa Dimetronic.

Por ltimo, como dijimos, estn los enclavamientos electrnicos.

Enclavamiento electrnico de Bifurcacin Fuencarral (Madrid).


foto ma en XX de XX.

En esta imagen vemos qu aspecto tiene un enclavamiento


electrnico. En este caso se trata de un enclavamiento
electrnico Westrace de Dimetronic que forma parte del
enclavamiento de la estacin de Cantoblanco Universidad
(Madrid) en la lnea de Madrid a Burgos por Aranda de Duero
(Burgos). Esta parte se encarga de controlar la Bifurcacin
Fuencarral (Madrid). Podemos apreciar los armarios donde est
la electrnica, el armario para los mdulos de seales y agujas, el
panel de conexin de cables, y el armario donde se encuentran
los circuitos de va electrnicos.

Cuadros de mandos de la estacin de Cantoblanco Universidad


(Madrid). Foto ma en XX de XX.

Dependiendo de la antigedad del enclavamiento de la estacin,


ste puede tener un cuadro de mandos fsico (el que est
detrs), y si se trata de un enclavamiento ms moderno, podr
tener un Puesto Local, que normalmente est compuesto de una
o dos pantallas con teclado y ratn. Obviamente, el cuadro de
mandos de la foto est sin servicio.
Bloqueos
Vamos a ver una aplicacin muy curiosa de bloqueos.

Explicacin sobre los bloqueos en el Museo del Ferrocarril de la

DB en Nuremberg (Alemania). Foto ma en septiembre de 2010.


En el Museo del Ferrocarril de la DB de Nuremberg (Alemania)
(https://www.deutschebahn.com/site/dbmuseum/de/start.html)
tienen una seccin dedicada a explicar el mundo del ferrocarril a
los nios. All me encontr esta curiosa aplicacin de lo que
nosotros llamamos BAU (Bloqueo Automtico en Va nica).
Como podis ver, unos nios montados en un "tren" van
avanzando por la "va" y las seales se van cerrando a su paso.

Secuencia de seales normal en la estacin de San Feliz (Len).


Foto ma en octubre de 2012.
Lo que vemos en esta foto es interesante. Aunque la foto est
hecha en una estacin, nos sirve para hacernos una idea de cul
es la secuencia normal de seales. En primer trmino vemos una
seal de salida interior en Anuncio de Parada, y al fondo, justo
antes del puente, la seal de salida de la estacin en Parada.
Recordad que una seal en amarillo nos anuncia que la siguiente

puede estar en rojo. La foto est tomada en la estacin de San


Feliz (Len) de FEVE, en la lnea Len-Bilbao. El tren en el que
viajaba est esperando el cruce con otro tren que viene en
sentido contrario. En esta lnea hay BT.
Seales
Y ahora s, que s que lo estabais esperando con ansia: seales.

Seal de pantalla indicando Parada. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
Noviembre 2012.

Aqu vemos una de los primeros tipos de seales mecnicas, las


de pantalla. No se aprecia muy bien, pero os explico cmo
funciona. Mediante la palanca que tenemos ms adelante (si
segus el cable que sale de la parte baja de la seal encontraris
la palanca), que tiene una cerradura Bour, tiramos del cable,
que a su vez tira del mecanismo de giro de la seal y del "queso"
de la marmita (el "queso" es el contrapeso de la marmita). Al
tirar del cable, la seal gira, ponindose la pantalla paralela a la
va permitiendo el paso. En el agujero grande se poda poner un
farol con una lente roja para la noche. Al girar la pantalla, dejaba
ver otra abertura del farol pero con una lente verde.

Seales mecnicas semafricas del antiguo enclavamiento de la


estacin de Algodor (Madrid). Foto ma en el Museo del
Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
En esta imagen vemos tres seales mecnicas de brazo
semafrico. Las dos de la izquierda son seales fundamentales, y

la de la derecha una indicadora de direccin. Se supone que se


debera ver que los brazos de las de la izquierda son rojos, y los
de la derecha son azules, pero el contraluz es lo que tiene. En
este caso, estas seales son las que estuvieron prestando
servicio en la estacin de Algodor (Madrid), cruce de las lneas
Madrid - Ciudad Real - Badajoz, Castillejo-Aover (Toledo) Toledo y Villaluenga-Yuncler (Toledo) - Algodor (Madrid). Son de
accionamiento hidrulico, o sea, por agua a presin. Las que
vemos aqu estn instaladas en un puente de seales o pescante.

Seal mecnica de brazo semafrico en Las Matas-Clasificacin


(Madrid). Foto ma en XX de 2007.

Pero las seales mecnicas tambin estaban en el suelo. En la


imagen vemos una seal de maniobras de la estacin de Las
Matas-Clasificacin (Madrid). Esta seal estuvo en servicio hasta
la semana siguiente a la que hice la foto, que se cambi el
enclavamiento mecnico Bour con mesa Siemens por uno
electrnico.

Seal luminosa de un solo foco GRS (General Railway Signal).

Foto ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de


los Ferrocarriles Espaoles. Noviembre 2012.
Esta seal luminosa se instal en las lneas con tecnologa GRS.
Uno de los sitios emblemticos de esta tecnologa fue la rampa
de Brauelas (Len), entre Len y Ponferrada (Len), lugar
donde, por cierto, se instal el primer CTC (Control de Trfico
Centralizado) de Espaa. Pero del CTC hablaremos en otro
captulo. El funcionamiento de esta seal es un tanto peculiar,
porque slo tiene un foco. Dentro del foco hay un pequeo
motor que va colocando lentes de distintos colores. En la foto
vemos la lente roja, pero tambin tena lentes amarillas y verdes.

Varias seales en la estacin de Bobadilla (Mlaga). Foto ma en


XX de XX.
Aqu vemos ahora unas cuantas seales en la estacin de
Bobadilla (Mlaga). De izquierda a derecha adivinamos dos

seales luminosas bajas (esas dos cosas negras cuadradas tiradas


en el suelo al otro lado del andn), una seal luminosa alta con
indicadora de direccin de "cuernos" (detrs de la columna de
electrificacin), una seal indicadora de direccin de "cuernos"
sola (a mitad del tren de mercancas verde), una seal luminosa
alta con indicadora de direccin indicando Parada, otra seal
luminosa en pescante (esta est de espaldas) y la ltima, una
seal luminosa alta de tres focos, con foco de maniobras e
indicadora de direccin de "cuernos". Da la casualidad de que no
hay una seal igual a otra en esta foto. Tambin es verdad que la
foto se la hice al tren, no a las seales.

Seal luminosa de las nuevas lneas de alta velocidad. Foto ma


en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles. Noviembre 2012.

Este es el ltimo grito en seales luminosas. Son las que se


instalan en las lneas de alta velocidad, con tecnologa LED. La de
la foto representa una seal de salida. En las LAV se usa tambin
el color azul, as que no es difcil encontrar seales con cinco
focos: rojo, amarillo, verde, blanco y azul.
Vamos ahora con unas pocas indicadoras.

Indicadora de posicin de agujas mecnica. Estacin de Algodor


(Madrid). Foto ma en XX de XX.
Aqu vemos una indicadora de posicin de agujas mecnica. Igual
que las de pantalla, gira sobre su eje para mostrar su indicacin a
la va o no. En la foto se ve que quien mueve la seal son los
espadines de la aguja. En este caso es una travesa (un aparato
que combina dos agujas).

Postes indicadores de rasante y hectomtricos. Apeadero de


Camorritos (Madrid). Foto ma en XX de XX.

Aqu vemos, muy juntitos en amor y compaa, dos indicadores.


El de la izquierda es el de rasante, y el de la derecha el del punto
kilomtrico en el que estamos. Ambos estn en la lnea de
Cercedilla (Madrid) a Cotos (Segovia), la nica lnea de va
estrecha que gestiona ADIF (a da de hoy, despus del 1 de enero
de 2013 gestionar muchas ms). El indicador de rasante nos
dice que entramos en una rampa de 44 milsimas (recordad, el
4,4%) de 80 metros de largo. El indicador de la derecha nos dice
que estamos en el punto kilomtrico 3+500 de la lnea.

Pantalla de proximidad y al fondo seal avanzada de la estacin


de Salamanca. Foto ma en XX de XX.

La ltima. Aqu vemos cmo se nos anuncia que la siguiente


seal es una seal avanzada, o sea, que nos va a dar informacin
de cmo vamos a entrar a la estacin o bifurcacin que tenemos
ms adelante. Y la forma de cmo nos dicen que la seal es
avanzada es mediante las pantallas de proximidad. En primer
trmino vemos la tercera y al fondo, la seal. Prometo que no he
retocado la foto, el foco amarillo se ve as de bien. Lo curioso de
esta foto es que est sacada en la lnea de Plasencia (Cceres) a
Astorga (Len), que lleva cerrada desde el 1 de enero de 1985.
En Salamanca esta lnea cruza con la de Medina del Campo
(Valladolid) a Fuentes de Ooro (Salamanca) y la frontera
portuguesa, y con la lnea vila-Salamanca.
Bueno, pues con esto nos hemos puesto al da en cuanto a fotos.

Instalaciones de Seguridad: ASFA:


Uno de los sistemas de seguridad ms importantes que existen
en nuestro ferrocarril es el ASFA. Estas siglas tan "as" son el
acrnimo de Aviso de Seales y Frenado Automtico, y su
funcin es, precisamente, esa: avisar al maquinista de la seal
que ha visto y frenar el tren automticamente si no le hace caso.
Pero antes, vamos a hacer un poco de memoria.
Vamos a partir desde el punto en el que ya hemos inventado los
enclavamientos, que nos impiden hacer itinerarios incompatibles
con la seguridad, por lo que ya es bastante complicado que
tengamos un accidente. Pero seguimos sujetos al fallo humano. Y
es que, las seales se limitan a darle rdenes a los maquinistas,
pero stos, como personas que son, pueden cometer un fallo, y
que eso desemboque en un accidente. Evidentemente, a los

maquinistas les va la vida en no cometer fallos, y ya procuran


ellos no cometerlos, pero nunca se est libre de meter la pata.
Tenemos que inventar un sistema que evite esto.
Se invent un sistema mediante el cual las locomotoras llevaban
un tubo de cristal que formaba parte del sistema de freno en un
lateral, sobresaliendo un poco de la planta de la mquina. A su
vez, en las seales haba una barrita metlica soldada en una
parte giratoria del mstil (recordad que las seales son
mecnicas todava), que estaba paralela a la va si la seal estaba
abierta, y perpendicular si estaba cerrada. Adems, la altura de
esta barra coincida con la altura del tubo de cristal de la
locomotora.
Si la seal estaba abierta, el tren pasaba sin problemas por all.
Sin embargo, si estaba cerrada, la barrita metlica rompa el tubo
de la mquina y la prdida de aire o de vaco (depende del
sistema de freno) provocaba el frenado del tren. Sistema sencillo
y prctico, aunque no mucho. No era raro que los tubos se
rompieran con el traqueteo de las mquinas, o que la va se
moviera por el paso de los trenes y al final la barra y el tubo no
llegaran a tocarse.
Lo que ms lamento ahora mismo es no poder dar referencias de
dnde y cundo se us ese sistema. Recuerdo que lo le hace
bastantes aos en un foro ferroviario, pero tampoco recuerdo
dnde. Esto lo comento slo como curiosidad y ancdota. Ahora
vamos con datos de verdad.
El caso es que los alemanes (quin sino?) decidieron que eso
era un sistema muy poco fiable y decidieron inventar el suyo.
Pero ellos empezaron a meter electricidad de por medio. El
primer sistema era un sistema mecnico, pero que,

lamentablemente, slo se puede usar en lneas electrificadas.


Por eso slo se instal en lneas de metro o cercanas. Se trata de
una barra metlica mvil, instalada al lado de la va, que est
abatida si la seal est abierta, y levantada si la seal est
cerrada. A la vez, en el tren hay instalado un sistema que, al
contacto con la barra de la va, abre el disyuntor del tren,
dejndolo sin energa y abre la tubera de freno, provocando el
frenado del tren. El disyuntor vendra a ser como el interruptor
principal, como el automtico de casa. Si tenemos que rebasar
una seal en rojo (dentro de las posibilidades del reglamento, se
entiende) se puede anular temporalmente el sistema y que ste
no acte. Este sistema se sigue usando en redes como la del
metro y las cercanas (U-Bahn y S-Bahn) de Berln o el metro de
Nueva York. Si hablis alemn (y si no, cualquier traductor online
hace milagros), echadle un vistazo
a http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrsperre y veris un ejemplo.
Tambin hay fotos. Como inconvenientes, vamos a citar que a
altas velocidades, el sistema puede fallar, o provocar daos en el
captador del tren o en la barra de la va, dejando el sistema
intil.

Sistema Fahrsperre de la S-Bahn de Berln. A la izquierda la barra


de la va. A la derecha el contacto del tren. Foto: ma en BerlinHauptbahnhof, septiembre de 2011.

Para solucionar este problema, en Francia los ingenieros Lartigue


y Forest, de la "Compagnie des chmeins de fer du Nord"
disearon el sistema "Crocodile" en 1872. El sistema se compone
de unas barras metlicas, de unos dos metros de largo, que se
instalan en el centro de la va lo ms cerca posible de la seal. En
el tren hay una especie de brocha metlica que entra en
contacto con el ral. El funcionamiento es de lo ms sencillo. Si la
seal est abierta, no ocurre nada. Si la seal est cerrada, se le
enciende al maquinista una lucecita que se lo recuerda, y si ste
no pulsa un botn reconocindolo, el tren se frena de urgencia.
Si hablis frances, un vistazo
a http://fr.wikipedia.org/wiki/Crocodile_(signalisation_ferroviair
e) os cuenta cmo funciona con detalle. Si no hablis frances, os

toca tirar de traductor online. Como inconvenientes, igual que el


alemn de antes, que slo transmite si la seal est abierta o
cerrada. Hoy da se sigue usando este sistema en Francia, Blgica
y Luxemburgo.

Crocodile instalado en la estacin de Oloron-St. Marie (Francia).


Foto: ma - julio de 2005.
Pues con estas premisas, en Alemania (de nuevo) se inventan un
sistema que pueda transmitirle al tren el aspecto de las seales y
frene al tren si el maquinista rebasa alguna
indebidamente. Bsicamente, el sistema se basaba en que en la
va hay instalados unos imanes que transmiten informacin a un
captador que va instalado en el tren y que requiere una
actuacin concreta del maquinista en funcin de la informacin
que recibe. Si no hace lo correcto, el sistema frena el tren
inmediatamente. A ver, quien dice inmediatamente, dice

"frenada de urgencia", es decir, los cientos de metros que


necesite el tren para pararse. Este sistema es el conocido como
"Indusi" (Induktive Zugsicherung - Aseguramiento inductivo de
trenes). Se empez a instalar en las vas y trenes alemanes a
partir de 1931 y sigue usndose hoy da. Ms informacin
en http://de.wikipedia.org/wiki/Indusi, pero en alemn, claro.

Locomotora elctrica alemana en el taller de Meiningen. En el


crculo, el captador del Indusi. Foto: ma - septiembre 2010.

Baliza Indusi en la estacin de Berlin-Hauptbahnhof. Foto: ma septiembre 2011.


Y con todo esto, ya podemos volvernos a Espaa.
Mientras que en toda Europa tenemos sistemas de seguridad
que detienen trenes, en Espaa no hay nada. Todo queda en
manos de los maquinistas.
En los aos 70, RENFE decide que no es viable seguir en las
condiciones que estbamos, y encarga el diseo de un sistema
de repeticin de seales en cabina y frenado automtico para
dotar a su red de una seguridad sin precedentes hasta entonces.
La empresa encargada de disear dicho sistema fue Wabco
Dimetal, una filial espaola de la Westinghouse inglesa (esta
empresa, posteriormente se llam Dimetal a secas, despus

Dimetronic, y ahora pertenece al grupo Invensys Rail Systems). A


ver si os suena de algo el diseo bsico del sistema.
Se instalan una serie de balizas a lo largo de la va, cerca de las
seales, que le transmiten al tren, por medio de
electromagnetismo, la informacin de cmo est la seal. Si el
maquinista no acta de determinada forma, el tren se frena
automticamente. No s a vosotros, pero a m me recuerda al
Indusi, pero con varias diferencias.

Baliza de ASFA. Es la parte central, de plstico. Los tacos de


madera son de proteccin. Foto: ma en Monforte de Lemos mayo de 2004.

En el ASFA, tenemos 9 frecuencias posibles (en Indusi slo 3),


con las que transmitiremos informacin al tren. En el tren
tenemos instalado un captador, que resuena a una frecuencia
constante y que, por acoplamiento inductivo con las balizas,
desva su frecuencia a la de la baliza, y as se transmite la
informacin. Vaya lo. En realidad es muy sencillo Vamos con un
smil. T ests cantando una cancin, y llega alguien y te empieza
a cantar otra al odo. Al final, una de dos, o acabas cantando la
cancin del otro, o te haces un lo de narices. Pues eso mismo es
lo que ocurre en el captador del ASFA.
En el ASFA convencional, de las 9 frecuencias, slo vamos a usar
4. Dos para las seales en Parada (frecuencias L7 y L8), otra para
las seales en Va Libre (frecuencia L3), y otra ms para el resto
de seales (L1). Recordad que estamos en los aos 70, y an no
se puede correr a ms de 140 km/h y an no existe la Va Libre
Condicional.
Por cada seal, vamos a instalar dos balizas. A una la llamaremos
baliza previa, y la colocaremos a 300 metros de la seal (esta
distancia vara con la declividad de la lnea) y la otra la
colocaremos al pie de la seal (cinco metros antes) y la
llamaremos baliza de pie de seal. Como en la figura.

Seal con sus balizas ASFA

Si la seal est en Va Libre, la baliza de pie de seal oscilar con


la frecuencia L3, y la previa tambin.

Va Libre y sus frecuencias


Si la seal est en Anuncio de Precaucin, Preanuncio de Parada,
Anuncio de Parada, Anuncio de Parada Inmediata, Paso a Nivel
Desprotegido o hay un Anuncio de Velocidad Limitada Temporal
inferior a 100 o a 60 km/h (dependiendo de si la velocidad
mxima de la lnea es mayor o menor de 160), la baliza previa y
la de pie de seal oscilarn con la frecuencia L1.

Anuncio de Parada y sus frecuencias


Si la seal est en Parada o Rebase Autorizado, la baliza previa
tendr L8 L7 y la de pie de seal L7 L8.

Seal en Parada con sus balizas y frecuencias


Esto en cuanto a lo que hay en la va. Vamos a ver qu hay en los
trenes.
Bien, pues en los trenes, el equipo ASFA se compone de un
captador, instalado en los bajos del tren. Este captador es el que
hemos dicho que emite una frecuencia determinada que se ve
alterada por la frecuencia de resonancia de las balizas.

Captador ASFA. Es lo que est dentro del crculo rojo. Foto: ma

en el Museo del Ferrocarril de Galicia, mayo de 2004.


Ya dentro del tren, tenemos el armario de control, donde est
toda la electrnica que controla esto. Lamentablemente, del
armario no tengo fotos, pero no os perdis nada.
Luego, ya en el pupitre de conduccin, el maquinista tiene un
panel repetidor, con unos selectores y una serie de luces y
pulsadores, y en algn lugar que quede a mano, un pulsador de
reconocimiento. Vamos a verlos en un par de fotos.

Cabina de la locomotora 7722 del Museo del Ferrocarril de


Galicia. En el crculo grande, el panel repetidor. En el pequeo, el
pulsador de reconocimiento. Foto: ma en el Museo del
Ferrocarril de Galicia, mayo de 2004.

Cabina de una locomotora MAK G 1700 de Comsa en la estacin


de vila. En el crculo rojo grande, el panel repetidor moderno.
En el pequeo, el pulsador de reconocimiento. Foto: ma, marzo
de 2005.
Vamos a ver cmo tiene que actuar el maquinista.
Si la seal est en Va Libre, al pasar tanto por la baliza previa
como por la baliza de pie de seal, el sistema emitir un pitido de
0,5 segundos y el maquinista no tendr que hacer nada.
Si la seal est en Anuncio de Parada (y todos los dems
aspectos que he comentado antes, pero lo vamos a simplificar
as), al paso por ambas balizas el sistema emitir un pitido
continuo y encender dos luces blancas o amarillas en el pupitre
de conduccin. Una es un pulsador que sirve como

reconocimiento de la seal, es decir, que si lo pulso es porque


soy consciente de que estoy viendo una seal restrictiva, y el
otro es un pulsador que sirve para frenar de urgencia.
Lgicamente, ste no se pulsa, salvo causa justificada. El
maquinista tiene que pulsar el reconocimiento antes de 3
segundos. Si no lo hace, frenada de urgencia. Como estamos
hablando del sistema original, aqu acababa la labor del
maquinista con el ASFA. En los sistemas modernos de ASFA tiene
que hacer ms cosas, que veremos ms adelante.
Si la seal est en Parada, al paso por la baliza previa (frecuencia
L7) se comprueba la velocidad a la que circula el tren. Si es
inferior a la de control, slo sonar un pitido durante 3 segundos
y se encender una luz roja fija en el pupitre durante 10
segundos. Si la velocidad que llevamos es ms alta que la de
control, nos tirar urgencia.
La velocidad de control depende del tipo del tren. Para trenes
tipo 50, 60 70, la velocidad de control es 35 km/h. Para trenes
tipo 80, 90 100, la velocidad de control es 50 km/h, y para
trenes tipo 110 o superior, la velocidad de control es 60 km/h.
Y qu ocurre si rebasamos una seal en Parada? Pues que al
pasar la baliza con L8, el sistema nos frenar de urgencia, sea la
velocidad que sea a la que vamos, porque hemos pasado la seal
sin poder hacerlo.
Pero hemos visto que hay casos en los que una seal en rojo se
puede pasar. De hecho, hay una indicacin, el Rebase
Autorizado, que me permite rebasar la seal legalmente. En este
caso, en el panel de ASFA tenemos un pulsador para poder
rebasar las seales, que anula el sistema durante unos segundos.

Cuando se aument la velocidad mxima de la red espaola a


ms de 160 km/h (y cuando se inaugur la primera lnea de alta
velocidad, la Madrid-Sevilla), hubo que incorporar una nueva
funcionalidad al ASFA, porque ahora tenamos una indicacin
restrictiva ms, la Va Libre Condicional. Para ello, se us una ms
de las 9 frecuencias disponible, la L2. As, y anlogamente a los
casos anteriores, tanto la baliza previa como la de pie de seal,
oscilan con esa frecuencia.

Va Libre Condicional y sus frecuencias


En este caso, se pueden dar dos situaciones: que el tipo del tren
que llevamos sea igual o inferior a 160, o que el tipo del tren sea
superior a 160.
Si el tipo es igual a 160 o inferior, el ASFA actuar como si la
indicacin de la seal fuera Va Libre: un pitido de 0,5 segundos.
Si el tipo es superior a 160, sonar un pitido, se encender una
luz verde intermitente en el panel, y se encender el pulsador de
reconocimiento. Si no lo pulsamos en tres segundos, el tren se
detendr. Una vez que pulsemos el reconocimiento, tendremos
que reducir la velocidad a 180 km/h en un tiempo determinado,
y despus a 160 en otro tiempo determinado. He estado
buscando, pero no encuentro los tiempos por ningn lado. Si no
reducimos la velocidad en ese espacio de tiempo, el sistema nos

frenar de urgencia. Si reducimos ms la velocidad de lo que nos


exige el ASFA y en menos tiempo, evidentemente no pasar
nada.
Pues con esto ya tenemos dos versiones del ASFA, el normal y el
ASFA 200. Adems, a la vez que el ASFA 200 se invent el ASFA
AVE, que no es otra cosa que el mismo ASFA 200 pero para
poder instalarlo en vehculos de alta velocidad, y es que, por
compatibilidad electromagntica, hubo que variar una de las
frecuencias del ASFA unos pocos Hertzios. Adems, hay sistemas
mixtos ASFA AVE y ASFA 200 para los trenes que pueden circular
tanto por las vas de AV como por las convencionales.
A la inauguracin del ASFA, que fue en el ao 1975, acudi la
todava Princesa Sofa. Se subi en una novsima unidad 440 con
el sistema instalado entre Atocha y Alcal de Henares, viajando
en cabina junto con los "peces gordos" de la RENFE de entonces.
Llegando a Alcal de Henares, y tal como estaba previsto, el
maquinista del tren rebas una seal en rojo y se produjo el
frenado automtico del tren para satisfaccin de todos.
A pesar de demostrar su buen funcionamiento y la seguridad que
aportaba, los maquinistas de la poca renegaban del sistema, ya
que no slo les frenaba el tren ante cualquier error, sino que
adems registraba todas las actuaciones sobre el sistema. Los
maquinistas decan que se sentan excesivamente controlados, y
que no tenan que tener nada ni nadie que supervisara que ellos
condujeran correctamente. As que algunos desconectaban el
sistema. RENFE, en aquella poca empez a sancionar a los
maquinistas que lo hicieran, y as oblig a todos los trenes a
circular con el sistema en servicio. Poco a poco sus bondades han
ido calando entre el personal ferroviario, hasta tal punto que

muchos maquinistas reconocen que, hoy da, se sienten


desprotegidos sin l. Es ms, el propio RGC dice que si un tren
circula sin ASFA en servicio, deben ir dos personas en la cabina.
Pero, a pesar de todo lo bueno que tiene el sistema, tambin
tiene defectos. Y es que es un sistema de supervisin puntual. El
sistema slo comprueba si se reconocen las seales, y slo en
dos casos controla que se cumpla la velocidad. Y precisamente
en ese pequesimo hueco de seguridad que deja el sistema, es
donde se han colado algunos accidentes en los que una
supervisin continua de la velocidad del tren los podra haber
evitado.
Pero lo que viene a continuacin da para otra entrada, por eso
de no hacerlas demasiado largas.

Instalaciones de Seguridad: Otros sistemas de


sealizacin en cabina:
Hemos visto ya uno de los sistemas ms importantes de
sealizacin en cabina, el ASFA en sus dos versiones. Pero hay
ms.
Ya comentamos que a altas velocidades al ojo humano le cuesta
captar cierta informacin, aquello del "efecto tnel". Con la
implantacin de la alta velocidad en Espaa (all por 1992) hubo
que adoptar un sistema de sealizacin que asegurara que los
maquinistas veran todas las seales y podran cumplir sus
rdenes. Dijimos tambin que se trajo un sistema desde
Alemania, el LZB.

Adems de servir como base de un sistema de bloqueo (el BCA),


se considera que es un sistema de sealizacin en cabina, porque
le transmite al maquinista la informacin que necesita para
circular. Por eso en el cuadro de mandos del tren, al maquinista
le aparecen, entre otras, tres indicaciones fundamentales.

Velocidad lmite: la mxima velocidad a la que podemos


circular en ese momento. Las limitaciones temporales de
velocidad deben introducirse en el sistema para que los
trenes las reciban.
Distancia meta: la distancia a la que se produce un cambio
de velocidad.
Velocidad meta: la velocidad que hay que llevar cuando se
llegue a ese punto.

Panel de LZB de un tren ICE 2. Foto: bigbug21


en http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ice2_mfa_on_lzb.jpg con
licencia Creative Commons Attribution Share-Alike 2.5 Generic

En la foto vemos cmo es un panel de LZB. Aunque el de la foto


es de un tren ICE 2 de la DB alemana, los paneles de LZB de los
trenes espaoles son iguales (pero con las cosas en espaol,
claro). Como cosas imporantes vemos una escala vertical llena de
lucecitas y nmeros que van de 0 a 4000, con una pantallita
digital arriba. Ese es el indicador de la distancia meta. En la
pantallita nos dice la distancia, y en la escala nos la muestra
grficamente cuando es menor de 4000 metros.
A la derecha vemos el velocmetro, que tiene dos agujas y una
pantalla. La aguja amarilla nos dice la velocidad real del tren. La
aguja roja (que se mueve por fuera de la esfera) nos dice la
velocidad lmite. Y en la pantalla nos dice la velocidad meta.
En resumen, que el LZB nos est indicando que durante a 9800
metros podremos seguir circulando a 250 km/h.
Debajo vemos un montn de lucecitas y botoncitos, que sirven
para los casos especiales, como rebase de seales, principio o fin
de zona con LZB, limitaciones de velocidad, etc.
ATP
ATP significa "Automatic Train Protection" o Proteccin
Automtica del Tren. Este sistema es una adaptacin de otros
sistemas europeos a la sealizacin espaola. Es una mezcla
entre el ASFA y el LZB, ya que tiene informacin puntual (balizas
especficas instaladas junto a las balizas ASFA) y supervisin
continua de la velocidad. Os suena? A qu se parece mucho al
ASFA Digital? Ms bien al revs, porque el ATP es anterior al
ASFA Digital.
En la red de ADIF slo se ha instalado un sistema de ATP, y fue en
el Corredor Mediterrneo entre Barcelona y La Encina (Alicante).

Se puso en servicio en el ao 2004. El sistema elegido fue el


EBICAB 900.
Las imgenes que veremos estn extradas del captulo 23 del
Manual de Circulacin de ADIF, que no se puede descargar en la
red.
Como hemos dicho, el ATP consta de unas balizas, conectadas a
las seales y situadas de forma estratgica. Estas balizas
transmiten al tren varias informaciones, como el estado de la
seal, las limitaciones de velocidad que sean y la situacin
kilomtrica exacta de la baliza. En la imagen vemos cmo se
instalan.

Balizas de ATP
Adems de las balizas asociadas a seales, tambin hay algunas
asociadas a pantallas alfanumricas y cartelones, con lo que la
informacin que recibe el maquinista es ms completa.
El panel del maquinista tiene, bsicamente, lo mismo que en el
LZB, pero con alguna diferencia. Aqu aparecen el velocmetro

con la misma informacin, la escala de distancia, y adems un


teclado con pantalla.

Esquema el cuadro de mandos del ATP


Sin embargo, aqu el panel de botones es igual que el del ASFA.
Esto es porque el ATP y el ASFA estn ntimamente relacionados.
El teclado sirve para introducirle al sistema determinados datos
del tren, como su velocidad mxima, el tipo (N, A B), longitud
del tren y otros datos de freno.
Vamos a ver, as por encima, qu hace el ATP ante las distintas
seales.

Va Libre: la velocidad lmite ser la mxima de la lnea, y la


velocidad meta por la siguiente seal, tambin.
Va Libre Condicional: la velocidad meta por la siguiente
seal ser de 160 km/h.
Anuncio de Precaucin: la velocidad meta por la siguiente
seal ser tal que el tren pueda llegar a 30 a la primera
aguja.
Anuncio de Precaucin con nmero: igual que antes, pero
para que se cumpla la velocidad de la pantalla alfanumrica
al llegar a las agujas.

Anuncio de Parada: la velocidad meta ser de 30 km/h en la


aproximacin a la siguiente seal si es permisiva, y 20 si no
lo es. Pero si la siguiente seal est en Rebase Autorizado
con el foco blanco intermitente, la velocidad meta ser 30.
Preanuncio de Parada: la velocidad meta por la siguiente
seal ser la que marque la pantalla.
Paso a Nivel Protegido: la velocidad meta por el PN ser de
155 km/h.
Paso a Nivel sin Proteccin: la velocidad meta en el PN ser
de 10 km/h.

Igual que en el ASFA Digital, el ATP calcula una curva de frenado


que el maquinista tiene que cumplir, y que, si no lo hace, le frena
el tren automticamente.
Esto ha sido el ATP a grandes rasgos.
ERTMS
Este montn de letras todas juntas que hacen una palabra
impronunciable (los ferroviarios le dicen "erretemese",
"emerretese" y todas las variantes que se os ocurran) es el
"European Railway Traffic Management System", en espaol
Sistema Europeo de Gestin de Trfico Ferroviario.
Como habis podido adivinar cuando hemos hablado de otros
pases, cada administracin ferroviaria ha hecho su propio
reglamento y ha creado su forma de circular y ha creado sus
propios sistemas de sealizacin. Esto ha provocado que,
tradicionalmente, los trenes internacionales tuvieran que
cambiar de locomotora y de maquinista en cada frontera, lo cual
era un problema, especialmente, en los pasos por Suiza, Blgica y
Luxemburgo, por ejemplo, donde haba que cambiar todo para
pasar por un pas pequeito. As que las administraciones
ferroviarias se pusieron de acuerdo para crear unos poco trenes
que pudieran pasar las fronteras y tuvieran instalados todos los

sistemas que exiga cada pas. As, por ejemplo, una rama Thalys
(trenes de AV que circulan entre Alemania, Holanda, Blgica y
Francia) tenan que estar equipados con LZB (Alemania), KVM
(Francia), Crocodile (Blgica)... Y adems tenan que poder
circular con tensiones de 25000 Voltios en alterna, de 1500 en
continua, de 3000 en continua... En fin, un lo.
Entonces, la UIC, la Unin Internacional de Ferrocarriles en sus
siglas en francs, se reuni para crear las normas de
interoperabilidad, es decir, caractersticas comunes que deben
de cumplir las distintas administraciones para que puedan
circular por sus redes trenes de otros pases.
Y entre esas normas de interoperabilidad est el ERTMS. Este
sistema pretende adaptar todos los tipos de sealizacin de los
pases para dar una informacin en cabina nica,
independientemente del pas en el que se est. De esta forma,
un maquinista alemn (por poner un ejemplo), podra llevar un
tren desde Algeciras hasta Copenhague sin tener que aprenderse
los distintos reglamentos.
El ERTMS se divide en cinco niveles: el 0, el 1, el 2, el 3 y el STM.
El nivel 0 es la ausencia de ERTMS, es decir, que se circula con el
sistema de seguridad base, pero el equipo ERTMS no hace nada.
En Espaa sera el ASFA. El nivel 1 es muy parecido al ATP (de
hecho usa las mismas balizas), o sea, informacin puntual y
supervisin continua. En el nivel 2 los trenes se comunican con
las instalaciones a travs de radio y las balizas, con lo que
tenemos informacin y supervisin continua. El nivel 3 es lo ms.
Aqu ya no son necesarias las seales, desaparecen los cantones,
y se establece una comunicacin por radio entre el tren y las
instalaciones, y adems entre los propios trenes, y entre ellos se
lo guisan y se lo comen, es decir, se auto localizan, se pasan
informacin de velocidades, longitudes de tren, etc. Y por ltimo,
el nivel STM es un nivel 0, pero en el que es el equipo ERTMS el

que hace la supervisin del sistema nacional base, o sea, del


ASFA en Espaa. Pero esto que suena tan bonito se ha topado
con un escollo importante.
A partir de ahora hablar de eurobalizas y de eurorradio. Y es
que como la E de ERTMS es de Europa, pues aqu todo lleva el
prefijo "euro" delante.
Los distintos fabricantes de sistemas tenan ya algo as
inventado. Por ejemplo, Dimetronic tiene algo parecido instalado
en el Metro de Madrid. Siemens y Alcatel (ahora Thales) tienen
el LZB. Bombardier cre su ATP con el EBICAB... Lgicamente,
cada fabricante tiraba hacia su tecnologa intentando hacer que
se impusiera como estndar tecnolgico. Y fruto de esas
negociaciones tan espesas sali el ERTMS como hoy lo
conocemos. As que vamos a hablar de l.
Como hemos dicho, el ERTMS utiliza unas eurobalizas para
transmitir informacin. Y la informacin que transmiten, a travs
de telegramas, es bsicamente la misma que el ATP, es decir,
cmo estn las seales asociadas y dnde estn situadas. De
hecho, las eurobalizas son las mismas. Pero adems, tambin se
puede transmitir y recibir informacin ms precisa va
eurorradio. Es la diferencia entre el nivel 1 y el nivel 2.
El sistema de eurorradio est basado en el GSM-R, que es una
aplicacin del GSM (los mviles de toda la vida) pero especfica
para la explotacin ferroviaria.
La documentacin que he podido consultar slo habla de los
niveles 0, 1 y STM. De todas formas, si queris ms detalles sobre
los niveles 2 y 3, en internet hay mucha informacin, por
ejemplo en la Ferropedia
(http://www.ferropedia.es/wiki/ERTMS).

En el nivel 1, las eurobalizas (a veces pueden estar


complementadas con eurolazos) generan una MA (Movement
Authority - Autoridad de Movimiento), que autoriza al tren a
continuar circulando una distancia determinada y el equipo del
tren, en funcin de esa MA, genera informacin para el
maquinista y una curva de frenado que tendr que cumplir.
Las MA estn compuestas por unas cosas que ya conocemos: una
distancia meta y una velocidad meta. El equipo embarcado no
permitir que el tren supere ninguno de esos dos parmetros,
calculando una curva de frenado en funcin de la composicin
del tren. La velocidad meta no es 0 km/h, ya que el sistema no
permitira que un tren se aproximase a una distancia
determinada a una seal en Parada y a su baliza asociada. As
que la curva acaba en una velocidad llamada "velocidad de
liberacin", que es a la que se permitir al tren aproximarse
hasta el punto de supervisin (la eurobaliza) donde recibir ms
informacin. A la distancia meta tambin se la llama EOA (End of
Authority - Fin de Autoridad). Adems, las MA pueden ser
temporizadas (si en X segundos no se alcanza un punto
determinado, la MA termina) y ms aspectos que sera
largusimo incluir aqu.
El eurolazo es un cable radiante tirado por la va (como el del
LZB) que transmite informacin continua y que se instala antes
de las seales. As, el eurolazo es capaz de transmitir el estado de
la seal con antelacin suficiente como para que el tren no tenga
que frenar suponiendo que la seal est cerrada (en el peor de
los casos). Sera como una baliza previa (en ERTMS se llaman
balizas "infill"), pero situada an ms lejos.

Situacin de las eurobalizas


Los grupos de eurobalizas estn compuestos por un nmero
variable de balizas fijas y conmutables (o controladas). Las
balizas fijas son las que slo pueden transmitir un telegrama
previamente grabado. Las conmutables pueden transmitir varios
telegramas. En la imagen vemos un ejemplo de instalacin.
La informacin que se presenta al maquinista tiene esta pinta,
ms o menos.

Eurocabina

A esto se le llama eurocabina, y podemos ver, as importante, la


velocidad a la que vamos, caractersticas de la va, distintas
indicaciones para la curva de frenado, distancia meta, velocidad
meta y muchas ms cosas. Esta es slo una de las
representaciones, pero hay otras, aunque todas muestran la
misma informacin.

Curva de frenado
Hemos hablado de curvas de frenado, pero no hemos visto qu
pinta tienen. Bueno, esto sera una representacin. La velocidad
lmite es la que el maquinista no debe superar. La velocidad de
aviso es a partir de la cual el sistema avisar al maquinista que se
est pasando. La velocidad de supervisin es a la que el tren
empezar a frenar (frenada de servicio, o sea, normal) hasta que
la velocidad baje por debajo de la velocidad lmite, luego, el tren
suelta los frenos. Y, por ltimo, la velocidad mxima de
seguridad, a la que el tren aplicar el freno de urgencia. La
diferencia entre la curva ms baja y la ms alta ser de entre 5 y
15 km/h, es decir, si la velocidad lmite es 300 km/h, la curva roja
estar entre 305 y 315 km/h.

Los modos en los que puede funcionar el nivel 1 son un montn


y con un montn de siglas. Y qu narices significan esas siglas es
esto. Adems, entre parntesis os pongo el nivel al que
corresponden y las velocidades de supervisin.

SB: "stand by", cuando encendemos el equipo (N0)


UN: "unfitted" o sin equipar, cuando circulamos por una
lnea sin ERTMS (N0, 200 con ASFA - 140 sin ASFA)
FS: "full supervision" o supervisin completa (N1)
SR: modo "staff responsible" o modo responsabilidad del
maquinista (N1, 100)
SH: modo "shunting" o modo de maniobras (N1, 50 AV - 30
convencional)
OS: modo "on sight" o modo marcha a la vista, cuando
rebasamos una seal en Parada con autorizacin (N1, 50
AV- 30 convencional)
TR: "trip", rebase indebido de una seal (N1)
PT: "post trip", lo que ocurre despus de un "trip" (N1, nos
permite ir marcha atrs 50 metros)
RS: "release speed" o velocidad de liberacin, que es la
velocidad a la que podemos acercarnos a la seal en Parada
(N1, 35 AV - 20 convencional)
RV: "reversing", es el modo de retroceso, por si hay que
retroceder por obstculos en la va, por ejemplo (N1)
ASFA (N1): es un modo degradado en el que se circula con
ASFA (N1)
ATP: es un modo degradado en el que se circula con el ATP
(Nivel STM)
ASFA (STM): es un modo degradado en el que se circula con
ASFA (Nivel STM)
IS: "isolation" o que el ERTMS est inhibido

Hemos hablado antes de los EOA (fin de autoridad). Representan


la distancia a la que el tren debe detenerse. Vamos a ver dnde
se situaran los EOA en el ejemplo de la imagen de antes:

Seal en verde: EOA en la cuarta seal contando desde sta


Seal en verde intermitente (tambin incluira el verdeamarillo y el amarillo con nmero): EOA en la tercera seal
contando desde sta
Seal en amarillo: EOA en la segunda seal contando sta
Seal en rojo, o en rojo blanco o en rojo con azul
intermitente: EOA en la propia seal.

La seal con el foco azul intermitente slo aparece en las Normas


Especficas de Circulacin de la LAV Madrid-Barcelona-Frontera
Francesa, que estn colgadas en la web de ADIF.
Otras funciones que tiene implementadas el Nivel 1 del ERTMS
en Espaa son:

Supervisin hasta toperas: se genera una MA con EOA a


una distancia del final de va
Aislamiento de equipos de va: se sitan eurobalizas que
indican final y principio de zona supervisada por el ERTMS
Tren empujado: la mquina siempre leer seales en rojo,
por lo que se opera en modo SH
Alarmas externas: cuando hay cualquier incidencia se
puede enviar un mensaje de texto al maquinista que tiene
que reconocerlo y se le puede imponer una limitacin de
velocidad o una parada
Proteccin de trabajos en va: se puede poner una
limitacin temporal de velocidad junto con un mensaje de
texto
Sugerencia de parada en estaciones: se le puede notificar al
maquinista una parada en una estacin a travs de mensaje
de texto
Supervisin del control de puertas: en funcin de la va en
la que se estacione el tren, se da informacin a los viajeros
de a qu lado del tren se abrirn las puertas

Comprobacin del cierre de puertas: el sistema de control


de puertas puede transmitir al ERTMS si se han cerrado o
no y que sea este equipo el que permita o no traccionar al
tren. Normalmente lo hace el tren con sus propios equipos,
pero se puede meter al ERTMS
Gestin de ASFA: el control del ASFA se realiza a travs de
la eurocabina
Proteccin de pasos a nivel: las eurobalizas darn una MA
temporizada hasta el PN con velocidad de supervisin de
155 km/h si el paso est protegido, si acaba el tiempo de la
MA, se destruye, pasando a modo SR. Si el paso est
desprotegido, se da una MA con velocidad de 10 km/h
hasta que termine el PN.
Tneles, puentes, viaductos: indican al maquinista si se
encuentra en alguno de estos lugares, que son susceptibles
de algn tipo de limitacin
Control de trampillas de ventilacin: el equipo puede
ordenar el cierre o apertura de trampillas de ventilacin,
por ejemplo, al paso por a un tnel
Zonas neutras o de bajada de pantgrafos: si el tren va a
llegar a una zona neutra o a una zona en la que haya que
bajar el pantgrafo, el equipo se lo indica al maquinista, y
adems, anula el freno de urgencia de los viajeros

No he contado aqu cmo interacta el maquinista con el equipo


porque es casi lo mismo que con el ATP o con el ASFA. Ante
cualquier accin restrictiva, se solicita una confirmacin por
parte del maquinista y si ste no lo hace, el equipo toma el
control sobre el freno del tren. Si aun as no es capaz de
mantener la curva de frenado, el tren se frena de urgencia.
En el Nivel 2 del ERTMS, las MA's se transmiten a los trenes a
travs de la eurorradio, por lo que las balizas slo estn para
localizar al tren. Tambin, evidentemente, cumplen la funcin de
respaldo por si el Nivel 2 cae, que se pueda circular con Nivel 1.
En teora, ya no son necesarias las seales, porque toda la

informacin la recibe en cabina el maquinista de forma continua,


pero en la prctica s se instalan por la misma razn que antes.
Y finalmente en el Nivel 3, ya no son necesarias las seales, ni los
circuitos de va, ni siquiera las balizas de seal (como no hay
seales...). Las que s siguen existiendo son las balizas de
relocalizacin, que le dicen al tren dnde se encuentran
exactamente, para prevenir errores que pueda haber en los
tacmetros de los trenes. El tren se pone en contacto con el
centro de datos va eurorradio y recibe de ste las MA's, que las
calcula en funcin de la informacin que le llega de otros trenes.
As, cada tren recibe su MA en funcin de la posicin de los
dems trenes y del estado de las instalaciones. No hay,
actualmente, ninguna lnea en Europa con el Nivel 3 instalado.
Y con esto, tambin denso, dejamos los sistemas de sealizacin
en cabina.

Itinerarios:
Como ya sabemos mucho de cmo funcionan todas las
instalaciones de seguridad, vamos a ver qu son los itinerarios y
qu problemas podemos tener.
Habamos dicho que los enclavamientos eran los aparatos
encargados de controlar que no se puedan realizar itinerarios
incompatibles para que los trenes no tengan problemas a la hora
de circular.
Pero, qu es un itinerario? Pues es la ruta o el recorrido que va
a hacer un tren para entrar, salir o pasar por una estacin o por
una bifurcacin.

Entrar, salir o pasar por una estacin est bastante claro lo que
es, pero no viene mal verlo ms en detalle.

Itinerario de entrada: la ruta que sigue un tren desde la


seal de entrada hasta que se estaciona
Itinerario de salida: la ruta que sigue un tren desde el punto
de estacionamiento hasta que sale de la estacin
Itinerario de paso directo: la ruta que sigue un tren para
entrar y luego salir de una estacin

Parece evidente que un paso directo es la suma de una entrada y


una salida, pero las instalaciones no siempre lo ven as, con lo
que el resultado no es el mismo.
Para establecer un itinerario se deben cumplir varias
condiciones. Lo primero es que el recorrido que va a hacer el
tren no est afectado por otro itinerario. Lo segundo es que est
libre de trenes. Lo tercero es que las agujas, travesas, calces o
pasos a nivel estn correctamente dispuestos para que pase el
tren, y por ltimo, que las seales permitan ese movimiento. Y si
es un itinerario de salida, que el bloqueo que haya en la lnea
est correctamente establecido.
Los enclavamientos antiguos, lo nico que no hacan era
comprobar que el itinerario estaba libre de trenes. Tena que
hacerlo una persona. Pero un enclavamiento moderno hace
todas esas cosas. Y aqu es cuando tenemos que saber si un
itinerario es compatible con otro o no.
La compatibilidad de los itinerarios quiere decir que los trenes
que recorran esos itinerarios tienen que poder hacerlo con
seguridad, sin acercarse entre ellos ms de lo necesario y sin que
se crucen. Para ello, cuando se disea una estacin, se crean
unas tablas, llamadas cuadros de incompatibilidades. Es una

tabla en la que se reflejan los distintos itinerarios que se pueden


realizar cundo son compatibles con otros o no.
Vamos a ver un ejemplo. Tenemos nuestra estacin "B", que ya
vimos en anteriores entradas.

Estacin "B"
Vamos a hacer una lista con los distintos itinerarios que se
pueden hacer. Empezamos por los de entrada, luego los de salida
y por ltimo los de paso directo, y los numeramos.
1. Entrada desde "A" a va 1
2. Entrada desde "A" a va 2
3. Entrada desde "A" a va 3
4. Entrada desde "C" a va 1
5. Entrada desde "C" a va 2
6. Entrada desde "C" a va 3
7. Entrada desde "D" a va 3
8. Salida de va 1 hacia "A"
9. Salida de va 2 hacia "A"
10.
Salida de va 3 hacia "A"
11.
Salida de va 1 hacia "C"
12.
Salida de va 2 hacia "C"
13.
Salida de va 3 hacia "C"
14.
Salida de va 3 hacia "D"
15.
Paso de "A" a "C" por va 1
16.
Paso de "A" a "C" por va 2
17.
Paso de "A" a "C" por va 3
18.
Paso de "C" a "A" por va 1
19.
Paso de "C" a "A" por va 2

20.
21.
22.

Paso de "C" a "A" por va 3


Paso de "C" a "D" por va 3
Paso de "D" a "C" por va 3

Con esto, hacemos una tabla que en vertical y en horizontal


tenga todos los itinerarios. Algo as:

Cuadro de incompatibilidades vaco


Y ahora lo rellenamos. Hay dos tipos de incompatibilidades. Una
es por posicin de agujas (si una aguja est a una posicin no
puede estar a la otra) y la otra es por condicin, es decir, que
haya alguna condicin, que no sean las agujas por la que no se
pueda hacer ese itinerario, como por ejemplo, que haya otro en
sentido contrario. A las incompatibilidades por aguja le ponemos
una X y a las de condicin una O.

Cuadro de incompatibilidades relleno


Y aqu tenemos nuestro cuadro de incompatibilidades. Pero hay
una cosa que no hemos tenido en cuenta. Qu ocurre si un tren
se rebasa una seal indebidamente mientras otro est
movindose por la estacin? A esta posibilidad se le llama
deslizamiento. Un ejemplo de un posible deslizamiento sera que
un tren que entrara desde "A" a la va 1 no se detuviera en la
seal S1/1 mientras que otro tren estuviese entrando desde "C"
hacia la va 2. En principio los itinerarios son compatibles, pero la
realidad es que los trenes chocaran. Por eso, una de las
incompatibilidades es que el itinerario no se vea afectado por
ningn deslizamiento. Normalmente, se suele poner como
afectado por deslizamiento el circuito de va siguiente a punto
donde termina el itinerario. As que vamos a modificar nuestro
cuadro para incluir los deslizamientos (en rojo). Donde hay un

asterisco (*) es que el itinerario es compatible dependiendo de


otra condicin. En este caso, de la posicin de una aguja.

Cuadro de incompatibilidades con los deslizamientos


Ya slo nos faltan dos cositas. Lo primero es ponerle nombre a
los circuitos de va, y luego analizar qu circuitos tienen que estar
libres para poder hacer los itinerarios y qu aspectos
presentarn las seales.
He aqu cmo hemos nombrado los circuitos de va (en amarillo)
y cmo se vera nuestra estacin "B" en un CTC o en un Puesto
Local. En blanco los nombres de los elementos y en blanco con
fondo azul los destinos. Adems he pintado los bloqueos.

Videogrfico de la estacin "B"


Como decamos, completamos los cuadros de incompatibilidades
con una tabla que es el cuadro de explotacin, donde estn los
circuitos necesariamente libres, las posiciones de las agujas y los
aspectos que deben presentar las seales. Las casillas en blanco
significan que no es relevante cmo est ese elemento.

Resto del cuadro de incompatibilidades


Y con esto ya podemos programar el enclavamiento y empezar a
hacer itinerarios.
Vamos a ver una animacin de lo que ocurre cuando
establecemos un itinerario para que pase un tren.

Paso de tren por la estacin

1. Partimos de nuestra estacin B en esta situacin. No


tenemos ningn bloqueo, ningn itinerario y las agujas
estn todas a posicin normal. "A" nos avisa de que va a
expedir un tren hacia nosotros. Es un tren que no tiene
parada en nuestra estacin, por lo que le haremos un
itinerario de paso directo de "A" a "C" por va 1 (el nmero
15 en nuestro cuadro).
2. Lo primero es que "A" tomar el bloqueo y expide el tren.
3. Cuando el tren llegue al circuito de proximidad (el CV
anterior a la seal avanzada), sonar un aviso acstico que
deberemos reconocer. Vamos a establecer nuestro
itinerario de paso.
4. En el momento en el que le doy la orden al enclavamiento,
ste comienza a explorar la ruta para comprobar si hay algo
que impida el establecimiento. Lo primero que hace es
comprobar que los circuitos estn libres. Lo segundo es
comprobar las agujas. Si estn bien dispuestas (como es el
caso), las enclava. Si no, las mueve a la posicin que haga
falta y las enclava (las pinta unas rayitas azules).
5. El enclavamiento enclava toda la ruta hasta la seal de
salida.
6. Se comprueba el bloqueo. En este caso no est establecido,
por lo que el enclavamiento lo establece y cierra las seales
del trayecto desde "C".
7. Ahora s podemos abrir las seales en el aspecto que nos
marcaba el cuadro de incompatibilidades.
8. El tren puede pasar por nuestra estacin. Toda esta
operacin se hace en pocos segundos.
9. Segn el tren va avanzando y se van liberando los circuitos
de va, se desenclava el itinerario y se deshacen los
bloqueos.
A que es ms o menos como os lo habais imaginado?
Vamos a ver una animacin con el establecimiento de un

itinerario de entrada a desviada. Concretamente de "A" a la va 3


(itinerario n 3 en nuestro cuadro).

Itinerario de entrada a desviada


Qu vemos aqu?
1. Cuando mando la orden, el enclavamiento ve que las agujas
3 y 5 no estn a la posicin que deben estar, as que las
manda moverse. Es cuando empiezan a parpadear.
2. Las agujas comprueban a posicin invertida y entonces se
enclavan (la rayita azul).
3. El itinerario se va enclavando hasta la seal S1/3.
4. El trocito verde que se pinta despus de la seal S1/3 es el
deslizamiento.
5. Una vez que est enclavada la ruta, se abren las seales
segn indica el cuadro de explotacin.
Y creo que con esto podemos terminar por hoy, porque debis
de tener la cabeza como un bombo.

Puesto de Mando y CTC:


Habis ledo aqu mismo algo sobre Puestos de Mando o CTC.
Pues bien, lleg la hora de saber qu es eso.
Puesto de Mando
Un Puesto de Mando es el lugar desde el que se coordina toda la
circulacin de trenes. Al PM (como le llamaremos a partir de

ahora) le llega la informacin de qu trenes tienen que circular y


en qu horario, sus paradas, su composicin, su peso, su
longitud, su nmero de circulacin, cmo es el tren, qu lleva, si
lleva mercancas peligrosas, si es un tren regular, si es uno
especial... En fin, toda la informacin relevante para que pueda
circular.
Esta informacin es la que le sirve al PM para poder tomar
decisiones en el momento en que algo no vaya bien. Si todo va
bien, el tren saldr a su hora, llegar a su hora a las estaciones,
cruzar o rebasar a otros trenes segn lo previsto y llegar a su
hora a destino sin ms problemas. Pero las cosas no siempre
salen tan bien. Si un tren se retrasa puede provocar que otros
tambin lo hagan, ya sea porque vienen por detrs o porque
tienen que cruzarse en una estacin y si el que va tarde no ha
llegado, el que cruza no puede salir.
El PM es el encargado de decidir si se alteran las paradas o los
cruces, o la hora de salida, o cualquier otra cosa relacionada con
la circulacin. Y eso lo hacen intentando que sus decisiones no
afecten a ms trenes o, que si lo hacen, afecten al menor
nmero de trenes posible. Ellos, adems de toda la informacin
de los trenes, tienen toda la informacin de las estaciones, de las
distancias entre estaciones, de cuntas vas tienen, qu longitud
tienen esas vas, si tienen andenes...
Podramos decir que un PM es el ojo que todo lo ve.
La organizacin de las circulaciones se hace a travs de unas
cosas llamadas mallas de circulacin, que no son ms que unas
grficas en las que se representan las horas en el eje horizontal y
las estaciones en el eje vertical. Cada tren se representa con una
lnea diagonal ascendente o descendente dependiendo del
sentido en el que se mueva el tren.

Malla terica de circulacin


Este es el aspecto que tiene una malla. S que se ve poco, pero
para hacernos una idea, nos vale. Cada lnea diagonal es un tren,
y los colores van a depender del tipo de tren que sea: regional,
largo recorrido, cercanas, mercancas, mercancas peligrosas,
infraestructura, especial...
La malla que vemos es de una lnea de doble va, por lo que los
trenes pueden cruzarse en cualquier lugar, mientras que en una
lnea de va nica slo podrn hacerlo en las estaciones.
Cuando un operador quiere poner un tren que vaya de "A" a "F",
solicitar al gestor de la infraestructura un "surco" (una lnea
diagonal en esa malla). El gestor lo meter en el ordenador y
cuadrar los horarios lo mejor que pueda, teniendo en cuenta
que debe tratar a todos los operadores y a todos los trenes con
transparencia e igualdad. Pero lgicamente, no todos los trenes
tienen el mismo tratamiento, porque a las patatas de un tren
lleno de patatas no les importa si llegan 10 minutos ms tarde.
Pero a las personas que van a trabajar un lunes por la maana, s
les importan esos 10 minutos. As que se establece un baremo de
prioridades y los surcos y las mallas se calculan con esos criterios.
Una vez establecida la malla, se le entrega al PM para que
gestione la circulacin.

Vamos a poner el caso en el que en todas las estaciones entre


"A" y "W" tenemos un Jefe de Circulacin en cada una de ellas. El
PM les comunicar qu trenes tienen que pasar por cada
estacin y el horario de esos trenes. Cada estacin har lo
posible para que los trenes circulen correctamente por su
estacin. Cada vez que un tren pase por una estacin, los Jefes
irn llamando al PM para informarle de la hora de paso de cada
tren, y del retraso o adelanto que llevan. El PM, con esa
informacin, ir elaborando otra malla, superpuesta a la terica,
que ser la malla real. Ah se reflejar la hora de paso real de
cada tren por cada estacin. Si un tren se retrasa y provoca
retrasos a otros, automticamente se tiene que reflejar ese
cambio en la malla real, haciendo que las lneas de todos los
trenes afectados se desplacen en la malla. De la observacin de
esa malla, el PM puede deducir que el tren que va tarde puede
provocar ms retrasos a ms trenes segn vaya avanzando y es
cuando deber decidir si ese tren sigue su marcha, retrasando
todo a su paso, o si es preferible detenerlo unos minutos en una
estacin y luego intercalarlo en surcos libres.
Vamos a ver el ejemplo en la malla de la imagen siguiente.

Parte de la malla terica

Hay un tren, de color azul que sale a las 7:30 de "A". A las 7:36
sale otro y a las 7:40 otro ms, de color verde los dos. Si el tren
azul se retrasa y pasa por "E" a las 8:00, los trenes verdes
sufrirn el retraso, y, en la malla real, su lnea se inclinar ms
hacia la derecha para quedar siempre por detrs de la azul. En
ese momento, el PM deber decidir si es mejor repercutir el
retraso a los trenes verdes, o detener el tren azul para que los
otros dos puedan adelantarlo y as no repercutir el retraso.
Si el tren azul es de viajeros, y los verdes de mercancas, es
posible que sea mejor que el de viajeros circule con el retraso
que lleva y da un poco igual que retrase unos minutos a los
mercantes. Pero si es al contrario, (azul mercante, verdes
viajeros) seguramente sea mejor detener el mercante, aunque
aumente su retraso, con tal de que los de viajeros puedan
recuperar su normalidad o, al menos, no aumentar el retraso que
les ha provocado. Espero que quede claro lo que quiero
transmitir.
El caso es que, sea cual sea la decisin que tome, el PM avisar a
las estaciones de los cambios que haga, y les dir si el tren tiene
que pasar, o si hay que apartarlo, o detenerlo, o suprimirlo, en el
peor de los casos (suprimir un tren significa que a partir de esa
estacin ya no circula, se suele hacer cuando hay una avera o
incidencia grande, con tal de dejar ese surco libre para que otros
trenes puedan aprovecharlo).
Pero, adems de la circulacin de trenes, el PM tambin tiene
que gestionar ms cosas. Y lo peor que tienen, son los trabajos
en la va o las averas, ya sean de trenes o de la infraestructura. Y
es que, cuando la avera o el trabajo es de cierta entidad, la va
suele quedar interceptada. Si es va nica, pues mala suerte,
porque el servicio queda suspendido. Si hay va doble, se pueden
meter los trenes por la otra va en los dos sentidos, pero claro, la
capacidad de la lnea se ve muy disminuida, porque ahora,

necesariamente, slo podremos cruzar los trenes en las


estaciones. Y necesariamente los trenes tendrn que esperar a
que la va quede libre. Y reconoceris conmigo, que el mucho
trabajo tener que llamar a las estaciones con cada tren para
decirles qu tienen que hacer. En la lnea del ejemplo de la malla
tenemos 24 estaciones, o sea, que deberamos llamar a todas las
estaciones desde "E" (es decir, a 20 estaciones) para informarles
del cambio que hemos decidido hacer con los trenes azul y
verdes.
CTC (Control de Trfico Centralizado)
As que se invent el CTC. El CTC es el Control de Trfico
Centralizado, que no es otra cosa que concentrar a todos los
Jefes de Circulacin en un mismo sitio y que, desde ah, estas
personas controlen las estaciones. Y normalmente ese sitio suele
ser el PM. As que ahora tenemos que en el PM hay un montn
de gente decidiendo qu se hace con los trenes, y otro montn
de gente controlando las estaciones.
Y como hay mucha gente, nos damos cuenta de que una misma
persona podra controlar varias estaciones a la vez, y as
aprovechamos toda su capacidad de trabajo. As que lo juntamos
todo en un ordenador y unas pantallas, y este seor ya puede
hacerlo. Tenemos un Jefe de CTC que, l solito, lleva todas las
estaciones: la "A", la "B", la "C", la "D", la "E" y la "F". Y de "G" a
"M", las lleva otro Jefe de CTC. En realidad el CTC no es ms que
el control remoto, el mando a distancia de las estaciones, pero
con pantalla incorporada.
Ahora, el PM slo necesita avisar a una sola persona de los
trenes que circulan y sus horarios, y slo tiene que informar a
una persona de los cambios. Adems, el Jefe de CTC, al tener una
visin global del tramo que va a controlar, puede hacerse una
mejor idea de lo que est ocurriendo y puede prever mejor lo

que va a ocurrir, puede informar al PM mejor, y el PM podr


tomar mejores decisiones.
Pero no todo es positivo. Lo malo es que las estaciones se
quedan vacas y ya no hay nadie que pueda atender a nuestros
viajeros, provocndoles sensacin de abandono. Adems,
dejamos todo en manos de unos sistemas que, en un momento
dado, pueden fallar y dejarnos "ciegos", sin saber qu ocurre,
con lo que tendremos que desplazar a personal a pie de va a que
nos lo cuente y a que nos ayude a gestionar lo que sea que est
pasando.
Identificacin de los trenes
Para poder gestionar correctamente toda la circulacin, tenemos
que tener un sistema por el cual identificar a los trenes. No
podemos estar hablando de "el tren azul de las 7:30" o "el verde
de las 7:36", porque, aunque quedan identificados
perfectamente, no es til hablar as. Adems, puede llevar a
errores.
En la red de ADIF se usa un sistema de identificacin de trenes
que usa un cdigo alfanumrico, con letras y nmeros, vamos.
Vamos a ver cmo se numeran los trenes.

Trenes regulares: se identifican con cinco cifras con las que,


cada da, identificaremos a un tren, haga el recorrido que
haga. Nos sale que podremos numerar, diariamente,
100.000 trenes regulares, desde el 00000 hasta el 99999.
Los trenes regulares, o los trenes con marcha determinada,
son los trenes que se programan para que circulen cada
da. Este rango de 100.000 nmeros se divide en varios
tramos, y gracias a esa divisin podremos distinguir de qu
tipo es cada tren. Por ejemplo:
o del 00000 al 07999: trenes de largo recorrido o AV
o del 08000 al 09999: trenes de media distancia por AV

o
o
o
o

o
o

o
o
o

del 10000 al 11999: trenes de programacin especial


de largo recorrido o AV
del 12000 al 18999: trenes de Media Distancia
del 19000 al 21999: trenes de Cercanas Madrid
del 22000 al 22999: trenes de Cercanas Asturias
del 23000 al 23999: trenes de Cercanas Sevilla,
Mlaga y Cdiz
del 24000 al 24999: trenes de Cercanas Valencia y
Murcia
del 25000 al 25999: trenes de Cercanas Barcelona
del 26000 al 26999: trenes de Cercanas Bilbao, San
Sebastin y Santander
del 27000 al 27999: trenes de Cercanas Madrid
del 28000 al 29999: trenes de Cercanas Barcelona
del 30000 al 39999: trenes de programacin especial
o material vaco (trenes sin servicio)
del40000 al 99999: trenes de mercancas (aqu no me
he entretenido en mirar qu cupo corresponde a cada
tipo de tren, pero se diferencian en si llevan
mercancas peligrosas, coches, siderrgicos,
contenedores, programacin especial, longitud
excepcional...)

Trenes especiales: se identifican con un cdigo


alfanumrico con dos o tres letras y tres o dos nmeros.
Son trenes que, por razones operativas, debemos crear
para poder desplazarlos de un lado a otro, o por cualquier
otro motivo del servicio. Las dos o tres primeras letras
identifican la dependencia (estacin o PM) que expide el
tren, y con las tres o dos cifras se identifica la Subdireccin
de Circulacin de origen, la de destino, y la paridad del
tren. Por ejemplo, podemos tener un tren llamado MH107
que ser un tren con origen en Madrid-Chamartn (MH),
que pertenece a la Subdireccin de Circulacin Centro (1) y
que es impar (07). O podemos tener un tren llamado

CGR01, que ser un tren creado por el Centro de Gestin


de Red que es impar.
Los trenes sern pares o impares en funcin del sentido de
circulacin. Por ejemplo, en la lnea Madrid-Irn, los trenes
impares son los que van hacia Irn, y los pares los que van hacia
Madrid. As se define una paridad para cada una de las lneas. Y
qu ocurre si un tren tiene que cambiar de lnea (tomar una
bifurcacin, por ejemplo) y entra en una lnea cuya paridad es la
contraria? Pues tendremos que cambiarle el nmero al tren. As
que, si un tren va a circular por varias lneas y va a tener que
alternar su paridad, se le asignan dos nmeros (por ejemplo, el
21232 y el 21233) siendo el impar siempre el mayor. Para los
trenes especiales, el nmero ser correlativo cada da,
empezando por el 00 ( 01).
Sistemas de ayuda en los CTC's
Lgicamente, con tantos trayectos y tantos trenes, los
operadores de los CTC's tienen ayudas. La primera y ms sencilla
son las llamadas Sucesiones Automticas. Son funciones que
estn implementadas directamente en los enclavamientos y que
hacen que las seales de las estaciones se comporten como si
fueran seales de bloqueo (os acordis cuando explicamos el
BAD o el BAB?), es decir, que se cierran cuando pasa un tren y se
vuelven a abrir cuando el tren ha liberado esa seccin.
La siguiente ayuda fue la Formacin Automtica de Itinerarios,
que viene a ser prcticamente lo mismo, y que tambin es una
funcin propia de los enclavamientos.
Y lo ltimo que se ha incorporado es el GRP, el Gestor de Rutas y
Prioridades. Es una base de datos en la que se programan los
nmeros de los trenes, los destinos que tienen que tomar en las
bifurcaciones y las vas en las que deben de estacionarse
preferentemente, as como la prioridad que van a tener con

respecto a otros trenes. El sistema estar constantemente


vigilando determinados puntos situados antes de las
bifurcaciones (sean de estaciones o no) y cuando los trenes
lleguen a esos puntos, consulta la base de datos y manda la
orden al enclavamiento de la estacin o de la bifurcacin para
que haga el itinerario correcto para el tren. Pero como el sistema
no es infalible, ni tiene previstas todas las posibilidades, ni tiene
programados todos los trenes especiales que se pueden crear en
un da, ni entiende de averas o incidencias, tiene que haber
alguien que supervise que el GRP hace bien su trabajo. Y ese
alguien es el Jefe de CTC all donde haya GRP. Hay estaciones en
las que, por su tamao (tipo Atocha, Chamartn, Bilbao-Abando,
Valencia-Nord, Barcelona-Sants) y la cantidad de trfico que
generan, el GRP se convierte en algo intil y que llega a
entorpecer la labor de organizar la circulacin.
Y con esto, acabamos. Me hubiera gustado poneros una foto de
un Puesto de Mando, pero es complicado acceder a ellos. No
obstante, aqu
(http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/circulacion/circulaci
on.shtml) podis ver, en pequeito, un par de fotos de algn PM
de ADIF en los que se ven tambin las pantallas de CTC. Adems,
como ltimamente me ha dado tambin por enlazaros videos,
aqu (http://www.youtube.com/watch?v=gpv84InoJIc) podis
ver, muy rpidamente, cmo es una pantalla de CTC, y se ve
brevemente una pantalla con una malla con seguimiento en
tiempo real.

Por qu se paran los trenes?


Que por qu se paran los trenes?
Buf... Esta es una pregunta con mucha miga. Vamos con lo
sencillo.
Paradas programadas
Los trenes pueden pararse por muchos motivos. Uno de ellos es
que se programen las paradas que debe hacer un tren. Las ms
habituales para nosotros como viajeros son las paradas
comerciales, aqullas que dijimos que servan para que los
viajeros subieran y bajaran o para cargar y descargar mercancas.
Estas paradas se hacen siempre en lugares habilitados para ello,
como son los apeaderos, cargaderos y estaciones.
Pero tambin puede haber paradas previstas cuyo nico fin es
regular la circulacin, como por ejemplo, los cruces en va nica.
Estas son las paradas tcnicas, y se suelen hacer en estaciones o
apartaderos
A estas paradas se les suele llamar "paradas grafiadas", porque
vienen detalladas en un grfico o en un horario de trenes.
Un apeadero es un sitio destinado a que los viajeros suban y
bajen del tren. Est situado en plena va (entre dos estaciones) y
est dotado de andenes.
Un cargadero es un sitio destinado a la carga y descarga de
mercancas. A efectos de circulacin es una estacin ms, porque
tiene agujas y seales. Adems, suelen tener un muelle de carga
o algn otro tipo de instalacin desde donde se efectan esas
operaciones.

Un apartadero es un sitio destinado a regular las operaciones de


circulacin como el apartado de trenes para rebases, cruces o
cualquier otra necesidad relacionada con la circulacin. A efectos
de eso mismo, es tambin una estacin ms, porque tambin
tiene agujas y seales. Estrictamente no tiene por qu tener ni
andenes ni muelles de carga ni nada ms que vas, pero la
realidad es que se contempla como una categora inferior de
estacin (igual que los cargaderos).
Una estacin es un sitio destinado a la regulacin de los procesos
de circulacin, subida y bajada de viajeros y carga y descarga de
mercancas. Dependiendo de su tamao y de su uso estar
dotada de andenes, muelles de carga y, cmo no, agujas y
seales.
La forma de diferenciar si es una estacin, un cargadero o un
apartadero es simplemente mirar el nombre. Si detrs del
nombre de la estacin no aparece nada, es una estacin. Si
aparece "(Cgd.)" es un cargadero, si aparece "(Apt.)" es un
apartadero. Y si aparece "(Cgd.-Apt.)" es un cargaderoapartadero.
Para saber si estamos en un apeadero es ms fcil. Si no vemos
seales o agujas cerca, es un apeadero. Adems nos puede
ayudar el que lleve "(Apd.)" detrs del nombre. Pero ojo, no
siempre el tema de las seales se cumple. Hay apeaderos que s
tienen seales cerca, pero suelen ser seales de bloqueo o
avanzadas o de entrada de otras estaciones. Lo que no falla casi
nunca es mirar si hay agujas cerca. Tampoco se cumple muchas
veces lo del nombre, especialmente en estaciones de cercanas.

Paradas accidentales
Estas son las que ms nos interesan ahora mismo. No es que se
deban a accidentes, sino que son paradas que no estn previstas.
Pueden ser por muchos motivos. Vamos a ver algunos.
Hemos visto ya que, gracias a las instalaciones de seguridad
tienen que cumplirse muchsimas condiciones para que un tren
pueda circular, y que cuando alguna no se cumple, los trenes se
paran. Esto es una filosofa llamada "fail-safe" en ingls que
viene a decir que si ocurre algn fallo, las instalaciones pasen a la
situacin ms segura. Y no nos engaemos: el tren seguro es el
tren parado. Por eso, cualquier fallo provoca que el tren se pare.
Paradas producidas por el ASFA
Por ejemplo, cuando una baliza de ASFA falla, est preparada
para que d la indicacin de seal en rojo, aunque la seal
funcione correctamente y est dando verde (por ejemplo). Lo
que ocurre entonces es que al tren que pasa por esa baliza
averiada se le provoca una frenada de urgencia.
Si, y slo si, el maquinista est absolutamente seguro de que la
seal permita el paso, tiene que rearmar el equipo y puede
continuar la marcha.
Tambin puede ocurrir que el equipo de tren del ASFA falle. En
ese caso, tambin se produce el frenado de urgencia.
Igual que antes, el maquinista slo tiene que rearmar el equipo.
Pero si ste se avera del todo, entonces es absolutamente
necesario que el agente de acompaamiento (el revisor) vaya a
la cabina a ayudarle con el reconocimiento de seales. Si no hay

agente de acompaamiento, el tren no puede circular con


viajeros.
Tambin puede ocurrir que el maquinista no cumpla alguna de
las muchsimas condiciones que impone el ASFA Digital.
Entonces, tambin hachazo.
Reconoceris este tipo de paradas porque suelen ocurrir en
cualquier lugar, especialmente en las entradas o salidas de las
estaciones y suelen ser una frenada ms o menos brusca, que
dura muy poco (unos segundos) y tras la cual el tren reanuda la
marcha normal.
Tambin ocurre cuando son el ATP, el ERTMS o el LZB los que
fallan o que sus balizas o su transmisin es incoherente o tiene
algn fallo.
Paradas a la entrada de las estaciones
Seguro que os ha pasado que estis viajando en un tren, se
anuncia por megafona que llegamos a nuestra parada y nos
levantamos para ir hacia la puerta. Y justo en ese momento, el
tren se para antes de llegar a la estacin. Y nos acordamos de
toda la familia de todos los ferroviarios porque el tren se ha
parado justo el da que tenemos ms prisa.
Esto suele ocurrir cuando hay "acumulacin de trenes"
(ltimamente a veces se informa de esta circunstancia por la
megafona de los trenes). Eso quiere decir que la estacin a la
que vamos a entrar est llena, o la va a la que tenemos que
entrar est ocupada por otro tren. Y estamos all parados un rato
hasta que el otro tren libera la va a la que tenemos que ir. Ya
hemos visto que los enclavamientos vigilan si los circuitos de va
del itinerario estn libres, y que, si no lo estn, rechazan la orden

y no hacen nada. Esto se hace para garantizar la seguridad de


todos los trenes. El enclavamiento no nos deja entrar a una va
ocupada porque est ocupada, precisamente. Caso aparte son
las maniobras, claro.
Pero no habamos dicho que los horarios de los trenes y las
mallas de circulacin se calculan para que los trenes no se
entorpezcan entre s y aprovechar al mximo la capacidad de las
vas? S, claro. Y por qu, si mi tren va a la hora que debe, tienen
que pararme precisamente a m? Pues seguramente porque hay
otro tren que va por delante que va retrasado. Y eso, queramos o
no, nos afecta. Tened en cuenta que desde la ventanilla de
nuestro tren el campo de visin que tenemos es muy pequeo, y
nosotros no tenemos esa visin global que tienen desde los
Puestos de Mando. Ellos s ven todo lo que ocurre y deciden en
funcin de lo que vaya ocurriendo (siempre segn un plan
establecido).
Aunque pueda parecer otra cosa, en los PM tienen unos planes
de contingencias extraordinariamente detallados, en los que
podemos ver cmo hay que actuar ante cualquier problema
previsible que pueda surgir. No hay nada (salvo casos muy
excepcionales) improvisado.
Y si hay una avera en el enclavamiento de la estacin? Las
seales se cierran todas. O una aguja no comprueba a una o a
ninguna posicin (que no compruebe quiere decir que tenemos
la certeza de que la aguja est bien dispuesta). Un tren que
pasase por ah podra descarrilar. Pues las seales no abren. Y si
se ocupa un circuito de la estacin? La seal que sea no abre.

Y por todos esos motivos tenemos que parar y esperar a que nos
abran la seal (si se puede) o a que nos autoricen a rebasarla.
Paradas en plena va o trayectos a velocidad reducida
A veces, nuestro tren, sin motivo aparente, se para en cualquier
lugar en medio de la nada. Y no se trata de una frenada de
urgencia, sino de una parada digamos "normal". Normalmente
suele ser porque hay una seal que nos obliga a detenernos. Y
despus, el tren avanza como si el maquinista fuera contando
cada una de las piedras del balasto. Una tortuga con sueo
adelantara a nuestro tren. Pensad, igual que antes, que desde
nuestra ventanilla no vemos lo que pasa. Si la seal ordenaba
pararse pero es permisiva, el maquinista puede rebasarla con
marcha a la vista. Y si no es permisiva, es que le han dado
permiso para rebasarla y tiene que ir dispuesto a detenerse ante
cualquier obstculo que pueda encontrarse.
A veces, las seales se cierran y no permiten el paso porque hay
una avera. Si falla el bloqueo, todas las seales que
encontremos estarn en rojo. Si se ocupa un circuito de va
intempestivamente, la seal que lo protege se cierra. Si se rompe
un carril (y se rompen, aunque parezca mentira), la seal se
cierra. Si se funde la lmpara verde, la seal pasa a amarillo, y si
se funde la amarilla, pasa a rojo, y si adems se funde la roja, la
seal se apaga, pero la anterior pasa a rojo, o sea, se cierra. En
todos esos casos, el maquinista no sabe lo que se va a encontrar
y debe de estar dispuesto a pararse, por eso va tan despacio.
Y nos acordaremos en toda la familia de la Renfe, o de FEVE, o de
FGC, o FGV, o Euskotren, o Metro de Madrid, o TMB, o Metro
Bilbao o SFM, pero en el fondo, el que el tren se pare o vaya
despacio es por nuestra seguridad.

A veces tambin vemos que el tren va "despacio", como a unos


50 60 km/h ms o menos. Eso suele ser porque el maquinista
ha encontrado una seal en amarillo, que le est diciendo que la
siguiente puede estar en rojo, o lo que suele ser lo mismo, que
delante va otro tren. Entonces, el maquinista reduce la velocidad
(aparte de porque le obliga el ASFA Digital) para darle tiempo al
tren de delante a que se aleje para seguir circulando con seales
en verde y reducir la posibilidad de tener un problema.
Otras paradas largas a la entrada o en las estaciones
Vamos a suponer ahora que otro tren que no es en el que
viajamos, se ha averiado y se ha quedado tirado en un trayecto
de doble va. El PM tiene que considerar que, hasta que se pueda
apartar ese tren (ya sea por sus propios medios o porque se
manda una locomotora u otro tren a socorrerlo) esa va est
interceptada. Ningn otro tren puede circular por esa va.
Entonces se establece una Va nica Temporal, que no es otra
cosa que circular en ese trayecto como si de una va nica se
tratase, es decir, con los trenes recorrindola en los dos sentidos
indistintamente. Pero claro, ahora los trenes no pueden cruzarse
en cualquier sitio, sino que slo pueden hacerlo en las estaciones
extremas del trayecto afectado. As que los trenes tienen que
esperarse unos a otros para que vayan dejando la va libre para
que puedan circular otros. Y eso, lamentablemente, suele
provocar paradas largas. Para evitar tener una acumulacin de
trenes importante en ambos extremos, lo que se suele hacer es
que slo pasen por ese trayecto unos pocos trenes, suprimiendo
los dems y dndoles la vuelta (rotndolos) en las estaciones
extremas para que se hagan cargo de los servicios de otros

trenes suprimido. Adems, as intentamos que el colapso y los


retrasos no se transmitan al resto de la red. Madre ma, qu lioso
me ha quedado, pero bueno, seguro que lo entendis.
A esta situacin que acabo de describir se le llama
"interceptacin de va". Puede ser por muchas causas, pero el
efecto final es que no se puede circular por ah. Las
interceptaciones se suelen producir por averas de trenes (los
ferroviarios lo llaman inutilidad), desprendimientos de tierras o
piedras, descarrilamientos, accidentes de carretera (no sera la
primera vez que un coche cae a la va de resultas de un
accidente), roturas de carril (aunque muchas veces se puede
seguir circulando), y ms frecuentemente de lo que nos gustara
a todos, arrollamientos de personas.
Hay otro tipo de interceptacin, como la que provoca la
catenaria (esos cables que van por encima de los trenes), pero de
ellas hablaremos cuando lleguemos a la electrificacin.
Por hoy creo que es suficiente, as que vamos a dejarlo aqu.

Pasos a Nivel:
Antes de entrar en materia, lo primero, es desearos un feliz ao
2013.
Y tambin, aunque este blog no es de actualidad, s tengo que
dedicar unas pocas palabras a la desaparicin de la empresa
Ferrocarriles de Va Estrecha (FEVE), que el pasado 1 de enero se
integr en Renfe y ADIF. Valga como pequeo homenaje y
recuerdo a esta empresa el siguiente

enlace: http://historiastren.blogspot.com.es/2013/01/fevei.html
Y ahora, al tema que nos ocupa. Hoy hablamos de los pasos a
nivel. He estado retrasndolo porque me he liado contando otras
cosas. Pero ya no hay excusas, as que vamos a ver qu es y
cmo funciona.
Un paso a nivel es un cruce entre una va de tren y una carretera
o un camino al mismo nivel, es decir, que no hay paso superior o
inferior. Es un lugar con cierto peligro, y es que es un sitio donde
el tren ve invadido su espacio por elementos ajenos al ferrocarril
y que escapan al control del mismo. Un tren no puede salirse de
la va para esquivar otros obstculos, y, como hemos repetido
hasta la saciedad, no se para tan fcilmente. Por eso, desde los
inicios del ferrocarril se decidi que haba que proteger esos
puntos de cruce de alguna forma.
De ah surge la figura del guardabarreras. Esta persona era la
encargada de asegurarse de que no pudiera pasar ningn coche
o carro o lo que fuera, ni siquiera personas, por el paso a nivel
cuando se estaba aproximando un tren. Para ello, cerraba el
paso a nivel con unas cadenas y le mostraba al maquinista la
seal de paso. Con el paso del tiempo y la modernizacin de las
instalaciones, surgen las primeras barreras, que estaban hechas
de madera y luego de metal. Con una manivela, el
guardabarreras poda subirlas y bajarlas sin moverse del sitio.
Adems, se le incorporaron unas campanas para poder avisar de
que las barreras se iban a bajar. Antes de la aparicin del
telfono, no haba forma de avisar a los guardabarreras de la
llegada de los trenes a los pasos a nivel (en adelante hablaremos
de PN o de PPNN), por lo que stos tenan que tener puestos los
cinco sentidos para poder cerrar a tiempo las barreras. Si no lo
hacan, las sanciones eran fortsimas. Pero poco a poco se fue
dotando de telfonos a los PPNN (an hubo muchos que cuando

se automatizaron no tenan telfono) y as los Jefes de


Circulacin avisaban a los PPNN de cundo expedan los trenes
hacia all. El guardabarreras cerraba el PN con la antelacin
suficiente y santas pascuas.
Los pasos a nivel no estn slo en plena va. Tambin los hay
cerca de o en las estaciones. En estos casos, las barreras del paso
a nivel suelen estar relacionadas con el enclavamiento de la
estacin, por lo que se suele decir que es un paso a nivel
enclavado. Esto permita que, hasta que las barreras no
estuvieran bajadas, no se pudieran hacer itinerarios para los
trenes.
Los ltimos dos PPNN con guardabarreras en Espaa fueron los
de Len y Roda de Bar (Tarragona). El primero, que estaba en
plena ciudad y adems en una avenida de mucho trfico, se cerr
el 18 de marzo de 2011 cuando se traslad la estacin al lugar en
el que est la estacin provisional y con la reordenacin de vas
que se hizo. El ltimo tren en pasar por all fue la locomotora de
vapor de la Asociacin Leonesa de Amigos del Ferrocarril en un
acto organizado por el Ministerio de Fomento con ese motivo. El
de Roda de Bar se automatiz el 19 de septiembre de 2012 y
con l, desapareci el ltimo guardabarreras de la red de ADIF.
Vamos a ver qu tipos de PPNN hay en la actualidad y cmo
funcionan.
Principalmente, tenemos dos tipos de PPNN, los que tienen
proteccin y los que no tienen proteccin. Los PPNN sin
proteccin slo tienen seales en la carretera o en el camino que
obligan a los automovilistas o peatones a extremar la precaucin
antes de cruzarlos, pero no tienen ningn tipo de barrera o
cadena o impedimento para que no se cruce cuando viene el
tren.

Los PPNN protegidos son los que s tienen algo que avisa de que
viene el tren y, en algunos casos, cierran una barrera o algo
parecido para que los coches o las personas no pasen. Y de los
PPNN protegidos tenemos varios tipos:

Guardados: en los que hay personal fsicamente (hemos


dicho antes que ya no hay, pero an se montan PPNN
provisionales por obras o trabajos).
Semibarrera Automtica (SBA): tienen unas barreras que
bajan cuando se acerca un tren
Semibarrera Enclavada (SBE): lo mismo pero relacionado
con una estacin
Sealizacin Luminosa y Acstica (SLA): tiene unas luces y
una sonera para avisar de que viene un tren

De los PPNN guardados no vamos a hablar ms. Hay una persona


que los cierra y los abre y ya.
Con respecto al resto, antes tenemos que hacer una divisin
ms. Existe un Real Decreto que establece qu tipos de PPNN
existen, cundo se protegen y cmo funciona esa proteccin. Se
define un concepto que llamamos "momento de circulacin" que
es el resultado de multiplicar el nmero de coches que pasan por
el PN por el nmero de trenes que tambin lo hacen
diariamente. En funcin de ese resultado, se establecen distintos
tipos de PN y de proteccin. Cualquier PN con momento de
circulacin mayor de 1000 tiene que estar protegido. Los PPNN
con momento de circulacin mayor de 1500 tienen que
suprimirse y sustituirse por pasos superiores o inferiores.

Clase A: son los PPNN que slo se protegen con seales


fijas. Es la proteccin mnima que puede haber. Para
sealizarlo a la va slo tienen un carteln de "Silbar" a 500
metros a cada lado del PN Para la carretera, tienen varias
seales entre ellas "Paso a Nivel sin barreras", la de "Parada
obligatoria" y la de "Adelantamiento prohibido". Est

instalada en PPNN con un momento de circulacin inferior


a 1000 y slo en plena va.

Clase B: son los que tienen algo ms que seales fijas. En


este caso cuentan con seales luminosas y acsticas, es
decir, las SLA. Para la va tienen los mismos cartelones que
antes, y adems una Seal Ferroviaria de Paso a Nivel
(SFPN) que indicar al maquinista si el PN est protegido o
no. Para la carretera, adems de las seales de antes, tiene
un semforo con dos luces rojas intermitentes y de una
sonera de tipo campana o timbre. El semforo y la sonera
se encienden, al menos, 30 segundos antes del paso
del tren. En PPNN con un momento de circulacin superior
a 1000 e inferior a 1500 y slo en plena va.

Clase C: son los que, adems de las seales acsticas y


luminosas tienen unas barreras automticas o enclavadas.
De esta clase son las SBA y SBE. Para la va son iguales que
los de antes y para la carretera tambin, pero con las
barreras. Las barreras pueden ser de varios tipos. Pueden
ser barreras completas (que cruzan toda la carretera),
pueden ser semibarreras (que cruzan slo uno de los
carriles) o pueden ser semibarreras dobles (dos
semibarreras que cruzan, cada una, un carril). La sonera y
los semforos se encienden 45 segundos antes del paso
del tren (60 para semibarreras dobles). Entre 6 y 8
segundos despus de comenzar la sonera y los semforos,
las barreras, semibarreras o semibarreras de entrada (en el
caso de las semibarreras dobles) empiezan a bajar y tienen
que tardar entre 7 y 10 segundos en bajar completamente.
Si son semibarreras dobles, las de salida empiezan a bajar
cuando las de entrada hayan terminado. Est instalada en

PP.NN. con un momento de circulacin superior a 1000 e


inferior a 1500 en plena va y en estaciones.

Clase D: son los PPNN provisionales que se instalan por


obras pero en los que un ferroviario detiene el trfico de
carretera para que pase el tren. Se dice que estn
protegidos por consigna (un documento reglamentario que
determina una forma de actuar). Los trenes slo pueden
pasar a 40 km/h de mxima y su momento de circulacin
est entre 1000 y 1500.

PN de clase D (de obras) creado mientras se construa un


paso superior en Gomeznarro (Valladolid) en marzo de
2005.

Clase E: son los PPNN guardados pero que tienen barreras,


y que, por tanto, la proteccin la activa una persona. El PN
deber estar cerrado 60 segundos antes del paso del tren y
slamente se pone donde se est montando una SLA, una
SBA o una SBE y slo mientras duren los trabajos.

Clase F: son los PPNN para peatones y ganado. Es una SLA,


pero los semforos se cambian por seales para peatones.
Lo curioso es que se instalan vallas y burladeros que
dificulten el acceso al paso como podis ver en la foto.

Paso a nivel Clase C y al lado un PN Clase F (peatones). Foto ma


en el desaparecido PN de El Pinar de Antequera (Valladolid), en
febrero de 2008. La va por la que circula la unidad es de ancho
ibrico y la otra es la LAV de Valladolid (ancho UIC). Fue el nico
PN en la historia de la alta velocidad en Espaa. Me indican en la
foto de www.tranvia.org que hubo otro en Crdoba, en la LAV
Madrid-Sevilla durante las obras de construccin del
soterramiento de la lnea que desapareci en 1994.
Ya hemos visto algo de cmo funcionan, concretamente los
tiempos, que estn as de estrictamente regulados.
Aqu, igual que con los enclavamientos, tenemos varios
fabricantes, y cada uno aporta su sistema. La gran mayora de
PPNN de la red de ADIF son de la casa ENA o de Electrans.
Dependiendo del sistema, la SFPN (la seal ferroviaria) podr dar

la indicacin de Paso a Nivel Sin Proteccin o estar apagada


cuando no hay ningn tren cerca. Esta seal es un aspa amarilla
intermitente.

Paso a Nivel Sin Proteccin


La baliza ASFA asociada a esta seal estar dando la frecuencia
L1, que corresponde a esta indicacin. Si hablamos de ASFA
Digital Fase 2, dar L9, pero para eso queda mucho tiempo.
La otra indicacin que puede dar una SFPN es la de Paso a Nivel
Protegido. Se trata de una doble punta de flecha invertida
(realmente no s cmo explicarlo), o como si fuera un hueso.
Bueno, no lo describo ms, que la lo, lo veis a continuacin.

Paso a Nivel Protegido

Si la seal est fija, le dice al maquinista que las barreras han


bajado y que puede pasar con toda seguridad por el PN. Si est
intermitente, le dice que las barreras han bajado, que el PN est
protegido, que puede pasar con toda seguridad, pero que se
ponga en contacto con el PM o con el Jefe de Circulacin de la
prxima estacin para comunicarle que la seal estaba
intermitente. Esto es porque el PN tiene un fallo que no
compromete la seguridad. La baliza ASFA da la indicacin L3, o
en ASFA Digital Fase 2, L4.
Vamos a ver cmo funciona. En el siguiente esquema vemos de
qu est compuesto un PN. He representado una SBA, pero para
SLA y para SBE es muy parecido.

Esquema de un PN
La imagen est extrada de Ferropedia. Es una ilustracin que
hice yo mismo para el artculo sobre los PPNN
(http://www.ferropedia.es/wiki/Paso_a_nivel).
Los tringulos rojos son pedales de aviso direccionales. Son como
los que se usan en el BLA. Son direccionales porque son capaces
de determinar en qu direccin se mueve el tren, y esto es
importante porque no queremos que se desencadene un aviso
de un tren que se est alejando del PN. Despus tenemos la
SFPN. La raya verde es un circuito de va muy corto que cubre el
PN y que ya veremos para qu sirve. Luego vemos las
semibarreras. En este caso son semibarreras porque slo cubren

el carril de la carretera en direccin a PN, el otro carril queda


libre. El tringulo azul es un pedal de rearme cuya funcin es
levantar las barreras.
Vamos a ver algunos de estos elementos.

Sealizacin en el pavimento de la carretera. Foto ma en


Cabezn de la Sal (Cantabria), diciembre de 2012.
Aqu vemos la cruz de San Andrs y las letras "P" y "N" que se
pintan siempre en la carretera. Y no, insisto en que no es una
"X", sino una cruz de San Andrs.

Semforo de carretera. Foto ma en Cabezn de la Sal (Cantabria)


en diciembre de 2012.

Este es el semforo para la carretera. Son dos luces rojas que


parpadean alternativamente.

Semibarrera de un PN. Foto ma en Cabezn de la Sal en


diciembre de 2012.

Este es el accionamiento de la semibarrera. Como curiosidad os


dir que cuando bajan, las barreras lo hacen por gravedad, el
motor no acta. Slo funciona para subirlas.

Todo el conjunto completo. Semforo (adosado a la pared rosa),


sonera (adosada al semforo), semibarrera, seal ferroviaria de
paso a nivel (la vemos de espaldas), circuito de va del PN (la caja
amarilla a la izquierda de la va) y un tren! Foto ma en Cabezn
de la Sal (Cantabria), diciembre de 2012.
Y ahora os preguntaris que por qu la semibarrera slo cubre
un carril. Es muy sencillo. Imaginad que, por cualquier razn, vais
con vuestro coche y os quedis detenidos en el paso (si es por
atasco, tenais que haber sido previsores y deteneros ANTES del
PN). Si en ese momento se bajan las barreras, tenis 30 segundos
para sacar el coche, y por eso se queda el carril de salida abierto.
O que sois un poco imprudentes y pasis en esos 6 a 8 segundos
en los que ya se han encendido las luces y no han comenzado a
bajar las barreras. O que sois an ms imprudentes y entris en
el PN en esos 7 a 10 segundos durante los que las barreras ya

estn bajando. Se queda abierto el carril de salida para que


podis pasar.
Hago este parntesis para contaros e insistiros en que un PN es
algo muy peligroso si no respetis estrictamente las normas de
circulacin cuando vais con vuestro coche. Si respetis las
normas, no pasa nada. Si no las respetis, es muy probable que
tengis un accidente con muertos. La inmenssima mayora de
accidentes en pasos a nivel que salen en los medios se deben a
imprudencias de este tipo.
Un PN no es algo para tenerle miedo. Pero s para tenerle
respeto. En cuanto veis que se encienden las luces y empieza a
sonar la campana, tenis que parar. No hacerlo supone una
multa de 200 Euros y 4 puntos. El pasado 1 de diciembre,
mientras haca fotos cerca de un paso a nivel en Cabezn de la
Sal, se encendieron las luces y empez a sonar la campana, se
bajaron las barreras y justo cuando ya haban bajado, dos
seoras mayores se pusieron a cruzarlo andando, con el
agravante de que, al haber semibarreras, tuvieron que meterse
hasta el centro de la calzada para esquivarlas. Tuvieron la "buena
suerte" de que, detenido en el PN haba un coche de la Guardia
Civil de Trfico, as que los dos agentes se bajaron del coche, le
pidieron la documentacin a las seoras y las multaron con esos
200 Euros, pero sin puntos porque iban andando.
A continuacin os pongo un anuncio del Ministerio de Fomento,
emitido en el ao 2005. En TV, el anuncio estaba dividido en dos
partes, y cuando veis la pantalla negra, pensad que ah iba
cualquier otro spot que se os ocurra de 20
segundos. http://www.youtube.com/watch?v=5C7QcP76jIA
Y qu pasa si hay barrera completa? Si hay una barrera
completa, no puedo salir del PN! S, s puedes. En esos casos la
barrera se instala ms lejos de la va, para permitir que quepa un
coche entre la barrera y la va.

Y si hay semibarreras dobles? Como hemos visto, las barreras


de salida del PN se bajan ms tarde que las de entrada, y
adems, se instalan a ms distancia de la va.
Cuando viene un tren, al pasar por los pedales direccionales, se
desencadena el aviso. El PN detecta que el tren se acerca, y
entonces pone en marcha el semforo y la sonera y la SFPN
empieza a dar la indicacin de PN sin Proteccin (si estaba
apagada). Pasan de 6 a 8 segundos as, y entonces empiezan a
bajar las barreras. La SFPN da la indicacin de PN Protegido, pero
la baliza sigue dando la indicacin de desprotegido. Las barreras
tardan de 7 a 10 segundos en bajar. En ese momento, la SFPN da
la indicacin de PN Protegido y la sonera se acaba, pero el
semforo sigue encendido. Desde este momento tienen que
pasar 30 segundos antes de que pase el tren.
Cuando pasa el tren, ocurren estas tres cosas:
1. El tren ocupa el CV del PN
2. El tren pisa el pedal de rearme
3. El tren libera el CV del PN
Si, y slo si, se dan estas tres circunstancias en este orden, el PN
dar la orden a las barreras para que suban. Hasta que no hayan
terminado de subir, no se apaga el semforo.
Vamos a suponer que estamos en una lnea de 160 km/h y que
tenemos una SBA en plena va A qu distancia tienen que estar
los pedales de aviso y la SFPN?
Los pedales de aviso tienen que estar a 45 segundos del PN. A
155 km/h (recordad que es la velocidad mxima por los PPNN),
esto supone 1.937,5 metros. Es decir, que tenemos que poner
los pedales de aviso a casi 2 km del PN. La SFPN se instala a la
distancia de frenado, es decir, a unos 1.500 metros (esta

distancia depende de la declividad de la lnea). Eso quiere decir


que desde que pisamos el pedal hasta que llegamos a la SFPN (y
a su baliza) tenemos 437,5 metros que recorremos en 10
segundos, por lo que ha dado tiempo a que la seal cambie, pero
no a que la baliza d la indicacin correcta.
Es ms, en los 8 segundos que pueden tardar en empezar a bajar
las barreras, puedo estar ya tan cerca de la SFPN que yo no
pueda verla cambiar, por lo que tendra que actuar como si el PN
estuviera desprotegido, y adems el ASFA me lo confirma. Por
eso se ponen los pedales de aviso an ms lejos, normalmente
2.300 metros. As, tenemos 18,5 segundos desde que pisamos el
pedal hasta que llegamos a la SFPN y s da tiempo a que cambie
la indicacin del ASFA (8 segundos de aviso + 10 de cada de
barreras) y durante 10 segundos estamos viendo la SFPN dar la
indicacin correcta. Adems, a esa velocidad tardamos casi 35
segundos en recorrer los 1.500 metros hasta el PN, por lo que
cumplimos el requisito de que las barreras estn cerradas, al
menos, 30 segundos antes de que llegue el tren.
Hemos comentado antes que la SFPN puede dar la doble punta
de flecha blanca intermitente y que esto ocurre cuando hay un
fallo leve. Los fallos leves son que se funda un foco de un
semforo, que la sonera no suene, o que haya un fallo de
alimentacin (los PPNN tienen bateras para estos casos).
Pero la SFPN puede dar tambin el aspa amarilla intermitente.
Puede ser por dos razones principales: porque el PN est
desprotegido o porque tenga un fallo que afecta a la seguridad.
El Real Decreto que hemos mencionado antes dice que un PN
tiene que estar abierto para los coches, al menos, 3 minutos de
cada 10. Vamos a ver en qu afecta esto.

En un caso normal, el PN estar cerrado (desde el aviso hasta el


paso del tren) aproximadamente entre 1 y 2 minutos. Cuando un
PN est cerrado ms de 3 minutos, la SFPN cambia y da la
indicacin de PN Desprotegido, a pesar de que las barreras
siguen bajadas. Esto es porque los conductores somos unos
impacientes y se considera que a partir de esos 3 minutos, es
seguro que alguien se lo ha saltado, si no se lo est saltando todo
el mundo... Pasados 4 minutos ms (es decir, 7 en total) el PN se
abre y la SFPN sigue dando la indicacin de Sin Proteccin.
Y si hay un tren que se haya detenido en esos 2.300 metros o
venga despacio y tarde ms de esos 7 minutos en recorrer la
distancia? Pues s, el PN se abre, pero el maquinista, cuando algo
no vaya normalmente, tiene que considerar que el PN est
abierto, as que tendr que acercarse a una velocidad tal que
pueda detenerse antes del PN. Y aqu ahora viene la funcin
principal del circuito de va. En cuanto el tren ocupa ese pequeo
CV, inmediatamente se encienden los semforos y bajan las
barreras. Cuando el maquinista vea que las barreras estn
bajadas y ya no pasan coches, reanudar la marcha dispuesto a
pararse por si algn listillo se vuelve a saltar el PN hasta que lo
rebase. Cuando el tren libere el CV, el PN se volver a abrir.
Todo esto estamos hablando de que todo funcione
correctamente.
Los fallos que pueden afectar a la seguridad son:

Fusin de dos lmparas a la carretera


Semibarrera rota o que no ha terminado de bajar
Fallo en los pedales de aviso
Fallo en el circuito de va
Fallo en el pedal de rearme
Tiempo de cierre excesivo
Fallo de los precintos de manivela de barreras
Actuacin manual sobre el PN

En todas esas situaciones, la SFPN le dir al maquinista que el PN


est desprotegido.
Qu cambia en una SLA? Hemos dicho que las SLA son
simplemente sealizaciones acsticas y luminosas. Aqu no hay
barreras que se bajen o suban ni nada de eso, simplemente unas
luces y una sonera. La nica comprobacin que tenemos que
asegurar para que la SFPN indique PN Protegido es que las luces
se enciendan y la sonera suene y que estn as, al menos, 30
segundos antes de que pase el tren. As que aqu tendramos que
poner los pedales de aviso (para 155 km/h) a 1.291,8 metros,
pero como la distancia de frenado es de 1.500, pues hay que
poner la SFPN a esa distancia, y el pedal, lgicamente, ms lejos,
para que al maquinista le d tiempo a ver la seal
correctamente. En este tipo de PPNN la baliza da la frecuencia L3
en cuanto la SFPN cambia.
Y entonces una SBE? Una semibarrera enclavada ya es algo ms
complicado, porque aqu entran en juego ms normas y ms
condiciones. A ver cmo lo hacemos.
Las seales que estn antes del PN no pueden autorizar el
movimiento hasta que el PN no est protegido, eso es de cajn.
Pero, adems, tienen que pasar los 30 segundos entre que se
cierran las barreras y pasa el tren, as que, al enclavamiento se le
introduce ese retraso. Hay un difermetro (una especie de
cronmetro) que cuenta hasta 30 segundos desde que se cierra
el PN hasta que la seal se abre.
Vale, pero si un tren viene de paso por la estacin, tenemos las
seales cerradas hasta que queden menos de 30 segundos para
que pase el tren? No sera til, porque el tren tendra que frenar
porque se va a encontrar una seal cerrada, y as perdemos
tiempo, as que lo que se hace es que se instalan los pedales de
aviso en el lado que nos interese (depende mucho de la

distribucin de vas de la estacin, de la situacin del PN...). As


podemos lanzar el itinerario, el enclavamiento lo har, pero no
abrir la seal hasta que no se d el aviso del tren, se cierre el PN
y pasen los 30 segundos, o sea, como una SBA normal.
Todo esto que he contado podis verlo en un vdeo editado por
RENFE en los aos 80 que est en esta
direccin: http://www.youtube.com/watch?v=lk9m2hQ06Ng. A
pesar de su antigedad, la forma de actuar es la misma.
Pero, por si no os ha quedado claro, aqu va una animacin de
cmo funciona un paso a nivel. Los tringulos rojos y el azul son
los pedales de deteccin y el de rearme. Cuando se ponen de
color amarillo quiere decir que est detectando al tren. Tened en
cuenta que es una representacin esquemtica y no real al
100%.

Animacin de un paso a nivel

Evidentemente, los tiempos y las distancias no son reales. Esto es


slo esquemtico.
Y con esto, acabamos por hoy.

Sistemas de traccin:
Antes de entrar en materia, os comento que he ajustado un par
de detalles de diseo del blog. He ajustado el ancho del texto
para que coincida con las imgenes y as no salga descuadrado. Y
adems, he incluido una mencin a los derechos de autor y la
licencia para copiar/distribuir/compartir cualquier cosa que veis
por aqu. Es algo que tena pendiente desde el principio. Pero
vamos a lo que nos interesa.
Para mover los trenes hay varios sistemas. Vamos a profundizar
un poquito en los ms usados aunque hay otros cuyo uso es muy
reducido. Esos sistemas son la traccin de sangre, la traccin
vapor, la traccin disel, la traccin elctrica y luego el resto de
sistemas testimoniales como aire comprimido, turbinas, hlices y
otros inventos extraos.
Traccin de sangre
Eso de la traccin de sangre que suena un poco impactante no es
otra cosa que trenes (ms bien vagonetas o vagones) tirados por
animales. Normalmente eran caballos o mulas. Fueron
muchsimos los ferrocarriles mineros que usaron este tipo de
traccin para sacar las vagonetas de las minas o para moverlas
en el interior de ellas. Algunas vagonetas incluso eran
traccionadas por los propios mineros. Pero esto no slo se dio en

las minas, sino que tambin hubo ferrocarriles de sangre en


otros sitios, como por ejemplo, redes de tranva en las ciudades.
Los primitivos tranvas se movan gracias a animales que tiraban
de los coches del tranva. Lgicamente, la capacidad de traccin
y la potencia eran limitadsimas para lo que el ferrocarril
permite, as que, en cuanto la tecnologa lo permiti, se pas a
usar otros tipos de traccin ms potentes.

Tranva de traccin de sangre de la London Tramways


Company de la lnea Tooting-Blackfriars Bridge alrededor de
1890. Foto extrada
de http://commons.wikimedia.org/wiki/File:London_Tramways_
Horse_tram.jpg, donde se especifica que es de dominio pblico
al haber caducado los derechos de autor.
Traccin vapor
El origen de la mquinas de las mquinas de vapor se remonta al
ao 1698, cuando el ingeniero ingls Thomas Savery invent una
bomba para extraer el agua de las minas de carbn inglesas que
generaba un vaco gracias al enfriamiento del vapor.

Posteriormente, en 1712, el tambin ingls y tambin Thomas,


pero de apellido Newcomen, mejora la mquina de Savery
incluyendo un cilindro con un pistn que se mova
alternativamente por el mismo principio de la expansin y
compresin del vapor por su enfriamiento. Pero estas mquinas,
por su funcionamiento, tenan unas prdidas por calor enormes
(su funcionamiento se basaba en enfriar el vapor) y un
rendimiento bajsimo, adems de que los depsitos de agua y
vapor que se podan construir en la poca eran bastante frgiles,
y sufran con los cambios de temperatura.

Mquina de vapor de Newcomen. Imagen extrada


de http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Newcomens
_Dampfmaschine_aus_Meyers_1890.png&filetimestamp=20091
105213346, donde se especifica que procede del libro Meyers
Konversationslexikon de 1885-90, por lo que los derechos de
autor han caducado y se considera de dominio pblico.

Mientras escriba las anteriores lneas, consultando


documentacin, me encuentro con este artculo de la Wikipedia
(http://es.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quina_de_vapor) en el
que se afirma que la primera patente que existe sobre una
mquina de vapor perteneci al inventor espaol Jernimo de
Ayanz y Beaumont y data del ao 1606, cosa que me ha
sorprendido bastante, ya que en la memoria popular est que las
mquinas de vapor las inventaron los ingleses. Adems, se da la
circunstancia de que dicha mquina se usaba para extraer el
agua de las minas de Guadalcanal.
Con estas premisas el ingeniero James Watt (adivinis su
nacionalidad? Ingls, por supuesto), introduce una serie de
mejoras en la mquina de Newcomen analizando dnde se
producan las prdidas de calor, y reducindolas, ya que
descubri, que el vapor caliente tiene ms potencial que el vapor
ms fro. En 1769, Watt patent su primera mquina de vapor,
que construy en 1774. A partir de ah, todas las mejoras sobre
la mquina hasta la invencin del cilindro de doble efecto (que se
mueve cuando el vapor lo impulsa en las dos direcciones) se le
han atribuido a l.

Mquina de vapor de Watt. Imagen extrada


de http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Dampfma_g
r.jpg&filetimestamp=20081029144637, donde se especifica que
es de dominio pblico en pases cuyos derechos de autor
caducan a los 70 aos de su muerte (entre ellos, la Unin
Europea).

As las cosas, en 1804, Richard Trevithick decide aplicar la


mquina de vapor de Watt a un vehculo que se mueve sobre
rales de hierro para arrastrar las vagonetas de las minas, con lo
que invent la primera locomotora de vapor. Este invento, hasta
1825, slo se us en las minas, ya que ese ao, el tambin ingls
George Stephenson construy la primera locomotora de vapor
(que llam Locomotion n 1) para el ferrocarril de Stockton a
Darlington, aunque slo para mercancas. El primer ferrocarril en
usar una locomotora de vapor para viajeros fue el CanterburyWishtable, y el primer ferrocarril considerado "moderno" (es
decir, no tan primitivo como los otros) fue el ManchesterLiverpool (parece que hablamos de un partido de ftbol) que se
abri en 1830. Estos tres ferrocarriles usaron locomotoras
construidas por el propio Stephenson.

Locomotora de vapor de Trevithick. Imagen extrada


de http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:Coalbrookda
le_loco.jpg&filetimestamp=20090910082131, donde se
especiofica que es una imagen propiedad del gobierno del Reino
Unido, pero que es de dominio pblico.

La locomotora Locomotion No.1 de Stephenson en el Darlington


Railway Centre and Museum, Reino Unido. Foto de Chris55
en http://en.wikipedia.org/wiki/File:Locomotion_No._1..jpg,
distribuida bajo la licencia Creative Commons Attribution-Share
Alike 3.0 Unported.
Traccin elctrica
Aunque parezca mentira, la traccin de trenes gracias a la
electricidad es anterior a la traccin con motores trmicos
(diesel, en su mayora). Y es que, la primera locomotora elctrica
la invent un escocs llamado Robert Davidson en 1837. Se
mova gracias a celdas galvnicas (una especie de bateras muy
primitivas) que daban muy poca potencia. Por eso, la gran
locomotora que construy en 1839 para el ferrocarril de

Edimburgo a Glasgow qued en el olvido. Lamentablemente, no


hay imgenes de esta mquina.
No fue hasta 1879 cuando un alemn, Werner von Siemens
(seguro que el apellido os suena de algo) invent el primer tren
elctrico. Y si por tren elctrico os estis imaginando a un nio
jugando con el "Ibertren" en el suelo de su habitacin haciendo
que un tren d vueltas y ms vueltas a un valo, eso es
exactamente lo que invent von Siemens. Bueno, exactamente
no, pero muy parecido. Se trataba de un recorrido circular de
300 metros de longitud en el que se mova una locomotora con
tres vagones y la gente se suba en l para dar una vuelta. Eso s,
fue el primer tren elctrico en el que la fuente de alimentacin
era externa al propio tren, y es que la corriente la tomaba de un
tercer carril instalado en el centro de la va.

Reproduccin del primer tren elctrico, fabricado por Werner


von Siemens. Foto ma en el Deutsches Museum, Munich, en
septiembre de 2010.

Y aqu, la carrera la ganaron los alemanes, puesto que lo


primeros trenes comerciales con traccin elctrica fueron los
tranvas de la ciudad de Lichterfelde en 1881, cmo no,
construidos por Werner von Siemens. Dos aos ms tarde, en
1883 se inauguraba el primer ferrocarril elctrico de Gran
Bretaa.
Aqu tambin hay cierta controversia, pues, dependiendo de la
fuente que se consulte, los primero tranvas elctricos fueron los
de la ciudad rusa de Sestroretsk, cerca de San Petersburgo. En la
propia Wikipedia, dependiendo del idioma en el que se lea el
artculo, aparecen ambos datos.
Traccin disel
Una locomotora disel es la que se mueve gracias a un motor de
combustin interna de ciclo disel. Esto tan raro que he dicho es
que lleva un motor disel dentro, como el de cualquier coche
que veis por la calle, pero a lo bestia.
El origen de los motores de combustin interna se remonta al
ao 1853 en que dos italianos, Eugeni Barsanti y Felice Matteucci
(un sacerdote y un ingeniero), describieron cmo debera de
funcionar un motor capaz de generar movimiento al quemar un
combustible dentro del mismo (por eso lo de combustin
interna). Posteriormente, en 1862, el francs Alphonse Beau de
Rochas hizo una serie de estudios para mejorar el rendimiento
del motor de los italianos, que era pauprrimo. Pero fue un
alemn, el ingeniero Nikolaus Otto, quien, en 1886 construy un
motor de combustin interna con un rendimiento aceptable
basndose en los estudios de los anteriores. Pero la gasolina
tena un problema y es que puede reaccionar muy violentamente

provocando una explosin. As que otro alemn, Rudolf Disel se


dedic a investigar con motores de combustin interna, pero que
usaran un combustible alternativo menos peligroso. As, en 1897,
construy para la firma MAN el primer motor Disel, que
quemaba "fuel-oil" ligero, un derivado del petrleo que hoy da
llamamos gasleo.
No vamos a entrar en detalle de cmo son los motores, su ciclo
de funcionamiento y dems, porque nos desviaramos
totalmente del tema de los trenes, pero slo aclarar que en el
motor Otto, o motor de gasolina, es necesaria una chispa que
inflame la mezcla de combustible y aire comprimida en el
cilindro, mientras que en el motor Disel, se inyecta a alta
presin una cantidad determinada de combustible dentro del
cilindro con el aire comprimido y ste se inflama
espontneamente. Debido a sus diferentes caractersticas, los
motores de gasolina son los ms utilizados en aplicaciones
ligeras, y los Disel en aplicaciones ms pesadas, como en el caso
que nos ocupa, los trenes.
Las primeras aplicaciones de motores de combustin interna a
los trenes datan de 1891 en que construy una pequea
locomotora de maniobras (un motor de gasolina) pero con
pobres resultados, por lo que se descart seguir
construyndolas. En 1912 se construye la primera locomotora
disel de gran potencia del mundo, adquirida por los
ferrocarriles prusianos (lo que hoy da sera Alemania, ms o
menos), pero tena el problema (junto con todas las que se
desarrollaron esos aos) de que sus transmisiones mecnicas
(como una caja de cambios, pero a lo bestia) no eran tan
resistentes como necesitaban las grandes cargas del ferrocarril.

As que a un ingeniero ruso, el profesor Yuri Vladimirovich


Lomonosov ide las locomotoras disel-elctricas. Su primera
locomotora, y por tanto la primera disel del mundo, fue
construida en Alemania por la AG fr Lokomotivbau
Hohenzollern bajo su direccin entre 1923 y
1924. Posteriormente, en Estados Unidos, construyeron, en 1925
la primera locomotora disel-elctrica del continente americano.
El siguiente hito en las locomotoras disel es la aparicin, en
1935 de la primera locomotora disel-hidrulica de gran
potencia.

Foto de la primera locomotora diesel-elctrica, construida por


Lomonosov para los ferrocarriles soviticos en 1924. Imagen
extrada de http://de.wikipedia.org/wiki/S%C5%BDDBaureihe_%D0%AD%D1%8D%D0%BB2, donde se afirma que la
imagen es de dominio pblico al haber caducado los derechos de
autor.

Y para terminar, otro apunte histrico, pero esta vez referido a


nuestros ferrocarriles.
La primera locomotora de vapor que hubo en Espaa circul en
el ferrocarril de La Habana a Gines en 1843 en Cuba (que por
aqul entonces era espaola). El primer ferrocarril de la
Pennsula fue el de Barcelona a Matar, que se inaugur el 28 de
octubre de 1848 (por eso el fin de semana del veintitantos de
octubre de cada ao se celebra la Jornada de Puertas Abiertas
del Museo del Ferrocarril de Madrid), y el segundo ferrocarril de
la Pennsula fue el de Madrid a Aranjuez en 1851 (por eso el Tren
de la Fresa hace ese recorrido).

Rplica de la primera locomotora de vapor de la pennsula


("Matar"), construida en 1948 para celebrar el centenario del
ferrocarril en Espaa, mientras estaba de reparacin en los
talleres de ARMF en Lrida. Foto ma en noviembre de 2005.

Las primeras locomotoras elctricas de Espaa (en va ancha)


fueron las 7 que se construyeron para la Compaa de los
Caminos de Hierro del Sur de Espaa para el tramo Grgal-Santa
Fe (Almera) que se electrificacin en 1911. Luego le seguiran la
rampa de Pajares (Asturias) en 1925, la rampa de Ripoll (Gerona)
en 1928 y la zona de Alsasua (Navarra) en 1929.

Locomotora elctrica trifsica N 3 del Grgal-Santa Fe. Foto ma


en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles en enero de 2013.
Por ltimo, las primeras locomotoras disel de Espaa (en va
ancha) fueron dos mquinas de maniobras que adquiri la
Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante
(ms conocida como MZA) en 1935, cuyo plan era sustituir todas
las mquinas de maniobras de vapor por locomotoras disel,
pero que fue frustrado por la Guerra Civil. En va estrecha se
hicieron los primeros ensayos con motores de combustin
interna en 1908.

Primera locomotora diesel de maniobras de Espaa de va ancha,


la 10201 (302-001) de Renfe (ex-MZA WT-201). Foto ma en el
Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles
Espaoles en enero de 2013.
En cuanto a mquinas de lnea, las primeras fueron las 1T a 4T de
Talgo en 1949.

Locomotora disel 2T "Virgen de Arnzazu" (350-002) construida


especficamente para remolcar los Talgo II. Primera locomotora
disel de lnea de Espaa (en va ancha). Foto ma en el Museo
del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles
Espaoles en octubre de 2009.
Y con esto, basta por hoy.

Cmo funciona una locomotora de vapor?


Si no os parece mal, vamos a ir viendo poco a poco, cmo
funcionan las locomotoras, automotores y unidades elctricas,
separado por el tipo de traccin. Y vamos a empezar, nada
menos que con las locomotoras de vapor.
Partes de una mquina de vapor
Antes de meternos en materia, tenemos que saber en qu partes
se divide una locomotora de vapor y para qu sirve cada cosa.
Vamos a ir viendo, de adelante hacia atrs qu elementos nos
encontramos. Vamos a ver slo los "rganos vitales", porque
todo ese rollo de topes, faros, pilotos y dems no nos interesa
para saber cmo funciona la mquina.
Lo primero que encontramos son los cilindros, siempre que se
vean, porque haba locomotoras, muy antiguas, que los tenan
dentro del bastidor y no se ven. Los cilindros son la parte
principal del motor de vapor. Aqu es donde se genera el

movimiento cuando el vapor entra en el cilindro y mueve el


pistn.

Bielaje de la locomotora 141F-2111 del Museo del Ferrocarril de


Galicia. El cilindro es lo que se ve al final, encima de la ltima
rueda. Foto ma en Orense en mayo de 2005.
Justo detrs de los cilindros estn las bielas, que son esas barras
de hierro que se mueven de forma catica, aparentemente, pero
cuyo movimiento est perfectamente calculado y coordinado.
Son las encargadas de transmitir el movimiento de los cilindros a
las ruedas.

Bielaje de la locomotora 141F-2111 del Museo del Ferrocarril de


Galicia. Ahora vemos las bielas desde el cilindro. Foto ma en
Orense en mayo de 2005.
Escondidas detrs de las bielas estn las ruedas. Esto sabemos
todos lo que son y no voy a explicar ms. Pero lo que s voy a
explicar, aunque parezca muy obvio, es que cada rueda de un
lado est unida a la rueda del otro lado por medio de un eje
rgido. Por ello, como forman un solo conjunto, en el ferrocarril
se habla de "ejes" y no tanto de "ruedas".

Unos cuantos ejes en distintas fases de reparacin. Foto ma en


Meiningen, septiembre de 2008.
Sujetando todo eso tenemos el bastidor de la mquina. Es la
estructura de vigas de acero que soporta todo el peso y une todo
el conjunto de la locomotora. Es evidente que debe de ser lo
suficientemente robusto para aguantar las muchas toneladas
que pesa la mquina sin romperse ni doblarse, pero lo
suficientemente flexible para que la mquina pueda circular
convenientemente en las curvas o cambios de rasante.

Bastidor de una locomotora de vapor en el taller de Meiningen.


Foto ma en septiembre de 2008.
Por encima del bastidor est la caldera con todos los elementos
que lleva asociados. La caldera es el recipiente que tiene agua
por dentro y que se calienta hasta que se forma vapor. Como la
caldera est hermticamente cerrada, cuando se genera vapor,
ste no puede salir de ah y se concentra generando presin.
Exactamente igual a lo que ocurre con una olla exprs de las que
tenemos en casa.

Locomotora 241-2215 (ex- Oeste 1015) del extinto Regimiento


de Ferrocarriles n 13 del Ejrcito de Tierra. Aqu, la mquina
est sin tnder. Foto ma en San Gregorio (Zaragoza) en
noviembre de 2005.
En la parte de delante de la caldera est el cajn de humos y la
chimenea. Como os podis imaginar por el nombre, el cajn de
humos (o la caja de humos) es donde se concentra todo el humo
que genera la mquina, y la chimenea por donde lo expulsa.

Locomotora Norte 2723, apodada "Verraco", de la Asociacin


Ventea de Amigos del Ferrocarril recin llegada a la estacin de
Frmista (Palencia) un calurossimo da de julio de 2006. La
chimenea y la caja de humos no hace falta decir dnde estn.
Foto ma.
Para manejar correctamente la presin que hay en la caldera y
poder usar el vapor para la multitud de aplicaciones para las que
lo necesitamos, hay muchos mandos (tantos ms cuanto ms
complicada sea la mquina) que se instalan en la cabina, que es
lo siguiente que nos llama la atencin. Tambin es el lugar en el
que el maquinista y el fogonero hacen su trabajo.

Cabina de la 241-2215 de los militares, apodada "La Vaporosa" o


la "San Fernando". Foto ma en la estacin militar de San
Gregorio (Zaragoza) en noviembre de 2005.

Pero la cabina esconde una cosa ms. Y es la ms importante. El


hogar. No, no me refiero a ninguna casa. Por hogar entendemos
el lugar en el que se hace el fuego. Y ese fuego es el que calienta
la caldera para generar vapor.
Alrededor de la cabina, generalmente por debajo, hay otro
elemento muy importante para la mquina, que son los
inyectores. Estos aparatitos lo que hacen es inyectar agua dentro
de la caldera para que siempre tengamos algo con lo que generar
vapor.
Y por fin, detrs de la caldera est el tnder. Es ese vagoncito
que va siempre detrs de la mquina y que est
permanentemente unido a la misma que hace las veces de
depsito de agua y combustible. Y s, he dicho combustible,
porque una mquina de vapor puede usar varios combustibles
para funcionar. Tambin hubo mquinas que no tenan tnder,
porque llevaban los depsitos acoplados a la propia locomotora.
Son las llamadas locomotoras-tnder, o locomotoras tanque.

Locomotora 130-0201 "Pucheta" en los exteriores del Museo del


Ferrocarril de Madrid, aprovechando que las mquinas salan a la
calle despus de ms de 25 aos para un rodaje cinematogrfico.
Foto ma en mayo de 2009.

La "Pucheta" de la foto anterior es una locomotora-tnder de las


que se llamaron locomotoras "de albarda", y es que eso que lleva
encima de la caldera con forma de albarda, es el depsito de
agua.

Locomotora 120-0201 en las vas exteriores del Museo del


Ferrocarril de Madrid. Foto ma en mayo de 2009.
En este caso se trata de una locomotora-tanque. Los depsitos
cuadrados a los lados de la caldera son las reservas de agua. El
carbn sola ir en la parte trasera de la cabina.

Y con esto, podemos empezar a ver qu hace cada parte para


que una mquina se mueva.

El hogar
Hemos dicho que el hogar es el sitio donde se hace el fuego que
calienta la caldera para tener vapor, es decir, el alma de la
locomotora. Las primeras locomotoras de vapor quemaban
combustibles slidos, como pueden ser la madera y, sobre todo,
el carbn. Y como son slidos, se caen al suelo, por esa mala
mana que tiene la gravedad de atraer todo hacia el suelo. As
que tenemos que ponerle un suelo al hogar.
Todos sabemos que, para que se queme algo, no slo tiene que
haber ese algo que hace de combustible, sino que adems, tiene
que haber aire. Sin aire, las cosas no arden. Todos habris visto
que cuando queremos avivar la chimenea en casa o la barbacoa
porque nuestros colegas estn ya hartos de esperar esas
chuletas churruscadas, cogemos un fuelle, o soplamos, o
abanicamos el fuego para darle ms fuerza. Y nosotros queremos
que haya fuego para que podamos calentar ese mostrenco de
caldera que nos han colocado aqu. Por eso, para que entre el
aire que avive el fuego del hogar, el suelo que le hemos puesto
no puede ser liso, sino que tiene que tener agujeros para que
entre el aire. Pero no demasiado grandes porque si no, se nos
cae el carbn de la mquina. Entonces, lo que ponemos en la
parte baja del hogar es una rejilla sobre la que se apoya el
carbn. A esta rejilla le llamamos parrilla. Y la otra gran ventaja
que tiene la parrilla es que, adems de dejar pasar el aire y
sujetar mi carbn, deja caer las cenizas que se generan.

Hogar de una locomotora de vapor. Taller de locomotoras de


vapor de la Deutsche Bahn en Meiningen (Alemania). En ese
agujero grande es donde ira la parrilla. Foto ma en septiembre
de 2010.
Y como al hogar le hemos puesto suelo, pues tambin le
ponemos techo, porque lo que queremos es concentrar todo el
calor de nuestro fuego en un solo sitio. Y a ese techo le llamamos
el cielo del hogar. Adems, al hogar tenemos que ponerle
paredes, as no se nos va el calor hacia los lados.
Y diris, pero si le pongo suelo (parrilla), paredes y techo (cielo),
por dnde sale el humo del fuego?
Pues, y aqu viene la gracia de todo el asunto, el humo sale por
unos agujeros que le hacemos a la pared frontal del hogar. A esta
pared le llamamos "placa tubular", por la sencilla razn de que,
en cada agujero, le enganchamos un tubo muy largo.

Placa tubular de una caldera de nueva construccin en el taller


de Meiningen. Foto ma en septiembre de 2008.
Vale, ya tenemos la parrilla donde colocar el fuego, unas paredes
para concentrar el calor, el cielo para que no se nos vaya el calor
para arriba, y la placa tubular para que salga el humo. Pero, por
dnde cargamos el carbn?
Pues lo vamos a hacer por la puerta del hogar, que no es ms
que un agujero pequeito con una puerta (para que no se nos
vaya el calor) por donde le metemos el carbn a la mquina. Y la
puerta del hogar est en la pared trasera, a la que llamamos el
frente del hogar.

Dos visitantes observando el frente del hogar de una mquina de


vapor en las Jornadas de Puertas Abiertas del taller de
locomotoras de vapor de la DB en Meiningen. Foto ma en
septiembre de 2008.
Y con todo esto, ya podemos hacer fuego.
Antes de seguir, os comento que las mquinas de vapor no slo
queman carbn. En la ltima poca tambin las haba que
quemaban combustibles lquidos, especialmente fueloil pesado
(el chapapote, dicho vulgarmente). Y para estas mquinas haba
que sustituir cositas en el hogar. En estas mquinas desaparece

la parrilla, que ya no tiene que sujetar nada, y se forran las


paredes del hogar con ladrillos de cermica refractaria (como la
que se usa en los hornos de lea). Pero, adems, se fabrica una
bveda de ladrillo refractario para obligar al fuego a hacer una
curva por dentro del hogar para distribuirlo mejor. Y para
alimentar de combustible a esta mquina, ponemos un inyector
de fuel que pulveriza el lquido para que arda mejor y ms
rpido.

Interior del hogar de una mquina de vapor-carbn. Se aprecian


la parrilla (abajo), la bveda refractaria (los ladrillos del centro),
la placa tubular al fondo, y las soldaduras de los virotillos. Foto
ma en el Museo del Ferrocarril de Darmsadt-Kranichstein
(Alemania) en septiembre de 2008.
Y ya como curiosidad, hubo mquinas que no tenan hogar y que,
por tanto, no podan generar su propio vapor, o sea, que haba
que llevarlas a una caldera nodriza, llenar su caldera de ese
vapor y cuando se acababa, volver a hacer la misma operacin.

Estas mquinas slo funcionaron en sitios donde el fuego no era


muy bien visto, como fbricas de armas o municin, o depsitos
de gas o petrleo o gasolinas, etc...

Locomotora sin hogar en el Eisenbahnmuseum DarmstadtKranichstein (Alemania). Observad que no tiene chimenea ni caja
de humos (ni hogar, evidentemente). Foto ma en septiembre de
2008.
Hasta ahora hemos hablado de las paredes interiores del hogar.
Y es que tambin tiene unas paredes exteriores. Imaginad un
termo, normalito, de esos que podemos comprar en cualquier
tienda de artilugios de cocina. El termo tiene unas paredes
interiores, que son el recipiente donde metemos el lquido, un
espacio vaco o con un aislante trmico, que es lo que hace que
se mantenga la temperatura interior, y una pared exterior que es
el cacharro propiamente dicho. Bien, pues si cambiamos el
lquido por fuego, y el espacio intermedio lo llenamos de agua,

adems de hacerle todos los agujeros que hemos dicho, tenemos


un hogar.

Pared interior, pared exterior y virotillos de un hogar. Foto ma


en el Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein en septiembre
de 2008.
As que el hogar tambin forma parte de la caldera y tiene que
soportar las mismas presiones que la caldera. Por eso, para unir
las dos paredes del hogar y que stas no se deformen con la
presin, se montan unas barritas que estn soldadas por cada

extremo a las paredes del hogar. Son los virotillos, y son un


elemento importantsimo en la estructura del hogar.

Hogar de la locomotora 141F-2416 seccionada en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
Foto ma en diciembre de 2012.
En esta ltima foto podis ver una vista general del hogar. Se
aprecian la bveda refractaria, un trocito de la placa tubular, el
cielo del hogar y los virotillos. En la parte amarilla hay fuego y en
la azul, agua.
La caldera
La caldera es eso redondo enorme que va encima de la mquina.
Por dentro tiene varias cosas. Una, la principal, es agua. Si no hay
agua, no hay vapor, eso est claro. Pero la caldera est a un lado
del hogar, as que calentar algo con esa forma es una autntica
pesadilla, porque slo un extremo de la caldera est en contacto
con el hogar. Y por eso, para distribuir mejor el calor, la caldera

est atravesada por tubos, esos mismos que estn soldados a la


placa tubular del hogar. Es decir, que el humo y el aire caliente
del hogar, para salir de la mquina, tiene que recorrer toda la
caldera, llena de agua, por unos tubos, perdiendo gran parte de
su calor en favor de la caldera.

Caldera (y hogar) seccionados. Foto ma en Darmstadt,


sepiembre de 2008.
En la parte superior de la caldera est el domo. El domo es el
sitio donde se acumula el vapor que se va generando por
calentar el agua de la caldera. En realidad, la caldera entera es un
depsito de vapor y el domo es la salida del vapor para lo que
necesitemos. Es esa especie de bulto que le sale por arriba.
Dentro del domo est el regulador, que es la vlvula que abrimos
o cerramos para dejar salir el vapor hacia los cilindros.

Domo y regulador de la 141F-2416 seccionada en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles.
Foto ma en diciembre de 2012.
Ese vapor sale por un tubo muy gordo que va desde el domo
hasta los cilindros y que se llama tubo seco porque por ese tubo
slo pasa vapor. Es el tubo rojo grande de la siguiente foto.

Caldera seccionada de la 141F2416. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en diciembre de 2012.
La caldera es uno de los elementos ms robustos de la mquina
de vapor, y es que es el sitio donde se acumula todo el vapor que
generamos. Y como lo estamos acumulando, la presin interna
de la caldera va aumentando. Digamos que es como un globo,
que cuando lo hinchamos, la presin interna aumenta por
encima de la presin atmosfrica, que es la que hay en el
ambiente. La diferencia es que la caldera no se dilata (tanto)
como el globo, as que imaginad que metemos la misma cantidad
de aire, pero el globo no aumenta su tamao. Pues eso es lo que
hace la caldera. Para que os hagis una idea, las presiones a las
que trabajan las mquinas de vapor van desde 5 hasta 15 kg/cm2
(kilogramos de presin por cada centmetro cuadrado de
superficie), es decir, entre 50.000 y 150.000 veces la presin
atmosfrica, o lo que es lo mismo, la presin que hay a entre
50.000 y 150.000 metros de profundidad bajo el agua (si es que
esas profundidades existieran). 50 y 150 veces la presin
atmosfrica, o lo que es lo mismo, la presin que hay a una
profundidad de entre 50 y 150 metros bajo el agua. (Gracias al
comentario de Pablo por hacerme ver el error). 5 y 15 veces la
presin atmosfrica, o lo que es lo mismo, la presin que hay a
una profundidad de entre 50 y 150 metros bajo el agua. (Gracias
al comentario de Poncio Pilato por hacerme ver, de nuevo, que
haba un error.)
As, tal cual lo hemos comentado, se trata de una locomotora de
vapor saturado, es decir, que funciona con el vapor tal cual sale
de la caldera.

Hay calderas que tienen muchsimos ms tubos aparte de los que


hemos dicho hasta ahora. Y es que se descubri que el vapor se
poda recalentar y as hacer un trabajo ms eficiente con l. Por
eso, en las locomotoras de vapor recalentado, tenemos un
montn ms de tubos por los que circula el vapor en el interior
de la caldera para recalentarse. Esto ocurre por unos tubos que
van montados por dentro de los tubos de humos.

Batera de tubos recalentadores. Foto ma en Darmstadt


(Alemania), septiembre de 2008.

El recorrido de los tubos es de ida y vuelta, lgicamente. El


camino del vapor es desde la batera de recalentadores hacia
dentro de la caldera, luego da la vuelta y sale por la batera de
nuevo, pero hacia los cilindros.

Detalle del codo de un recalentador en la caldera seccionada de


la 141F-2416. Foto ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles en diciembre de 2012.
Los cilindros
Forman el motor de vapor. Son unos cilindros (como su propio
nombre indica) con un pistn dentro que se mueve a lo largo de
l. El vapor entra por unas lumbreras (unos agujeros) situadas a
un lado del pistn y lo empuja. Luego, esas mismas lumbreras se
abren para dejar salir ese vapor usado y se abren las lumbreras
del otro lado del pistn, con lo que entra ms vapor, pero esta
vez por el otro lado, as que lo empuja en la direccin contraria.
Entonces se abren las lumbreras de ese lado y sale el vapor

usado, y as volvemos al principio. Es a lo que llamamos un pistn


de doble efecto, es decir, que recibe presin por los dos lados
para moverse.

Cilindros de nueva factura en proceso de fabricacin. Foto ma


en el taller de mquinas de vapor de Meiningen (Alemania),
septiembre de 2008.
Las lumbreras estn conectadas a dos tubos que son el tubo seco
y/o los recalentadores que vimos antes, y el escape, que es otro
tubo que va a la caja de humos. Esa cavidad donde confluyen los
dos tubos tiene una vlvula o un mbolo (que puede tener
diversas formas) que, segn su posicin, conecta el tubo seco
con el cilindro, o el escape con el cilindro.

Cilindros montados en una locomotora en proceso de


reconstruccin. Foto ma en Meiningen, septiembre de 2010.
En la parte de abajo est el cilindro propiamente dicho, donde va
el pistn, y el cilindro de arriba es parte de la distribucin, donde
estn las lumbreras que dejan pasar el vapor al cilindro.

Detalle del cilindro seccionado de la 141F-2416. Foto ma en el


Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles
Espaoles en diciembre de 2012.
En esta foto vemos la distribucin (arriba) y el cilindro (abajo). En
la distribucin, en la parte marrn, podemos ver unos agujeritos.
Esas son las lumbreras que conectan con el cilindro a travs de
un taladro, cuya boca podemos ver justo debajo. En este
momento, el pistn de la distribucin est en la posicin ms
adelantada. Cuando se mueve hacia atrs, vuelve a dejar las
lumbreras libres, pero esta vez abiertas hacia el espacio blanco
del centro, que est conectado al escape a travs del tubo negro
gordo que sube hacia arriba.
La distribucin
O lo que es lo mismo, las bielas. Todo ese juego de abrir y cerrar
las lumbreras para que pase el vapor se hace a travs de la
distribucin.
El pistn tiene un vstago que va conectado a la biela motriz, que
es la que transmite el movimiento a los ejes. Es la ms gorda de
todas, porque es la que lleva toda la fuerza y la potencia de la
locomotora. Conectadas a la biela motriz hay otro mogolln de
bielas, palancas y sectores, cuya posicin podemos regular, que
son las que abren o cierran las lumbreras en un momento u otro
del ciclo del motor, con lo que podemos jugar con el momento
en el que metemos vapor al cilindro. La distribucin, adems, es
la que nos hace ir hacia adelante o hacia atrs.
Si os fijis bien, os daris cuenta de que, cuando miramos la
distribucin de una mquina de vapor, estamos viendo las
mismas piezas que en el interior de un motor de combustin

interna: cilindros, bielas, cigeal, vlvulas... Y aqu lo dejo, a ver


si, la prxima vez que tengis oportunidad, sois capaces de
reconocerlos.
Hay varios tipos de distribucin y cada una tiene sus
caractersticas propias. La ms extendida y conocida es la
distribucin Stephenson que funciona como podis ver en este
enlace
(http://www.stanleymotorcarriage.com/SteamEngine/EngineRev
ersingVideo.htm). A la izquierda la vlvula de la distribucin, la
pieza curvada es el sector del cambio de marchas, y a la derecha
el acople con la biela motriz.
Otro tipo de distribucin es la de tipo Walschaerts. En esta otra
pgina
(http://home.roadrunner.com/~trumpetb/loco/rodsf.html)
podis ver cmo funciona.
Y para terminar (aunque hay ms), otro de los tipos de
distribucin ms usados (aunque no en Espaa) es la distribucin
por vlvulas Lentz, del cual podis ver unas cuantas fotos (con
explicacin en perfectsimo
ingls): http://www.martynbane.co.uk/2003Trips/Brienzetc/mus
eum2.htm
La caja de humos
A la caja de humos llegan un montn de tubos. Por un lado, los
que traen el humo y el aire caliente de la caldera y del hogar, y
por otro estn los escapes de los cilindros. Es decir, que en la caja
de humos se forma una bonita mezcla de humo y vapor usado,
que salen por la chimenea. Pero para que la expulsin de los

humos sea eficiente, los escapes suelen tener una forma muy
especfica. Adems, dentro de la caja de humos est situado el
ventilador.

Caja de humos, con el escape y la chimenea. Foto ma en


Darmstadt (Alemania), septiembre de 2008.
El ventilador es un artilugio que sirve para generar una tiro
artificial para que entre aire fresco por la parrilla que avive el
fuego y que pase todo el humo por los tubos de la caldera. El
ms sencillo de todos es un aro lleno de agujeritos que est en la
parte baja de la chimenea por los que sale vapor y por efecto
Venturi (si tenis curiosidad, la Wikipedia sabe un montn de
estas cosas) succiona el aire de la caja de humos, que, como
hemos visto, est conectada al hogar.

Detalle de la caja de humos y el escape de la 141F-2416, Foto


ma en el Museo Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles en diciembre de 2012.
Esto es muy til cuando la mquina est parada, porque cuando
va andando, es el propio escape de los cilindros el que provoca

ese tiro artificial. En esta foto se ven los escapes tipo Kilchap
(diseados as para forzar an ms el tiro) y en la parte baja los
ventiladores.
La cabina
En la cabina de la mquina estn situados todos los mandos para
manejar la locomotora, adems de la puerta del hogar, y estar
totalmente abierta hacia el tnder. En la parte ms alta del
frente del hogar, hay una salida de vapor con una llave que es la
que da servicio a todos los elementos auxiliares de la mquina.

Mandos de la locomotora 18 201 de la Deutsche Bahn, apta para


180 km/h!. Foto ma en Meiningen, septiembre de 2008.
Luego, tambin por ah arriba, est el regulador. Suele ser la
palanca ms grande de toda la cabina. A un lado del hogar, est
el cambio de marchas, que es el mando (volante o palanca) con
el que podemos variar la distribucin, y as poder ganar
velocidad o cambiar el sentido de la marcha.

Cabina de la 141F-2009 en el Museo del Ferrocarril de Madrid Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles. Foto ma en diciembre
de 2012.
Esta mquina tiene dos reguladores porque uno se usa slo para
los recalentadores. A la derecha, el volante del cambio de
marchas. Justo encima el eyector del freno de vaco.
Enganchados al propio frente estn los tubos de nivel, que son
con los que podemos ver cunta agua hay en la caldera. Es un
elemento muy importante porque no debemos dejar nunca que
el nivel de agua baje por debajo del cielo del hogar, porque
entonces la caldera podra explotar. Lo mismo que ocurre si os
dejis una olla exprs en el fuego de la cocina. Tambin en el
frente tenemos los diferentes manmetros para medir la presin

que hay en la caldera, la que llega a los cilindros, y otras


presiones que nos puedan ser necesarias (de aire para el
freno...).
Normalmente, a los lados de la cabina estn los mandos de los
inyectores, importantes por eso de rellenar la caldera de agua
para que podamos hacer ms vapor. Pero la ubicacin de estos
mandos depende mucho de la mquina de que se trate. En la
siguiente foto se ve un inyector, esa pieza de bronce justo debajo
de la cabina.

Lateral de la cabina de la 242F-2009. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en diciembre de 2009.

En las dos fotos anteriores (tomadas por m en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en diciembre de 2012) se ven dos tipos de cambio de marchas,
de palanca y de volante. Pertenecen a las mquinas 130-0201 y
120-0201.
Y bsicamente esto es lo principal. Luego siempre hay un montn
ms de mandos, llaves y vlvulas para el resto de cosas, como la
dinamo para generar electricidad, los areneros, el inyector de
fuel (si es de fuel), el eyector de vaco (si lleva freno de vaco), el
compresor (si lleva freno de aire), los engrasadores...

El tnder
Pues eso, lo que hemos dicho. El vagoncito que acompaa a la
mquina que sirve de depsito. Normalmente, en la parte baja o
a los lados del tnder suele ir el agua, y en la parte superior, el
combustible. Si es carbn, ser un hueco que se llena con ste. Y
si es fuel, pues tendr forma de depsito.

Tnder seccionado de la 141F-2416. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en diciembre de 2012.
En la foto, la parte marrn va llena de fuel y la verde llena de
agua (aunque aqu hay un Beln porque las fechas en las que
est tomada la foto eran cerca de Navidad).
Hubo locomotoras en las que, debido a las largas distancias que
tenan que recorrer sin poder repostar, o para evitar paradas

para repostar agua o carbn, tuvieron varios tnder acoplados.


Lo ms habitual eran dos.

Tnder de una locomotora alemana en el taller de Meiningen


(Alemania). Foto ma en septiembre de 2008.
Y ahora vamos a juntar todo esto para movernos. Los explico
rpido, que ya hemos entrado en detalle antes.
El fuego del hogar calienta el agua de la caldera, que se
transforma en vapor y aumenta la presin. Ese vapor sale por el
domo, a travs de tubo seco, y va a parar a la distribucin, desde
donde se reparte el vapor para entrar por un lado o por otro del
cilindro y as empujar a los pistones, que a su vez mueven la biela
motriz, que a su vez hace girar las ruedas, y con cuyo
movimiento vara la posicin de la distribucin para volver a
empezar el ciclo del motor de vapor. El vapor usado pasa a la
caja de humos, donde genera una corriente de aire, provocando
una aspiracin en el hogar, y que hace que ste se llene de aire
fresco por la parrilla, alimentando el fuego.

Y con este resumen, habris podido comprobar que la gran


paradoja de la mquina de vapor es que necesita vapor para
poder empezar a funcionar.
Antes de terminar, vamos a echar un ojo a las aguadas. A lo largo
del recorrido del tren, las locomotoras de vapor tenan que
repostar sobre todo agua, y tambin carbn o fuel. Si haba que
rellenar de carbn o de fuel, normalmente se prevea
directamente un cambio de mquina, para que el tren no
perdiera tiempo. Sin embargo, si lo que haba que repostar era
agua, se aprovechaban las paradas en las estaciones para
rellenar el tnder o los tanques. Y esto se haca con las aguadas,
o gras de agua. En muchas estaciones siguen estando estas
aguadas hoy da, vestigio de la poca del vapor, pero que se ha
conservado hasta nuestros das.

Tren Alvia hbrido de la serie 730 pasando junto a una de las


aguadas de Puebla de Sanabria (Zamora). Foto ma en diciembre

de 2012.
Esta foto tiene la peculiaridad de que el tren ms moderno de
Renfe en estos momentos, capaz de circular por vas
electrificadas en continua y en alterna y capaz de rodar por vas
de ancho ibrico y UIC y que va equipado con motores diesel
para lneas no electrificadas (como es el caso de la foto), pasa
todos los das junto a esa aguada, testigo desde hace ms de 60
aos del paso de todo tipo de trenes, muchos remolcados por
locomotoras de vapor.

Aguada en la estacin de Algodor (Madrid). Foto ma en agosto


de 2009.

Pero haba veces que el agua no estaba disponible junto a las


estaciones, sino en mitad del campo. Si era factible, all donde se
encontraba un manantial o un acufero cuya agua fuera de buena
calidad para las mquinas de vapor (que no tuviera mucha cal),
se construan depsitos de agua y se montaba una aguada en ese
lugar.

Aguada junto al ro Titar cerca de la estacin de La Bazagona


(Cceres) mientras pasa un tren de contenedores de la empresa
Takargo procedente de Portugal. Foto ma en agosto de 2009.
Es el caso de la aguada de La Bazagona, en la foto, que est
situada en mitad del campo. Cerca de la estacin de Santa Mara
de la Alameda (Madrid) tambin hay unos depsitos de agua
como los de la foto donde las mquinas de vapor de Norte
"hacan aguada", es decir, parada para llenar agua. Un ejemplo
muy significativo de la importancia que llegaron a tener las
aguadas, lo tenemos en la lnea de Cercanas de Cdiz, donde hay

una estacin llamada Segunda Aguada.


Y ahora s, con esto y un bizcocho, hasta el prximo da (no rima,
pero bueno).

Tipos de locomotoras de vapor:


El otro da hablbamos de cul es el funcionamiento de una
mquina de vapor. En realidad hablamos de las ms sencillas, las
mquinas de vapor de simple expansin y bastidor rgido. Pero
estas mquinas tienen un problema importante, y es que slo
aprovechan del orden de un 6 a un 8% de la energa que
consumen para generar movimiento. El resto se pierde en forma
de calor o rozamiento de las piezas.
Locomotoras de doble expansin (Compound)
Como decamos, el rendimiento de las locomotoras de vapor de
simple expansin, es bastante bajo. Se llaman de simple
expansin porque el vapor slo trabaja una vez, es decir, que
metemos vapor comprimido en un cilindro, ste se expande
moviendo el pistn, y luego sale a la atmsfera. Para mejorar el
rendimiento, los ingenieros pusieron a trabajar sus mentes y se
dieron cuenta de que el vapor poda expandirse en varias etapas,
mejorando as el rendimiento global de la mquina. Por ello
idearon las mquinas de doble expansin, es decir, que el mismo
vapor va a trabajar ms de una vez (en concreto, si son de doble
expansin, trabajar dos veces, si son de triple, tres, y as

sucesivamente). Por ello, en este tipo de mquinas tenemos,


normalmente, cuatro cilindros: dos de alta presin y dos de baja.
Los cilindros de alta presin son los que reciben el vapor
primero, tal cual sale de la caldera y los recalentadores. El vapor
entra en el cilindro, se expande, mueve el pistn y, en lugar de
salir hacia el escape, lo metemos a los cilindros de baja presin,
que son ms grandes (al expandirse, el vapor ocupa ms
espacio). Ah, el vapor vuelve a expandirse, mueve el pistn del
cilindro de baja, y ya de ah lo sacamos al escape y, por lo tanto,
a la atmsfera.

Animacin de una mquina de vapor de triple expansin. Muy


utilizada en motores marinos. Imagen extrada
de http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Triple_expansion_en
gine_animation.gif, distribuida bajo varias licencias de libre
distribucin, creada por Emoscopes.

Tericamente, el rendimiento de la mquina aumenta puesto


que el vapor de escape an est caliente y normalmente tiene
una presin que an permite aprovecharlo de nuevo. Y en la
prctica, es as. Pero este sistema tiene el inconveniente de
que mecnicamente es ms complicado y, por tanto, ms
costoso de construir y, lo ms importante, de mantener. Por lo
que, al final, las ventajas no son tantas como la teora nos dice.
Por esta razn, en Espaa no fueron muchas las locomotoras del
sistema Compound (palabra inglesa que denomina este tipo de
locomotoras y que significa "compuesto"), aunque en otros
pases, como Alemania o Gran Bretaa s fueron ms habituales.
Locomotoras articuladas
Uno de los principales problemas de las locomotoras rgidas es
que el tamao es limitado. Con una caldera ms grande, en
teora, podramos tener presiones ms altas, ms reserva de
vapor, ms generacin de vapor y, por ende, ms potencia. Y en
parte, es cierto, aunque en realidad tenemos ms consumo de
combustible y ms prdidas de calor, por lo que llega un
momento en que ya no es posible ganar ms.
Pero hay casos en los que nos interesa una caldera grande y
potente, por lo que nos hace falta una mquina ms grande, con
un bastidor an ms grande, largo y pesado. Y esas ltimas dos
magnitudes son las que nos van a limitar, en gran parte, el
tamao de una mquina.

Nuestros trenes tienen que circular por vas que no son rectas.
Tienen curvas, y cuanto ms grandes sean los accidentes
geogrficos que hay que sortear, ms cerradas van a ser las
curvas. Y aqu viene el primero de los problemas. Una
locomotora rgida, cuanto ms larga sea, ms problemas va a
tener para poder entrar en una curva cerrada. Por lo tanto,
determinadas curvas de nuestra red ferroviaria van a imponer
una limitacin a la longitud de las mquinas. Es por ello que,
nuestros ingenieros, se ponen a pensar, que para eso les
pagamos, y se les ocurre que si las mquinas pudieran adaptarse
a las curvas, no tendramos, en teora, limitacin de longitud
alguna. Es decir, que la mquina "se doble" al llegar a una curva
cerrada. Digamos que es como si la mquina se comportara
como si fueran varios vagones del propio tren.
Y as es como crean las locomotoras artculadas. Hubo,
principalmente, dos tipos de mquinas articuladas.
Locomotoras Mallet
Las locomotoras Mallet (y en general todas las articuladas) son
dos mquinas de vapor en una. Bueno, ms bien, es una
locomotora con dos motores de vapor, es decir, dos conjuntos
de cilindros. En el caso de las Mallet, se trata de una locomotora,
montada sobre un bastidor, que est apoyado en dos conjuntos
de cilindros y ruedas, motrices y portadoras. Estos conjuntos no
estn fijos en el bastidor central, sino que tienen una cierta
articulacin. Digamos que es como si pusiramos dos mquinas
de vapor debajo de una misma caldera.
Por lo general, este tipo de mquinas son Compound, o sea, de

doble expansin, donde en uno de los conjuntos de cilindros


estn los de alta y en el otro los de baja (con esta disposicin se
simplifica bastante la mecnica del sistema, porque los cilindros
de alta y baja no estn unidos mecnicamente).

Locomotora CP E205 de tipo Mallet y rodaje 1-2-3-0T, preservada


y restaurada funcionalmente. Foto ma en el Museo Vasco del
Ferrocarril, Azpeitia, en octubre de 2006.
Con esta disposicin tan extraa de ruedas se consiguen dos
cosas importantes. La primera es que rebajamos el peso por eje
de la locomotora, porque tenemos muchas ms ruedas entre las
que repartir el peso total. Y por otro, podemos aumentar el
esfuerzo de traccin transmitido al carril, o lo que es lo mismo, la
capacidad de arrastre de la mquina, porque son muchas ms las
ruedas que van a transmitir la fuerza de la mquina al carril. En
resumen, que tenemos una mquina ms potente, pero sin
aumentar exageradamente el tamao.

Fueron inventadas por el suizo Anatole Mallet. En Espaa (en va


ancha), slo la Compaa del Ferrocarril Central de Aragn y el
ferrocarril de Zafra a Huelva tuvieron mquinas de este tipo. En
va estrecha s fueron ms numerosas (Durango-Zumrraga,
Trubia-Quirs, Madrid-Almorox, Minas y Ferrocarril de Utrillas,
Sierra Menera, Madrid-Aragn, Compaa General de
Ferrocarriles Catalanes y Puertollano-Pearoya).
Locomotoras Garrat
Este tipo de articulacin viene a ser muy parecido al anterior,
pero con la diferencia de que sobre los bastidores extremos
estn situados dos tnders, y suspendido sobre ellos est el
bastidor central con la caldera. Lgicamente, en el tnder ms
cercano a la cabina est el combustible, y en el otro, el agua.
Fueron inventadas por el ingls Herbert William Garrat. En
Espaa, en va ancha, slo el Central de Aragn compr este tipo
de mquinas. Sin embargo, como en el caso anterior, en va
estrecha fueron ms habituales (Catalanes, Rotinto, Robla,
Sierra Menera...).

Locomotora 282F-0421, de tipo Beyer-Garratt, ms conocida


como "Garrafeta" es trasladada por las locomotoras 8915 (289015) y 2180 (321-080) del Museo del Ferrocarril desde Lrida a
Madrid para hacerse cargo del Tren de la Fresa en la campaa
primavera de 2008. Foto ma en algn lugar entre Guadalajara y
Espinosa de Henares en abril de 2008.
Esta mquina est cedida a ARMF (Associaci per a la
Reconstrucci i Posta en Servei de Material Ferroviari Histric,
Asociacin para la Reconstruccin y Puesta en Servicio de
Material Ferroviario Histrico) y regularmente remolca el Tren
dels Llacs (Tren de los Lagos) entre Lrida y La Pobla de Segur. Se
corresponde con la serie de Garrats para mercancas del Central
de Aragn. La misma asociacin tiene cedida tambin la 462F0401, que era de las Garrats del Central de Aragn para viajeros.
Ambas series fueron conocidas como "Garrafetas" las primeras, y

"Garrats grandes" las segundas.


Aparte de experimentos con el rodaje de la mquina, tambin se
hicieron unos cuantos con las calderas. Aqu, un ejemplo de ello.
Locomotoras Franco Crosti
Deben su nombre a los ingenieros italianos Attilio Franco y Piero
Crosti. Son locomotoras normales, de bastidor rgido, pero con
una diferencia en sus calderas. La chimenea de la caja de humos
no est en la parte delantera de la caldera, sino ms bien tirando
hacia atrs. Y es que, en este tipo de mquinas, el calor residual
de los gases de escape y del vapor ya utilizado (que pueden
llegar a tener temperaturas de 300 C) se utiliza para
precalentar el agua de alimentacin de la caldera. De esta forma,
el agua que entra en la caldera ya est caliente y as se reducen
las prdidas de calor y presin cada vez que se inyecta agua en la
caldera. Con este tipo de calderas, se consegua inyectar agua a
temperaturas de hasta 150 C (frente a los cerca de 100 C que
se conseguan con otros sistemas), y se poda aumentar el
rendimiento hasta un 18% aproximadamente.
En Espaa slo hubo una mquina equipada con caldera de este
tipo. Se trata de la 140-2438 de Renfe, que sufri esta
modificacin para probar este sistema, pero que no cuaj.

Locomotora 140-2438 de Renfe equipada con la caldera Franco


Crosti. Foto extrada del blog Historias del tren de Juanjo Olaizola
y reproducida aqu con su permiso.

Otra vista de la locomotora 140-2438 de Renfe equipada con la


caldera Franco Crosti. Foto extrada del blog Historias del tren de
Juanjo Olaizola y reproducida aqu con su permiso.

No estn aqu, evidentemente, todos los tipos y todas las


variantes de mquinas de vapor. Es un tema que dara (y ha
dado) para llenar libros y libros. As que, con este apunte, lo
dejamos por aqu y pasamos a otros tipos de traccin.

Electrificacin:
Antes de seguir hablando de sistemas de traccin siguiendo por
la traccin elctrica, tenemos que echar un vistazo a la
infraestructura que nos permite usar la electricidad en los trenes.
En esta entrada vamos a tratar sobre la electrificacin. Es algo
muy complejo, pero intentar resumirlo todo lo que pueda y
hacerlo entendible, porque algunos conceptos son muy
"elctricos".
Puede parecer que publico esta entrada porque la actualidad
manda (hace unos das un chaval qued gravemente herido en
Madrid por tocar la catenaria), pero lo cierto es que esta entrada
la tena preparada desde hace un par de semanas.
Antes de nada, un poquito de historia. Lo que voy a contar est
basado en la va ancha, que es sobre la que ms informacin
podis encontrar aqu.
La primera electrificacin en Espaa (en va ancha, insisto) se
hizo para un tramo de la lnea Linares-Almera, concretamente
entre Grgal y Santa Fe en el ao 1911 (o sea, hace 102 aos) de
la Compaa de los Caminos de Hierro del Sur de Espaa, debido
a que era el tramo con mayor pendiente de toda la red
ferroviaria de Espaa en aquel momento, y que por l
transitaban todos los trenes cargados de minerales de las minas
de la zona para embarcarlos en Almera. El consumo de carbn
de las locomotoras era desorbitado, y las velocidades que
alcanzaban eran irrisorias (del orden de unos vertiginosos 12
km/h!). Por ello se decidi implantar este sistema de traccin
que ya operaba con xito en otros pases.

Se trataba de una lnea elctrica trifsica (tres fases, o tres


cables) a 6.000 Voltios y 25 Hertzios. De los tres cables, dos iban
en tendido areo por encima de las vas, y el tercero lo
constituan los propios carriles. Para ello se construyeron 7
locomotoras elctricas, que podan desarrollar, cada una, una
potencia mxima de 440 CV (aunque la normal era de 160 CV) y
como curiosidad, debido al sistema de control de los motores,
slo podan circular a 12,5 o a 25 km/h. Normalmente circularon
siempre en doble traccin (dos locomotoras juntas) quedando la
que hace el nmero impar de reserva. Con este novedoso
sistema, los trenes que bajaban de las minas hacia Almera
generaban electricidad gracias a que sus motores se convertan
en generadores, y esa misma energa la aprovechaban los trenes
vacos que suban desde Almera a las minas. Pero como la
energa no es gratis ni aparece de la nada, hubo que construir
una central elctrica en Santa Fe, que era un motor de vapor que
mova un generador elctrico.

Nave de motores de Pacfico del Metro de Madrid. Foto ma en

abril de 2008.
En esta foto vemos unos enormes motores diesel que el Metro
de Madrid instal en una nave cerca de la estacin de Pacfico
que se usaban para generar electricidad para los trenes cuando
el suministro normal fallaba, lo cual era muy habitual. Son
motores marinos, y segn cuentan los ancianos del barrio, cada
vez que los arrancaban, vibraba el suelo de las calles colindantes.
Hoy da estn fuera de servicio y forman parte del Centro de
Interpretacin Andn 0 del Metro de Madrid.
En la siguiente direccin
(http://www.patrimonioandaluz.com/al_27/al_27_electrificacion
santafe.htm) tenis algo ms de informacin y fotos de esta
primera electrificacin (en va ancha) de Espaa. Y como
curiosidad, en el Museo del Ferrocarril de Madrid podis ver un
ejemplar de estas locomotoras, que fue restaurada con motivo
del Centenario de la electrificacin de la lnea. Pero vamos, que si
no queris daros el paseo hasta el Museo, aqu va una fotito.

Locomotora N 3 del Grgal-Santa Fe. Observad los dos


captadores en el pantgrafo para las dos lneas areas. Foto ma
en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles en enero de 2013. La foto es repetida de
la entrada Sistemas de traccin de este blog.

Posteriormente a esta electrificacin vinieron otras (siempre en


lneas con perfiles duros), aunque se eligieron otros sistemas. Por
ejemplo, la rampa de Pajares (Asturias) en 1925 y en Ripoll
(Gerona) en 1928 se electrific a 3.000 Voltios de tensin
continua, mientras que en Alsasua (Navarra) en 1929 se
electrific a 1.500 Voltios tambin en continua. Estos sistemas
tienen la ventaja de que slo necesitan un cable y el retorno de
la corriente elctrica se hace a travs de los carriles. Tambin
tienen la ventaja de que, con los medios de que se disponan
entonces, la tensin continua permita un control de la velocidad
de los motores ms sencillo. En la zona Norte de Espaa, en las
lneas que pertenecieron a la Compaa de Caminos del Hierro
del Norte (ms conocida como Norte), se electrific casi todo a
1.500 Voltios (excepto Pajares), y en el resto se electrific a
3.000 Voltios. A lo largo de los aos, desde 1945 hasta 1984 se
van cambiando todas las lneas de 1.500 a 3.000.
Poco a poco, las lneas electrificadas en Espaa van aumentando
hasta constituir casi el 50 % de la red en 1992, cuando se
inaugur el AVE Madrid-Sevilla. A partir de ah no se ha
electrificado ninguna lnea ms, pero s se han construido
muchos kilmetros de vas (sobre todo de alta velocidad) que ya
estaban electrificadas de origen. Por ejemplo, y segn datos de la
Declaracin sobre la Red de ADIF y la antigua pgina web de

Feve, la Red Ferroviaria de Inters General tiene casi 15.000 km


de los cuales estn electrificados, con diferentes sistemas, ms
de 8.000. Hoy da existen (en la red de ADIF, que desde el 1 de
enero de 2013 incluye a Feve) lneas de 3.000 Voltios en continua
(la red convencional), lneas de 25.000 Voltios en alterna a 50
Hertzios (la red de alta velocidad) y lneas de 1.500 Voltios en
continua que es la red de ancho mtrico.
Bueno, vamos al lo. Realmente, qu es la electrificacin?
Como habris podido adivinar, por lo que hemos hablado aqu
atrs, se trata de mover trenes gracias a la electricidad. Para ello,
lo primero es tener trenes elctricos, evidentemente. Y lo
segundo es llevar la electricidad a las vas, para que los trenes
puedan captarla.
La primera electrificacin del mundo, la realiz Werner von
Siemens en Alemania. El problema de la transmisin de la
energa al tren se solucion montando un carril electrificado en
el medio de la va. La mquina captaba esa corriente con un
patn instalado por debajo y as poda andar. Pero el problema
del tercer carril en el centro de la va estaba en qu hacer con el
carril cuando llegaba un desvo. As que la solucin fue sacar el
tercer carril de ah y situarlo por fuera de la va. Y aqu hubo dos
soluciones: una "por arriba" y otra "por abajo".
La solucin "por abajo". El tercer carril.
La solucin de alimentar a los trenes por debajo consiste en
instalar un carril electrificado en el suelo al lado de la va. Los
trenes van equipados con un patn o un frotador en el lateral a
travs del cual captan la electricidad para moverse. No son pocos
los ferrocarriles que han optado por esta solucin, como por
ejemplo los metros de Berln, Munich, no pocas lneas en Gran

Bretaa, el metro de Nueva York... Curiosamente, ninguno en


Espaa. El grandsimo inconveniente de este sistema es que el
carril electrificado est muy "a mano", y cualquier persona,
animal o cosa que llegue a tocar el carril y el suelo a la vez, se
queda instantneamente pegado. No obstante, con las debidas
medidas de seguridad, es un sistema perfectamente vlido y
seguro.

Unidad del metro de Mnich (U-Bahn). Foto ma en el Deutsches


Museum de Munich en septiembre de 2010.
En la foto vemos una unidad del metro de Munich que se
encuentra en el Deutsches Museum von Meisterwerken der
Naturwissenschaften und Technik, el Museo Alemn de las Obras
Maestras de la Ciencia y la Tcnica en Munich (mucho ms

conocido como el Deutsches Museum a secas). Abajo a la


derecha vemos un carril gris con un cartel blanco. Ese es el tercer
carril. Y lo rojo que tiene justo delante es el captador de
corriente.
La solucin "por arriba". La Lnea Area de Contacto
Es la solucin ms comnmente adoptada para electrificar
ferrocarriles. Se trata de instalar por encima de la va, a una
altura determinada, uno o varios cables electrificados de los
cuales los trenes tomarn la energa para poder moverse. Es la
llamada "catenaria" o Lnea Area de Contacto.
Su nombre proviene del latn catenarius que significa "propio de
la cadena" y es el nombre que recibe la curva que describe una
cadena (o una cuerda) cuando se la suspende de sus dos
extremos. Si queris ver exactamente lo que es, coged un cordn
cualquiera, y lo sujetis por las dos puntas sin tensarlo. Eso es
una curva catenaria. A la catenaria ferroviaria se le llama as
porque las primeras consistan en slo un cable colgado de varios
postes y debido a que la curva que formaban en cada vano era
una curva catenaria. Se utiliz muy habitualmente en redes
tranviarias o ferrocarriles econmicos.
Antes de seguir, un pequeo parntesis para explicar los
diferentes sistemas de captacin a travs de la catenaria.
Tenemos, principalmente, dos sistemas.
El primero, y solamente utilizado por tranvas y trolebuses es el
"trole". El trole no es ms que un palo que tiene en el extremo
una rueda metlica que rueda (valga la redundancia) por debajo
del cable, tomando la corriente directamente de ah.

El Tramva Blau de Barcelona en el Tibidabo. Obsrvese el trole, y


aunque se vea muy pequeita, la rueda por debajo del cable.
Foto ma en febrero de 2012.
El segundo, mucho ms complejo es el "pantgrafo". Un
pantgrafo es un aparato compuesto por varios brazos con
articulaciones y que en su parte superior tiene un frotador o una
mesilla con unas pletinas metlicas o de grafito (slo en alta
velocidad) que se "frota" por debajo de la catenaria para hacer
contacto.

Pantgrafo de un tren ICE de la DB alemana en el Museo del


Ferrocarril de la DB de Nuremberg. Foto ma en septiembre de
2010.

Pantgrafo de tren AVE Serie 102 de Talgo. Obsrvense las


pletinas de grafito de la mesilla. Foto ma en Las Matas (Madrid)
en abril de 2004.
La catenaria tranviaria presenta el problema de que la curva que
describe el cable es tanto ms pronunciada cuanto ms
separados estn los postes de los que cuelga, y eso provoca que
no se puedan conseguir grandes velocidades, ya que se
producira el despegue del pantgrafo o la salida del trole.
Por eso, se desarrolla la catenaria compuesta. sta est formada
por una serie de cables (ya no es uno solo) que tienen diferentes
funciones. La siguiente foto la he elegido porque se ven muy bien
los diferentes cables de la catenaria, aunque el tren que sale no
es elctrico.

Talgo a su paso por Guimorcondo (vila). Foto ma en julio de


2004.
El cable que va ms arriba, el que va haciendo las curvas, es el
sustentador. Es el que soporta todo el peso del resto del
conjunto. El cable recto que est por debajo es el hilo de
contacto. Es contra el que roza el pantgrafo y que debe
mantenerse siempre a la misma altura sobre el carril dentro de
unos mrgenes. Para ello, cuelga del sustentador a travs de
todos esos cablecitos verticales que unen el sustentador y el hilo
de contacto. Son las pndolas.
Adems, en el caso de la foto se trata de un tendido de catenaria
con hilos funiculares entre las columnas. Este sistema era muy
usado hace aos en las estaciones donde haba que poner varias
lneas de contacto en paralelo. Poco a poco se han ido
sustituyendo por prticos que hacen la misma funcin y
soportan ms peso.

Tren Talgo a su paso por la estacin de Pinar de las Rozas. Foto


ma en julio de 2004.
En esta otra imagen se ven perfectamente los prticos de los que
hablaba antes.
Pero la catenaria tiene ms cosas.

Tren Talgo a su paso por Las Matas. Foto ma en junio de 2004.


Aqu se ven los diferentes elementos de la catenaria. Ya
reconocemos el sustentador, el hilo de contacto y las pndolas
(casi no se ven, pero se adivinan). Las columnas o postes, aunque
no he dicho qu son, creo que las veris. Y luego, esos brazos
que estn sujetos a las columnas que es de donde cuelgan el
sustentador y el hilo de contacto, son las mnsulas. Si os fijis, de
izquierda a derecha, la primera sujeta la catenaria por la derecha
de la va, la segunda lo hace por la izquierda y la tercera de
nuevo por la derecha. Si viramos la cuarta, veramos que la
sujeta por la izquierda otra vez, y as, sucesivamente.
La catenaria va siempre siguiendo a la va, pero con un pequeo
matiz. Si la va es recta, la catenaria no lo es. La catenaria va
haciendo un zig-zag de derecha a izquierda. Esto es para que el
hilo de contacto no est siempre tocando la misma zona de la
mesilla del pantgrafo, ya que as se desgastara por el
rozamiento slo esa zona, mientras que el resto estara intacta.
Al ir en zig-zag, la catenaria va desplazndose de un lado al otro
de la mesilla. En este vdeo podis verlo perfectamente
(http://www.youtube.com/watch?v=3UzO7dAQzus). En las
curvas, la catenaria traza la curva mediante una serie de tramos
rectos (de columna a columna) y as es como conseguimos el
mismo efecto.
Por cierto, por los chispazos que se ven en el vdeo cuando el
tren pasa por los tneles, no os preocupis, porque en alta
velocidad es de lo ms normal. La razn es que los trenes de alta
velocidad tienen el pantgrafo a una altura fija, y los
movimientos de la catenaria originan esos microdespegues que,

a las tensiones a las que trabaja la catenaria (los 25.000 V),


provocan esos arcos tan espectaculares.
Pero la catenaria, tal cual la he contado hasta ahora, tiene un
problema importante. Al colgar el hilo de contacto del
sustentador, hemos conseguido que el primero est bastante
paralelo a la va y no haya grandes diferencias del altura, pero no
hemos conseguido que est perfectamente recto. Cuando hace
calor, el cable se dilata (como todos los materiales) y entonces la
longitud del cable aumenta. Y si la longitud de cable aumenta, la
gravedad tira de l hacia abajo (bueno, eso siempre lo hace) y va
a provocar que ese cable recto que tenamos describa una curva
(una catenaria). Y cuando llegue el fro y el material se contraiga,
se tensar el cable. Y si hace mucho fro y se contrae mucho, al
final se romper. Este sistema es el que llamamos "catenaria no
compensada", y esto es porque no tenemos ningn sistema que
compense las diferencias de temperatura. Y qu problemas
puede traer sto? Los temidos enganchones. Un enganchn de
catenaria es cuando el pantgrafo se enreda con la catenaria.
Suele ocurrir cuando el hilo de contacto no est suficientemente
tenso, o cuando se descuelga una pndola, o cuando el hilo se
rompe y un trozo se queda colgando y el pantgrafo lo golpea.
Con la catenaria no compensada no se puede circular a ms de
120 km/h, aparte de lo que hemos dicho, porque, al pasar el
tren, el pantgrafo hace fuerza contra la catenaria y se genera
una onda que se transmite por los cables y hace que todo el
conjunto se mueva. En este vdeo, podis ver esa onda de la que
hablo (http://www.youtube.com/watch?v=eSTZug3TiII).

Como con cada uno de los problemas que nos han ido surgiendo,
llamamos a nuestros ingenieros y les decimos que es intolerable
que ocurran estas cosas cuando nosotros queremos poder correr
ms con nuestros trenes. As que les ponemos a trabajar en una
catenaria que sea capaz de absorber esas diferencias de longitud
provocadas por los cambios de temperatura. Y estos seores nos
inventan la "catenaria compensada".
La catenaria compensada es, bsicamente, lo mismo que la no
compensada. Seguimos teniendo columnas, mnsulas,
sustentador, hilo de contacto, pndolas, prticos, funiculares,
aisladores... La nica diferencia es que, en lugar de un solo
tendido de principio a fin, vamos a dividir la catenaria en
secciones ms pequeas y a ponerlas una tras otra. En cada una
de las secciones montamos un conjunto de compensacin.
El conjunto de compensacin son una serie de elementos que
hacen que, cuando la catenaria dilate por el calor, se mantenga
la tensin mecnica en los cables, y que cuando la catenaria
encoja, se mantenga la tensin mecnica en los cables. Es decir,
que sea capaz de absorber las diferencias de longitud que
aparecen en los cables con la temperatura. Para ello, nuestros
ingenieros pensaron que sera buena idea (y de hecho lo es),
colgar unos pesos enormes en ambos lados de la seccin de
catenaria, pasar el cable del que cuelgan esos pesos por una
polea (por eso de cambiar la direccin del cable), y unir el
extremo de ese cable a la catenaria. As, los pesos estarn
siempre tirando de la catenaria para que se mantenga la tensin.
Si hace calor y los cables dilatan y se alargan, los pesos bajan. Si
hace fro y los cables se contraen y se acortan, los pesos suben.
Pero siempre tendremos la misma tensin mecnica en la
seccin de catenaria.

Tren auscultador ultrasnico de carril de ADIF pasando por la


Bifurcacin Fuencarral unos meses antes de instalar la va de la
LAV Madrid-Segovia-Valladolid. En las columnas que estn a la
altura del tren se pueden ver los contrapesos de compensacin.
Foto ma en abril de 2006.
Ese sistema se ha modificado y adaptado para mejorarlo y que
ocupe menos espacio en zonas en las que no disponemos de
todo el sitio del mundo, como en los tneles, pero al final, es lo
mismo. No obstante, una de las modificaciones ms importantes
que se le han hecho a este sistema es cambiar los contrapesos y
las poleas por unos muelles enormes que hacen la misma
funcin.

Unidad de Cercanas serie 446 pasando por los talleres de


Fuencarral. Igual que en la anterior, se pueden ver los conjuntos
de compensacin en las columnas. Foto ma en junio de 2006.
Aqu, os muestro un vdeo editado por Renfe en el ao 1987 con
una serie de pruebas que hicieron sobre la catenaria para circular

a 200 km/h (http://www.youtube.com/watch?v=0IYxouSD8mo).


Documento excepcional, sin duda.
Una de las ltimas novedades en catenaria es un invento del cual
una de las patentes ms importantes la tiene Metro de Madrid.
Es la catenaria rgida. Se trata de una viga de aluminio (por eso
de reducir el peso) colgada que lleva unido por debajo un hilo de
contacto. Se suele utilizar en tneles porque reduce muchsimo
el espacio necesario. La ventaja es que la altura del hilo de
contacto no vara ni por fro ni por calor. La desventaja es que no
permite velocidades muy elevadas.
Como no tengo fotos de la catenaria rgida, os muestro una
pequea curiosidad que me encontr de cmo se sujeta la
catenaria en un tnel con el glibo justito.

Sujecin de catenaria en la bveda de un tnel de la lnea


Madrid-Irn en algn sitio entre Vitoria y San Sebastin. Foto ma

en julio de 2005.
Subestaciones
Para alimentar a la catenaria (y por consiguiente a los trenes)
debemos suministrar electricidad a esos cables. Inicialmente se
haca generando la electricidad cerca de las propias lneas
ferroviarias, en centrales elctricas propiedad del ferrocarril.
Pero cuando se difundi ms ampliamente la electricidad y se
comenz a desarrollar su uso en las ciudades y para la industria,
se vio que era ms efectivo que la energa de los trenes
proviniera de la misma red elctrica que el resto. As que hubo
que crear unas infraestructuras llamadas subestaciones para
transformar esa electricidad a la forma en que el ferrocarril la
necesitaba. Por ejemplo, en Espaa se usa (mayoritariamente)
tensin continua de 3.000 Voltios, pero la energa que circula por
la red elctrica es tensin alterna, con ciclo de 50 Hertzios. Y
dependiendo de en qu punto de la red estemos, tendremos
desde 350.000 hasta 220 Voltios.
Lo que vamos a hacer es coger una lnea de media tensin (entre
50.000 y 15.000 Voltios), pasarla por unos transformadores que
nos bajen esa tensin a en torno a 3.000 y luego la pasamos por
unos rectificadores. Los rectificadores son, a grosso modo unos
diodos (unos componentes electrnicos basados en
semiconductores) que son capaces de convertir una corriente
alterna en una corriente continua. No voy a entrar ms en
detalle en esto porque van a ser demasiadas alforjas para tan
poco viaje. Pero bueno, el caso es que las subestaciones son las
que nos convierten la energa elctrica de la red a la que
nosotros necesitamos para nuestro tren. Un smil interesante
sera como decir que el cargador de vuestros telfonos mviles

es una subestacin en miniatura. Convierte los 220 V en alterna


en 5 V en continua para la batera del mvil.
Las subestaciones (como los cargadores de los mviles, o los
transformadores que podemos tener por casa) tienen una
capacidad limitada para alimentar trenes. Por eso se instalan
subestaciones cada pocos kilmetros. Lgicamente, en zonas en
las que hay muchos trenes se ponen ms, y en zonas en las que
hay menos trenes se ponen menos. Por ejemplo, alrededor de
Madrid, en la lnea de Madrid a Irn hay subestaciones en
Chamartn, Pitis, El Tejar, Las Matas, Villalba y Las Zorreras (cada
6-10 km). Sin embargo, ms adelante, entre vila y Medina del
Campo hay subestaciones en vila, Velayos, Adanero, Ataquines
y Medina del Campo (cada 20 km).
Sistemas de seguridad
Hay que tener en cuenta que estamos hablando de tensiones y
corrientes muy altas. Una simple unidad de Cercanas puede
consumir, en el momento del arranque, del orden de 300 400
Amperios (o ms incluso). Para que os hagis una idea de la
magnitud de esta medida, los diferenciales que tenis en casa
saltan con una derivacin de slo 30 mA (miliamperios), es decir,
10.000 veces menos. Y esos mismos 30 mA con los que salta el
diferencial en casa, bien colocados en el cuerpo, pueden matar a
una persona. As que tenemos que tener unos sistemas de
seguridad bastante importantes.
El principal sistema de seguridad que tenemos est en la
subestacin. En cuanto la subestacin detecta que algo no est
bien (desde una derivacin de corriente a tierra, una

sobretensin, una bajada de tensin, o incluso que no se puede


comunicar con la subestacin colateral, un exceso de demanda
de corriente), abre sus disyuntores (los interruptores) e
interrumpe el suministro. Luego comprueba hasta tres veces si
sigue habiendo un problema, y si lo hay, se desconecta del todo
hasta que el equipo de mantenimiento comprueba cul era el
error, el fallo o la avera y la repara.
Otro de los sistemas de seguridad est embarcado el en tren.
Son los disyuntores extra rpidos. Son como los de las
subestaciones pero en pequeito para que quepan dentro del
tren. Y funcionan muy parecido. En cuanto detectan cualquier
fallo, se abren y dejan el tren sin tensin. Pero stos no se
rearman solos, sino que tiene que ser el maquinista el que los
rearme.
Adems, de esto, tanto los trenes como las subestaciones,
pasando por la catenaria, estn dotados de pararrayos, por eso
de que los rayos tienen una especial simpata por caer en sitios
puntiagudos (los postes de la catenaria) o en sitios donde hay
electricidad (las subestaciones, los tendidos o los pantgrafos de
los trenes). El funcionamiento de estos pararrayos es
exactamente el mismo que el de los pararrayos normales de
cualquier edificio. Adems, los postes de catenaria estn unidos
entre s mediante un "cable de guarda", que es un cable de acero
que est fsicamente conectado a todos los postes, de tal forma
que si cae un rayo en un poste, la energa que se descarga se
reparte por todos los postes cercanos minimizando los daos,
aparte de igualar el potencial de todos los postes para intentar
evitar que caigan los rayos justamente ah.

Dicho esto, que sepis que es ms probable que caiga un rayo en


cualquier rbol cerca de la va antes que en la va o en el tren.
Adems, aunque no es un sistema de seguridad propiamente
dicho, hay unas normas que tiene que seguir todo el personal
acreditado para poder trabajar en la LAC (lnea area de
contacto) muy estrictas. Es importante saber que, a las tensiones
tan altas a las que funcionan los trenes, os puede dar calambre
incluso sin tocar la catenaria, ya que el arco voltaico puede saltar
a distancia (para los tcnicos, se rompe la rigidez dielctrica del
aire, ste se convierte en conductor, y la electricidad buscar el
camino ms corto a tierra, es decir, vuestro cuerpo). Por eso, la
principal norma de seguridad es que no se puede trabajar con
tensin en la catenaria. Adems, el personal de mantenimiento
tiene prohibido trabajar a menos de 80 cm de distancia de la
catenaria. Y aparte de todo eso, para poder hacer un corte de
tensin y trabajar con la debida seguridad, es absolutamente
necesario establecer un protocolo para garantizar que no hay
tensin en el cable y se puede trabajar. Entre otras cosas, ese
protocolo dice que hay que enviar varios telefonemas para pedir
el corte de tensin, que hay que comprobar que no hay tensin,
que hay que "poner a tierra" la catenaria (poner un cable que
una directamente la catenaria y los carriles) y que hay que
sealizar que se ha cortado la tensin intencionadamente
porque hay gente trabajando.
Para terminar, os voy a dejar un vdeo grabado en Alemania
desde la cmara de un vehculo auscultador de catenaria. Ya me
diris qu os
parece. http://www.youtube.com/watch?v=XgCPPeYmyKw

Y por hoy, creo que basta de hablar de voltios, pero antes, una
bonita imagen de catenarias varias al atardecer en las
proximidades de Zaragoza, en una calurossima tarde de verano.

Estacin de La Cartuja (Zaragoza) una tarde de julio de 2008.


Foto ma.

Cmo funciona una locomotora elctrica?


Estis preparados para un curso rpido de electricidad? Espero
que s, porque de esto es de lo que va la entrada de hoy.
Una locomotora elctrica es un cacharro que transforma la
electricidad en movimiento destinado a tirar o empujar trenes y
hay muchos tipos de locomotoras elctricas, tantas como formas
de manejar la electricidad, pero bsicamente se reducen a dos:
corriente continua y corriente alterna.

Corriente continua
Histricamente, la corriente continua ha sido la ms sencilla de
tratar. No por nada en especial, sino porque los primeros
ensayos elctricos se hacan con pilas y bateras (o artefactos
similares ms primitivos) que entregaban este tipo de
electricidad. Debido a ello, los ms grandes avances en los inicios
de la electricidad se hicieron con este tipo de corriente.
La corriente continua (que est mal llamada as puesto que lo
que es continuo es el valor de la tensin) es, como su propio
nombre indica, la que tiene un valor fijo y constante que se
mantiene a lo largo del tiempo. Una fuente de tensin continua
puede ser, por ejemplo, la pila del mando a distancia de la tele.
Esa pila, mientras no se agote, va a dar siempre un valor fijo de
tensin. Si hablamos de una pila de las de andar por casa, sern
1,5 Voltios. Si hablamos de la batera del mvil, sern 3,6 Voltios.
Si hablamos de un coche o un camin, sern 12 24 Voltios. Y si
hablamos de la catenaria (en el caso de la mayor parte de la red
de ADIF), sern 3.000 Voltios.
Como ya tenemos nuestra fuente de alimentacin para los
trenes, que va a ser la catenaria, vamos a ver dnde se
transforma esa energa elctrica en movimiento, o sea, los
motores elctricos.
Un motor elctrico es un cacharro que lo enchufas y se mueve.
Ejemplos de motores elctricos de andar por casa: un taladro, el
exprimidor de naranjas, la lavadora, el secador de pelo, la
maquinilla de afeitar... Ejemplos de motores elctricos un
poquito ms grandes: la depuradora de la piscina, bombas de
extraccin de agua, un tren (o metro o tranva), un submarino
nuclear... Todos ellos, sean del tamao que sean, tengan la

potencia que tengan, y estn diseados con la tecnologa que


sea, estn basados en lo mismo: el electromagnetismo.
El electromagnetismo es la utilizacin y generacin de campos
magnticos por medio de la electricidad. Y eso de campos
magnticos qu es? Pues, as en sencillo, imanes. Una serie de
cientficos, en los siglos XVII y XVIII descubrieron toda una serie
de fenmenos magnticos que se producan en presencia de
electricidad, y es a lo que se llam electromagnetismo. James
Clerk Maxwell, un fsico escocs, fue el encargado de unir todas
esas experiencias en una serie de leyes matemticas que
describen ese fenmeno y que se conocen como Ecuaciones de
Maxwell.
Aplicando estos fenmenos, se inventaron los motores
elctricos, de los cuales, el ms sencillo sera el que describo
ahora. Ponemos dos imanes con los polos opuestos enfrentados,
o sea, Norte a la izquierda y Sur a la derecha, por ejemplo. A esta
pieza le llamamos estator. Dentro del estator colocamos dos
bobinas unidas a un eje giratorio. Las bobinas no son ms que
cables enrollados alrededor de un ncleo, normalmente de
hierro (tambin las puede haber sin ncleo, pero para otras
aplicaciones). A las puntas de las bobinas le ponemos unos
contactos elctricos que estarn fijadas en un lado del eje y
alrededor de ste. Son las delgas. Algo as:

Ilustracin de un motor elctrico bsico. Imagen extrada


de http://en.wikipedia.org/wiki/File:Electric_motor_cycle_2.png,
donde se especifica que su distribucin es libre segn varias
licencias. Imagen creada por Wapcaplet.
Cuando le aplicamos tensin a las bobinas, stas generan un
campo magntico, haciendo que el rotor (que as es como se
llama esta pieza) se convierta en un imn. Si hemos conectado
bien los polos de las bobinas, el imn tendr una polaridad
exactamente inversa a la de los imanes del estator, es decir, que
tenemos un imn con el polo Norte a la derecha y Sur a la
izquierda. Como sabemos, de cuando bamos al cole y hacamos
experimentos de estos en clase de ciencias (o tecnologa, o como
quiera que se llame ahora), los polos opuestos se atraen y los
iguales se repelen. Por lo tanto, se genera una fuerza que hace
que el rotor gire sobre su eje porque los polos del estator lo
estn empujando. Una vez que el rotor ha empezado a girar, las
escobillas (las piezas de grafito a travs de las cuales le pasamos
la corriente a las delgas) que estn fijas en el estator, pierden el
contacto con las bobinas y dejan de alimentarlas. Pero como el
rotor se est moviendo, llega un momento en que las delgas
vuelven a entrar en contacto con las escobillas, por lo que,
nuevamente, alimentamos las bobinas, y se vuelve a producir el
mismo efecto. Y as, gracias al electromagnetismo es como
creamos movimiento a partir de electricidad.
El motor que he descrito es el ms sencillo y rudimentario, y
tiene muchos inconvenientes (como que no sabes en qu
direccin va a girar), as que para poder controlar mejor el moto,
o darle ms potencia, se ponen ms bobinas en el rotor y ms
imanes en el estator (tambin llamados inducidos o carcasas,
respectivamente). Normalmente el nmero de polos del estator
es par (por eso de que los polos aislados no existen) y el nmero
de bobinas del rotor es impar, creando as una diferencia que

har que nunca estn perfectamente enfrentados dos polos de la


carcasa con dos bobinas del inducido.
En este tipo de motores, para conseguir ms velocidad, se aplica
ms tensin. Y para que vaya ms despacio, menos. Pero el
problema que tenemos es que la catenaria tiene una tensin fija,
por lo que, cuando conectramos la catenaria al motor, ste
empezara a girar a la mxima velocidad, y eso no es lo que
queremos. Tenemos que inventar un modo de reducir el valor de
la tensin que le llega al motor. La forma ms sencilla de hacerlo
es a travs de un divisor de tensin.
Un divisor de tensin es una configuracin de elementos
elctricos que consigue que la tensin, all donde yo quiero
aplicarla (la que llega al motor), sea menor que la nominal (la
que viene de la catenaria). Y esto se consigue con una cosa tan
sencilla como una resistencia.
Una resistencia elctrica es un artilugio que, como su propio
nombre indica, presenta resistencia a la circulacin de corriente
elctrica, provocando que entre sus bornes (las puntas) caiga
una tensin que es proporcional a la resistencia que presenta.
Vamos a aclarar esto. Vamos a suponer que nuestra fuente de
tensin es un depsito de agua, los cables son tuberas, y todo lo
que conectamos al circuito elctrico son grifos, codos, vlvulas,
etc... La tensin viene representada por la altura que alcanza el
agua en el depsito. La corriente sera la cantidad de agua que
pasa por las tuberas. Una resistencia sera un estrechamiento en
una de las tuberas. Bien, pues ese es exactamente el efecto que
provoca una resistencia, que puede pasar menos agua por ese
punto.
Ahora conectamos la resistencia en serie con el motor. En serie
quiere decir que ponemos un borne de la resistencia a la

catenaria, y el otro borne al motor. Y del motor, el borne que nos


queda la conectamos al carril. Luego ya, el carril y la catenaria
estn conectados entre s en la subestacin, pero cmo se hace,
ahora no nos importa. As pues, la tensin que le llega al motor
es menor cuanto mayor sea la resistencia. Algo as:

Motor y resistencia en serie.


Pero claro, es poco factible estar cambiando la resistencia segn
queramos que aumente la velocidad del motor. As que lo que se
hace es poner muchas resistencias pequeitas en serie y
nosotros conectamos nuestro motor a las bornas que nos
interesen en cada momento. Lgicamente no lo hacemos a
mano, sino a travs de contactares, rels, interruptores y dems
cachivaches.
Un ejemplo. Tengo 10 resistencias entre la catenaria y el motor.
Las vamos a numerar del 1 al 10, siendo la resistencia 1 la
primera justo despus del pantgrafo y la 10 la ltima. Estn
todas conectadas en serie, una tras otra, y la borna que queda
libre de la 10 est al aire, o sea, sin conectar. Una de las bornas
del motor est en las ruedas (que estn conectadas
elctricamente al carril, recordad que son de hierro) y la otra la
tengo yo en la mano (slo figuradamente claro). Cuando quiero
empezar a moverme, conecto el cable del motor a la resistencia
10 (a la borna al aire). As, me est llegando al motor una tensin
que es 10 veces menor que la de la catenaria (unos 300 Voltios).
Y con estos 300 Voltios, mi motor gira a 100 rpm (revoluciones
por minuto), por ejemplo.

Resistencias en serie con el motor.


Cuando el motor haya alcanzado esa velocidad o a m me
interese ir ms rpido, quito el cable de la resistencia 10, y lo
pongo en la 9 (entre la 9 y la 10). Ahora me estn llegando al
motor ms Voltios que antes. Ahora mi motor gira ms rpido.
Levanto el cable y lo pongo en la resistencia 8, y aumenta la
tensin en bornas del motor, lo que le obliga a girar ms rpido.
Luego levanto el cable y lo pongo en la 7, en la 6, en la 5, y as
hasta que el motor va "a toda leche" y finalmente lo conecto
directamente a la catenaria, con lo que le llegan los 3.000 Voltios
y el motor va "a tope". Hala, ya estamos corriendo. Sencillo,
verdad? Es lo que se llama el control reosttico del motor.

Secuencia de conexin de resistencias para regular la velocidad


del motor.
Slo tiene una pega (grande). La resistencia, por el mero hecho
de serlo, se calienta cuando pasa corriente a travs de ella, por lo
que parte de la energa elctrica que hemos empleado para
acelerar el motor, la hemos perdido en forma de calor. As que
tenemos que poner unos ventiladores grandes para disipar ese
calor y que no se nos queme la mquina. Como conclusin, no
hemos aprovechado toda la energa que hemos consumido para
convertirla en movimiento. Hemos perdido parte en forma de

calor.
Adems de esta conexin, que es la ms sencilla que podemos
hacer, tambin se hacen otro tipo de conexiones. Por ejemplo se
hacen combinaciones de motores en serie, o en paralelo, o
mezclas de las dos, y adems se usan otro truquitos elctricos,
como los shuntados, pero como la intencin es que tengis una
idea y no hacer un curso completo de traccin elctrica, no
vamos a entrar tanto en detalle. Pensad que hay ingenieros que
dedican toda su carrera a desarrollar estos sistemas.
La mayor parte de las locomotoras de corriente continua
antiguas eran de este tipo, como las 6000 (260), 6100 (261),
7000 (270), 7100 (271), 7200 (272), 7300 (273) de Norte, las
1000 (281) del Estado, las 1100 (282) del BPT, las 7400(274),
7500 (275), 7600 (276), 7700 (277), 7800 (278), 7900 (279), 8900
(289), 10000 (280), 269 y 250 de Renfe, y en cuanto a unidades,
las 300 de Norte/Renfe, las 400 (434), 500 (435.500), 600 (436),
700 (437), 800 (438), 900 (439), 432, 440, 441, 443, 444, 448 y,
aunque parezca mentira, los AVEs 100 y los desaparecidos
Euromed 101.
Otras formas de control en continua
Como el gran inconveniente del control reosttico es la prdida
de energa en forma de calor, vamos a intentar minimizarla. Y
esto lo conseguimos gracias a la electrnica.
Una de las formas ms habituales de control electrnico (en los
trenes, al menos) es un tipo de seal llamado PWM (Pulse Width
Modulation en ingls, Modulacin de Ancho de Pulso en
castellano). Tambin es conocido como chopper o "troceador" en
ingls. Y es que, precisamente, se trata de eso, de trocear una
tensin continua para engaar al motor pensando que es una
continua.

Vamos a generar ahora una seal peridica cuadrada de


frecuencia alta. Es una seal (llamamos seal a cualquier
magnitud elctrica con variacin en el tiempo) cuyo valor va a
ser el mximo durante un periodo de tiempo, y luego cero
durante otro periodo. Pasado ese tiempo, se vuelve a repetir tal
cual. Es tambin lo que llamamos frecuencia (en realidad,
frecuencia es el inverso del periodo). Normalmente esta
frecuencia est en la franja de los Kilohertzios (kHz). La
frecuencia es alta para un motor, no para otras aplicaciones. As,
por ejemplo, una seal de 1 kHz (o 1.000 Hz) tiene un periodo de
1 ms (1 milisegundo o una milsima de segundo), es decir, que la
seal se repite 1.000 veces por segundo. Y por ltimo, antes de
seguir, vamos a definir lo que es el ciclo de trabajo: es la parte
del periodo en el que la seal tiene el valor mximo. Se suele
expresar en porcentaje.
De esta forma, con una seal PWM de 1 kHz, si el ciclo de trabajo
es del 10 %, quiere decir que durante una diezmilsima de
segundo el valor de la tensin es mximo, y durante las 9
diezmilsimas siguientes, es cero. Si el ciclo de trabajo es del 50
%, sern 5 y 5. Y si es del 90%, sern 9 y 1.
Aqu, un ejemplo de seal PWM.

Seal PWM (Pulse Width Modulation). Extrada


de http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Duty_cycle_general.
png creada por Cirill BUTAY y distribuida bajo la licencia Creative

Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.


Y cmo conseguimos engaar al motor de continua para que
piense que esta seal tan extraa es continua?
Pues resulta que el motor, por su construccin elctrica (todas
esas bobinas y dems) es muy reacio a los cambios bruscos de
corriente o tensin, y responde con una fuerza electromotriz que
hace que todos los cambios se hagan tranquilamente y despacio
(cuanto ms grande el motor y ms grandes las inercias, ms
despacio, por eso en un motor chiquitito tipo Scalextric o
Ibertrn los cambios son rpidos, y en un secador de pelo son
ms lentos). Y precisamente por esa fuerza electromotriz, el
motor "cree" que la tensin es continua. Y adems, el efecto es
que si aplicamos una PWM del 25%, el motor de nuestro tren
"cree" que le estn llegando 750 V (un 25% de 3.000). Y si es del
10%, "creer" que le llegan 300 V. Y si la seal es del 100%,
entonces no cree nada, es que le llegan 3.000 Voltios
directamente.
Con esto hemos conseguido quitarnos de enmedio las
resistencias para el arranque, y ya no perdemos energa en
calentarlas intilmente.
De este tipo son las locomotoras y unidades elctricas
medianamente modernas, como por ejemplo las 250.600, 251,
269.600, 440.500, 442, 445, 446, 450 y 451 de Renfe. Y s, el
chopper es ese zumbido tan molesto que se oye en algunas 446
de Cercanas al arrancar o frenar.
Y ahora, vamos a frenar.
El freno elctrico

Si tuviramos que frenar el tren slo con las zapatas de freno,


nos las cargaramos a nada que tuviramos que frenar unas
pocas veces. Por eso, vamos a aprovechar los motores elctricos
para que nos ayuden a frenar.
Con la misma configuracin de antes de resistencias y motor,
ahora desconectamos las resistencias de la catenaria, y el motor
de las ruedas y conectamos una borna del motor a la resistencia
1.
Hay algo que no os he contado antes, que voy a aprovechar para
hacerlo ahora. Un motor elctrico tambin puede funcionar al
revs. Es capaz de generar electricidad a travs del movimiento.
Igual que antes se generaban campos magnticos al pasar la
corriente, resulta que si movemos una bobina en el interior de
un campo magntico, se genera corriente elctrica. Y ese efecto
es el que vamos a aprovechar para frenar.
Cuando desconectamos el motor de la catenaria, ste, al girar,
genera una tensin en sus bornas. Con la borna del motor que
tenemos al aire, vamos a conectarla a la resistencia 10, que la
seguimos teniendo al aire.

Configuracin para frenado elctrico.


Ahora, la tensin que est generando el motor est provocando
el paso de corriente elctrica por todas nuestras resistencias, y
esto hace que el motor empiece a frenarse. Es la llamada fuerza

contraelectromotriz. A medida que el motor va girando cada vez


ms despacio, o en funcin de la cantidad de freno que yo
necesite, conecto el motor a las resistencias 9, 8, 7, 6 y as hasta
la 1, en que tengo, cada vez, mayor fuerza de frenado. Por
ltimo, la mxima fuerza de frenado se obtiene cortocircuitando
el motor, o sea, conectando las bornas del motor entre s
directamente.

Secuencia de conexin de resistencias para frenado elctrico.


El inconveniente es que nunca podr llegar a parar el motor del
todo, puesto que, cuanto ms despacio gire el motor, menos

tensin genera y menos fuerza contraelectromotriz tengo, as


que llega un momento en que el freno elctrico no es efectivo.
Pero como ya he reducido la velocidad del tren mogolln, ya
puedo usar el freno de zapatas sin miedo a desgastarlas
excesivamente.
Adems, el freno elctrico (o reosttico), no es tan efectivo ni tan
potente como el neumtico, por lo que muchas veces se usan
ambos conjuntamente.
Y ya que estamos con inconvenientes, ese paso de corriente por
las resistencias provoca que toda esa energa se disipe en forma
de calor, por lo que toda la energa que hemos usado para que
nuestro tren se mueva, la desperdiciamos ahora calentando la
atmsfera, o sea, calentando nada.
Pero, el freno elctrico tiene una ventaja muy importante. Y es
que puede ser regenerativo, es decir, que esa energa que antes
se iba en calor, ahora se la entregamos a la catenaria para que
cualquier otro tren que circule por ese tramo pueda
aprovecharla. Lo que pasa es que, en continua, sto tiene un
efecto negativo, que cuando la catenaria u otros trenes no
admiten ms energa, hay que pasarla por las resistencias y
perderla en calor.
Corriente alterna
La corriente alterna (ya hemos dicho que deberamos de decirle
ms bien tensin alterna) es la que, al contrario que la continua,
no tiene un valor fijo a lo largo del tiempo, sino que ste va
cambiando. La tensin alterna ms habitual es aqulla cuyo valor
oscila de forma sinusoidal con una frecuencia de 50 Hertzios. Es
decir, la que tenemos en casa, que cambia de polaridad (de +220
a -220 Voltios) 50 veces por segundo.

Un motor de corriente alterna es casi igual que uno de continua,


slo que, en lugar de imanes permanentes en la carcasa,
ponemos bobinas, o sea, un cable arrollado en la propia carcasa,
formando as el estator. El paso de corriente elctrica alterna
provoca un cambio de polaridad magntica constante. A su vez,
el paso de corriente por las bobinas del rotor, provoca lo mismo.
Y todos esos cambios de campos magnticos provocan que el
motor gire. El nico problema es que girar siempre a la misma
velocidad (caso del exprimidor o la batidora si es antigua). Por
eso es por lo que las primeras locomotoras elctricas de Espaa
(en va ancha), las del Grgal-Santa Fe, slo podan ir a 12,5 o a
25 km/h.
Pero las locomotoras 1 a 7 del Grgal-Santa Fe no fueron las
nicas trifsicas de Espaa. En 1963 Renfe adquiere 4 ms que
conformaron la serie 21 a 24, aunque slo estuvieron 4 aos en
servicio por la obsolescencia del sistema trifsico.
Por eso se inventaron los motores sncronos y asncronos. En
stos se consigue variar la velocidad variando la frecuencia de la
seal que les llega. Pero claro, esto slo se pudo hacer de forma
sencilla y barata con la expansin de la electrnica de potencia,
ya que, gracias a ella, podemos generar cualquier tipo de seal
con cualquier valor que se nos ocurra.
Como cosa curiosa, podemos encontrarnos locomotoras como
las Taurus de Siemens que "hacen msica" cada vez que
aceleran. Aqu una
muestra: http://www.youtube.com/watch?v=d3cdL-HkfIU.
En Espaa tenemos, principalmente, dos tipos de locomotoras o
unidades elctricas de alterna. Por un lado estn las locomotoras
y unidades que se alimentan en continua, pero cuyos motores
son de alterna como las 252, 253, 490, 449, Civias, 120, 121, 130
y 730. Bueno, la verdad es que estos ltimos 4 vehculos son un

tanto especiales en este sentido porque se pueden alimentar en


alterna y en continua.
En todos estos vehculos, que se alimentan con tensin continua,
pero cuyos motores son de alterna, hay unos equipos
electrnicos bastante avanzados que convierten esa tensin
continua en alterna y pueden variar la frecuencia, la amplitud (el
valor de la tensin) y prcticamente todos los parmetros que se
nos puedan ocurrir. Adems, tambin se pueden programar para
hacer arranques ms lentos, ms rpidos, ms econmicos, o
cualquier otra cosa que se nos ocurra.
Tambin estn los vehculos que se alimentan directamente en
alterna de la catenaria y tienen motores de alterna, como los
102, 103, 104, 112, 114, 120, 121, 130, 730 y las 252 de las LAV.
Estos vehculos se alimentan con la tensin de 25.000 V en
alterna a 50 Hz. Sin embargo, llevan sistemas de control de
potencia muy similares a los anteriores.
Freno regenerativo
Como dijimos antes, un motor elctrico se puede convertir en un
generador. Slo hace falta que, en vez de aplicarle tensin, lo
movamos y conectemos algo a sus bornas. Con los motores de
alterna pasa lo mismo. Slo que aqu ya podemos devolver
energa a la red elctrica general. La razn es muy sencilla.
Transformar corriente alterna en corriente continua es bastante
fcil y barato. Slo hacen falta unos rectificadores adecuados.
Los ms sencillos suelen ser diodos, y su coste es bastante bajo,
dependiendo de la aplicacin. Pensad, por ejemplo, en lo que
cuesta un cargador de mviles, o de pilas recargables. Esa
transformacin, en el ferrocarril, es la que se hace en las
subestaciones, que, como dijimos, reciben corriente alterna de la
red elctrica general y la transforman en continua, que es la que

nos hace falta para los trenes.


Sin embargo, transformar corriente continua en alterna es algo
ms complicado. Hacen falta equipos mucho ms caros y
complejos. Hasta la proliferacin de la electrnica de potencia,
era algo casi imposible de hacer, salvo que se hiciera con
motores y alternadores, pero claro, aparte de caros, son
aparatos que requieren un mantenimiento constante. E incluso,
con electrnica de por medio, sigue siendo muy costoso para las
magnitudes elctricas que maneja el ferrocarril.
Pero, transformar corriente alterna en otra corriente alterna es
muy sencillo. Mucho ms que de alterna a continua. Aqu slo
nos hacen falta unos transformadores, como los que usbamos
antiguamente para hacer funcionar los aparatos de 125 a 220,
slo que un poquito ms bestias. Y esos transformadores pueden
ser exactamente los mismos que tenemos en las subestaciones.
Pues ahora, sabiendo todo esto, imaginad que un tren de alterna
(un AVE, por ejemplo) sale de una estacin. Lgicamente, al estar
acelerando, consumir energa, que tendr que entregarle una
subestacin y que la recibir, a su vez, de la red elctrica general.
Ese tren llega a su mxima velocidad y tiene que empezar a
frenar. La lgica nos dice que para bajar de 300 km/h a 0, lo ideal
es usar el freno elctrico. En ese momento, los motores pasan a
convertirse en generadores y nos van a generar una tensin
alterna de 50 Hz, exactamente la misma que la de la red elctrica
general. Esa energa que estamos generando ahora, el tren se la
entrega a la catenaria, y sta la transporta hasta la subestacin.
Si hay algn tren en ese tramo que est demandando energa, la
subestacin se la entregar a ese tren, pero si no lo hay, no la
puede almacenar. Pero da la casualidad de que es corriente
alterna a 50 Hz. As que la subestacin, ni corta ni perezosa, la
transforma a la misma tensin que le llega de la red elctrica
general y se la devuelve, as, sin ms. "Toma, no me hace falta." Y

la red elctrica, que es muy lista, se la queda y la distribuye a


quien haga falta, que puede ser, por ejemplo, el ordenador con
el que ests leyendo esto ahora mismo. (bueno, es un caso
hipottico, pero posible).
De todo esto puedes deducir de forma muy sencilla, que los
trenes AVE no son esos tragones brutales de energa elctrica
(que lo son, pero no tanto), porque parte de la energa que han
consumido para poder ponerse a esas velocidades, luego la
devuelven a la hora de frenar.
Pero ah no queda todo. Resulta que los trenes, gracias a esas
masas tan grandes que mueven (un tren AVE serie 100 pesa unas
420 toneladas) tienen unas inercias brutales. Es decir, que si lo
pongo a tope, a 300 km/h y dejo de acelerar, por s solo tardara
muchos kilmetros en pararse. Pero muchos, eh? Hasta tal
punto es as, que hubo un estudio hace aos (lamento no tener
la referencia) que demostr que un AVE serie 100 entre Madrid y
Sevilla, circulando a la mxima velocidad permitida en cada
tramo, circulaba un 75% del tiempo con el regulador cerrado, o
sea, sin consumir nada de nada (bueno, slo alumbrado y
climatizacin). Es decir, que de las 2 horas y cuarto que dura el
viaje, el tren slo estaba consumiendo energa durante media
hora. El resto del tiempo, o estaba a cero, o estaba devolviendo
energa a la red.
Otros tipos de freno elctrico
Algunos habris odo algo sobre los frenos elctricos que tienen
los AVE serie 103 (los Velaro de Siemens, que circulan, con pocas
modificaciones, en Alemania, Francia, Holanda y Espaa). Es un
freno llamado "freno de corriente de Foucault". Est basado en
un efecto que se produce cuando un conductor elctrico
atraviesa un campo magntico variable. En ese caso, se genera
una corriente elctrica debida a la energa cintica (el

movimiento del tren) que podemos transformar fcilmente en


calor que se disipa rpidamente a travs de los carriles. Si
queris una explicacin ms extensa, os recomiendo (siempre
que hablis ingls o alemn) los siguientes enlaces de la
Wikipedia:

Espaol: http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_el%C3%A9ctri
co
Ingls: http://en.wikipedia.org/wiki/Eddy_current_brake
Alemn: http://de.wikipedia.org/wiki/Wirbelstrombremse

Y con esto, creo que podemos dar por terminado este captulo.
Edito para decir que s, que hay una falta de ortografa enorme
que se repite a lo largo de la entrada. Hercio se escribe con "c", y
no con "tz", error que viene de que la unidad se llama as en
honor a Heinrich Rudolf Hertz y que la unidad, en espaol, se
puede llamar "Hertz" o "Hercio".

Fotos de locomotoras elctricas:


Cuando escrib la entrada sobre las locomotoras elctricas pens
que estaba un poco "hurfana", porque casi no haba fotos, y s
que os gustan, as que, despus de darle unas pocas vueltas, he
decidido intercalar esta entrada con fotos de muchas de las
mquinas y unidades de las que hablo.
La semana pasada no sub esta entrada del blog porque an no
tena todas las fotos, y me pareca feo hacerla por partes. Espero
que no os molestara mucho estar dos semanas sin saber de m.

Hala, sin paos calientes, all van. Slo una cosa ms. En esta
lista no hay fotos de las mquinas de las que no tengo fotos. Y
tampoco he metido las trifsicas 1 a 7, porque ya me parece
demasiado poner tres veces la misma foto.

Locomotora elctrica 6000 de Norte, luego 6000 de Renfe y 260


en numeracin UIC

Locomotora elctrica 6005 de Norte. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en febrero de 2013.
Fue una serie de 6 locomotoras de 3.000 V en continua que
adquiri Norte en 1923 para la rampa de Pajares. Fueron las
primeras locomotoras elctricas de continua que circularon por
la va ancha espaola. Tenan una potencia de 1.620 CV.

Locomotora elctrica 6100 de Norte, luego 6100 de Renfe y 261


en numeracin UIC

Locomotora elctrica Norte 6101. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en febrero de 2013.
Fue una serie de 6 unidades tambin. Adquiridas por Norte en
1924 y tambin para 3.000 V, para la rampa de Pajares. Tenan
una potencia de 1.620 CV.

Locomotora elctrica 7301 de Norte, luego 7301 de Renfe y


273-001 en numeracin UIC

Locomotora elctrica Norte 7301. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en febrero de 2013.
Fue una nica locomotora que compr Norte en 1931 como
prototipo de una serie que luego no se materializ. Tena una
potencia de 3.120 CV gracias a sus 12! motores de traccin.
Cuenta una leyenda ferroviaria que la mquina slo tuvo una
pareja de conduccin asignada, que eran los nicos que la
conocan como las palmas de sus manos, y que eran los nicos
capaces de salir adelante con ella en cualquier situacin. Cuando
se jubilaron, se retir la mquina del servicio porque ningn otro
ferroviario quera trabajar con ella. Pero no deja de ser una
leyenda a la que le daremos la credibilidad justa. La llamaban "la
Leona".

Locomotora elctrica 7400 de Renfe, 274 en UIC

Locomotora elctrica Renfe 7420. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en febrero de 2013.
Serie de 24 locomotoras de 1.500 V entregadas entre 1944 y
1947. Tenan una potencia de 2.390 CV y se las llamaba
"baeras" por su forma.

Locomotora elctrica 7500 de Renfe, 275 en UIC

Locomotora elctrica Renfe 7507. Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en febrero de 2013.
La serie la formaron 12 mquinas entregadas entre 1944 y 1945.
Se encargaron para remolcar los trenes en la recin inaugurada
electrificacin a 1.500 V Madrid a vila y Segovia y tenan una
potencia de 3.504 CV.

Locomotora elctrica 7700 de Renfe (277)

Locomotora 7722 del Museo del Ferrocarril de Galicia en la


estacin de Toral de los Vados (Len). Foto ma en junio de 2004.
Serie de 75 locomotoras, ya de 3.000 V compradas por Renfe en
1952 y 1959 con una potencia de 3.000 CV. Fueron adquiridas
para lneas con fuertes rampas, especialmente Pajares o
Brauelas. Se las conoci con el sobrenombre de "inglesas" por
ser esa su procedencia.

Locomotora elctrica 7800 de Renfe (278)

Locomotora elctrica Renfe 7807. Foto ma en el Museu fel


Ferrocarril de Vilanova i la Geltr en noviembre de 1999.
Serie de 29 unidades, construidas entre 1954 y 1960, con una
potencia de 2.990 CV, de procedencia americana (el equipo
elctrico es Westinghouse). Se dedicaron, principalmente, a
trenes de mercancas en lneas llanas.

Locomotora eltrica 7600/8600 (276)

Locomotora 7631 del Museo del Ferrocarril de Madrid en los


talleres de Fuencarral. Foto ma en marzo de 2004.
Serie muy numerosa (136 unidades), construida entre 1956 y
1962 con una potencia de 3.000 CV. Fueron fabricadas bajo
licencia Alsthom, por lo que se las conoci como "francesas".
Recorrieron prcticamente todas las lneas electrificadas de
Espaa.

Locomotora elctrica 10000 (280)

Locomotora elctrica bitensin Renfe 10002. Foto ma en el


Museo del Ferrocarril de Madrid en febrero de 2013.
Serie de 4 locomotoras bitensin (aptas para 1.500 y 3.000 V)
compradas a Alsthom en 1962 como prueba para una compra
superior de mquinas universales que fuera posible usar en
todas las lneas electrificadas pero que no cuaj. Fueron las
primeras locomotoras bitensin de Espaa.

Locomotora elctrica 7900 (279)

Un montn de locomotoras elctricas apartadas del servicio en el


depsito de Miranda de Ebro (Burgos). La primera es la Renfe
7901. Foto ma en febrero de 2001.
Serie compuesta por 16 mquinas bitensin con equipo elctrico
Mitsubishi, de las cuales, las dos primeras, fueron construidas en
Japn y entregadas, en 1967, en el puerto de Valencia. Fueron
los primeros vehculos de origen japons en llegar a Europa.
Tenan una potencia de unos 3.600 CV.

Locomotora elctrica 8900 (289)

Locomotora 8915 del Museo del Ferrocarril de Madrid en el


museo. Foto ma en octubre de 2004.

Tambin de origen japons, y tambin bitensin, fueron 50


mquinas con una potencia de unos 4.000 CV. Se contruyeron
entre 1969 y 1972. Las 7900 y las 8900 sentaron las bases para la
serie ms numerosa de las elctricas de Renfe. A finales los aos
90 del pasado Siglo se reformaron unas cuantas para unirlas
permanentemente en mando mltiple y formar locomotoras
"tndem", eliminndoles toda la parte de 1.500 V que ya no
existan en ningn lugar de la red. Son las 289-100.

Locomotora elctrica "tndem" 289-105 de Renfe en la estacin


de Miranda de Ebro (Burgos). Foto ma en febrero de 2001.

Locomotora elctrica 269

Locomotora 269-914 remolcando el Estrella Po Baroja en la


estacin de Burgos. Foto ma en julio de 2006.
Nada menos que 265 unidades se construyeron de esta serie.
Fue numerada directamente con la serie UIC porque se
construyeron entre 1973 y 1985 (la numeracin UIC entr en
vigor en 1972). Con una potencia de unos 4.200 CV y slo aptas
para 3.000 V, con equipo elctrico licencia Mitsubishi, formaron
varias subseries con distintas caractersticas de velocidad y carga
mxima gracias a varias combinaciones de engranajes en sus
bogies (los bogies son las estructuras sobre las que van los ejes).
Se las conoce como "japonesas" por su origen. A lo largo de su
vida han remolcado todo tipo de trenes, incluyendo los de
Cercanas.

Se construyeron cuatro locomotoras de esta serie dotadas de


equipo de traccin electrnico chopper que formaron la subserie
269-600. La ms conocida de ellas, la 269-604 (apodada "El Gato
Monts") recibi un carenado ms aerodinmico, hacindola
nica en su serie.

Locomotora 269-601 a punto de salir con el Estrella Atlntico


Madrid-Ferrol en la estacin de Chamartn. Foto ma en mayo de
2004.

Locomotora 269-604 "El Gato Monts" en cabeza del


desaparecido Diurno "Ro Aragn" Madrid-Jaca/Logroo en la
estacin de Madrid-Chamartn. Foto ma en febrero de 2000.

Locomotora elctrica 250

Locomotora 250-014 remolcando un TECO (Tren Expreso de


Contenedores) en la estacin de Ponferrada. El humo que se ve
detrs es de una mquina de vapor, no de la elctrica. Foto ma
en junio de 2005.
Serie de 35 mquinas de gran potencia (6.200 CV) de origen
alemn, adquiridas, en un principio, para remolcar trenes rpidos
de viajeros. Entregadas entre 1982 y 1986. Conforme se fueron
haciendo viejas, se las releg a trenes de mercancas. A finales de
2010, con menos de 30 aos de vida til, fue retirada la ltima
mquina de esta serie.
En 1985 se construyeron cinco mquinas de esta serie,
numeradas como 250-600 con equipo de control de traccin
chopper.

Locomotora 250-605 apartada para desguace en los talleres de


Valencia-Fuente de San Luis. foto ma en febrero de 2006.

Locomotora elctrica 251

Locomotora 251-010 remolcando un tren de alambrn entrando


en la estacin de Pitis. Foto ma en junio de 2006.
Serie de 30 mquinas de gran potencia (6.300 CV), derivadas de
una locomotora japonesa, construidas entre 1982 y 1984. Se
destinaron, en un principio, para los trenes que deban pasar el
puerto de Pajares. Posteriormente se hicieron cargo de trenes de
mercancas de todo tipo, y hoy da se "pasean" por toda Espaa
remolcando mercancas. Se las conoce como "japonesa y media"
porque internamente son como si fueran una 269 y media,
aunque con el equipo de traccin chopper ya probado en las
269.600. Una de las mquinas de esta serie, la 251-004 an
circula con la decoracin original gracias a la colaboracin de
varias asociaciones de amigos del ferrocarril y Renfe.

Locomotora elctrica 252

Locomotora 252 sin identificar, an en colores AVE, remolcando


un Altaria (seguramente Cdiz o Huelva) a su paso por Parla. Foto
ma en julio de 2008.
Se construyeron un total de 75 mquinas de esta serie, derivada
del modelo Eurosprinter de Siemens (eso loes gusta decir a los
alemanes, pero la realidad es que la 252 es anterior a la
Eurosprinter). Las primeras de la serie (de la 1 a la 15) se
fabricaron con bogies de ancho internacional para la LAV
Madrid-Sevilla, y el resto con bogies de ancho ibrico. Hasta la 31
fueron mquinas bitensin (25.000 Vca / 3.000 Vcc) y de ah en
adelante slo para 3.000 Vcc. Posteriormente, con la apertura de
ms LAV's, se convirtieron unas cuantas mquinas ms a ancho
UIC. Tienen una potencia de 7.600 CV y se construyeron entre
1989 y 1996.

Locomotora 252-053 remolcando el Estrella Galicia (BarcelonaGalicia) en la estacin de Orense. Foto ma en abril de 2006.

Locomotora 252-046 en colores de Grandes Lneas remolcando


el Arco Garca Lorca Mlaga-Barcelona en la estacin de
Bobadilla. Foto ma en mayo de 2005.

Locomotora elctrica 253

Locomotora 253-002 realizando pruebas de traccin y frenado


previas a su entrega en la lnea Cercedilla-Segovia en la estacin
de El Espinar. Foto ma en junio de 2008.
Es una versin del modelo Traxx de Bombardier, apta para 3.000
Vcc. Construidas entre 2008 y 2010 slo se dedican a remolcar
trenes de mercancas. Es la locomotora ms moderna que circula
en Espaa en estos momentos. Tienen una potencia de 7.600 CV.
En el ao 2009, la operadora privada Comsa compra tres de estas
locomotoras a Bombardier, con lo que el total de la serie en
Espaa son 103 mquinas (100 de Renfe y 3 de Comsa).
Y por hoy, basta de mquinas.

Fotos de unidades elctricas:


S, lo s, me hago esperar. Tengo que confesar que he
aprovechado el tiempo que me ha llevado preparar estas dos
ltimas entradas para organizar toda la coleccin de fotos de
trenes en papel que tengo, y que me ha llevado ms tiempo del
que esperaba, pero bueno, aqu estoy de nuevo.
Seguimos con fotos de material? Siguiendo las mismas premisas
que en la anterior entrada, no pongo fotos de unidades que no
tengo en mi coleccin.
Serie 100

Rama serie 100 sin identificar, ya reformado, en doble


composicin, realizando un servicio AVE Sevilla-Madrid a su paso
por Parla. Foto ma en julio de 2008.

Son los AVE's ms conocidos. Construidos en Francia por Alsthom


entre 1991 y 1995, fueron los trenes que se encargaron cuando
se decidi que la LAV Madrid-Sevilla iba a ser de alta velocidad
finalmente. El plan inicial era de una lnea de 200 km/h como
nuevo acceso a Andaluca (su nombre en los proyectos era NAFA,
Nuevo Acceso Ferroviario a Andaluca). Son capaces de llegar a
300 km/h. Se construyeron 24 unidades, de las cuales las 6
ltimas fueron reformadas en fbrica para circular por lneas de
ancho ibrico. En origen todas vinieron equipadas con sistemas
de traccin de 3.000 y 25.000. En 2012 se empezaron a reformar
10 ramas para adaptar los equipos de 3.000 a 1.500 para que
puedan circular por Francia. Actualmente se encuentra una rama
en Francia en pruebas y se prev que se incorpore una segunda
en breve.
Serie 101

Rama serie 101 sin identificar cubriendo un servicio BarcelonaAlicante pasando sin parada por la estacin de Castelldefels
(Barcelona). Foto ma en mayo de 2001.

Son las 6 ramas de S/100 que se reformaron para circular por


vas ibricas. Entre 2009 y 2011 se "re-reformaron" para
ponerles bogies de ancho UIC y se renumeraron como 100-019 a
100-024, por lo que la serie hoy ha desaparecido. Se encargaron
de hacer los trenes Euromed que unan Barcelona con Valencia y
Alicante.

Rama 101-001 en la estacin de Chamartn, recin llegado de


Valencia con un tren charter fletado con motivo de la final de la
Copa del Rey de ftbol. Este tren recibi una cabeza tractora
nueva como las de los TGV Duplex debido a un accidente. Foto
ma en abril de 2008.

Serie 102 y serie 112

Rama 102 sin identificar recin salida de la factora de Talgo en


Las Matas (Las Rozas, Madrid) con los colores con los que se
entreg a Renfe. Disculpad la calidad de la foto, pero es lo que
tiene escanear fotos "antiguas" en papel. Foto ma en agosto de
2003.

La serie 102 son 16 ramas y la 112 son 30 trenes ms, fabricados


por Talgo, con equipos de traccin Bombardier, entre 2003 y
2006 y entre 2009 y 2010. Alcanzan una velocidad mxima de
330 km/h y fueron puestos en servicio con la apertura de la LAV
Madrid-Zaragoza-Lrida y Madrid-Valencia respectivamente (si
exceptuamos servicios especiales puntuales). Son conocidos
como "patos" por la forma de sus cabezas tractoras. El prototipo
del "pato", comprado por ADIF para usarlo como tren

auscultador circul a 359 km/h en pruebas en la LAV de Sevilla, y


a 362 en la de Barcelona, batiendo en su momento los rcords
de velocidad con traccin elctrica en Espaa. La diferencia entre
ambas series es la composicin del tren y la distribucin de
clases.

Rama serie 112 sin identificar en la estacin de Puerta de Atocha.


Foto ma en febrero de 2011.

Serie 103

Rama serie 103 sin identificar preparado para realizar un servicio


AVE Madrid-Barcelona en la estacin de Puerta de Atocha. Foto
ma en abril de 2008.
Versin espaola de los Velaro de Siemens, muy similares a los
ICE 3 que circulan en Alemania. Son capaces de alcanzar 350
km/h y tienen la particularidad de que no tienen cabezas
tractoras, ya que la traccin est distribuida a lo largo del tren. La
serie la forman 26 unidades, construidas entre 2005 y 2007. En
pruebas este tren tiene, actualmente, el rcord de velocidad con
traccin elctrica en Espaa. Alcanz 403 km/h. Lo bueno de este
rcord (comparado con el rcord mundial que tiene un TGV
Duplex francs en 574 km/h) es que el espaol est conseguido
con un tren de serie, sin modificaciones, cosa de la que no
pueden presumir los franceses, que modificaron desde la

composicin del tren, hasta la tensin de catenaria, pasando por


los engranajes de transmisin.

Serie 104 y serie 114

Rama 104-002 estacionado en Zaragoza-Delicias en reserva ante


cualquier incidencia. Foto ma en julio de 2009.
Se trata de dos series prcticamente idnticas, que
prcticamente slo varan en la distribucin de plazas y en el
diseo de los "morros". La primera la componen 20 unidades y la
segunda 13, todas aptas para 250 km/h. Se encargan de los
servicios regionales por lneas de alta velocidad. Fueron
entregados entre 2003 y 2005 los 104 y en 2008 los 114.

Ramas 114-008 y 114-003 preparadas para hacer un Avant


Madrid-Chamartn - Segovia-Guiomar. Foto ma en marzo de
2013.

Serie 120

Rama 120-001, an en pruebas a Renfe en la estacin de


Zaragoza-Delicias. Observad que est rotulado como "Alaris".
foto ma en noviembre de 2005.
Son 12 unidades de tren "universales". Fueron los primeros
trenes espaoles con traccin propia que podan circular por vas
de ancho ibrico y vas UIC indistintamente (si exceptuamos el
prototipo de Talgo XXI, que no pas de ah). Alcanzan una
velocidad mxima de 250 km/h y fueron puestos en servicio para
realizar los trenes Madrid-Barcelona en 2006 cuando an no
estaba concluida la lnea y los trenes tenan que cambiar de
ancho, primero en Lrida y luego en Camp de Tarragona. Se
entregaron entre 2004 y 2006.

Serie 120-050 y serie 121

Rama 120-050 sin identificar cubriendo un servicio Alvia Pas


Vasco-Madrid a su paso por Venta de Baos. Foto ma en
noviembre de 2010.
En 2005 se encargan ms trenes como los S/120, pero con
pequeas diferencias. Son 15 unidades numeradas como 120051 a 120-065. Adems, el pedido inclua 29 trenes ms de
iguales caractersticas pero para servicios regionales. Se los
numer como 121 y comenzaron a circular en 2009.

Rama 121-001, an en pruebas estacionado en Chamartn. Foto


ma en julio de 2009.

Serie 130

Rama 130 sin identificar cubriendo un servicio Alvia Gijn-Madrid


pasando cerca de Villamann (Lon). Foto ma en julio de 2009.
Son conocidos como "patitos", porque son de Talgo (como los
"patos") y son menos potentes y menos rpidos que los "patos"
S/102 y S/112. Alcanzan 250 km/h y estn formados por las
ramas de Talgo VII que compr Renfe en 1999 a las que se le han
aadido dos cabezas tractoras entre 2006 y 2010. Son trenes con
cambio de ancho y aptos para 3.000 Vcc y 25.000 Vac. En total
forman la serie 45 ramas.

Serie 730

Rama serie 730 "hbrido" cubriendo un Alvia Madrid-Galicia en la


parada comercial de Puebla de Sanabria (Zamora). Foto ma en

diciembre de 2012.
Se trata de la adaptacin de 15 ramas S/130 para incluirles unos
furgones que montan unos motores disel con generadores
elctricos. De esta forma, los generadores pueden alimentar las
cabezas tractoras como si de una catenaria se tratase. Por lo
tanto, estamos ante el tren universal "absoluto", que puede
circular por vas UIC e ibricas, electrificadas o no. Los primeros
se han puesto en servicio en 2012 hacindose cargo de los trenes
Madrid-Galicia.

Serie 432

U.T. 432-014 en la estacin de Burgos. A esta unidad ya se le


haba retirado el remolque intermedio. Foto ma en agosto de
2005.

Serie de automotores elctricos, aptos para 140 km/h,


construidos entre 1971 y 1979 compuesta por 20 unidades. En
un principio fueron destinados a remolcar los trenes que luego
se llamaron "Intercity" con la denominacin comercial de
"Electrotrn". A lo largo de su vida sufrieron varias reformas
(como la anulacin de los equipos de 1.500 V) y sus ltimos
servicios fueron de trenes regionales. Se les conoci como
"obispos" por el color rojo con el que estuvieron decorados
inicialmente.

Serie 435

UT 435-005 de la Asociacin de Amigos del Ferrocarril de Madrid,


en colores de Regionales (uno de los originales con los que
circularon) estacionada en Alczar de San Juan. Foto ma en
noviembre de 2000.

Se trata de la modernizacin de unas cuantas unidades de las


series 600 (436), 700 (437) y 800 (438), apodadas "suizas" por su
origen. La reforma se realiz en 1988 y se dedicaron a servicios
regionales y de cercanas. Las "suizas" originales se recibieron
entre 1958 y 1966.

Serie 439 (ex-900)

U.T. 906 (439-006) de la Asociacin de Amigos del Ferrocarril de


Bilbao durante los trabajos de saneamiento de chapa a que la
sometieron sus socios. Estacin de Bilbao-Abando. Foto ma en
mayo de 2010.
Serie de 32 unidades bitensin, entregadas entre 1967 y 1968
que se dedicaron, principalmente, a servicios de cercanas y
regionales cortos en Madrid. Posteriormente se trasladaron a
Asturias y Len y sus ltimos servicios los prestaron en el Pas
Vasco. Se retiraron entre 1993 y 1994. Los amigos de Bilbao me
perdonarn que use esta foto en la que la unidad no luce sus

mejores galas, pero espero que sirva como homenaje a la gran


paliza que se pegaron.

Serie 440

U.T. 440-096 cedida a la Asociacin de Amigos del Ferrocarril de


Madrid con el tren Ro Eresma Madrid-Segovia en el Nudo Pinar.
Foto ma en noviembre de 2012.
Sin duda, la serie de unidades elctricas ms numerosa de Renfe.
Fueron 255 las entregadas entre 1975 y 1985. Se encargaron de
sustituir a todas las "suizas" y a otras series en los servicios de
cercanas y en muchsimos regionales, hasta tal punto que, entre
1994 y 2009, prcticamente no hay otros trenes regionales que
no sean 440. Son unas de las unidades ms emblemticas de
Renfe, y cualquiera que haya viajado en los aos 80 en tren, las
recordar. Han sufrido varias reformas a lo largo de su vida para

modernizarlas y adaptarlas a los servicios que prestaban. Muchas


de ellas disfrutan de una segunda vida en Brasil o Chile.

U.T. 440-087 en colores de Regionales en la estacin de Orense.


Foto ma en abril de 2006.

U.T. 440-153 reformada para Cercanas en la estacin de


Valladolid-Campo Grande. Foto ma en julio de 2004.

Serie 442

U.T. 442-004 entrando en Puerto de Navacerrada una da de


niebla. Foto ma en diciembre de 2005.
Son las unidades de ancho mtrico de Renfe (hasta el 1 de enero
de 2013 que Feve se integr en Renfe y ADIF). Son 6 unidades, de
las cuales slo hay 5 en servicio, de va estrecha y 1.500 V que
circulan en la lnea Cercedilla-Cotos.

Serie 444

UT 444-008 cubriendo un servicio Catalunya Express en la


estacin de Vilanova i la Geltr (Barcelona). Foto ma en
noviembre de 1999.
Primeros "Intercitys" de verdad. Son una serie de 14 trenes
recibidos en 1980-1981 para sustituir a los "obispos". Aos
despus fueron relegados a servicios regionales en Catalua. 10
de estas unidades fueron reformadas y vendidas a Chile.

Serie 446

Doble composicin de U.T.'s 446 en la estacin de Colmenar


Viejo. Foto ma en septiembre de 2006.
Primer tren espaol concebido exclusivamente para cercanas. La
serie completa consta de 170 unidades, con una velocidad
mxima de 100 km/h pero una capacidad de aceleracin y
frenado nunca vista hasta entonces. Se entregaron entre 1989 y
1993 para sustituir progresivamente a las 440. Sus "feudos"
tradicionales fueron Madrid, Mlaga y Bilbao, aunque en los
ltimos aos se las puede ver en numerosos ncleos de
Cercanas.

Serie 447

Doble composicin de U.T.'s 447 entrando en el apeadero de Las


Rozas. Foto ma en febrero de 2005.
Exteriormente son prcticamente idnticas a las 446, excepto
por la letra que identifica si es un coche motor o un remolque,
que en las 447 es amarillo. Alcanzan 120 km/h y disponen de
motores trifsicos asncronos con los que alcanzan unas
aceleraciones y deceleraciones bastante grandes. Fueron
entregadas entre 1992 y 2001, inicialmente para los ncleos de
Barcelona y Valencia. Las ltimas unidades fueron a Madrid en
2001, y ahora se las puede ver en casi todos los ncleos de
Cercanas.

Serie 448

U.T. 448-026, an en colores originales, cubriendo el Intercity


Mlaga-Madrid en la estacin de Bobadilla. Foto ma en mayo de
2005.
Los "Intercitys" por excelencia. De hecho, ese es su apodo.
Entregadas 31 unidades entre 1986 y 1988, aptas para 160 km/h,
se dedicaron a este tipo de servicios sustituyendo a los 444. En
un principio fueron numerados como 444-500, pero poco
despus se decidi asignarles serie propia. Sus servicios estrella
fueron los Madrid-Barcelona, Barcelona-Valencia y MadridValencia. Actualmente, 26 unidades reformadas, ms una sin
reformar, prestan servicio como regionales en Catalua, y las
otras 4 estn apartadas a la espera de nuevos servicios. Su
ltimo servicio Intercity fue entre Madrid e Irn en 2008.

Serie 449

U.T. 449 sin identificar pasando por Valdemoro direccin Alczar


de San Juan, Ciudad Real o Albacete. Foto ma en julio de 2009.
Son 57 trenes regionales, construidos entre 2008 y 2011
pensados para sustituir a las ltimas 440 que quedan en servicio.
Aptos para 160 km/h y de ancho ibrico, estn diseados para
poder circular, sin grandes modificaciones, por las vas UIC.

Series 450 y 451

U.T. 450-018 pasando por el Nudo Pinar. Foto ma en diciembre


de 2007.
Son los trenes de dos pisos de Cercanas. Inicialmente la serie
450 fueron ramas de cinco coches, uno de ellos con cabina, que
circulaban tirados o empujados por locomotoras de la serie 269.
Fueron 12 en total las ramas con esta configuracin en 1988.
Como las locomotoras no estaban pensadas para este tipo de
trenes con paradas tan frecuentes y velocidades bajas, sufrieron
muchas averas, lo que llev a que se encargaran 30 coches
motores adems de 15 unidades completas ms. Finalmente,
tras una serie de cambalaches para arriba y para abajo con los
remolques y los remolques-cabina, en 1994 se crean 24 ramas de
la serie 450 con 6 coches (2 motores y 4 remolques), y otras 12
ramas de la serie 451 con 3 coches (1 motor, 1 remolque y 1
remolque-cabina). 21 ramas 450 circulan en Madrid y las otras 3

ms las 12 451 lo hacen en Barcelona. Una 450 tiene una


capacidad total de 1.844 plazas, de las cuales 1.008 son sentadas.

U.T. 451-006 estacionada en Barcelona-Estaci de Frana. Foto


ma en febrero de 2012.

Series 462, 463, 464 y 465

U.T. 462-002, usado como prototipo por CAF Investigacin en la


estacin de Beasain. Posteriormente fue transformado en 463.
Foto ma en octubre de 2006.
Este batiburrillo de series corresponde a los Civia, los trenes de
cercanas nuevos. La serie cambia en funcin de si tenen 2, 3, 4
5 coches. De la serie 462 no hay ningn tren actualmente,
porque se les incluyeron coches para formar parte de la serie
463. La serie 463 la forman 35 trenes divididos en dos subseries.
La serie 464 son 24 trenes y la serie 465 son 180 unidades
divididas en dos subseries.

U.T. 463-205 esperando para salir con un Cercanas hacia


Santander en Reinosa. foto ma en noviembre de 2010.

Unidad Civia de 4 coches (464-001) an en pruebas de


homologacin en los talleres de Mstoles-El Soto. Foto ma en
marzo de 2003.

Doble composicin de U.T.'s 465 en Atocha-Cercanas. Foto ma


en noviembre de 2007.

Serie 470

U.T. 470-085 cubirendo un Regional Express Madrid-Len


pasando por el Nudo Pinar. Foto ma en diciembre de 2007.

Son unidades 440 que se reformaron para servicios regionales y


que, administrativamente, se les asign una serie distinta para
diferenciarlas en las aplicaciones informticas. Fueron un total
de 55 unidades reformadas.

Serie 490

U.T.490 sin identificar en Chamartn dispuesto a salir con un


Alaris Madrid-Valencia. Foto ma en julio de 2009.
Los Alaris. Fue el proyecto "Intercity 2000", en el que se prevea
comprar trenes de 200 km/h para sustituir a los ya "cascados"
Talgo III. Sin embargo, un cambio en la poltica de transportes
dej en el tintero este proyecto que slo se materializ en 10
unidades que podan alcanzar 220 km/h y tenan cajas
basculantes. Derivan de los Pendolino italianos y, hasta 2008 se
encargaron en exclusiva de los Alaris Madrid-Valencia. Despus,

aparte de estos trenes, empezaron sus incursiones en el


Corredor Mediterrneo, y con la puesta en servicio de la LAV
Madrid-Valencia se dedican a las relaciones de larga distancia
Barcelona-Valencia, Valencia-Abacete-Alczar de San Juan y
Barcelona-Mlaga/Sevilla.
Y esto en cuanto a unidades elctricas de va ancha.

Locomotoras disel:
La locomotoras disel son las que llevan un motor de combustin
interna que es el que genera el movimiento. Se usan motores
disel porque son los motores ms adecuados para aplicaciones
"pesadas" como trenes, autobuses, camiones, barcos, gras,
excavadoras, mquinas de cualquier tipo... Y los de gasolina son
ms adecuados para aplicaciones "ligeras" (coches, motos,
motosierras, motocultores, motoazadas...). Seguro que nunca
habis visto una moto disel.
La traccin diesel tiene varias ventajas con respecto a los otros
sistemas de traccin (vapor y elctrico). Con respecto a la
traccin vapor, la principal ventaja es el rendimiento del motor y
el aprovechamiento energtico. Mientras que en una mquina
de vapor el rendimiento es del 6-8% (ya lo dijimos
anteriormente), en una disel puede llegar al 30% de la energa
consumida transformada en movimiento. El resto, como en la de
vapor, se pierde en calor y rozamientos.
Con respecto a la traccin elctrica, la principal ventaja es que
los trenes no necesitan de ninguna otra instalacin, aparte de la
va, para circular. Es decir, es independiente.

Como desventajas, frente al vapor, prcticamente ninguna. Los


trenes disel son ms limpios, ms ligeros, ms rpidos, ms
econmicos, prcticamente igual de potentes, y sobre todo, el
trabajo en ellos es mucho menos penoso. Frente a la electricidad
s tiene inconvenientes. Los trenes disel son ms sucios, ms
pesados, ms lentos, menos potentes, ms ruidosos y ms
contaminantes que los elctricos (sin tener en cuenta cmo se
genera la electricidad, en cuyo caso podramos abrir un debate
interesante).
Dicho esto, vamos a ver qu tipos de locomotoras disel existen.
Locomotoras disel-mecnicas
Por lo general, se trata de locomotoras pequeas, aptas para
maniobras y trenes ligeros. Mecnicamente, no tienen grandes
diferencias con un camin grande. Tienen un motor disel
acoplado a una caja de cambios mecnica a travs de un
embrague. Pero las cajas de cambios mecnicas no son todo lo
robustas que nos gustara, y es carsimo construir una capaz de
manejar las potencias que requieren los pesados trenes de
mercancas. Adems, el mantenimiento de esos sistemas sera
muy complejo (recordad que complejo = caro), y tendramos
averas continuas. Por eso, slo se usaron para hacer maniobras
en estaciones, o para automotores, que son mucho ms ligeros
que los trenes de mercancas y tienen la traccin distribuida,
Un automotor es un coche de viajeros con motor incorporado
que puede moverse por sus propios medios, sin necesidad de
una locomotora. Hay automotores disel y elctricos, pero en
Espaa, a los elctricos se les suele llamar Unidades de Tren (UT)

o Unidades de Tren Elctricas (UTE), mientras que a los disel se


les suele llamar simplemente "automotores".
Y con traccin distribuida me refiero a que los ejes que mueven
el tren estn repartidos a lo largo de la composicin, y no slo en
la locomotora, como pasa en los trenes convencionales.
En la va ancha en Espaa, las locomotoras disel con
transmisin mecnica fueron las 10100 (301) y las 10200 (302,
procedentes de MZA). En cuanto a automotores, las antiguas
compaas (las anteriores a Renfe), adquirieron muchos, de
diversos tipos y fabricantes, y casi todos tenan transmisin
mecnica. Estaban destinados a lneas con poco trfico y eran
vehculos relativamente pequeos (normalmente un solo coche)
cuyas potencias iban desde los 18 CV de los "Zaragozas" que
compraron Norte y Central de Aragn entre 1933 y 1937 a los
410 CV de los automotores Maybach de Norte (Renfe 9403 a
9405).
Posteriormente ya llegaron los automotores modernos, como los
conocemos hoy, con la adquisicin de los TAF (Renfe 9500 -595)
y los "Camellos" (Renfe 593). Estas series de trenes fueron
fabricados bajo licencia FIAT.
Locomotoras disel-elctricas
Las locomotoras disel-elctricas tienen un motor disel que
mueve un generador elctrico que proporciona la energa
necesaria para mover los motores elctricos que son los que
proporcionan el movimiento a la mquina. Su gran ventaja es
que el mantenimiento de estas mquinas es relativamente
sencillo, como el de una mquina elctrica, pero incluyendo el
motor disel. Si le quitsemos el motor disel, seran

prcticamente iguales que una locomotora elctrica, as que,


como ya hemos hablado de mquinas elctricas, no vamos a
hablar ms, porque sera repetirnos.

Las primeras locomotoras disel-elctricas que circulan en


Espaa (en va ancha) fueron las locomotoras 1T a 4T construidas
por American Car & Foundry para remolcar el recin nacido
Talgo II. Fueron entregadas en 1949 las tres primeras, y en 1959
la cuarta. y tenan dos motores de 450 CV cada una (o sea, 900
CV en total). A partir de ah, y gracias a la "Ayuda Americana"
(plan Marshall y esas cosas), Espaa empieza a comprar
productos norteamericanos. Fruto de esas compras, viene a
Espaa la primera locomotora disel de lnea totalmente
compatible con todos los trenes (las mquinas del Talgo II slo
podan remolcar este tren). Se trat de la 1615, fabricada por
ALCO (American Locomotive Company), equipada con un motor
disel de 1.600 CV, que lleg a Espaa en 1955. Se puede decir
que con esta mquina empez el absoluto declive de la traccin
vapor, ya que, a partir de entonces, y gracias a sucesivos planes
de "dieselizacin" o "modernizacin" del ferrocarril en Espaa,
las mquinas disel fueron sustituyendo a las de vapor hasta su
completa desaparicin en 1975. Despus de las 1600 (316),
llegaron a Espaa las 1800 (318), 1400 (314 -de stas slo hubo
una, el prototipo-), 1300 (313), 2100 (321), 1900 (319), 333 y ya
por ltimo, las 334 (aptas para 200 km/h) y en mercancas el
modelo Euro4000 de Vossloh (serie 335), que han adquirido
varios operadores privados de mercancas, adems de
operadores de otros pases.

Las primeras locomotoras disel-elctricas de maniobras (en va


ancha) fueron las 10300 (303) de Renfe, que llegaron en 1953 y
tenan una potencia de 272 CV. Despus llegaron las 10700
(307), 10800 (308), 10400 (304), 311 y por ltimo las 310. En
realidad, de estas mquinas, slo las 10300 y las 10400 son
mquinas puras de maniobras, porque el resto son mquinas
mixtas, es decir, que lo mismo sirven para maniobras que para
remolcar trenes en lnea.
Locomotoras disel-hidrulicas
Estas mquinas tienen un motor disel que est conectado a una
transmisin hidrulica que es la que proporciona el movimiento.
Para explicar lo que es una transmisin hidrulica vamos a
utilizar el siguiente smil. Adems, podis hacer el experimento
en casa, si os da por ah. Ponemos dos ventiladores, uno frente al
otro, y encendemos uno de ellos. El aire en movimiento provoca
que las aspas del ventilador que tenemos enfrente se empiecen
a mover tambin. Cuanto ms rpido se mueva el ventilador
principal (vamos a llamarle "rotor"), ms rpido se mover el
ventilador secundario. El problema es que el aire es un fluido que
transmite muy mal el movimiento, por lo que vamos a coger
nuestros dos ventiladores y los vamos a encerrar dentro de una
caja. Y esa caja la vamos a llenar con un lquido denso,
generalmente aceite. Pero adems, vamos a poner los
ventiladores tan cerca el uno del otro que casi se van a tocar,
pero no llegan a hacerlo. Con esto conseguimos que el el rotor
mueva el aceite, que como es mucho ms denso que el aire, va a
provocar que se mueva el rotor secundario. Este es el principio
bsico. De hecho, as funcionan los embragues hidrulicos de los
coches automticos, o los variadores hidrulicos de las motos de

pequea cilindrada. Luego aqu ya vienen todas las


modificaciones y mejoras que queramos hacerle para mejorar el
rendimiento y la potencia que son capaces de transmitir.
Las primeras locomotoras disel-hidrulicas que circularon por
las vas anchas de Espaa fueron las 10500, construidas en
Alemania por Henschel y Krauss-Maffei en 1954. Fueron
mquinas de maniobras. Tambin como mquinas para
maniobras disel-hidrulicas existieron los tractores de la serie
309, fabricados entre 1986 y 1987 por la Maquinista Terrestre y
Martima (MTM).
En cuanto a locomotoras de lnea, las primeras disel-hidrulicas
fueron las 2000T (352) de Renfe, destinadas nicamente a
remolcar los Talgo III (bueno, algo ms llevaron, pero slo como
hecho anecdtico), que llevaban dos motores MaybachMercedes de 1.200 CV conectados a un convertidor de par cada
uno de ellos. Llegaron a Espaa, construidas por Krauss-Maffei
en Alemania, entre 1964 y 1965. El convertidor de par era
hidromecnico, o sea, que era una transmisin hidrulica, pero
con 4 velocidades. Estas mquinas son una modificacin de las
V200 alemanas. Despus vinieron las 3000T (353), las 4000 (340)
y las 354. La ltima locomotora disel-hidrulica son las dos de la
serie 355 que Talgo construy para su prototipo de tren Talgo
XXI y que actualmente prestan servicio en ADIF en dos trenes
auscultadores.
En cuanto a automotores disel-hidrulicos, tenemos los TER
(Renfe 9700 -597-), los "Camellos" 592, los 594, 598 y 599.

De todo esto podemos sacar varias conclusiones.


La primera es que en cuanto a disel-elctrico se refiere en
Espaa, los estadounidenses son los amos (prcticamente todas
las mquinas disel-elctricas, excepto las 10300, son
americanas, y las que no -334 y 335- llevan motores americanos).
La segunda es que en cuanto a disel-hidrulico se refiere, los
amos son los alemanes (todo, excepto las 309, es de origen
alemn).
Y con esto, acabamos con los sistemas de traccin.

Fotos de locomotoras diesel:


Igual que hicimos con las locomotoras elctricas, vamos a ver
ahora unas pocas fotos de locomotoras disel.
Locomotora disel 10100 (301)

Locomotora disel 10108 (301-008) de Renfe haciendo lo que


mejor saban hacer: mover material en el interior de los talleres.
En este caso en Fuencarral. Foto ma en febrero de 2003.
Construidas por un consorcio espaol formado por Macosa,
Euskalduna, Maquinista Terrestre y Martima y Enasa (Pegaso),
fueron conocidas como "Mem" por las iniciales de las
constructoras. Llevaban un motor Pegaso de 130 CV acoplado a
una caja de cambios mecnica de 4 velocidades con inversor a
travs de un embrague hidrulico. Es lo ms parecido a un
camin que podemos encontrar sobre las vas. Su funcin fue
hacer maniobras en estaciones pequeas y talleres. Fueron
fabricadas entre 1955 y 1964 un total de 46 mquinas de un
pedido de 100 que se suspendi porque los resultados no fueron
los esperados. Fue el primer material disel enteramente
espaol que recorra las vas.
Locomotora disel 10200 (302)

Locomotora 10201 de Renfe, primera disel de va ancha de


Espaa. Foto ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles en febrero de 2013.

Como ya hemos dicho en otras entradas, se trata de dos


mquinas de maniobras compradas por MZA en 1935 para
sustituir a las mquinas de vapor en las maniobras. Las dos
mquinas tuvieron motores distintos (una un Burmeister & Wain
de 210 CV y la otra un Deutsche Werke de 200 CV y transmisin
mecnica.
Locomotora disel 10300, 11300 y 12300 (303)

Locomotora disel 10321 de Renfe en el Museo del Tren de


Aranda de Duero (Burgos). Foto ma en julio de 2002.
Fue una serie muy numerosa de mquinas disel-elctricas (202)
mquinas, equipadas con un motor Sulzer suizo de 350 CV. Se
entregaron entre 1953 y 1966. Estuvieron presentes por toda
Espaa y su labor fue nicamente la de maniobras. Algunas
acabaron su vida activa como mquinas-herramienta en los
talleres.

Locomotora 11321 (303-121) usada como mquina-herramienta


en el taller de Valencia-Fuente de San Luis. Foto ma en febrero
de 2006.
Locomotora disel 10400 (304)

Locomotora 10435 preservada por ABUAF (Asociacin Burgalesa


de Amigos del Ferrocarril) cuando an se encontraba en
Trespaderne (Burgos). Foto ma en agosto de 2005.

Evolucin de las 10300 con motor disel ms potente y mismo


equipamiento elctrico. Se fabricaron un total de 63 mquinas
entre 1967 y 1977 y tambin se dedicaron slo a maniobras.
Locomotora disel 10500 (305)

Locomotora 10518 (305-018), preservada por la Asociacin


Ventea de Amigos del Ferrocarril en Venta de Baos. Foto ma
en julio de 2006.
Se trata de una serie de 20 mquinas disel-hidrulicas
construidas en 1954 por Henschel y Krauss-Maffei en Alemania
con motor Sulzer y transmisin hidrulica Voith. Su cometido, las
maniobras.

Locomotora disel 10600 (306).

Locomotora disel 10601 (306-001). Foto ma en el Museo del


Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles
en febrero de 2013.
La nica locomotora de esta serie (la 10601) fue construida en
Gran Bretaa por Yorkshire Engine Co. y equipada con dos
motores Rolls Royce de 600 CV y transmisin hidrulica de Rolls
Royce tambin en 1962. Se encuentra en el Museo del Ferrocarril
de Madrid. Se dice que la mquina fue adquirida por una de las
empresas constructoras de la lnea Madrid-Aranda-Burgos y que,
cuando acabaron las obras, se la dio a Renfe. Otras fuentes
hablan de una adquisicin como muestra de una compra que no
se materializ.

Locomotora disel 10800 (308)

Locomotora 10825 (308-025) del Museo del Ferrocarril de


Madrid en los talleres de Fuencarral. Foto ma en marzo de 2004.
Primera locomotora disel mixta lnea-maniobras. Montaban un
motor disel Caterpillar de 710 CV con equipo elctrico General
Electric. Fueron 41 mquinas conocidas entre los ferroviarios
como "ye-ys". Se encargaron de maniobras en estaciones
grandes y de remolcar pequeos trenes de mercancas o mixtos
(de mercancas y viajeros).

Locomotora disel 309

Locomotora 309-018 en los talleres de Miranda de Ebro. Foto


ma en mayo de 2010.
Locomotoras de maniobras disel-hidrulicas fabricadas por
M.T.M. en Barcelona entre 1986-1987. Se construyeron 20
locomotoras que se destinaron a sustituir a las ya antiguas 10300
y 10400.

Locomotora disel 310

Locomotora 310-046 en la estacin de mercancas de Santa


Catalina (Madrid). Foto ma en marzo de 2004.
Son 60 mquinas, construidas entre 1989 y 1991 para sustituir
definitivamente a las 10300, 10400 y 10800 que an quedaban
por la red haciendo maniobras. Son mquinas disel-elctricas
fabricadas en Espaa con licencia General Motors. Se trata de
mquinas mixtas y pueden alcanzar 110 km/h. Cuatro de ellas
sufrieron una reforma para un experimento que no sali bien: un
tren de contenedores con composicin indeformable y doble
traccin cabeza-cola que se llam "TMD" (Teco -Tren Expreso de
Contenedores- de Media Distancia) y que Renfe vendi a los
ferrocarriles catalanes (FGC).

Locomotora 310-101 del tren TMD en la estacin de Taboadela


(Orense). Foto ma en mayo de 2004.
Locomotora disel 311

Locomotora 311-133 con sus colores originales maniobrando en


la estacin de Chamartn. Foto ma en agosto de 1999.

En los aos 80, Renfe decidi modernizar definitivamente todo


su parque de mquinas de maniobras, y convoc un concurso del
cual salieron las 309 y el prototipo de esta serie. Despus de
muchas pruebas, se encargaron 60 mquinas ms. Son diselelctricas, con generador y motores trifsicos y mixtos para
maniobras y lnea. En lnea alcanzan 90 km/h, aunque ese no ha
sido su cometido principal. El prototipo es de 1985 y las 60
restantes de 1990-1991.

La misma mquina que antes, pero con los colores de Renfe


Mercancas en los talleres de Len. Hay mquinas que han
recibido la decoracin de ADIF. Foto ma en octubre de 2012.

Locomotora disel 1300 (313)

Locomotora 1345 (313-045) de la constructora Guinovart &


OHSA en cabeza de un tren de trabajos en Las MatasClasificacin. Foto ma en abril de 2006.
Fue una serie de 50 mquinas disel-elctricas construidas por
Euskalduna bajo licencia ALCo (American Locomotive Company)
entre 1965 y 1967 (casi todas, las ltimas 10 vinieron de EE.UU
directamente). Llevaban un motor de 1.010 CV y podan correr a
120 km/h. Se destinaron, en un principio, a los trenes de mineral
de Almera para eliminar la electrificacin trifsica, y se quedaron
por all para el resto de servicios cuando desapareci el Vapor en
Andaluca. La ltima estuvo en servicio hasta 1997.

Locomotora disel 1600 (316)

Locomotora 1615 (316-015) de Renfe, la "Marilyn". Foto ma en


el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los
Ferrocarriles Espaoles en febrero de 2013.
La primera locomotora universal disel de lnea de Renfe fue,
como hemos dicho en otras entradas, la 1615, un modelo de
ALCo que lleg en 1955 de la mano de la Ayuda Americana. Tras
una serie de pruebas con esa mquina, se compraron 16
mquinas ms. Llevaban un motor de 1.600 CV y siempre
estuvieron asignadas a depsitos del Sur. Hoy da se conservan
unas pocas que Renfe vendi a empresas constructoras para sus
trenes de trabajo. La "Marilyn" (as la llamaron los ferroviarios de
la poca), la 1615 slo tena una cabina de conduccin. Las otras
16 vinieron con dos cabinas. Por motivos un tanto extraos, la
"Marilyn" recibi el nmero 15 y no el 1 que le habra
correspondido por ser la primera que lleg. Unas cuantas

mquinas fueron vendidas por Renfe a empresas constructoras


que las siguen usando el sus trenes de trabajos.

Locomotora 1603 (316-003) de la constructora Comsa en


Chamartn. Foto ma en febrero de 2004.
Locomotora disel 1800 (318)

Locomotora 1812 (318-012) del Museo del Ferrocarril de Galicia


en el museo. Foto ma en junio de 2011.

Tambin construidas en EE.UU por ALCo en 1958, son una


evolucin de las 1600 pero ms potentes. El total de 24
locomotoras estuvo siempre asignado a depsitos gallegos,
excepto 4 mquinas que estuvieron destacas en Valencia. A
partir de 1989 empez a haber serios problemas para conseguir
recambios, y se fueron dando de baja todas las mquinas. Una
de ellas, afortunadamente, fue a parar al Museo del Ferrocarril
de Galicia, que la restaur y la tiene completamente operativa.

Locomotora disel 1900 (319)

Locomotora 319-207 "retales" en la estacin de vila. Foto ma


en julio de 2004.
La vida de estas mquinas (103 unidades construidas entre 1665
y 1972) est marcada por las diferencias y las reformas. Estaban
equipadas con un motor General Motors de 1977 CV y motores
de traccin elctricos. 93 mquinas tenan una caja propia

diseada por Macosa en Valencia con dos cabinas de


conduccin, y las 10 restantes eran de diseo puramente
americano, con una sola cabina y dos caps, uno largo y uno
corto. En los aos 80, Renfe empieza a detectar fallos de
rendimiento de estas mquinas, pero no en sus motores, por lo
que encarga a Macosa que construya 20 locomotoras nuevas
aprovechando el motor disel y todo lo que se pueda de las
mquinas viejas. Se renumeraron como 319-201 a 319-220 y se
las apod "retales" por razones obvias. Posteriormente, Renfe
decide ampliar el pedido a 78 mquinas ms, incluyendo todo
tipo de mejoras. Se crearon entonces tres subseries en funcin
de para qu iban destinadas. La subserie 200, con velocidad
mxima de 120 km/h se destin a mercancas. La subserie 300,
con velocidad mxima de 140 km/h y toma de corriente para el
tren se destin a viajeros, y la subserie 400 tiene motores ms
potentes (2.230 CV) y se destin a mercancas. Adems, de la
subserie 200 se fabricaron 10 mquinas completamente nuevas,
sin aprovechar nada de las originales. Todas estas reformas se
llevaron a cabo entre 1985 y 1993. En 2007 se vendieron unas
cuantas a Argentina, y en 2011 se vendieron otras pocas a
operadores privados. Adems, ADIF se qued con otras 4 para
sus trenes de servicio.

Locomotora 319-247 recin transferida de AVE a Mercancas en


la estacin de Santa Catalina. Foto ma en marzo de 2004.

Locomotora 319-339 de ADIF, an con colores de


Mantenimiento de Infraestructura Renfe en las vas UIC de
Zaragoza-Delicias. Foto ma en julio de 2005.

Locomotora disel 2100 (321)

Locomotora 2180 (321-080) del Museo del Ferrocarril de Madrid


en los talleres de Fuencarral. Foto ma en marzo de 2004.
80 mquinas disel-elctricas construidas entre 1965 y 1970 bajo
licencia ALCo, con 2.180 CV de potencia. Fueron reemplazando a
las mquinas de vapor al demostrar mejor capacidad de traccin
con menos potencia. An hoy da quedan numerosas mquinas
de esta serie que se usan para trenes de trabajos, ya sean de
ADIF o de alguna constructora privada. El Museo del Ferrocarril
de Madrid tiene una preservada, la 2180.

Locomotora disel 333

Locomotora 333-032 en el depsito de Salamanca. Foto ma en


junio de 2004.
Llamadas "3300" o "tresmil" por los ferroviarios, aunque nunca
llevaron esa numeracin, fueron 93 mquinas disel-elctricas
construidas entre 1974 y 1976 en Valencia por Macosa,
basndose en un modelo de General Motors, pero con diseo
mecnico de la casa sueca Nohab. Son muy similares a unas
locomotoras construidas para los ferrocarriles daneses. Tenan
una potencia de 2.550 CV. Se encargaron de remolcar, en sus
inicios, trenes rpidos de viajeros, y segn fueron avanzando las
electrificaciones, se fueron rebajando para remolcar mercancas
(a pesar de que el diseo original norteamericano era para
viajeros), donde tambin demostraron unos buenos resultados.
Unas pocas mquinas se modificaron para mejorar sus
prestaciones para viajeros, creando las subseries 100 y 200.

Locomotora 333-102 en cabeza del Diurno Salamanca-Pas


Vasco. Foto ma en julio de 2004.
Locomotoras disel 333-300 y 333-400

Varias locomotoras 333-300 a la espera de algn servicio en


Viclvaro-Clasificacin. Foto ma en enero de 2004.
En el ao 2000 Renfe decide modificar las 333 para
modernizarlas, hacerlas ms fiables y adaptarlas a los trenes que

van a remolcar. Se seleccionaron 32 mquinas para aprovechar


los motores disel, los generadores y los motores de traccin (y
nada ms) para las nuevas mquinas que se construiran para
mercancas. Pero, a mitad del proyecto Renfe se dio cuenta de
que necesitaba locomotoras para viajeros, y cambi el pedido de
8 de ellas, por lo que para mercancas fueron 24 mquinas. A las
de viajeros se les aument la velocidad mxima a 160 km/h y as
se cre la subserie 400. Este pedido original se ampli a todas las
333 originales que quedaban formando la definitiva serie 333300 de Renfe de 80 mquinas, construyendo 23 mquinas
nuevas. El proceso concluy en 2006. Dado que ya era un
material probado y homologado en Espaa, diversas operadoras
privadas de mercancas (Continental Rail, Traccin Rail, Acciona y
Convensa) encargaron ocho mquinas nuevas a estrenar.

Locomotora 333-401 en los talleres de Fuencarral. Esta mquina


recibi una decoracin distinta al resto de la serie en sus
testeros. Foto ma en mayo de 2004.

Locomotora 333-383 de Acciona Rail Services en cabeza de un


tren de carbn vaco La Robla-Puerto de Gijn a su paso por la
estacin de Pajares. Foto ma en julio de 2009.
Locomotora disel 334

Locomotora 334-018 en la estacin de Medina del Campo. Foto


ma en agosto de 2008.

Para construir esta serie de locomotoras y que salieran ms


baratas, Renfe se dedic a hacer unos cambalaches importantes
entre sus mquinas disel. 28 mquinas de la serie 333-000, 333100 y 333-200 donan para la causa sus equipos de ASFA y de
comunicaciones, adems del generador principal y el alternador,
por lo que se dan de baja de Renfe y pasan a ser propiedad de
Vossloh (el fabricante). A su vez, 28 locomotoras 319-300
tambin donan su generador, su alternador y su equipo de
calefaccin al tren. Los equipos elctricos de las 333 se montan
en las 319, y los de las 319, el ASFA y las comunicaciones pasan a
las nuevas 334. Ahora s, en estas mquinas nuevas, el motor
disel es nuevo y de 3.256 CV. Son aptas para 200 km/h y se
dedican en exclusiva a trenes de viajeros, aunque su rendimiento
est demostrando ser bastante pobre a la hora de acelerar o
llevar trenes ms pesados. Tanto, que cuando convivieron las
354 y las 334 en los servicios Madrid-Murcia-Cartagena, los
trenes remolcados por 354 tardaban menos en hacer el
recorrido.

Locomotora disel 335

Locomotora 335-001 de Comsa Rail Transport pasando por la


estacin de Casetas. Foto ma en julio de 2009.
Pertenece al modelo Euro4000 de Vossloh. Estn equipadas con
un motor EMD de 4.300 CV y se empezaron a construir en 2007.
En 2008 se puso la primera en servicio por parte de Comsa.
Actualmente se han fabricado 32 locomotoras, de las cuales 3
son propiedad de Comsa, 4 de Continental Rail, 2 de Ferrovial, y
el resto (21) de una empresa llamada Alpha Trains que se dedica
a alquilarlas a quien le hagan falta (por ejemplo, Renfe tiene
alquiladas 6, Continental 1, Activa Rail 6 y Logitren 2). Adems,
otros operadores internacionales han comprado mquinas de
este tipo, como Takargo en Portugal, Europorte en Francia y
otras compaas en Suecia e Israel.

Locomotora 6003 de Takargo con un tren procedente de


Portugal llegando al puente sobre el Titar cerca de La Bazagona
(Cceres). Foto ma en agosto de 2009.
Locomotora disel 4000 (340)

Locomotora 4020 (340-020) del Museo del Ferrocarril de Madrid


durante unas maniobras en el museo. Foto ma en diciembre de
2010.

Fueron 32 locomotoras disel-hidrulicas fabricadas por KraussMaffei y Babcock & Wilcox en Alemania y Bilbao (bajo licencia),
con dos motores Maybach-Mercedes Benz de 2.000 CV de
potencia y dos transmisiones hidrulicas Maybach-Mekydro. Su
diseo deriva de las V200 alemanas, y, a su vez, de las 2000T de
Talgo. Fueron fabricadas en 1966-1969 y podan correr a 140
km/h, velocidad muy alta por aquella poca. Remolcaron trenes
rpidos de viajeros, y conforme las electrificaciones avanzaban,
se quedaban para mercancas ligeros y "rpidos". Con la llegada
de las 333, fueron an ms relegadas a trenes lentos de
mercancas, lo que, junto con la marcha de los tcnicos alemanes
que las mantenan, termin de darles la puntilla, y en 1987 se
retir la ltima del servicio (casualmente, la que est preservada
en el Museo del Ferrocarril de Madrid).
Locomotora disel 2000T (352)

Locomotora 2001T (352-001) preparada para salir de la


desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid) con un Talgo
III. Foto ma en octubre de 1999.

Igual que las 4000, derivadas de las V200 alemanas, pero ms


pequeas y menos potentes. Tenan "slo" 2.400 CV. Se
construyeron 10 a medias entre Alemania y Espaa. Remolcaron
slo trenes Talgo III (anecdticamente y excepcionalmente
tambin se las ha visto remolcar otros Talgos). La ltima se retir
del servicio en 2002 (fue, casualmente, la 2001T), y la que ms
kilmetros recorri fue la 2003T con 7,4 millones de km, despus
de casi 40 aos. Se pusieron en servicio en 1964-1965. Fue la
primera mquina en superar 200 km/h en Espaa (en 1966).
Locomotora disel 3000T (353)

Locomotora 3001T (353-001) preparada para salir de la


desaparecida base de Talgo de Aravaca (Madrid). Foto ma en
octubre de 1999.
Son muy parecidas a las 2000T, pero con dos cabinas, y motores
de 1.500 CV. A algunas se les pusieron bogies de ancho UIC y
remolcaron los Talgo III RD que circularon por Europa (Madrid-

Pars, Barcelona-Pars y Barcelona-Ginebra). La 3001T bati el


rcord de velocidad en Espaa con 230 km/h, y la 3002T, con
bogies UIC, fue la primera en recorrer, con un tren Talgo
Pendular, la LAV Madrid-Sevilla en 1991. Slo hubo 5 mquinas
de esta serie.
Locomotora disel 354

Locomotora 354-006 remolcando un "paso" de material vaco de


Las Matas a Fuencarral, a su paso por Pitis. Foto ma en
septiembre de 2006.
Equipadas con dos motores MTU de 2.050 CV cada uno (4.100 CV
en total y los mismos motores que las lanchas patrulleras de la
Guardia Civil) y transmisin hidrulica, las 8 mquinas de esta
serie fueron, desde 1983 hasta 2008 las mquinas disel ms
potentes que circularon en Espaa. Su funcin principal fue
remolcar los trenes Talgo Pendular a velocidades de hasta 180 y

luego 200 km/h, aunque no fueron pocas las veces que se las vio
remolcar trenes especialmente pesados como los expresos
Madrid-Galicia. Se retiraron en 2009.
Locomotora Dual 601

Locomotora 601 sin identificar en los talleres de Len. Foto ma


en octubre de 2012.
Realmente no saba si esta locomotora encajara aqu o no,
porque no es disel, pero tampoco es elctrica, sino que es una
mezcla de las dos. Se trata de una corta serie de 9 locomotoras,
encargadas por FESUR (Ferrocarriles del Suroeste), un operador
privado que pretenda operar con base en Extremadura. La difcil
situacin econmica ha llevado a FESUR a que no pueda afrontar
sus pagos con CAF, por lo que sta se ha quedado con las
mquinas y tiene 3 de ellas alquiladas a COMSA. Se trata de la
primera mquina mixta disel y elctrica de la va ancha
espaola (la pioneras fueron las 1900 de Feve). Es decir, tiene un
pantgrafo que alimenta a la mquina cuando hay catenaria, y

un motor disel para cuando no la hay. Tiene una potencia de


6.000 CV en modo elctrico, y casi 4.000 CV en modo disel.
Y por hoy, basta de mquinas disel.

Fotos de automotores diesel:


La semana pasada no actualic el blog. La razn es muy sencilla:
estbamos casi todos de vacaciones por la Semana Santa. Una
vez pasada, aqu va la entrada de esta semana.
Aqu van unas poquitas fotos de automotores disel. La razn de
que sean tan pocas es la siguiente:
Las antiguas compaas ferroviarias vieron desde el principio
todas las ventajas que tenan los automotores de principios del
Siglo XX para todas las lneas de escaso trfico y pocos viajeros.
Eran vehculos rpidos, limpios, y ligeros, comparados con las
mquinas de vapor. Adems, su explotacin era mucho ms
econmica. Esto supuso que muchas de las compaas (sobre
todo las pequeas) compraran decenas de automotores, y casi
puede dar la impresin de que competan entre ellas a ver quin
tena ms automotores distintos.
Esto provoc que, cuando el Estado se incauta de todas las
compaas ferroviarias que an no eran estatales y crea la RENFE
en 1941, haya una grandsima variedad de automotores distintos
que los entonces directivos de la Red englobaron en la serie
9000. Dentro de esta extensa serie estn todos los tipos de
automotores que podamos imaginar: de gasolina, disel, de dos

ejes, de bogies, de un coche, de varios, fabricados por Renault,


Ganz, Maybach... Nada me gustara ms que poder dar una breve
descripcin de todos ellos y adjuntar alguna foto (aunque no
fueran mas), pero resulta una tarea enorme recopilar toda esa
informacin.
Automotores Renfe 9014-9033

Automotor "Wismar" alemn, igual a los fabricados por M.M y C


(antiguo Carde y Escoriaza) en el Eisenbahnmuseum DarmstadtKrainchstein (Darmstadt, Alemania). Foto ma en septiembre de
2008.
Fueron una serie de 13 automotores adquiridos por Norte y
Central de Aragn, equipados con dos motores de gasolina de 18
25 CV y cajas de cambios manuales. Disponan de 43 plazas
sentadas y fueron construidos por Material Mvil y
Construcciones (antigua Carde y Escoriaza) en Zaragoza. Por ese
motivo fueron conocidos como "Zaragozas". Estn construidos
bajo licencia Wismar, basndose en unos automotores que esta
casa construy en Alemania. Son caractersticos sus "morritos",
en los que iban alojados los motores Ford. En los aos 50 Renfe

manda remodelar 5 de ellos, eliminndoles los capots y


ampliando su nmero de plazas, adems de sustituirles los
motores por unos Barreiros. Posteriormente, en los 60, se
remodela de nuevo uno de ellos (el 9021) a coche-vivienda y
pasa a ser el automotor del Director de la 1 Zona de Renfe
(Madrid-P.Po). Este automotor, renumerado ya como 9121 fue
preservado por el Museo del Ferrocarril y est siendo restaurado
por AREMAF (ms informacin en http://www.aremaf.com o en
su blog, del cual tenis el enlace en el margen derecho de esta
pgina).

Automotor 9121 (anteriormente 9021) en pleno proceso de


restauracin por parte de los voluntariosos chicos de AREMAF.
No dejis de visitar el blog para ver los avances. Foto ma en el
Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles
Espaoles en febrero de 2013.

Automotores Renfe 9160-9166

Automotor disel 9162. Actualmente est siendo restaurado por


el personal del Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de
los Ferrocarriles Espaoles, donde hice la foto en febrero de
2013.
Automotores disel adquiridos por Norte a M. M. y C. de
Zaragoza en 1935. Montaban un motor Maybach de 150 CV y
tenan 14 plazas en clase Preferente y 32 en clase General. En
1955, el 9162 fue reformado para convertirlo en coche-vivienda
para el Director de la 2 Zona de Renfe (Madrid-Atocha). Se le
cambi el motor por un Pegaso 9100 y el cambio por un Wilson
de 5 marchas como los de los autobuses de la poca. El 9162
est preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, y el 9165
en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltr.

Automotores Renfe 9403-9406

Automotor disel 9404 de Renfe. En su interior se grab alguna


escena de la popular serie de televisin "Cuntame cmo pas".
Foto ma en el Museo del Ferrocarril de Madrid - Fundacin de
los Ferrocarriles Espaoles en febrero de 2013.
Automotores disel de 410 CV. Son disel-elctricos y fueron
construidos por CAF con motor Maybach para Norte en 1935.
Actualmente, el 9404 se encuentra preservado en el Museo del
Ferrocarril de Madrid.

Automotores Renfe 9500 (TAF)

TAF son las siglas de Tren Automotor FIAT. Fueron construidos a


partir de 1952. Eran la gran apuesta de la RENFE por modernizar
los servicios prestados con los ya bastante cascados automotores
de las antiguas compaas. Estaban compuestos por dos coches
motores y un remolque intermedio con bar y tenan aire
acondicionado. Podan alcanzar los 120 km/h. Desde mediados
de los 60 fueron dando paso a la siguiente generacin de
automotores, los TER. Los coches motores podan circular
aislados y disponan de dos cabinas de conduccin.

Automotores Renfe 9700 (TER)

TER 9736 de la Asociacin de Amigos del Ferrocarril de Bilbao


volviendo hacia el Norte a su paso por la estacin de
Manzanares-Soto del Real (Madrid). Foto ma en septiembre de
2001.
Fueron llamados TAR (Tren Automotor Rpido) en un principio,
pero se les cambi el nombre por TER (Tren Espaol Rpido) para
facilitar al pblico la diferenciacin con los TAF. Fueron
construidos entre 1964 y 1966 para sustituir a los TAF en los
trayectos de largo recorrido. Fueron 30 trenes de 4 coches que
podan separarse en dos semitrenes de 2 coches cada uno
completamente autnomos. Los 4 primeros fueron construidos
en Italia por FIAT, y el resto se hicieron bajo licencia en Espaa.
Podan alcanzar los 120 km/h. Hoy da slo existen 3 semitrenes
en Bilbao, Valladolid y Calatayud, adems de un coche en estado
calamitoso en Mlaga.

Automotores Renfe 592

Automotor 592-014 en los talleres de Fuencarral. Foto ma en


marzo de 2004.
Desde 1966 que se construy el ltimo TER hasta 1981 que se
empezaron a entregar los automotores de la serie 592, Renfe no
tuvo otros automotores disel. Se encargaron 140 unidades para
sustituir a los ya veteranos TAF y Ferrobuses de los servicios
regionales y de cercanas que prestaban. A estos trenes se les
llam "camellos", porque cada uno de sus tres coches tena dos
salientes en el techo que parecan jorobas. En esos salientes van
montados los equipos de aire acondicionado. Son automotores
disel hidrulicos equipados con motores MAN y convertidores
hidrulicos Voith. Por eso tambin se les conoce como "manes".
A principios de los aos 2000, Renfe moderniza una cantidad
importante de ellos, remotorizndolos y adaptando sus
transmisiones para que alcancen 140 km/h. Adems, se

aprovech para hacerles un lavado de cara y modernizar sus


interiores y su aspecto exterior. Se renumeraron como 592-200 y
se les conoce como "supermanes". Una serie de ellos tambin
fueron adaptados para Cercanas. Existen unas pocas unidades a
los que se les modificaron las transmisiones, pero no cambiaron
su aspecto exterior. Lucieron el "rombo" de velocidad con la cifra
140. Se les apod "Clark Kent", porque eran "supermanes"
camuflados.

Automotor 592-202, primero en ser reformado, en el viaje de


presentacin a la Direccin de Regionales de Renfe esperando un
cruce en la estacin de Villaluenga-Yuncler (Toledo). Foto ma en
julio de 2001.

Automotores Renfe 593

Automotor 593-004 en la estacin de Valladolid-Campo Grande


procedente de Salamanca. Foto ma en julio de 2004.
Tambin se les conoce como "camellos", porque la caja era
prcticamente idntica a la de los MAN. Son 63 unidades,
tambin de tres coches, pero con motores FIAT y cajas de
cambios mecnicas pilotadas. Sus resultados no fueron tan
buenos como los de los MAN. Se dedicaron, sobre todo, a trenes
regionales. Algunas unidades fueron vendidas a Chile y
Argentina.

Automotores Renfe 596

Automotor 596-021 entrando en Monforte de Lemos. Foto ma


en mayo de 2004.
A mediados de los 90, Renfe decide modificar varios FIAT 593
para dejarlos con un solo coche. Nace as la serie 596, de 25
unidades, mecnicamente muy similar a los 593 pero de un solo
motor. Fueron conocidos como "Tamagotchis" (por estar de
moda en aquella poca el cacharrito ese) o como "Galindos"
(sobre todo en Andaluca, por ser entonces muy popular un
personaje televisivo con ese nombre). Actualmente slo prestan
servicio unos pocos y se encargan de trenes con muy pocos
viajeros.

Automotores Renfe 594 (TRD)

TRD sin identificar entrando en la estacin de Salamanca


procedente de Madrid. Foto ma en junio de 2004.
A partir de 1997 empiezan a rodar los nuevos Trenes Regionales
Disel (de ah las siglas TRD). Son 23 automotores diselhidrulicos aptos para 160 km/h equipados con motores MAN.
Sus primeros servicios son en Andaluca y Galicia, y tambin se
encargan del relanzamiento del corredor Madrid-Salamanca,
reduciendo en casi una hora los tiempos de viaje (gracias, entre
otras cosas, a la remodelacin de la lnea vila-Salamanca). Tras
la primera compra de 16 unidades, en 2001 se encargan 7 ms a
los que se les equipa con el sistema SIBI de basculacin activa,
que permite mejores velocidades de paso por curva. Son los 594100. Estos trenes tenan un novedoso sistema de acoplamiento
mediante el cual, al formar unidades mltiples, se podan
esconder las cabinas de conduccin, dejando un paso difano
entre composiciones, pero que dio algunos problemas. Por eso, a

partir de 2007, se estn reformando estos automotores para


eliminarles esta funcionalidad (adems de mejorar otros
aspectos que han dado problemas). Dos de estos automotores
estuvieron equipados con los bogies BRAVA de ancho variable de
CAF y prestaron servicio por la LAV Madrid-Zaragoza-Huesca
entra Calatatud y Huesca, renumerados como 594-200. Cuando
se les cambiaron los bogies BRAVA por los normales, retomaron
su antigua numeracin.

Automotores Renfe 598 (R-598)

Automotor 598 sin identificar estacionado en Granada. Foto ma


en mayo de 2005.
Se trata de 21 unidades de tres coches, basados en los TRD, con
sistema SIBI y aptos para 160 km/h. Fueron entregados a partir
de 2004. Supusieron la sustitucin de los TRD en Andaluca y

Galicia, pasando sus TRD's a prestar servicio en otras lneas,


como entre Valencia y Zaragoza, Madrid-Salamanca (los
basculantes), Madrid-Soria y Madrid-Extremadura. Al principio,
en Galicia se les llam "Nexios", pero Renfe tuvo algunos
problemas con la marca y decidi retirarla, llamando a los
servicios "Regional 598". As apareca en los horarios.

Automotores Renfe 599

Automotor 599-012 en Madrid-Chamartn dispuesto para salir


con un MD a Salamanca. Foto ma en julio de 2009.
La ltima hornada de trenes disel de Renfe son los 599, que son
una serie de 50 unidades llamadas a sustituir a los TRD's y a los
Manes que an quedan en servicio. Fueron entregados a partir
de 2008 y estn basados en los 598, pero sin SIBI, y con un coche
de piso bajo para las personas con movilidad reducida. Y con esto
es suficiente.

Comunicaciones ferroviarias:
Un aspecto muy importante en la explotacin del ferrocarril son
las comunicaciones. Es absolutamente necesario poder tener una
comunicacin directa entre los Puestos de Mando y las
estaciones, entre los trenes y las estaciones, y entre los PM y los
trenes. Ya no hablemos de las comunicaciones en las estaciones
entre los distintos agentes para coordinarse para maniobras,
movimientos, trabajos...
En el inicio, las comunicaciones fueron verbales, es decir, a viva
voz. Y es que no haba otra tecnologa. Bueno, s, se podan dar
por escrito tambin.
Ya comentamos que el ferrocarril acogi al telgrafo para
transmitir mensajes a distancia, y de ah naci el Bloqueo
Telegrfico, con el que las distintas estaciones se coordinaban
para gestionar el trfico. Y gracias a sto, tambin los PM podan
comunicarse con las estaciones. Pero no se poda hablar con los
trenes. La nica forma de establecer una comunicacin con ellos
era cuando paraban en las estaciones.
Telefona de explotacin
Con la invencin del telfono, el ferrocarril da un gran paso
adelante adoptando este nuevo sistema, si bien es cierto que no
todas las compaas lo adoptaron, ni se instal en todas las
lneas hasta pasado mucho tiempo. Al ser una tecnologa nueva y
necesitar nueva infraestructura era caro. Pero bueno, el caso es
que a lo largo del tiempo el telfono se hizo absolutamente
imprescindible en el mundo de los trenes. Y por ello, las
compaas ferroviarias desplegaron su propia red de
telecomunicaciones al margen de la red telefnica pblica.

Los primeros telfonos que se instalan en las estaciones y en los


Puestos de Mando son un tanto especiales, y es que, mientras
que en la red telefnica pblica se puede alcanzar cualquier
destino, en estos telfonos ferroviarios slo se puede hablar con
las estaciones colaterales (las de al lado) o con el PM. Es lo que
se llama el circuito escalonado (eso de escalonado es porque los
cables forman algo parecido a una escalera. Vamos a ver un
ejemplo.
Vamos a suponer primero que cada estacin slo va a hablar con
el PM, dejando de lado, de momento, las comunicaciones con las
estaciones colaterales. Desde el PM tenemos que tender al
menos un par de hilos hasta cada estacin, de tal forma que si
queremos hablar con 5 estaciones, tenemos que tender 5 pares
(para simplificar vamos a hablar de cables). Y si queremos 10
estaciones, pues 10 cables, y as con cada estacin que
pongamos. De esta forma, el primer cable llega hasta la primera
estacin, el segundo hasta la segunda, el tercero... Bueno, os lo
imaginis. Si lo vemos en un esquema, la distribucin de cables
se parece a una escalera.

Esquema de circuito escalonado de telefona.


Con este sistema, cada vez que una estacin descuelga el
telfono, puede hablar con el Puesto de Mando. Pero claro,
dicho as, el PM tendra que tener un telfono por cada estacin
y eso es una barbaridad. Nuevamente llamamos a nuestros
ingenieros, con la diferencia de que si antes llambamos a los
ingenieros industriales y a los de caminos, ahora tenemos que
llamar a los de "teleco", y les pedimos que nos quiten los 10
telfonos de la mesa y nos pongan uno solo con el que podamos
llamar a todas las estaciones. Y estos seores se ponen a pensar
y desarrollan un telfono con 10 botones. Y cada uno de esos
botones corresponde a una estacin y as podemos hablar con
cada estacin.
Habamos dicho que las estaciones tambin tienen que hablar
entre s, por eso de coordinarse, el Bloqueo Telefnico y dems
cositas. Bueno, pues ahora, lo que vamos a hacer es que, sobre
esos postes que hemos usado para el escalonado, vamos a
tender otros cables, pero que slo van a unir dos estaciones
colaterales entre s, es decir, la 1 con la 2, la 2 con la 3, la 3 con la
4 y as hasta el final.

Esquema circuito escalonado de telefona con conexin entre


estaciones.

Ahora las estaciones ya pueden hablar entre s y con el Puesto de


Mando. Pero claro, esto implicara que en cada estacin (excepto
la primera y la ltima), tendra que haber tres telfonos: uno
para el PM y otro por cada estacin colateral. Y si es una
bifurcacin, an ms telfonos. Pero como nuestros ingenieros
ya han inventado los telfonos con botoncitos para seleccionar a
quin queremos llamar, ponemos uno de stos en cada estacin.
Pero an no podemos hablar con los trenes. Y eso supone que la
explotacin de la circulacin es un poco torpe, sobre todo
cuando hay alguna incidencia. Es torpe porque tenemos que
esperar a que los trenes estn en las estaciones para poder
comunicarnos con ellos. Y tambin es torpe porque nos lleva
mucho tiempo autorizar el rebase de una seal si no podemos
abrirla. Tenemos que mandar a una persona andando hasta la
entrada de la estacin con la autorizacin de rebase. Y si un tren
se nos queda tirado en un trayecto, no tenemos forma de
saberlo.
Por eso vamos a dotar a la lnea de telfonos. De momento, y
como es bastante sencillo, llevamos cables hasta cada una de las
entradas de la estacin y all instalamos unos telfonos en unos
cajetines en postes al lado de las seales de entrada o sobre el
mstil de la misma seal. Y ya de paso, ponemos telfonos en las
zonas de agujas y en las seales de salida. As, cuando un tren
llegue, si es necesario, podemos hablar con el maquinista. Pero
adems, vamos a poner telfonos a lo largo de la lnea. Bueno,
realmente no vamos a poner telfonos, que eso sale muy caro.
Lo que ponemos es otro cable entre las estaciones, y a ese cable,
cada 500 metros ms o menos, le ponemos un conector de
intemperie. Tambin voy a aprovechar y le voy a poner telfono
a los pasos a nivel y as les aviso de cundo van a pasar los
trenes.

Seal con telfono instalado en el mstil. La foto est repetida de


la entrada de fotos. Foto ma en el Museo del Ferrocarril de
Madrid - Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles en noviembre
de 2012.
Entonces resulta que nuestros telfonos de las estaciones han
pasado de tener 3 botoncitos a tener un montn, uno por cada
telfono con el que quiero conectarme. Aqu, una foto de uno de
los pupitres de telefona de explotacin de los que an siguen
muchos en servicio en la red ferroviaria espaola.

Pupitre de telefona de explotacin de la casa ENA. Foto ma en


julio de 2006.
El pupitre de la foto no es de Puesto de Mando. Es de una
estacin. En la mitad izquierda vemos los botones que nos
conectan con los distintos circuitos: estaciones colaterales, PM,
seales, conectores de intemperie... Pero como es un pupitre
relativamente moderno, en la mitad derecha tenemos un
telfono absolutamente normal, como los de casa, con su disco
de marcado y todo, que ir conectado a una central telefnica
absolutamente normal y con el que podremos llamar a nmeros
absolutamente normales.
Antes comentamos que poner un telfono cada 500 metros a lo
largo de una lnea nos sala un poco caro, y que mejor ponamos
unos conectores. Y a esos conectores tendremos que enchufar,
lgicamente, telfonos. Y esos telfonos los vamos a meter en
los trenes y vamos a considerarlos dotacin imprescindible de la
locomotora o del automotor. Sin telfono, un tren no debe

circular. Son los telfonos de campaa, que no es otra cosa que


un telfono metido dentro de una maleta y que tiene un
conector que podemos enchufar cuando nos haga falta. De esta
forma, cuando un maquinista, en plena va, tenga que contactar
con una estacin, se bajar del tren, enchufar el telfono de
campaa al conector de intemperie y llamar. Y una de las
estaciones colaterales contestar a la llamada. Y si estn
cerradas, podr ser el PM el que conteste.

Telfono de campaa primitivo. A la izquierda los cables para


engancharlo al conector de intemperie o a los cables mediante
prtiga. A la derecha, el auricular. Y unida a la caja por el lado
derecho, la "magneto", para generar el timbre de llamada. Foto
ma en abril de 2013.
Ahora s que s, ya tenemos todo nuestro sistema de telefona de
explotacin. Todos los relacionados con circulacin pueden
hablar con todos.

Telefona automtica
A veces, tambin tenemos que poder llamar a otros telfonos
que no estn directamente relacionados con la circulacin. Es
posible que necesitemos llamar a los talleres, a las taquillas, a las
consignas, al servicio de catering, a los servicios de
mantenimiento... En fin, a un montn de gente. Y podramos
hacerlo poniendo un telfono de la red pblica en cada uno de
los sitios, pero entonces tendramos que pagarle al operador
correspondiente cada una de las llamadas, y eso no nos interesa.
Por eso, aprovechando toda la infraestructura que ya tenemos
de cables, de telfonos y el trazado de las vas, montamos
nuestra propia red de telecomunicaciones para usarla
nicamente nosotros. Y esta red de telefona no es muy distinta
a la red telefnica pblica. Es ms, yo dira que es idntica, slo
que ms pequea.
Montamos una serie de centrales telefnicas a las que
conectamos un montn de abonados, y con un sistema de
marcacin, ellos mismos pueden llamarse entre s y hablar entre
ellos. Es el sistema selectivo descentralizado. Selectivo porque
puedo seleccionar a quin llamo (marcando el nmero) y
descentralizado porque puedo hablar con cualquiera (puedo
alcanzar cualquier destino, no como en el escalonado que slo
puedo hablar con quien tenga un cable conectado conmigo).
Para que os hagis una idea del tamao de una de estas redes de
telefona, ADIF, a fecha de diciembre de 2012, gestionaba una
red telefnica con ms de 22.000 abonados conectados a unas
70 centrales telefnicas. A stos hay que unir, desde enero de
2013, todas las centrales y los abonados de la antigua FEVE, de la
cual no tengo datos.

Tren-Tierra
A principios de los aos 80, la RENFE de entonces se da cuenta
de que a veces es necesario poder llamar a los maquinistas de los
trenes cuando stos estn en marcha. No se puede esperar a que
lleguen a una estacin y se les informe de lo que sea, ni tampoco
podemos esperar a que el tren se pare por cualquier causa y el
maquinista nos llame para contarnos qu ha pasado. Tened en
cuenta que, en aqulla poca, lo del telfono mvil era
prcticamente ciencia-ficcin. Entonces, se empieza a desarrollar
un sistema de comunicaciones entre los PM y los trenes que se
llam, casualmente, Tren-Tierra.
Se trata de un sistema de radiotelefona que permita comunicar
a los Puestos de Mando con los trenes a travs de radio, pero
haciendo que las comunicaciones fueran secretas, es decir, que
nadie que no fuese uno de los interlocutores pudiera escuchar la
conversacin.
Las particularidades de este sistema son que se trata de una
comunicacin por radio (como la de cualquier walkie-talkie) pero
en la que se permite que los dos interlocutores puedan or y
hablar a la vez (como la de cualquier telfono). Adems, slo el
radiotelfono al que se llama recibe la llamada. Ninguno de los
dems se entera, pero es que adems, desde los dems
radiotelfonos no se puede or esa conversacin. Es muy
parecido a un sistema de telefona mvil. Va, no me enrollo ms
y os cuento por encima cmo va.
En el Puesto de Mando est instalado un Puesto Central Radio
(PCR). ste est conectado por cable a los distintos Puestos Fijos
Radio (PFR) que estn repartidos a lo largo de la lnea, para darle
cobertura a toda la va. Los PFR transforman la seal elctrica
que le llega por los cables a seales de radio, que son las que
captan los Puestos Mviles Radio (PMR) o los Puestos Porttiles

Radio (PPR). La diferencia entre PMR y PPR es que los PMR son
los que estn montados en los trenes y los PPR son como walkietalkies pero adaptados para el Tren-Tierra. Un esquemita para
que no os perdis.

Esquema del sistema Tren-Tierra extrado del captulo 15 del


Manual de Circulacin de ADIF.
Esta misma configuracin es la que usa la telefona mvil GSM.
Slo tenis que sustituir PCR por una central telefnica, los PFR
por las estaciones base (las antenas), y los PMR y PPR por
vuestros mviles.
Como el Tren-Tierra es un sistema de radio, tiene una serie de
frecuencias reservadas que slo se pueden usar para la
explotacin ferroviaria. Esta reserva de frecuencias la podis
encontrar en el CNAF (Cuadro Nacional de Asignacin de
Frecuencias) que edita la SETSI (Secretara de Estado para las
Telecomunicaciones y la Sociedad de la Informacin),
dependiente del Ministerio de Industria, Energa y Comercio. No
son frecuencias de uso libre y cualquier intruso puede ser
fuertemente sancionado.
Para que una comunicacin por radio pueda ser duplex (o
tambin full-duplex), es decir, que los dos interlocutores puedan
or y hablar a la vez, como en el telfono, es necesario que haya
dos canales de transmsin, uno para cada sentido de la

comunicacin. Los equipos de Tren-Tierra, cada vez que


establecen una comunicacin, utilizan dos frecuencias, que estn
agrupadas en lo que llamaramos "canales". Una de las
frecuencias la usarn los PFR para transmitir informacin hacia
los PMR o PPR, y la otra frecuencia la usarn los PMR o los PPR
para transmitir hacia los PFR.

Aspecto de un Puesto Central Radio. La versin ms moderna


tiene un telfono ms moderno y una pantalla TFT. El resto es
igual que el de la foto. Imagen extrada del captulo 15 de
Manual de Circulacin de ADIF.
Adems de la conexin de voz, el Tren-Tierra tambin permite el
envo de "mensajes cortos", o sea, SMS's. En realidad se llaman
telegramas y sirven para transmitir informacin breve y concisa
de forma rpida.
Estas transmisiones, as como las necesarias para poder hacer
una llamada y establecer la comunicacin de voz se hacen
mediante unos tonos que se transmiten por las frecuencias de

cada canal y que sirven para que los equipos se sincronicen entre
s y para que se puedan transmitir esos telegramas. Si
pudiramos escuchar lo que se transmite en esas frecuencias (la
Ley General de Telecomunicaciones nos prohbe interceptar las
comunicaciones por radio que no sean de uso pblico, as como
la publicacin o la grabacin de cualquier mensaje interceptado
sin autorizacin), oiramos toda una serie de pitidos, y de vez en
cuando oiramos una conversacin de voz acompaada de un
pitido muy molesto. En realidad slo oiramos la mitad de la
conversacin, porque la otra mitad estara siendo transmitida
por otra frecuencia, por lo que necesitaramos otro receptor.

Aspecto de un Puesto Mvil Radio. Se trata del modelo AEG


antiguo (tambin los hubo Telefunken, pero de color crema)
instalado en una UT serie 448. Imagen extrada del captulo 15
del Manual de Circulacin de ADIF.
Los equipos del Tren-Tierra son capaces de filtrar esos pitidos y
esos tonos para eliminarlos y que la comunicacin sea ptima.
Son precisamente esos tonos los que le indican a cada equipo si

la comunicacin es para ellos o no, por lo que, en funcin de eso,


se "conectarn" a esa transmisin o no.

Aspecto de un PMR. Se trata del modelo moderno (fabricados


por Alcatel, Revenga y Arteixo) instalado en una UT serie 446.
Imagen extrada del captulo 15 del Manual de Circulacin.
Como os podris imaginar, dado que el sistema tiene ya unos
aitos, los PPR (los walkies del Tren-Tierra) tenan un peso y un
tamao descomunal, y poco ha poco se han ido sustituyendo por
los telfonos mviles que los agentes a pie de va tienen, hasta
tal punto que los PPR han desaparecido completamente y ya no
se usan.
Y cmo se enteran los equipos si la transmisin es para ellos? El
maquinista, cada vez que inicia servicio en un tren, tiene que
teclear en el equipo Tren-Tierra el nmero de tren (aqul del que
hablamos en la entrada de Puesto de Mando y CTC) y adems
seleccionar el canal que corresponda. Esa informacin la tiene
en el Libro Horario de los Trenes, donde viene especificado,
aparte del horario, evidentemente, la velocidad mxima de cada
tramo, el tipo de bloqueo de la lnea, las paradas y el canal de
radiotelefona de cada tramo. Una vez que lo ha hecho, enva
por el Tren-Tierra el telegrama "Entro en banda" para anunciarle
al regulador del Puesto de Mando que ese tren ha entrado en la
"banda de regulacin", que no es otra cosa que el tramo de lnea

por el que va a circular. A partir de ese momento, tanto el


maquinista como el PM pueden hacerse llamadas mutuamente.
Para que os hagis una idea, toda esta operacin sera
equivalente a meter la tarjeta SIM en nuestros mviles y
encenderlos. Lo del canal y el telegrama lo hace el mvil
automticamente, pero en este sistema tan "antiguo" tiene que
hacerlo el propio maquinista.
Vamos a ver unos pocos telegramas programados que pueden
enviarse a travs del Tren-Tierra desde los PMR al PCR:

Pido hablar: para que el maquinista haga una llamada de


voz al PM.
Entro en banda: para anunciar al regulador del PM que el
tren entra en su banda de regulacin.
Conforme: para que el maquinista confirme la recepcin de
un mensaje y acepte su contenido.
Detenido ante seal: para cuando un tren se encuentra
una seal cerrada.
Detenido tren: para informar al PM de que el tren se ha
detenido por alguna anormalidad.
Sigo marcha: para informar al PM de que el tren reanuda la
marcha.
Avera Instalaciones Fijas: para que el maquinista informe
de alguna avera en las seales o el ASFA.
Incidencia: para que el maquinista informe al PM de alguna
incidencia que ha detectado.
Servicio exterior: para poner en contacto el PMR con la red
telefnica para llamar directamente a algn telfono.
Peticin de va: para solicitar va lbre.
Llegada a un punto: para informar de la llegada a un punto
determinado.
Salida de un punto: para informar de la salida de un punto
determinado.

Peticin de maniobra: para solicitar autorizacin para


hacer una maniobra.
Fin de maniobra: para informar del fin de una maniobra.
Emergencia: para comunicar algn peligro o accidente. Esta
comunicacin es preferente sobre todas las dems.

Como habamos dicho, al ser una comunicacin por radio, cada


vez que un PMR y el PCR estn hablando, el canal est ocupado,
por lo que nadie ms que est en esa banda puede hablar. En el
caso de recibir un telegrama de Emergencia, se desconecta
cualquier llamada que est en curso y se conecta la de la
emergencia al PCR.
Y ahora, los mensajes que puede enviar el PCR a los PMR:

Hable: confirma la recepcin del "Pido hablar" y establece


la llamada.
Supresin de parada: autoriza al maquinista a no parar en
la siguiente parada prescrita.
Conexin megafona: ordena al maquinista conectar el
Tren-Tierra con la megafona del tren para informar los
viajeros.
Reduzca marcha: ordena al maquinista reducir la velocidad
para alejarse del tren precedente.
Autorizacin para modalidad C: lo explico ms adelante.
Atento a seal: ordena al maquinista estar atento a la seal
(es una obviedad, pero se suele usar para confirmar la
recepcin del "Detenido ante seal").
Baje pantgrafo: ordena al maquinista bajar el pantgrafo.
Suba pantgrafo: ordena al maquinista subir el pantgrafo.
Alto urgente: ordena al maquinista detenerse
inmediatamente.
Atento al Paso a Nivel: ordena al maquinista extremar la
precaucin al llegar al PN por alguna anormalidad.
Concesin va: indica al maquinista que tiene la va
concedida.

Concesin maniobra: indica al maquinista que puede hacer


la maniobra que ha solicitado.
Conforme: confirma la recepcin del mensaje y acepta su
contenido.
Hable con Puesto Mvil: conecta un PMR con otro PMR.
Llamada general: todos los PMR de la banda de regulacin
se conectan a esa llamada y todos oyen lo que se transmita.

Como veis hay muchos telegramas programados que se pueden


enviar a travs del sistema. En realidad slo se usan unos pocos,
porque el resto de cosas se aclaran mejor hablando. Tambin
existe la posibilidad de enviar telegramas en los que el texto lo
escribimos nosotros, pero slo en los aparatos ms modernos.
El Tren-Tierra puede funcionar en cuatro modalidades distintas.
Las ms usadas son la A y la C. Hasta ahora hemos hablado de la
modalidad A. En la otra modalidad, la C, los PMR y PPR pueden
hablar entre s, sin que los PFR o el PCR tengan que intervenir
para nada. Es una modalidad en la que la comunicacin es una
comunicacin por radio normal y corriente, en modo simplex (o
half-duplex), en la que slo puede hablar uno de los
interlocutores cada vez, o sea, como con cualquier walkietalkie normal. Se usa siempre que es necesario que el distinto
personal ferroviario hable, por ejemplo, los maquinistas con los
agentes de maniobras, los Jefes de Circulacin con los agentes de
mantenimiento...
Las otras dos modalidades, la B y la D se usan bastante menos. La
modalidad B es para establecer una comunicacin entre dos
PMR's o PPR's usando los PFR's y que el PCR puede monitorizar.
La modalidad D es igual que la C, pero usando algn PFR como
repetidor.
El Tren-Tierra entr en servicio en el ao 1984 en la rampa de
Pajares. En 1987, el Gabinete de Informacin y Relaciones
Externas de Renfe edit el vdeo que podis ver en el siguiente

enlace en el que se explica algo del sistema. La explicacin est a


partir del minuto
12:00: http://objetivopajares.blogspot.com.es/2012/02/videotren-tierra-en-pajares.html
Sistema GSM-R
Es el sistema que est sustituyendo paulatinamente al TrenTierra. Actualmente se encuentra en servicio en las lneas de Alta
Velocidad y en el ncleo de cercanas de Bilbao y se est
instalando en el ncleo de Barcelona.
Es un sistema de telefona mvil GSM, casi igual que la telefona
mvil normal, pero especialmente pensada y diseada para
aplicaciones ferroviarias.
Otros sistemas de comunicaciones
Aparte de estos sistemas, la red ferroviaria tiene instalada
paralelamente toda una red de comunicaciones, tanto de voz
como de datos, que llega a todos los puntos donde hay tren. Esta
otra red, se usa para todos los servicios que no son de
explotacin de la circulacin, como por ejemplo los sistemas de
venta de billetes, el sistema de informacin al viajero, etc. Estos
sistemas estn basados en redes de comunicaciones mucho ms
modernos, y sus datos viajan por cables de fibra ptica, routers,
switches y toda la parafernalia de las redes informticas
modernas.
Como dato curioso, diremos que la primera comunicacin a
travs de cable de fibra ptica en Espaa la realiz RENFE en el
ao 1982 entre las estaciones de Atocha y Chamartn. En
realidad no fue el primero, ya que la entonces Compaa
Telefnica Nacional de Espaa (hoy Telefnica a secas), cuando
se enter de los planes de RENFE, tendi un cable de fibra ptica

y lo puso en funcionamiento unos meses antes. El nico


inconveniente es que fue nicamente una demostracin y que el
cable no transportaba ningn tipo de informacin. Sin embargo,
el de RENFE s transport datos reales, nada menos que la
interconexin de las dos centrales telefnicas ms importantes
de la red ferroviaria: Atocha y Chamartn.
Y con esto, creo que podemos irlo dejando por hoy.

Sistemas de Informacin al Viajero:


Como siempre, una pequea introduccin histrica.
SIV en las estaciones
La forma primitiva de informar a los viajeros de las circulaciones
era anunciar los trenes. Evidentemente, al principio se haca de
viva voz. El Jefe de Estacin anunciaba, a voces, la llegada o la
salida de los trenes. Paralelamente se hizo uso de las campanas o
timbres de andn que haba en todas las estaciones.
Estos toques de campa o de timbre estaban perfectamente
normalizados y deban hacerse de forma reglamentaria. Obvia
decir que tanto los ferroviarios como los viajeros de aquella
poca saban qu significaba cada toque de campana,
exactamente igual que ocurra en los pueblos con las campanas
de la iglesia.

No puedo nada ms que referirme al blog de Juanjo Olaizola,


erudito y estudioso del ferrocarril donde los haya, para que veis
un ejemplo de los toques de campana normalizados. Aqu el
enlace: http://historiastren.blogspot.com.es/2012/02/decampanas-trenes-y-tranvias.html.
Ms tarde se empezaron a usar sistemas de megafona en las
estaciones, de tal forma que los anuncios los haca el personal de
la estacin a travs de micrfonos y altavoces. Quin no
recuerda esta tpica frase? "Rpido Talgo procedente de Madrid
con destinos Granada y Almera va a efectuar su entrada en va 3,
andn segundo" (por ejemplo).
En las estaciones grandes, tipo Atocha, Chamartn, Sants,
Valencia-Nord, etc. se pas a sistemas de megafona
automatizados. Estos sistemas se basan en ordenadores a los
que se les programan los trenes y sus horas de salida, junto con
los mensajes que se tienen que emitir, previamente grabados. El
informador, que as se llamaba la persona que manejaba estos
sistemas, se informaba a travs del Puesto de Mando de la va en
la que se iban a estacionar los trenes, introduca estos datos en
el sistema, y ste lanzaba los avisos.
Esto en cuanto a la informacin acstica.
En cuanto a la informacin visual, es decir, cartelera,
teleindicadores y dems, al principio se trataba de carteles
escritos de diversas formas con ms o menos tecnologa,
dependiendo del caso. Se han usado desde tablillas de pizarra
escritas a mano con tiza, hasta carteles luminosos en los que
haba una parte fija y otra variable con guas en las que se

introducan elementos con el nombre del tren, su nmero, las


horas, el destino, las paradas y otra informacin.
De ah se pas tambin a automatizar esa informacin, mediante
teleindicadores, monitores de video y paneles de informacin.
Fueron muy populares los paneles y teleindicadores de paletas
rotativos. Aqu una muestra del que hubo en Chamartn hasta
hace bien
poco: http://www.youtube.com/watch?v=nWuDrpYqH7s. Se
encuentra preservado en el Museo del Ferrocarril de Madrid, ya
que ADIF se lo cedi cuando se cambiaron por los actuales.
Este panel, junto con todos los teleindicadores de las vas
estaban controlados informticamente desde un ordenador
instalado junto a los puestos de operador del CTC en el PM de
Chamartn. En ese mismo puesto estaba tambin el ordenador
de la megafona. Adems, una de las funcionalidades con la que
se ampli ese puesto de informacin fue con unos monitores de
video que mostraban la misma informacin que los paneles y
teleindicadores. En algn caso, incluso, ms completa.
Pero estos sistemas tienen la desventaja de que son manuales, o
sea, que una persona tiene que estar metiendo los datos
necesarios para que todo funcione. Si esa persona no teclea que
el prximo tren destino Gijn va a la va 2 (por poner un
ejemplo), no se anuncia el tren, ni por la megafona, ni en los
teleindicadores.
Os podis imaginar que, en estaciones grandes, el trabajo se
acumula, y los informadores, en algn caso, no llegaran a meter
a tiempo los datos en el sistema, especialmente en el caso de

incidencias o averas.
Por ello se disean sistemas completamente automticos, en los
que los informadores slo tienen que estar pendientes de que no
fallen y de anunciar las incidencias o cambios imprevistos.
Los sistemas de informacin al viajero modernos (en adelante
SIV) son complejos sistemas informticos conectados en red, y
conectados a otros sistemas, de donde extraen la informacin
necesaria. Normalmente se conectan a dos sistemas
fundamentales para la explotacin ferroviaria. Uno es la base de
datos de Circulacin, donde figuran los nmeros de tren, sus
nombres comerciales, sus horarios y sus paradas. Adems, esta
base de datos se actualiza en tiempo real, con el ltimo paso por
una estacin de cada tren. El otro sistema es el CTC (Control de
Trfico Centralizado), ese sistema que anteriormente
comentamos que centralizaba todos los mandos y
comprobaciones de todas las estaciones de su mbito.
Muy bien, ya tenemos todos los sistemas interconectados y
tenemos todos los datos necesarios, pero, qu funcin cumple
cada uno a la hora de informar a los viajeros?
La base de datos de Circulacin nos proporciona, como hemos
dicho, todos los datos "fijos" del tren: nmero, destino, paradas,
horario... Adems, como se actualiza en tiempo real con la
situacin del tren, podemos saber si viene con retraso o no. Con
esto ya podemos mostrar en los teleindicadores esa informacin,
adems de la hora real de llegada (cuando no coincide con la
hora terica). Pero an no sabemos en qu va va a estacionarse.

Para ello es para lo que se conecta al CTC. El SIV es capaz de ver


qu itinerarios establece el personal del PM y de ah extrae la
informacin de la va a la que va nuestro tren. Pero tambin
extrae otra informacin importante. El CTC s sabe exactamente
dnde se encuentra el tren, por lo que con un clculo bsico se
puede saber cuntos minutos faltan para que el tren entre en la
estacin.
Lgicamente, ste es un clculo terico basado en los horarios
de los trenes, velocidades tericas y distancias aproximadas, por
lo que no es exacto del todo. Es por eso que muchos habris
visto que en los teleindicadores de las estaciones hay minutos
que duran 40 segundos, y minutos que duran ms de un minuto.
No se trata tanto de dar una informacin absolutamente veraz,
sino ms de una orientacin acerca del tiempo de espera.
Como hemos dicho, metemos todo eso en una coctelera y
obtenemos un SIV automtico y centralizado, que obtiene los
datos en tiempo real y es capaz de mostrar al viajero mucha ms
informacin. Slo tenemos que supervisar que todo funcione
correctamente.
El ltimo grito en esto del SIV automatizado e integrado lo
tenemos en Atocha-Cercanas, donde se ha instalado un panel
videogrfico, en el que aparecen, por un lado, los trenes de
Cercanas prximos a salir, por otro los trenes de Media y Larga
Distancia, y en el medio, un gran plano de Cercanas Madrid en el
que se van dibujando de colores las lneas que van a recorrer los
prximos trenes. Para que veis cmo funciona, un
ejemplo: http://www.youtube.com/watch?v=_4uFklWoZVE

SIV en los trenes


Los SIV aparecen en los trenes una vez que se generaliza en ellos
la megafona y los teleindicadores. No hablo de SIV
anteriormente porque no se puede considerar "sistema" al
interventor pasendose por el tren anunciando las estaciones.
Los primeros SIV eran tan sencillos como esto que voy a contar
ahora. Los trenes an no tenan teleindicadores, y la informacin
visual se haca mediante paneles colgados en el exterior (y a
veces en el interior del tren), junto a las puertas. Los anuncios de
las estaciones estaban grabados en una cinta de casette que se
meta en un reproductor conectado a la megafona del tren.
Conforme el tren se acercaba a las paradas, el interventor o el
mecnico en ruta activaban el reproductor a mano y sonaba por
la megafona el anuncio grabado. Cada tren tena su propia cinta
con sus paradas y dems mensajes.
Este sistema se moderniza (evidentemente), y aparecen los
verdaderos SIV automticos. Al tren se le programan los
recorridos, las paradas, los mensajes y, lo ms importante, las
distancias entre paradas. De esta forma, el maquinista, cuando
toma servicio en el tren, introduce los datos del itinerario. Estos
itinerarios ya tienen programados todos los datos (destino,
paradas, distancias, mensajes...), es decir, que el maquinista slo
tiene que seleccionarlo de una lista, no tiene que introducirlos
todos. Tanto en los teleindicadores interiores como en los
exteriores del tren aparecer la informacin que cada uno tenga
que mostrar. Una vez que el tren empieza a rodar, el SIV empieza
a medir distancias, y cuando alcanza la distancia programada,
lanza el anuncio de megafona. Si os fijis bien, os daris cuenta

que los anuncios de cada estacin se producen siempre en el


mismo sitio. Cuando el tren abre las puertas, los contadores de
distancia se ponen a cero y empieza una nueva medicin para el
anuncio de la siguiente estacin.
Pero no todo son avances en este sentido. Con la incorporacin
de los ltimos trenes de Alta Velocidad, hemos sufrido un atraso
en lo que se refiere al informacin al viajero. En estos trenes (y
en muchos de los dems de larga distancia convencional) slo se
programan los teleindicadores, ya que la informacin acstica la
realiza el personal del tren micrfono en mano.
Megafona centralizada de los trenes
Otra innovacin de los trenes, sobre todo en las redes de
cercanas, es la de la megafona centralizada. En realidad no es
nada nuevo, porque el primitivo Tren-Tierra ya lo permita, pero
lo que s es nuevo es su utilizacin para dar mensajes al viajero. A
todos los trenes de Cercanas de Renfe se les ha equipado con un
telfono GSM (un mvil, vamos) a travs del cual los centros de
control (centros distintos al CTC y PM) pueden ponerse en
contacto tanto con el maquinista como con los viajeros.
Generalmente se usan para dar informacin y mandar mensajes
a los viajeros. Un ejemplo claro de sto es el mensaje (tanto
visual como acstico) que se est emitiendo estos das
recordando la prohibicin de subir y bajar del tren una vez
iniciado el cierre de puertas.
Como este sistema est pensado para informar de averas,
incidencias, alteraciones en el servicio o cualquier otra
informacin de inters para el viajero (aunque a veces se use

para otras cosas), tiene prioridad sobre la megafona


automatizada del tren. Por eso, como habris podido comprobar
a poco que viajis algo en tren, los avisos de las paradas son
interrumpidos por estos avisos de megafona centralizada.
Pero, a todo esto hay que ponerle una pega.
Inconvenientes de los sistemas automticos
Ya hemos hablado de todas las ventajas de estos sistemas:
informacin en tiempo real, clara y precisa, grabada por
profesionales que la hacen perfectamente inteligible. Pero aqu
entran en juego muchos ms aspectos.
Por ejemplo: a quin no le ha pasado que en los teleindicadores
no se anuncian las paradas correctamente, o anuncia un destino
que no es el del tren? Afortunadamente, estos errores ocurren
cada vez menos, y es que esa informacin depende de que el
maquinista introduzca el nmero de itinerario correctamente.
No suele ocurrir, pero pensad en la cantidad de veces que os
equivocis tecleando en el ordenador o el mvil. Tambin puede
ocurrir que falle algn sensor del sistema, y provoque que ste
d informacin errnea. En estos casos, lo ms efectivo es que se
desconecte el SIV. Siempre es mejor la falta de informacin que
una informacin errnea.
Otro de los inconvenientes de estos sistemas es el tiempo de
reaccin ante cualquier imprevisto. En los primeros minutos de
una incidencia, mientras se organiza la solucin al problema, no
estn perfectamente claras las soluciones y las alteraciones que
se van a producir, y, siguiendo el mismo principio de antes, es

mejor no dar informacin hasta que no est todo algo ms claro,


que dar informacin incorrecta, tener que rectificarla y marear a
los usuarios. Pero eso s, una vez que las soluciones estn claras,
se da puntualmente toda la informacin necesaria: transbordos,
supresiones, cambios...
Alguno me dir que a l le ha pasado algo, y no le han informado
de nada. Bueno, hay veces que la solucin llega tan rpido, que
slo se ven afectados muy pocos trenes, y no merece la pena
informar de esa incidencia para no crear una alarma innecesaria,
porque ya se ha solucionado. Y hay otras veces en las que la
cadena que sigue la informacin se rompe en algn sitio, y la
informacin no llega al destino. Pensad, en este ejemplo, en un
tren en doble composicin, en la que, por la complejidad de la
informacin (transbordo en plena va a otro tren, o parada
imprevista, o final de trayecto anticipado con transbordo a otro
tren o a otro medio...) tenga que ser el personal del tren el que
informe a los viajeros directamente, sin megafona. Si el tren est
en marcha, o detenido en plena va: cmo pasa esa persona a la
segunda composicin?
Pero bueno, todo esto son slo ejemplos. La realidad nos
demuestra que todos los das pasan muchas cosas, nos
enteramos de unas pocas, y nos afectan an menos.

Aparatos de alarma:
Todos hemos visto, en todos los trenes, esos cacharros que
tienen una palanca, o manilla, o argolla o algo de color rojo con

un cartelito al lado que dice: "ALARMA. No usar salvo causa


justificada" o algo parecido.
Bien, pues hoy vamos a hablar de esos aparatitos y de cmo
actan en el tren y qu consecuencias tiene el uso de los
mismos.
Los tiradores de alarma se empezaron a instalar muy pronto en
todos los trenes de viajeros para que, si haba algn problema,
stos pudiesen avisar al personal del tren, o pudieran detener el
mismo. Antiguamente estos aparatos estaban directamente
conectados a las tuberas de freno, de tal forma que al
accionarlos se produca el frenado automtico del tren. De ah
viene la famosa frase de la "causa justificada", y es que se
producen retrasos cada vez que alguien lo acciona.

Tirador de alarma de la UT 440-096 preservada por la Asociacin


de Amigos del Ferrocarril de Madrid, La foto es de un amigo que
prefiere permanecer en el anonimato y est tomada en mayo de
2013.

Durante muchos aos, esto fue as, pero con la incorporacin de


la electrnica en los trenes, se ha sustituido por un interruptor
elctrico, que activa una electrovlvula y una alarma en la cabina
del maquinista.

Aparato de alarma de una UT 446, tercer lote de Renfe. Foto ma


en mayo de 2013.

Hay que decir que, una vez accionado el aparato, hay que
rearmarlo para que vuelva a funcionar con normalidad, o sea,
que si tiramos de una alarma, tendr que venir el maquinista o el

interventor a rearmarlo para poder seguir la marcha. No


siempre, como veremos a continuacin.

Aparato de alarma de un tren de la serie 2000 de Metro de


Madrid. Foto ma en mayo de 2013.
Las razones para tirar de una alarma pueden ser muchas y
variadas, pero pensad que el tren se detiene, por lo que debe ser
una razn de peso para parar un tren, como por ejemplo, un
viajero atrapado en una puerta. Desde aqu hago un llamamiento

al uso responsable de estos aparatos que sirven para que


estemos un poquito ms seguros.

Aparato de alarma de una UT 465 (Civia) de Renfe. Foto ma en


mayo de 2013.
Os dejo este vdeo de un anuncio de la SNCF (la "Renfe"
francesa) en la que se puede ver un ejemplo de uso incorrecto de
la alarma con un toque de
humor: http://www.dailymotion.com/video/x2sex1_sncfmonsieur-lesec_fun

Pero en los trenes modernos, no siempre que accionamos la


alarma se para el tren. Imaginaos que vamos en un tren de Alta
Velocidad, a 300 km/h, y alguien acciona una alarma por la razn
que sea, y el tren se queda parado dentro de un tnel, o en lo
alto de un viaducto... Qu hacemos? En estos casos no es
conveniente que el tren se quede parado en cualquier lugar, sino
que es preferible que lo haga en un lugar ms seguro, por lo que
pueda pasar.
Por eso, el ERTMS, que ya vimos con anterioridad cmo funciona
a grandes rasgos, le indica al tren cules son esos sitios de
"parada prohibida". Bueno, realmente prohibida no, pero al
menos "no recomendada". Cuando el equipo de a bordo del tren
recibe esa informacin, automticamente anula la parte de la
alarma que frena el tren de inmediato. De esa forma, el tren no
se parar hasta que llegue a un lugar seguro. Eso s, al maquinista
le sigue saltando la alarma en su cabina. En algunos casos, el
maquinista puede anularlas manualmente (insisto, anula slo la
parada de emergencia).
Hemos dicho que las alarmas tiene que rearmarlas alguien a
mano. Y eso puede ser un inconveniente bastante grande, por
ejemplo, cuando el tren va en doble composicin, y no hay
personal en la rama de atrs. En este caso el maquinista tendra
que bajarse del tren, ir hasta el aparato accionado, rearmarlo y
volver a la cabina para reanudar la marcha. Y eso, en segn qu
sitios, puede resultar peligroso (mismo ejemplo de antes de
tneles o puentes). Para evitar esto, los maquinistas tienen un
dispositivo especial con el que pueden anular la alarma y
reanudar la marcha en condiciones degradadas, es decir, que no
podrn circular en condiciones normales. Y slo lo podrn hacer

hasta llegar a un sitio donde resulte seguro reponer el aparato de


alarma.
Pero, cmo sabe el maquinista cul es la razn para haber
accionado la alarma y si puede continuar la marcha?
Junto a todos los tiradores (en los trenes modernos) hay un
intercomunicador que, de inmediato, conecta al maquinista con
ese aparato en concreto, para que las personas que han
accionado esa alarma puedan contarle al maquinista por qu lo
han hecho y as el maquinista pueda decidir si se puede seguir o
no.
Ahora os voy a poner un ejemplo: Vais en un tren sin interventor
y veis que un viajero tiene un desvanecimiento. Tirarais de la
alarma?
Os emplazo a que contestis la pregunta en los comentarios y, a
ser posible, digis vuestras razones para hacerlo o no.

Interrelacin entre los distintos sistemas del


Puesto de Mando:
Hace poco, un lector me peda que aclarase cmo se
interrelacionan los distintos sistemas que trabajan juntos en un
Puesto de Mando. Vamos a ello.
Para crear y organizar las circulaciones, ADIF utiliza un sistema
llamado "MALLAS", mediante el cual se van representando los
distintos trenes en un diagrama.

Malla de circulacin.
En esta malla, cada tren es una de las lneas diagonales. En el eje
vertical tenemos las estaciones y en el horizontal las horas.
Adems de esta aplicacin, "MALLAS" tambin es capaz de
generar las hojas de ruta de los trenes, es decir, una hoja en la
que al maquinista se le facilita la informacin necesaria para
llevar su tren a la hora.

Hoja de ruta de un tren


Los datos que vienen aqu son: nmero de tren y nombre
comercial, origen, destino, tipo de locomotora o automotor con
el que se prestar el servicio, tipo del tren, peso del tren (no
siempre es necesario especificarlo), estaciones de paso y su
horario, distancias, tipo de bloqueo, velocidades mximas,
tiempos concedidos para cada trayecto y canal de radiotelefona.

Otra de las aplicaciones de MALLAS es consultar qu trenes y a


qu horas van a pasar por una estacin determinada.
Para hacer el seguimiento a las circulaciones, ADIF tiene otra
aplicacin informtica llamada SITRA. El SITRA consulta las bases
de datos de MALLAS y con esa informacin construye una malla
terica (como la de la imagen anterior), pero con todas las lneas
discontinuas, de esa forma se sabe que los trenes an no han
pasado por esos puntos.
En lneas sin CTC, los Jefes de Circulacin de cada una de las
estaciones llaman al PM para decirle a qu hora ha pasado cada
tren y con cuntos minutos de retraso o adelanto (o si van a su
hora) circulan. El personal del Puesto de Mando, manualmente,
va introduciendo en SITRA esos datos, y el programa va pintando
las lneas continuas con la informacin que se le va dando. Como
estos datos ya son reales, pueden aparecer desviaciones con
respecto a la malla terica.
En lneas en las que s hay CTC, los Jefes de CTC "numeran" cada
uno de los trenes, es decir, a cada rayita roja que les sale en la
pantalla (que representa un tren) le asignan su nmero de
circulacin (el que viene dado por MALLAS, no pueden
inventrselo). El programa que gestiona el CTC va haciendo el
seguimiento del tren, y, en puntos previamente determinados
(normalmente las estaciones), enva los datos de horas y retrasos
a SITRA, que, a su vez, va representando automticamente la
malla real.

Y ahora, vamos con otro de los sistemas, tal vez, el ms


importante de todos los que hay en un PM. Es el CTC. Como ya
comentamos, el CTC no es ms que un "mando a distancia" de
los enclavamientos de las estaciones. El CTC no toma ninguna
decisin por s mismo. Se limita a transferir informacin de un
lado al otro. Transmite las rdenes que le dan los operadores a
los enclavamientos de las estaciones, y despus recibe los datos
de los enclavamientos y los presenta en la pantalla. El CTC no
decide si una orden es segura o no, o si es posible hacer un
itinerario u otro, o si se puede mover un cambio. El CTC ni
siquiera se preocupa por saber si la orden ha llegado al
enclavamiento.
Sobre este sistema es sobre el que se "monta" el que os comento
a continuacin, que no se considera un sistema de seguridad,
sino un sistema de ayuda a la explotacin. Es el GRP, o el Gestor
de Rutas y Prioridades.
El GRP tiene una base de datos propia, que es independiente de
las de MALLAS o SITRA. Es en esa base de datos en la que se
introducen los trenes, su destino, y la va en la que se
estacionarn preferentemente. A su vez, igual que con SITRA, en
el CTC se programan determinados puntos (generalmente antes
de las estaciones) en los que el software del CTC le dice al GRP
qu tren est pasando por ese punto, para que ste consulte su
base de datos. Entonces es cuando el GRP genera una orden para
un itinerario y se la pasa al CTC (exactamente igual a como lo
hara el operador del CTC) para que ste se la transmita al
enclavamiento de la estacin correspondiente.
Un esquemita para que no os perdis:

Interrelacin de los sistemas del PM.


En rojo, la informacin que se intercambia manualmente o a
travs de personas. En verde, las comunicaciones entre
mquinas.
Bueno, espero haber aclarado las dudas que me preguntabais.

Sistema integrado de gestin y explotacin Da


Vinci:
En la entrada anterior hablbamos de cmo se relacionan todos
los sistemas de gestin y de explotacin entre s. Que si MALLAS
por un lado, SITRA por otro, el CTC, el GRP... En fin, un montn
de siglas de un montn de sistemas diferentes, que hablan
lenguajes diferentes, pero que estn condenados a entenderse,
en algunos casos, siendo las personas que los manejan los
"traductores" entre unos sistemas y otros.
Aun as, hay otros programas y otras aplicaciones que no estn
conectadas a todo lo que hay en un Puesto de Mando, pero que
necesitan trabajar con l, porque son vitales para la explotacin,
o muy necesarios para dar servicio a los viajeros o a los clientes
de mercancas.
Uno de estos sistemas vitales es, por ejemplo, el telemando de
las subestaciones de traccin, ese lugar desde el que, de forma
remota, se pueden gestionar las subestaciones elctricas que
entregan la energa a la catenaria para que los trenes se muevan.
Las personas que trabajan aqu tienen que estar en permanente
contacto con el PM tanto para cuando haya que hacer
mantenimiento (con el consiguiente corte de tensin), como
para cuando ocurre cualquier avera o incidencia y haya que
actuar rpidamente. De otro de los sistemas ya hablamos en la
entrada dedicada a los SIV (Sistemas de Informacin al Viajero), y
es que, como dijimos, los SIV toman la informacin directamente
de los PM, ya sea de forma automtica o manual.
Fruto de esta necesidad de que todos los sistemas se entiendan,
se conecten entre s, y se entiendan, surge una plataforma
informtica que es capaz de integrar todo eso (y mucho ms), de
forma que, de cara a las personas que tienen que gestionar todo,
slo haya una aplicacin que manejar.

Voy a poner un smil. Es como lo que haces t para poder leer


este blog (por ejemplo). T, como usuario, slo ves un programa
que es el que te permite navegar por internet, y es a travs del
cual ests leyendo este tocho que estoy soltando. Como usuario,
no eres consciente (ni te importa) de la cantidad de sistemas,
servidores, switches, routers y dems parafernalia que hay detrs
de tu ordenador y que hace que todo eso funcione. No te
importa qu lenguaje hablen las mquinas, ni cunto tiempo
tarden, ni si cada uno de los bits que forman este texto te ha
llegado directamente o dando una vuelta antes por la
Conchinchina, o pasando por Matalascaas... En fin, un montn
de cosas de las que t, como usuario normal, no tienes que saber
nada. A ti slo te importa que la pantalla te muestre la
informacin que quieres.
ADIF se puso a trabajar, junto con Indra, para desarrollar una
aplicacin que hiciera esto mismo, es decir, que el usuario no
tuviera que preocuparse de si el GRP habra conectado con
MALLAS para cargar los datos, o de si la conexin del SITRA con
el CTC est bien o de un montn de cosas ms. Entre las dos
empresas crearon el sistema Da Vinci, que consigue hacer eso.
Da Vinci consta de varios sistemas que, a su vez, integran varios
subsistemas. Vamos a ver cules son.
Planificacin
El sistema de planificacin integra todo lo relativo a la
planificacin de las circulaciones y gestin de capacidades.

Gestin de material rodante: est basado en una base de


datos de las distintas series de material rodante
homologado para circular por toda la red.
Gestin de marchas: es el subsistema con el que el usuario
puede crear las marchas de los trenes, en funcin del

material, las paradas, las velocidades mximas, los cruces o


rebases con otros trenes... Vendra a ser la aplicacin
MALLAS de Da Vinci.
Gestin de trenes: es donde el usuario activa en el sistema
las marchas creadas anteriormente. Un tren no puede
circular si su marcha no est activada (o en argot
ferroviario, si no se ha anunciado). Aqu es donde se
anuncian los trenes, es decir, se especifica qu das van a
circular.
Gestin de la topologa: es la base de datos de toda la
infraestructura de la red, y en la que se basan los
subsistemas anteriores para hacer los clculos.

Entorno operativo
Como su propio nombre indica, es el entorno en el cual se hace
fsicamente el trabajo de explotacin

Gestin de la regulacin: es la parte del sistema sobre la


que actan los encargados de la regulacin del trfico, es
decir, el CTC y el SITRA todo junto. Pero adems, tambin
aqu estn integrados el control del ERTMS (donde lo haya),
los telemandos de energa, telemando de detectores de
seguridad (de cada de objetos, de ejes calientes, etc.)... En
fin, todo lo relacionado con la circulacin del tren
propiamente dicha.
Enrutador: vendra a ser el GRP o la FAI (Formacin
Automtica de Itinerarios), es decir, desde donde se le da
las rdenes al CTC para que los itinerarios se lancen
automticamente.
Despacho integrado de comunicaciones: es el subsistema
que integra a todas las comunicaciones entre todas las
personas relacionadas con la operacin: Tren-Tierra, GSMR, telefona de explotacin, telefona convencional...

Gestin de usuarios: es la parte del sistema donde se


gestiona todos los asuntos relativos a los usuarios
autorizados a la aplicacin.

Entorno de tiempo no real


Este entorno se dedica a ver las cosas "a toro pasado", es decir, a
ver lo que ha ocurrido.

Reconstruccin: es el subsistema donde queda todo


grabado y registrado y con el que se puede ver
exactamente qu ha ocurrido. Este sistema ya exista
anteriormente, pero la novedad que introduce Da Vinci es
que no slo integra todos los datos del CTC, sino que
adems da acceso a todas las comunicaciones que se
produjeron en el periodo de reconstruccin.
Monitorizacin remota: Adems de en los PM, toda la
informacin que recoge Da Vinci est disponible en otros
sitios, desde donde puede ser necesario conocerla, como
por ejemplo, en los centros de gestin o en las oficinas de
seguimiento de los operadores, en el Centro de Gestin de
Red de ADIF (el rgano central de gestin y explotacin de
la red), en las oficinas de atencin al viajero, en taquillas...

Si tenis ms curiosidad, en este enlace


(http://www.adif.es/es_ES/comunicacion_y_prensa/fichas_de_a
ctualidad/ficha_actualidad_00061.shtml) podis encontrar algo
ms de informacin, y si no, seguro que buscando por la red
encontris ms cosas.

Documentacin reglamentaria:
Hemos hablado por aqu, a veces, de la documentacin que
tienen que conocer los ferroviarios en su trabajo. Es la
documentacin reglamentaria. A veces nos hemos referido al
Reglamento General de Circulacin, o algn tipo de consigna, o al
horario de los trenes... En fin, muchos papeles que marcan las
normas y la forma de actuar en cada caso.
El RGC

Portada del RGC


El documento fundamental, y en el que estn basados todos los
dems es el Reglamento General de Circulacin o RGC. Tambin
podramos incluir aqu las Normas Especficas de Circulacin
(NEC) que se aplican en la lnea de alta velocidad Madrid-Sevilla,
y las Prescripciones Tcnicas Operativas (PTO) que rigen en el
resto de LAV's. De hecho, en la nueva redaccin del RGC que est
preparando ADIF, las NEC y las PTO se integrarn en un solo
reglamento nico.

En el RGC estn contempladas todas las normas de circulacin y


las formas generales de actuacin. En l se definen todos los
documentos reglamentarios que deben conocer los ferroviarios,
y cules les afectan en funcin de su labor. Podramos decir que
es como la "constitucin" del ferrocarril.
Tengo que aclarar que aqu me voy a referir nicamente a las
normas y documentacin reglamentaria de la REFIG. El resto de
ferrocarriles autonmicos o metropolitanos tienen otra
reglamentacin distinta. Incluso la red anteriormente gestionada
por FEVE (hasta el 31 de diciembre de 2012) tiene su propia
reglamentacin independiente de la de la REFIG, a pesar de
haberse integrado en ADIF.
No vamos a entrar ms en esto, porque el RGC es muy denso y
extenso y casi tendra que dedicarle todo el blog a l solo, y al
final se hara aburridsimo y me dejarais de seguir.
El RGC contiene las normas bsicas y fundamentales, pero hay
determinados casos que, por su singularidad, requieren una
explicacin mayor, o una forma de actual nica que, tal vez, se
aparte un poco de la norma general. Para estos casos estn las
llamadas Consignas.
Las consignas no son otra cosa que un documento en el que se
especifica una forma de actuar o se da una informacin ms
completa. Las hay de varios tipos y cuyas rdenes o
prescripciones pueden ser temporales o permanentes. Adems,
pueden contener formas concretas de operar. Vaya
complicacin.
Vamos a detallarlas por su importancia.

Cartas Circulares de Reglamentacin

Carta Circular de Reglamentacin

Las Cartas Circulares de Reglamentacin (CCR) tienen la


capacidad de modificar normas y artculos del RGC. Tienen el
mismo rango normativo (de hecho, pueden anular modificar o
aadir artculos del RGC) y tienen la misma importancia que el
RGC. La razn de que existan es que, a veces, hay normas que es
preciso modificar de forma urgente y no se puede esperar a una
modificacin del RGC. Actualmente hay 9 CCR's en vigor que
regulan desde la traccin de trenes en casos de anormalidad,
hasta la norma del aspecto Anuncio de Precaucin.
Modificativos del RGC
Cuando existen un nmero significativo de CCR's, stas se
incluyen en un modificativo del RGC, que no es ms que una

nueva redaccin de los artculos afectados. De esta forma, las


CCR quedan incluidas definitivamente en el RGC. Hasta el
momento, y desde el ao 1992, se han publicado dos
modificativos.
Consignas serie C

Consigna Serie C

Las consignas serie C son aqullas que se usan para aclarar o


complementar normas contenidas en el RGC, y en qu
condiciones se aplican. Son consignas, por as decirlo,
"reglamentarias". Pueden ser de tres tipos: C, CO y CTO.
Las consignas C a secas, son las que son de mbito general y se
aplican en toda la red. Entre ellas podemos encontrar las que
especifican qu normas tienen que cumplir determinados trenes
en funcin de su carga, cmo y quin puede hacer un corte de
tensin, cmo funciona especficamente un tipo de bloqueo,
cmo deben ser las comunicaciones en casos concretos...

Luego tenemos las consignas CO, que son consignas serie C, pero
cuyo mbito de aplicacin se reduce a lo que antiguamente se
llamaba "gerencia operativa", es decir, que son de mbito
geogrfico limitado. En ellas se definen las mismas normas que
una consigna C, pero limitadas a un territorio concreto.
Y por ltimo, las consignas CTO, que son las consignas serie C, de
una "gerencia operativa" (o como se llaman ahora, de una
"subdireccin de operaciones"), y cuyas prescripciones son
temporales, es decir, que tiene fecha de caducidad y a partir de
esa fecha, ya no estn en vigor. Normalmente se publican para
especificar la forma de hacer determinados trabajos que afectan
a la seguridad de las circulaciones y slo tienen vigencia mientras
duran los trabajos.
Consignas de pruebas

Consigna de Pruebas

Todos los sistemas y todos los trenes que se incorporan al


sistema ferroviario tienen que cumplir una serie de normas de
seguridad y tener una eficacia probada. Cuando un sistema (o un
tren) est listo para pasar de las pruebas de laboratorio a las
pruebas reales, hay que ponerse en contacto con ADIF para que
nos permita realizar pruebas de ese sistema o ese tren en su red,
y as, demostrar que eso que hemos inventado funciona y que lo
hace de forma que no perjudica a la seguridad. En estos casos,
ADIF publica una consigna de pruebas en las que establece las
normas de circulacin que se deben cumplir durante esas
pruebas. Generalmente, estas consignas establecen una serie de
limitaciones, y tambin suelen marcar condiciones bastante
estrictas para que el resto de circulaciones no sufra ningn dao
ni ningn perjuicio. Las consignas de pruebas suelen tener
duracin limitada, y cuando se acaba su vigencia, o se acaban las
pruebas pueden ocurrir dos cosas. Si los resultados son
satisfactorios, la consigna de pruebas dar lugar a una consigna
serie C experimental (si tiene relacin con la circulacin de
trenes). Si los resultados no son buenos, quedar en el bal de
los recuerdos.
Consigna C Experimental
En determinados casos se detecta una necesidad nueva en
cuanto a normativa se refiere, y alguien piensa en una solucin
que cree que es buena. Despus de estudiarla, se redacta una
consigna C experimental en la que se detalla esa nueva solucin,
o una nueva forma de actuar. Tambin ocurre cuando se
terminan las pruebas preliminares y se quiere probar un sistema
en condiciones reales. Estas consignas contienen esas normas
modificadas con la nica intencin de ensayarlas y estudiar sus

resultados. Lgicamente, estas consignas son de duracin


limitada.
Manual de Circulacin

Portada del Manual de Circulacin


El Manual de Circulacin es una publicacin en varios tomos en
los que se concretan muchas normas. Por ejemplo, cmo se
numeran los trenes, cmo funciona el Tren-Tierra, cmo van
marcados los vagones o coches y qu significan esas marcas,
cmo son los sistemas de frenado, cmo se maneja un
enclavamiento, cmo se hace un enganche, cmo funciona un
paso a nivel... Es donde se explica cmo funcionan o cmo se
trabaja con los distintos sistemas del da a da.

Consignas serie A

Portada de una Consigna Serie A

Hemos repetido mil veces que cada instalacin, cada estacin y


cada sistema tiene sus particularidades concretas, que no se
pueden definir en normas generales. Para estos casos estn las
consignas serie A, que son las que describen cada instalacin
concreta y la forma de trabajar en ellas. Aqu tambin las
tenemos de 3 tipos: A, AO y ATO.
Las consignas A se refieren a las instalaciones de una estacin.
Describen cmo estn formadas y cul es su funcionamiento:
qu itinerarios se pueden hacer, cules son compatibles entre s,
cules no, qu aspectos tendrn las seales, a qu posicin hay
que mover las agujas... Adems, nos dicen cmo se maneja ese
enclavamiento concreto. Tambin describen cmo funcionan los
bloqueos.

Las consignas AO son las que editan las gerencias operativas y


que tambin son de mbito local. Vienen a ser lo mismo, pero
limitadas a una gerencia operativa.
Por ltimo tenemos las ATO, que son temporales. Son las que
regulan, de forma temporal, alguna modificacin en las
instalaciones descritas por una consigna A.
Consignas serie B

Portada de una Consigna Serie B

Las consignas serie B son las que establecen determinadas


prescripciones temporales de circulacin. Tal es el caso de las
limitaciones temporales de velocidad. En una consigna serie B,
aparte de esas limitaciones, tambin viene informacin de las
lneas y las estaciones, como por ejemplo, su horario de
funcionamiento para circulacin, cmo se le dan al maquinista
determinadas rdenes, qu declividad tienen las estaciones, qu
pasos a nivel existen en las lneas y las formas de contacto con el

Puesto de Mando. Las consignas B tienen una vigencia de un


mes, y cada gerencia operativa publica las que afectan a sus
lneas. Adems, durante el mes se publican dos anexos en los
que se modifica alguna prescripcin o alguna limitacin.
Horario de los trenes

Portada de un Libro Horario


Pues s, aunque parezca mentira, el horario de los trenes es un
documento reglamentario que es de obligado cumplimiento
(siempre que las circunstancias lo permitan, claro). Describe las
marchas de los trenes, sus velocidades mximas, sus cargas
mximas, los PPNN de las lneas a las que se refiere ese horario,
los horarios previstos para trabajos, qu tipos de bloqueos hay
en esas lneas y en qu canales funciona el Tren-Tierra. Los
horarios de los trenes son libros de hojas intercambiables cuyos
tomos estn divididos en funcin de los trficos (Cercanas,
Media Distancia, Alta Velocidad, Mercancas, Material Vaco...) y
por grupos de lneas.

rdenes serie A

Portada de una Orden Serie A


Las rdenes A se publican con el fin de crear, anular o modificar
marchas contenidas en un horario de los trenes.
rdenes serie B

Orden Serie B

Una rden B nos dice en qu fechas o qu das concretos


circularn los trenes de un horario de los trenes o de una rden
serie A.
Estos tres ltimos documentos estn ntimamente relacionados.
Vamos a verlo con un ejemplo.
Un Horario o una rden A podra ser como un panel con los
horarios de los trenes de los que podemos ver en las estaciones.
Ah, en ese papel, vienen todos los trenes de viajeros que pasan
por esa estacin y a qu horas lo hacen. Las anotaciones que hay
en los mrgenes y que dicen si un tren es diario, o nos dice que
no circula un da concreto, o que slo lo hace los domingos sera
el equivalente a una rden serie B.
Noticias

Noticia
Las noticias no slo es eso que ponemos en la tele a la hora del
Telediario. Tambin son un documento reglamentario en el que

se avisa, de forma resumida, de la publicacin de una consigna


CTO ATO y de su contenido.
Avisos

Aviso

Los avisos no tienen carcter de norma, pero los mencionamos


aqu porque se publican para informar de la entrada en vigor de
nuevos documentos o para recordar determinadas normas.
En funcin de las tareas relacionadas con la circulacin que
tengan asignadas cada uno de los agentes ferroviarios, tendrn
que tener y conocer esta documentacin. Pero no todos tienen
que conocer todo, y me explico.
Un Jefe de Circulacin debe conocer el contenido completo del
RGC. Sin embargo, un agente de maniobras slo necesita
conocer una parte de l. Un Jefe de Circulacin debe saber cmo
se establece un bloqueo, qu aparatos intervienen en l, cules

son las comunicaciones reglamentarias, etc. Un agente de


maniobras no necesita saber todas esas cosas, sino slo la parte
relacionada con su trabajo. Lo mismo ocurre con un Encargado
de los Trabajos (el responsable de infraestructura que interviene
en la circulacin para la realizacin de trabajos de
mantenimiento o reparacin). l no tiene que saber qu
telefonemas son necesarios para un BTS, o qu notificaciones
hay que darle a los maquinistas para una contrava. Sin embargo
s tiene que saber cmo se pide un Bloqueo por Ocupacin, o
cmo se trabaja al amparo del Rgimen de Liberacin por
Tiempo. Todas estas normas que comento aqu podis
consultarlas en el RGC en la web de ADIF, aunque aviso que es
algo denso.
En el caso del RGC, ste tiene un apartado en el que se
determina qu partes del mismo tiene que conocer el personal
relacionado con la circulacin. Son las llamadas separatas. En el
ndice del mismo
(http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/INDICE.pdf) podis
ver una tabla en la que se puede ver qu artculos estn
contenidos en cada separata y cules son de aplicacin para cada
tipo de agente.
Pero esto no slo ocurre con el RGC. Tambin ocurre con el resto
de documentacin reglamentaria.
Vamos a describir brevemente quin tiene que conocer qu.
Personal de Circulacin
Ellos son los que organizan y regulan el trfico ferroviario.
Lgicamente, son ellos los que tienen que conocer todas las
normas. Bueno, en realidad no todas, pero s la inmensa mayora
de ellas: RGC, Manual de Circulacin, Consignas, rdenes,

Noticias, Avisos... Sin embargo, no estn obligados a conocer o a


disponer de toda la documentacin. Por ejemplo, el Jefe de
Circulacin de Bobadilla, no necesita conocer la Consigna A de la
estacin de Venta de Baos. Ni siquiera necesita conocer la
Consigna A de Antequera (colateral de Bobadilla, lado Granada).
Tampoco tiene por qu tener la Consigna B de la Gerencia
Operativa de Barcelona, porque no le afecta para nada. S les
afectan, y por tanto, deben conocerlas, las consignas B, muchas
de las C, las rdenes A y B, el Horario de los Trenes y todos los
Avisos y Noticias de su mbito geogrfico.
Personal de Conduccin
Ellos tambin tienen que conocer gran parte de la
documentacin. Pero como habis podido ver, no necesitan
conocer el contenido ntegro del RGC, por lo tanto, no
necesitarn conocer tampoco toda la documentacin. Entre las
que les afectan estn las Consignas B, algunas Consignas C y
algunas A, las rdenes A y B, el Horario de los Trenes y algunos
Avisos y Noticias.
Personal de Infraestructura
A estos agentes les afectan menos normas, as que el volumen
de documentacin se reduce muchsimo. Sobre todo por el
mbito geogrfico. Los agentes de infraestructura necesitan
conocer la separata 4 del RGC, algn captulo del Manual de
Circulacin, las Consignas C que les afecten y muy pocos Avisos y
Noticias. No necesitan las Consignas A, ni las B, ni las rdenes, ni
los horarios.

Personal de Maniobras
Como su actuacin sobre la circulacin, generalmente, est
restringida a las maniobras, les afectan "muy poquitas" normas.
Pongo lo de "muy poquitas" entre comillas porque son un
nmero reducido en comparacin con las que afectan a la gente
de Circulacin. Ellos slo necesitan conocer la separata del RGC
que les afecta, unos pocos captulos del Manual de Circulacin, y
alguna consigna C (generalmente alguna CO o alguna CTO
concreta).
Creo que por hoy os puedo dejar de la brasa con los papeles.

Documentacin reglamentaria complementaria:


Toda la documentacin reglamentaria que vimos en la entrada
anterior contiene las normas de cmo se deben hacer las cosas.
Son las normas que hay que cumplir. Pero aparte de esto, hay un
montn ms de documentacin que las personas relacionadas
con la circulacin deben conocer y tienen que usar diariamente.
Vamos a ver unos pocos de esos documentos. Estn ordenados
alfabticamente y no por orden de importancia.

Boletn de Autorizacin de Rebase (BAR)

Boletn de Autorizacin de Rebase


En determinadas circunstancias, normalmente por avera de las
instalaciones, los trenes tienen que rebasar seales que ordenan
parada (seales en rojo). Para estos casos, en RGC tiene previstos
varios mecanismos que, a pesar de ordenar una situacin
potencialmente peligrosa, consigue mantener la seguridad
dentro de unos lmites aceptables. Uno de estos mtodos es el
Boletn de Autorizacin de Rebase, mediante el cual el Jefe de
Circulacin le dice al maquinista qu seal puede rebasar y en
qu condiciones. DE esta forma, queda escrito y firmado y todo
el mundo tiene claro qu es lo que hay que hacer.

Boletn de Autorizacin de Trabajos (BAT)

Boletn de Autorizacin de Trabajos


De vez en cuando hay que trabajar en las instalaciones de
seguridad de la red, tales como desvos, seales, balizas,
enclavamientos... Estos trabajos pueden ser de mantenimiento o
de reparacin, y en cualquiera de los dos casos, los ferroviarios
que los hacen tienen que tener autorizacin del Puesto de
Mando. Por qu? Pues por la sencilla razn de que el PM tiene
que saberlo todo. Como hemos dicho, es el gran hermano que
todo lo ve. Adems, hay otras dos razones muy importantes, y es
que, mientras se est trabajando, esas instalaciones de seguridad
no funcionan, con lo que la seguridad se ve seriamente
comprometida, y la manera de solucionarlo es suspender la
circulacin por ese punto. La otra razn importante es que hay
gente en la va, y no podemos permitirnos el lujo de que el tren
se los lleve por delante.
En un B.A.T. vienen reflejados los datos de qu instalaciones son
sobre las que se va a trabajar, a qu estacin pertenecen, y el

tiempo que se va a tardar en ejecutar esos trabajos. Tambin


sirven para poner por escrito y firmado qu se va a hacer y por
dnde pueden o no pasar los trenes.
Boletn de Circulacin y Frenado (BCF)

Boletn de Circulacin y Frenado de material convencional


Los maquinistas tienen que tener determinados datos del tren
que van a remolcar, tales como la composicin, cunto pesa y
cunto frena el tren, as como su velocidad mxima real.
Recordemos que la que figura en el Horario de los Trenes es
terica y es sobre la que se ha calculado el horario, pero en la
realidad podemos encontrarnos que en el tren circula un
vehculo de tipo inferior, y por tanto, no tiene por qu coincidir
el tipo real del tren con el tipo que figura en el horario. Para ello,
al maquinista se le hace entrega, por parte del Jefe de
Circulacin de la estacin origen del tren, del BCF. En l figuran
datos tales como nmero de vehculos, masa del tren (el peso
total del tren), masa remolcada (el peso del tren sin la
locomotora), masa frenada (el peso que es capaz de frenar el
tren), porcentaje de frenado tanto del freno automtico como

del de estacionamiento (el porcentaje que representa la masa


frenada con respecto a la masa total), y cuntos vehculos lleva el
tren con cada rgimen de freno (lo que viene siendo la potencia
de frenado de cada uno). Adems, se hace constar qu tipo de
prueba de frenado se ha hecho y en qu estaciones. Tambin, en
el reverso, figuran una serie de informaciones relevantes.

Boletn de Circulacin y Frenado de automotores

Hay dos tipos de BCF en funcin de si se trata de material


convencional (locomotora y vagones) o material autopropulsado
(automotores o unidades elctricas).

Boletn de rdenes e Informaciones (BOI)

Boletn de rdenes e Informaciones

Durante el recorrido del tren pueden producirse incidencias que


afecten a su circulacin y de las que hay que informar a los
maquinistas. Todas esas notificaciones se pueden hacer
mediante un BOI, que informa de tales circunstancias al
maquinista. Desde una circulacin a contrava, una limitacin de
velocidad nueva que no figura en Consigna B, un trayecto con
Bloqueo Telefnico Supletorio... En fin, cualquier cosa que sea
necesario que el maquinista conozca y que sea una situacin
sobrevenida y temporal.

Instrucciones Generales

Portada de la Instruccin General n 1 sobre Puestos de Mando


Las Instrucciones Generales no son ms que eso: instrucciones.
Explican la forma de hacer determinadas cosas, que no vienen en
los reglamentos, porque son demasiado especficas como para
ello. Las dos ms importantes son la IG n 66 que dice cmo se
deben realizar los cargamentos (cmo se estiba un vagn, cmo
se sujetan las cargas...) y la IG n 43, que se refiere al transporte
de Mercancas Peligrosas y que est basado en el RID, que es el
reglamento internacional de transporte de mercancas peligrosas
por ferrocarril. Aparte de estas dos, hay muchas ms, como el
ejemplo de la imagen.
Libro de Averas
Tanto los trenes como los sistemas de seguridad tienen un libro
de averas donde el personal que los maneja debe de apuntar

todas las averas que detecte en el vehculo o en la instalacin.


Eso no quiere decir que con rellenar la hojita del libro de averas
baste. En muchos casos, tiene que informar al PM de lo que
ocurre y de qu avera se ha detectado, para tomar las medidas
correctoras que hagan falta. En los libros de averas se registra la
fecha de la avera, una descripcin de lo que ocurre, y luego el
personal encargado de la reparacin, anota la reparacin que ha
hecho y la fecha en la que se repar.
Libro de Bloqueo

Portada de un Libro de Bloqueo


El Libro de Bloqueo es la documentacin ms importante que
tiene el personal de circulacin. Sin Libro de Bloqueo podramos
decir que no hay circulacin. En l se registran todos los
telefonemas y notas que tengan que ver con el bloqueo (el RGC y
las Consignas C dicen cules son), y todas las incidencias de
circulacin y comunicaciones que surjan. Lo que vemos a
continuacin es un ejemplo de una pgina de un Libro de
Bloqueo extrada del Manual de Circulacin, que le dedica un
captulo entero a cmo se debe rellenar.

Pgina de ejemplo de un Libro de Bloqueo

Libro de Paso de Trenes


Adems del Libro de Bloqueo, el Jefe de Circulacin tiene en su
mesa otro libro para anotar a qu hora pasan los trenes por su
estacin. En todas las estaciones existe un libro de stos, pero no
se usa en todas ellas. Las estaciones que estn informatizadas
(casi todas ya) no necesitan el libro, porque pueden acceder a la
aplicacin informtica SITRA de la que ya hemos hablado. No
obstante, si en algn momento ese sistema no funciona, habra
que tirar de libro y bolgrafo y escribir a mano.
Libro General de Telefonemas
Como su propio nombre indica, se trata de un libro en el que se
escriben todos los telefonemas que enviamos o recibimos. Todos
los que no se escriben en el Libro de Bloqueo, claro. En todas las

estaciones hay uno, en todos los PM hay varios, y todo el


personal relacionado con la circulacin debera tener uno. El
nico problema es que es bastante incmodo llevar un libraco de
stos bajo el brazo cuando tienes que andar varios kilmetros
por la va en el caso de la gente de infraestructura. Tambin lo es
para los maquinistas, que deberan de cambiar las mochilas y
maletines que llevan por maletas, cofres y bales para poder
llevar todos los papeles que necesitan encima. En estos casos, se
le perdona a estos agentes que no tengan Libro General de
Telefonemas y se les permite hacer las anotaciones en cualquier
soporte fsico en el que se pueda escribir y se pueda leer.
En el libro se apuntan el remitente y el destinatario del
telefonema, su nmero de orden en el libro del emisor, la fecha,
la hora, el texto del telefonema y la firma del que lo emite.
Libro para el Establecimiento de Itinerarios
Hay casos en los que el Jefe de Circulacin no es la persona que
maneja fsicamente la instalacin. Bueno, ya no los hay, pero los
haba. Eran los casos tpicos en los que el Jefe de Circulacin
estaba en el gabinete, que sola estar en el edificio de viajeros de
la estacin, y el enclavamiento estaba situado en otro sitio
diferente. Cuando el Jefe de Circulacin necesitaba establecer un
itinerario para algn tren, le enviaba un telefonema a los agentes
que manejaban el enclavamiento (normalmente a los
guardagujas). Son stos los telefonemas que se escriban en el
Libro para el Establecimiento de Itinerarios. Los telefonemas
solan ser del tipo "Establezca itinerario de entrada lado A a va 3
para tren XXXXX".

Impresos de telefonemas
Estos impresos se usan cuando el telefonema no lo pueden
transmitir personalmente los agentes afectados y hay que
transmitir el telefonema "a travs de un propio". Qu narices
quiere decir esto? Imaginad que sois un Jefe de Circulacin y que
tenis que enviar un telefonema a un agente de infraestructura
que est en la va, pero los telfonos no funcionan. Bueno, pues
cogis un impreso de stos, lo rellenis con los datos que hacen
falta (fecha, hora, remitente, destinatario, nmero de orden,
texto y firma) y se lo dais a cualquier otro ferroviario para que se
lo entregue en mano al que est en la va. se es el "propio".
Tambin los maquinistas tienen que llevar estos impresos por si
les hacen falta.
Del resto de libros no es fcil conseguir imgenes, as que os los
tendris que imaginar.
Es posible que se me haya quedado algn otro documento en el
tintero, pero stos son los ms importantes. Son una cantidad
ingente de papeles los que hay que tener, leer, escribir y
comprender para que los trenes circulen.

Instalaciones de Seguridad: ASFA Digital:


En la ltima entrada estuvimos hablando sobre el ASFA
convencional. Dijimos que era un sistema de control puntual, es

decir, que slo recibe informacin de la va en determinados


puntos (las balizas), y que tambin es de supervisin puntual, o
sea, que slo al pasar por esos puntos controla que se cumplan
determinadas condiciones. Y esto puede provocar, en casos muy
excepcionales, momentos en los que la supervisin continua s
sera conveniente. No obstante, antes de seguir, os pongo un
vdeo que edit RENFE hace muchos aos (de 1983) que explica
el ASFA
convencional: http://www.youtube.com/watch?v=1UBCoLdQwg
4.

Por eso, en el ao 2005 y ya constituido ADIF, se empieza a


trabajar en un nuevo sistema que, aprovechando todo lo bueno
del ASFA, aporte esa seguridad que parece que falta. Se decide
poner en marcha un proyecto, llamado ASFA Digital, en el cual se
aprovechen todas las frecuencias del ASFA para poder informar
al maquinista de todas las indicaciones posibles de las seales.
Este sistema har lo mismo que el ASFA convencional, pero
ampliando sus funciones, como por ejemplo, la supervisin
continua de la velocidad, establecimiento de curvas de frenado
para seales restrictivas...
Para desarrollar el proyecto, se ha dividido en dos fases. La
primera es la implantacin del ASFA Digital en todos los
vehculos motores. De esta forma se consigue un primer objetivo
de supervisin de la velocidad. Lo que ocurre es que es el
maquinista el que debe indicar al ASFA qu seal ha visto (sobre
todo con las balizas L1, que pueden ser muchas indicaciones a la
vez). y en funcin de eso, le pide al maquinista una actuacin
distinta cada vez. En la segunda fase se producir el despliegue
de todas las balizas que hacen falta para todas las frecuencias, y
entonces el sistema funcionar a pleno rendimiento. Hoy da se
encuentra en servicio la fase 1.

El ASFA Digital se compone de cuatro elementos sobre los que el


maquinista puede actuar (aparte de todo lo que hay por detrs,
claro): una pantalla en la que recibe informacin, un panel
repetidor donde hay unos cuantos pulsadores, un panel de
reconocimiento con tres pulsadores y un panel con varios
selectores para el tipo de tren y para la desconexin del sistema.
El funcionamiento en esta primera fase es muy similar al ASFA
convencional, pero con unas importantes diferencias. La primera
es que el ASFA Digital va a comprobar en todo momento que no
se supera la velocidad mxima del tren (que podemos ajustar
con el selector de tipo de tren). As, si seleccionamos tipo 100, el
sistema comprobar que no superamos los 105 km/h. Y si lo
hacemos, ya sabis, hachazo. La segunda es que en la pantalla
nos va a mostrar permanentemente la ltima seal que hemos
visto (excepto Va Libre) y la velocidad real del tren. Y la tercera
es que, en lugar de un pulsador de reconocimiento, tenemos
tres, con los que le diremos al sistema qu hemos visto. El
sistema, en cabina, est compuesto de cuatro elementos: el
panel selector de tipo de tren, el panel repetidor, la pantalla y el
panel de reconocimiento.

Cabina de un automotor de la serie 2900 de FEVE. En rojo, el


panel repetidor. En verde, la pantalla. En amarillo el panel de
reconocimiento. El panel selector no se ve en la foto. Automotor
2904 en la estacin de Matallana de Toro (Len), octubre de
2012. Foto: ma.
Vamos a ver los distintos casos. Recordamos: ASFA Digital, fase
1. Slo veremos qu pasa en vas convencionales. Lo de AV lo
emborronara todo ms. Cuando hable de baliza, me voy a referir
a "grupo de balizas", es decir, cada par de balizas previa y pie de
seal, ya que el sistema las interpreta como una sola.

Va Libre. El sistema comprueba que se recibe una baliza L3.


Suena un pitido corto y no tenemos que hacer nada.
bueno, s, no superar la velocidad del tipo de tren en ms
de 5 km/h. Si tenemos tipo 140, no pasar de 145.

Paso a Nivel Protegido. Recordemos que el ASFA tambin


utiliza la frecuencia L3 para decirnos que un paso a nivel
est protegido, o sea, que no pasan coches. En este caso,
en el ASFA Digital tendramos que pulsar un botn nuevo
en el panel repetidor, con el que le decimos al sistema que
la seal que hemos visto es de un PN y no es una seal
normal en verde. Tenemos tres segundos para pulsar ese
botn. Despus, no podemos hacer nada y el sistema lo
interpreta como un verde. Realmente no pasa nada,
porque no es una seal restrictiva.

Va Libre Condicional. Se usa la frecuencia L2.


o Si nuestro tren puede ir a 160 o menos, ocurrir lo
mismo que con Va Libre.
o Si nuestro tren puede ir a ms de 160, entonces
cambia la cosa. Suena un pitido continuo. Tenemos
que pulsar el pulsador del panel de reconocimiento
correspondiente a esta seal. Si no, hachazo. En

menos de 7,5 segundos tendremos que empezar a


reducir la velocidad, si no, hachazo. Y aqu tenemos
dos posibilidades:
Tipo 200 o superior: tendremos reducir a 160 en
menos de 20 segundos.
Tipo 180: tendremos que reducir a 160 en
menos de 10 segundos.

Anuncio de Precaucin. Para el Anuncio de Precaucin, el


ASFA usa la frecuencia L1, que corresponde a un montn
ms de indicaciones. Cuando pasamos por la baliza, el
sistema empezar a pitar y se encendern los tres
pulsadores de reconocimiento. Tendremos que pulsar,
antes de tres segundos el que corresponda al Anuncio de
Precaucin. Adivinis qu pasa si no pulsamos? Pues eso,
hachazo. Nos obligar a empezar a reducir la velocidad
antes de 7,5 segundos. Pero aqu tenemos una variante.
Hemos visto que con el verde-amarillo puede ir una
indicacin de velocidad cuando podamos pasar por las
agujas a ms de 30. Pues con el ASFA Digital podemos
pulsar un nuevo botn del panel repetidor que nos servir
para aumentar esa velocidad. Y aqu tenemos varias
posibilidades:
o

Tipo 160
Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80
antes de 37 segundos.
Con aumento de velocidad: reduciremos a 100
antes de 28 segundos.
Tipo 140
Sin aumento de velocidad: reduciremos a 80
antes de 27 segundos.
Con aumento de velocidad reduciremos a 100
antes de 18 segundos.
Tipo 120
Sin: a 80 en menos de 24 segundos.

Con: a 100 en menos de 12 segundos.


Tipo 100 o menos
Sin: a 60 en menos de 30 segundos.
Con: no hace falta reducir.

Preanuncio de Precaucin Parada. Igual que antes, aqu


tenemos la frecuencia L1. Igual que antes, tendremos que
pulsar el botn correspondiente. Igual que antes,
tendremos que empezar a reducir la velocidad antes de 7,
segundos. E igual que antes, tendremos que reducir la
velocidad a un valor determinado en un tiempo
determinado. Los tiempos y las velocidades son las mismas
que antes. Y adems, igual que antes, el nmero de la seal
nos puede indicar velocidades superiores a 80.

Anuncio de Parada. Lo mismo: L1. Lo mismo: pulsamos el


botn del amarillo. Lo mismo: antes de 7,5 segundos
empezamos a frenar. Pero ahora no tenemos la posibilidad
del aumento de velocidad.
o Tipo 160: a 80 en menos de 37 segundos.
o Tipo 140: a 80 en menos de 28 segundos.
o Tipo 120: a 80 en menos de 24 segundos.
o Tipo 100 o menos: a 60 en menos de 30 segundos.

Parada (baliza previa). La frecuencia que recibimos es L7.


Ahora no tendremos que pulsar nada, pero tendremos que
reducir la velocidad antes del tiempo de reaccin.
o Tipo 120 o ms: no podremos llegar a ms de 60 a la
baliza. Tiempo de reaccin 1,5 segundos y a 30 en
menos de 13 segundos.
o Tipo 100 o menos: no podremos llegar a ms de 50 a
la baliza. Tiempo de reaccin 2,5 segundos y a 25 en
menos de 19 segundos.

Parada (baliza de pie de seal). La frecuencia es L8. No


deberamos llegar a pisar esta baliza. Si lo hacemos,

hachazo. Y cuando reanudemos la marcha, no podremos ir


a ms de 40. Pero, si pulsamos el botn del rebase
autorizado, el sistema no nos frenar, pero no podremos ir
a ms de 40. Pulsando el botn de aumento de velocidad
podremos llegar a 100. Y durante 10 segundos sonar un
pitido intermitente.

Paso a nivel sin proteccin. En este caso, recibimos una


baliza L1 y reconocemos PN sin proteccin. En menos de
7,5 segundos tenemos que empezar a reducir la velocidad
hasta 30 km/h. Pasados 1800 metros desde la recepcin de
la baliza, se desactiva la limitacin.
o Tipo 160: en menos de 60 segundos.
o Tipo 140: en menos de 50 segundos.
o Tipo 120: en menos de 54 segundos.
o Tipo 100 y menos: en menos de 54 segundos.

Preanuncio de limitacin temporal de velocidad. Junto a las


seales de Preanuncio de Velocidad Limitada Temporal se
instalar una baliza que siempre d L2. Tendremos que
reconocer la limitacin con el botn que corresponda antes
de tres segundos. Y luego tendremos que empezar a
reducir la velocidad a 160 km/h antes de 7,5 segundos.
o Tipo 200: en menos de 20 segundos.
o Tipo 180: en menos de 10 segundos.
o Tipo 160 y menos: no podemos ir a 160.

Limitacin temporal de velocidad. Junto a las seales


anuncio de limitacin temporal de velocidad de menos de
60 (para lneas de 160 y menos) o de 100 (para lneas de
200 km/h), se instalan unas balizas que siempre den L1.
Tendremos que reconocer la limitacin con el botn que
corresponda antes de tres segundos y tendremos que
empezar a reducir la velocidad antes de 7,5 segundos. En
caso de que la limitacin sera superior a 60, podremos
pulsar el aumento de velocidad. Cuando pasemos la

limitacin, habr que pulsar de nuevo el botn de la


limitacin para decirle al sistema que ya la hemos pasado y
nos deje correr de nuevo.
o Sin aumento de velocidad reduciremos a 60.
Tipo 160: en menos de 89 segundos.
Tipo 140: en menos de 37 segundos.
Tipo 120: en menos de 36 segundos.
Tipo 100 y menos: en menos de 30 segundos.
o Con aumento de velocidad reduciremos a 100.
Tipo 160: en menos de 27 segundos.
Tipo 140: en menos de 18 segundos.
Tipo 120: en menos de 12 segundos.
Tipo 100 y menos: no podemos ir a ms de 100.
Como curiosidad, cada pulsador de reconocimiento del ASFA
Digital produce un soniquete distinto, as podemos distinguir,
slo oyndolo, qu se ha pulsado.
Hemos comentado antes, que el ASFA Digital tiene una
supervisin continua, y eso obliga a que se "acuerde" de la seal
que hemos visto anteriormente. Por eso, ahora es importante la
secuencia de seales que veamos.

Secuencia Anuncio de Precaucin-Anuncio de Parada. Esto


quiere decir que hemos pasado una seal en verde-amarillo
y reconocido verde-amarillo y una seal en amarillo y
reconocido amarillo. Tambin ocurre esto si encontramos y
reconocemos dos seales en verde-amarillo. Aqu se dan
dos casos, y es que podemos haber pulsado el aumento de
velocidad. Esta secuencia de seales es cuando vamos a va
desviada.
o Sin aumento de velocidad: mxima de 60 durante los
20 segundos siguientes.
o Con aumento de velocidad: mxima de 90 durante los
20 segundos siguientes.

Secuencia Preanuncio de Parada-Anuncio de


Parada. Hemos pasado una seal en amarillo con nmero y
una seal en amarillo, y hemos reconocido lo que
corresponde. Tendremos que reducir la velocidad antes de
3,5 segundos.
o Sin aumento de velocidad:
Tipo 140 y ms: de 80 a 60 en menos de 9
segundos.
Tipo 120: de 80 a 60 en menos de 12 segundos.
Tipo 100 y menos: no podamos ir a ms de 60.
o Con aumento de velocidad:
Tipo140 y ms: de 100 a 90 en menos de 4
segundos.
Tipo 120: de 100 a 90 en menos de 6 segundos.
Tipo 100 y menos: de 80 a 60 en menos de 15
segundos.

Secuencia Anuncio de Parada-Anuncio de Parada. Hemos


pasado dos seales seguidas en amarillo y reconocido
amarillo. Esto ocurre, por ejemplo, cuando vamos a entrar
en una estacin y nos reciben con la entrada en Parada y
luego cambia la seal. Por eso se establece el mismo
control que en el caso del verde-amarillo - amarillo.
Podremos ir a una mxima de 60 km/h durante 20
segundos.

Vamos a ver ahora los iconos que muestra la pantalla del ASFA
Digital en cada caso.

Baliza L3: Va Libre y PN protegido. En la pantalla slo sale


la velocidad real del tren.

Baliza L2:

Va Libre Condicional. En la pantalla aparece la


siguiente figura.

Icono de Va Libre Condicional.

Preanuncio de Velocidad Limitada. En la pantalla


aparece esto.

Icono de Velocidad Limitada

Baliza L1:
o Anuncio de Precaucin. En la pantalla sale este icono.

Icono de Anuncio de Precaucin

Preanuncio de Parada. Aparecer lo siguiente.


Si no pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada sin aumento de velocidad.

Si pulsamos el aumento de velocidad.

Icono de Preanuncio de Parada con aumento de velocidad.


o

Anuncio de Parada. Aparecer esta figura.

Icono de Anuncio de Parada

Paso a Nivel Desprotegido. Saldr sto en la pantalla.

Icono de Paso a Nivel Desprotegido

Baliza L7: Previa de seal en Parada. Saldr en la pantalla el


siguiente icono.

Icono de seal en Parada

Baliza L8: Seal en Parada.


o Si no pulsamos el botn de rebase:

Icono de seal en Parada

Icono de Frenada de Urgencia


o

Si pulsamos el botn de rebase:

Icono de Rebase Autorizado


Y ahora vamos con los iconos que salen cuando tenemos una
secuencia de seales concretas.

Secuencia Anuncio de Precaucin-Anuncio de Parada:

Icono de Paso por Desvo

Secuencia de Anuncio de Parada-Anuncio de Parada, o


Preanuncio de Parada-Anuncio de Parada:

Icono de secuencia de seales en amarillo


Y para terminar, cmo son los botones de reconocimiento. Como
dijimos, estn situados en dos lugares: el panel de
reconocimiento y el panel repetidor.

Panel de reconocimiento
o Reconocimiento de Anuncio de Parada:

Reconocimiento de Anuncio de Precaucin:

Reconocimiento de Preanuncio de Parada:

Panel repetidor:
o Aumento de velocidad:

Paso a Nivel sin Proteccin:

Rebase Autorizado:

Anuncio de Limitacin Temporal de Velocidad:

Este captulo ha sido muy denso, lo s, pero el ASFA Digital es as.


Para completar la informacin. En la fase 2 del ASFA Digital se
instalarn en la va todas las balizas con las nuevas frecuencias.
La nueva tabla quedar as:

L1: Anuncio de Parada y Anuncio de Parada Inmediata


L2: Va Libre Condicional y Preanuncio de Limitacin
Temporal de Velocidad
L3: Va Libre
L4: Paso a Nivel Protegido, Fin de Paso a Nivel Protegido y
Cambio de Ancho de Va
L5: Preanuncio de Parada
L6: Anuncio de Precaucin
L7: Baliza previa de Parada, Rebase Autorizado,
Movimiento Autorizado y seal apagada
L8: Baliza de pie de seal de Parada, Rebase Autorizado,
Movimiento Autorizado y seal apagada

L9: Paso a Nivel sin Proteccin y Anuncio de Limitacin


Temporal de Velocidad

Cuando est activa la fase 2, la forma de operar del maquinista


ser la misma, slo que no tendr que decirle al sistema qu
seal ha visto, sino confirmar la que haya visto, porque slo se
iluminar el botn de reconocimiento que corresponda.
Vamos a sacar unas conclusiones rpidas. El ASFA convencional
slo nos controlaba en unos pocos puntos, y la manera de operar
con l era bastante sencilla. Slo haba que pulsar un botn de
vez en cuando y respetar las seales. Hoy da, con el ASFA Digital,
tenemos un sistema que nos est supervisando en todo
momento, con lo que, ante el ms mnimo fallo (como circular a
63 km/h en vez de a 60) nos va a frenar el tren.

Aclaracin a un comentario sobre itinerarios:


Estaba respondiendo a un comentario sobre itinerarios escrito
en la entrada del ASFA
(http://comofuncionanlostrenes.blogspot.com.es/2012/11/instal
aciones-de-seguridadasfa.html?showComment=1375040029852#c1895272514449956
131), pero la explicacin se me estaba complicando, y he
decidido hacer una entrada nueva con imgenes para aclararlo.
Vamos a suponer, lo primero, que se trata de una estacin, en
una lnea con va doble, con BAB, de menos de 160 km/h de
mxima y distancias de frenado suficientes, con agujas de 30

km/h por desviada (todo esto es por simplificar, porque en la


realidad se puede complicar todo lo que queramos).
Esto es lo que pasaba antes de cambiar la norma de explotacin
de bloqueos.
Cuando se manda hacer un itinerario de entrada por va directa,
la seal avanzada lucir en Va Libre, la seal de entrada estar
en Anuncio de Parada, la de retroceso (si la hay) en indicacin de
va directa, y la seal de salida en Parada.

Entrada por va directa.


Por qu estos aspectos? La de salida est claro: no hemos
hecho el itinerario para salir de la estacin. La de entrada estar
en Anuncio de Parada porque la seal de salida est en Parada. Y
la avanzada estar en Va Libre porque la seal de entrada est
en Anuncio de Parada y la aguja a posicin normal.
Ahora hacemos una entrada a va desviada. Avanzada en
Anuncio de Precaucin, entrada en Anuncio de Parada, salida en
Parada.

Entrada a va desviada.

Las seales de entrada y salida estn as por la misma razn que


antes. La avanzada estar en verde-amarillo porque la de
entrada est abierta (da igual el aspecto, siempre que no sea
Parada o Rebase Autorizado) y la aguja est a invertido. Es decir,
la seal avanzada es la que nos dice en qu posicin est la
aguja.
Pero ahora hacemos un itinerario de paso directo. Primero por
va directa. Todas las seales estarn en Va Libre. Est claro el
por qu, no?

Paso directo por va directa.


Ahora lo hacemos con entrada a desviada, pero salida por va
directa. La seal avanzada estar en Anuncio de Precaucin, y las
seales de entrada y salida en Va Libre.

Paso directo con desvo a la entrada.


Por qu? Pues la avanzada por lo mismo que antes, seal de
entrada abierta y aguja a invertido. Y la de entrada estar en Va
Libre porque la seal de salida est en Va Libre. Y la aguja? Ya
nos han avisado en la seal avanzada que est a desviada. La

seal avanzada es la que nos dice la posicin de la aguja, y la


seal de entrada nos dice cmo est la de salida.
Hacemos un tercer itinerario de paso directo, esta vez entrada
por directa y salida por desviada. Avanzada en Va Libre, entrada
en Anuncio de Precaucin, salida en Va Libre.

Paso directo con desvo a la salida.


Las razones son las mismas que antes, slo que ahora es la seal
de entrada la que nos dice cmo estn las agujas de salida.
Observad que en estos casos, la seal que est justo antes de la
aguja a desviada est en Va Libre.
Esta situacin unida a la complicada redaccin del artculo del
RGC y alguna CCR posterior dio lugar a problemas de
interpretacin, que desembocaron en accidentes, por lo que se
edit una nueva CCR simplificando la norma, y una nueva norma
de explotacin de bloqueos. Segn esa nueva norma, la cosa
queda as:
Siempre que se haga un itinerario de paso directo, la seal
anterior a una aguja a desviada estar en Anuncio de Parada. De
esta forma, el aviso que recibe el maquinista de la posicin de la
aguja ser doble: en la avanzada y en la de entrada. Slo es
aplicable a pasos directos. En itinerarios "parciales" (entradas o
salidas), no hace falta porque siempre habr una seal en

Anuncio de Parada (itinerarios de entrada) o el tren est parado


en la estacin y va a salir (itinerarios de salida).
Hacemos ahora un paso directo con entrada a desviada y salida
por directa. Seal avanzada en Anuncio de Precaucin, entrada
en Anuncio de Parada, salida en Va Libre.

Paso directo con desvo a la entrada con la nueva norma.


Y en un paso directo con entrada por directa y salida por
desviada, la avanzada en Va Libre, entrada en Anuncio de
Precaucin y salida en Anuncio de Parada. Esto plantea el
problema de que un tren que haga ese itinerario tendr que
circular a velocidad reducida (impuesta por el ASFA Digital) hasta
la primera seal que encuentre en Va Libre.

Paso directo con desvo a la salida.


Observad que en estos dos ltimos casos, la seal que est justo
antes de la aguja a desviada est en Anuncio de Parada.
Espero haber aclarado las dudas que me plante el autor del
comentario

Antiguas compaas ferroviarias:


Como la actividad reciente del blog ha sido excesivamente
tcnica, vamos a relajarnos un poquito con unas pinceladas de
historia. Quede claro, lo primero, que no soy un erudito en
historia ferroviaria, as que espero que sepis perdonar los
errores y omisiones que haya. Mi intencin es la de dar una
ligera idea de cmo estaba configurado el mundo del ferrocarril
espaol antes de la incautacin por parte del estado.
En los inicios del ferrocarril en Espaa (y en prcticamente todos
los pases del mundo), las empresas ferroviarias que aparecieron
eran privadas. As, tal cual. Se juntaban una serie de personas
con dinero, proponan a los gobiernos de turno construir las
lneas de ferrocarril que ms les interesasen, las hacan,
compraban sus propios trenes, contrataban a su propio personal,
y cobraban los billetes.
Hubo compaas de todos los tamaos, formas y colores, con
inversores espaoles, con inversores extranjeros, o con una
interesante mezcla de ambos, que arriesgaban su dinero para
hacer negocio con el ferrocarril.
Y durante un tiempo fue as, y es que el ferrocarril era el "nico"
medio de transporte. Y era el nico, porque, a pesar de que
existan ms medios, era el que ms carga poda transportar, el
que haca distancias ms largas por tierra, era el ms fiable, era
el ms barato y era el ms rpido. Los otros modos de transporte
con los que competa eran las diligencias, los carros de caballos,
los poqusimos, pequeos y lentsimos camiones que iban por
carreteras a las que deban exactamente su nombre (es decir,
caminos para carretas) y los poqusimos, pequeos y lentsimos

autobuses que iban por... (Bueno, eso, que no me repito). Tened


en cuenta que estamos hablando de un periodo de tiempo entre
la mitad del siglo XIX y la mitad del XX.
Pero no todo era fantstico y se hacan grandes negocios. Los
trenes y las vas son caros de construir y de mantener. Y tambin
son caros de explotar. Haca falta mucho personal para mover un
solo tren. Tanto es as que, en la mayora de los casos, las
compaas pequeas y medianas desapareciendo, siendo
absorbidas por compaas ms grandes, o directamente por el
estado. Algunas, incluso, desaparecieron sin que nadie las
sustituyera.
Como digo, hubo muchsimas compaas ferroviarias en Espaa,
y sobre ello se han escrito cantidad de libros, as que no
pretendo dar una leccin magistral de nada de esto, pero s
presentar y hablar un poquitn de las ms importantes empresas
ferroviarias espaolas, antes de la creacin de la Red Nacional de
los Ferrocarriles Espaoles, o sea, la R.E.N.F.E., que luego fue
RENFE, despus Renfe, y ahora es renfe y adif (lo escribo adrede
en minsculas, porque as es como se llaman a s mismas estas
empresas). Para que os hagis una idea de la cantidad de
empresas de las que hablamos, podis mirar en este
enlace: http://www.ferropedia.es/wiki/Categor%C3%ADa:Histori
a_del_ferrocarril_espa%C3%B1ol_en_el_per%C3%ADodo_de_las
_antiguas_compa%C3%B1%C3%ADas_(1848-1941)

Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante


(MZA)
Como es lgico y normal, no podemos hablar de las antiguas
compaas ferroviarias sin citar a una de las dos grandes: MZA.

Logotipo de MZA en el quicio de una puerta de la estacin de


Castillejo-Aover (Madrid). Foto ma en diciembre de 2007.
La Compaa de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
Alicante, ms conocida como MZA, fue fundada en 1856 con la
idea de construir una lnea de ferrocarril que uniera Madrid con
Zaragoza, y desde all, otras dos lneas a Pamplona y Barcelona.
Aunque la idea era ya antigua, y anterior a que se crease la
compaa, creci el inters sobre ella cuando el estado declar
que la lnea era de inters general y su construccin era
prioritaria. De esta forma, una unin de banqueros franceses y el
Marqus de Salamanca (que por aquel entonces era el dueo del
Ferrocarril de Madrid a Aranjuez y estaba construyendo una

lnea hacia Alicante) fundaron la MZA, con sede en la estacin de


Atocha de Madrid.
Poco a poco, MZA se va anexionando otras empresas (como la
Compaa del Ferrocarril de Castillejo a Toledo o la propia de
Madrid a Aranjuez que ya llegaba hasta Almansa y construa la
lnea hacia Alicante) y firmando acuerdos con otras (como el
acuerdo con la Compaa del Ferrocarril de Zaragoza a
Pamplona) para ir creciendo. Asimismo, se hace con varias
concesiones del estado para construir nuevas lneas (la de
Zaragoza, evidentemente, de Manzanares a Mlaga y Granada, o
la de Albacete a Cartagena.
Pronto, en 1873, MZA ya contaba con ms de 1.400 km de vas
frreas.
A partir de entonces, MZA sigue con su poltica de comprar y
absorber otras compaas ms pequeas para ir ampliando su
red, tal como ocurre con la Compaa del Ferrocarril de Crdoba
a Sevilla, que estaba en manos de Norte, que la cedi a cambio
de que MZA le cediese la Compaa de los Ferrocarriles de
Zaragoza a Pamplona y Barcelona, que, a su vez provena de la
fusin de otras dos compaas (Zaragoza a Pamplona y Zaragoza
a Barcelona). Tambin adquiere otras compaas del Sur, como la
de los Ferrocarriles de Sevilla a Huelva, la de los Caminos de
Hierro de Ciudad Real a Badajoz, o la del Ferrocarril de Mrida a
Sevilla. Tambin es esta poca, MZA lucha por conseguir nuevas
concesiones, como la de Aranjuez a Cuenca. Con todo sto, en
1889, MZA contaba ya con 2.600 km de vas.
A partir de esa fecha, MZA pone el ojo en Catalua, y se expande
hacia all, y tras numerosas negociaciones, se fusiona con la
Compaa de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia

(TBF), que a su vez proviene de la fusin de varias compaas


catalanas. El acuerdo se firma en 1891, y ms tarde, en 1898,
MZA absorbe definitivamente a TBF, aunque con un estatus un
poco diferenciado del resto de lneas.

Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de Espaa


(Norte)

Detalle del tejado de la caseta de enclavamientos de la estacin


de Sanchidrin (vila). Foto ma en marzo de 2005.
La otra gran compaa ferroviaria espaola es Norte. Los
hermanos Preire, franceses ellos, gracias a varias empresas de
su propiedad, se hacen con las concesiones de los ferrocarriles
de Valladolid a Burgos, y de Madrid a Valladolid por vila y
Medina del Campo, y de Burgos a Francia por Miranda de Ebro.
Estas sociedades aportaron el capital necesario para crear, en
1858, la Compaa de los Caminos de Hierro del Norte de

Espaa. A su vez, los Preire tambin consiguieron la concesin


del Ferrocarril de Venta de Baos a Alar del Rey, con lo que dan
los primeros pasos tambin para llegar a Santander. Las obras
avanzan rpido, y en slo 8 aos desde su inicio, se inaugura la
lnea completa entre Madrid y Francia en 1864.

Torren de la estacin del Norte de Valencia. Destaca la estrella


roja de cinco puntas, smbolo ampliamente usado por Norte en
sus edificios. Foto ma en febrero de 2011.

Norte empieza a crecer como compaa de forma paralela y


contempornea a MZA, mediante la compra de otras compaas
ferroviarias ms pequeas. La primera, y ms lgica, ya que
posean la lnea de Venta de Baos a Alar del Rey, fue la
adquisicin de la Nueva Compaa del Ferrocarril de Alar del Rey
a Santander. Despus le siguen Zaragoza a Pamplona y
Barcelona, el Ferrocarril de Tudela a Bilbao, Ferrocarriles de
Lrida a Reus y Tarragona, Ferrocarriles de Asturias, Galicia y
Len, Sociedad de Ferrocarriles y Minas de San Juan de las
Abadesas, Selgua-Barbastro, Almansa a Valencia y Tarragona y la
Sociedad de los Caminos de Hierro del Este de Espaa. Tambin
en esa poca, Norte se queda con las concesiones de las lneas
Segovia-Medina del Campo, San Juan de Nieva a Villabona de
Asturias y la lnea de Jaca.
As, nos plantamos en el inicio del Siglo XX, en el que dos
compaas se disputan casi todo el trfico ferroviario entre s.
Pero no fueron las nicas.
Compaa Nacional de los Ferrocarriles del Oeste de Espaa
(Oeste)
Esta compaa, de creacin tarda (se fund en 1928) proviene
de la adquisicin y fusin, por parte del estado, de una serie de
compaas ferroviarias casi arruinadas, ya que sus lneas
discurren por territorios poco poblados, o con pocos recursos,
por lo que no reciben grandes sumas de dinero por parte de
inversores extranjeros, que no tienen el ms mnimo inters en
ellas. Durante un tiempo, el estado se estuvo planteando obligar
a las grandes compaas (por aquel entonces Norte y MZA) a
absorber a estas pequeas empresas, pero el nulo inters de los
extranjeros que tenan las "perras", les hizo desistir de ello. A

cambio, se decidi crear una compaa estatal que las


absorbiera, indemnizando convenientemente a sus accionistas.
Las compaas que se integran en Oeste fueron el Ferrocarril de
Salamanca a la Frontera Portuguesa, el Ferrocarril de Medina del
Campo a Salamanca, el de Medina del Campo a Zamora y de
Orense a Vigo (MZOV -igual a alguno le suenan estas siglas en la
historia ms reciente), la Sociedad del Ferrocarril de Madrid a
Cceres y Portugal -MCP- (propietario de la madrilea estacin
de Delicias, sede actual del Museo del Ferrocarril de Madrid), y
de The West Galician Railway Company Limited.
El final de esta compaa, en 1936, est unido al final de otra de
las compaas importantes, Andaluces, ya que un decreto
ministerial las fusion.
Hago aqu un pequeo parntesis para comentar que MZOV,
como razn social, sobrevivi a la nacionalizacin en Oeste como
constructora. Se encarg de la construccin de las lneas de
Medina del Campo a Zamora, y de Monforte de Lemos a Orense,
Vigo y Pontevedra. Posteriormente sigui funcionando como
empresa constructora y, en 1978, se fusiona con Cubiertas y
Tejados, S.A., formando entonces la empresa Cubiertas y MZOV.
Poco despus, se pierde la denominacin MZOV, y ms tarde, en
1997, la empresa cambia su denominacin a Acciona, nombre,
ste s, muy conocido en Espaa. Se da adems el caso de que
Acciona, aparte de su negocio de construccin, obtuvo la licencia
de operador con su empresa Acciona Rail Services, con lo que ha
vuelto a sus orgenes en el ferrocarril.

Compaa de los Ferrocarriles Andaluces (Andaluces)


La historia de Andaluces es un poco distinta a la de las dems. Y
es que la compaa surge de la construccin de la lnea de
Crdoba a Mlaga, y poco a poco se fue haciendo con casi todas
las lneas de Andaluca, y la de Alicante a Murcia. En 1913
adquiere el ferrocarril de Bobadilla a Algeciras, y en 1929 se hace
definitivamente con el control de la Compaa de los
Ferrocarriles del Sur de Espaa. La empresa empieza a tener
muchos problemas econmicos, y ya al borde de la ruina, el
estado se incauta de la empresa y la fusiona con Oeste, como
hemos comentado.
Compaa Nacional de los Ferrocarriles del Oeste y Red de
Andaluces
Esta compaa estatal funcion muy poco tiempo, ya que el
mismo ao de su creacin, 1936, estall la Guerra Civil espaola.
Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles (R.E.N.F.E.)
Un poco despus del final de la guerra, en 1941, el estado se
incauta de todas las compaas ferroviarias de va ancha del pas,
y crea la Red Nacional de los Ferrocarriles Espaoles.

Anagrama de R.E.N.F.E. en las tolvas de carga de balasto de la


antigua Cantera de Mingorra (vila). Foto ma en marzo de
2005.
Otras compaas
Hasta aqu lo referente a las grandes compaas. Pero no
podemos dejar de hablar de otras que, aunque ms pequeas,
fueron muy importantes para el desarrollo del ferrocarril en
Espaa.

Compaa del Ferrocarril Central de Aragn (CdeA): Creada


en 1895, se encarg de la construccin y explotacin de la
lnea de Calatayud a Valencia, pasando por Teruel, Sagunto
y con un trazado paralelo al de Norte hasta Valencia.
Actualmente slo funciona el tramo entre Caminreal y
Sagunto, ya que entre Caminreal-Calatayud, y SaguntoValencia se desmantelaron las vas. La conexin con el resto
de la red se produce entre Caminreal y Zaragoza por medio
de la lnea que se construy cuando la compaa ya estaba
bajo el control de Norte.

Ferrocarril Santander-Mediterrneo (SM): En 1925 se fund


la compaa que pretenda unir, como su propio nombre
indica, Santander con el Mediterrneo, a travs de la lnea
del Central de Aragn. Para eso, se construy la lnea entre
Calatayud, Soria, Burgos y Cidad-Dosante, pequea
estacin trmino de esta lnea que nunca lleg a finalizarse.
Diversos avatares durante su construccin y cambios de
planes imprevistos, adems de la Guerra Civil, dieron al
traste con los planes. Un demoledor informe del Banco
Mundial determin que esta lnea (junto con otras) no era
rentable, y, en 1959, cuando slo quedaban 63 kilmetros
para llegar a Santander (de los cuales, unos 20 se hacan
por la lnea Venta de Baos-Santander desde Boo de
Guarnizo, y en los que slo faltaban otros 20 km de
explanacin), y despus de haber construido el tnel
ferroviario ms largo de Espaa (en aquel momento), el
tnel de La Engaa, de 6.975 metros, se abandonaron las
obras. Como era de esperar, sin una de las principales
fuentes de trfico, que era el puerto de Santander, la lnea
desapareci debido al debilsimo trfico que tena. No
obstante, a finales de los 90 del siglo pasado, surgi de
nuevo inters por el trazado para construir un ramal de alta
velocidad entre Calatayud y Soria, que, finalmente, qued
en nada.

Explotacin de Ferrocarriles por el Estado (EFE): En 1926,


esta compaa estatal se hizo con varias compaas
pequeas en graves problemas econmicos, tanto de va
ancha como de va estrecha. En 1941, todas las lneas de va
ancha pasaron a RENFE. En 1956, cuando EFE ya slo tena
lneas de va estrecha, se le cambi el nombre a la empresa,
siendo el nuevo Ferrocarriles de Va Estrecha, ms conocida
como FEVE. El 1 de enero de 2013, FEVE desaparece y se
integra en Renfe y Adif.

Compaas de va estrecha
Cmo nos bamos a olvidar de las lneas de va estrecha. Fueron
de gran importancia, sobre todo en el norte de Espaa, debido a
que eran las que de verdad unan y vertebraban el territorio,
dada su cercana y economa.
Entre ellas, hubo grandes compaas, una de las cuales tuvo la
lnea de va estrecha ms larga de Espaa.

Ferrocarril de La Robla: La Sociedad del Ferrocarril Hullero


de La Robla a Valmaseda, S.A. se constituy en 1890 con la
finalidad de construir y explotar una lnea frrea para
transportar el carbn de las cuencas leonesas hacia la
incipiente industria de Vizcaya. En 1894 se haban
terminado ya las obras entre La Robla y Balmaseda. Los
primeros resultados econmicos fueron desastrosos,
puesto que la lnea, tal como estaba planteada, slo serva
para el transporte de carbn. No obstante, en 1902, se
abri una ampliaciones de la lnea desde Balmaseda a
Bilbao. Aos ms tarde, en 1920 se inaugur un ramal que
unira la lnea con Len, desde la estacin de Matallana. Ese
fue el apogeo de la compaa, que explotaba un total de
340 kilmetros de va estrecha. La actividad de este
ferrocarril fue cayendo y sus resultados econmicos an
ms, hasta que, en 1972, cesa sus actividades y es
absorbida por FEVE. Hay que destacar que uno de los
grandes ingenieros del ferrocarril espaol, Alejandro
Goicoechea (de cuya cabeza sali el Talgo), trabaj en esta
compaa.

Compaa del Ferrocarril de Langreo en Asturias: La lnea


del Langreo, construida en la dcada de 1850 fue una de las
primeras del ferrocarril espaol (concretamente la cuarta).
Su historia es algo peculiar porque fue una de las
poqusimas lneas de Espaa construidas en ancho

internacional (1.435 mm). Su principal funcin era la de


transportar el carbn de las minas de Langreo hacia Gijn,
pero gracias a la industria que surgi en Asturias, se dedic
tambin al transporte de mercancas, sobre todo,
siderrgicos. En total cont con slo 55 kilmetros de vas
distribuidos en la lnea de Gijn a Sama de Langreo y los
ramales de Laviana, al puerto de Gijn, al Valle de Samuo
y al nuevo puerto de El Musel. En 1972 cesa la actividad de
esta compaa que pasa a integrarse en FEVE. Mantuvo el
ancho de va internacional hasta el ao 1983, en que fue
reconvertido a va estrecha.

Automotor Mack del Ferrocarril de Langreo conservado en


el Museo del Ferrocarril de Asturias. Foto ma en julio de
2012.
S que me dejo muchas lneas y muchas compaas en el tintero.
De todas formas, para cualquier queja, sugerencia o ampliacin,
podis usar los comentarios.