Apuntes Capitan Yate

CAPITN DE YATE
RICARDO GAZTELU-ITURRI LEICEA

ITSASO IBEZ FERNNDEZ
RAMN FISURE LANZA
Vitoria-Gasteiz, 2005
GAZTELU-ITURRI LEICEA, Ricardo

Capitn de yate / Ricardo Gaztelu-Iturri Leicea, Itsaso Ibez Fernndez, Ramn Fisure
Lanza. 4 ed. corr. Vitoria-Gasteiz : Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco, 2005
p. ; cm. - (Coleccin Itsaso ; 20)
ISBN 84-457-2390-1
1. Navegacin deportiva. I. Ibez Fernndez, Itsaso. II. Fisure Lanza, Ramn. III.
Euskadi. Departamento de Agricultura, Pesca y Alimentacin. IV. Ttulo. V. Serie
797.14/.15
Ediciones:
1.a Julio 1999

2. Mayo 2000
3. Noviembre 2001
4. Octubre 2005
Tiradas:
1.000 ejemplares
1.000 ejemplares
2.000 ejemplares
500 ejemplares
Administracin de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco

Departamento de Agricultura, Pesca y Alimentacin
Internet:
www.euskadi.net
Edita:
Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia

Servicio Central de Publicaciones del Gobierno Vasco
Duque de Wellington, 2 - 01010 Vitoria-Gasteiz
Fotocomposicin:
Ipar, S. Coop.
Particular de Zurbaran, 2-4 - 48007 Bilbao
Impresin:
Grficas VARONA, S. A.
Polgono El Montalvo, parcela 49
37008 Salamanca
ISBN:
84-457-2390-1 (cuarta edicin, corregida)

(84-457-1772-3 tercera edicin, corregida)
(84-457-1557-7 segunda edicin)
(84-457-1379-5 primera edicin)
D.L.
S. 1.340-2005
PRLOGO
Como colofn a las otras obras escritas por los mismos autores, surge ahora
la de Capitn de Yate, el mximo ttulo para el gobierno de embarcaciones de
recreo, en este caso en su tercera edicin.
Dada la creciente aficin a la mar, tanto por los pescadores aficionados
como por los navegantes deportivos, es hora de recordar, una vez ms, la preparacin que deben tener los responsables de las embarcaciones en general, para
afrontar singladuras que les permitan navegar, en este caso, por todos los mares
del mundo.
Conscientes de los conocimientos, a veces exhaustivos, de que deben estar
provistos todos los navegantes para afrontar diversas derrotas en todas las condiciones de mar, es por lo que este Departamento de Agricultura y Pesca se ha
preocupado de nuevo en publicar este texto, para completar las exigencias de todos los aspirantes a los ttulos preceptivos que otorgan la facultad de navegar
por los distintos mares.
Creemos sinceramente que los profesores Ricardo Gaztelu-iturri, Itsaso Ibez y Ramn Fisure han conseguido un objetivo importante y difcil de llevar a
cabo; como muestra de ello, es que este libro es el primero que se edita en Euskadi y en todo el Estado espaol.
Deseamos que los conocimientos, reforzados por la prctica en la mar, adquiridos por todos los que consigan estos ttulos, sirvan para una navegacin
ms segura, que est libre de todo tipo de siniestros o accidentes martimos.
LUIS MIGUEL MACAS PEREDA
Viceconsejero de Desarrollo Agrario y Pesquero
NDICE DE MATERIAS
PRESENTACIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
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INTRODUCCIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
A. Programa de Capitn de Yate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
Conocimientos tericos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prcticas bsicas de seguridad y navegacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Contenido del examen terico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
13
20
21
Navegacin a vela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Atribuciones y condiciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pruebas para la obtencin de los ttulos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Categoras de navegacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cuadro resumen de atribuciones de los distintos ttulos y condiciones . . . . . . . . .
21
22
22
23
24
1. ASTRONOMA Y NAVEGACIN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
25
1.1. Esfera celeste: Lneas principales que en la misma se consideran . . . . . . . .

1.2. Coordenadas celestes de los astros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
27
29
B.
C.
D.
E.
F.
1.2.1.
1.2.2.
1.2.3.
1.2.4.
1.2.5.
1.2.6.
Coordenadas horizontales: altura y azimut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Coordenadas horarias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Movimiento propio de algunos astros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coordenadas uranogrficas ecuatoriales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relacin entre las distintas coordenadas que se miden en el ecuador .
rbita que describe la Tierra alrededor del Sol . . . . . . . . . . . . . . . . . .
29
30
31
33
34
36
Tringulo de posicin: sus elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Movimiento aparente de los astros: generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
La Luna: fases de la luna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Las estrellas: magnitud estelar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
40
43
44
1.6.1. Constelaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.6.2. Enfilaciones para encontrar las estrellas principales . . . . . . . . . . . . . .
1.6.3. Catlogos y planisferios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
45
46
52
1.7. Tiempo universal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
52
1.7.1. Husos horarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7.2. Hora legal, hora oficial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.7.3. Fecha del meridiano de 180 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
53
54
56
1.3.
1.4.
1.5.
1.6.
1.8.
Almanaque nutico: descripcin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
1.8.1. Clculo de la hora de paso del Sol por el meridiano del lugar . . . .
1.8.2. Clculo de las horas de salida y puesta del Sol con el almanaque .
70
75
Sextante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
80
1.9.1. Correccin de las alturas observadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.9.2. Clculo de las coordenadas en el tringulo de posicin . . . . . . . . .
90
96
1.10. Reconocimiento de astros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
103
1.10.1. Conocidos la situacin de estima del observador, la hora de TU de

la observacin, la altura y el azimut del astro desconocido, hallar
su horario, su declinacin y reconocerlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.10.2. Caso particular del astro en el meridiano superior o inferior o en
sus proximidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
103
108
Proyecciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Recta de altura: sus determinantes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Situacin por rectas de altura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Derrota loxodrmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Derrota ortodrmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cinemtica: generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
121
126
134
140
144
146
1.16.1. Movimiento absoluto y relativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.16.2. Alcances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.16.3. Cinemtica radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
147
153
156
Magnetismo terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Desvo de la aguja magntica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Agujas giroscpicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
El radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Navegacin con posicionador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Publicaciones nuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Clculos de Navegacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lmina de sealizacin martima . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
165
169
174
178
195
200
205
265
2. METEOROLOGA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
267
1.9.
1.11.
1.12.
1.13.
1.14.
1.15.
1.16.
1.17.
1.18.
1.19.
1.20.
1.21.
1.22.
1.23.
1.24.
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
La atmsfera terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
269
2.1.1. Composicin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1.2. Divisin de la atmsfera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
269
270
Presin atmosfrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
274
2.2.1. Formaciones isobricas principales y secundarias . . . . . . . . . . . . .

2.2.2. Variaciones de la presin baromtrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
277
278
Temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Humedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
280
283
2.4.1. Cambios de estado del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.2. Instrumentos para medir la humedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
284
287
2.5.
Nubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
289
2.5.1. Clasificacin de las nubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.2. Nubosidad. Visibilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.5.3. Nieblas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
290
293
295
Precipitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
298
2.6.1. Formacin de la lluvia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.2. Clasificacin de las precipitaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
298
299
Formas tormentosas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
301
2.7.1. Fenmenos elctricos, acsticos y pticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
303
Vientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
306
2.8.1. Componentes que intervienen en su formacin . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.2. Viento verdadero y viento aparente . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8.3. Circulacin general atmosfrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
309
316
317
Masas de aire y frentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
323
2.9.1. Masas de aire: caractersticas y clasificacin . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.2. Frentes: caractersticas y clasificacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
323
325
2.10. Borrascas ondulatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
330
2.10.1. Depresiones no frontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
334
2.11. Ciclones tropicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
337
2.11.1. Formacin, trayectoria y ciclo de vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.11.2. Semicrculo manejable y peligroso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.11.3. Determinacin del cuadrante en el que se halla el buque . . . . . . . .
337
345
346
2.12. Cartas y boletines meteorolgicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.13. Ejercicios de meteorologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
351
359
3. OCEANOGRAFA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
367
2.6.
2.7.
2.8.
2.9.
3.1.
Corrientes marinas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
369
3.1.1. Clasificacin de las corrientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.2. Principales corrientes del mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
369
372
Olas. Caractersticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
378
3.2.1. Mar de viento y mar de fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2. Clculo de la altura de las olas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
379
381
Hielos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ejercicios de Oceanografa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
383
388
4. CONSTRUCCIN NAVAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
393
3.2.
3.3.
3.4.
4.1.
Tipos de construccin naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
395
4.1.1. Sistemas de construccin naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1.2. Materiales utilizados en la construccin naval . . . . . . . . . . . . . . . .
395
398
9
5. TEORA DEL BUQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
401
5.1. Estabilidad esttica transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
403
5.1.1. Inicial. Para grandes inclinaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.2. Clculo y trazado de la curva de brazos adrizantes . . . . . . . . . . . . . . .
404
406
5.2. Caractersticas de la curva de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
407
5.2.1. Efectos de la estabilidad esttica transversal del traslado, carga y descarga de pesos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
408
5.3. Estabilidad dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
415
5.3.1. Concepto del efecto sobre la estabilidad dinmica del viento y mar.
ngulo de equilibrio dinmico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
418
Criterios de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Estabilidad esttica longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Superficies libres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Movimiento del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
423
430
437
441
5.7.1. Balance absoluto y relativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.7.2. Resistencia al movimiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
442
443
5.8. Varada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
445
5.8.1. Operaciones a realizar para quedar libre de la varada . . . . . . . . . . . . .
451
5.9. Problemas de Teora del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
454
6. INGLS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
477
6.1. Conocimiento de ingls suficiente para la traduccin directa de publicaciones

nuticas en ingls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
479
5.4.
5.5.
5.6.
5.7.
6.1.1.
6.1.2.
6.1.3.
6.1.4.
10
Trminos empleados a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Trminos empleados en navegacin, maniobras y seguridad . . . . . . .
Trminos empleados en meteorologa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abreviaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
479
481
483
489
6.2. Recepcin y transmisin de mensajes usando las frases del Standard Marine
Navigational Vocabulary de la O.M.I. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
492
6.2.1. Parte I. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.2. Parte II. Glosario . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.2.3. Parte III. Fraseologa para las comunicaciones del buque con el exterior .
493
498
504
6.3. Recepcin y transmisin de mensajes normalizados en las comunicaciones

martimas adoptados por la O.M.I. que figuran en las secciones 4 y 5 del
Seaspeak Training Manual . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
529
6.3.1. Frases estndar en VHF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2. Mensajes estndar en VHF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6.3.3. Principales temas de comunicacin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
529
543
546
6.4. Ejercicios de ingls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
567
PRESENTACIN
LA OBRA
El objeto de este texto ha sido contestar al programa de las asignaturas de Navegacin (Clculos), Navegacin (Teora), Teora del Buque y Construccin Naval,
Meteorologa y Oceanografa e Ingls, para el examen de Capitn de Yate, dndole
la profundidad estrictamente necesaria para superar los exmenes, no exenta de los
conocimientos necesarios para saber situarse en la mar y navegar con seguridad.
Los aspirantes a este ttulo, con la base adquirida en P.E.R. y Patrn de Yate,
conseguirn los objetivos reseados. Tambin se facilitan clculos de Astronoma y Navegacin resueltos, que han sido puestos en diferentes exmenes, y
constantes ejemplos, todos ellos realizados con el Almanaque Nutico de 1990,
cuyas pginas necesarias estn impresas en el libro.
Se incluye tambin una lmina de Sealizacin Martima, til para cualquier
duda que se presente en la navegacin, sobre luces, marcas y seales de las distintas
clases de buques, as como el Cdigo Internacional de Seales y el Balizamiento.
LOS AUTORES
Ricardo Gaztelu-Iturri Leicea es Capitn de la Marina Mercante, Doctor por la
U.P.V., y Profesor de Navegacin de la Escuela Tcnica Superior de Nutica y Mquinas Navales de Bilbao (Universidad del Pas Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea).
Itsaso Ibez Fernndez es Licenciada de la Marina Civil, Doctora por la
U.P.V., y Profesora de Navegacin de la Escuela Tcnica Superior de Natica y
Mquinas Navales de Bilbao (Universidad del Pas Vasco/Euskal Herriko Unibertsitatea).
Ramn Fisure Lanza es Capitn de la Marina Mercante y Profesor de Navegacin y Meteorologa del Instituto Politcnico Martimo Pesquero de Pasajes
(Departamento de Agricultura y Pesca del Gobierno Vasco/Eusko Jaurlaritzako
Nekazaritza eta Arrantza Saila).
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos sinceramente por la colaboracin prestada a Fernando Cayuela
Camarero, Javier Gmez Gutirrez e Iaki Uriarte Arechabala, Profesores de la Escuela Tcnica Superior de Nutica y Mquinas Navales de Bilbao y a Pedro Arrillaga Anabitarte, Profesor del Instituto Politcnico Martimo Pesquero de Pasajes.
11
ndice
ndice
INTRODUCCIN
A. PROGRAMA DE CAPITN DE YATE
CONOCIMIENTOS TERICOS
1. Astronoma y Navegacin
1.1. Esfera celeste: lneas principales que en la misma se consideran
Lnea vertical o cnit nadir.
Horizonte racional o verdadero.
Distintas clases de horizontes.
Semicrculo vertical.
Almicantarat.
Eje del mundo o lneas de los polos: polo elevado y polo depreso.
Ecuador celeste.
Meridianos celestes.
Meridianos del lugar: superior e inferior.
Meridiano cero o primer meridiano.
Paralelos.
Lneas verdaderas NS y EW.
Vertical primario.
1.2. Coordenadas celestes de los astros
1.2.1. Coordenadas horizontales: altura y azimut
Distintas formas de contar el azimut.
Distancia cenital.
Amplitud.
1.2.2. Coordenadas horarias
Declinacin y horario.
ngulo en el polo.
Distancia polar o codeclinacin.
Diferencia ascensional.
13
ndice
1.2.3. Movimiento propio de algunos astros

Estudio del movimiento aparente del Sol.
Eclptica.
Zodiaco.
1.2.4. Coordenadas uranogrficas ecuatoriales
Declinacin y ascensin recta.
ngulo sidreo.
1.2.5. Relacin entre las distintas coordenadas que se miden en el Ecuador
1.2.6. rbita que describe la Tierra alrededor del Sol
Zonas.
Climas.
Estaciones.
1.3. Tringulo de posicin: sus elementos
Valor del ngulo en el polo en funcin del horario del lugar.
Valor del ngulo en el cnit en funcin del azimut.
1.4. Movimiento aparente de los astros: generalidades
Arcos diurno y nocturno.
Ortos y ocasos
Paso de los astros por el meridiano superior e inferior del lugar.
1.5. La Luna: fases de la Luna
1.6. Las estrellas. Magnitud estelar
1.6.1. Constelaciones
1.6.2. Enfilaciones para encontrar las estrellas principales
Partiendo de la constelacin de la Osa Mayor.
Partiendo de la constelacin de Orin.
Partiendo de la constelacin de Escorpin.
Partiendo de la constelacin del cuadrado de Pegaso.
Partiendo de la constelacin de la Cruz del Sur.
1.6.3. Catlogos y Planisferios
1.7. Tiempo universal
Diferencia de hora entre dos lugares.
Hora reducida.
1.7.1. Husos horarios
1.7.2. Hora legal, hora oficial
Relacin entre la hora civil de Greenwich, hora civil del lugar,
hora legal.
1.7.3. Fecha del meridiano de 180
Lnea internacional de cambio de fecha.
14
ndice
1.8. Almanaque nutico: descripcin del almanaque

Conocida la hora de TU, calcular el horario del Sol en Greenwich y
su declinacin.
Idem planeta y estrellas.
Pasar del horario de Greenwich a horario en el lugar y viceversa.
1.8.1. Clculo de la hora de paso del Sol por el meridiano del lugar
Idem de planetas y estrellas: casos particulares de estos problemas.
1.8.2. Clculo de la hora de salida y puesta del Sol con el almanaque
Crepsculos: su duracin.
1.9. Sextante
Descripcin.
Lectura de su graduacin.
Correccin de ndice: distintos modos de calcularla.
Observacin de la altura de un astro con el sextante. Sol, planeta o estrella.
Caso particular de la altura meridiana.
1.9.1. Correccin de las alturas observadas
1.9.2. Clculo de las coordenadas en el tringulo de posicin
1.10. Reconocimiento de astros
1.10.1. Conocidos la situacin de estima del observador, la hora de TU
a la observacin, la altura y el azimut del astro desconocido,
hallar su horario, su declinacin y reconocerlo
1.10.2. Caso particular del astro en el meridiano superior o inferior o
en sus proximidades
Tablas que facilitan el reconocimiento de los astros.
Identificadores de astros.
1.11. Proyecciones
Proyecciones empleadas en la marina.
Idea de la proyeccin mercatoriana.
Escala de las cartas.
Clasificacin segn la escala.
Idea de la proyeccin gnomnica: horizontal, meridiana y polar.
Portulanos.
Cartas en blanco.
1.12. Recta de altura: sus determinantes
Casos particulares de la recta de altura.
Latitud por altura meridiana de un astro.
15
ndice
Latitud por altura de la Estrella Polar.

Utilidad de una sola recta de altura.
Traslado de una recta de altura.
1.13. Situacin por rectas de altura
Situacin por dos rectas de altura simultneas.
Situacin por dos rectas y tres de altura no simultneas.
Calcular el intervalo hasta el paso de un astro por el meridiano del
buque en movimiento.
Bisectriz de altura.
1.14. Derrota loxodrmica
Ecuacin de la loxodrmica.
Clculo del problema directo e inverso de la estima empleando latitudes aumentadas.
1.15. Derrota ortodrmica
Concepto general.
Clculo del rumbo ortodrmico.
Clculo de la distancia ortodrmica entre dos puntos de la esfera
terrestre.
1.16. Cinemtica: generalidades
1.16.1. Movimiento absoluto y relativo
Tringulo de velocidades.
Rosa de maniobra.
Estudio del movimiento relativo de otro buque.
Hallar el rumbo y la velocidad de otro buque conociendo su
movimiento relativo.
1.16.2. Dar alcance a un buque en el menor tiempo posible
Idem sin variar nuestro rumbo.
Idem en un tiempo determinado.
Dar rumbo para pasar a una distancia dada de otro buque.
1.16.3. Cinemtica radar
1.17. Magnetismo terrestre
Elementos magnticos terrestres.
Distribucin.
1.18. Desvo de la aguja magntica
Causas que lo producen.
Campos magnticos que actan sobre la aguja a bordo.
Determinacin de los desvos por marcaciones a un objeto lejano.
Idem por enfilaciones.
16
ndice
Idem por marcaciones al Sol u otros astros.

Clculo del azimut verdadero de la Estrella Polar por medio del almanaque nutico.
Formacin de una tablilla de desvos.
1.19. Agujas giroscpicas
Rigidez y precesin giroscpica.
Ligera descripcin de una aguja giroscpica.
1.20. El radar
Fundamentos del radar.
Descripcin y funcionamiento.
Interpretacin de la pantalla.
Marcaciones y demoras.
Medicin de distancias.
Zonas de sombras.
Ecos falsos.
Radar de movimiento verdadero.
Empleo prctico.
1.21. Navegacin con posicionador: GPS. Generalidades, descripcin y funcionamiento
1.22. Publicaciones nuticas: libros de corrientes. Organizacin de la derrota. Previsin a la vista de la carta. Pilot charts.
2. Meteorologa
2.1. La atmsfera
2.1.1. Composicin
2.1.2. Divisin de la atmsfera
2.2. Presin atmosfrica
2.2.1. Formaciones isobricas principales y secundarias
2.2.2. Variaciones de la presin atmosfrica
2.3. Temperatura
La temperatura de la atmsfera.
Temperatura del aire.
Variacin con la altura.
2.4. Humedad
2.4.1. Cambios de estado del agua
Condensacin.
Punto de roco.
Humedad relativa.
17
ndice
2.4.2. Instrumentos para medir la humedad

Higrmetros.
Psicrmetro.
2.5. Nubes
2.5.1. Clasificacin de las nubes.
2.5.2. Nubosidad. Visibilidad.
2.6. Precipitaciones
2.6.1. Lluvia.
2.6.2. Clasificacin y previsin.
2.7. Formas tormentosas: chubascos, trombas, tornados
2.7.1. Fenmenos elctricos, acsticos y pticos
2.8. Vientos. Sistemas generales de vientos
Distribucin de presiones y vientos.
Alisios y vientos generales del Oeste.
Calmas ecuatoriales. Calmas tropicales.
Vientos polares. Monzones.
2.9. Masas de aire y frentes
2.9.1. Masas de aire. Clasificacin
Ciclo de vida de las masas de aire.
2.9.2. Frentes fro y clido: variables meteorolgicas
2.10. Borrascas y anticiclones: borrasca tipo
Ciclo de vida de las borrascas.
Anticiclones, vaguadas y dorsales.
Tiempo asociado.
Borrascas extratropicales: formacin, desarrollo y desaparicin.
2.11. Ciclones tropicales
2.11.1. Formacin, trayectoria y ciclo de vida
2.11.2. Semicrculo peligroso y manejable
Forma de maniobrar a los ciclones.
2.12. Cartas y boletines meteorolgicos, prediccin: partes y boletines meteorolgicos internacionales, generales y locales
Zonas de previsin meteorolgica.
18
ndice
3. Oceanografa
3.1. Corrientes marinas: causas de las corrientes marinas
Formacin.
Corrientes de marea.
3.1.1. Clasificacin de las corrientes. Contracorriente
3.1.2. Principales corrientes del mundo
Corriente del Golfo, su influencia en las costas espaolas.
3.2. Olas
Formacin de olas.
Caractersticas de las olas.
3.2.1. Mar de viento y mar de fondo.
3.3. Hielos flotantes
Origen, lmites y tipos de los mismos.
pocas y lugares donde son ms frecuentes.
Navegacin en zonas de hielo.
4. Construccin naval
4.1. Tipos de construccin naval: longitudinal, transversal, mixto
Acero, polister, madera.
5. Teora del buque

5.1. Estabilidad esttica transversal
5.1.1. Inicial. Para grandes inclinaciones
5.1.2. Clculo y trazado de la curva de brazos adrizantes
5.2. Caractersticas de la curva de estabilidad
5.2.1. Efectos de la estabilidad esttica transversal del traslado, carga y
descarga de pesos
5.3. Estabilidad dinmica
5.3.1. Concepto del efecto sobre la estabilidad dinmica del viento y
mar. ngulo de equilibrio dinmico
5.4. Criterios de estabilidad
Para embarcaciones de recreo (circular 7/95 y criterio de la I.M.O.)
19
ndice
5.5. Estabilidad esttica longitudinal

Cambio del asiento por traslado, carga y/o descarga de pesos.
Momento de asiento unitario.
5.6. Superficies libres
Efectos sobre estabilidad esttica transversal.
Clculo de la correccin por superficies libres.
5.7. Movimiento del buque
5.7.1. Balance absoluto y relativo
Perodo de balance.
Su relacin con la estabilidad transversal inicial.
5.7.2. Resistencia al movimiento
5.8. Varada
5.8.1. Operaciones a realizar para quedar libre de la varada
6. Ingls
6.1. Conocimiento de ingls suficiente para la traduccin directa de publicaciones nuticas en ingls
6.2. Recepcin y transmisin de mensajes usando las frases del Standard Marine Navigational Vocabulary de la O.M.I. en sus partes:
Parte I completa.
Parte II completa.
Parte III captulo A; captulo B menos puntos 7, 9 y 13; captulo C
menos puntos 21 y 22.
6.3. Recepcin y transmisin de mensajes normalizados en las comunicaciones martimas adoptados por la O.M.I., que figuran en las secciones 4 y
5 del Seaspeak Training Manual
PRCTICAS BSICAS DE SEGURIDAD Y DE NAVEGACIN

1. Prcticas de cinemtica radar. Dar alcance a un buque en el menor tiempo
posible. Pasar a una distancia determinada de un buque.
2. Clculo de combustible, agua, vveres y listas de comprobacin para emprender un crucero ocenico.
3. Preparacin de una derrota ocenica: Organizacin de la derrota, preparacin
de cartas. Manejo de derroteros en ingls, nomencltor de estaciones radio
martimas y las publicaciones Sailing Directions, Notice to mariners, List of
lights and fog signals y Pilot Charts. Abreviaturas y smbolos.
20
ndice
4. Utilizacin y manejo del sextante. Observacin de la altura de un astro: Caso

particular de la meridiana. Reconocimientos de astros. Clculo de la situacin mediante rectas de altura. Traslado de rectas de altura.
5. Empleo prctico del radar en la navegacin.
6. Ejercicios de recalada diurna y nocturna. Prctica de reconocimiento de faros, balizas y luces de otros buques.
7. Ejercicios de bsqueda y recogida de hombre al agua. Mal tiempo: Capear o
correr un temporal. Eleccin de la derrota ms segura. Ejercicio de abandono
de buque. Supervivencia en la mar.
8. Cumplimentado del diario de navegacin.
CONTENIDO DEL EXAMEN TERICO
1. Teora del buque y construccin naval: Ejercicio como mnimo de una hora y
treinta minutos.
2. Navegacin: Teora, ejercicio mnimo de una hora.
3. Clculos de navegacin: Dos ejercicios de tres horas cada uno.
4. Meteorologa y oceanografa: Ejercicio como mnimo de una hora.
5. Ingls. Ejercicio escrito media hora y ejercicio oral media hora.
B. NAVEGACIN A VELA
Las prcticas especficas para la navegacin a vela se realizarn una nica
vez vlida para todas las titulaciones, excepto el Patrn para Navegacin Bsica,
y se efectuarn de acuerdo al siguiente programa:
1. Conocimiento de un aparejo marconi: Palo, crucetas, botavara, tangn,
estais y obenques. Drizas, amantillos, trapa, escotas y contras o retenidas. Vela mayor y foque. Sables, grtil, baluma y pujamen. Relinga, puos de escota, de amura y de driza. Winches.
2. Maniobras de dar el aparejo y cargarlo: Libre a sotavento, necesidad de
poner proa al viento, orden a seguir en el izado y arriado de las velas.
3. Gobierno de una embarcacin a vela: Arrancar. Angulo muerto, ceir,
travs, a un largo, en popa. Detener la arrancada: Aproarse, fachear,
acuartelar y pairear.
4. Influencias de las posiciones del centro vlico y de deriva en el gobierno.
Abatimiento. La orza. Corregir el rumbo a barlovento.
5. Forma de virar por avante y en redondo. Diferencias entre ellas. Necesidad de controlar la escora: Carro a sotavento y apertura de la baluma.
Aplanar velas. Reduccin de la superficie vlica, cambios de vela, rizos y
enrolladores. Fondear y levar.
6. Recogida de hombre al agua a vela con vientos portantes o ciendo.
7. Mal tiempo: Uso del arns, velas de capa y tormentn.
21
ndice
C. ATRIBUCIONES Y CONDICIONES
a) Atribuciones: Gobierno de embarcaciones de recreo a motor o motor y
vela para la navegacin sin lmite alguno, cualquiera que sea la potencia
del motor y las caractersticas de la embarcacin. Sin embargo, las que
tengan una eslora superior a 24 metros se ajustarn a las normas de seguridad especficamente establecidas para las mismas.
b) Condiciones:
b.1) Estar en posesin del ttulo de Patrn de Yate.
b.2) Aprobar el examen terico correspondiente.
b.3) Aprobar el examen prctico o acreditar la realizacin de las prcticas bsicas de seguridad y de navegacin, de al menos cinco das y
cuatro horas de duracin mnima cada da. Un da de los cuales deber ser de prctica de navegacin nocturna, en las condiciones previstas en el artculo 17 de la ORDEN 17 de Junio de 1997 por la
que se regulan las condiciones para el gobierno de embarcaciones
de recreo (su contenido viene ms adelante).
D. PRUEBAS PARA LA OBTENCION DE LOS TITULOS

CONVOCATORIA
Los rganos administrativos competentes convocarn, organizarn y resolvern las pruebas para la obtencin de los ttulos regulados en la ORDEN de 17
de Junio de 1997.
RECONOCIMIENTO MDICO
Los candidatos a los diversos ttulos de navegacin debern superar un reconocimiento mdico, cuyas caractersticas tcnicas se determinarn en las normas que desarrollen esta Orden. No ser necesario realizar el reconocimiento si
ha transcurrido menos de cinco aos desde la obtencin o renovacin de cualquier otro ttulo regulado en esta Orden.
CONTENIDO DE LAS PRUEBAS

Las pruebas para la obtencin de los ttulos constarn de un examen terico
y uno prctico, o la realizacin de las prcticas bsicas de seguridad y navegacin en sustitucin de este ltimo.
22
ndice
El examen prctico se realizar del siguiente modo:

1. El examen prctico para cada titulacin constar de dos partes, prctica
de navegacin y prctica de seguridad. El contenido ser seleccionado
entre los puntos del apartado prcticas bsicas de seguridad y navegacin, que correspondan a cada ttulo.
2. Para la realizacin del examen prctico deber haberse superado previamente el examen terico. Se dispondr de un plazo mximo de dieciocho
meses desde que se ha aprobado el examen terico para realizar el examen prctico. Pasado este plazo o no superado el mismo en tres convocatorias, debern realizar nuevamente el examen terico.
PRCTICAS BSICAS DE SEGURIDAD Y DE NAVEGACIN (ARTCULO
17).
1. Las prcticas bsicas de seguridad y navegacin para la obtencin de las
titulaciones para el gobierno de embarcaciones de recreo, se realizarn
en la embarcacin de una escuela u organismo, debidamente homologado
o autorizado, de acuerdo con las condiciones que se establezcan por los
rganos administrativos competentes.
La embarcacin tendr una eslora mayor de 12 metros para las prcticas
de Capitn de Yate, y dispondr del equipamiento adecuado al ttulo.
2. Las prcticas sern impartidas por un instructor con la formacin y experiencia adecuadas, que en todo momento ser el responsable del gobierno
de la embarcacin durante el perodo de prcticas.
3. Para la realizacin de las prcticas bsicas de seguridad y navegacin, la
Escuela o el organismo remitir a la Capitana Martima, previamente a
cada salida, la relacin de alumnos que tomarn parte en la misma, as
como la fecha, hora y embarcacin en que se llevar a cabo.
4. Al inicio del perodo de prcticas y a su finalizacin, el instructor lo comunicar al Centro de Coordinacin y Salvamento correspondiente.
5. Las prcticas se certificarn por el instructor que ejerza el mando de la
embarcacin con el refrendo de la Administracin competente, que podr
supervisar las mismas e identificar a los participantes. En los certificados
se harn constar las fechas en que se han realizado las prcticas que debern coincidir con el libro registro que, a tal efecto, deber llevar la escuela u organismo.
E. CATEGORAS DE NAVEGACIN
A. Navegacin ilimitada.
B. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la
misma trazada a 60 millas.
C. Navegacin en la zona comprendida entre la costa y la lnea paralela a la
misma trazada a 25 millas.
23
ndice
D.1) Navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 5 millas (medidas perpendicularmente a la costa) de un abrigo o playa accesible.
D.2) Navegacin en la cual la embarcacin no se aleje ms de 2 millas (medidas perpendicularmente a la costa) de un abrigo o playa accesible.
F. CUADRO RESUMEN DE ATRIBUCIONES DE LOS DISTINTOS

TTULOS Y CONDICIONES
T1
T2
S
P
S1
S
S2
rbita real de la Tierra
rbita aparente del sol
24
ndice
1. ASTRONOMA Y NAVEGACIN
ndice
ndice
1.1. ESFERA CELESTE: LNEAS PRINCIPALES QUE EN LA MISMA

SE CONSIDERAN
La esfera celeste es la proyeccin de la esfera terrestre en el universo. La
consideramos limitada, donde se encuentran los distintos astros a diversas distancias. En ella se proyectan los distintos puntos, lneas y crculos necesarios
para el conocimiento de la Astronoma de Posicin utilizada en la Astronoma
Nutica y por lo tanto en la situacin en la navegacin astronmica.
La proyeccin del observador en la esfera celeste da lugar al punto llamado
cenit (zenit), y al diametralmente opuesto se le denomina nadir.
Z
E
O
E'
H'
p'
Q'
Z'
P'
P'
= polo norte de la esfera celeste, en

este caso polo elevado.
P' = polo sur de la esfera celeste, en este
caso polo depreso.
PP' = eje del mundo o lnea de los polos.
EE' = ecuador celeste.
Z
= cenit
Z' = nadir.
pop' = meridiano del lugar.
PZP'
PZ'P'
ZZ'
HH'
ZWZ'EZ
ab
ZAZ'
HZH'
HZ'H'
= meridiano superior del lugar.

= meridiano inferior del lugar.
= vertical del observador.
= horizonte verdadero.
= vertical primario.
= almicantarat.
= vertical del astro A.
= hemisferio visible
= hemisferio invisible.
27
ndice
La lnea que une ambos puntos es la lnea vertical o vertical del observador
y el circulo perpendicular a l es el horizonte geocntrico racional o verdadero.
Semicrculo vertical o vertical de un astro es el semicrculo que va de cenit a
nadir pasando por el astro.
Almicantarat es un crculo menor de la esfera celeste paralelo al horizonte
verdadero y que tiene la propiedad de que los astros que se encuentran en l tienen la misma altura.
El eje del mundo es la lnea que une los dos polos de la esfera celeste.
El polo elevado es el polo que tiene el mismo signo que la latitud del observador y polo depreso el contrario.
El ecuador celeste es la proyeccin del ecuador terrestre en la esfera celeste,
es decir, el crculo perpendicular al eje del mundo o lnea de los polos.
Los meridianos celestes son semicrculos que van de polo a polo, y que en
Astronoma los denominaremos semicrculos horarios.
El meridiano del lugar es un semicrculo de la esfera terrestre que va de
polo a polo pasando por el observador.
El meridiano superior del lugar se llama al meridiano del lugar proyectado
en la esfera celeste, es decir, el meridiano celeste que contiene al cenit.
El meridiano inferior es el meridiano celeste que contiene al nadir.
El meridiano cero o primer meridiano es el que pasa por Greenwich, origen
de las longitudes, y que proyectado en la esfera celeste tiene mucha importancia
por ser el origen de los horarios en Greenwich de los astros que trae el almanaque nutico.
Los paralelos son crculos menores paralelos al ecuador. En la esfera terrestre los llamamos paralelos de latitud, y en la celeste son paralelos de declinacin.
La proyeccin del polo norte celeste sobre el horizonte verdadero da lugar al
punto cardinal norte, y la del polo sur, al punto cardinal sur.
La lnea EW es perpendicular a NS y los puntos E y W son los de corte del
horizonte con el ecuador celeste.
El vertical primario es el crculo de la esfera celeste que pasa por los puntos
cenit, nadir, este y oeste.
Z
h
h'
h1
h'1
H'
Z'
ndice
Adems del horizonte verdadero sobre el cual estn los puntos cardinales y
que divide a la esfera celeste en el hemisferio visible y el invisible, tenemos
otros dos horizontes el sensible o aparente y el visible o de la mar. El primero
de ellos hh' es el crculo menor con centro en el observador y paralelo al horizonte verdadero. El segundo h1h'1 es el que se forma tangenteando desde el observador a la superficie terrestre.
1.2. COORDENADAS CELESTES DE LOS ASTROS

1.2.1. Coordenadas horizontales: altura y azimut
Las coordenadas celestes sirven para situar un astro en la esfera celeste.
En las coordenadas horizontales o azimutales el crculo fundamental de referencia es el horizonte verdadero, porque a partir de l o sobre l se cuentan
sus dos coordenadas que son la altura y el azimut. En este sistema:
Polo fundamental: CENIT (Z)
Eje polar: LNEA CENIT-NADIR (ZZ')
Crculo fundamental de referencia: HORIZONTE VERDADERO (HH')
Crculos secundarios: VERTICALES (ZAZ')
Semicrculo secundario de referencia: VERTICAL NORTE
Paralelos secundarios: ALMICANTARATS
Coordenadas: ALTURA (Av) y AZIMUT (Zv)
Z
P
E
N
S
W
ZAZ'
TA
ZA
ST
NWT
= vertical del astro.

= altura del astro.
= z = distancia cenital = 90-a
= azimut cuadrantal.
= azimut astronmico o ngulo
en el cenit.
NEST = azimut circular o nutico.
P'
Q'
Z'
La altura es el arco de vertical del astro contado desde el horizonte verdadero hasta el astro. Se cuenta de 0 a 90 con signo positivo; si el astro estuviera en
el hemisferio invisible dicho arco toma el nombre de depresin y no interesa en
la prctica por estar el astro debajo del horizonte. El complemento de la altura
es la distancia cenital, arco de vertical contado desde el cenit hasta el astro.
29
ndice
El azimut es el arco de horizonte contado desde el norte o sur hasta el vertical del astro. El azimut cuadrantal se cuenta desde el norte o sur ms prximo,
es decir, de 0 a 90. El astronmico, desde el norte si el polo elevado es el norte
o desde el sur si es el sur, es decir, de 0 a 180. El circular o nutico desde el
norte en el sentido de las agujas del reloj, es decir, de 0 a 360. El complemento
del azimut cuadrantal toma el nombre de amplitud y solo tiene inters, relativo
hoy en da, en el orto u ocaso del astro, pues era utilizada para calcular el azimut del astro en dichos instantes por medio de tablas nuticas. La amplitud es el
arco de horizonte contado desde el punto cardinal este u oeste hasta el vertical
del astro. En el primer caso se llama amplitud ortiva y en el segundo occidua.
Las coordenadas horizontales, junto con las horarias, pertenecen a las llamadas locales, ya que dependen de la situacin del observador.
1.2.2. Coordenadas horarias
En este sistema:
Polo fundamental: POLO NORTE de la esfera celeste (P)
Eje polar: LNEA DE LOS POLOS CELESTES (PP')
Crculo fundamental de referencia: ECUADOR CELESTE (QQ')
Crculos secundarios: CRCULOS HORARIOS (PAP')
Semicrculo secundario de referencia: MERIDIANO SUPERIOR DEL LUGAR (PZP')
Paralelos secundarios. PARALELOS DE DECLINACIN
Coordenadas: DECLINACIN (d) y HORARIO (h)
P
N
A'
PAP'
RA
PA
R'
Q'
Q
R
W
Z'
= semicrculo horario del astro A.

= declinacin del astro A.
= distancia polar o codeclinacin =
= 90-d.
QR
= horario local o ngulo en el polo
del astro A.
QER'
= horario local del astro A' o ngulo
en el polo.
QWQ'R' = horario astronmico del astro A'.
S
P'
El semicrculo horario es el semicrculo mximo de la esfera celeste que va

de polo a polo pasando por el astro.
La declinacin es el arco de semicrculo horario contado desde el ecuador
hasta el astro. Se cuenta de 0 a 90 hacia el norte o sur.
Su complemento se llama distancia polar o codeclinacin.
30
ndice
El horario es el arco de ecuador contado desde el meridiano superior hasta

el semicrculo horario del astro.
Es lo mismo que el ngulo en el polo cuando se cuenta de 0 a 180 hacia el
este u oeste, con signo positivo o negativo respectivamente (los signos son convencionales). En la prctica de los clculos utilizaremos el horario local de un
astro contado de esta forma. Tambin se puede contar en sentido astronmico de
0 a 360, es decir, hacia el oeste con signo negativo, que es como vienen en el
almanaque nutico los horarios de los astros referidos a Greenwich .
La diferencia ascensional es el complemento del horario local o ngulo en
el polo, usado preferentemente cuando el astro se encuentra en el orto u ocaso.
Es decir, es el arco de ecuador contado desde el este u oeste hasta el semicrculo
horario del astro.
1.2.3. Movimiento propio de algunos astros
Los planetas tienen, adems de movimiento de rotacin, un movimiento propio de traslacin alrededor del sol siguiendo las leyes de Kepler. En las observaciones hechas a los planetas, principalmente a Marte, John Kepler, descubri las
tres leyes, puramente cinemticas, de los movimientos de los planetas alrededor
del sol. La primera la enunci en 1609 y la tercera en 1618.
Estas leyes tambin sirven para los movimientos de los satlites alrededor
de sus planetas.
1. Ley: Todos los planetas del sistema solar describen alrededor del sol rbitas elpticas encontrndose el sol en uno de sus focos.
2. Ley: Las reas barridas por la recta que une el planeta con el sol son
proporcionales a los tiempos empleados en recorrerlas.
3. Ley: Los cuadrados de los tiempos que emplean los planetas en recorrer
sus rbitas son proporcionales a los cubos de los semiejes mayores
de estas rbitas.
S
T
P
A
= Sol
= Tierra
= Perihelio
= Afelio
De la 1. Ley se deduce que la distancia del planeta al sol vara, siendo la

distancia mnima cuando el planeta se encuentra en el Perihelio y la distancia
31
ndice
mxima cuando se encuentra en el Afelio. A la lnea PA, eje mayor de la elipse,

se llama lnea de los psides. En general, las elipses de los planetas tienen poca
excentricidad, es decir, sus rbitas son casi circunferencias.
Segn la 2. Ley, la velocidad del planeta no es uniforme, siendo mayor en
el Perihelio que en el Afelio, por ser la distancia al Sol en el primer punto menor que en segundo.
Segn la 3. Ley, se deduce que la velocidad media con que recorren las rbitas
los planetas es tanto menor cuanto ms alejado se encuentren los planetas del Sol.
En el Universo todos los astros estn en movimiento. El Sol no permanece
fijo sino que se mueve dirigindose hacia la estrella Vega a una velocidad de 22
Km/segundo arrastrando consigo a los planetas y a todos los astros del sistema
solar, por lo que todos los planetas describen una especie de espiral cuya proyeccin o movimiento relativo respecto al Sol es una elipse. Se puede decir,
por lo tanto, que la Tierra no pasa dos veces por el mismo punto del espacio, y
la lnea de los psides no conserva una posicin fija.
Se sabe que algunos cometas pertenecen al sistema solar siguiendo las leyes
de Kepler, aunque sus rbitas tienen gran excentricidad. Su estudio no interesa
al navegante.
La Tierra, como todos los planetas, gira alrededor del Sol siguiendo las leyes
de Kepler, a una distancia media aproximada de 149,5 millones de kilmetros;
esta rbita est inclinada respecto al ecuador un ngulo prximo de 23-27'. Pero
nosotros no nos damos cuenta de que es la Tierra la que recorre la elipse u rbita
terrestre, sino que parece que estamos parados y es el Sol el que se mueve.
T1
T2
S
A
S1
S
S2
rbita real de la Tierra
rbita aparente del sol
En efecto, si la Tierra est en la posicin T1 veremos al sol en la posicin S1

y al estar la Tierra en T2, veremos al Sol en S2. Si tomamos distancias, stas varan y resultara que, aparentemente, el Sol recorre una elipse en sentido directo,
visto desde el polo norte terrestre; esta elipse es exactamente igual a la rbita
real que describe la Tierra, ocupando el Sol uno de sus focos.
En resumen, podemos decir que la posicin verdadera del Sol respecto a la
Tierra es fija ocupando un foco de la rbita terrestre y la posicin aparente es
mvil, recorriendo una elipse en la cual la Tierra ocupa uno de los focos.
32
ndice
En el caso de la rbita aparente del Sol, el punto P toma el nombre de Perigeo y el A de apogeo.
En Astronoma Nutica interesa ms los movimientos relativos, por lo que
se habla siempre del movimiento aparente del sol.
La eclptica es la proyeccin de la rbita aparente del Sol en la esfera celeste, es decir, un crculo mximo de ella, que aparentemente recorre el Sol en su
movimiento de traslacin alerdedor de la Tierra.
P
A
Q'
23 27'
Q
P
E'
p'
El ngulo de inclinacin de la eclptica con el ecuador se llama oblicuidad

de la eclptica y los puntos de corte puntos equinociales, Aries y Libra, porque
cuando el Sol se encuentra en ellos, el da es igual a la noche. En Aries pasa el
Sol de declinacin sur a norte el da 21 de Marzo, y en Libra cambia la declinacin de norte a sur, el 23 de Septiembre. Los puntos E y E' se denominan solsticios y son los puntos en los cuales el Sol tiene la mayor declinacin. El punto E
o punto de Cncer es llamado solsticio de verano (en el hemisferio norte), y el
punto E' o Capricornio, solsticio de invierno. La lnea de los psides est separada de la lnea de los solsticios unos 16.
Se llama Zodaco a una franja circular en la esfera celeste que se extiende 8
a cada banda de la eclptica. Todos los planetas, excepto Plutn, tienen sus rbitas planetarias dentro del Zodaco, as como la rbita de la Luna. El zodaco se
divide en 12 puntos denominados signos del zodaco: Aries, Tauro, Gminis,
Cncer, Leo, Virgo, Libra, Escorpin, Sagitario, Capricornio, Acuario y Piscis.
1.2.4. Coordenadas uranogrficas ecuatoriales
En este sistema, las coordenadas, al contrario que las horizontales y las horarias, son independientes de la posicin del observador; pudiendo ser publicadas en un Almanaque. En este sistema:
Polo fundamental: POLO NORTE de la esfera celeste (P)
Eje polar: LNEA DE LOS POLOS CELESTES (PP')
33
ndice
Crculo fundamental de referencia: ECUADOR CELESTE (QQ')

Semicrculos secundarios: MXIMOS DE ASCENSIN (PAP')
Semicrculo secundario de referencia: PRIMER MXIMO DE ASCENSIN (el que pasa por Aries)
Paralelos secundarios: PARALELOS DE DECLINACIN
Coordenadas: DECLINACIN Y ASCENSIN RECTA (en la prctica se
usa el ngulo sidreo).
A
E
PAP'
Q'
= mximo de ascensin (igual que

semicrculo horario).
MA
= declinacin.
M
= ngulo sidreo (A.S.).
QQ'M = ascensin recta (A.R.) = 360-A.S.
Q
M
E'
P'
La declinacin se repite como coordenada y en este apartado la definiremos

como arco de mximo de ascensin.
El ngulo sidreo es el arco de ecuador contado desde aries hasta el mximo
de ascensin, en sentido astronmico.
La misma definicin la tiene la ascensin recta, pero en sentido directo. Es
decir, es el suplemento a 360 del ngulo sidreo. En los clculos se usa el ngulo sidreo, y es el que aparece en el almanaque nutico para el trabajo con las
estrellas.
1.2.5. Relacin entre las distintas coordenadas que se miden en el ecuador
Las coordenadas celestes que se miden sobre el ecuador son el horario y el
ngulo sidreo, y la longitud como coordenada terrestre. Su relacin es importante en los clculos nuticos de posicin.
En la figura est representado el ecuador celeste visto desde el polo norte.
PG = Trozo de meridiano de Greenwich proyectado.
P = Trozo de semicrculo de aries.
PR = Trozo de mximo de ascensin o semicrculo horario.
hGA = hG
+ A.S.
34
ndice
R
A
A.S.
hGA = hG + A . S
hlA = hl + A . S.
P
hGA
hG
Si en lugar del meridiano superior de Greenwich consideramos el meridiano

superior del lugar:
hlA = hl
+ A.S.
Es importante conocer la relacin entre los horarios y longitudes, para calcular el horario local de un astro.
A
R
q
hl
hG
hG = hl + L
hl = hG L
g
L
Las dos circunferencias concntricas representan los ecuadores terrestre y

celeste. De la figura se deduce:
hG = hl + L
hl = hG L
A las longitudes les damos convencionalmente el signo + si es este y el signo si es oeste. Los horarios en Greenwich del Sol, Luna, Aries (necesario para
35
ndice
las estrellas), y los cuatro planetas observables que vienen en el almanaque nutico son astronmicos, y por lo tanto les otorgaremos signo negativo.
Si el horario del lugar nos diera mayor de 360 le restaremos esta cantidad y
le dejaremos con su signo. Si diera mayor de 180 le restaremos a 360 y le
cambiaremos de signo, para operar con el ngulo en el polo.
1.2.6. Orbita que describe la Tierra alrededor del Sol

Ya se ha estudiado anteriormente la rbita real de la Tierra alrededor del Sol
y la rbita aparente del Sol alrededor de la Tierra. Ello supone que los rayos solares incidan con diferente ngulo sobre la Tierra en el transcurso del ao. Por
ello se divide la Tierra en distintas zonas que dan lugar a diferentes climas y estaciones climticas.
P
66 - 33' N
23 - 27' N
q'
23 - 27' S
66 - 33' S
P'
El paralelo de latitud 23-27' N es llamado trpico de Cncer; el de 23-27'

S, trpico de Capricornio; el de 6633' N, crculo polar rtico separado del polo
norte 23-27' y el de 66-33' S, crculo polar antrtico.
Estos paralelos limitan las zonas llamadas:
Zona ecuatorial, trrida o caliente: entre los trpicos de Cncer y Capricornio.
Zona templada del norte: entre el trpico de Cncer y el crculo polar rtico.
Zona templada del sur: entre el trpico de Capricornio y el crculo polar
antrtico.
Zona glaciar rtica: entre el crculo polar rtico y el polo norte.
Zona glaciar antrtica; entre el crculo polar antrtico y el polo sur.
36
ndice
La divisin de la Tierra en cinco zonas, que dan lugar a diferentes climas, es

debida a las variaciones de la declinacin del Sol.En la zona trrida, el Sol alcanza grandes alturas llegando a culminar en el cenit dos veces al ao. Por ello,
los rayos solares inciden casi perpendicularmente sobre dicha zona y es la ms
calurosa.
En las dos zonas templadas, los rayos solares inciden ms oblicuamente, nunca culmina el sol en el cenit y al aumentar la latitud, menos altura alcanzar este
astro y, por ello, la temperatura en esta zona es menos elevada que la anterior.
En las zonas glaciares, los rayos del Sol inciden muy oblicuamente, calentando poco. En estas zonas los das y las noches tienen grandes duraciones, tanto mayor cuanto mayor es la latitud, hasta llegar a los polos en que la noche y el
da tienen una duracin de seis meses, aunque existen los crepsculos que duran
unos dos meses.
Los equinocios y los solsticios dividen a la Eclptica en cuatro cuadrantes y
a la duracin del movimiento aparente del Sol en cuatro intervalos diferentes
llamados estaciones que en el hemisferio norte (en el sur estn cambiadas) son:
Primavera, estacin durante la cual el Sol recorre el arco de Eclptica E,
o sea, el Sol va desde el equinocio de primavera hasta el solsticio de verano
(en el hemisferio norte). Empieza el 21 de Marzo y termina el 21 de Junio.
Verano, estacin en la cual el Sol recorre el arco de Eclptica E, o sea,
el Sol va desde el solsticio de verano hasta el equinocio de otoo. Empieza el 21 de Junio y termina el 23 de Septiembre.
Otoo, estacin en la cual el Sol recorre el arco de Eclptica E', o sea,
va desde el equinocio de otoo hasta el solsticio de invierno. Empieza el
23 de Septiembre y termina el 21 de Diciembre.
Invierno, estacin durante la cual el Sol recorre el arco de Eclptica E' ,
o sea, el Sol va desde el solsticio de invierno hasta el equinocio de primavera. Empieza el 21 de Diciembre y termina el 21 de Marzo.
PN
PN
Glaciar
23-27'
Zona Templ
Q'
Verano
ZONA TORRIDA
Q Q'
im
Pr
av
er
E'
Glaciar
o
o
Ot
Zona Templ
E'
A'
P' Invierno
PS
PS
Zonas terrestres
Estaciones
37
ndice
Las estaciones no tienen la misma duracin. La diferencia entre el verano y

el invierno es aproximadamente de 4 das y medio.
Las causas de la desigualdad de las estaciones son:
1) Debido a que el Sol aparentemente no recorre la Eclptica sino una elipse.
2) La inclinacin de unos 16 de la lnea de los psides con la lnea de los
solsticios.
3) La velocidad variable del movimiento aparente del Sol segn las leyes de
Kepler.
En resumen, que los arcos recorridos en cada estacin no son iguales ni el
Sol los recorre con la misma velocidad, y as, durante la primavera el Sol recorre
un arco de elipse grande y su velocidad es cada vez menor; durante el verano
pasa por el Apogeo y su velocidad es la mnima (estacin ms larga); durante el
otoo el Sol recorre su arco con velocidad cada vez mayor y en el invierno la
velocidad es mxima por pasar por el Perigeo y su duracin es mnima.
1.3. TRINGULO DE POSICIN: SUS ELEMENTOS

El tringulo de posicin es un tringulo esfrico de la esfera celeste formado por el meridiano superior del lugar, vertical del astro y semicrculo horario
del astro. Es un tringulo muy importante utilizado en Astronoma Nutica,
pues de l salen las formulas utilizadas en el clculo de la situacin del barco.
P
90
90
90- a
T
E
Q
Q'
R
Z
S
P'
Los vrtices de este tringulo son:

Polo elevado (de igual nombre que la latitud).
Cenit (Z).
Astro (A).
38
ndice
Los lados son:

Colatitud = 90-l (Polo elevado-Cenit).
Distancia cenital = 90-a (Cenit-Astro).
Distancia polar = 90-d (Polo elevado-Astro).
Los ngulos son:
Angulo en el polo (formado con vrtice en el polo elevado).
Angulo cenital (formado con vrtice en el cenit).
Angulo de posicin o paralctico (con vrtice en el astro).
El tringulo de posicin corresponde a otro anlogo en la esfera terrestre:
Pn
Z
pn
o
A
a
Q'
q'
Q'
ps
Ps
Tringulo de posicin
Sus vrtices son:

El polo terrestre ms cercano al observador y que tambin llamamos elevado (igual nombre que la latitud).
La situacin del observador (o) que corresponde con el cenit en la esfera
celeste.
El polo de iluminacin del astro o punto astral (a) que es la proyeccin
del astro en la esfera terrestre.
El ngulo en el polo es el horario del lugar del astro siempre que lo contemos menor de 180, como lo haremos en la prctica, es decir, arco de ecuador
contado desde el meridiano superior hacia el este u oeste hasta el semicrculo
horario del astro.
El ngulo en el cenit es el azimut astronmico, como ya se ha comentado
anteriormente. Es el suplemento a 180 del azimut cuadrantal. Como las funciones trigonomtricas suplementarias son iguales aunque varen en algunos casos
de signo, es muy til en la prctica operar con el azimut cuadrantral.
39
ndice
1.4. MOVIMIENTO APARENTE DE LOS ASTROS: GENERALIDADES

El movimiento diurno de la Tierra es el movimiento uniforme de nuestro
planeta, de rotacin alrededor del eje polar en el sentido que llamamos directo,
es decir, de occidente a oriente.Es contrario a las agujas del reloj visto desde el
polo norte.
Un observador de la superficie terrestre no aprecia este movimiento, sino el
movimiento de los astros en sentido contrario, que llamamos sentido astronmico, de oriente a occidente. Es el llamado movimiento aparente diurno. Por dicho
movimiento, los astros recorren unos paralelos, o casi paralelos en el caso del
Sol, Luna y Planetas por variar su declinacin, que se llaman paralelos de declinacin.
40
ndice
N
Z
90-l
E
Q'
Q
W
90- l
Z'
S
P'
Arco diurno es la parte del paralelo que se encuentra sobre el horizonte, y

durante este recorrido el astro es visible; si el astro es el Sol, en ese intervalo de
tiempo es de da.
Arco nocturno es la parte del paralelo que se encuentra por debajo del horizonte, y durante dicho recorrido el astro no es visible; si el astro es el Sol, en
ese intervalo de tiempo es de noche.
Cuando el horizonte forma un determinado ngulo con los paralelos de declinacin, la esfera celeste toma el nombre de oblicua.
Si d<90-l y de = signo, el arco diurno es mayor que el nocturno.
Si d<90-l y de signo, el arco diurno es menor que el nocturno.
Si d igual o mayor que 90-l y de igual signo, el astro es circumpolar (las
24 horas por encima del horizonte).
Si d igual o mayor que 90-l y de contrario signo, el astro es anticircumpolar (las 24 horas por debajo del horizonte).
Se llama orto de un astro el instante en que corta al horizonte pasando del
hemisferio invisible al visible.
Se llama ocaso al instante en que el astro corta el horizonte pasando del hemisferio visible al invisible.
El orto y ocaso toma tambin el nombre de salida y puesta respectivamente.
En estos instantes la altura del astro es cero. Si el astro recorre el ecuador el
orto se verifica en el punto cardinal E y el ocaso en el punto cardinal W.
Cuando un astro pasa por el meridiano superior del lugar, el horario local es
cero, su azimut es norte o sur y tiene la mxima altura. Antes del paso el horario
y el azimut son orientales.
Cuando un astro pasa por el meridiano inferior del lugar, el horario local es
180, su azimut es norte o sur y tiene la mnima altura. Para que se vea en dicho
41
ndice
instante, se tiene que tratar de un astro circumpolar. Despus del paso del astro
por el meridiano superior, el horario y el azimut son occidentales.
Si el observador se encuentra en el ecuador, la esfera celeste se llama recta,
porque el horizonte forma un ngulo recto con el ecuador y por lo tanto con los
paralelos de declinacin, coincidiendo el punto cardinal norte con el polo norte
y el punto cardinal sur con el polo sur.
P- N
E
Z'- Q'
Q- Z
W
P'- S
En todos los astros, el arco diurno es igual al arco nocturno y el observador

podr ver a todos los astros del universo. Todos los das sern iguales a las noches. La altura de los astros vara mucho y el azimut poco.
Cuando el observador se encuentra en un polo, la esfera celeste se llama paralela porque el horizonte, que coincide con el ecuador, es paralelo a los paralelos de declinacin.
P- Z
H'- Q'
Q- H
P'- Z'
42
ndice
El observador ver solo los astros que se encuentran en su hemisferio, es decir, aqullos que tengan su declinacin del mismo signo que la latitud. La altura
no vara y es igual a la declinacin. En cambio los astros se apartan en todas las
direcciones, no pudindose sealar el azimut por no existir puntos cardinales.
1.5. LA LUNA: FASES DE LA LUNA

La Luna es el nico satlite de la Tierra y sigue las leyes de Kepler ocupando la Tierra uno de los focos de la rbita elptica. La distancia media a la Luna
es de 384.000 Km.
La duracin de la rotacin es igual a la que tarda en recorrer su rbita alrededor de la Tierra y, por ello, este satlite presenta siempre la misma cara o superficie a la Tierra.
El tiempo que tarda la Luna en recorrer su rbita se llama revolucin sidrea
siendo su duracin de 27,32 das. Revolucin sindica es el intervalo de tiempo
que transcurre hasta que la Luna vuelve a ocupar la misma posicin relativa respecto al Sol; tambin se le llama lunacin o mes lunar. La duracin de esta revolucin es de 29,53 das; es mayor que la sidrea porque cuando la Luna ha cumplido esta revolucin el Sol se ha desplazado unos 27 tardando la Luna unos dos
das en volver a ocupar la misma posicin.
Las fases de la Luna son los diversos aspectos bajo los cuales se presenta el
satlite y que dependen de la posicin relativa de este astro y del Sol respecto a
la Tierra. Para la explicacin de las fases suponemos a la Tierra en el centro de
una circunferencia que representa aproximadamente la rbita lunar, y al Sol a la
derecha de la figura, estando el hemisferio de la Luna que se presenta a este astro, iluminado, y oscuro el opuesto.
3
SOL
8
7
43
ndice
Posicin 1: Luna nueva o novilunio.

Posicin 3: Cuarto creciente.
Posicin 5: Luna llena o plenilunio.
Posicin 7: Cuarto mengante.
Las otras posiciones son intermedias. En la posicin 1 se dice que los tres
astros estn en conjuncin y en la 5 en oposicin. Ambas posiciones son llamadas sicigias. En las posiciones 3 y 7 se dice que los tres astros estn en
cuadratura.
1.6. LAS ESTRELLAS: MAGNITUD ESTELAR

Las estrellas son enormes masas globulares de gas incandescente que irradian energa en todas direcciones. Tienen luz propia. Se encuentran a enormes
distancias de la Tierra, por lo que conservan fijas sus posiciones relativas. Los
movimientos de las estrellas en la esfera celeste no se pueden apreciar si no es
en grandes perodos de tiempo.
Para un observador en la Tierra, las estrellas aparecen como puntos luminosos, aunque se observen con telescopios potentes.
Debido al efecto de la atmsfera terrestre, todas las estrellas presentan una
variacion rpida del color y brillo llamado centelleo.
Los planetas, en general, no presentan este centelleo ya que tienen un dimetro aparente sensible, excepto Mercurio que se le aprecia debido a su pequeez. Cuando se observan con telescopio aparecen como pequeos discos.
El nmero de estrellas es tan grande que se hace difcil contarlas, en particular si tenemos en cuenta que se van descubriendo millones de ellas a medida que
aumenta la potencia de los telescopios. A simple vista son visibles unas 6.500
estrellas, aunque lo normal es que un observador pueda ver 1/3 de esta cantidad.
Segn sus dimensiones reales las estrellas se dividen en enanas y gigantes,
existiendo algunas que han merecido la denominacin de supergigantes. El
Sol es una estrella mediana.
El anlisis espectral de la luz estelar nos proporciona datos sobre la constitucin qumica, temperatura, etc. de las estrellas. Esto ha dado lugar a la actual
clasificacin de las mismas segn su espectro. El primer anlisis espectral de las
estrellas a gran escala, realizado por el padre Secchi, llev a una clasificacin de
las mismas en cuatro grupos, segn su coloracin: blancas azuladas, amarillas,
anaranjadas y rojas.
La luminosidad aparente de una estrella se representa por su magnitud estelar.La magnitud estelar aparente es una medida de intensidad luminosa que indica cunto brilla ms una estrella que otra. Este concepto se debe a Hiparco,
astrnomo griego del siglo II a. C.
A las estrellas ms brillantes se les asign la 1. magnitud y a las que estn
en el lmite de la visin la 6.. Las dems magnitudes se apreciaban de forma arbitraria, de manera que el ojo experimentara el mismo incremento de sensacin
44
ndice
al pasar de una magnitud a otra. Esto origin que a una misma estrella le fueran
asignadas magnitudes diferentes por observadores diferentes.
Con la invencin del telescopio la escala de magnitudes fu prolongada, pudiendo observarse estrellas de hasta 22. magnitud. Mediante procedimientos fotogrficos pueden fotografiarse astros de hasta 24. magnitud.
En 1830, Herschel descubre que una estrella de 1. magnitud es aproximadamente 100 veces ms brillante que una de 6., lo que permiti establecer una relacin entre las magnitudes estelares aparentes y el brillo de las estrellas.
La magnitud de la estrella polar es de 2,12 (2.). Considerando que su luminosidad no ha variado nunca de forma apreciable, se ha tomado su magnitud
como base, de forma que la unidad de brillo que se tome sea para la polar el valor de 2,12. Por ello la escala se prolonga de forma que hay estrellas de magnitud estelar aparente negativa: por ejemplo Sirius tiene una magnitud estelar
aparente de 1,6 y el Sol de 26,6. En la prctica, se le da el nombre de estrellas
de 1. magnitud a aqullas cuyo brillo es superior al correspondiente a la magnitud 1,5.
En el Almanaque Nutico, en las pginas 376-379, aparece la magnitud de
las estrellas.
Conviene resaltar que la magnitud aparente no es indicativo de las dimensiones ni del brillo real de las estrellas.
1.6.1. Constelaciones
Desde la Tierra las estrellas se proyectan sobre la esfera celeste formando
grupos que durante siglos mantienen su forma casi inmutable. A estos grupos
o reuniones de estrellas de formas variadas se llaman constelaciones, las cuales se distinguen bien con nombres mitolgicos como Orin, Andrmeda o
Perseo; o bien con nombres de animales u objetos como Carro, Len, Toro o
Escorpio, sugeridos por las formas que representan y la fantasa de los primeros observadores. En 1930 la Unin Astronmica Internacional acord que
las constelaciones estuvieran limitadas por paralelos de declinacin y crculos horarios, reconociendo oficialmente 88 de ellas. La forma de cada constelacin es debida a un efecto de perspectiva, ya que si el observador se colocase en un punto lejano de la Tierra, la constelacin aparecera de forma
diferente.
Para distinguir las estrellas individualmente se les ha dado a las principales
nombre propio. Los nombres de la mayor parte son de origen rabe como Altair
o Aldebarn: otros son de origen latino como Arcturus o Rgulus. En 1600 se
introdujo el modo de distinguir las estrellas de cada constelacin, dndole un letra griega y el nombre de la constelacin.
El catlogo de estrellas del Almanaque Nutico para usos de los navegantes
comprende 99 estrellas y dan sus nombres propios de las principales y el referido a la letra griega y nombre de la constelacin.
Las constelaciones ms tiles al navegante son: Osa Mayor, Pegaso, Orin,
Escorpin y Cruz del Sur.
45
ndice
1.6.2. Enfilaciones para encontrar las estrellas principales

Partiendo de la constelacin de la Osa Mayor
Conociendo algunas constelaciones y estrellas principales podemos reconocer otras estrellas trazando enfilaciones o lneas imaginarias en la esfera celeste.
La Osa Mayor es tambin conocida por el nombre de carro, aunque las estrellas que forman ste ltimo, son nicamente parte de las que constituyen la
constelacin completa. El Carro est formado por siete estrellas, cuatro de las
cuales forman un trapecio, que constituye el cuerpo de la osa o carro, y las otras
tres forman la cola de la primera o la lanza del segundo.
Fcilmente reconocible por su forma caracterstica, esta constelacin describe un crculo de unos 35 de radio, alrededor del polo, cambiando su posicin
segn la hora y poca de la observacin. Para la latitud del norte de Espaa, todas las estrellas que la componen son circumpolares.
Partiendo de las siete estrellas principales que forman la constelacin de la Osa
Mayor se pueden conocer un buen nmero de ellas. La estrella Polar, aunque de 2.
magnitud, es importante por estar prcticamente en el polo norte. Prolongando unas
5 veces la distancia Merak-Dubhe, la encontramos. Tambin, se la localiza, por estar
aproximadamente en la bisectriz de cada uno de los dos ngulos que forman la
constelacin de Cassiopea. La Polar es la ltima estrella de la cola de la Osa Menor.
Alpheratz
Altair
Deneb
Schedar
Caph
Capella
Vega
POLAR
Menkalinan
Eltanin
Alkaid
(Benetnasch)
Mizar
Alioth
Dubhe
Merak
Castor
Pollux
Arcturus
Denebola
Antares
Regulus
Spica
Reconocimiento de estrellas por enfilaciones de la Osa Mayor

46
ndice
Partiendo de la constelacin de Orin

Partiendo de las siete estrellas principales que forman esta constelacin
(cuatro del cuadriltero y las Tres Maras) reconocemos un nmero de estrellas
importantes.
Capella
Castor
Pollux
Elnath
(Nath)
Hamal
Aldebaran
Alhena
Betelgeuse
Procyon
Bellatrix
as
Nihal
ari
3 M Alnilam
Alnitak
Saiph
Rigel
Sirius
Wezen
Adara
Reconocimiento de estrellas por enfilaciones de Orin
47
ndice
Partiendo de la constelacin de Escorpin

91 DENEB Cygni
86 VEGA Lyr.
69 ARCTURUS Boot.
88 ALTAIR Aql.
65 SPICA Virg.
NUNKI Sgr. 87 *
KAUS AUSTRALIS Sgr. 85 *
PEACOCK Pav. 90
76 ANTARES Sco.
* 78 Scorpii
*81 SHAULA Sco.

* 83 Scorpii
ATRIA TrA. 77
97 FOMALHAUT
PsA.
ACRUX Cru. 57
70 RIGIL KENT. Cen.

67 HADAR Cen.
60 MIMOSA Cru.
* 58 GACRUX Cru.
9 ACHERNAR
Eri.
Magnitudes:
1.
Enfilaciones constelacin de Escorpio
48
ndice
*
2.
3.
Partiendo de la constelacin del cuadrado del Pegaso.

Partiendo del cuadriltero formado por esta constelacin, deducimos el resto
de estrellas.
Vega
Mirfak
Deneb
Almak
Mirach
Alpheratz
(Sirrah)
Altair
Scheat
Hamal
Markab
Algenib
Enif
Diphda
Fomalhaut
Reconocimiento de estrellas por enfilaciones de Pegaso y Andrmeda
49
ndice
Partiendo de la constelacin de la Cruz del Sur

Partiendo de las cuatro estrellas principales que forman la cruz, encontraremos el resto de estrellas.
Fomalhaut
Achernar
Ps
Canopus
Acrux
Rigil kent
Antares
Hadar
Mimosa
Gacrux
Spica
Reconocimiento de estrellas por enfilaciones de la Cruz del Sur
A continuacin exponemos las figuras de algunas constelaciones ya vistas,

con ms detalle:
Alkaid
(Benetnasch)
Mizar
Alioth
Dubhe
Osa Mayor
50
ndice
Merak
Pn
Pola
Osa Mayor
Ca
ss
io
pe
sa
O
or
en
M
Osa Mayor
Betelgeuse
Bellatrix
ECUADOR
Antares
ar
ias
Nihal
Alnilam
Alnitak
Rigel
Saiph
Orin
Escorpin
Mirfak
Acrux
Almak
Mimosa
Mirach
Scheat
Alpheratz
(Sirrah)
Algenib
Gacrux
Cruz del Sur
Markab
Pegaso y Andrmeda
51
ndice
1.6.3. Catlogos y planisferios

Los catlogos son listas de estrellas, generalmente ordenadas por sus ascensiones rectas o ngulos sidreos, precedidas por un nmero de orden.
El Almanaque Nutico contiene un catlogo con 99 estrellas.
Los planisferios, son unas proyecciones estereogrficas (centro de proyeccin: un punto de la esfera; plano de proyeccin: normal al dimetro que pasa
por el centro de proyeccin) de los hemisferios boreal y austral sobre el plano
del ecuador, tomando como centro de proyeccin el del polo opuesto.
Tambin se utilizan otras proyecciones.
Normalmente, el ecuador est graduado de 0 a 24 horas o de 0 a 360 grados,
para medir AR o AS. Asimismo, tienen representados varios paralelos de declinacin para medir las declinaciones.
El almanaque contiene 4 planisferios.
1.7. TIEMPO UNIVERSAL
El tiempo universal es el referido al meridiano inferior de Greenwich. Atendiendo al movimiento de rotacin de la Tierra, podemos definir la hora civil de
Greenwich como el tiempo que ha transcurrido desde el paso del meridiano inferior de Greenwich por delante del sol medio. Recordamos que este sol es imaginario y que recorre el ecuador celeste con movimiento uniforme, en el mismo
tiempo invertido por el sol verdadero en recorrer su rbita aparente.
Se le da el nombre de hora reducida a la hora civil de Greenwich, cuando
sta ha sido obtenida a partir de la hora de otro lugar cualquiera.
180
HcG
Sm
La diferencia de hora entre dos lugares es la diferencia de longitud entre

ellos expresada en tiempo. El lugar que se encuentra ms al este siempre cuenta
ms hora, debido al movimiento de rotacin de la Tierra.
52
ndice
Q'
Lt
Hcl
Q'1
P
Hcl'
Q1
Lt
Sm
1.7.1. Husos horarios

Dado que la hora civil es diferente para cada meridiano, si regulsemos
nuestros relojes de acuerdo con la hora civil del lugar, al trasladarnos de un lugar a otro, cambiando de meridiano, tendramos que ir cambiando continuamente la hora.
A bordo, concretamente, para cada grado de diferencia en longitud que se
contrajera hacia el este, habra que adelantar cuatro minutos el reloj de bitcora
y, retrasar la misma cantidad, para cada grado de diferencia en longitud contrado hacia el oeste.
Antiguamente, cada Estado tena su hora, que la contaban por un meridiano
principal del mismo. As, Inglaterra viva con arreglo a la hora de Greenwich,
Francia con arreglo a la hora del meridiano de Pars, etc. De esta forma, los habitantes de un pas vivan con la misma hora, pero la diferencia de hora entre
dos Estados era la diferencia en longitud entre los meridianos elegidos (horas,
minutos, segundos, e incluso centsimas de segundo), lo que dificultaba las relaciones internacionales.
Para evitar esta situacin, se adopt el Convenio Internacional de los Husos
Horarios, que consiste en considerar la Tierra dividida en 24 husos horarios, numerados de cero a veinticuatro y de tal forma que el meridiano de Greenwich
fuera el meridiano central del huso cero y el meridiano de los 180 el del huso
doce. Cada huso comprende 15 = 1 hora.
Todos los lugares comprendidos dentro del mismo huso o zona, cuentan la
misma hora, que llamaremos hora legal (Hz), y es la hora civil correspondiente
al meridiano central del huso. Con el sistema de los husos horarios, la diferencia
entre dos horas legales es siempre un nmero exacto de horas, ya que dos meridianos centrales consecutivos tienen una diferencia en longitud de 15 o 1 hora.
Los husos o zonas horarias se cuentan de 0 a 12 hacia el este (signo negativo) y hacia el oeste (signo positivo). Signos que tendremos en cuenta para pasar
de hora legal a hora civil en Greenwich.
53
ndice
La diferencia en longitud entre los meridianos central y lmite de un huso,

es de 7,5 grados, o 30 minutos, por lo cual, para cualquier lugar de un huso, la
diferencia mxima entre su hora legal y su hora civil del lugar ser de treinta
minutos.
De acuerdo con el Convenio, algunos pases han adoptado una sola zona horaria, aunque partes pequeas de los mismos se salgan de sta, a fin de evitar el
tener dos horas distintas. En el Estado espaol, la pennsula queda dentro del
huso cero, excepto una pequea parte del NW que est en el huso 1 W; pero
todo el territorio peninsular tiene la misma hora. Las Islas Canarias estn en el
huso 1 W, contando una hora menos que la pennsula.
En grandes pases como USA o la antigua URSS, dada su gran extensin necesitan tener dos o ms horas.
A bordo, cuando el buque se encuentre en puerto, el reloj de bitcora llevar
la hora oficial del puerto. Cuando el buque se halle en la mar, en el reloj de bitcora se llevar la hora legal del huso correspondiente.
Normalmente, no se cambia la hora del reloj de bitcora (Hrb) en el instante
de cruzar el huso, sino que se espera a las guardias de la noche para hacerlo, con
el fin de no perturbar los servicios de a bordo. Si cambiamos de huso navegando
hacia el E adelantaremos 1 hora la Hrb, y si lo hacemos navegando hacia el W,
atrasaremos 1 hora la Hrb.
En los clculos nuticos se considera la hora del reloj de bitcora igual a la
hora legal: Hrb = Hz.
1.7.2. Hora legal, hora oficial

La hora legal la definimos como el tiempo que ha transcurrido desde el
paso del meridiano inferior del meridiano central del huso por delante del sol
medio.
La hora oficial (Ho) es la adoptada por los Estados. En general, coincide
con la hora legal. Sin embargo, algunos pases adelantan la hora (sobre todo en
verano) a fin de aprovechar al mximo la luz solar.
El almanaque Nutico nos da la diferencia entre la Ho y la HcG para diferentes pases, en las pginas 393-396.
HcG - Ho = O
En el Estado espaol tenemos 1 hora de adelanto respecto a la hora legal
(horario de invierno) y dos horas (horario de verano). De modo que:
Ho = Hz + h
siendo h = adelanto vigente.
Para pasar de HcG a Hcl o viceversa hay que aplicar la longitud en tiempo.
54
ndice
180
Q'
Lt
HcG
P
Hcl
Sm
Q
Lt
G
HcG = Hcl + Lt
La longitud en tiempo se aplica con signo positivo si la longitud es W y negativo si es E. Para pasar de HcG a Hcl, al revs.
180
Z
P
C
C'
Hz
HcG
Z
Sm
HcG = Hz + Z
Los signos del huso horario o zona, igual que antes.
Para pasar de Hcl a Hz o viceversa es conveniente pasar primero a HcG.
55
ndice
1.7.3. Fecha del meridiano de 180

En el meridiano inferior de Greenwich o meridiano de 180, concretamente
en el huso 12, tenemos una misma hora con dos fechas distintas.
Al cruzar el meridiano de 180 navegando hacia el E, tendremos que retrasar un da la fecha. Del mismo modo, navegando hacia el W, al cruzar dicho
meridiano tendremos que aumentar en una unidad la fecha que tengamos. Esto
es debido a que navegando hacia el E vamos adelantando el reloj de bitcora y
navegando hacia el W la vamos retrasando, y de no hacer el cambio de fecha
dando la vuelta al mundo nos sucedera como a Juan Sebastin Elcano, que al
dar la vuelta navegando hacia el oeste se encontr al recalar en la costa occidental de Africa con que su calendario marcaba un da menos. Es decir, tanto
el adelanto o retraso de reloj hay que contarrestarlo al cruzar el meridiano de
los 180.
Hemos comentado que al cruzar el meridiano de 180 se mantiene la hora,
pero se atrasa o adelanta una fecha, segn naveguemos hacia el este o hacia el
oeste. Este atraso o adelanto que debe realizarse en los barcos cuando stos crucen dicho meridiano, no es tan riguroso en tierra (islas y teritorios vecinos al
meridiano de 180).
En tierra existe una lnea internacional de cambio de fecha, que no coincide
con el meridiano inferior de Greenwich, sino que tiene una serie de inflexiones
en las proximidades del mismo.
1.8. ALMANAQUE NUTICO: DESCRIPCIN

El objeto del Almanaque Nutico (A.N.) es proporcionar a los navegantes,
con la exactitud necesaria, las efemrides astronmicas que precisan para las
observaciones que se realizan a bordo, as como otros datos de utilidad.
Las primeras pginas (pags. 6-9) del A.N. suministran informacin sobre los
datos astronmicos, calendario, fases de la Luna y eclipses.
En su parte principal (pags. 10-375) el A.N. proporciona para cada da, datos sobre el Sol, Luna, el primer punto de Aries y los cuatro Planetas observables en la mar (Venus, Marte, Jpiter y Saturno).
SOL: Semidimetro (SD); paso del astro por el m/s de Greenwich
(PMG); horario en Greenwich (hG) y declinacin (d) para cada hora de
T.U. (HcG); horas de salida y puesta del Sol, y de principio y fin de los
crepsculos civil y nutico (en das alternos), para distintas latitudes del
m/s de Greenwich.
LUNA: SD; Edad; PMG y retardo (R); paralaje horizontal ecuatorial
para las 04 h, 12 h y 20 h de T.U.; hG y d para cada hora de T.U.; horas
de salida y puesta para distintas latitudes del m/s de Greenwich.
PRIMER PUNTO DE ARIES: PMG y hG.
PLANETAS: Magnitud estelar aparente; PMG; hG y d para cada HcG.
56
ndice
Despus el A.N. (pgs. 376-379) recoge una relacin de 99 estrellas seleccionadas (casi todas de 1. y 2. magnitud), indicando sus magnitudes estelares,
sus ngulos Sidreos (AS) y sus declinaciones (d). Los AS y d se dan para el
da 15 de cada mes, aunque, dada su pequea variacin pueden considerarse
constantes para todo el mes.
En las dos pginas siguientes (pags. 380-381) figuran, para las estrellas
ms sealadas, las Hcp * m/s G (hora civil del paso de la estrella por el meridiano superior de Greenwich) el primer da de cada mes, junto con dos tablillas
de correcciones para obtener la Hcp * m/s G (o de otro lugar), cualquier da
del mes.
El A.N. contiene una cartulina independiente en la que figuran AS y d correspondientes a 36 estrellas seleccionadas. Esta cartulina puede servir tambin
como marcador de la pgina del A.N. en la que estemos trabajando.
En las pginas finales el A.N. incluye Tablas e informacin diversa. De ella
destacamos:
pgs. 393-396: Hora Oficial (Ho). El A.N. recoge la diferencia en horas:
U.T. - Ho, para distintos lugares.
pgs. 387-389: Correcciones a aplicar a la altura observada (Ao) de los
distintos astros, para obtener la altura verdadera (Av).
pgs. 401-414: Descripcin y explicacin ejemplificada del A.N.
pgs. 1*-30*: Tablas de Interpolacin (para hG y d).
Ya hemos mencionado que la parte principal del A.N. proporciona, cada
da, estos elementos (hG y d) de hora en hora de T.U. (es decir, para HcG enteras), para SOL; LUNA; 4 PLANETAS y primer punto de ARIES (de ste
solo hG).
Se trata, pues, de explicar el procedimiento a seguir para calcular hG y d a
una hora no entera (hora, minutos y segundos), para lo que utilizaremos las Tablas de Interpolacin del A.N. (pgs. 1* a 30*).
Tablas de Interpolacin: cada pgina tiene dos tablas de interpolacin, cada
una de ellas para un minuto completo. En cada tabla hay 6 columnas:
la 1. corresponde al argumento de entrada (minuto y segundos);
las 3 columnas siguientes, corresponden a las correcciones a aplicar por
dichos minutos y segundos a los hG, obtenidos en la parte principal, de
Sol y Planetas, primer punto de Aries y Luna;
en la 5. columna figuran las diferencias; y
en la 6. columna figuran las correcciones que corresponden a dichas diferencias.
Para la confeccin de estas Tablas de Interpolacin se ha considerado una
variacin horaria uniforme, dicha variacin es la siguiente:
para sol y planetas:
para aries:
para luna:
15-00'0
15-02'5
14-19'0
57
ndice
Para el sol y el primer punto de aries, dicha variacin es en realidad prcticamente uniforme, por lo que no es necesario aplicar ninguna correccin por diferencia al horario obtenido. Para la declinacin del sol, se interpola a ojo.
Para la luna y los planetas, la citada variacin no es uniforme (para cada
hora en el caso de la luna y para cada da en el caso de los planetas). En la parte
principal del A.N. figuran para estos astros las diferencias con las que entraremos en las Tablas de Interpolacin para hallar las correcciones a aplicar por dichas diferencias.
En el caso de la luna, la correccin por diferencia que se aplica al horario es
siempre positiva; para la declinacin hay que fijarse en el sentido que vara de
una hora a la siguiente.
Para los planetas, la diferencia aparece, en la parte principal del A.N., al
pie de la columna correspondiente (hG o d) con su signo, que ser el signo de
la correccin correspondiente.
EJEMPLOS:
SOL:
Hallar el hG y la d del sol al ser HcG= 13-30-12 (13 Noviembre 1990).

A.N. p. 326 (13 h. T.U.) hG
p. 16* (30 m.12 sg.) c
= 18-55,9
= 07-33,0
hGc = 26-28,9 W
A.N. p. 326 (13 h. T.U.)
p. 326 (14 h. T.U.)
13 h. T.U.
d
c
d
d
= 17-58,8
= 17-59,4
V
x
= 0,6
= 0,302
1 h. T.U.
0h 30m 12 s
= 17-58,8
=
0,3
13h 30m 12s dc = 17-59,1

(Esta interpolacin en la prctica se hace a ojo)
LUNA:
Hallar el hG y d de la luna al ser HcG = 02-14-30 (16 Abril

1990).
A.N. p. 115 02h. T.U.
p. 8* 14m 30 s
p. 8* Dif = 98
hG
C
C
= 322-58,6 (dif.98)
=
3-27,6
=
2,4
hGc = 326-28,6 W
A.N. p.115 02h. T.U.
d
p. 8* (14m) Dif = 22 C
dC
58
ndice
= 26-50,7 (Dif.22)
=
0,5+
= 26-50,2-
VENUS: Hallar el hG y d de Venus al ser HcG= 11-09-43 (30 Julio

1990).
A.N. p. 220 11h. T.U.
p. 5* 9m 43s
p. 5* (9m Dif=2)
hGP
c
c
= 9-20,6 (Dif= 8)
= 2-25,8+
=
0,0
hGPc = 11-46,4 W
A.N. p. 220 11h T.U.
p. 5* (9m Dif= 2)
dP
c
= 22-34,7+ (Dif= 2)
=
0,0
dPc
= 22-34,7+
ESTRELLAS: Para determinar el hG de una estrella (*) en primer lugar

calcularemos el hG del primer punto de aries. El A.N.
proporciona el AS*. Utilizando la expresin conocida:
hG* = hG + AS*, tendremos el problema resuelto. El
A.N. tambin proporciona la d* para cada mes.
EJEMPLO: Calcular hG y d de la * Rigel (N 20) al ser HcG= 08-05-12 (28
Junio 1990).
A.N. p. 376
p. 377
*Rigel
A.N. p. 188
p. 3*
08h T.U.
5m. 12s
AS*
d*
hG
c
= 281-29,0 W
=
8-12,6
= 36-09,7
=
1-18,2
hG
c = 37-27,9 W
AS*
= 281-29,0 W
hG*
= 318-56,9 W
Para pasar de horario en Greenwich a horario en el lugar nos remitimos a la

pregunta Relacin entre las distintas coordenadas que se miden en el ecuador:
hG = hl + L
hl = hG L
El hG es astronmico, es decir, tiene signo negativo, y la longitud se aplica
con signo cambiado, al ser una resta algebraica.
59
ndice
326
Martes 13 de noviembre de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 15',1
Edad : 25d,3
PMG : 8h 46m
UT
PMG : 11h 44m,3
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
183
198
213
228
243
258
57,0 17 50,1
56,9
50,8
56,8
51,4
56,7
52,1
56,7
52,8
56,6 17 53,4
232 13,9
246 48,3
261 22,6
275 57,0
290 31,4
305 5,8
6
7
8
9
10
11
273
288
303
318
333
348
56,5 17 54,1
56,4
54,8
56,3
55,4
56,2
56,1
56,1
56,8
56,0 17 57,4
319
334
348
3
17
32
40,1
14,5
48,8
23,2
57,5
31,9
12
13
14
15
16
17
3
18
33
48
63
78
56,0
55,9
55,8
55,7
55,6
55,5
17 58,1
58,8
17 59,4
18 0,1
0,8
18 1,4
47
61
76
90
105
119
6,2
40,5
14,8
49,1
23,4
57,7
18
19
20
21
22
23
24
93
108
123
138
153
168
183
55,4 18 2,1
55,3
2,7
55,2
3,4
55,2
4,1
55,1
4,7
55,0
5,4
54,9 18 6,0
134
149
163
178
192
207
221
31,4
6,1
40,4
14,6
48,7
22,9
57,1
UT
'
hG
ARIES
PMG
20h 29m,2
hG
'
Dec
'
154
153
154
154
154
153
154
153
154
153
154
153
153
153
153
153
153
152
152
153
152
151
151
152
Lat
Crepsculo
Salida
Puesta
Salida
'
Nutico
o
Civil
h
Hora
R.o
Hora
h
R.o
60 N
58
56
54
52
50
6 12
8
5
6 1
5 58
5 55
7 4
6 56
50
44
39
6 34
7 52
41
32
23
16
7 9
3 15
12
9
7
4
3 2
84
80
78
73
73
71
14 0
4
8
11
14
14 17
3
6
9
12
15
16
5 58,1
134
6 11,5
134
24,9
134
38,3 134
6 51,7 133
7 5,0
133
7 18,3
132
31,5 132
44,7 132
7 57,9 131
8 11,0 131
8 24,1 130
45
40
35
30
20
10 N
5 47
41
35
29
18
5 6
6 23
14
6 5
5 58
44
5 32
6 54
42
32
23
6 7
5 54
2 58
54
51
49
44
2 40
66
62
59
55
51
46
14 23
20
33
37
44
14 50
21
24
28
30
35
39
0
10 S
20
30
35
40
4 54
39
22
4 0
3 46
3 29
5 19
5 5
4 50
31
20
4 6
5 41
28
5 14
4 57
48
4 37
2 36
32
28
24
21
2 18
42
38
34
29
27
24
14 56
15 2
8
15
20
15 24
43
47
51
56
58
62
8 37,1 130
8 50,1 130
9 3,1 129
16,0 129
28,9 128
41,7 128
9 54,5
45
50
52
54
56
58
60 S
3 8
2 39
24
2 6
1 43
1 12
0 9
3 50
29
19
3 8
2 55
39
2 20
4 24
8
4 0
3 52
43
32
3 20
2 15
11
9
7
5
3
2 0
20
15
14
11
9
6
3
15 30
36
39
42
46
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84
MARTE
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Dec
'
SOL
Dif
VENUS
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hG
h
PHE
4h 55' ,1
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Dec
'
hG
'
SATURNO
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Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
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2
3
4
5
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81
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195
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46,1
46,1
46,1
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118
133
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46,2
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55,4
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55,3
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44,2
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21,8
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46,4
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21,5
21,5
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55,0
55,0
55,0
55,0
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+33
+23
+23
Dif
60
ndice
Lunes 16 de abril de 1990

SOL
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Dec
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hG
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Dif
'
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285
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13
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16
17
0
15
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45
45
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122
136
151
165
180
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13,7
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19
20
21
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23
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135
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165
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4,2
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238
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267
281
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5,5
34,5
UT
ARIES
PMG
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hG
'
Dec
'
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98
98
98
98
99
98 26
26
98
99
98
99
98
26
99
26
99
99
99
99
99
100 26
Crepsculo
Civil
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29
30
32
33
34
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37
38
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40
43
43
45
47
47
49
50
hG
o
Salida
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R.o
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20 12
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20
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19 17
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**
**
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**
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**
**
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10
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36
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58
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53
0
10 S
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50
52
54
56
58
60 S
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16
12
8
17 4
16 59
16 54
17 53
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46
44
42
40
17 37
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26
25
25
25
18 25
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20 47
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20
20 3
19 43
19 17
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28
24
18
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0 55
Hora
19 20
14
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19 3
18 59
18 55
JPITER
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Dec
'
Nutico
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MARTE
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'
LUNA
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24
25
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Lat
'
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Dec
'
SOL
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hG
h
PHE
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12 : 54 ,9
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hG
'
SATURNO
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Dec
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68
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'
Dec
'
'
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+23 27,6
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56,3
20 56,3
+8
+6
+6
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+24
Dif
61
ndice
220
Lunes 30 de julio de 1990

SOL
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S D : 14',8
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UT
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hG
Dec
o
'
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1
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4
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9
10
11
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14
15
16
17
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13
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23,6
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279
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19
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24
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20
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50
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UT
'
hG
ARIES
PMG
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hG
'
Dec
'
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134
133
133
132
131
131 20
21
131
130
130
129
128
21
128
21
127
127 22
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Crepsculo
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85
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82
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80
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77
75
75
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73
71
71
Nutico
hG
o
Salida
Civil
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Hora
0
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20
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** **
** **
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**
**
0
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** **
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**
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'
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R.o
Dec
'
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'
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Lat
'
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Dec
'
SOL
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hG
h
PHE
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hG
'
Dec
'
'
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45,9
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+9
+5
+19
+26
Dif
62
ndice
188
Jueves 28 de junio de 1990

SOL
LUNA
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S D : 14',8
Edad : 7d,9
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UT
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hG
Dec
o
'
Dif
Dec
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Puesta
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Dif
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145
145
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145
144
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**
**
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**
**
**
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150
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152
152
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0
10 S
20
30
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28
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1 58,1 141
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50
52
54
56
58
60 S
6 29
40
45
51
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22
29
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84
hG
o
Dec
'
hG
'
JPITER
Mag. : 1,8
PMG : 12h 56m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,2
PMG : 1h 17m
Dec
'
R.o
147
147
147
149
148
149
MARTE
Mag. : 0,3
PMG : 6h 53m
Hora
57,4
31,1
4,8
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12,4
46,2
hG
R.o
111
126
141
155
170
184
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 9h 44m
Hora
13,8 +23 18,2

13,7
18,1
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18,0
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'
Civil
'
Nutico
179
194
209
224
239
254
Lat
LUNA
0
1
2
3
4
5
ARIES
PMG
5h 35m,8
'
SOL
UT
'
hG
PHE
4h 56' ,4
12 : 56 ,1
20 : 55 ,9
R.o 41m
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
275
290
305
320
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351
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58,2
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10
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20,7
20,7
20,8
20,8
21 20,8
6
7
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9
10
11
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20,3
20,2
20,2
20,1
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20,9
20,9
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1
16
31
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+22 20,0
19,9
19,8
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+22 19,5
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+22 19,1
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21,4
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+6
+8
+6
+19
+26
Dif
63
ndice
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Plantetas
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Correc.
5m
Sol
Planetas
Aries
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Dif.
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1
2
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0,0
0,0
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12
0,0
0,0
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0
0
0
0
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20,3
20,5
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0,9
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20,4
20,7
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126
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50
51
52
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1
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159
162
1,1
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1
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1
1
1
1
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150
153
156
159
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108
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114
117
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5,7
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6,1
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44
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19,8
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129
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55,8
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20,5
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21,0
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35,0
35,3
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135
138
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144
147
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150
153
156
159
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22,9
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23,3
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168
171
174
177
8,4
8,5
8,7
8,8
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55
56
57
58
59
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7
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59,8
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8
0,1
0,3
0,6
0,8
1,1
7
7
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36,9
37,2
37,4
37,7
37,9
165
168
171
174
177
8,7
8,8
9,0
9,1
9,3
60
45,0
46,3
23,8
180
9,1
60
0,0
1,3
38,1
180
9,5
16*
67
ndice
376
N.o
1-
2-
3-
4-
5-
Posiciones aparentes de estrellas, 1990

NOMBRE
And.
Cas.
Peg.
Phe.
Cas.
Alpheratz.
Caph.
Algenib.
Alkaa.
Schedar.
Mag
A.S.
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Agt
Sept
Oct
Nov
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
Dic
'
2,2
2,4
2,9
2,4
2,5
358
357
356
353
349
1,9
50,6
49,1
33,0
61,0
2,0
50,8
49,2
33,1
61,2
2,0
50,8
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33,1
61,3
2,0
50,7
49,1
33,1
61,2
1,8
50,5
49,0
32,9
61,0
1,5
50,1
48,7
32,6
60,7
1,3
49,7
48,5
32,3
60,3
1,1
49,4
48,3
32,1
60,0
0,9
49,2
48,1
31,9
59,7
0,9
49,1
48,1
31,9
59,7
0,9
49,2
48,1
31,9
59,7
1,0
49,4
48,2
32,1
59,8
6-
7-
8-
9-
10 -
Cet.
Diphda.
Cassiopeiae.
And.
Mirach.
Eri.
Achernard.
And.
Almak.
2,2
var.
2,4
0,6
2,3
349
345
342
335
329
13,5
58,5
42,3
39,5
10,5
13,6
58,8
42,5
39,8
10,7
13,6
58,9
42,5
39,9
10,8
13,6
58,9
42,5
40,0
10,8
13,4
58,6
42,3
39,9
10,7
13,2
58,3
42,1
39,6
10,5
13,0
57,8
41,8
39,3
10,2
12,8
57,5
41,5
39,0
9,9
12,6
57,2
41,3
38,7
9,6
12,5
57,1
41,2
38,6
9,4
12,6
57,1
41,2
38,6
9,4
12,6
57,3
41,3
38,8
9,4
11 -
12 -
13 -
14 -
15 -
Ari.
UMi.
Eri.
Cet.
Per.
Hamal.
Polaris.
Acamar.
Mencar.
Algol.
2,2
2,1
3,4
2,8
var.
328
324
315
314
313
20,6
38,5
31,4
33,3
6,9
20,7
50,5
31,5
33,4
7,0
20,8
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33,5
7,2
20,8
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33,6
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20,7
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31,8
33,5
7,2
20,5
52,7
31,6
33,4
7,0
20,3
40,9
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33,2
6,7
20,0
27,4
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19,8
15,8
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19,7
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30,7
32,5
5,9
19,6
6,0
30,6
32,4
5,8
19,6
10,0
30,7
32,4
5,7
16 -
17 -
18 -
19 -
20 -
Per.
Tau.
Eridani.
Tau.
Ori.
Nirfak.
Alcyone.
1,9
3,0
3,2
1,1
0,3
309
303
300
291
281
5,5
16,2
36,1
9,3
28,7
5,6
16,3
36,3
9,4
28,7
5,8
16,5
36,4
9,5
28,9
5,9
16,5
36,5
9,6
29,0
5,9
16,5
36,5
9,6
29,0
5,7
16,4
36,4
9,6
29,0
5,4
16,2
36,2
9,4
28,8
5,0
15,9
36,0
9,1
28,6
4,7
15,7
35,7
8,9
28,4
4,4
15,5
35,5
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4,3
15,3
35,4
8,5
28,0
4,2
15,2
35,4
8,4
27,9
21 -
22 -
23 -
24 -
25 -
Aur.
Capella.
Ori.
Bellatrix.
Tau.
Elnath.
Orionis.
Ori.
Alnilam.
0,2
1,7
1,8
2,5
1,8
280
278
278
277
276
60,1
50,6
34,5
7,1
3,9
60,2
50,6
34,6
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4,0
60,3
50,7
34,7
7,2
4,1
60,5
50,9
34,8
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4,2
60,6
50,9
34,9
7,4
4,2
60,5
50,9
34,8
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4,2
60,3
50,7
34,7
7,2
4,1
60,0
50,5
34,4
7,0
3,9
59,7
50,3
34,2
6,8
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50,1
33,9
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33,7
6,4
3,3
58,9
49,7
33,6
6,3
3,1
26 -
27 -
28 -
29 -
30 -
Ori.
Alnitak.
Orionis.
Ori.
Betelgeuse.
Aur.
Menkalinan.
CMa. Mirzam.
2,1
2,2
0,1
2,1
2,0
274
273
271
270
264
55,7
10,3
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20,3
17,7
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20,3
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10,6
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10,5
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20,0
17,4
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10,1
19,8
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19,6
16,7
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9,7
19,3
16,4
25,1
54,9
9,5
19,2
16,2
24,9
31 -
32 -
33 -
34 -
35 -
Car.
Gem.
CMa.
CMa.
CMa.
Canopus.
Alhena.
Sirius.
Adhara.
Wezen.
0,9
1,9
1,6
1,6
2,0
264
260
258
255
252
3,4
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59,7
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26,1
59,8
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48,6
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41,8
48,4
25,6
59,3
3,1
41,6
48,2
25,4
59,1
36 -
37 -
38 -
39 -
40 -
Canis
Gem.
CMi.
Gem.
Puppis.
Majoris.
Castor.
Procyon.
Pollux.
2,4
2,0
0,5
1,2
2,3
249
246
245
243
239
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29,9
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4,3
30,1
17,9
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18,0
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18,0
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3,6
29,3
17,3
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10,8
3,4
29,0
17,0
47,9
10,5
41 -
42 -
43 -
44 -
45 -
Velorun.
Car.
Avior.
Velorum.
Hydrae.
Vel.
Suhail.
1,9
1,7
2,0
3,3
2,2
237
234
228
226
223
41,1
24,7
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5,2
41,0
24,9
53,0
16,0
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40,7
24,5
52,7
15,8
4,7
46 -
47 -
48 -
49 -
50 -
Car.
Miaplacidus.
Carinae.
Lyncis.
Hya.
Alphard.
Leo.
Regulus.
1,8
2,3
3,3
2,2
1,3
221
220
219
218
208
42,9
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52,8
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1,9
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52,8
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44,6
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52,8
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2,0
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47,9
52,6
13,1
1,9
44,0
47,6
52,4
12,9
1,7
43,5
47,2
52,2
12,7
1,5
43,0
46,9
51,9
12,5
1,3
Aldebaran.
Rigel.
68
ndice
Posiciones aparentes de estrellas 1990
Declinacin
N.o
1-
2-
3-
4-
5-
NOMBRE
And.
Cas.
Peg.
Phe.
Cas.
Alpheratz.
Caph.
Algenib.
Alkaa.
Schedar.
Mag
377
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Agt
Sept
Oct
Nov
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
Dic
'
2,2
2,4
2,9
2,4
2,5
+29
+59
+15
42
+56
2,3
6,0
7,8
21,8
29,3
2,2
5,9
7,8
21,7
29,2
2,2
5,8
7,7
21,6
29,1
2,1
5,7
7,7
21,5
29,0
2,1
5,6
7,7
21,3
28,9
2,2
5,6
7,8
21,2
28,9
2,3
5,7
7,9
21,1
29,0
2,4
5,9
8,0
21,1
29,1
2,5
6,0
8,1
21,1
29,3
2,6
6,2
8,2
21,2
29,5
2,7
6,3
8,2
21,4
29,6
2,7
6,4
8,2
21,4
29,7
6-
7-
8-
9-
10 -
Cet.
Diphda.
Cassiopeiae.
And.
Mirach.
Eri.
Achernard.
And.
Almak.
2,2
var.
2,4
0,6
2,3
18
+60
+35
57
+42
2,5
40,2
34,3
17,4
17,2
2,5
40,1
34,3
17,4
17,2
2,5
40,0
34,2
17,3
17,1
2,4
39,8
34,1
17,1
17,1
2,3
39,8
34,1
16,9
17,0
2,1
39,7
34,1
16,8
17,0
2,1
39,8
34,2
16,6
17,0
2,0
39,9
34,3
16,6
17,1
2,0
40,1
34,4
16,7
17,2
2,0
40,2
34,6
16,8
17,3
2,1
40,4
34,6
17,0
17,4
2,2
40,5
34,7
17,1
17,5
11 -
12 -
13 -
14 -
15 -
Ari.
UMi.
Eri.
Cet.
Per.
Hamal.
Polaris.
Acamar.
Mencar.
Algol.
2,2
2,1
3,4
2,8
var.
+23
+89
40
+4
+40
25,1
13,6
20,8
3,2
55,4
25,1
13,6
20,8
3,1
55,4
25,1
13,6
20,7
3,1
55,3
25,0
13,4
20,6
3,1
55,2
25,0
13,3
20,5
3,2
55,2
25,1
13,2
20,3
3,3
55,1
25,1
13,1
20,2
3,3
55,2
25,2
13,2
20,1
3,4
55,2
25,3
13,3
20,1
3,5
55,3
25,4
13,4
20,2
3,5
55,4
25,4
13,6
20,3
3,5
55,5
25,4
13,8
20,5
3,4
55,5
16 -
17 -
18 -
19 -
20 -
Per.
Tau.
Eridani.
Tau.
Ori.
Nirfak.
Alcyone.
1,9
3,0
3,2
1,1
0,3
+49
+24
13
+16
8
49,9
4,7
32,2
29,5
12,7
49,9
4,7
32,2
29,5
12,8
49,9
4,7
32,2
29,5
12,8
49,8
4,6
32,2
29,5
12,8
49,7
4,6
32,1
29,5
12,7
49,6
4,6
32,0
29,5
12,6
49,6
4,6
31,9
29,6
12,5
49,7
4,7
31,8
29,6
12,5
49,7
4,8
31,7
29,6
12,4
49,8
4,8
31,8
29,7
12,4
49,9
4,8
31,8
29,6
12,5
50,0
4,8
31,9
29,6
12,6
21 -
22 -
23 -
24 -
25 -
Aur.
Capella.
Ori.
Bellatrix.
Tau.
Elnath.
Orionis.
Ori.
Alnilam.
0,2
1,7
1,8
2,5
1,8
+45
+6
+28
0
1
59,5
20,6
36,1
18,3
12,4
59,6
20,5
36,1
18,3
12,5
59,6
20,5
36,1
18,4
12,5
59,6
20,5
36,1
18,4
12,5
59,5
20,5
36,1
18,3
12,4
59,4
20,6
36,1
18,3
12,4
59,4
20,6
36,1
18,2
12,3
59,3
20,7
36,1
18,1
12,2
59,3
20,7
36,1
18,1
12,2
59,4
20,7
36,1
18,1
12,2
59,4
20,7
36,1
18,1
12,3
59,5
20,6
36,1
18,2
12,3
26 -
27 -
28 -
29 -
30 -
Ori.
Alnitak.
Orionis.
Ori.
Betelgeuse.
Aur.
Menkalinan.
CMa. Mirzam.
2,1
2,2
0,1
2,1
2,0
1
9
+7
+44
17
56,8
40,3
24,4
57,0
57,0
56,8
40,4
24,4
57,1
57,1
56,9
40,4
24,4
57,1
57,2
56,9
40,4
24,4
57,1
57,2
56,8
40,4
24,4
57,0
57,1
56,7
40,3
24,4
56,9
57,0
56,7
40,2
24,5
56,9
56,9
56,6
40,1
24,5
56,8
56,8
56,6
40,1
24,5
56,8
56,7
56,6
40,1
24,5
56,8
56,8
56,6
40,2
24,5
56,8
56,8
56,7
40,3
24,4
56,9
57,0
31 -
32 -
33 -
34 -
35 -
Car.
Gem.
CMa.
CMa.
CMa.
Canopus.
Alhena.
Sirius.
Adhara.
Wezen.
0,9
1,9
1,6
1,6
2,0
52
+16
16
28
26
41,4
24,6
42,1
57,5
22,6
41,6
24,6
42,2
57,6
22,7
41,6
24,6
42,2
57,7
22,8
41,6
24,6
42,3
57,7
22,8
41,5
24,6
42,2
57,6
22,8
41,4
24,6
42,1
57,5
22,7
41,2
24,6
42,0
57,4
22,6
41,1
24,6
41,9
57,3
22,4
41,0
24,6
41,9
57,2
22,4
41,0
24,6
41,9
57,2
22,4
41,1
24,5
42,0
57,3
22,5
41,3
24,5
42,1
57,4
22,6
36 -
37 -
38 -
39 -
40 -
Canis
Gem.
CMi.
Gem.
Puppis.
Majoris.
Castor.
Procyon.
Pollux.
2,4
2,0
0,5
1,2
2,3
29
+31
+5
+28
39
17,0
54,7
15,1
3,1
58,5
17,1
54,7
15,0
3,1
58,6
17,2
54,7
15,0
3,1
58,7
17,2
54,8
15,0
3,1
58,8
17,2
54,7
15,0
3,1
58,8
17,1
54,7
15,0
3,1
58,7
17,0
54,7
15,1
3,1
58,5
16,8
54,6
15,1
3,0
58,4
16,8
54,6
15,1
3,0
58,3
16,8
54,5
15,1
2,9
58,3
16,8
54,5
15,0
2,9
58,3
17,0
54,5
14,9
2,9
58,5
41 -
42 -
43 -
44 -
45 -
Velorun.
Car.
Avior.
Velorum.
Hydrae.
Vel.
Suhail.
1,9
1,7
2,0
3,3
2,2
47
59
54
+5
43
18,4
28,6
40,3
59,0
23,5
18,5
28,8
40,5
58,9
23,6
18,7
28,9
40,6
58,9
23,8
18,7
29,0
40,7
58,9
23,9
18,7
29,0
40,7
58,9
23,9
18,6
28,9
40,6
59,0
23,8
18,5
28,8
40,5
59,0
23,7
18,4
28,6
40,4
59,0
23,6
18,2
28,5
40,2
59,0
23,5
18,2
28,4
40,2
59,0
23,4
18,3
28,5
40,2
58,9
23,5
18,4
28,6
40,3
58,8
23,6
46 -
47 -
48 -
49 -
50 -
Car.
Miaplacidus.
Carinae.
Lyncis.
Hya.
Alphard.
Leo.
Regulus.
1,8
2,3
3,3
2,2
1,3
69
59
+34
8
+12
40,4
13,9
26,0
36,9
0,8
40,6
14,1
26,0
37,0
0,8
40,8
14,2
26,1
37,1
0,8
40,9
14,4
26,1
37,1
0,8
41,0
14,4
26,1
37,1
0,8
40,9
14,4
26,1
37,1
0,9
40,8
14,2
26,1
37,0
0,9
40,7
14,1
26,0
37,0
0,9
40,5
14,0
25,9
36,9
0,8
40,4
13,9
25,8
36,9
0,8
40,4
13,9
25,8
37,0
0,7
40,5
14,0
25,7
37,1
0,6
Aldebaran.
Rigel.
69
ndice
1.8.1. Clculo de la hora de paso del Sol por el meridiano del lugar
Para que un astro tenga su mxima altura al pasar por el meridiano superior
de un lugar (m/s l), es necesario que tanto la latitud del observador como la declinacin del astro permanezcan constantes. Generalmente, la mxima altura no
tendr lugar al paso del astro por el meridiano superior de lugar (p A m/s l), ya
que la latitud vara durante la navegacin (a menos que se lleve un rumbo E u W),
al igual que la declinacin de los astros errantes. Por esta razn, siempre que no
se puede considerar la altura mxima como meridiana, el observador deber hallar la hora del p A m/s l, a fin de obtener la altura en dicho instante. Lo que se
hace extensible al caso del paso de los astros por el meridiano inferior del lugar
(p A m/i l) (mnima altura).
Al p A m/s l, hlA= 000 o 360 y al p A m/i l, hlA= 180. El problema de
obtener la hora del paso del astro por el meridiano se reduce a resolver el problema: dado el horario obtener la hora. Este mtodo, que llamaremos exacto,
resulta laborioso.
Dado que en la mar no se puede hallar la hora de paso de un astro con gran
exactitud puesto que se trabaja con la longitud de estima, ni tampoco se precisa
dicha exactitud pues la altura vara muy poco en las proximidades del meridiano, para evitar el laborioso clculo del mtodo exacto, el Almanaque Nutico
trae diariamente la Hc del p m/s G del SOL, LUNA, ARIES, VENUS, MARTE,
JUPITER, y SATURNO. Con relacin a las ESTRELLAS, en las pginas 380381 el A.N. proporciona para las estrellas seleccionadas, la Hcp * m/s G el primer da de cada mes.
En realidad, lo que nos interesa es conocer la Hcp m/s l, y lo que proporciona el Almanaque es la Hcp m/s G. Debemos estudiar para cada astro cmo
se relacionan ambas, calculando la hora del paso por el mtodo que llamaremos
aproximado.
1) Sol
En el A.N., a diario, en la columna del Sol: PMG = HcGp m/s G.
Recordamos:
Hora Civil: tiempo transcurrido desde que el m/i pas por el sol medio.
HcG: tiempo transcurrido desde que el m/i de Greenwich pas por el sol
medio.
Hcl: tiempo transcurrido desde que el m/i del lugar pas por el sol medio.
En la figura representamos el ecuador celeste y el terrestre, as como las
proyecciones de los meridianos (m/s y m/i) de Greenwich y de un lugar M.
Suponemos dos instantes distintos: uno cuando en su movimiento diurno
aparente, el centro del sol medio pasa por el m/s G (1); y otro cuando el centro
del sol medio pasa por el m/s l (2).
En el primer instante: HcG = 12 h. En el segundo instante: Hcl = 12 h.
70
ndice
m/il
m/iG
PN
M
m/sl
G
m/sG
LE
Si el sol medio fuera el real, es decir, el sol verdadero, tendramos:

HcG p m/s G = Hcl p m/s l
Para calcular de forma aproximada la Hc p m/s l, consideramos la
igualdad anterior. El error que cometemos, debido a considerar que el sol verdadero recorre el arco de longitud con la misma velocidad que el sol medio, es
pequeo.
PMG = HcG p m/s G = Hcl p m/s l =
Lt =
HcG p m/s l =
Z=
Hz p m/s l =
Para obtener la H p m/i l, le sumamos o restamos 12 horas, segn la fecha que deseemos, a la hora as calculada. Recordamos que no siempre son visibles los astros a su paso por el meridiano inferior .
2) Estrellas
El almanaque nutico proporciona PMG= HcG p * m/s G para el primer da
de cada mes.
La ascensin recta (AR) o ngulo Sidreo (AS) de las estrellas permanece
prcticamente constante durante todo el mes: su variacin diaria en AR ser
cero. El sol medio, en cambio, vara en ascensin recta 360 al ao, es decir,
unos 4 minutos de tiempo medio al da.
71
ndice
Esto es, la Hc p * m/s G en una determinada fecha, es unos 4 minutos menor que la del da anterior. A esta cantidad que se adelanta cada da una estrella
en su paso por el meridiano superior de Greenwich (o de cualquier meridiano)
se le da el nombre de aceleracin de las fijas.
Como el almanaque nutico proporciona Hc p * m/s G para el primer da de
cada mes, para obtener la Hc p * m/s G en el da deseado habr que corregir la
hora proporcionada por la aceleracin acumulada en los das transcurridos. El
almanaque dispone en la pgina 381 de una tablilla adicional para efectuar dicha correccin, que se aplica con signo menos (). Si esta correccin es mayor
que el minuendo, aumentaremos ste en 23 h. 56 m. (es decir, un da sidreo expresado en tiempo medio) antes de aplicarla.
L=W
L=E
PN
M'
PN
g
m'
*
G
Para obtener de esta Hc p * m/s G la Hc p * m/s l, debemos tener en cuenta

que los 4 minutos de aceleracin (A) entre dos pasos consecutivos de la estrella
por el meridiano superior de Greenwich, empiezan a contar desde que el astro
est en g (vase figura), por lo que, al llegar a m (instante del p m/s de un
lugar de L = W), ya ha contrado parte de dicha aceleracin. Por tanto, para calcular la Hcl p * m/s l tendremos que corregir por la parte proporcional de la
misma:
360 24 h. A = 4 min.
L Lt
X = C.A.L.
C.A.L. =
L A
360
Lt A
24
A la HcG p * m/s G deberemos restar esta C.A.L. (correccin por aceleracin y longitud) para obtener la Hcl p * m/s l (L=W).
72
ndice
Para un lugar de L = E, la estrella pasar antes por el meridiano superior

de dicho lugar (m') que por el de Greenwich (g). Desde m' hasta g, habr contrado una parte de la aceleracin, o lo que es lo mismo, al estar en m' le falta
por contraer la parte proporcional de la aceleracin correspondiente al arco
m'g. Por ello, a la HcG p * m/s G deberemos sumar la C.A.L. para obtener la
Hcl p * m/s l (L = E).
De forma general: HcG p * m/s G + C.A.L. = Hcl p * m/s l aplicando la
C.A.L. con el signo conveniente, es decir, si L=E con signo positivo (+) y si L = W
con signo negativo ().
En el almanaque nutico pgina 381 existe una Tablilla adicional que recoge
esta C.A.L. Esta correccin tiene un valor muy pequeo, siendo apreciable nicamente en longitudes muy grandes.
En resumen:
PMG = HcG p * m/s G =
C X das =
HcG p * m/s G =
C.A.L. =
Hcl p * m/s l =
Lt =
HcG p * m/s l =
Z=
Hz p * m/s l =
Para obtener la H p * m/i l, le sumamos o restamos 12h.-A/2 = 11h.58m.
(12 horas de tiempo sidreo), segn la fecha que deseemos, a la hora de paso
por el meridiano superior calculada.
3) Luna
En el almanaque nutico, a diario, en la columna de Luna viene: P.M.G. =
= HcG p m/s G y a la derecha de esta hora trae el Retardo (R).
El Retardo es lo que se retrasa la Luna en pasar dos das consecutivos por el
meridiano superior de Greenwich.
Si hoy, por ejemplo, P.M.G = 08-00, siendo R = 50 minutos, maana ser el
P.M.G. = 08-50.
Si la Luna fuese un astro fijo, como las estrellas, la diferencia entre la Hc p
m/s G y la Hc p m/s l, dependera nicamente de la longitud y del movimiento
en Ascensin Recta del sol medio; pero, la Luna tiene movimiento bastante rpido en ascensin recta.
La diferencia entre las horas de dos pasos consecutivos es igual a la variacin diaria de la ascensin recta del astro, menos la variacin diaria de la ascensin recta del sol medio, o aceleracin de las fijas.
Para la Luna siempre se verifica que su variacin diaria en ascensin recta
es mayor que la variacin diaria en ascensin recta del sol medio; por ello, este
73
ndice
astro siempre presenta un Retardo en la hora de su paso por el meridiano, que

llega a valer cerca de una hora.
L=W
L=E
PN
PN
M
G
La correccin que hay que aplicar a la HcG p m/s G para obtener la Hcl
p m/s l, es anloga a la estudiada para el caso de las estrellas; pero al tratarse
de retardo en lugar de aceleracin, su signo ser contrario.
C.R.L. =
L R
360
Lt R
24
De forma general: HcG p m/s G + C.R.L.=Hcl p m/s l siendo la

C.R.L. positiva cuando L = W y negativa cuando L = E.
Por ser el Retardo consignado en el A.N. el contrado entre el paso de la Luna
por el m/s G y el paso del da siguiente, para L = W tomaremos el Retardo del da
a la derecha del PMG, y para L = E tomaremos el Retardo del da anterior.
P.M.G. = HcG p m/s G =
C.R.L. =
R =
Hcl p m/s l =
Lt =
HcG p m/s l =
Para obtener la H p m/i, le sumaremos o restaremos 12h. + R/2, segn la fecha que deseemos, a la hora de paso por el meridiano superior del lugar calculada.
4) Planetas
El A.N. trae,para cada da, el P.M.G. = HcG p P m/s G de VENUS, MARTE, JUPITER y SATURNO.
74
ndice
Los planetas unas veces presentan retardo como la Luna, y otras aceleracin como
las estrellas. Para calcularlo, hay que comprobar los P.M.G. de dos das consecutivos.
El procedimiento a seguir ser el explicado para la Luna, si el planeta presenta
retardo, siendo de aplicacin el explicado para las estrellas, si presenta aceleracin.
Casos particulares de estos problemas
Astros que tienen retardo
Es decir, los que tardan ms de 24 horas civiles en pasar dos veces consecutivas por el meridiano.
a) Si pasan a ltima hora del da por el m/s G, puede que al da siguiente
no pasen por dicho meridiano.
Esto, en el caso de la Luna, ocurre un da en cada lunacin, y aunque no haya
paso por el m/s G (en el A.N. aparece as:**), puede haberlo por el m/s l.
Si L = W, tomaremos el P.M.G. del da anterior, que ser muy prximo a 24 horas, si al aplicar la correccin C.R.L. obtenemos una hora
mayor de 24, lo que exceda de 24 ser la Hcl p m/s l el da deseado.
Si L = E, procederemos igual que en el caso anterior, pero tomando el
P.M.G. del da siguiente, y el Retardo del da anterior al deseado.
b) Puede ocurrir que habiendo P.M.G., no haya p m/s l en la fecha deseada.
En L = W, el P.M.G. ser prximo a 24 horas. Si al aplicar C.R.L. da una
Hcl p m/s l mayor de 24 horas, esta hora corresponde al da siguiente.
En L = E, el P.M.G. ser muy pequeo. Al aplicar la C.R.L. puede dar
Hcl p m/s l del da anterior.
Astros que tienen aceleracin
Es decir, los que tardan menos de 24 horas civiles en pasar dos veces consecutivas por el mismo meridiano.
Estos astros pueden pasar por un meridiano dos veces un mismo da.
1.8.2. Clculo de las horas de salida y puesta del Sol con el almanaque
Se dice que un astro est en su orto o su ocaso aparentes cuando aparece o
desaparece en el horizonte de la mar.
Si el astro es el Sol (o la Luna), el fenmeno puede referirse a uno de los limbos, superior o inferior. Para el Sol, que es el caso que nos concierne, el Almanaque
ofrece las HcG del orto y ocaso aparentes limbo superior para distintas latitudes del
meridiano de Greenwich, a los que denomina salida y puesta, respectivamente.
Los ortos y ocasos aparentes son los que interesan al navegante, por ser los
instantes en que el astro se hace visible o invisible para el observador.
El Almanaque Nutico proporciona, para das alternos, las horas de salida
(orto aparente limbo superior) y puesta (ocaso aparente limbo superior) del Sol,
entrando con la latitud del observador. Son HcG salida/puesta en Greenwich,
que podemos considerar igual a la Hcl salida/puesta en cualquier meridiano.
75
ndice
Estas horas han sido calculadas considerando una distancia cenital verdadera del Sol de 90-50', y suponiendo una refraccin astronmica de 34' y un semidimetro del Sol (SD) de 16'.
Si el da que nos interesa, por ejemplo, la hora de la puesta, el A.N. proporciona la hora de la salida, tomaramos el promedio de la hora de la puesta del
da anterior y del da siguiente.
EJEMPLO: 27 Diciembre 1990, en l = 40-15 N y L = 11-30 W, calcular la
HcG de ocaso aparente de SOL limbo superior (puesta).
Con l = 40-15 N HcG puesta Sol en G = 16-40,1 (26)
Con l = 40-15 N HcG puesta Sol en G = 16-41,1 (28)
HcG puesta Sol en G = Hcl puesta Sol en l = 16-40,6 (27)
Lt = 00-50,0 W
HcG puesta Sol = 17-30,6 (27)
Crepsculos
Cuando el Sol tiene una pequea altura aparente negativa (en la Figura Sol
en S), ilumina la parte superior de la atmsfera (sector abc). Es decir, cuando se
pone el Sol, tenemos una cierta claridad que va disminuyendo a medida que va
aumentando la altura negativa de dicho astro.
Mircoles 26 de diciembre de 1990
SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 15',9
Edad : 8d,8
PMG : 19h 8m
UT
PMG : 12h 0m,5
hG
Dec
'
hG
'
Dif
'
0
1
2
3
4
5
179
194
209
224
239
254
56,3 23 23,0
56,0
22,9
55,7
22,8
55,4
22,7
55,1
22,7
54,8 23 22,6
82
97
111
126
140
155
38,3
9,0
39,6
10,1
40,5
10,8
6
7
8
9
10
11
269
284
299
314
329
344
41,1
11,2
41,2
11,2
41,0
10,7
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
PHE
4h 58',5
12 : 58 ,8
20 : 59 ,0
R.o 54m
Dec
o
SOL
Lat
LUNA
Crepsculo
Salida
Puesta
Puesta
Dif
Nutico
Hora
h
R.o
15 55
16 7
17 6
26
34
16 42
16 52
16 59
32
12
18
17 23
11 18
25
15
38
44
11 49
7
12
38
18
21
23
1 50
44
90
33
28
1 24
99
94
54,5 23 22,5
54,2
22,4
53,9
22,3
53,6
22,2
53,2
22,2
52,9 23 22,1
169
184
198
213
227
244
45
40
35
30
20
10 N
16 24
41
16 55
17 7
28
17 47
16 58
17 11
23
34
17 52
18 10
17 35
45
17 55
18 3
20
18 36
11 59
12 9
16
23
35
12 46
29
32
37
39
45
49
1 15
8
1 1
0 56
46
0 38
76
72
68
65
60
55
359
14
29
44
59
74
52,6 23 22,0
52,3
21,9
52,0
21,8
51,7
21,7
51,4
21,6
51,1 23 21,6
0
10 S
20
30
35
40
18
4
22
18 41
19 3
16
19 31
18 27
18 45
19 5
30
19 45
20 4
18 53
19 12
19 35
20 4
22
20 45
12 56
13 6
17
29
37
13 45
53
57
61
67
70
74
0 30
22
14
0 4
** **
** **
50
46
41
37
**
**
89
104
119
134
149
164
179
50,8 23 21,5
50,5
21,4
50,2
21,3
49,9
21,2
49,5
21,1
49,2
21,0
48,9 23 20,9
256 40,4 105 +13 17,4 135

271 9,9 104
30,9 134
44,3 134
285 39,3 103
300 8,6 102 +13 57,7 134
314 37,8 102 +14 11,1 132
329 7,0 99 +14 24,3 132
343 35,9 99 +14 37,5 132
358 4,8 98 +14 50,7 131
12 33,6 97 +15 3,8 130
27 2,3 95
16,8 130
41 30,8 95
29,8 128
55 59,3 93
42,6 128
70 27,6
+15 55,4
45
50
52
54
56
58
60 S
19 49
20 11
22
34
20 48
21 5
21 25
20 26
20 56
21 11
29
21 51
22 20
23 10
21
22
22
23
**
**
**
13 55
14 7
12
18
25
33
14 42
78
83
87
90
93
97
102
** **
23 58
51
44
37
28
23 18
**
26
24
21
17
13
9
16
1
29
14
**
**
**
R.o
14 57
15 15
30
42
15 53
16 3
ndice
60 N
58
56
54
52
50
76
Hora
+10 31,6 141

45,7 140
+10 59,7 139
+11 13,6 139
27,5 139
+11 41,4 139
+11 55,3 138
+12 9,1 137
22,8 137
36,5 137
+12 50,2 136
+13 3,8 136
111
110
110
108
107
107
117
116
115
114
113
113
Civil
'
87
84
82
Jueves 27 de diciembre de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 16',1
Edad : 9d,8
PMG : 20h 2m
UT
PMG : 12h 1m,0
hG
Dec
'
hG
'
Dif
'
0
1
2
3
4
5
179
194
209
224
239
254
48,9 23 20,9
48,6
20,8
48,3
20,7
48,0
20,6
47,7
20,5
47,4 23 20,4
70
84
99
113
128
142
27,6
55,8
23,9
51,8
19,7
47,4
6
7
8
9
10
11
269
284
299
314
329
344
47,1 23 20,3
46,8
20,2
46,5
20,1
46,2
20,0
45,8
19,9
45,5 23 19,8
157
171
186
200
215
229
15,1
42,5
9,9
37,2
4,3
31,3
12
13
14
15
16
17
359
14
29
44
59
74
45,2 23 19,7
44,9
19,6
44,6
19,5
44,3
19,4
44,0
19,3
43,7 23 19,2
243
258
272
287
301
316
58,2
24,9
51,6
18,1
44,5
10,7
18
19
20
21
22
23
24
89
104
119
134
149
164
179
43,4 23 19,1
43,1
18,9
42,8
18,8
42,5
18,7
42,2
18,6
41,9
18,5
41,6 23 18,4
330
345
359
13
28
42
57
36,9
2,9
28,7
54,5
20,1
45,6
11,0
PHE
4h 59' ,3
12 : 59 ,6
20 : 59 ,9
R.o 60m
Dec
o
SOL
Lat
Crepsculo
Salida
Puesta
Salida
Dif
'
LUNA
Nutico
o
Civil
h
Hora
h
R.o
Hora
R.o
m
92 +15 55,4 128

91 +16 8,2 126
20,8 126
89
33,4 125
89
45,9 125
87
+16
58,4 123
87
84 +17 10,7 122
22,9 122
84
35,1 121
83
47,2 120
81
+17
59,2 119
80
+18
11,1 118
79
60 N
58
56
54
52
50
7 9
7 2
6 55
49
43
6 38
8 6
7 54
44
35
27
7 20
9 4
8 46
32
19
8 8
7 58
11 25
37
47
11 56
12 5
12 12
13
18
23
26
28
31
3 29
18
8
3 0
2 52
2 46
105
99
95
91
88
85
45
40
35
30
20
10 N
6 26
16
6 7
5 58
42
5 25
7 4
6 50
38
28
6 9
5 52
7 37
21
7 7
6 54
33
6 15
12 28
41
12 53
13 2
20
13 35
36
41
43
47
50
54
2 31
20
9
2 1
1 46
1 33
80
75
72
68
63
59
+18 22,9 117

34,6 116
46,2 115
+18 57,7 114
+19 9,1 113
+19 20,4 112
+19 31,6 111
42,7 110
+19 53,7 108
+20 4,5 108
15,3 106
25,9 105
+20 36,4
0
10 S
20
30
35
40
5 8
4 50
4 27
3 58
39
3 16
5 35
5 17
4 56
31
4 16
3 58
5 57
40
5 21
4 59
46
4 31
13 49
14 3
18
36
47
14 59
58
62
66
71
73
76
1 20
1 8
0 55
41
32
0 22
56
52
47
42
39
36
3 35
3 6
2 51
33
2 11
1 41
0 52
4 13
3 50
40
27
3 13
2 56
2 36
15 13
30
39
48
15 58
16 10
16 24
80
86
88
92
96
101
107
77
77
75
74
72
72
70
68
68
66
65
64
45
50
52
54
56
58
60 S
2
2
1
0
**
**
**
46
1
33
47
**
**
**
0
**
**
**
23
11
**
**
**
54
41
23 27
32
**
**
**
27
23
16
Viernes 28 de diciembre de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 16',6
Edad : 10d,8
PMG : 21h 2m
UT
PMG : 12h 1m,5
hG
Dec
'
hG
'
Dif
'
0
1
2
3
4
5
179
194
209
224
239
254
41,6 23 18,4
41,2
18,3
40,9
18,1
40,6
18,0
40,3
17,9
40,0 23 17,8
57
71
86
100
114
129
11,0
36,2
1,3
26,3
51,2
15,9
6
7
8
9
10
11
269
284
299
314
329
344
39,7 23 17,7
39,4
17,6
39,1
17,4
38,8
17,3
38,5
17,2
38,2 23 17,1
143
158
172
186
201
215
40,5
5,0
29,4
53,6
17,7
41,7
12
13
14
15
16
17
359
14
29
44
59
74
37,9 23 16,9
37,6
16,8
37,3
16,7
37,0
16,6
36,7
16,4
36,4 23 16,3
230
244
258
273
287
302
5,6
29,3
52,9
16,4
39,8
3,1
18
19
20
21
22
23
24
89
104
119
134
149
164
179
36,1 23 16,2
35,8
16,1
35,4
15,9
35,1
15,8
34,8
15,7
34,5
15,5
34,2 23 15,4
316
330
345
359
13
28
42
26,2
49,3
12,2
35,0
57,7
20,2
42,7
PHE
4h 60',1
12 : 60 ,4
20 : 60 ,6
R.o 64m
Dec
o
62
61
60
59
57
56
55
54
52
51
50
49
47
46
45
44
43
41
SOL
Lat
LUNA
Crepsculo
Salida
Puesta
Puesta
Dif
Nutico
Hora
h
R.o
15 57
16 8
19
28
36
16 43
16 54
17 1
8
14
19
17 25
11 38
11 55
12 10
22
33
12 43
24
31
35
39
42
44
5 14
4 57
43
31
20
4 11
104
98
93
89
87
84
45
40
35
30
20
10 N
16 25
42
16 56
17 8
29
17 48
16 59
17 13
24
35
17 53
18 11
17 36
47
17 56
18 5
21
18 37
13
4
22
36
13 49
14 10
14 29
48
50
53
55
59
61
3 51
35
21
3 9
2 49
2 32
79
76
74
72
68
64
+22 32,6
41,3
50,0
+22 58,5
+23 6,8
+23 15,0
0
10 S
20
30
35
40
18
5
23
18 42
19 3
16
19 31
18 28
18 46
19 6
31
19 46
20 4
18 54
19 13
19 35
20 4
23
20 46
14 47
15 5
24
15 47
16 0
16 15
63
66
69
71
73
75
2 16
2 0
1 42
23
1 11
0 58
61
57
55
50
48
45
45
50
52
54
56
58
60 S
19 49
20 12
22
35
20 49
21 5
21 25
20 27
20 56
21 11
29
21 51
22 20
23 7
21
22
22
23
**
**
**
16 33
16 56
17 7
20
34
17 51
18 11
78
82
84
86
89
93
100
0 43
24
15
0 5
** **
** **
23 43
41
36
34
31
**
**
34
16
1
28
12
**
**
**
R.o
14 59
15 17
31
44
15 55
16 5
79
77
76
74
72
70
60 N
58
56
54
52
50
23,0
30,9
38,6
46,2
53,6
0,8
7,8
Hora
+20 36,4 104

46,6 103
+20 57,1 101
+21 7,2 100
17,2 99
+21 27,1 98
+21 36,9 96
46,5 95
+21 56,0 93
+22 5,3 93
14,6 90
+22 23,6 90
41 23
39
38
37
35 +23
35 +24
+24
87
87
85
83
82
80
Civil
'
77
ndice
a
H
c
O
b
18
S'
Al llegar el Sol a la posicin S', ya no ilumina ningn sector de la atmsfera

por encima del horizonte, y comenzar la noche, es decir, la oscuridad. Al estar
el Sol en S' tiene una altura negativa de 18.
El intervalo existente entre la puesta del Sol y el comienzo de la noche, se
llama crepsculo vespertino. El intervalo de claridad entre el fin de la noche y
la salida del Sol, recibe el nombre de crepsculo matutino.
Existen tres clases de crepsculos: civil, nutico y astronmico.
El crepsculo civil vespertino empieza cuando se pone el Sol y termina
cuando ste tiene una altura negativa de 6. Al comienzo del crepsculo civil
vespertino las estrellas de 1. magnitud empiezan a ser visibles. El crepsculo
civil matutino empieza cuando la altura del Sol es 6 y termina cuando sale el
Sol. Al trmino del crepsculo civil matutino las estrellas de 1. magnitud dejan
de ser visibles. Durante este crepsculo se distingue perfectamente el horizonte.
El crepsculo nutico vespertino empieza en la puesta del Sol y termina
cuando ste tiene una altura negativa de 12. El crepsculo nutico matutino empieza cuando la altura del Sol es 12 y termina cuando sale el Sol. Durante este
intervalo son visibles tanto el horizonte como las estrellas de 1., 2. y 3. magnitud, por lo cual es el ms favorable para las observaciones de estas ltimas.
El crepsculo astronmico vespertino dura desde la puesta del Sol hasta que
tiene una altura de 18. El crepsculo astronmico matutino dura desde desde
que el Sol tiene una altura de 18 hasta su salida. En el intervalo en que el Sol
pasa de altura 12 a 18, son visibles los astros; pero se distingue mal el horizonte.
La duracin del crepsculo depende del ngulo que forma el paralelo de declinacin con el horizonte: a menor ngulo le corresponde una mayor duracin y
viceversa. Dicho ngulo depende de latitud y declinacin, aumentando la duracin de los crepsculos con la latitud, y siendo mayor en los solsticios que en
los equinocios.
El Almanaque nos da la hora civil de comienzo y fin de los crepsculos civil
y nutico, entrando con la latitud del observador. Los datos de refieren al cre78
ndice
psculo matutino (cuando acompaan a la salida del Sol) y al crepsculo vespertino (cuando acompaan a las horas de puesta de Sol).
Aunque dichas horas son HcG del fenmeno en el primer meridiano, prcticamente se pueden tomar como Hcl del fenmeno en cualquier meridiano.
Clculo de la duracin de los crepsculos matutinos:
Duracin del crepsculo civil = Hcl salida Hcl comienzo crepsculo
civil.
Duracin del crepsculo nutico = Hcl salida Hcl comienzo crepsculo
nutico.
De forma anloga calcularamos la duracin de los crepsculos vespertinos,
restando el fin de los crepsculos y la puesta del Sol.
Cronmetros marinos. Estado absoluto y movimiento diario
Los cronmetros marinos son relojes porttiles de alta precisin, construidos para indicar la hora media (baten tiempo medio). Se llevan a bordo para determinar la HcG, necesaria para precisar los instantes en que se verifican las observaciones. Tambin se utilizan para poner en hora el reloj de bitcora y los
otros relojes del buque. Conviene que en el lugar donde est instalado se pueda
recibir directamente las seales horarias.
Nunca movemos las manecillas del cronmetro para ponerlo en hora. Por
esto, el movimiento diario (m.d.) que tenga, se ir acumulando, dando lugar a
que el cronmetro no marque exactamente la HcG.
Se le da el nombre de Estado Absoluto (EA) a la diferencia, menor de 12
horas, entre la HcG y la Hcr, es decir, EA = HcG Hcr.
El EA se suele tomar todos los das a la misma hora. Si el EA es negativo, es
conveniente sumarle 12 h. para convertirlo en positivo. En cualquier caso, la
suma algebraica de la Hcr y el EA, en un instante determinado, nos dar la HcG
correspondiente a dicho instante.
Si el cronmetro batiera 86.400 segundos en un da medio, su EA permanecera constante. En este caso, si hubiramos puesto en marcha el cronmetro
cuando marcaba exactamente la HcG, su EA sera nulo, y nos indicara exactamente la HcG.
Si bate ms de 86.400 segundos en un da medio, el cronmetro adelanta y
si bate menos, atrasa. Se denomina movimiento diario (m.d.) al nmero de segundos que adelanta o atrasa el cronmetro en un da medio. El movimiento
diario tambin es la diferencia entre EA tomados a la misma hora, dos das consecutivos.
A bordo utilizamos los cronmetros para precisar la HcG en el instante en
que se realiza una observacin. Para calcular la HcG correspondiente a una Hcr
determinada, procederemos como sigue:
Hcr + EA = HcG prxima
79
ndice
Generalmente, la esfera del cronmetro est graduada de 0 a 12 horas, y habr que determinar si la HcG es la as obtenida o hay que aplicarle 12 horas.
Para ello, realizamos una investigacin, obteniendo la HcG correspondiente a la
Hcl o la Hz del momento de la observacin. Investigacin que adems de indicarnos la HcG, nos indica la fecha de sta. La HcG as calculada, an es prxima, y debemos aplicarle la parte proporcional del movimiento (ppm), por el
tiempo transcurrido desde que se tom el EA.
EJEMPLO: 14 de Febrero de 1990, poco despus del medioda, en un lugar de L = 30 W, al ser Hcr = 03-12-40 obtenemos una situacin observada.
EA (0 h. de T.U. da 14) = 01-25-12; m.d. = 7 segundos en adelanto. Hallar la HcG.
Hcr = 03-12-40
EA = 01-25-12
HcG = 04-37-52
Investigacin
HcG = 04-37
Lt = 02 W-
HcG = 16-37
Lt = 02 W-
Hcl = 02-37
Hcl = 14-37
Hcl = 14-37 (14)

Lt = 02 -(+)
HcG = 16-37 (14)
HcG
= 16-37-52 (14)
HcG(EA) = 00-00-00 (14)
I
= 16-37-52
HcG prx. = 16-37-52 (14)
p.p.m.
=
5- (14)
1 da = 24 horas
I
m.d
x = ppm
ppm =
I m.d.
24
HcG
= 16-37-47 (14)
= 4,85 segundos
1.9. SEXTANTE
Descripcin
Para poder determinar con exactitud la latitud y longitud en la mar, utilizando las tcnicas de la Navegacin Astronmica, se necesita un instrumento de
precisin para medir la altura de los astros. Esto se consigue con los instrumentos de reflexin, basados en los principios pticos de la reflexin de la luz.
80
ndice
Aunque instrumentos similares fueron diseados con anterioridad por Newton y Hooke, no es hasta Mayo de 1731 que el ingls Hadley di a conocer pblicamente, en unas sesiones organizadas por la Royal Society (R.S.) de Londres, dos instrumentos de reflexin: el octante y el sextante.
La parte principal (armadura) del octante es un sector circular de 45 (1/8
del crculo), mientras que la del sextante es un sector circular de 60 (1/6 del
crculo), caracterstica de la que derivan sus nombres.
El sextante marino moderno consta de una armadura de metal, generalmente
de bronce o aluminio, que tiene la forma de un sector circular, sobre la que van
montados el resto de los elementos.
La parte esencial de esta armadura es el arco del sector, el limbo, de 70 u
80 grados de abertura. En virtud del principio ptico en que se funda el sextante, la graduacin del limbo es el doble de la abertura del sector. La graduacin
suele ser de 5 a 125-150, de derecha a izquierda.
La alidada es un brazo de metal que gira con centro en el centro del sector,
alrededor de un eje normal al plano del limbo. Tiene grabada una lnea de fe o
ndice en la parte de la misma que se desliza sobre el limbo, para efectuar la lectura de la graduacin. En su parte baja la alidada dispone de un tambor, para verificar la lectura de minutos y fracciones de minuto, realizndose la de los grados directamente sobre el limbo. La alidada tiene un husillo micromtrico que
engrana en una cremallera situada detrs del limbo; el husillo se mantiene engranado a la cremallera por medio de un muelle que fija la alidada al limbo.
Para mover la alidada un ngulo grande, se utiliza la palanca de resorte (al apretar esta palanca, se afloja la presin del muelle y se desengrana el husillo de la
cremallera), girando el tambor micromtrico para pequeos movimientos.
Los sextantes antiguos, y algunos ms modernos, para efectuar la lectura,
tienen un nonio en la parte baja del limbo.
El espejo grande, o espejo ndice, est montado, perpendicular al plano del
limbo, en el extremo superior de la alidada, girando con ella. El soporte del espejo, lleva un tornillo para rectificar la perpendicularidad del mismo.
El espejo pequeo, o espejo de horizonte, perpendicular tambin al plano
del limbo y fijo a la izquierda del sector, tiene una parte transparente (cristal) y
otra azogada (espejo), siendo la lnea que separa dichas mitades paralela al plano del limbo. Cuando el ndice de la alidada marca el cero del limbo, ambos espejos deben ser paralelos. El soporte de este espejo lleva dos tornillos: uno para
rectificar la perpendicularidad del mismo, y otro para el ajuste del paralelismo.
A la derecha del sector, frente al espejo pequeo, se encuentra el anteojo,
cuyo eje es paralelo al plano del limbo, a travs del cual se ve el espejo pequeo
(imagen directa y reflejada). Muchos sextantes estn provistos de dos anteojos:
astronmico y terrestre.
El anteojo terrestre da imgenes derechas, es de gran campo, utilizndose
generalmente para observaciones de estrellas.
El anteojo astronmico de dimetro menor y mayor longitud que el terrestre, se le pueden aplicar oculares de distinto aumento. Absorbe menos luz que
el terrestre pero, a expensas de proporcionar una imagen invertida de los objetos. Normalmente, los oculares llevan incorporado un retculo. El anteojo as81
ndice
tronmico, que se usa generalmente para observaciones de sol, es de campo

pequeo.
Los dos espejos disponen de vidrios de color o filtros, que son perpendiculares al plano del limbo y pueden girar para interponerse o no al paso de la luz.
Los del espejo pequeo se utilizan para reducir el brillo que produce la luz reflejada del sol sobre el horizonte. Los del espejo grande se utilizan cuando se
observa el sol o la luna.
La armadura tiene un mango para manejo del sextante, en cuyo interior suele colocarse la pila de la lmpara que permite iluminar la graduacin, cuando se
efectan observaciones de noche.
La armadura lleva tambin unos pies para apoyarlo sobre una superficie.
1
2
3
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7
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15
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17
18
19
20
Espejo ndice (grande)

Tornillo espejo ndice
Anteojo
Collar del anteojo
Filtros del espejo ndice
Tornillo posicin anteojo
Graduacin del limbo
Base de la alidada
Alidada
Tornillos espejo de horizonte
Indice de alidada
Mango
Espejo de horizonte (pequeo)
Filtros de espejo de horizonte
Nonius del tambor
Luz elctrica
Limbo
Graduacin del limbo
Tambor micromtrico
Pinza
Lectura de su graduacin
La lectura de la altura es la distancia angular entre el horizonte y el astro.
Tambin se puede tratar de un ngulo horizontal entre dos objetos.
La sustitucin del nonio por el tambor micromtrico ha supuesto una simplificacin en la lectura, que se efecta con gran rapidez, sin necesidad de lupa.
Representamos un limbo dividido en grados, y un tambor con 60 divisiones
de 1'. A cada vuelta del tambor, la alidada se desplaza 1 en el limbo. Cuando el
tambor micromtrico va acompaado de un tambor nonio, si este ltimo se ha
construido tomando 9 divisiones del primero y dividindolas por 10, permite
apreciar dcimas de minuto.
Para efectuar la lectura, al nmero entero de grados correspondientes a la
primera divisin del limbo a la derecha del ndice de la alidada (29), habr que
aadirle el nmero de minutos y fracciones de minuto leidos en el tambor micromtrico y en el tambor nonio, respectivamente: 42' en el tambor micromtrico y 0,5 en el tambor nonio. La lectura total ser: Ai= 29-42',5.
82
ndice
Correccin de ndice: Distintos modos de calcularla

Si el 0 de la graduacin no coincide con el punto de paralelismo (ambos
espejos paralelos), como ocurre generalmente, a la separacin entre ambos puntos se le da el nombre de error de ndice.
Cuando efectuamos la lectura de una altura directamente sobre la graduacin del limbo, obtenemos la llamada altura instrumental (Ai) y ser la altura realmente observada (Ao) slo si el 0 de la graduacin se corresponde con el
punto de paralelismo.
Segn lo mencionado anteriormente, para calcular el error de ndice basta
con hacer coincidir la imagen directa y la reflejada de un objeto lo suficientemente lejano (horizonte, estrella, sol). As, fijamos el punto de paralelismo, y la
lectura correspondiente a dicho punto ser el error de ndice (Ei).
1) Horizonte
Para hallar el Ei por medio del horizonte, su lnea tiene que ser ntida y bien
definida. Haremos que las imgenes directa y reflejada del horizonte estn en
prolongacin, formando una lnea recta.
La lectura correspondiente a la posicin de la alidada, cuando se efecta dicha coincidencia, ser el Ei.
HORIZONTE
83
ndice
Para reconocer al mismo tiempo si el espejo pequeo es perpendicular al

plano del limbo, despus de realizada esta operacin, se hace girar el sextante
alrededor del eje del anteojo y si las imgenes directa y reflejada siguen en prolongacin, formando una lnea recta, el espejo pequeo es normal al plano del
limbo. Si las dos imgenes se separan, debe rectificarse la posicin del espejo
pequeo, por no ser perpendicular al plano del limbo.
2) Estrella
Para determinar el Ei utilizando una estrella, suele elegirse las de 3. magnitud. Se hace coincidir las imgenes directa y reflejada de la estrella, siendo el Ei
la lectura correspondiente a la alidada al realizar dicha coincidencia (operacin
que nos sirve tambin para comprobar la perpendicularidad del espejo pequeo).
3) Sol
Podemos utilizar el anteojo astronmico con ocular de color, colocamos la
alidada en el cero de la graduacin, e intentamos igualar la luminosidad de las
imgenes directa y reflejada.
A continuacin hacemos coincidir ambas imgenes (pudiendo comprobrar la
perpendicularidad del espejo pequeo); la posicin de la alidada corresponde al
punto de paralelismo, y la lectura nos dar el error de ndice.
Sin embargo, por tener el sol un dimetro apreciable, es difcil determinar
con exactitud cundo coinciden los centros de las dos imgenes, por lo que en
lugar de hacerlos coincidir, moveremos el tambor micromtrico hasta que la
imagen reflejada (R) tangentee la directa (D). Una vez conseguido, anotamos la
lectura correspondiente. Repetimos la operacin, efectuando el tangenteo de los
otros dos limbos, es decir, llevando la imagen reflejada a R', anotando de nuevo
la lectura correspondiente.
De tener valor el Ei, ambas lecturas estarn afectadas por el mismo. La
suma algebraica de estas dos lecturas debe ser igual a cero, cuando el error de
ndice es nulo. Por lo dems el valor del Ei ser:
Ei =
1 + 1'
2
84
ndice
R
l
c
l'
R'
l'
La resta algebraica de las dos lecturas (es decir, la suma de sus valores absolutos) nos da aproximadamente 2 veces el valor del dimetro del sol. Por tanto:
SD =
1' 1
4
El Almanaque Nutico nos da este valor para cada da. Realizar esta operacin, nos servir de comprobacin.
Dado que el Ei es producido por la falta de paralelismo de los espejos, cuando dicho error se hace superior a 3', conviene reducir su valor actuando sobre el
tornillo de ajuste del paralelismo del espejo pequeo. Para ello, primero debemos comprobar la perpendicularidad de los espejos y el paralelismo del eje ptico del anteojo. Luego, fijando la alidada en el cero de la graduacin del limbo
se acta sobre el citado tornillo hasta que imagen directa y reflejada del objeto
lejano coincidan. Obtenida esta coincidencia, los espejos estarn paralelos,
pero, como al actuar sobre el pequeo, en general, se altera algo su perpendicularidad, ser necesario rectificar sta, pudiendo originar, a su vez una nueva alteracin en el paralelismo, y as sucesivamente. Por sto, la reduccin del Ei requerir una serie de tanteos, por lo que, en general, es suficiente conseguir que
el Ei sea muy pequeo, debiendo quedar al final dicho espejo perpendicular al
plano del limbo.
Lectura del Ei
Cuando el Ei queda a la izquierda del cero del limbo la lectura se realiza
como la descrita para la altura.
Cuando el ndice de la alidada cae a la derecha del cero del limbo, la lectura
se obtiene sumndole al nmero entero de grados correspondiente a la primera
divisin que queda a la izquierda de dicho ndice, 60' menos el nmero de minu85
ndice
tos y fracciones de minuto ledos en el tambor micromtrico y el tambor nonio,

respectivamente. En la figura:
Ei = 3 + (60' 42'-10") = 3 + 17'-50" = 3-17'-50"
La altura de un astro que obtenemos al leer la graduacin del limbo es la

altura instrumental (Ai). Esta altura empieza a contar a partir del cero de la
graduacin del limbo. La altura debe contarse desde el punto inicial (coincidente con el de paralelismo para un objeto lejano). Por tanto, cuando existe un
error de ndice (Ei) determinado, para obtener la altura observada (Ao) debemos corregir la Ai por ese Ei.
Cuando el Ei queda a la derecha del 0 del limbo: Ao = Ai + Ei.
Cuando el Ei queda a la izquierda del 0 del limbo: Ao = Ai - Ei.
Ei
Ao
Ao
Ei
Ai
Ai
Observacin de la altura de un astro con el sextante: sol, planeta o estrella.

Caso particular de la altura meridiana
En la mar, las alturas que se toman de los astros que se observan con el sextante marino, se toman sobre el horizonte visible. Las alturas que se toman con
el sextante de horizonte artificial estn referidas al horizonte aparente.
86
ndice
Para observar la altura de un astro, han de tenerse en cuenta las consideraciones generales siguientes:
1) Antes de verificar la observacin deber determinarse el error de ndice
del sextante. Al tiempo, se verificar y rectificar, en caso necesario, la perpendicularidad del espejo pequeo; y si es preciso, la del espejo grande.
2) Se procurar que la luminosidad de las imgenes directa (del horizonte) y
reflejada (del astro), sea igual. Para ello, primero dirigiremos una visual a travs
de la parte difana del espejo pequeo, al objeto de menos luminosidad, disminuyendo la de la imagen reflejada del otro objeto por medio de los vidrios de color y
moviendo el soporte del anteojo. Normalmente el horizonte es el menos luminoso.
3) Durante el da por medio del horizonte y de noche por medio de una estrella, debe enfocarse el anteojo. Cuando el sextante es de uso particular se marcar la posicin del tubo ocular respecto al objetivo, cuando el anteojo est enfocado, con el fin de no tener que repetir el enfoque cuando se va a observar.
4) Cuando haya mucho viento, se debe observar a sotavento, con el fin de
evitar la molestia del viento en los ojos y el esfuerzo que se debe hacer para
mantener fijo el sextante.
5) Con horizonte brumoso, se debe observar en la parte del buque ms baja
posible, ya que, al acercarse la lnea del horizonte, conseguiremos que mejore.
6) Con mar gruesa y grandes balances, se debe observar lo ms alto posible,
con el fin de que se vea mejor la lnea del horizonte (que queda indefinida por la
mar gruesa) al alejarse de la misma; y en el plano diametral o cerca del mismo,
para que nos afecten menos los balances.
7) No se debe observar en lugares donde los rayos luminosos del astro tengan que atravesar el aire calentado por la chimenea, ya que se produciran refracciones irregulares.
8) El los sextantes de nonio, la lectura debe verificarse manteniendo el sextante horizontal, de forma que la visual dirigida a la graduacin sea normal al
plano del limbo, con el fin de no introducir errores de paralaje en dicha lectura.
9) Modo de observar: Para obtener la altura de un astro, se coloca enfrente
del mismo y manteniendo el sextante vertical, sujetndolo por el mango con la
mano derecha. Mirando por el anteojo se dirige una visual al horizonte, a travs
de la parte difana del espejo pequeo. Apretando la palanca de resorte se mueve la alidada hasta que la imagen doblemente reflejada del astro quede prxima
al horizonte.
Para verificar la coincidencia entre dichas imgenes, se acta sobre el tambor. Para tener bien sujeto el sextante se apoya el dedo ndice de la mano izquierda sobre el arco del sextante, moviendo el tambor con los dedos pulgar y
medio. La coincidencia de las imgenes debe verificarse en el centro del espejo
pequeo, para que los rayos luminosos procedentes del astro y del horizonte
sean paralelos al plano del limbo.
Como la altura del astro es un arco de vertical, siendo ste normal al horizonte, la distancia angular que debemos medir ser la ms pequea del astro al horizonte de la mar. Para ello, una vez est la imagen doblemente reflejada del astro
en el campo del anteojo, se har girar el sextante unos grados alrededor del eje del
87
ndice
anteojo, actuando simultneamente sobre el tambor, hasta que el centro de dicha

imagen (o uno de sus limbos si se observa sol o luna), tangentee al horizonte. Para
facilitar el tangenteo, si el astro an no ha pasado por el meridiano, dado que ir
aumentando su altura, podemos dejar la imagen doblemente reflejada del astro
dentro de la mar, y haciendo oscilar el sextante alrededor del eje ptico llegar un
momento en que dicha imagen tangentee al horizonte. Si el astro ya ha pasado por
el meridiano, su altura ir disminuyendo, y se puede dejar la imagen doblemente
reflejada del mismo en el cielo, procediendo de forma anloga a la anterior.
Una segunda forma de observar es dirigir una visual directa al astro, con la
alidada en el cero de la graduacin. Luego, avanzando la alidada al tiempo que se
mueve el sextante hacia abajo, se lleva la imagen doblemente reflejada del astro al
horizonte. Despus, se realiza el tangenteo segn el procedimiento explicado.
Si se conoce previamente la altura aproximada del astro, se puede observar
colocando previamente la alidada en la lectura prevista.
10) Si el sextante dispone de ms de un anteojo, para observar el sol y la
luna (de da) puede utilizarse el anteojo astronmico. En este caso, dado que el
anteojo astronmico nos da imgenes invertidas, hay que tener en cuenta se ver
la imagen del horizonte arriba y la del astro abajo.
88
ndice
11) Cuando se observa el Sol, el tangenteo se hace con uno de sus limbos.
Es ms fcil verificar el tangenteo con el limbo inferior, ya que de esta forma
tendremos el astro sobre el horizonte de la mar, apreciando mejor el tangenteo.
Cuando los limbos del sol se ven borrosos, por observarse a travs de nubes
o niebla, se llevar la imagen del sol al horizonte, de forma que ste lo bisecte.
En este caso no se aplicar la correccin por semidimetro.
12) Cuando se observe la Luna, es forzoso llevar al horizonte su limbo iluminado, excepto en plenilunio que podremos observar cualquiera de los dos.
Cuando la luna est prxima al plenilunio es difcil distinguir el limbo iluminado, por ser casi circular. Averigamos en el almanaque nutico el instante en
que la luna es llena y se sigue la regla siguiente:
Antes del plenilunio, la luna crece y presenta su borde circular a poniente,
por lo que si la luna est al E se observar el limbo superior y si est al W
el limbo inferior.
Despus del plenilunio, la luna decrece y presenta su borde circular a levante, por lo que si la luna est al E se observar el limbo inferior y si
est al W el limbo superior.
En las observaciones nocturnas de luna hay que tener cuidado con los falsos
horizontes. Si, por ejemplo, hay estratos cerca del horizonte, sus sombras pueden ocultar la verdadera lnea del horizonte y, si la cara superior de la nube presenta una lnea paralela a l, bien alumbrada por la luna, puede fcilmente engaarnos por su proximidad al horizonte.
13) La observacin de estrellas se verifica en los crepsculos nuticos, por
distinguirse bien tanto estos astros como el horizonte. Si hemos elegido con anterioridad las estrellas que nos conviene observar, conoceremos aproximadamente su altura y azimut. Pondremos esta altura en la alidada y mirando por el
anteojo al horizonte en la direccin del azimut, nos aparecer la estrella.
Si la estrella es la polar, pondremos en el sextante la latitud de estima y observaremos por el anteojo en la direccin del norte verdadero.
Si desconocemos la altura del astro, podemos bajar la estrella al horizonte
por cualquiera de los procedimientos descritos.
Si la estrella est alta y es poco visible, para no perderla puede ser preferible
llevar el horizonte al astro. Para ello, ponemos el sextante vertical pero invertido
(limbo hacia arriba); mirando a la estrella por el cristal del espejo pequeo (sin
anteojo) se desplaza la alidada hasta que en la parte azogada aparezca el horizonte; a continuacin damos la vuelta al sextante y mirando al horizonte veremos la imagen del astro en el campo del anteojo.
Una vez bajado el astro al horizonte por cualquiera de estos procedimientos,
obtenemos la altura haciendo oscilar la imagen y actuando en el tambor, hasta
llevar el centro de la imgen mvil de la estrella a tangentear el horizonte.
14) La observacin de planetas se hace en todo igual a la de las estrellas. A
veces, Venus y Jpiter se puden observar de da, para ello es necesario que sus
azimutes se diferencien bastante del azimut del sol.
15) Observacin de alturas meridianas. Si la declinacin del astro y la latitud del observador son constantes, sabemos que al paso de los astros por el me89
ndice
ridiano superior de lugar su altura es mxima, y a su paso por el meridiano inferior del lugar su altura es mnima. A bordo, normalmente se observan alturas
meridianas al paso de los astros por el meridiano superior del lugar.
Cuando el barco navega a gran velocidad o con rumbo tal que haga variar
mucho la latitud, o la declinacin del astro vare bastante (caso de la Luna), la
altura meridiana no es la mxima. En estos casos se debe observar a la hora
exacta del paso de los astros por el meridiano, al ser el azimut norte o sur, o
bien observar la altura mxima como circunmeridiana.
Cuando la altura meridiana pueda considerarse como mxima, procederemos como sigue: con anterioridad obtenemos la hora del paso del astro por el
meridiano, para conocer a qu hora debemos estar preparados para efectuar la
observacin. En el sextante pondremos la altura prxima. Con unos minutos de
anticipacin se empieza a observar el astro, rectificando el tangenteo a cortos
intervalos, hasta obtener la altura mxima; sabremos qu es la mxima cuando la
altura se mantenga durante unos instantes, dando la sensacin de que el astro
est parado. Ms tarde, la imagen doblemente reflejada del astro empezar a
morder el horizonte, lo que indica que el astro empieza a perder altura.
1.9.1. Correccin de las alturas observadas
Altura observada (Ao): Es la altura de un astro, medida con el sextante, por
un observador elevado sobre la superficie terrestre (rodeado de atmsfera), tomada sobre el horizonte visible o de la mar.
La altura de planetas o estrellas se toma respecto al centro del astro; mientras que la altura del Sol y de la Luna, por tener semidimetro (SD) apreciable,
se toma respecto a uno de los limbos.
Altura instrumental (Ai): Es la lectura del sextante.
La altura instrumental del astro debe ser corregida por: error instrumental,
en su caso, y error de ndice , para transformar esta altura en altura observada.
A la suma de los errores fijos producidos por los defectos de construccin del
sextante, se le da el nombre de error instrumental. Los constructores calculan este
error para cada 10 de la graduacin del limbo. Cada sextante viene acompaado
de un certificado de los constructores, en el que hacen constar el valor del error instrumental, caso de no ser despreciable (que es lo habitual). En el Estado espaol,
las normas no admiten un error en el extremo del limbo que sea superior a 20".
Altura verdadera (Av): Es la altura que tiene el astro tomada sobre el horizonte verdadero, hasta el centro del astro, considerando que no existe atmsfera.
La altura verdadera es la que se utiliza en las frmulas del tringulo de posicin.
Altura aparente (Ap): Es la altura observada contada desde el horizonte aparente (paralelo al verdadero, que pasa por el punto donde se encuentra el observador).
Recordamos que los sextantes de horizonte artificial materializan el horizonte aparente.
De la altura observada, obtenida a bordo con el sextante, debemos obtener la
altura verdadera, elemento del tringulo de posicin. Para ello aplicaremos a la
altura observada las correcciones necesarias.
90
ndice
Paralaje. Posiciones verdaderas y aparentes de los astros.

Las posiciones de los astros en la esfera celeste, apreciados por un observador situado en el centro de la Tierra (T), son las posiciones verdaderas de los
mismos; y las apreciadas por un observador situado en la superficie terrestre
(O), son las posiciones aparentes.
E1
E
A
Z
a
a1
O
H'
Z'
Si el astro es una estrella, dada la enorme distancia a que se hallan de nosotros, desde ellas se ve a la Tierra como un punto y las coordenadas correspondientes a las posiciones verdadera y aparentes se confunden, es decir, las estrellas se veran en la misma direccin desde T que desde O.
En el caso de un astro A prximo a la Tierra (como el Sol, los planetas observables y, especialmente, la Luna), desde O se ver en a, confundido con una
estrella E y desde T, se ver en a1, confundido con una estrella E1. Al ngulo que forman las dos direcciones TA y OA, verdadera y aparente respectivamente, se llama paralaje y es la correccin que debemos aplicar a las alturas
aparentes (Ap) de los astros cercanos para convertirlas en verdaderas (Av).
La paralaje es, por tanto, el ngulo bajo el cual se ve, desde el centro de un
astro, el radio de la Tierra que pasa por el observador.
Este ngulo vara con la posicin del astro respecto al lugar de observacin.
El astro A se halla en el horizonte aparente (Oh), y el ngulo TAO recibe el
nombre de paralaje horizontal (P).
El astro A1 tiene una cierta altura aparente (Ap). En este caso, el ngulo TA1O,
anlogo al anterior, recibe el nombre de paralaje en altura (p).
Av = Ap + p
De donde se deduce que la paralaje disminuye la altura de los astros.
La paralaje en altura es igual a la paralaje horizontal por el coseno de la altura aparente:
p = P cos Ap
91
ndice
Z
A1
Ap
O
Av
A
P
Av
Hv
La paralaje del sol y de los planetas es muy pequea. Desde dichos astros se
ve la Tierra como si fuera esfrica.
Desde la Luna, en cambio, por su proximidad a la Tierra, sta se ve como un
elipsoide de revolucin. Adems habr que distinguir entre paralaje ecuatorial y
paralaje del lugar, ya que el radio del elipsoide vara del ecuador a los polos.
El valor de la paralaje horizontal ecuatorial (Phe) lo proporciona el Almanaque cada da para 4 horas, 12 y 20 de T.U.
La correccin por paralaje, como veremos, suele tabularse englobada con
otras correcciones.
Refraccin
La luz (o cualquier otra energa radiante) viaja en lnea recta a velocidad
uniforme, si el medio en que se encuentra tiene propiedades uniformes.
Si los rayos pasan de un medio a otro de propiedades diferentes, las caractersticas de la propagacin cambian tambin.
Si los rayos pasan de un medio a otro ms denso, por ejemplo del aire al
agua, la velocidad disminuye.
Si la direccin del rayo es perpendicular a la superficie de separacin de los
dos medios, no modifica su direccin.
Si el rayo forma un ngulo oblicuo con la superficie de separacin de ambos
medios, el resultado es un cambio en la direccin del rayo. Es lo que se conoce
como refraccin.
El rayo incidente y el refractado estn en el mismo plano, normal a la superficie de separacin de ambos medios.
Si el rayo pasa de un medio a otro ms denso, es refractado hacia la normal.
Para el estudio de la refraccin astronmica, suponemos la atmsfera dividida en capas concntricas de distinta densidad. El rayo procedente de un astro
llegar al observador despus de refractarse en las distintas capas, acercndose a
la normal por pasar a medios ms densos.
92
ndice
El ngulo que forma el rayo incidente con el ltimo refractado ser el valor
de la refraccin astronmica (Ra). Todas estas refracciones se producen en un
plano perpendicular a las capas atmosfricas, por lo que los astros se ven ms
altos de lo que estn en realidad, pero con el mismo azimut.
Tambin definiremos la refraccin terrestre como la desviacin que sufre un
rayo de luz dentro de la atmsfera terrestre. Debido a ello, vemos los objetos
ms elevados de lo que realmente estn. La importancia de la refraccin terrestre (Rt) la tiene en la depresin del horizonte.
Depresin del horizonte (Dh)
Es el ngulo formado por el horizonte visible o de la mar y el horizonte aparente. Debido a la refraccin terrestre el horizonte de la mar se ve elevado, y entonces al ngulo que forman el horizonte visible refractado y el horizonte aparente toma el nombre de depresin aparente (Dp).
Semidimetro
Cando las dimensiones de los astros son apreciables desde la Tierra (sobre
todo Sol y Luna), tomamos la altura de uno de sus limbos. Dado que la altura
verdadera est referida al centro del astro, en el caso de sol y luna, corregiremos la Ao por semidimetro (SD): si observamos el limbo inferior, sumaremos
la correccin por SD y si observamos el limbo superior la restaremos.
Podemos definir el semidimetro como el ngulo bajo el cual se ve desde la
Tierra el radio del astro.
Pasar de la altura observada a la verdadera
Para pasar de la Ao a la Av tendremos que aplicar a la Ao las correcciones
que hemos definido.
En la figura representamos un astro A que el observador O ve en A', debido
a la refraccin astronmica. Suponemos en este caso que se ha observado la altura del limbo inferior del astro. Si se hubiera observado el limbo superior del
astro, la correccin por SD se aplicara con signo contrario al del ejemplo. Por
esto, en la frmula general, la correccin por SD tienen signo .
Av = Ap + p
pero
luego,
Ap = Ao Dp Ra + SD
Av = Ao Dp Ra + SD + p
En general:
Av = Ao Dp Ra SD + p
siendo Ao = Ai Ei
93
ndice
A'
A
Ra
SD
p
Ap
av
Ao
Hap
e0
Dp
H visible refractado
r
av
H visible
Hv
Empleo del almanaque

En el Almanaque Nutico existen Tablas (pg. 387-389) que engloban las
correcciones que debemos aplicar a la Ao para transformarla en Av. El procedimiento difiere segn el astro de que se trate.
Comn a todos los astros ser la correccin por depresin. En la Tabla A
(p. 387), entrando con la elevacin del observador (e) en metros, obtenemos el
valor de la Dp en minutos.
1) Estrellas: las nicas correcciones que tienen valor apreciable para stas
son la depresin y la refraccin, que, como sabemos, son negativas.
Av = Ao Ra Dp
La Tabla C del A.N. proporciona la correccin por refraccin, entrando con
la Ao.
EJEMPLO: Ai* = 40-15; Ei = 2,0 a la izquierda; e = 12 m. Av?
Ai* = 40-15,0
Ei =
2,0
Ao* = 40-13,0
Dp =
6,2 T.A Con e = 12 m.
c =
1,2 c por Ra: T.C Con Ao = 40,2
Av* = 40-05,6
2) Planetas: Al igual que en el caso de las estrellas, las correcciones por SD
y paralaje son despreciables, excepto para Venus y Marte, astros para los que s
tendremos en cuenta la correccin por paralaje.
Av= Ao Dp Ra (+ p)
94
ndice
Procederemos de forma anloga a la descrita para las estrellas. Cuando se

trate de Venus o Marte, adems, aplicaremos la correccin adicional por paralaje, recogida en la propia Tabla C del almanaque nutico.
EJEMPLO: 8 Marzo 1990, observamos Ai VENUS = 20-12; Ei = 1,5 a la
derecha; e = 15 m. Av?
AiPl. = 20-12
Ei
=
1,5+
AoPl.
Dp
c
cad.
= 20-13,5
=
6,9 T.A con e = 15 m.
=
2,6 c por Ra: T.C con Ao = 20,2
=
0,3+ c por p: T.C con fecha
AvPl. = 20-04,3
3) Sol:
Av= Ao Dp Ra SD + p
Si se observa el limbo inferior, que es lo normal, las correcciones por SD,
Ra y p, de forma englobada, las proporciona la Tabla B del almanaque nutico.
En esta correccin, se considera un SD del Sol de 16'. Por esto, hay que efectuar
una correccin adicional por tener el SD distinto valor, que se obtiene en la propia Tabla B, entrando con la fecha.
A las alturas del limbo superior del Sol, se les resta el doble del valor de su
SD (proporcionado por el A.N. para cada da), y se corrigen como si fueran del
limbo inferior.
EJEMPLO: 8 de Marzo de 1990, Ai limbo superior = 35-18; Ei = 1,5 a la
izquierda; e = 19 m. Av?
Ai l. sup. = 35-18
Ei
=
1,5
Ao l. sup. = 35-16,5
2 SD
=
32,6
A.N. 8 Marzo
Ao l. inf.
Dp
c
cad.
= 34-43,9
=
7,7
=
14,7+
=
0,1+
T.A con e = 19 m.
c por Ra,SD y p: T.B con Ao = 34,7
c por dif. SD: T.B.con fecha
Av
= 34-51,0
4) Luna:
Av = Ao Dp Ra SD + p
95
ndice
Procedemos de la forma siguiente:

Ai =
Ei =
Ao =
Dp =
T.A con e en m.
Ap =
En el A.N. tomamos la PHe (paralaje horizontal ecuatorial) de Luna correspondiente a la hora de la observacin, que podemos considerar en la prctica
como PHl (paralaje horizontal del lugar).
En las Tablas de las pginas 388-389, entramos con los grados de Ap y con los
minutos de la paralaje, en la columna correspondiente (segn hayamos observado el
limbo superior o el inferior de la Luna), obteniendo la correccin por SD, Ra y p.
La correccin as obtenida corresponde a los grados exactos de Ap y a los
minutos exactos de paralaje. El A.N. pgina 389 ofrece una Tabla de partes proporcionales para obtener la correccin por minutos de Ap y segundos de paralaje. En esta Tabla se entra con los minutos de Ap o segundos de paralaje y con la
variacin tabular o diferencia de valores de la Tabla.
EJEMPLO: 8 Marzo de 1990; a HcG = 08-00, Ai limbo inferior = 40-25;
Ei = 2,5 a la izquierda; e = 11 m. Av?
A.N. HcG = 08-00 (8 Marzo) PHe = 56',9
Ai l.inf. = 40-25
Ei
=
2,5
Ao l.inf. = 40-22,5
Dp
=
5,9 T.A con e= 11 m.
Ap l.inf. = 40-16,6
c
=
57,1+ c por SD, Ra y p: por 40 de Ap y 56' de PH
c
=
0,2 c por SD, Ra y p: por 16',6 de Ap Tpp con
16',6 (Ap) y con 0,6 de Variacin
c
=
0,9+ c por SD, Ra y p: por 0,9 de PH Tpp con
0,9 (PH) y con 1,0 de Variacin
Av
= 41-14,4
1.9.2. Clculo de las coordenadas en el tringulo de posicin

Dados la latitud del observador, el horario y la declinacin de un astro,
obtener su altura
Del tringulo de posicin y por medio de una frmula trigonomtrica deducimos:
sen a = sen l sen d + cos l cos d cos h
+N +N
+
+ + < 90
S S
> 90
96
ndice
Como resultado, si hemos observado el astro en la mar, es decir, un astro

que se encuentra en el hemisferio visible, la altura ser positiva y, por tanto,
siempre obtendremos sen a = +.
Esta frmula se emplea en navegacin para calcular la altura verdadera estimada (Ae), es decir, la correspondiente a la situacin de estima. La altura verdadera (Av) es la que obtenemos al corregir la altura observada (Ao) con el sextante. La comparacin de ambas, Ae y Av nos dar la diferencia de alturas (a),
que tendr signo + si Av > Ae y signo si Av < Ae.
EJEMPLO: Al ser HcG = 12-10-03 (3 Julio 1990) en S/e: l = 32-34,8 N
y L = 172-17,8 W, de la observacin con el sextante obtenemos Av* ALPHERATZ = 30-31. a de * ALPHERATZ ?
hG
c
= 101-15,2
=
2-31,2
sen a = sen l sen d +cos l cos d cos h
hG c = 103-46,4 W
AS * = 358-01,3 W
hG *
L
= 461-47,7 W
= 172-17,8 W() +
hl *
hl *
= 289-29,9 W
= 70-30,1 E
d*
= 29-02,3 +
A = 0,26137 +
B = 0,24590 +
sen a = 0,50727 +
Ae = 30-28,9 +
Av = 30-31,0 +
a =
2,1 +
Dada la latitud del observador, el ngulo horario y la declinacin de un astro,

obtener su azimut
Recordamos:
Azimut nutico: Arco de horizonte comprendido entre el punto cardinal N
y el pie del vertical del astro, contado de 0 a 360 hacia el E.
Azimut cuadrantal: Arco de horizonte desde el punto cardinal N o S, ms
prximo, hasta el pie del vertical del astro, contado de 0 a 90 hacia el E u W.
Angulo cenital o azimut astronmico: Arco de horizonte desde el punto
cardinal N o S, del mismo nombre que la latitud, hasta el pie del vertical
del astro; se cuenta de 0 a 180 hacia el E u W.
Al resolver el tringulo de posicin obtenemos el valor del ngulo cenital.
Para pasar de ngulo cenital a azimut cuadrantal:
1) Si ngulo cenital < 90, ambos coinciden.
2) Si ngulo cenital > 90, el azimut cuadrantal se cuenta desde el punto
cardinal de distinto nombre que la latitud, y su valor es el suplemento del
ngulo cenital (el otro punto cardinal, E u W, es siempre igual al del ngulo cenital).
97
ndice
La utilidad principal de la obtencin del azimut es el clculo de la correccin total de la aguja: Ct = Zv - Za, y para obtener el determinante de la recta de
altura denominada Marq.
Del tringulo de posicin deducimos:
cotg Z =
tg d cos l sen l cos h

sen h
Con el siguiente criterio de signos, siempre obtendremos el azimut cuadrantal:

tg d
cos l
sen l
cos h
sen h
= segn su signo
=+
= segn l sea N o S
= segn h sea < > de 90
=+
Si cotg Z = +, Zv N
Si cotg Z = , Zv S
hacia el E u W segn h
EJEMPLO: Hallar el Zv de Antares al ser HcG= 22-32 (13 Noviembre
1990) en un lugar de l= 35 S y L= 45-30 W.
HcG
hG
c
= 22-32 (13)
= 22-45,3 W
= 08-01,3
hG c = 30-46,6 W
AS * = 112-47,4 W
hG *
L
= 143-34,0 W
= 45-30,0 W()+
hl *
= 98-04,0 W
d*
= 26-24,8
cotg Z =

sen h
cotg Z = 0,49222
Zv = S 63,8 W
98
ndice
Dada la latitud del observador, la altura y la declinacin de un astro,

hallar el azimut
Este es un caso terico. Se presenta cuando no se conoce con exactitud el
ngulo en el polo, porque a bordo tenemos bien, error en la hora o bien, error en
la longitud.
Si el error es en la hora, se obtienen mejores resultados para las estrellas, ya
que para stas la declinacin es funcin de la fecha y no de la hora.
De la hora de la observacin obtenemos la declinacin. De la altura instrumental obtenemos la altura verdadera y de la situacin de estima tomamos la latitud.
En el tringulo de posicin resolvemos:
cos Z =
sen d sen l sen a

cos 1 cos a
Con los signos siguientes:

sen d segn el signo de d
sen l segn el signo de l
sen a +
cos l +
cos a +
Si cos Z = +, Zv N
Si cos Z = , Zv S
hacia el E u W segn el h
EJEMPLO: 13 de Noviembre de 1990, en un lugar de l = 40 S y L = 65 E,
hallar el azimut de la estrella FOMALHAUT al tener dicho astro Av * = 40-40,
sabiendo que en ese instante la estrella se encuentra en el hemisferio occidental.
d * = 29-40,3
cos Z =
sen d sen l sen a

cos l cos a
cos Z = 0,13106
Zv = S 82,5 W = 262,5
Dado el horario, la altura y la declinacin de un astro, hallar el azimut
Este es un caso terico que se presenta cuando tenemos un error en la latitud. Deducimos la siguiente frmula:
sen Z =
cos d sen h
cos a
99
ndice
El inconveniente de esta sencilla frmula es que, al venir el ngulo cenital

en funcin del seno, da origen a ambigedades y por ello slo se debe utilizar
para calcular:
1) El azimut cuando el astro est prximo al meridiano.
2) El azimut de la estrella polar.
Dados la latitud del observador, la altura y el azimut de un astro, hallar el horario
y la declinacin
Las frmulas del horario y declinacin en funcin del azimut, altura y latitud, son tiles para el procedimiento analtico del reconocimiento de los astros
que trataremos en el captulo siguiente 1.10.
cotg h =
tg a cos 1 sen 1 cos Z

sen Z
tg a, cos l y sen Z = +
sen l segn l
cos Z segn el Zv se cuente desde el N o S
Si cotg h = +, h < 90
Si cotg h = -, h > 90 (restar a 180)
hacia el E u W segn el Zv
sen d = sen 1 sen a + cos 1 cos a cos Z
sen l segn l
sen a, cos l y cos a = +
cos Z segn el Zv se cuente desde el N o S
El signo de sen d ser el de la declinacin.
100
ndice
Martes 3 de julio de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 14',7
Edad : 10d,2
PMG : 20h 39m
UT
PMG : 12h 4m,2
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
178
193
208
223
238
253
59,0 +23 0,0

58,9 +22 59,8
58,7
59,6
58,6
59,4
58,5
59,2
58,4 22 59,0
59
74
89
103
118
132
59,0
31,1
3,1
35,1
7,1
38,9
6
7
8
9
10
11
268
283
298
313
328
343
58,3 +22 58,8

58,2
58,6
58,1
58,4
57,9
58,2
57,8
58,0
57,7 +22 57,8
147
161
176
190
205
219
10,7
42,5
14,2
45,8
17,4
48,9
12
13
14
15
16
17
358
13
28
43
58
73
57,6 +22 57,6

57,5
57,4
57,4
57,2
57,2
57,0
57,1
56,8
57,0 +22 56,6
234
248
263
277
292
306
20,4
51,8
23,2
54,5
25,7
56,9
18
19
20
21
22
23
24
88
103
118
133
148
163
178
56,9 +22 56,4

56,8
56,2
56,7
56,0
56,6
55,8
56,5
55,6
56,3
55,4
56,2 +22 55,2
321
335
350
5
19
34
48
28,0
59,0
30,0
1,0
31,9
2,7
33,5
UT
'
hG
ARIES
PMG
5h 16m,1
hG
'
Dec
'
21
131
130
130
130
128
128 21
22
128
127
126
126
125
22
125
22
124
22
124
23
123
122
122
121 23
Crepsculo
Nutico
4,4
12,4
20,3
28,1
35,8
43,5
80
79
78
77
77
75
51,0
58,4
5,7
12,9
20,0
27,1
74
73
72
71
71
69
68
67
66
64
64
63
hG
o
Salida
Puesta
Hora
m
Hora
**
**
**
23
22
21
**
**
**
4
25
59
17 51
31
14
17 0
16 47
16 36
83
76
73
69
68
66
23 19
40
23 57
** **
0 0
0 9
19
25
29
**
25
27
45
40
35
30
20
10 N
19 50
33
18
19 5
18 44
18 25
20 27
20 5
19 47
32
19 8
18 48
21 16
20 46
24
20 6
19 37
19 15
16 14
15 55
40
27
15 5
14 46
62
60
58
56
53
51
0 29
44
0 58
1 9
30
1 47
31
34
36
39
42
45
0
10 S
20
30
35
40
18 8
17 51
33
12
17 0
16 46
18 30
18 14
17 57
38
28
17 16
18 56
40
24
18 8
17 59
17 50
14 28
14 10
13 51
29
16
13 2
48
46
44
41
40
37
2 13
20
38
2 58
3 10
3 24
48
50
53
56
58
60
45
50
52
54
56
58
60 S
16 30
9
16 0
15 49
37
23
15 6
17 3
16 48
40
33
24
14
16 3
17 40
29
24
18
12
17 6
16 59
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23
13
12 2
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34
11 16
35
31
29
26
23
19
14
3 40
4 1
10
21
34
4 48
5 6
64
67
70
72
75
80
85
JPITER
Mag. : 1,8
PMG : 12h 41m
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,1
PMG : 0h 56m
Dec
'
R.o
22 59
22 16
21 49
28
21 10
20 56
R.o
21 24
21 4
20 48
34
22
20 12
Dec
'
Civil
60 N
58
56
54
52
50
MARTE
Mag. : +0,3
PMG : 6h 46m
'
LUNA
Puesta
85
85
84
83
82
81
120 23 34,0
40,8
120
47,5
120
119 23 54,1
118 24 0,5
6,9
118
24 13,2
Lat
'
14,4
22,9
31,4
39,8
48,1
56,3
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 9h 50m
hG
h
PHE
4h 54' ,1
12 : 54 ,1
20 : 54 ,1
R.o 49m
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
280
295
310
325
340
355
45,6
48,1
50,6
53,0
55,5
58,0
212
227
242
257
272
287
43,0
42,4
41,7
41,1
40,4
39,7
+20 25,8
26,3
26,9
27,4
27,9
+20 28,5
258
273
288
303
318
333
19,6
20,4
21,3
22,1
22,9
23,8
+7 11,1
11,8
11,4
13,0
13,6
+7 14,3
169
184
199
214
229
244
21,4
23,3
25,1
27,0
28,9
30,7
22 11,8
11,7
11,7
11,6
11,5
+22 11,4
346
1
16
31
46
61
4,6
7,3
9,9
12,6
15,3
17,9
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24,7
24,7
24,7
24,8
21 24,8
6
7
8
9
10
11
11
26
41
56
1
86
0,4
2,9
5,3
7,8
10,3
12,7
302
317
332
347
2
17
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38,4
37,8
37,1
36,4
35,8
+20 29,0
29,5
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30,6
31,1
+20 31,6
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18
33
48
63
24,6
25,5
26,3
27,1
28,0
28,8
+7 14,9
15,5
16,2
16,8
17,4
+7 18,1
259
274
289
304
319
334
32,6
34,5
36,3
38,2
40,1
41,9
+22 11,4
11,3
11,2
11,1
11,0
+22 11,0
76
91
106
121
136
151
20,6
23,2
25,9
28,5
31,2
33,8
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24,9
24,9
24,9
24,9
21 25,0
12
13
14
15
16
17
101
116
131
146
161
176
15,2
17,7
20,1
22,6
25,1
27,5
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47
62
77
92
107
35,1
34,4
33,8
33,1
32,4
31,8
+20 32,1
32,6
33,2
33,7
34,2
+20 34,7
78
93
108
123
138
153
29,7
30,5
31,3
32,2
33,0
33,9
+7 18,7
19,3
20,0
20,6
21,2
+7 21,8
349
4
19
34
49
64
43,8
45,7
47,5
49,4
51,3
53,1
+22 10,9
10,8
10,7
10,7
10,6
+22 10,5
166
181
196
211
226
241
36,5
39,1
41,8
44,4
47,1
49,7
21 25,0
25,0
25,1
25,1
25,1
21 25,2
18
19
20
21
22
23
24
191
206
221
236
351
266
281
30,0
32,5
34,9
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39,8
42,3
44,8
122
137
152
167
182
197
212
31,1
30,4
29,8
29,1
28,4
27,8
27,1
+20 35,2
35,7
36,3
36,8
37,3
37,8
+20 38,3
168
183
198
213
228
243
258
34,7
35,5
36,4
37,2
38,1
38,9
39,7
+7 22,5
23,1
23,7
24,4
25,0
25,6
+7 26,2
79
94
109
125
140
155
170
55,0
56,9
58,7
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2,5
4,3
6,2
+22 10,4
10,3
10,3
10,2
10,1
10,0
+22 10,0
256
271
286
302
317
332
3,47
52,4
55,1
57,7
0,4
3,0
5,7
8,3
21 25,2
25,2
25,3
25,3
25,3
25,4
21 25,4
+5
+8
+6
+19
+27
Dif
101
ndice
Martes 13 de noviembre de 1990

SOL
LUNA
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S D : 15',1
Edad : 25d,3
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UT
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hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
183
198
213
228
243
258
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56,9
50,8
56,8
51,4
56,7
52,1
56,7
52,8
56,6 17 53,4
232
246
261
275
290
305
13,9
48,3
22,6
57,0
31,4
5,8
6
7
8
9
10
11
273
288
303
318
333
348
56,5 17 54,1
56,4
54,8
56,3
55,4
56,2
56,1
56,1
56,8
56,0 17 57,4
319
334
348
3
17
32
40,1
14,5
48,8
23,2
57,5
31,9
12
13
14
15
16
17
3
18
33
48
63
78
56,0 17 58,1
55,9
58,8
55,8 17 59,4
55,7 18 0,1
55,6
0,8
55,5 18 1,4
47
61
76
90
105
119
6,2
40,5
14,8
49,1
23,4
57,7
18
19
20
21
22
23
24
93
108
123
138
153
168
183
55,4 18 2,1
55,3
2,7
55,2
3,4
55,2
4,1
55,1
4,7
55,0
5,4
54,9 18 6,0
134
149
163
178
192
207
221
31,9
6,1
40,4
14,6
48,7
22,9
57,1
UT
'
hG
ARIES
PMG
20h 29m,2
hG
'
Dec
'
154
153
154
154
154
153
154
153
154
153
154
153
153
153
153
153
153
152
152
153
152
151
152
152
Lat
Crepsculo
Salida
Puesta
Salida
'
Nutico
o
Civil
h
Hora
R.o
Hora
h
R.o
60 N
58
56
54
52
50
6 12
8
5
6 1
5 58
5 55
7 14
6 56
50
44
39
6 34
7 52
41
32
23
16
7 9
3 15
12
9
7
4
3 2
84
80
78
75
73
71
14 0
4
8
11
14
14 17
3
6
9
12
15
16
5 58,1
134
6 11,5
134
24,9
134
38,3 134
6 51,7 133
7 5,0
133
7 18,3
132
31,5 132
44,7 132
7 57,9 131
8 11,0 131
8 24,1 130
45
40
35
30
20
10 N
5 47
41
35
29
18
5 6
6 23
14
6 5
5 58
44
5 32
6 54
42
32
23
6 7
5 54
2 58
54
51
49
44
2 40
66
62
59
55
51
46
14 23
29
33
37
44
14 50
21
24
28
30
35
39
0
10 S
20
30
35
40
4 54
39
22
4 0
3 46
3 29
5 19
5 5
4 50
31
20
4 6
5 41
28
5 14
4 57
48
4 37
2 36
32
28
24
21
2 18
42
38
34
29
27
24
14 56
15 2
8
15
20
15 24
43
47
51
56
58
62
8 37,1 130
8 50,1 130
9 3,1 129
16,0 129
28,9 128
41,7 128
9 54,5
45
50
52
54
56
58
60 S
3 8
2 39
24
2 6
1 43
1 12
0 9
3 50
29
19
3 8
2 55
39
2 20
4 24
8
4 0
3 52
43
32
3 20
2 15
11
9
7
5
3
2 2
20
15
4
11
9
6
3
15 30
36
39
42
46
50
15 55
65
70
73
75
78
81
84
MARTE
Mag. : 1,9
PMG : 1h 8m
hG
'
LUNA
4 36,7
136
4 50,3 136
5 3,9
136
17,5
136
31,1
135
5 44,6 135
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 11h 57m
hG
h
PHE
4h 55' ,4
12 : 55 ,3
20 : 55 ,1
R.o 43m
JPITER
Mag. : 2,2
PMG : 5h 35m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,6
PMG : 16h 0m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
51
66
81
96
112
127
51,1
53,6
56,0
58,5
0,9
3,4
180
195
210
225
240
255
55,1
54,4
53,7
52,9
52,2
51,5
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7,5
8,4
9,3
10,1
18 11,0
342
357
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28
43
58
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54,1
57,4
0,8
4,1
7,4
+22 46,1
46,1
46,1
46,1
46,1
+22 46,2
276
291
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321
336
351
7,0
9,3
11,7
14,0
16,3
16,6
+17 22,2
22,1
22,1
22,1
22,1
+17 22,0
119
134
149
164
179
194
23,7
26,0
28,2
30,5
32,7
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55,5
55,5
55,5
55,5
21 55,4
6
7
8
9
10
11
142
157
172
187
202
217
5,9
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15,7
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285
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12,7
13,6
14,5
15,4
18 16,2
73
88
103
118
133
148
10,8
14,1
17,5
20,8
24,1
27,5
+22 46,2
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46,2
46,2
46,2
+22 46,3
6
21
36
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66
81
21,0
23,3
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27,9
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32,6
+17 22,0
22,0
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21,9
21,9
+17 21,8
209
224
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254
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46,3
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55,4
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55,3
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13
14
15
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17
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20,7
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0
15
30
45
60
75
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18,8
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18 21,4
163
178
193
208
223
238
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40,9
44,2
47,6
+22 46,3
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46,3
+22 46,3
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111
126
141
156
171
34,9
37,2
39,6
41,9
44,2
46,6
+17 21,8
21,8
21,8
21,7
21,7
+17 21,7
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344
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15
50,8
53,0
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2,1
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55,2
55,2
55,2
55,1
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18
19
20
21
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23
24
322
337
352
7
22
37
52
35,4
37,9
40,4
42,8
45,3
47,8
50,2
90
105
120
135
150
165
180
42,2
41,5
40,8
40,1
39,4
38,6
37,9
18 22,3
23,1
24,0
24,9
25,7
26,6
18 27,4
253
268
283
299
314
329
344
50,9
54,3
57,6
1,0
4,3
7,7
11,0
+22 46,3
46,4
46,4
46,4
46,4
46,4
+22 46,4
186
201
216
231
246
262
277
48,9
51,2
53,1
55,9
58,2
0,5
2,9
+17 21,6
21,6
21,6
21,5
21,5
21,5
+17 21,5
30
45
60
75
90
105
120
4,3
6,6
8,8
11,1
13,4
15,6
17,9
21 55,1
55,1
55,0
55,0
55,0
55,0
21 54,9
+33
+23
+23
Dif
102
ndice
1.10. RECONOCIMIENTO DE ASTROS

1.10.1. Conocidos la situacin de estima del observador, la hora de TU
de la observacin, la altura y el azimut del astro desconocido,
hallar su horario, su declinacin y reconocerlo
En primer lugar diremos que los astros pueden reconocerse por enfilaciones
partiendo de constelaciones importantes, como se trat en el captulo 1.6.
Cuando observamos un astro desconocido (?), podemos obtener su Za con el
taxmetro o alidada y su Ai con el sextante, conociendo, por tanto, su Av y su
Zv, elementos del tringulo de posicin. Con estos datos podemos reconocer el
astro bien por procedimiento grfico o por procedimiento analtico.
Procedimiento grfico
Conociendo las coordenadas horizontales (Av y Zv) podemos calcular grficamente las coordenadas horarias (d y hl).
En el plano del papel representamos el meridiano del lugar de la esfera celeste con el cenit a la derecha, por ejemplo, de la lnea de los polos, separado
del ecuador la latitud correspondiente. El ecuador y el horizonte estn representados como dimetros.
Desde el horizonte, y con centro en el de la esfera (o), se traza hacia el cenit
una recta que forme un ngulo igual al de la altura verdadera del astro.
Por el punto donde corte al meridiano se traza una recta paralela al horizonte (A'A"), que representa el almicantarat del astro. La posicin del astro estar
en algn punto de A'A".
Con centro en el punto M (interseccin del almicantarat con el radio OZ), se
traza una semicircunferencia de radio MA' = MA". Esta circunferencia que puede trazarse bien hacia el centro del meridiano, bien hacia fuera, representa el rebatimiento del almicantarat.
A'
A'
H
M
Q'
Q'
O
A''
A''
H'
H'
Z'
Z'
P'
P'
103
ndice
Con centro en M y lado MA' o MA", se traza un ngulo igual al azimut. Se

toma desde A' o A" en funcin de que el azimut sea de componente norte o sur.
Sealamos el punto R donde esta recta corta al almicantarat rebatido.
Desde R trazamos la perpendicular a A'A". El punto de corte es la posicin
del astro A.
R
P
A'
Z
H
M
Q'
Q
O
A''
H'
Z'
P'
Por A se traza la recta P'P" paralela al ecuador, que representa al paralelo de

declinacin del astro. El ngulo p'OQ' nos da el valor de la declinacin.
Con centro en C (interseccin del paralelo de declinacin con la lnea de los
polos) y radio CP', se traza una semicircunferencia, que representa el paralelo
de declinacin rebatido. Al igual que en el caso del almicantarat, el trazado se
puede hacer hacia dentro o hacia fuera de la esfera celeste.
A1
P
A
P'
^
P
Q'
Z'
P'
104
ndice
Z
P''
Desde la posicin del astro A, se traza la perpendicular al paralelo P'P", cortando a la semicircunferencia en A1. El ngulo P"CA1 (siempre desde el meridiano superior del lugar) es el ngulo en el polo del astro, o lo que es lo mismo,
el horario local oriental u occidental, segn el azimut sea E u W.
EJEMPLO: En 1 = 40,5 N hallar el hl y d de un astro de Zv = N 40 W y
Av = 15,5.
Solucin:
d = 48 +
hl = 113
A1
R
P
h
A
Zv
d
Q'
Q
a
Z'
S
P'
Con la declinacin y horario local as calculados, seremos capaces de reconocer el astro, que puede ser un planeta o una estrella. El procedimiento a seguir
es el siguiente:
El hl? lo convertimos en hG?. En el Almanaque, entraremos en la fecha
correspondiente con la HcG de la observacin, la d? y el hG? (astronmico),
comprobando si se trata o no de un planeta. Si se trata de un planeta, el problema est resuelto.
Si no es un planeta, tendremos que averigar de qu estrella se trata. Para
ello, tendremos que conocer el AS?. En el catlogo de estrellas que facilita el
Almanaque, stas vienen ordenadas por AS. Entrando en el mismo con AS? (W)
y d?, reconoceremos la estrella. El AS lo hemos hallado restando el hG * y el
hG , o los horarios locales respectivos.
Procedimiento analitico
Se trata de calcular por procedimiento analtico la declinacin y el horario
del astro desconocido, como se ha tratado en el tema anterior, para despus proceder a su reconocimiento como se ha explicado anteriormente.
105
ndice
EJEMPLO: Da 3 de Julio de 1990. A HcG = 12-10-03 en l = 33 N y L = 172 W,

observamos Ai? = 27-37,8 y Za? = 308, Ct = 5+, Ei= 0,8 a la izquierda, e = 15 m.
Reconocer el astro.
Ai? = 27-37,8
Ei =
0,8
Za = 308
Ct =
5+
Ao? = 27-37,0
Dp =
6,9
c =
1,8
Zv = 313 = N 47 W
Av? = 27-28,3
sen d = sen l sen a + cos l cos a cos Z
send = 0,75873 +
d? = 49,4 +
cotg h =
tg a cos 1 sen 1 cos Z

sen Z
cotg h = 0,08835 +
h = 85 W
hl?
L
= 85 W
= 172 W
hG?
= 257 W
HcG
hG
c
= 12-10-03 (3)
Almanaque: con HcG = 12-10 (3)

con d? = 49,4 +
con hG? = 257 W
NO ES PLANETA
= 101-15,2 W
= 2-31,2
hGc = 103-46,4 W
hG? = 257,0 W
hG = 103,8 W () +
AS? = 153,2 W
Almanaque: con d? = 49,4 +

con AS? = 153,2 W * ALKAID
106
ndice
UT
ARIES
PMG
5h 16m,1
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 9h 50m
hG
h
hG
'
MARTE
Mag. : +0,3
PMG : 6h 46m
Dec
'
hG
'
JPITER
Mag. : 1,8
PMG : 12h 41m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,1
PMG : 0h 56m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
280
295
310
325
340
355
45,6
48,1
50,6
53,0
55,5
58,0
212
227
242
257
272
287
43,0
42,4
41,7
41,1
40,4
39,7
+20 25,8
26,3
26,9
27,4
27,9
+20 28,5
258
273
288
303
318
333
19,6
20,4
21,3
22,1
22,9
23,8
+7 11,1
11,8
12,4
13,0
13,6
+7 14,3
169
184
199
214
229
244
21,4
23,3
25,1
27,0
28,9
30,7
+22 11,8
11,7
11,7
11,6
11,5
+22 11,4
346
1
16
31
46
61
4,6
7,3
9,9
12,6
15,3
17,9
21 24,6
24,7
24,7
24,7
24,8
21 24,8
6
7
8
9
10
11
11
26
41
56
1
86
0,4
2,9
5,3
7,8
10,3
12,7
302
317
332
347
2
17
39,1
38,4
37,8
37,1
36,4
35,8
+20 29,0
29,5
30,0
30,6
31,1
+20 31,6
348
3
18
33
48
63
24,6
25,5
26,3
27,1
28,0
28,8
+7 14,9
15,5
16,2
16,8
17,4
+7 18,1
259
274
289
304
319
334
32,6
34,5
36,3
38,2
40,1
41,9
++22 11,4
11,3
11,2
11,1
11,0
+22 11,0
76
91
106
121
136
151
20,6
23,2
25,9
28,5
31,2
33,8
21 24,8
24,9
24,9
24,9
24,9
21 25,0
12
13
14
15
16
17
101
116
131
146
161
176
15,2
17,7
20,1
22,6
25,1
27,5
32
47
62
77
92
107
35,1
34,4
33,8
33,1
32,4
31,8
+20 32,1
32,6
33,2
33,7
34,2
+20 34,7
78
93
108
123
138
153
29,7
30,5
31,3
32,2
33,0
33,9
+7 18,7
19,3
20,0
20,6
21,2
+7 21,8
349
4
19
34
49
64
43,8
45,7
47,5
49,4
51,3
53,1
+22 10,9
10,8
10,7
10,7
10,6
+22 10,5
166
181
196
211
226
241
36,5
39,1
41,8
44,4
47,1
49,7
21 25,0
25,0
25,1
25,1
25,1
21 25,2
18
19
20
21
22
23
24
191
206
221
236
251
266
281
30,0
32,5
34,9
37,4
39,8
42,3
44,8
122
137
152
167
182
197
212
31,1
30,4
29,8
29,1
28,4
27,8
27,1
+20 35,2
35,7
36,3
36,8
37,3
37,8
+20 38,3
168
183
198
213
228
243
258
34,7
35,5
36,4
37,2
38,1
38,9
39,7
+7 22,5
23,1
23,7
24,4
25,0
25,6
+7 26,2
79
94
109
125
140
151
170
55,0
56,9
58,7
0,6
2,5
4,3
6,2
+22 10,4
10,3
10,3
10,2
10,1
10,0
+22 10,0
256
271
286
302
317
332
347
52,4
55,1
57,7
0,4
3,0
5,7
8,3
21 25,2
25,2
25,3
25,3
25,3
25,4
21 25,4
+5
+8
+6
+19
+27
Dif
Declinacin
N.o
NOMBRE
Mag
0
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
51 -
52 -
53 -
54 -
55 -
Velorum.
Hydrae.
UMa. Merak.
UMa. Dubhe.
Leo.
Denebola.
2,8
3,3
2,4
2,0
2,2
49
16
+56
+61
+14
22,0
8,5
25,8
48,0
37,5
22,1
8,6
25,9
48,0
37,4
22,3
8,7
26,0
48,2
37,4
22,4
8,8
26,1
48,3
37,4
22,5
8,8
26,2
48,4
37,5
22,5
8,8
26,2
48,4
37,5
22,4
8,7
26,2
48,3
37,5
22,3
8,7
26,1
48,2
37,5
22,2
8,6
25,9
48,0
37,5
22,1
8,6
25,8
47,9
37,4
22,1
8,6
25,6
47,7
37,3
22,2
8,7
25,5
47,6
37,2
56 -
57 -
58 -
59 -
60 -
Crv.
Cru.
Cru.
Cen.
Cru.
2,8
1,6
1,6
2,4
1,5
17
63
57
48
59
29,2
2,5
3,3
54,2
37,9
29,4
2,6
3,4
54,3
38,0
29,5
2,8
3,6
54,5
38,2
29,5
3,0
3,8
54,6
38,4
29,5
3,1
3,9
54,7
38,5
29,5
3,2
4,0
54,8
38,6
29,5
3,2
4,0
54,8
38,6
29,5
3,1
3,9
54,7
38,5
29,4
3,0
3,8
54,6
38,4
29,4
2,8
3,7
54,5
38,3
29,4
2,7
3,6
54,5
38,2
29,5
2,7
3,6
54,5
38,2
61 -
62 -
63 -
64 -
65 -
UMa. Alioth.
CVn. Cor Caroli.
Virginis.
UMa. Mizar.
Vir.
Spica.
1,7
2,9
2,9
2,4
1,2
+56
+38
+11
+54
11
0,4
22,0
0,5
58,2
6,7
0,4
21,9
0,5
58,2
6,8
0,5
22,0
0,4
58,3
6,8
0,6
22,1
0,5
58,4
6,9
0,8
22,2
0,5
58,5
6,9
0,8
22,3
0,6
58,6
6,9
0,9
22,3
0,6
58,7
6,9
0,8
22,3
0,6
58,6
6,8
0,7
22,2
0,6
58,5
6,8
0,5
22,0
0,5
58,3
6,8
0,3
21,9
0,4
58,2
6,8
0,2
21,7
0,3
58,0
6,9
66 -
67 -
68 -
69 -
70 -
UMa.
Cen.
Cen.
Boo.
Cen.
1,9
0,9
2,3
0,2
0,3
+49
60
36
+19
60
21,4
19,4
19,3
13,7
47,6
21,3
19,5
19,3
13,7
47,6
21,4
19,6
19,5
13,7
47,7
21,5
19,7
19,6
13,7
47,9
21,6
19,9
19,6
13,8
48,0
21,7
20,0
19,7
13,9
48,1
21,8
20,0
19,7
13,9
48,2
21,8
20,0
19,7
13,9
48,2
21,7
19,9
19,6
13,9
48,21
21,5
19,8
19,5
13,8
48,0
21,3
19,7
19,5
13,7
47,9
21,2
19,6
19,5
13,6
47,8
Gienah.
Acrux.
Gacrux.
Muhlifain.
Mimosa.
Alkaid.
Hadar.
Menkent.
Arcturus.
Rigil Kent.
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Agt
Sept
Oct
Nov
Dic
107
ndice

N.o
NOMBRE
Mag
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
A.S.
Agt
Sept
Oct
Nov
Dic
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
51 -
52 -
53 -
54 -
55 -
Velorum.
Hydrae.
UMa. Merak.
UMa. Dubhe.
Leo.
Denebola.
2,8
3,3
2,4
2,0
2,2
198
197
194
194
182
24,5
42,6
40,6
12,4
51,3
24,3
42,5
40,3
12,1
51,1
24,3
42,4
40,2
12,0
51,1
24,3
42,4
40,3
12,1
51,0
24,5
42,5
40,5
12,3
51,1
24,7
42,6
40,7
12,5
51,2
24,8
42,7
40,9
12,7
51,2
24,9
42,7
40,9
12,9
51,3
24,8
42,6
40,9
12,8
51,3
24,7
42,5
40,7
12,6
51,2
24,4
42,3
40,4
12,3
51,0
241
42,1
40,1
11,9
50,8
56 -
57 -
58 -
59 -
60 -
Crv.
Cru.
Cru.
Cen.
Cru.
2,8
1,6
1,6
2,4
1,5
176
173
172
169
168
10,3
29,2
20,7
45,4
12,8
10,1
28,8
20,3
45,1
12,5
10,0
28,6
20,2
45,0
12,2
10,0
28,6
20,1
44,9
12,2
10,0
28,6
20,2
44,9
12,2
10,1
28,9
20,3
45,0
12,4
10,1
29,1
20,5
45,2
12,6
10,2
29,4
20,7
45,3
12,8
10,2
29,5
20,8
45,4
12,9
10,2
29,4
20,7
45,4
12,9
10,0
29,1
20,5
45,2
12,6
9,8
28,7
20,1
44,9
12,3
61 -
62 -
63 -
64 -
65 -
UMa. Alioth.
CVn. Cor Caroli.
Virginis.
UMa. Mizar.
Vir.
Spica.
1,7
2,9
2,9
2,4
1,2
166
166
164
159
158
35,7
6,2
34,5
6,8
49,8
35,3
6,0
34,3
6,5
49,6
35,1
5,8
34,2
6,2
49,4
35,1
5,7
34,1
6,1
49,3
35,2
5,8
34,1
6,2
49,3
35,3
5,9
34,1
6,3
49,3
35,6
6,0
34,2
6,5
49,4
35,7
6,1
34,3
6,7
49,5
35,9
6,2
34,3
6,9
49,5
35,9
6,2
34,3
6,9
49,5
35,7
6,1
34,2
6,8
49,4
35,4
5,8
34,0
6,6
49,2
66 -
67 -
68 -
69 -
70 -
UMa.
Cen.
Cen.
Boo.
Cen.
1,9
0,9
2,3
0,2
0,3
153
149
148
146
140
12,5
13,3
28,5
11,8
16,3
12,2
12,9
28,2
11,5
15,9
12,0
12,5
28,0
11,3
15,5
11,9
12,3
27,9
11,2
15,3
11,9
12,2
27,8
11,2
15,1
12,0
12,3
27,8
11,2
15,2
12,2
12,5
27,9
11,3
15,3
12,4
12,7
28,0
11,4
15,6
12,5
12,9
28,1
11,5
15,8
12,6
13,0
28,1
11,5
15,9
12,5
12,9
28,1
11,5
15,9
12,3
12,5
27,8
11,3
15,6
Gienah.
Acrux.
Gacrux.
Muhlifain.
Mimosa.
Alkaid.
Hadar.
Menkent.
Arcturus.
Rigil Kent.
1.10.2. Caso particular del astro en el meridiano superior o inferior

o en sus proximidades
Cuando un astro est en las proximidades del meridiano, se puede efectuar
su reconocimiento como si se hallara en el mismo, pudiendo considerar que est
en dichas proximidades cuando su azimut cuadrantal es menor de 5.
En las figuras representamos los meridianos celestes de un observador en l = N
y de otro en l = S. Los astros A se encuentran en el m/s del lugar y los astros B
en el m/i del lugar.
Sabemos que cuando los astros se encuentran en el m/s del lugar, el horario
local es cero, y a partir de aqu calculamos el hG o AS del astro desconocido.
Por otra parte, la frmula para calcular la latitud observada en la meridiana superior es:
l=dz
siendo z = segn el astro est cara al N o al S
En esta frmula despejamos la declinacin.
Cuando los astros se encuentran en en el m/i del lugar, el horario local es
180. La frmula para calcular la latitud es:
l=a+
108
ndice
PN
B1
A3
*
N
A2
A6
*
*
PS
B2
l=N
A5
l=S
Q
Q'
Q'
*A
*A
Z'
Z'
PS
PN
En esta frmula despejamos la distancia polar y el complemento es la declinacin.

El problema se reduce pues, a averiguar si el astro est prximo al m/s o
al m/i, con los datos de que se dispone: altura y azimut. De la figura deducimos:
Se encuentran en el meridiano superior de lugar los astros que:
se observan cara al polo depreso y los que
observndose cara al polo elevado su a > l.
Se encuentran en el meridiano inferior de lugar los astros que:
observndose cara al polo elevado, su a < l.
P
A
B
N
Z
l
A1
l
Q'
Q
A2
Z'
S
P'
109
ndice
EJEMPLO: Da 9 de Septiembre de 1990. Al ser HcG = 04-37-41, en l = 50 N

y L = 12 W, obtenemos: Av? = 34-15 y Zv? = 002. Se pide reconocer el astro.
HcG
hG
c
hG
= 04-37-41 (9)
Zv= N 02 E * prximo al meridiano
= 47-56,9 W
= 9-26,8
l=N
Z = N...
cara
al
polo
elevado
y a < l m/i
*
c = 57-23,7 W
hl?
L
=
=
180
12,0 W
l = Av +
= l Av
hG?
hG
=
=
192,0 W
57,4 W () +
l = 50,0
Av = 34,3
AS?
134,6 W
= 15,7 d = 74,3 + por ser

l=N
Almanaque: con d? = 74,3 +

con AS? = 134,6 W ? = KOCHAB
UT
ARIES
PMG
0h 48m,7
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 11h 7m
hG
h
hG
'
MARTE
Mag. : 0,5
PMG : 4h 58m
Dec
'
hG
'
JPITER
Mag. : 1,9
PMG : 9h 15m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,3
PMG : 20h 7m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
347
2
17
32
47
62
47,1
49,5
52,0
54,5
56,9
59,4
193
208
223
238
253
268
18,2
17,7
17,2
16,7
16,2
15,7
+11 53,1
52,1
51,0
50,0
48,9
+11 47,8
285
300
315
330
45
0
26,1
27,4
28,7
30,0
31,3
32,7
+19 22,8
23,1
23,3
23,6
23,8
+19 24,1
220
235
251
266
281
296
57,5
59,5
1,4
3,4
5,4
7,3
+19 28,9
28,7
28,6
28,5
28,4
+19 28,3
57
72
87
102
117
132
21,1
23,6
26,2
28,7
31,2
33,7
22 7,2
7,2
7,2
7,2
7,3
22 7,3
6
7
8
9
10
11
78
93
108
123
138
153
1,9
4,3
6,8
9,3
11,7
14,2
283
298
313
328
343
358
15,2
14,7
14,2
13,7
13,2
12,7
+11 46,8
45,7
44,6
43,6
42,5
+11 41,4
15
30
45
60
75
90
34,0
35,3
36,6
37,9
39,2
40,6
+19 24,3
24,5
24,8
25,0
25,3
+19 25,5
311
326
341
356
11
26
9,3
11,3
13,2
15,2
17,2
19,2
+19 28,2
28,1
28,0
27,9
27,8
+19 27,7
147
162
177
192
207
222
36,3
38,8
41,3
43,8
46,3
48,9
22 7,3
7,3
7,3
7,3
7,3
22 7,3
12
13
14
15
16
17
168
183
198
213
228
243
16,7
19,1
21,6
24,0
26,5
29,0
13
28
43
58
73
88
12,2
11,7
11,2
10,7
10,2
9,7
+11 40,4
39,3
38,2
37,2
36,1
+11 35,0
105
120
135
150
165
180
41,9
43,2
44,5
45,8
47,2
48,5
+19 25,8
26,0
26,3
26,5
26,8
+19 27,0
41
56
71
86
101
116
21,1
23,1
25,1
27,0
29,0
31,0
+19 27,5
27,4
27,3
27,2
27,1
+19 27,0
237
252
267
282
298
313
51,4
53,9
56,4
59,0
1,5
4,0
22 7,3
7,4
7,4
7,4
7,4
22 7,4
18
19
20
21
22
23
24
258
273
288
303
318
333
348
31,4
33,9
36,4
38,8
41,3
43,8
46,2
103
118
133
148
163
178
193
9,2
8,7
8,2
7,7
7,3
6,8
6,3
+11 34,0
32,9
31,8
30,8
29,7
28,6
+11 27,6
195
210
225
240
255
270
285
49,8
51,1
52,4
53,8
55,1
56,4
57,8
+19 27,3
27,5
27,7
28,0
28,2
28,5
+19 28,7
131
146
161
176
191
206
221
32,9
34,9
36,9
38,9
40,8
42,8
44,8
+19 26,9
26,8
26,7
26,6
26,5
26,3
+19 26,2
328
343
358
13
28
43
58
6,5
9,0
11,6
14,1
16,6
19,1
21,7
22 7,4
7,4
7,4
7,4
7,5
7,5
22 7,5
11
+13
+2
+20
+25
Dif
110
ndice
Declinacin
N.o
NOMBRE
Mag
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Agt
Sept
Oct
Nov
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
Dic
'
51 -
52 -
53 -
54 -
55 -
Velorum.
Hydrae.
UMa. Merak.
UMa. Dubhe.
Leo.
Denebola.
2,8
3,3
2,4
2,0
2,2
49
16
+56
+61
+14
22,0
8,5
25,8
48,0
37,5
22,1
8,6
25,8
48,0
37,4
22,3
8,7
26,0
48,2
37,4
22,4
8,8
26,1
48,3
37,4
22,5
8,8
26,2
48,4
37,5
22,5
8,8
26,2
48,4
37,5
22,4
8,7
26,2
48,3
37,5
22,3
8,7
26,1
48,2
37,5
22,2
8,6
25,9
48,0
37,5
22,1
8,6
25,8
47,9
37,4
22,1
8,6
25,6
47,9
37,3
22,2
8,7
25,5
47,6
37,2
56 -
57 -
58 -
59 -
60 -
Crv.
Cru.
Cru.
Cen.
Cru.
2,8
1,6
1,6
2,4
1,5
17
63
57
48
59
29,2
2,5
3,3
54,2
37,9
29,4
2,6
3,4
54,3
38,0
29,5
2,8
3,6
54,5
38,2
29,5
3,0
3,8
54,6
38,4
29,5
3,1
3,9
54,7
38,5
29,5
3,2
4,0
54,8
38,6
29,5
3,2
4,0
54,8
38,6
29,5
3,1
3,9
54,7
38,5
29,4
3,0
3,8
54,6
38,4
29,4
2,8
3,7
54,5
38,3
29,4
2,7
3,6
54,5
38,2
29,5
2,7
3,6
54,5
38,2
61 -
62 -
63 -
64 -
65 -
UMa. Alioth.
CVn. Cor Caroli.
Virginis.
UMa. Mizar.
Vir.
Spica.
1,7
2,9
2,9
2,4
1,2
+56
+38
+11
+54
11
0,4
22,0
0,5
58,2
6,7
0,4
21,9
0,5
58,2
6,8
0,5
22,0
0,4
58,3
6,8
0,6
22,1
0,5
58,4
6,9
0,8
22,2
0,5
58,5
6,9
0,8
22,3
0,6
58,6
6,9
0,9
22,3
0,6
58,7
6,9
0,8
22,3
0,6
58,6
6,8
0,7
22,2
0,6
58,5
6,8
0,5
22,0
0,5
58,3
6,8
0,3
21,9
0,4
58,2
6,8
0,2
21,7
0,3
58,0
6,9
66 -
67 -
68 -
69 -
70 -
UMa.
Cen.
Cen.
Boo.
Cen.
1,9
0,9
2,3
0,2
0,3
+49
60
36
+19
60
21,4
19,4
19,3
13,7
47,6
21,3
19,5
19,3
13,7
47,6
21,4
19,6
19,5
13,7
47,7
21,5
19,7
19,6
13,7
47,9
21,6
19,9
19,6
13,8
48,0
21,7
20,0
19,7
13,9
48,1
21,8
20,0
19,7
13,9
48,2
21,8
20,0
19,7
13,9
48,2
21,7
19,9
19,6
13,9
48,1
21,5
19,8
19,5
13,8
48,0
21,3
19,7
19,5
13,7
47,9
21,2
19,6
19,5
13,6
47,8
71 -
72 -
73 -
74 -
75 -
Lib.
Zubenelgen.
UMi. Kochab.
Librae.
CrB.
Alpheca.
Serpentis.
2,9
2,2
2,7
2,3
2,8
16
+74
9
+26
+6
0,2
11,3
20,9
44,5
27,2
0,2
11,3
21,0
44,5
27,1
0,3
11,3
21,1
44,5
27,1
0,3
11,5
21,1
44,5
27,1
0,4
11,6
21,1
44,6
27,1
0,4
11,8
21,1
44,7
27,2
0,3
11,8
21,0
44,8
27,3
0,3
11,8
21,0
44,9
27,3
0,3
11,7
21,0
44,8
27,3
0,3
11,6
21,0
44,8
27,3
0,3
11,4
21,0
44,7
27,2
0,3
11,2
21,1
44,7
27,1
76 -
77 -
78 -
79 -
80 -
Sco.
Antares.
TrA.
Atria.
Scorpii.
Oph.
Sabik.
Herculis.
1,2
1,9
2,4
2,6
3,5
26
69
34
15
+14
24,7
0,6
16,6
42,9
23,8
24,7
0,5
16,6
42,9
23,7
24,8
0,5
16,6
43,0
23,7
24,8
0,6
16,7
43,0
23,7
24,8
0,7
16,7
42,9
23,8
24,9
0,9
16,8
42,9
23,9
24,9
1,0
16,8
42,9
24,0
24,9
1,1
16,8
42,9
24,1
24,9
1,1
16,8
42,9
24,1
24,8
1,0
16,8
42,9
24,1
24,8
0,9
16,7
42,9
24,0
24,8
0,7
16,7
42,9
23,9
81 -
82 -
83 -
84 -
85 -
Sco.
Oph.
Scorpii.
Dra.
Sgr.
Shaula.
Rasalhague.
1,7
2,1
2,0
2,5
2,0
37
+12
42
+51
34
5,9
33,8
59,6
29,1
23,5
5,9
33,7
59,6
29,0
23,5
5,9
33,7
59,6
28,9
23,4
5,9
33,7
59,6
29,0
23,4
5,9
33,8
59,6
29,1
23,4
6,0
33,9
59,7
29,3
23,4
6,0
34,0
59,7
29,4
23,5
6,0
34,0
59,8
29,6
23,5
6,1
34,1
59,8
29,6
23,5
6,0
34,1
59,8
29,6
23,5
6,0
34,0
59,7
29,5
23,5
5,9
33,9
59,6
29,4
23,5
86 -
87 -
88 -
89 -
90 -
Lyr.
Sgr.
Aql.
Cygni.
Pav.
Vega.
Munki.
Altair.
0,1
2,1
0,9
2,3
2,1
+38
26
+8
+40
56
46,2
18,7
50,4
13,4
46,2
46,1
18,7
50,3
13,3
46,1
46,1
18,7
50,3
13,2
46,0
46,1
18,6
50,3
13,2
45,9
46,2
18,6
50,4
13,2
45,8
46,3
18,6
50,5
13,4
45,8
46,5
18,6
50,6
13,5
45,9
46,6
18,6
50,7
13,7
46,0
46,7
18,6
50,7
13,8
46,1
46,7
18,6
50,7
13,9
46,1
46,6
18,6
50,7
13,9
46,1
46,5
18,6
50,7
13,8
46,1
91 -
92 -
93 -
94 -
95 -
Cyg.
Deneb.
Cep.
Alderamin.
Peg.
Enif.
Capricorni.
Gru.
Al Nair.
1,3
2,6
2,5
3,0
2,2
+45
+62
+9
16
47
14,7
32,7
49,7
10,5
0,7
14,5
32,5
49,7
10,5
0,6
14,4
32,4
49,6
10,4
0,5
14,4
32,3
49,6
10,3
0,4
14,4
32,3
49,7
10,3
0,3
14,6
32,5
49,8
10,2
0,2
14,7
32,6
49,9
10,1
0,2
14,9
32,8
50,0
10,1
0,2
15,0
33,0
50,1
10,1
0,3
15,1
33,1
50,1
10,1
0,4
15,1
33,2
50,1
10,1
0,5
15,1
33,1
50,1
10,1
0,5
96 -
97 -
98 -
99 -
Gruis.
PsA.
Peg.
Peg.
2,2
1,3
2,6
2,6
46
29
+28
+15
56,4
40,6
1,8
9,2
56,3
40,6
1,8
9,1
56,2
40,5
1,7
9,1
56,0
40,4
1,6
9,0
55,9
40,3
1,7
9,1
55,8
40,2
1,7
9,2
55,8
40,1
1,9
9,3
55,8
40,1
2,0
9,4
55,9
40,1
2,1
9,5
56,0
40,2
2,2
9,6
56,1
40,3
2,3
9,6
56,1
40,3
2,3
9,6
Gienah.
Acrux.
Gacrux.
Muhlifain.
Mimosa.
Alkaid.
Hadar.
Menkent.
Arcturus.
Rigil Kent.
Eltanin.
Kaus Aus.
Peacock.
Fomalhaut.
Scheat.
Markab.
111
ndice
Tablas que facilitan el reconocimiento de los astros

Existen Tablas que facilitan el reconocimiento de los astros ms importantes
que en un momento determinado estn sobre nuestro horizonte.
Las denominadas tablas americanas H.O.249 editadas por la Oficina Hidrogrfica de E.E.U.U., que sirven tambin para obtener el determinante de una recta
de altura, selecciona 7 estrellas con el valor de Hc (altura estimada) y Zn (azimut
nutico). Para localizar una de estas estrellas con la altura y azimut, debemos entrar en la pgina correspondiente a la latitud del observador al grado ms prximo
y con el hl astronmico al grado, procedente de la hora de la observacin.
EJEMPLO: Da 11 de Junio de 1990. En S/E l = 45-16 N y L = 05-35 W,
HcG = 20-54-56,5, Av? = 18-20,0, Zv? = 292. Reconocer el astro.
HcG
hG
c
= 20-54-56,5
Tablas: Hc = 18-13,
l = 45
? = POLLUX
Zn = 292
c = 213-40,2 W
= 5-40,2 W () +
hl
= 208-00,0
ARIES
PMG
6h 42m,6
VENUS
Mag. : 4,0
PMG : 9h 31m
hG
h
Zv? = 292
= 199-53,8
= 13-46,4
hG
L
UT
Av? = 18-20
hG
'
MARTE
Mag. : +0,5
PMG : 7h 15m
Dec
'
hG
'
JPITER
Mag. : 1,9
PMG : 13h 47m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,3
PMG : 2h 28m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
259
274
289
304
319
334
4,6
7,0
9,5
12,0
14,4
16,9
217
232
247
262
277
292
24,9
24,4
24,0
23,6
23,2
22,8
+13 58,2
+13 59,1
+14 0,0
0,9
1,8
+14 2,7
251
266
281
296
311
326
8,7
9,5
10,3
11,1
11,9
12,6
+1 17,6
18,3
19,0
19,7
20,4
+1 21,1
152
167
182
197
212
228
51,6
53,5
55,3
57,2
59,1
1,0
+22 47,1
47,1
47,0
46,9
46,9
+22 46,0
322
337
352
8
23
38
54,7
57,3
59,9
2,5
5,1
7,7
21 8,4
8,5
8,5
8,5
8,5
21 8,6
6
7
8
9
10
11
349
4
19
34
49
64
19,3
21,8
24,3
26,7
29,2
31,7
307
322
337
352
7
22
22,4
22,0
21,6
21,2
20,8
20,3
+14 3,5
4,4
5,3
6,2
7,1
+14 8,0
341
356
11
26
41
56
13,4
14,2
15,0
15,8
16,6
17,4
+1 21,8
22,5
23,2
23,9
24,6
+1 25,3
243
258
273
288
303
318
2,9
4,8
6,7
8,5
10,4
12,3
+22 46,8
46,7
46,7
46,6
46,5
+22 46,5
53
68
83
98
113
128
10,3
12,9
15,5
18,1
20,7
23,4
21 8,6
8,6
8,6
8,7
8,7
21 8,7
12
13
14
15
16
17
79
94
109
124
139
154
34,1
36,6
39,1
41,5
44,0
46,5
37
52
67
82
97
112
19,9
19,5
19,1
18,7
18,3
17,9
+14 8,9
9,8
10,7
11,6
12,5
+14 13,4
71
86
101
116
131
146
18,2
19,0
19,8
20,6
21,4
22,2
+1 26,0
26,7
27,4
28,1
28,8
+1 29,5
333
348
3
18
33
48
14,2
16,1
18,0
19,9
21,8
23,6
+22 46,4
46,4
46,3
46,3
46,2
+22 46,2
143
158
173
188
203
218
26,0
28,6
31,2
33,8
36,4
39,0
21 8,7
8,8
8,8
8,8
8,9
21 8,9
18
19
20
21
22
23
24
169
184
199
214
229
245
260
48,9
51,4
53,8
56,3
58,8
1,2
3,7
127
142
157
172
187
202
217
17,5
17,0
16,6
16,2
15,8
15,4
15,0
+14 14,3
15,2
16,1
16,9
17,8
18,7
+14 19,6
161
176
191
206
221
236
251
23,0
23,8
24,6
25,4
26,2
27,0
27,8
+1 30,2
30,9
31,6
32,3
33,0
33,7
+1 34,4
63
78
93
108
123
138
153
25,5
27,4
29,3
31,2
33,1
35,0
36,8
+22 46,1
46,0
46,0
45,9
45,9
45,8
+22 45,8
233
248
263
278
293
308
323
41,6
44,2
46,8
49,4
52,0
54,6
57,3
21 8,9
8,9
9,0
9,0
9,0
9,0
21 91
+9
+8
+7
+19
+26
Dif
112
ndice
Lat. 45 N
LHA
Hc
Zn
180
181
182
183
184
185
186
187
188
189
190
191
192
193
194
195
196
197
198
199
200
201
202
203
204
205
206
207
208
209
210
211
212
213
214
215
216
217
218
219
220
221
222
223
224
225
226
227
228
229
230
231
232
233
234
235
236
237
238
239
240
241
242
243
244
245
246
247
248
249
250
251
252
253
254
Kochab
55 17
019
55 30
019
55 44
018
55 57
018
56 10
018
56 23
018
56 36
017
56 48
017
57 00
017
57 12
016
57 24
016
57 36
015
57 47
015
57 58
015
58 08
014
VEGA
29 56
064
30 34
064
31 12
065
31 51
065
32 29
066
33 08
066
33 47
067
34 26
067
35 05
068
35 44
068
36 24
069
37 03
069
37 43
070
38 23
070
39 03
071
DENEB
24 25
050
24 57
050
25 30
051
26 03
051
26 36
052
27 09
052
27 43
052
28 17
053
28 50
053
29 25
054
29 59
054
30 34
055
31 08
055
31 43
056
32 19
056
DENEB
32 54
057
33 29
057
34 05
058
34 41
057
35 17
058
35 53
059
36 30
059
37 06
060
37 43
060
38 20
061
38 57
061
39 34
062
40 12
062
40 49
062
41 27
063
DENEB
42 05
063
42 43
064
43 21
064
43 59
064
44 37
065
45 16
065
45 55
066
46 33
066
47 12
067
47 51
067
48 30
067
49 09
068
49 49
068
50 28
069
51 08
069
Hc
Zn
VEGA
20 48
055
21 23
056
21 59
057
22 34
057
23 10
058
23 46
058
24 22
059
24 58
059
25 35
060
26 12
060
26 48
060
27 26
061
28 03
062
28 40
062
29 18
063
Rasalhague
23 55
096
24 37
097
25 20
098
26 02
098
26 43
099
27 25
100
28 07
101
28 49
101
28 30
102
30 12
103
30 53
104
31 34
105
32 15
105
32 56
106
33 36
107
VEGA
39 43
071
40 23
072
41 04
072
41 44
073
42 25
073
43 06
074
43 46
074
44 27
075
45 08
075
45 49
076
46 31
077
47 12
077
47 53
078
48 35
078
49 16
079
ALTAIR
18 32
096
19 14
097
19 57
098
20 39
098
21 20
099
22 02
100
22 44
101
23 26
101
24 07
102
24 49
103
25 30
104
26 11
104
26 52
105
27 33
106
28 14
107
ALTAIR
28 54
108
29 35
109
30 15
109
30 55
110
31 34
111
32 14
112
32 53
113
33 32
114
34 11
115
34 49
116
35 27
116
36 05
117
36 43
118
37 20
119
37 57
120
Hc
Zn
ARCTURUS
51 18
121
52 34
123
53 10
124
53 45
125
54 19
126
54 53
128
55 26
129
55 59
130
56 31
132
57 02
133
57 33
135
58 02
136
58 31
138
58 59
139
59 26
141
ARCTURUS
59 53
143
60 18
144
60 42
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RASALHAGUE
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Rasalhague
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241
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POLLUX
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Dubhe
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294
33 25
33 15
33 05
32 55
32 46
346
346
347
347
347
Identificador de astros del H.O. Americano: Star Finder

El identificador de astros (Star Finder), proporciona un medio visual y mecnico para reconocer fcilmente los astros, siendo tambin muy til para determinar los astros que pueden observarse en los crepsculos.
Consta, esencialmente, de un disco base circular en el que se representan 57
estrellas seleccionadas. Una cara corresponde al Hemisferio Norte y otra al Hemisferio Sur. El centro del disco es el Polo correspondiente (N o S). Los bordes
del disco estn graduados de 0 a 360 (para medir el hl ). El radio que pasa
por el 0 representa el primer mximo de ascensin (o semicrculo horario del
primer punto de Aries).
Asimismo, incluye 9 discos transparentes, correspondientes a distintas latitudes (de 10 en 10, desde los 5 de latitud hasta los 85). Cada disco sirve
para latitud norte o sur, segn la cara del mismo que se utilice. Segn la latitud
en que nos encontremos, insertaremos el disco correspondiente en el disco base.
Estos discos tienen dibujadas en azul curvas que representan almicantarats y
verticales. En estos discos se seala con una cruz azul la posicin del cenit. Por
tanto, el meridiano superior del lugar ser la lnea que pase por el centro del disco base (polo) y por esta cruz (cenit). Esta lnea tiene una flecha en su extremo,
y al moverse con el disco transparente, nos sirve para medir el hl en la graduacin del disco base.
Conocidas la Av? y el Zv? en un instante determinado, para identificar el astro se halla el hl a la hora de la observacin. Se sita en el disco base el disco
115
ndice
transparente de latitud ms prxima a la nuestra, de forma que la flecha de este

ltimo marque en el borde graduado del disco base el hl . Buscaremos la interseccin de las curvas correspondientes al Zv y a la Av del astro desconocido,
encontrando en dicha interseccin o en sus proximidades el mencionado astro
con su nombre.
2102-D
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2102-D
W
DETERMINACIN DE LOS ASTROS QUE PUEDEN OBSERVARSE EN LOS CREPSCULOS

Los instantes ms adecuados para la observacin de estrellas corresponden
al intervalo entre el comienzo del crepsculo nutico matutino y el comienzo
del crepsculo civil matutino. Y por la tarde, al intervalo entre la finalizacin
del crepsculo civil y la finalizacin del crepsculo nutico vespertino.
119
ndice
Los medios ms tiles para determinar los astros que pueden observarse en
los crepsculos son el identificador de astros (Star Finder) y las Tablas Rpidas
(Sight Reduction Tables for Air Navigation, H.O.249) que hemos hecho referencia anteriormente.
Normalmente se utilizan 3 astros para situarse, debiendo escoger, a ser posible, astros cuyos azimutes formen ngulos de 120 (en cualquier caso, que ninguno de dichos ngulos sea menor de 60), aproximadamente.
Durante el crepsculo matutino, generalmente, no ser necesario determinar
los astros que se observarn, debido a que con anterioridad los tenemos a la vista y podrn ser seleccionados directamente.
Para determinar los astros que pueden observarse en los crepsculos con el
Star Finder, procederemos de la forma siguiente: una vez hallado el hl correspondiente a la hora en que realizaremos la observacin, colocaremos el disco
transparente de latitud ms prxima a la nuestra, de forma que la flecha de este
ltimo marque dicho horario. Escogeremos los astros cuyos azimutes y alturas
sean los convenientes.
Normalmente, seleccionamos ms astros de los que necesitamos, por si dejamos de ver alguno de ellos en el caso de que el cielo se nublara.
Si no disponemos ms que del Almanaque, determinaremos los astros circumpolares cuya altura mnima sea mayor de 15. Para ello utilizaremos la frmula:
d > (90 l) + 15
siendo d del mismo signo que l.
P
A
90 l
Q'
S
Z'
P'
Usando las Tablas H.O.249, en la pgina correspondiente a la latitud ms

prxima, entramos con el hl y aparecen seleccionadas 7 estrellas con sus azimutes y alturas correspondientes, de las cuales, tres, marcadas con un asterisco,
son las ms idneas.
120
ndice
1.11. PROYECCIONES
Para conducir un barco de un punto a otro es preciso poseer un plano en el
cual se pueda ir trazando la lnea que llamamos derrota y tener en ella la situacin del barco, cada vez que sta se determine por los mtodos que ensea la
navegacin, para poder seguir navegando desde cada situacin obtenida, hasta el
punto de llegada.
Este plano, tratndose de grandes extensiones, no puede ser nunca la representacin exacta de la superficie de la Tierra, porque la esfera, como lo es prcticamente nuestro planeta, no es una superficie desarrollable; y por sto, al tratar de representar una gran extensin, hay que seguir procedimientos distintos
segn el fin que se persiga.
El navegante, para saber la direccin que lleva su barco, no posee ms aparato que la aguja nutica o el girocomps, que nos indica el ngulo que forma la
direccin de la proa con la de los meridianos que va atravesando.
La menor distancia entre dos puntos de una superficie esfrica, es el arco de
crculo mximo que los une; ste es, por lo tanto, el que racionalmente debera
seguir el navegante, pero tropieza con la dificultad de que el aparato de que dispone no le permite seguir esa derrota, pues un crculo mximo corta, en general,
a los meridianos que atraviesa en ngulos distintos. Estos ngulos distintos que
los meridianos forman con el crculo mximo, seran los rumbos de un barco
que siguiese como derrota ese crculo, luego para seguir ste, habra que ir cambiando de rumbo constantemente, pues los meridianos son infinitos, y como
sto es prcticamente imposible, hay que seguir las indicaciones de la aguja y
navegar por una lnea que forme ngulos iguales con los meridianos; esta lnea
es la loxodrmica.
Claramente se advierte que los meridianos y el ecuador son los nicos crculos mximos que son lneas loxodrmicas, pues los primeros forman un ngulo
nulo con ellos mismos, y el segundo forma constantemente ngulo de 90 con
todos los meridianos que atraviesa.
Obligados a navegar por loxodrmica, nica lnea que puede seguir valindose de las indicaciones de la aguja nutica, es natural que se procure un plano
o carta donde esa lnea est representada por una recta, pues as ser grande la
facilidad para llevar la derrota sobre la carta.
Este problema lo resolvi el ilustre gegrafo alemn Mercator, a mediados
del siglo XVI con su ingeniosa modificacin de la proyeccin cilndrica centrogrfica, construyendo las llamadas cartas mercatorianas.
La proyeccin empleada en la marina, es casi exclusivamente la carta mercatoriana, pues la carta gnomnica apenas se utiliza.
La carta mercatoriana es una proyeccin centrogrfica, cilndrica, modificada por Mercator para conseguir una carta conforme, es decir, que los ngulos
medidos sobre la superficie terrestre sean exactamente iguales a los medidos en
la carta.
En la proyeccin centrogrfica cilndrica, base de la carta mercatoriana, el
origen de las visuales de proyeccin parten del centro de la Tierra, proyectando
los distintos puntos de sta sobre un cilindro tangente a la Tierra en el ecuador.
121
ndice
Desarrollando la superficie cilndrica tendremos un plano en que los polos

no tienen representacin, y tanto los paralelos como los meridianos son rectas
que se cortan ortogonalmente (formando ngulo recto).
Cilndrica:
Los meridianos son rectas verticales perpendiculares a los
paralelos y separados lo mismo entre s.
Los paralelos son rectas horizontales separados entre s una
distancia no igual, proporcional a la tangente de la latitud.
Mercatoriana:
Los meridianos se proyectan igual.
Los paralelos son rectas horizontales separadas
entre s una distancia no igual, proporcional a la secante
de la latitud.
la
l
l
2
c'
Los meridianos en la proyeccin

cilndrica centrogrfica.
El ecuador y los paralelos en la

proyeccin cilndrica centrogrfica.
Proyeccin mercatoriana
Mientras que la separacin entre meridianos es constante, las ordenadas (latitudes) crecen en funcin de la tangente de la latitud. Esta proyeccin tiene un
grave inconveniente para la navegacin, y es que los ngulos no son iguales a
los de la Tierra.
Estudiando esta proyeccin , a Mercator se le ocurri modificarla para conseguir que los ngulos fuesen iguales en las cartas y en la Tierra. Por ello, se le
ocurri circunscribir a la Tierra en lugar de un nico cilindro, en un nmero infinito de ellos.
En la proyeccin mercatoriana la distancia de un paralelo al ecuador se conoce como latitud aumentada (la) y ser la suma de las generatrices de los cilindros elementales. Se demuestra que la proyeccin mercatoriana es una proyeccin conforme, en la que las latitudes aumentadas lo son en funcin de la
secante de la latitud.
Como consecuencia de la propiedad de conformidad, toda lnea recta trazada en la carta mercatoriana es una loxodrmica, ya que forma ngulos iguales
con todos los meridianos que atraviesa.
La escala en las cartas nuticas, al igual que en cualquier otra representacin, es igual a la relacin que existe entre una magnitud determinada medida
en la carta y la misma magnitud medida en la superficie terrestre. As, la escala 1/1.000.000 significa que un centmetro en la carta representa 1.000.000 de
centmetros en la superficie terrestre.
Las cartas espaolas son publicadas por el Instituto Hidrogrfico de la Marina. En las cartas viene indicada la escala con que ha sido construida. Asimismo
122
ndice
viene indicada la fecha de construccin, unidad en que estn expresadas las sondas, etc. Nuestras cartas tienen el Norte arriba, y llevan las dos escalas, de partes iguales y de partes aumentadas.
Las cartas las clasificamos en:
1) Cartas de punto menor:las que tienen una escala que no permite apreciar
ms que los medios grados aproximadamente. Con esta escala se construyen las cartas generales y las de arrumbamiento.
2) Cartas de punto mayor: las que aprecian bien la milla. Estn construidas
para navegaciones que se efecten cerca de la costa.
Las cartas nuticas pueden considerarse divididas en:
a) Cartas generales: por abarcar una gran extensin de costa y mar estn
destinadas a la navegacin ocenica. Su escala es muy pequea, oscila
entre 1/3.000.000 y 1/30.000.000.
b) Cartas de arrumbamiento o de recalada: de escalas comprendidas entre
1/200.000 y 1/3.000.000 aproximadamente, se utilizan para navegar a
rumbo directo distancias de tipo medio.
c) Cartas de navegacin costera: de escala comprendida aproximadamente
entre 1/50.000 y 1/200.000, sirven para navegar reconociendo la costa.
Cuando en una carta existe alguna zona que por su importancia merece
representacin ms detallada, se le inserta a mayor escala dentro de unos
marcos propios. Esta representacin recibe el nombre de cartucho y suele referirse a accidentes tales como bajos peligrosos, pasos difciles, fondeaderos, y tambin a puertos de los que no existe una carta particular.
d) De aproximacin (Aproches): son cartas de escala 1/25.000 o cifra aproximada. Su misin es facilitar al navegante la aproximacin a los puertos
y aquellos otros accidentes geogrficos que por su importancia requieren
un mayor detalle que el que proporcionan las cartas de escala 1/50.000.
e) Portulanos: de escalas diferentes, prximas a 1/25.000 y ms, son las
cartas que muestran al navegante el detalle ms completo de una pequea
extensin de costa y mar, unas veces puertos y otras, radas, ensenadas,
fondeaderos, etc. Son cartas que normalmente no tienen la orientacin
general Nv arriba, sino que esta direccin se indica con unas flecha. Se
hace as para aprovechar mejor el papel, segn la orientacin general del
puerto.
Las cartas a) y b) pertenecen a las llamadas de punto menor; mientras que
las c), d) y e) pertenecen a las llamadas de punto mayor.
En la proyeccin gnomnica la Tierra se representa sobre planos tangentes a
la misma. Esta proyeccin es la ms antigua de las conocidas (600 a.C.) se define como azimutal-perspectiva-centrogrfica, caracterizndose porque en ella
cualquier crculo mximo queda representado por una recta. Por otra parte, la
distorsin es muy acusada, no conservndose los ngulos ni la semejanza de figuras.
Bsicamente consiste en un plano que se hace tangente a la Tierra en un
punto determinado y desde el centro de la misma se dirigen visuales que ma123
ndice
terializan sobre dicho plano los puntos en que han cortado a la superficie terrestre. Cualquier crculo mximo, incluidos el ecuador y los meridianos, determinarn una recta en el de proyeccin. Los paralelos quedan representados
por curvas. Las demoras reproducen exactamente su valor en el punto de tangencia.
Su mayor y gran utilidad est en la navegacin por crculo mximo (ortodrmica). La derrota a seguir se traza sobre la carta como una recta y luego se
transfiere, por puntos debidamente espaciados, a la mercatoriana, segn las coordenadas de los mismos. La razn de sto, aparte de los inconvenientes de orden prctico de la proyeccin, estriba en que la escala utilizada para estas cartas
no permite representar con detalle la navegacin.
Segn la posicin del punto de tangencia, la proyeccin y carta correspondiente se clasifica como:
Ecuatorial o meridiana. El punto de tangencia est sobre el ecuador. Los
meridianos son rectas paralelas perpendiculares a la anterior lnea, aumentando la separacin respecto al de tangencia con la longitud, de forma que
los que estn a 90 no tienen representacin. Lo mismo ocurre a los polos. Los paralelos son curvas con la convexidad hacia el ecuador.
Polar. El punto de tangencia est en uno de los polos. Los meridianos son
radios con centro en el polo de tangencia. Los paralelos son crculos concntricos respecto al mismo, que aumentan de separacin conforme disminuye la latitud. El ecuador no tiene representacin.
Oblicua u horizontal. El punto de tangencia est en una latitud intermedia. Los meridianos son rectas simtricas, respecto al de tangencia y convergentes en el polo, que puede, o no, quedar dentro de la carta. Los paralelos son curvas con la convexidad hacia el ecuador.
PT
PT
PT
Posicin del punto de tangencia en la gnomnica ecuatorial, polar y oblicua
El tipo de carta a emplear, en la gnomnica, viene dado por la situacin de

la zona de navegacin, si bien se seala que como las ventajas de la ortodrmica
124
ndice
se hacen notar ms en las medias y altas latitudes, las ms usuales son las oblicuas, y en determinados casos las polares. De todos modos, ya hemos comentado anteriormente, que la carta mercatoriana es prcticamente la nica que se utiliza, especialmente en la navegacin de recreo y deportiva.
Las cartas en blanco son cartas mercatorianas en las que nicamente estn
dibujadas la escalas de longitudes (partes iguales) y latitudes (partes aumentadas) que sirven tambin para medir las distancias. Se usan para la resolucin de
los grficos de situacin por rectas de altura.
Si no disponemos de una de estas cartas para nuestra latitud, confeccionaremos las dos escalas de una manera muy fcil, teniendo en cuenta que el aumento
de los paralelos en la proyeccin mercatoriana, lo est en funcin de la secante
de la latitud.
125
ndice
6
5
4
3
2
1
Como se puede apreciar en la figura, dibujaremos los dos lados , formando

un ngulo igual a la latitud del observador, por medio de un transportador.
En la escala de partes iguales mediremos las diferencias de longitud solamente, mientras que en la escala de partes aumentadas se medir el resto, es decir, las diferencias de latitud, distancias y diferencias de alturas.
1.12. RECTA DE ALTURA: SUS DETERMINANTES

Comenzaremos por decir, en este captulo, que la recta de altura sustituye a
la curva de altura, y a su vez, sta, al crculo de alturas iguales.
El crculo o circunferencia de alturas es el lugar geomtrico de situacin de
todos aquellos observadores que estn observando a un astro con la misma altura.
La proyeccin de un astro sobre la esfera terrestre se denomina punto astral
o polo de iluminacin .
P
Q'
Z'
P'
126
ndice
Como el cenit es la proyeccin del observador en la esfera celeste, la distancia angular entre el cenit y el astro (distancia cenital, complemento de la altura
del astro) es la misma que entre el observador y el punto astral. Luego, si con
centro en el punto astral y radio igual a la distancia cenital, trazamos una circunferencia en la esfera representativa a la Tierra, dicha circunferencia ser el
crculo de alturas iguales o lnea de posicin de todos los observadores que han
observado a un astro con la misma altura. Si sto se verifica con dos astros obtendremos dos cortes o dos puntos posibles de situacin, muy separados entre
s, uno de los cuales ser fcilmente descartable por la situacin de estima o el
azimut de los astros en el momento de su culminacin.
a
a'
z'
z
o'
Para utilizar este mtodo se necesitara una esfera de grandes dimensiones,

de unos 7 metros de dimetro si quisiramos que la milla viniera representada
por un milmetro de extensin.
2 R = 360 = 21.600 mm = 21,6 m
2R =
21,6
3,1416
= 6,88 m
Debido a la dificultad que sto entraara, se recurre a la proyeccin de los

crculos de altura en la carta mercatoriana, dando lugar a las curvas de altura,
que quedan deformadas debido a las latitudes aumentadas, y finalmente, se sustituyen las curvas por trozos de rectas tangentes a las mismas.
En realidad, una recta de altura puede ser tangente o secante, pero estas
ltimas no se emplean por resultar ms laborioso el clculo de sus determinantes.
Se denomina determinante de una recta de altura, el punto o puntos de contacto que tiene ella con el crculo de altura.
127
ndice
E
B
M
J
Modernamente se utiliza slamente la tangente Marcq. Se demuestra que la

tangente al crculo de altura en un punto cualquiera, es perpendicular al azimut
del astro. Por lo tanto, se tratar de calcular el azimut del astro y el punto determinante por donde, en direccin perpendicular, ir trazada la recta de altura, lnea de posicin astronmica del barco.
E
M
E'
En la figura, E representa el punto de estima; a el polo de iluminacin

y M es el determinante de la Marcq, que es, en la carta, la interseccin del
vertical de estima con la curva de alturas. El punto de estima est separado de
dicho determinante por una distancia cuyo valor se calcula:
EM = Ea Ma = 90 Ae 90 +Av
EM = Av Ae = a
128
ndice
Si el punto de estima fuera E' (dentro del crculo de alturas):

E'M = Ma E'a = 90 Av 90 + Ae
E'M = Ae Av
Si Av > Ae, a = + , y se traza la recta de altura en el sentido del azimut.
Si Av < Ae, a = , y se traza la recta en sentido contrario al azimut.
En sentido general podemos poner:
a = Av Ae
Y despus aplicar la regla.
Latitud por altura meridiana de un astro
En las figuras las circunferencias representan los meridianos de dos lugares,
uno de l = N, y otro de l = S. Como dimetros de las mismas estn el eje polar,
el ecuador, la lnea cenit-nadir y el horizonte.
Los astros representados se encuentran sobre el horizonte. Los astros A se
encuentran en su paso por el meridiano superior del lugar y los B en su paso por
el meridiano inferior.
B1
PN
PN
A2
Z'
A6
A1
lN
Q
Q'
Q'
lS
A5
A3
Z'
S
B2
PS
PS
A4
Al paso de los astros por el m/s del lugar, sabemos que:

Horario: hl = 000 o 360.
Azimut: Si d ms al N que l: Z = N (A2, A5, A6).
Si d ms al S que l: Z = S (A1, A3, A4).
129
ndice
Latitud:
En la figura: QZ = l QA = d AZ = 90-a = z
A 1:
A 2:
A3:
A 4:
A 5:
A 6:
QZ = QA1+A1Z
QZ = QA2-A2Z
QZ = A3Z-QA3
QZ = QA4-A4Z
QZ = QA5+A5Z
QZ = A6Z-QA6
l=d+z
l=dz
l=zd
l=dz
l=d+z
l=zd
Z = S (d = N; l = N)
Z = N (d = N; l = N)
Z = S (d = S; l = N)
Z = S (d = S; l = S)
Z = N (d = S; l = S)
Z = N (d = N; l = S)
Asignando signos de la forma siguiente:

l = N +; l = S ; d = N +; d = S ;
cara al Norte: z = +;
cara al Sur: z =
Obtenemos la siguiente frmula general:
l=dz
Para que los astros sean visibles (es decir, estn en el hemisferio visible, sobre el horizonte, con altura positiva) a su paso por el meridiano inferior del lugar, es necesario que latitud y declinacin sean de la misma especie y que la declinacin sea mayor que la colatitud.
Ser nicamente a estos astros, que tienen altura verdadera positiva a su
paso por el meridiano inferior del lugar, a los que hagamos referencia ahora.
Al paso de los astros por el m/i del lugar, sabemos que:
Horario: hl = 180
Azimut: Si l = N: Z = N (B1)
Si l = S: Z = S (B2)
Latitud:
En la figura:
B1: NPn = NB1 + B1Pn
B2: SPs = SB2 + B2Ps
l=a+
l=a+
Obtenemos la frmula general (en la que no hay que tener en cuenta los signos):
l=a+
Latitud por altura de la estrella Polar
Si la Polar se encontrase exactamente en el polo norte (declinacin = 90) la
altura verdadera de la estrella sera igual a la latitud norte del observador. Al estar separada aproximadamente 1, para obtener la latitud hay que aplicar a la altura una correccin.
130
ndice
P
N
N
A
T
Q
Q'
ZA = ZK
R
R
S
Z'
P'
l = NP = NK + KP
l = a + PA cos (180 h)
l = a cos h
En la prctica, resulta ms fcil aplicar tres correcciones, de las cuales solo
una es relevante, que vienen en el Almanaque.
pg. 382 y 383: T.I: con el hl C1
pg. 384:
T.II: con el hl y la av C2
pg. 384:
T.III:con el hl y el mes C3
La suma algebraica de estas tres correcciones nos da la correccin a aplicar
a la altura verdadera de la Polar para obtener la latitud.
Utilidad de una sola recta de altura
Sabemos que una sola recta de altura, como cualquier otra lnea de posicin,
no es suficiente para obtener la situacin. Pero nos puede ser muy til en algunas ocasiones.
1) Navegando desde la situacin de estima desconfiamos del rumbo que hemos seguido, bien por no tener una buena correcin total o por no disponer de
S'
Zv
131
ndice
un buen gobierno u otra causa. La recta de altura de un astro que est por el
travs nos dir el error en el rumbo. Esta recta toma el nombre de recta de direccin.
2) Navegando desde la situacin de estima queremos calcular el error cometido en la estimacin de la distancia. Para ello observamos un astro que est por
la proa o por la popa. La recta de altura de un astro que est por la proa o por
la popa nos seala el error en distancia. Esta recta toma el nombre de recta de
velocidad.
Zv
M
S'
3) Cuando queremos conocer la distancia a la costa observamos un astro

cuyo azimut sea perpendicular a la direccin de aqulla. Una recta de altura paralela a la costa nos dice la distancia a sta.
Zv
4) Para conocer cundo es posible efectuar un cambio de rumbo al seguir

una costa, observaremos un astro que se encuentre en direccin de la misma, lo
que nos dir la distancia que nos falta aproximadamente para poder cambiar el
rumbo. Una recta de altura perpendicular a la costa nos indica la distancia que
nos falta para recalar.
132
ndice
Zv
5) Una recta de altura se puede combinar con cualquier otro lugar geomtrico, para obtener una situacin.
Traslado de una recta de altura
La recta de altura es el lugar geomtrico del barco correspondiente a la hora de
la observacin, y puede trasladarse a otro momento posterior por rumbo y distancia, para tener el lugar geomtrico en este instante. La recta de altura se traslada
paralelamente a s misma. Si el intervalo de tiempo transcurrido, entre los dos momentos, es considerable y se han cometido errores en la apreciacin del rumbo y
distancia navegados, no hay duda que estos errores afectarn al traslado de la recta
de altura y, por lo tanto, tendremos un error en la lnea de posicin trasladada.
El traslado de la recta se puede hacer grfica o analticamente, bien desde la
situacin de estima o bien desde el punto determinante (punto rectificado) en
cuyo caso ha quedado absorvida la diferencia de alturas.
Grficamente
Se sita en la carta la recta de altura. Por un punto cualquiera de ella se traza una lnea en direccin del rumbo navegado y sobre dicha lnea se toma una
distancia igual a la recorrida, y desde su extremo se traza una paralela a la recta
de altura o, lo que es lo mismo, la recta en direccin perpendicular al azimut.
E
RyD
E`'
a
RyD
M1
Zv
Zv
133
ndice
Analticamente
La situacin de estima o el punto determinante de la recta de altura se traslada al momento de la segunda observacin, trabajando una estima analtica, conocido el rumbo y distancia.
Si la estima se ha hecho desde la situacin de estima, trazaremos el azimut y
la diferencia de alturas; si se ha hecho a partir del punto determinante, la diferencia de alturas ha quedado absorvida, y se traza directamente la recta en direccin perpendicular al azimut.
1.13. SITUACIN POR RECTAS DE ALTURA

Situacin por dos rectas de altura simultneas
1) Dos Marcq
Despus de trabajados los azimutes y las diferencias de alturas de los dos
astros, se trazan a partir de la situacin de estima. La recta de altura es siempre
perpendicular al azimut, pasando por su punto determinante. Hay que tener en
cuenta que la diferencia de alturas es una distancia y, por lo tanto, se toma en la
escala de partes aumentadas.
Como la interseccin de las dos rectas corresponde a la situacin observada
del buque, bastar con medir en las escalas apropiadas la diferencia en latitud y
longitud con respecto a la situacin de estima, y aplicarlas convenientemente segn la figura.
M'
M
S0
Z'v
Zv
2) Marcq y Paralelo
Se traza la recta de altura Marcq y despus la latitud observada, midiendo la
diferencia de latitud con respecto a la de estima. Bastar despus medir la diferencia de longitud entre el corte de las dos rectas y el meridiano de estima, para
obtener la situacin observada.
134
ndice
M
l0
Zv
S0
3) Paralelo y Marcq
Despus de calculada la latitud observada conviene trabajar la recta Marcq
con dicha latitud, pues el trabajo se simplifica como se aprecia en la figura, debido a que la latitud de estima ha sido suplantada por la observada. Esto resulta
interesante en observaciones no simultneas, para no estar pendientes de la diferencia de latitud entre ambas latitudes. En la figura, sin embargo, ponemos la situacin de estima como referencia para que el concepto quede ms claro.
l0
S0
M
Zv
Situacin por dos rectas de altura no simultneas

Se trata de trasladar la primera recta al momento de la segunda por rumbo y
distancia navegados, bien grficamente o bien analticamente.
1) Dos Marcq
E
RyD
E'
a
'a
a
M
M'
Zv
M1
S0
Z'v
Zv
135
ndice
2) Marcq y Paralelo
E
RyD
M
Zv
E'
M1
Zv
l0
S0
3) Paralelo y Marq
E
l0
Zv
M
l'0
S0
Calcular el intervalo hasta el paso de un astro por el meridiano del buque

en movimiento
Como ya se vi en el tema correspondiente, el Almanaque trae el P.M.G., es
decir, la hora del paso de los astros por el meridiano superior de Greenwich. Se
trat de la forma de calcular la hora del paso de los astros por el meridiano del
lugar, que en el caso del Sol (caso ms frecuente en la prctica) eran prcticamente la misma.
Conociendo la hora del paso del astro por el meridiano del lugar y aplicndole la longitud en tiempo, habremos calculado la HcG del paso del astro por
nuestro meridiano. Si el barco se encuentra parado, no variando por lo tanto la
136
ndice
longitud, no existir ningn problema. Pero si el barco est en movimiento, tendremos que hacer una aproximacin o estima prxima para calcular la longitud que tendremos en el momento del paso. Esto es lo que se llama paso de un
astro por el meridiano mvil del buque.
Si navegamos hacia el este y debido al movimiento diurno aparente de los
astros de oriente a occidente, el astro pasar antes por nuestro meridiano, y viceversa navegando hacia el oeste.
EJEMPLO: Da 2 de Mayo de 1990. Al ser HcG = 00-45,8 en S/E: l = 10-00 S
y L = 178-00 E navegamos al Rv = E con Vs = 20 nudos hasta el paso del Sol
por el meridiano superior del lugar. Hallar la hora y la situacin.
P.M.G.
Lt
= 11-56,9 (3)
= 11-52 E
Estima prxima
10-00 S
178-00 E
7-53,6 E
10-00 S
185-53,6 E
174-06,4 W
HcG prx. = 00-04,9 (3)

HcG ant. = 00-45,8 (2)
t prox.
D prx.
= 23-19,1
= 20 23,3 = 466,4
P.M.G.
Lt
= 11-57 (2)
= 11-36,4 W+
E
466,4
466,4
Nota: Al cruzar el meridiano de 180

se retrasa un da la fecha.
HcG p = 23-33,4 (2)

= 00-45,8 (2)
t
D
= 22-47,6
= 20 22,8 = 455,9
= 10-00 S
L = 178-00 E
7-42,9 E
l'
= 10-00 S
L' = 185-42,9 E
L' = 174-17,1 W
R=E
D = 455,9
A = 455,9
No es necesario hacer otra aproximacin, pues la diferencia sera despreciable.
137
ndice
Jueves 3 de mayo de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 15',4
Edad : 7d,8
PMG : 19h 44m
UT
PMG : 11h 56m,9
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
180
195
210
225
240
255
46,1 +15 32,0

46,2
32,7
46,2
33,5
46,3
34,2
46,4
35,0
46,4 +15 35,7
72
87
101
116
130
145
40,8
13,6
46,5
19,5
52,5
25,6
138
139
140
140
141
142
6
7
8
9
10
11
270
285
300
315
330
345
46,5 +15 36,4

46,6
37,2
46,6
37,9
46,7
38,6
46,8
39,4
46,8 +15 40,1
159
174
189
203
218
232
58,8
32,0
5,3
38,7
12,2
45,7
142
143
144
145
145
146
12
13
14
15
16
17
0
15
30
45
60
75
46,9 +15 40,8

47,0
41,6
47,0
42,3
47,1
43,1
47,2
43,8
47,2 +15 44,5
247
261
276
291
305
320
19,3
52,9
26,6
0,4
34,2
8,1
146
147
148
148
149
150
90 47,3 +15 45,2

105 47,4
46,0
120 47,4
46,7
135 45,5
47,4
150 47,5
48,2
165 47,6
48,9
180 47,7 +15 49,6
334
349
3
18
32
47
62
42,1
16,1
50,1
24,2
58,4
32,6
6,9
150
150
151
152
152
153
18
19
20
21
22
23
24
'
hG
'
PHE
4h 56' ,3
12 : 56 ,0
20 : 55 ,8
R.o 42m
Dec
o
SOL
Lat
LUNA
Crepsculo
Salida
Puesta
Salida
Dif
Nutico
h
Civil
h
Hora
h
R.o
m
Hora
h
R.o
'
+11 39,0 133

25,7 134
+11 12,3 134
+10 58,9 134
45,5 135
+10 32,0 135
+10 18,5 135
+10 5,0 136
+9 51,4 136
37,8 136
24,2 136
+9 10,6 137
60 N
58
56
54
52
50
1 33
2 3
25
42
2 57
3 9
2 59
3 14
27
38
48
3 57
3 53
4 4
12
20
27
4 33
12 30
35
40
44
47
12 51
85
82
79
76
74
71
2 32
26
20
16
11
2 7
2
5
9
10
13
15
45
40
35
30
20
10 N
3 34
3 53
4 8
20
40
4 55
4 14
29
40
4 50
5 7
5 20
4 47
4 58
5 8
16
30
5 42
12 58
13 4
9
13
21
13 28
66
62
59
56
51
46
1 58
50
44
38
28
1 19
20
24
27
30
35
40
+8 56,9 137
43,2 137
29,5 137
15,8 138
+8 2,0 137
+7 48,3 138
+7 34,5 138
20,7 139
+7 6,8 138
6 53,0 139
39,1 139
25,2 138
+6 11,4
0
10 S
20
30
35
40
7
18
27
37
41
5 46
5 32
43
5 54
6 5
11
6 18
5 53
6 5
17
30
38
6 46
13 34
40
47
54
13 59
14 4
42
38
33
29
25
22
1 11
1 3
0 53
43
37
0 30
43
47
53
57
60
64
45
50
52
54
56
58
60 S
5 51
56
5 59
6 1
3
6
6 9
6 26
35
39
43
48
53
6 59
6 57
7 9
15
21
28
36
7 45
14 9
16
19
23
26
31
14 35
19
14
12
9
8
4
2
0 22
12
8
0 3
** **
** **
** **
68
73
75
77
**
**
**
Bisectriz de altura
Es la bisectriz del ngulo formado por dos azimutes trazados en la interseccin de las dos rectas de altura correspondientes. Goza de la importante propiedad de que est exenta de errores sistemticos, es decir, es la lnea de posicin
cuando los errores cometidos en dos rectas de altura es el mismo.
Situacin por tres rectas de altura simultneas
Si no ha habido errores de clculo o de trazado, las tres rectas deben cortarse en un punto. Como generalmente se cometen errores, las tres rectas de altura
se cortarn formando un tringulo ms o menos grande, y entonces procedemos
a situarnos por el mtodo de las bisectrices de altura, debido a que los errores
sistemticos predominan sobre los accidentales, considerndose este mtodo
como el ms exacto.
La situacin que adoptamos es el corte de las tres bisectrices de altura y
pueden dar dentro o fuera del tringulo formado por las rectas de altura, es decir, son interiores o una es interior y las otras dos exteriores al tringulo. Esto
depender de la disposicin de los azimutes.
1) La situacin da dentro: se produce cuando la diferencia de dos azimutes
no consecutivos contados en circular, es mayor de 180.
138
ndice
S0
2) La situacin da fuera: se produce cuando la diferencia de azimutes antes

mencionada, por lo menos en un caso, es menor de 180.
Situacin por tres rectas de altura no simultneas

Hay que hacer el traslado de la primera y segunda recta al momento de la
tercera, para situarse en el momento de la ltima observacin.
Si los intervalos son considerables se recurre a la estima analtica y si los intervalos son pequeos se verifica la estima grfica, no olvidando que una recta
de altura debe trasladarse paralelamente a s misma en funcin del rumbo y distancia navegados.
139
ndice
Un procedimiento muy cmodo consiste en trabajar las tres observaciones

con la misma situacin y verificar el tralado de la primera y segunda al instante
de la tercera.
Rv
1.14. DERROTA LOXODRMICA

La lnea o derrota loxodrmica es aqulla que forma ngulos iguales con los
meridianos que atraviesa. En la Tierra es una espiral que termina en el polo y en
la carta mercatoriana es un recta debido a la disposicin de los meridianos, y sto
ltimo lo podemos considerar como principio fundamental de la loxodrmica.
S
la
R
G
L Lo
S
R
G
Lo
la
Lo
L
L Lo = la tg R
L = Lo + la tg R
que es la ecuacin de la loxodrmica.
140
ndice
= buque
= rumbo
= meridiano de Greenwich
= longitud del meridiano de
corte de la derrota
loxodrmica con el ecuador
= latitud aumentada
Discusin de la frmula:
1) Si R = 0 180 . . . . . . . . L = Lo
Se recorre un meridiano por seguir siempre en la misma longitud. Luego,
los meridianos son loxodrmicas.
L Lo
2) 1a =
tg R
Si R = 90 . . . . . . . . la = 0
que significa que el ecuador es tambin lnea loxodrmica.
3) L' = Lo + l'a tg R
L = Lo + la tg R
L' L = tg R (l'a la)
1'a 1a =
L' L
tg R
Si R = 90 . . . . . . . . l'a la = 0
Luego, los paralelos son loxodrmicas.
En el problema directo e inverso de la estima, cuyos conocimientos se estudian en el curso de Patrn de Yate, se acostumbra a utilizar el Apartamiento,
debido a que las estimas son cortas y por lo tanto se puede considerar dicho
mtodo aproximado con suficiente exactitud. Pero el apartamiento utilizado es
el correspondiente al paralelo de latitud media entre las latitudes de salida y
llegada.
En caso de que precisemos trabajar la estima y la distancia que separa ambos puntos de salida y llegada sea considerable como para suponer que cometeremos error al tomar como apartamiento del clculo el de la latitud media, trabajaremos las frmulas exactas de la estima, que en la prctica se aconseja
cuando la distancia sea aproximadamente mayor de 300 millas.
L
L
A
l
la
la
l
141
ndice
Las frmulas que podemos utilizar son:

l = D cos R
L = la tg R
La la la podemos calcular utilizando la tabla 34 de la Coleccin de Tablas
tiles al Navegante de Garca Paredes, y que una de las pginas se adjunta.
EJEMPLO: El 12 de Noviembre. Al ser HcG = 00-00, en S/E, l = 52-14,2 S
y L = 003-18,2 W, navegamos al Ra = 067 con Vs = 20 nudos, hasta HcG = 23-30.
dm = 14 NE, = 7+. Hallar la situacin de llegada.
Ra = 067
Ct = 21+
R = N 88 E
D = 470
Rv = 088
HcG = 23-30
HcG = 00-00
l = 52-14,2 S
l =
16,4 N
L = 03-18,2 W
L = 12-47,5 E
l' = 51-57,8 S
L' = 09-29,3 E
l = D cos R = 16,4 N
l'a = 3661,6
la = 3688,4
= 23-30
= V.t = 470 la = 26,8
L = la.tg R = 767,5 E
EJEMPLO: Da 20 de Junio. Desde la situacin: l = 43-00 N y L = 50-00 W

navegamos hasta la situacin: l = 39-00 N y L = 74-50 W. Hallar el rumbo y distancia directa.
l' = 39-00 N
l = 43-00 N
L' = 74-50 W
L = 50-00 W
l'a = 2.545
la = 2.863
l =
L = 24-50 W
(1490)
la = 0.318
4-00 S
(240)
tg R =
L
la
1.490
318
R lox. = S 77,9525 W
D. lox. =
l
cos R
= 1.149,8
142
ndice
Latitud
21o
22o
23o
24o
25o
26o
27o
28o
29o
30o
31o
32o
33o
34o
35o
36o
37o
38o
39o
40o
0
1
2
3
4
1289
1290
1291
1292
1293
1354
1355
1356
1357
1358
1419
1420
1421
1424
1423
1484
1485
1486
1487
1488
1550
1551
1552
1553
1554
1616
1618
1619
1620
1621
1684
1685
16186
1687
1688
1751
1752
1753
1755
1756
1819
1821
1822
1723
1824
1888
1890
1891
1892
1893
1958
1959
1960
1862
1963
2028
2030
2031
2032
2033
2100
2101
2102
2103
2104
2171
2173
2174
2175
2176
2244
2246
2247
2248
2249
2318
2319
2320
2322
2323
2393
2394
2395
2396
2398
2468
2470
2471
2472
2473
2545
2546
2548
2549
2550
2623
2624
2625
2627
2628
5
6
7
8
9
1295
1296
1297
1298
1299
1359
1360
1361
1362
1363
1424
1425
1426
1427
1428
1490
1491
1492
1493
1494
1556
1557
1558
1559
1560
1622
1623
1624
1625
1626
1689
1690
1691
1693
1694
1757
1758
1759
1760
1761
1825
1826
1827
1829
1830
1894
1895
1896
1898
1899
1964
1965
1966
1967
1969
2034
2035
2037
2038
2039
2105
2107
2108
2109
2110
2173
2179
2180
2181
2182
2250
2252
2253
2254
2255
2324
2325
2327
2328
2329
2399
2400
2401
2403
2404
2475
2476
2477
2478
2480
2551
2553
2554
2555
2557
2629
2631
2632
2633
2634
10
11
12
13
14
1300
1301
1302
1303
1304
1364
1366
1367
1368
1369
1430
1431
1432
1433
1434
1495
1496
1497
1498
1499
1561
1562
1563
1564
1565
1628
1629
1630
1631
1632
1695
1696
1697
1698
1699
1762
1764
1765
1766
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1831
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1833
1834
1835
1900
1901
1902
1903
1905
1970
1971
1972
1973
1974
2040
2041
2043
2044
2045
2111
2113
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2115
2116
2184
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2186
2187
2188
2257
2258
2259
2260
2261
2330
2332
2333
2334
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2405
2406
2408
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2481
2482
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2485
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2559
2560
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2563
2636
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2638
2640
2641
15
16
17
18
19
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1306
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1308
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1372
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1500
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1571
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1635
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1701
1703
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1840
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1910
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2050
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2117
2119
2120
2121
2122
2190
2191
2192
2193
2194
2263
2264
2265
2266
2268
2337
2338
2339
2340
2342
2411
2413
2414
2415
2416
2487
2489
2490
2491
2492
2564
2566
2567
2568
2569
2642
2644
2645
2646
2648
41o
42o
43o
44o
45o
46o
47o
48o
49o
50o
51o
52o
53o
54o
55o
56o
57o
58o
59o
60o
0
1
2
3
4
2702
2703
2704
2706
2707
2782
2783
2784
2786
2787
2863
2864
2866
2867
2869
2946
2947
2949
2950
2951
3030
3031
3033
3034
3036
3116
3117
3118
3120
3121
3203
3204
3206
3207
3209
3292
3293
3295
3296
3298
3382
3384
3385
3387
3388
3474
3476
3478
3479
3481
3569
3570
3572
3574
3575
3665
3667
3668
3670
3672
3764
3765
3767
3769
3770
3865
3866
3868
3870
3871
3968
3970
3971
3973
3975
4074
4076
4077
4079
4081
4183
4184
4186
4188
4190
4294
4296
4298
4300
4302
4409
4411
4413
4415
4417
4527
4529
4531
4533
4535
5
6
7
8
9
2708
2710
2711
2712
2714
2788
2790
2791
2792
2794
2870
2871
2873
2874
2875
2953
2954
2956
2957
2958
3037
3038
3040
3041
3043
3123
3124
3126
3127
3129
3210
3212
3213
3214
3216
3299
3301
3302
3303
3305
3390
3391
3393
3394
3396
3482
3484
3485
3487
3488
3577
3578
3580
3582
3583
3673
3675
3677
3678
3680
3772
3774
3775
3777
3779
3873
3875
3877
3878
3880
3977
3978
3980
3982
3984
4083
4085
4086
4088
4090
4192
4194
4195
4197
4199
4304
4306
4308
4309
4311
4419
4421
4423
4425
4427
4537
4539
4541
4543
4545
10
11
12
13
14
2715
2716
2718
2719
2720
2795
2797
2798
2799
2801
2877
2878
2880
2881
2882
2960
2961
2963
2964
2965
3044
3046
3047
3048
3050
3130
3131
3133
3134
3136
3217
3219
3220
3222
3223
3306
3308
3309
3311
3312
3397
3399
3400
3402
3403
3490
3492
3493
3495
3496
3585
3586
3588
3590
3591
3681
3683
3685
3686
3688
3780
3782
3784
3785
3787
3882
3883
3885
3887
3889
3985
3987
3989
3991
3992
4092
4094
4095
4097
4099
4201
4203
4205
4207
4208
4313
4315
4317
4319
4321
4429
4431
4433
4434
4436
4547
4549
4551
4553
4555
15
16
17
18
19
2722
2723
2724
2726
2727
2802
2803
2805
2806
2807
2884
2885
2886
2888
2889
2967
2968
2970
2971
2972
3051
3053
3054
3055
3057
3137
3139
3140
3142
3143
3225
3226
3228
3229
3231
3314
3316
3317
3319
3320
3405
3407
3408
3410
3411
3498
3499
3501
3503
3504
3593
3594
3596
3598
3599
3690
3691
3693
3695
3696
3789
3790
3792
3794
3795
3890
3892
3894
3895
3897
3994
3996
3998
3999
4001
4101
4103
4104
4106
4108
4210
4212
4214
4216
4218
4323
4325
4327
4328
4330
4438
4440
4442
4444
4446
4557
4559
4562
4564
4566
143
ndice
1.15. DERROTA ORTODRMICA

Se llama derrota en navegacin, al camino recorrido por un barco, para trasladarse de un punto a otro de la Tierra. Siendo sta aproximadamente una esfera, el camino ms corto entre dos puntos de ella, ser el arco de crculo mximo
que los une.
El crculo mximo no forma ngulos iguales con los meridianos. Esta variacin, es un inconveniente para mantener el rumbo deseado y entonces se busca
la derrota, que tenga la propiedad de formar ngulos iguales, con todos los meridianos. Esta ventaja de conservar el rumbo fcilmente, compensa generalmente,
el mayor camino a recorrer.
La derrota mnima, se llama ortodrmica, y la segunda loxodrmica. Al llevar las dos derrotas a una carta de Mercator, la loxodrmica es una recta, ya que
en esa carta los ngulos se conservan iguales a los del globo terrqueo y en
cambio la ortodrmica, ser una curva.
A primera vista parece, que la ortodrmica tiene que ser mayor que la loxodrmica, pero no es asi, porque al tratarse de una carta de latitudes aumentadas, la
suma de pequeos trozos, que van por latitudes mayores, es menor que la recta.
Se comprende, que slo en derrotas ocenicas, convendr usar la ortodrmica, porque en pequeas distancias, la diferencia entre una y otra es despreciable.
En cambio hay derrotas en el Pacfico, que suponen ahorro de varias centenas de
millas, y que es necesario aprovechar. La navegacin ortodrmica est especialmente indicada para travesas largas entre puntos de latitud grande y situados en
paralelos relativamente prximos.
Comparacin de las dos derrotas:
Ortodrmica
Los rumbos a lo largo de la derrota cambian constantemente.
La latitud mxima que se alcanza puede ser mayor que la de los puntos de
salida o llegada.
La distancia entre dos puntos es la menor por discurrir sobre un crculo
mximo.
La solucin grfica en la carta Mercator, y las soluciones analticas son
ms complicadas.
Loxodrmica
El rumbo es constante, al ser una recta en la carta mercatoriana.
La latitud mxima que se alcanza es la de salida o llegada.
La distancia entre dos puntos es mayor que en la ortodrmica entre los
mismos.
Soluciones grficas y analticas ms sencillas.
Economa o ganancia de una derrota entre dos puntos es la diferencia de distancias que se obtiene navegando entre los mismos por ortodrmica y por loxodrmica.
144
ndice
Clculo del rumbo ortodrmico

Este rumbo toma tambin el nombre de rumbo inicial.
p'
90 l'
L
90 l
q
q'
Ri
Do
p'
1) En funcin de las coordenadas de dos puntos.

Del tringulo esfrico formado en la Tierra, se deduce la frmula:
cotg Ri =
tg l' cos l sen l cos L

sen L
Criterio de signos para esta frmula:

tg l' = + segn l sea N o S respectivamente.
cos l siempre +.
sen l = + segn l sea N o S.
cos L = + segn L < o > de 90.
sen L siempre +.
Si cotg Ri = + ... Ri se cuenta desde el norte y si es desde el sur, hacia
el E u W segn la L.
2) En funcin de la distancia ortodrmica.
sen Ri =
cos l' sen L

sen Do
Frmula sencilla, pero que no permite precisar el cuadrante del rumbo inicial. La posicin relativa de los puntos puede en algunos casos determinarlo,
pero no en otros, en que habr que emplear otro mtodo, excepto si l y l' son de
igual nombre y l menor que l', en que el Ri pertenece al mismo cuadrante que la
loxodrmica correspondiente.
145
ndice
Clculo de la distancia ortodrmica entre dos puntos de la esfera terrestre

cos Do = sen l sen l' + cos l cos l' cos L
sen l = + segn l sea N o S.
sen l' = + segn l' sea N o S.
cos l y cos l' siempre +.
cos L = + segn la L sea < o > de 90.
Si cos Do = + . . . . . . . . Do<90.
Si cos Do = . . . . . . . . Do>90.
Cuando el coseno de un ngulo es negativo, la calculadora ya da el valor obtuso; de lo contrario habra que restar a 180.
Como la distancia se expresa en millas, el resultado se multiplicar por 60.
1.16. CINEMTICA: GENERALIDADES

La palabra cinemtica fu empleada por primera vez por Ampere en 1834
en su Ensayo sobre la filosofa de las Ciencias, y es la parte de la mecnica
que estudia el movimiento sin que considere las fuerzas que lo producen. Si un
buque navega slo, sus movimientos se relacionan con la superficie terrestre,
es decir, con la derrota a seguir para llegar al punto de destino, pero si navega
agrupado con otros, la relacin de sus movimientos adquiere gran importancia.
La cinemtica naval o nutica resuelve grficamente con facilidad estos problemas.
En el estudio cinemtico consideramos que:
Los buques se mueven sobre derrotas rectas y a velocidad uniforme, no
teniendo en cuenta las guiadas.
Los cambios de rumbo son instantneos, y se verifican alrededor del eje
vertical que pasa por el centro de gravedad del barco. Por tanto, no se tiene en cuenta la curva de evolucin ni la caida de velocidad producida por
la metida del timn.
Los cambios de velocidad tambin son instantneos. No se tienen en
cuenta aceleraciones ni deceleraciones.
Adems sabemos que si sometemos a varios mviles a la accin de un movimiento comn (como la corriente) las posiciones relativas entre ellos no se alteran, aunque lo tendremos en cuenta si queremos saber el movimiento absoluto.
Por el mismo motivo, si suprimimos un movimiento comn, ste no afectar al
movimiento relativo.
Un ejemplo de lo dicho es el siguiente: dos pasajeros de un barco estn sometidos al movimiento de traslacin de acuerdo con el rumbo y velocidad de
ste, pero este movimiento, no los acerca ni los separa, y para variar sus posiciones relativas tendrn que moverse con independencia del rumbo y velocidad
del barco.
146
ndice
1.16.1. Movimiento absoluto y relativo

Movimiento absoluto de un buque es aqul que sigue con relacin al fondo o
con relacin a tierra firme. Sus elementos son el rumbo y la velocidad. Normalmente utilizaremos rumbos verdaderos o de superficie (si existe viento) contados en circular, y velocidades en nudos.
Conocida la posicin absoluta del barco y los elementos de su movimiento
absoluto, calculamos fcilmente las posiciones absolutas sobre la derrota. En la
figura las posiciones A', A", etc. son las posiciones absolutas de A en los respectivos tiempos t1, t2, etc.
A"
A'
VA
B"
A
VA
B'
vr
RrB
VB
B2
VA
B1
vr
B
VA
Movimiento relativo o aparente es el que presenta un buque visto desde otro,

cuando uno de ellos o los dos se mueven independientemente. Los elementos
son direccin, velocidad y velocidad relativa.
En la figura, A y B son las posiciones iniciales. VA y VB son las velocidades y RA y RB los rumbos respectivos. La posicin relativa de B con respecto
de A est determinada por la demora y la distancia de A a B.
Si aplicamos simultneamente a ambos mviles una velocidad VA en el sentido opuesto al rumbo de A, sus posiciones relativas no se alterarn y al quedar
A inmvil tendremos un punto de referencia para apreciar las futuras posiciones relativas de B. Este buque se mover ahora segn la resultante de los dos
vectores a que est sometido, sobre un rumbo llamado relativo y una velocidad
relativa.
De aqu se puede deducir la siguiente regla prctica: para obtener los determinantes del movimiento relativo entre dos buques basta unir los extremos de
los vectores representativos de sus movimientos absolutos referidos al mismo
origen. La direccin de la indicatriz del movimiento relativo es siempre hacia el
vector del buque que se mueve.
Las posiciones relativas de B son B1, B2, etc. que se corresponden con las
absolutas B', B", etc. y las posiciones absolutas A', A", etc.del otro buque. Denominaremos con la letra A al buque propio y B al buque ajeno.
147
ndice
Fijaremos a nuestro buque en el centro de la pantalla, como sucede en los

radares de movimientos relativos.
Destacaremos los siguientes casos particulares:
a) Si los buques navegan con igual rumbo y velocidad continuamente se
vern bajo la misma demora y distancia con un movimiento aparente
nulo.
A'
A"
B'
B"
b) Si ambos buques parten del mismo punto con igual velocidad pero a
rumbos opuestos parecer que el otro navega con velocidad igual a la
suma de velocidades de ambos.
RA
A
B1
VA
B2
VB
vr = VA + VB
RB
c) Si un buque est por la proa y navega al mismo rumbo que el nuestro

pero con una velocidad menor, dar la impresin que navega al rumbo
opuesto con velocidad igual a la diferencia de velocidades, y si la velocidad del otro fuera mayor que la nuestra su rumbo aparente ser igual al
verdadero y la velocidad relativa la diferencia de velocidades.
148
ndice
B1
RA
B2
RB
B2
RB
B1
RA
vr = VA VB
vr = VB VA
d) Si el otro buque est fondeado, aparentemente se mover al rumbo

opuesto y con velocidad relativa igual a la nuestra.
Tringulo de velocidades
Hemos visto cmo aplicando a la posicin inicial de un buque las demoras y
distancias entre las sucesivas posiciones absolutas de ambos podamos explicar
el movimiento relativo de un buque respecto a otro. De otra forma podemos hallar los elementos del movimiento relativo, si sometemos al sistema a la accin
de una corriente ideal que actuando sobre los dos buques inmovilice a uno de
ellos, es decir, aplicando una corriente de direccin opuesta e igual intensidad a
la velocidad de uno de ellos.
En la prctica aplicamos en A los vectores representativos de los buques VA
y VB y unimos sus extremos con una recta formando el Tringulo de velocidades en el que el tercer lado es la indicatriz del movimiento o vector relativo. El
sentido del vector relativo, como hemos dicho antes, es siempre hacia el buque
que se mueve, en nuestro caso el B.
RA
Vr
RB
VA
VB
A
RB
RrB
149
ndice
Los factores que intervienen en el tringulo de velocidades son: RA, VA,

RB, VB, Rr y Vr. Conociendo cuatro de ellos podemos calcular los otros dos.
En la prctica los rumbos de los buques A y B aplicados en el tringulo de
velocidades deben ser los rumbos sobre la superficie del mar, es decir, sin tener
en cuenta la corriente si sta existe. En cambio tendremos en cuenta el abatimiento cuando exista viento, y por lo tanto en dicho caso los rumbos del tringulo de velocidades sern rumbos de superficie.
Sin embargo, una vez resuelto el problema cinemtico, para obtener las posiciones absolutas de los buques deberemos aplicar la corriente cuando exista a
partir de la situacin inicial.
Rosa de maniobra
Consiste bsicamente en un impreso en el que est dibujada una circunferencia dividida en 360 partes, que representan los 360 grados del horizonte, con
los dimetros correspondientes cada cierto nmero de grados. En esencia, representa a la pantalla de radar sobre la que divisamos a los dems buques, trasladando sus datos de demora y distancia a la rosa de papel.
Existen diferentes modelos de rosas, segn las ediciones locales correspondientes. Generalmente, en las partes laterales existen varias escalas para
utilizar con velocidades y distancias. Se eligir la ms conveniente para que
el tamao de la figura quede lo suficientemente grande para apreciar con precisin los resultados. Hay veces que utilizaremos una escala nica para distancias y velocidades, pero en caso contrario tendremos cuidado de no confundirlas.
Rosa de maniobras americana

150
ndice
Rosa de maniobras espaola
Rosa de maniobras americana
Estudio del movimiento relativo de otro buque

Construyendo el tringulo de velocidades podremos saber fcilmente el
rumbo relativo del otro buque y por lo tanto conocer las posiciones del buque
ajeno al encontrarse en una demora o distancia determinada, o poder calcularlas
a una hora dada.
151
ndice
RA
RB
A
D
B1
B2
RrB
S
B1 = posicin relativa de B al estar a D millas

B2 = posicin relativa de B al estar por el Sur
Para calcular una hora en que el otro buque va a ocupar una posicin definida, hallaremos el intervalo de tiempo:
t=
Dr
Vr
Distancia relativa
Velocidad relativa
Hallar el rumbo y la velocidad de otro buque conociendo su movimiento relativo

Supongamos que conocemos las posiciones relativas de otro buque, en la figura B1, B2, por ejemplo, y el rumbo y velocidad propios RA y VA.
B1B2 es la distancia recorrida por el buque B durante un cierto tiempo t, y su
direccin es la del movimiento relativo o rumbo relativo de B respecto de A. La
velocidad relativa se obtiene dividiendo la distancia relativa por el tiempo t empleado en recorrerla. Conocidos cuatro de los seis factores podemos hallar los
otros dos.
Para ello por el extremo de VA y en el sentido del movimiento relativo de B,
trazamos una paralela a B1B2 y en ella tomamos la magnitud igual a la velocidad relativa Vr medida en la escala en que se midi VA. Uniendo A con el extremo de la Vr obtendremos el RB y VB.
B2
B1
Vr
B
VB
VA
152
ndice
1.16.2. Alcances
Para dar alcance a un buque cuya situacin, rumbo y velocidad son conocidas, es necesario mantener el rumbo y la velocidad propias de forma que la demora del otro buque permanezca invariable y la distancia vaya disminuyendo.
En este caso la demora del buque coincide con la indicatriz del movimiento relativo y el rumbo recibe el nombre de rumbo de colisin.
El caso ms general es aqul en que se conoce la velocidad del buque que
maniobra y el rumbo y velocidad del otro buque (en la prctica, previamente
calculado) y las incgnitas son el rumbo propio y el tiempo empleado en el alcance. Tambin se puede presentar el caso de que nos interese mantener el rumbo , efectuar la maniobra en un tiempo determinado o alcanzarle desarrollando
la menor velocidad posible para retrasar el tiempo de alcance.
Dar alcance a un buque en el menor tiempo posible
Los datos son VA, VB, RB y demora y distancia de B que va a ser la indicatriz del movimiento relativo. Lo dividimos en tres casos:
a) VA > VB. Sean A y B las posiciones iniciales de ambos buques y D la
distancia que los separa. Por A trazamos el vector que representa al RB y
VB. Desde su extremo, una paralela a la demora en el sentido del rumbo
relativo de A. Haciendo centro en A y con radio igual a la VA cortamos.
Quedar constituido el tringulo de velocidades y resuelto, por tanto, la
cinemtica, midiendo el RA y la Vr.
Vr
RB
RA
VA
VB
El tiempo se obtiene dividiendo la distancia D por la velocidad relativa.

El problema siempre tiene una nica y posible solucin.
b) VA = VB. Se hace la misma construccin que en el caso anterior. Se ve
que para que haya solucin es necesario que el ngulo sea < 90.
Vr
RB
RB
RA
VA
VB
153
ndice
Este ngulo es llamado aspecto y es la marcacin de B a nuestro buque, es decir, la apariencia con que veremos al otro buque. Si es igual o
mayor que 90, los rumbos de A y B seran paralelos, Vr = 0, y el alcance
se efectuara en el infinito.
c) VA < VB. Para que haya solucin es necesario, pero no suficiente que
< 90. Adems VA tiene que ser igual o mayor que Ae perpendicular
trazada desde A a la paralela a la indicatriz del movimiento relativo trazada desde el extremo del vector VB.
a'
VB
VB
Si VA = Ae, el RA es perpendicular a la paralela al rumbo relativo, y la

solucin es nica, dando alcance con la menor velocidad posible, porque
si desarrollamos menor velocidad el caso no tendr solucin. Si VA > Ae
el problema tiene dos soluciones. Si no se indica nada se eligir como
RA = Aa por ser la que da mayor velocidad relativa y por tanto menor
tiempo de alcance.
Dar alcance a un buque sin variar nuestro rumbo
Conocemos RA, RB y VB, demora y distancia de B. Se trata de hallar VA y
hora del alcance. Para que este problema tenga solucin es necesario que las
derrotas de los buques sean convergentes.
RB
RA
C
Vr
VB
VA
Sean A y B las posiciones iniciales de los buques. Trazamos desde A el RB

y VB y desde el extremo la paralela a la demora o rumbo relativo en el sentido
154
ndice
del RrA o lo que es lo mismo en sentido opuesto al RrB. Donde se corte esta lnea con el RA quedar cerrado y construido el tringulo de velocidades,midiendo la VA.
El punto C es el corte de las derrotas absolutas de los dos buques, es decir,
el punto de encuentro. Para hallar el tiempo:
Dr (AB)
t=
Vr
BC
VB
AC
VA
Es obvio que la VA calculada tendr que ser igual o mayor que la que pueda
desarrollar el barco debido a la potencia propulsora.
Dar alcance a un buque en un tiempo determinado
Se trata de calcular no solo el RA sino tambin la VA debido al condicionamiento del tiempo. Calculamos la velocidad relativa: Vr = AB/t y aplicamos
este valor sobre la paralela al rumbo relativo a partir del extremo del RB y VB.
Uniendo A con el extremo de la velocidad relativa obtendremos el RA y VA.
RB
Vr
VB
RA
VA
Si nos equivocamos en el sentido del rumbo relativo, nos daremos cuenta

enseguida del error, porque nos daran los rumbos divergentes.
En este caso, como en el anterior, podra suceder que no hubiera solucin
debido a una insuficiente velocidad propulsora.
Dar rumbo para pasar a una distancia dada de otro buque
Sean A y B, como siempre, las posiciones iniciales de ambos buques. Con
centro en A (puede ser en B) trazamos la circunferencia de radio d, distancia a la que deseamos pasar de B. Las dos tangentes trazadas desde B son los
rumbos relativos de dicho buque, segn se desee pasar por una u otra banda
de l.
Es un problema anlogo al de alcance con d = 0.Desde A se traza el RB y
VB y por su extremo una paralela al RrA, es decir, opuesta al RrB, en el caso de
haber elegido uno de los dos posibles. Haciendo centro en A y con radio igual a
VA cortamos a la paralela. Uniendo A con el punto de corte tendremos el RA
necesario para la resolucin del problema.
155
ndice
Rr'A
RB
Vr
RA
VB
VA
B
A
d
R rA
En el caso de que quisiramos hacer la maniobra en el menor tiempo posible

escogeremos el tringulo de velocidades que tenga mayor velocidad relativa,
aunque pudiera darse el caso de que solo hubiera una solucin posible.
1.16.3. Cinemtica radar
Anticolisin
El radar instalado a bordo de los barcos, adems de ser un elemento muy
adecuado para la navegacin, principalmente costera, es un excelente medio
para obtener informacin, que debidamente procesada y evaluada minimiza el
riesgo de colisin.
En trminos generales, las tcnicas manuales con las que se extrae informacin, se interpreta esta informacin, se evala la situacin, y en su caso, se
adoptan decisiones encaminadas a evitar la colisin, se le conoce con el nombre
genrico de plotting o punteo.
Hay muy diversas tcnicas para la realizacin manual del plotting. En todo
lo que se sigue se explicar la realizacin de punteo localizado por radar en movimiento relativo en presentacin Norte Arriba.
Cualquiera que sea la tcnica que se siga, el punteo debe ser una operacin
rpida, segura, clara y objetiva, donde las consecuencias de los errores del observador pueden ser claramente advertidas y subsanadas.
Justificacin legal del punteo
Reglas 7 b) y c); 19 d) del Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes de 1972.
Objetivos del punteo
a) Determinar si existe riesgo de colisin respecto a cada uno de los ecos
que aparecen en pantalla.
156
ndice
b) En el caso de que exista riesgo de colisin, determinar qu accin o acciones y cundo deben realizarse para que desaparezca el riesgo de colisin.
Para conseguir el primer objetivo necesitamos evaluar principalmente dos
datos respecto de cada eco:
Distancia mnima a que pasar el eco respecto del buque propio.
Momento en que tendr lugar esta mnima distancia.
Adems de estos dos datos principales, y fundamentalmente en el caso de
que exista riesgo de colisin se obtendrn los siguientes datos adicionales:
Rumbo y velocidad del eco.
Aspecto del eco.
Confirmada la existencia de riesgo de colisin, y teniendo en cuenta los datos obtenidos se proceder a determinar en la forma ms rpida, segura, de
acuerdo con las normas internacionales y econmica, para que el riesgo de colisin desaparezca.
La simple observacin de la pantalla del radar sin un proceso adecuado de
obtencin de informacin, nada nos dice de las caractersticas propias del eco.
Es necesario y as lo exige el Reglamento Internacional para prevenir Abordajes, procesar inteligentemente la informacin radar, antes de tomar decisiones
referentes a maniobras.
Principios de punteo en movimiento relativo
5
1
3
4
5
Para observar la imagen radar en movimiento relativo, todos los ecos que en
ella aparecen se ven afectados por un vector de igual mdulo y sentido opuesto
al del movimiento del buque propio.
Si el eco captado pertenece a un objeto fijo, como una boya o barco fondeado, aparecer en pantalla desplazndose a igual velocidad y rumbo opuesto que
157
ndice
el del buque propio. En este caso puede predecirse con exactitud cul ser la posicin de ese eco en pantalla en cada momento.
El movimiento de ese eco en pantalla se le conoce con el nombre de Movimiento Aparente o Movimiento Relativo.
Si el eco en su movimiento aparente se aparta de la trayectoria establecida
para el eco fijo, sto ser debido al movimiento propio de ese eco, que ya no
ser fijo.
Designaremos con la letra O al punto de la primera observacin del eco;

si a partir de O se traza una recta opuesta al rumbo del buque propio, sta ser el
movimiento aparente de ese eco supuesto como fijo. En esta trayectoria trazada,
se pueden marcar puntos correspondientes a los distintos momentos en los que
el eco fijo se ira encontrando. Al cabo de 6 minutos desde la primera observacin, el eco fijo se encontrara en un punto situado a una distancia igual a la dcima parte de la velocidad del buque propio. A este punto de los 6 minutos lo
designaremos con la letra W.
Si el eco fuese fijo, al cabo de 6 minutos se encontrara exactamente sobre el
punto W. Si el eco no es fijo, y tiene un cierto rumbo y velocidad, al cabo de 6
minutos se encontrar en un punto distinto de W, por ejemplo el punto A. El
vector que une el punto W con el punto A ser el indicativo del rumbo y la velocidad de ese eco, referido siempre al intervalo de 6 minutos que se tom como
referencia. De esta manera se ha obtenido el tringulo de velocidad base de todo
el punteo.
Las letras elegidas nos proporcionan un memo del significado de los lados
del tringulo de velocidades:
WO (Way Own ship) rumbo y velocidad del buque propio.
WA (Way Another ship) rumbo y velocidad del otro buque.
OA (Origin Apparent motion) rumbo y velocidad del movimiento aparente o relativo.
158
ndice
O
O
Movimiento
aparente
Movimiento
del buque
propio
W
Movimiento
real del eco
A
W
En la pantalla del radar pueden obtenerse distintos tringulos de velocidades

dependiendo de los ecos que se estn siguiendo. Las letras debidamente situadas
permiten fcilmente y con seguridad saber en cada momento las caractersticas
de cada uno.
El tringulo de velocidades es una rpida y clara indicacin del movimiento
aparente y real de los ecos en pantalla, pero no puede exigirse, ni tampoco interesa, una exactitud excesiva de los valores que en l se obtengan.
Informacin bsica del punteo
014
000
350
010
340
33
32
020
03
0
04
1717 O
1720
0
05
Movimiento
aparente
del eco
15
17 O
1723 W
17
1
Aspecto
17
Mnima
distancia
7
72
L
ne
a
30
A1
CP
24
W
Movimiento
del buque
propio
vis
ua
l
17
18
1
72
Movimiento
real del eco
Distancia con
el eco por la proa
En la figura se aprecia el tringulo bsico de punteo para dos ecos. El rumbo

propio es R = 014; se omite toda referencia a escalas de distancias.
159
ndice
Puede obtenerse la siguiente informacin:

1) El valor de CPA (mnima distancia); se medir en la escala de distancias
correspondiente.
2) TCPA (intervalo de tiempo hasta la mnima distancia).
3) Aspecto.
4) Las velocidades del eco y del buque propio son parecidas.
5) Rumbo verdadero del eco. Velocidad del eco midiendo el segmento WA
en la escala correspondiente y multiplicado por 10.
6) Respecto del eco que est por los 335, se observa que es un eco fijo ya
que ha seguido exactamente la trayectoria opuesta a la propia y a la misma velocidad.
Tamao del tringulo de velocidades
El intervalo entre la primera y ltima observacin, que antes se tom como
ejemplo de 6 minutos, puede tomarse de cualquier otro valor. Esto nos dar
tringulos de velocidades de mayor o menor tamao segn que sea de mayor o
menor el intervalo y las velocidades respectivas.
Un tringulo de velocidades construdo con un pequeo intervalo dar lugar
a un tringulo reducido con muy poca precisin; sin embargo, la evaluacin de
la situacin sera rpida. Un intervalo de observacin grande dar lugar a tringulo grande, que tendr bastante precisin al tomar los datos del mismo, pero la
evaluacin de la situacin tomar ms tiempo.
Teniendo en cuenta la facilidad de que en 6 minutos, un buque navega la dcima parte de su velocidad horaria, en trminos generales el intervalo de observacin recomendado es el siguiente:
6 minutos para velocidades entre 8 y 20 nudos.
3 minutos para velocidades mayores de 20 nudos.
12 minutos para velocidades inferiores a 8 nudos.
Nmero de observaciones en el intervalo
Geomtricamente bastara con la primera y ltima observacin, ya que dos
puntos determinan una lnea recta. Sin embargo, sto no es aconsejable al realizar el punteo ya que se precisa la observacin constante para determinar posibles desviaciones de la trayectoria rectilnea, como sucede cuando hay cambios
de rumbo o de velocidad o de ambos.
El nmero ptimo de observaciones sera una cada minuto. En un tringulo
de 6 minutos nos dara 7 observaciones que si estn en lnea recta e igualmente
separadas es una excelente indicacin de que se mantienen las condiciones de
navegacin. Sin embargo, una observacin por minuto puede ser demasiado
cuando se est realizando punteo de varios barcos y se est atendiendo a otras
tareas de navegacin.
El nmero mnimo admisible de observaciones ha de ser una cada 3 minutos
para tringulos de 6 ms minutos. Esto nos proporcionar un mnimo de 3 pun160
ndice
tos que estando alineados e igualmente separados nos confirman la permanencia

de las condiciones de navegacin.
Informacin que se obtiene
Una vez construdo el tringulo de velocidades, midiendo convenientemente
sus magnitudes obtendremos:
En el propio tringulo:
Rumbo y velocidad aparentes (relativo) del eco.
Rumbo y velocidad verdaderos del eco.
Aspecto del eco.
Fuera del propio tringulo:
Marcacin y distancia del eco.
CPA (Closest Point of Approach).
TCPA (Time to CPA).
Aspecto. Es la marcacin relativa que desde el eco se toma al buque propio.
Da una perfecta idea del rumbo del eco. Se mide de 0 a 180 por Babor o Estribor.
Informacin inmediata del tringulo de velocidades
Si el eco mantiene su rumbo y velocidad durante el intervalo de punteo; si el
barco propio tambin lo hace; y si las observaciones de marcacin y distancia se
realizan en perodos regulares dentro del intervalo de punteo, el tringulo de velocidades y los tringulos de velocidades elementales obtenidos en observaciones intermedias sern tringulos semejantes con un ndice de proporcionalidad
constante. Rpidamente se observar esta condicin viendo que el lado OA es
una lnea recta con los puntos intermedios igualmente espaciados. La primera
conclusin que se puede obtener viendo una figura como la descrita es que el
eco mantiene su rumbo y velocidad, cualesquiera que stos sean.
En el supuesto de que el barco propio no cambia ni su rumbo ni su velocidad y habindose tomado las observaciones en perodos regulares dentro del
intervalo regular de punteo, si se observa que la trayectoria del movimiento
aparente no es rectilnea, o siendo rectilnea los puntos intermedios estn desigualmente espaciados, puede afirmarse que el eco ha cambiado o est cambiando su rumbo, su velocidad o ambas cosas a la vez.
En este supuesto no es vlida la informacin que se obtenga del punteo y es
necesario esperar a que la situacin indique que hay permanencia de rumbo y
velocidad.
Crculo de seguridad
De acuerdo con la regla 8 d) del Reglamento para Prevenir Abordajes de
1972 todo buque debe pasar a una distancia segura de otro. El valor de esta dis161
ndice
tancia segura ha de ser determinada por cada buque. Como dicha distancia se
toma a partir del barco propio, se puede trazar un crculo con centro en el barco
propio y radio igual a la distancia de seguridad llamado Crculo de Seguridad,
dentro del cual no debe pasar ningn buque.
No es posible recomendar un valor fijo y constante para el radio del crculo
de seguridad. Para determinar ese valor hay que tener en cuenta muchas condiciones. Un crculo de seguridad prudente es de radio comprendido entre 2 y 3 millas. Probablemente hay muchas ocasiones en que el radio ser mucho menor.
En este caso deber compensarse la reduccin en distancia de seguridad con la
reduccin en velocidad y aumento de vigilancia.
Realizacin del punteo
Aunque se han diseado diversos medios grficos para realizar el punteo, en
la mayora de las ocasiones la forma prctica de llevar a cabo el punteo manual
queda reducida a dos:
Punteo sobre pantalla.
Punteo sobre Rosa de Maniobras de papel.
El punteo sobre pantalla consiste en dibujar el tringulo de velocidades y
dems grficas del punteo sobre la vertical de las propias imgenes que aparecen en pantalla.
Se precisa una pantalla antiparalaje que proporciona la seguridad de obtener
la posicin nica de los distintos ecos radar para todas las posiciones del ojo del
observador. Los dibujos se hacen sobre cristal, por lo que se necesitan lpices de
cera o marcadores. Se necesita una reglita plstica que se acomode a la superficie no plana de la pantalla antiparalaje as como un comps, que en una de sus
puntas pueda acojer al lpiz de cera.
La escala que se usa en este modo de realizacin de punteo debe construirse
utilizando los anillos de distancia de la propia pantalla del radar e interpolando
las distancias fraccionarias a ojo.
Si se realiza el punteo sobre Rosa de Maniobra puede elegirse cualquiera de
los muchos modelos que existen. La operacin consiste en medir marcaciones y
distancias, tomando la hora de cada observacin y transferirlas convenientemente a la rosa. La rosa puede estar en una mesa prxima al radar de forma que el
mismo operador pueda observar la pantalla y realizar el punteo.
A veces conviene realizar este tipo de punteo sobre rosa al objeto de tener
una constancia grfica de una cierta situacin ante posibles posteriores investigaciones.
Efectos de las maniobras del buque propio
a) Cambio de rumbo
Si en el transcurso del seguimiento de uno o ms ecos, por razones diversas,
el buque propio se ve obligado a alterar su rumbo, por efecto de esta alteracin
162
ndice
cambiar la trayectoria aparente de los ecos, suponiendo que no vara el movimiento real de los mismos.
000
350
010
020
340
03
0
0
33
3
O
O'
20
04
0
05
31
30
0
O'
0
06
290
070
A'
080
W
CPA
CPA
A'
CPA
Dicho de otra manera, al cambiar el rumbo del buque propio se altera el

tringulo de velocidades. El nuevo tringulo de velocidades tendr un lado comn con el tringulo de velocidades inicial, que es el lado que representa el movimiento real del eco.
El nuevo tringulo de velocidades se construye aprovechando el lado invariable del tringulo de velocidades inicial. Este nuevo tringulo de velocidades
proporciona un nuevo movimiento relativo que es el que seguir el eco, siempre
y cuando no vare su movimiento real, a partir del punto donde se encuentre en
pantalla en el momento en que se haya finalizado el cambio de rumbo del buque
propio.
La construccin grfica del cambio de rumbo propio se hace de la siguiente
manera:
1) Con centro en W y radio igual a WO se traza un arco de circunferencia.
2) Desde WO hacia el arco trazado se dibuja la lnea representativa del nuevo rumbo del buque propio. La interseccin de esta lnea con el arco se
etiquetar con la letra O'.
3) Se une O' con A. Esta lnea representa el nuevo movimiento aparente, en
rumbo y en velocidad segn el intervalo de punteo usado.
4) Se traza una paralela a O'A desde el lugar donde se encuentre el eco en
el momento del final del cambio de rumbo. Este ser el movimiento
aparente que seguir el eco, supuesto siempre no cambie su movimiento real.
A partir de este momento puede calcularse el nuevo CPA, nuevo TCPA, etc.
163
ndice
En la mayora de los casos, un cambio de rumbo del barco propio hace variar la velocidad relativa. Segn la situacin, el cambio de rumbo a una banda
hace aumentar la velocidad relativa y el cambio de rumbo a la banda contraria
hace disminuir la velocidad relativa. Es de la mayor importancia captar desde el
principio los efectos del cambio de rumbo en las variaciones de la velocidad relativa, adems del CPA, TCPA, etc.
En la mayora de las ocasiones es razonable pensar que el cambio de rumbo
se verifica en un punto, desprecianzo el avance y la curvatura en las trayectorias
originadas en todo cambio de rumbo.
b) Cambio de velocidad
Si la maniobra que elige el barco propio es la de cambio de velocidad, que
supondremos se trata de disminuir, el mdulo del vector WO quedar reducido
con lo que el tringulo de velocidades inicial desaparecer para dar paso a un
nuevo tringulo de velocidades. El nuevo tringulo de velocidades, tendr el
lado WA comn con el tringulo inicial, suponiendo siempre que el eco no cambia su movimiento real.
000
350
010
020
340
03
0
0
33
32
04
0
31
0
06
30
0
290
0
05
O'
O'
A
A'
W
CPA
A'
CPA
CPA
El nuevo tringulo de velocidades se construye aprovechando este lado

comn WA. El nuevo movimiento aparente que se determina es el que seguir
el eco a partir del punto donde se encuentre cuando haya finalizado el cambio
de velocidad. Consideraremos el caso de cambios instantneos de velocidad,
que nos permitir entender fcilmente los casos reales de cambio de velocidad.
Como el vector WO es el representativo del movimiento del buque propio,
es a partir de W y hacia O donde se contar la nueva velocidad.
164
ndice
A modo de ejemplo supongamos que en un cierto momento del seguimiento

de un eco se reduce la velocidad del buque propio al 50% de su valor inicial. El
procedimiento para la operacin del nuevo tringulo de velocidades y nuevo
movimiento aparente del eco es el siguiente:
1) Contando desde W en la recta WO se toma el segmento WO' exactamente igual a la mitad de WO.
2) Se une O' con A. Este es el nuevo movimiento aparente.
3) Se traza una paralela a O'A que pase por el punto donde se encuentra el
eco cuando ha terminado el cambio de velocidad. Esta es la trayectoria
aparente del eco, mientras ste no cambie su movimiento real.
A partir de este punto puede calcularse el nuevo CPA, TCPA, etc.
Los radares A.P.R.A. (Ayuda, Punteo, Radar, Automtico), ms conocidos
por las iniciales A.R.P.A. de los vocablos ingleses, fundamentados en todo lo
explicado, resuelven de forma automtica el problema, facilitndonos en forma
alfanumrica el rumbo y velocidad de los dems ecos, as como el CPA y TCPA,
dotando al sistema de alarmas acsticas y pticas para ecos que se aproximen
excesivamente del barco propio. Muchos modelos disponen tambin de la Maniobra de Prueba que consiste en simular una maniobra de R y/o V y comprobar las consecuencias del cambio, para despus ejecutarla de la manera apropiada y segura.
1.17. MAGNETISMO TERRESTRE

La Tierra se comporta como un imn gigantesco, creando un campo magntico propagado al exterior en forma dipolar.
Podemos imaginar un dipolo contenido en el interior de la Tierra, situado en
su centro. El eje de dicho dipolo forma un ngulo con el eje de rotacin de la
Tierra, y sus lneas de fuerza recorren toda la superficie terrestre. Las lneas de
fuerza parten de la polaridad norte (rojo) del dipolo y entran en el extremo de
polaridad sur (azul). A la polaridad sur se le da el nombre de norte magntico
(Nm) por su proximidad con el polo norte geogrfico y, a la polaridad norte, el
nombre de sur magntico (Sm). Estos polos van cambiando lentamente de posicin con el transcurso del tiempo cubriendo reas de unas 50 millas y, en el ao
1965 se situaban ms o menos en las posiciones 75,5 N, 100 W el polo norte
magntico y en 67,5 S, 140 E el polo sur magntico.
Se puede decir, por lo tanto, que la Tierra est rodeada de un campo magntico semejante al que producira un imn corto situado cerca de su centro y cuyo
eje magntico cortase a la superficie terrestre en los mencionados puntos.
En los imanes las lneas de fuerza se dirigen del polo rojo al polo azul, y en
el imn terrestre la observacin demuestra que las lneas de fuerza salen al exterior, atravesando la corteza terrestre en las proximidades del polo sur magntico
y despus de envolver totalmente al planeta penetran en su interior por las proximidades del polo norte magntico.
165
ndice
Nm
dm
S
n
q
Sm
p
Un imn que es suspendido por su centro de gravedad, de forma que pueda

girar libremente y bajo la sola influencia del campo terrestre, se orientar siguiendo la direccin de las lneas de fuerza de dicho campo. En los polos magnticos este imn quedara en posicin vertical con su polo rojo hacia abajo en
el polo norte y hacia arriba en el sur, ya que los polos de distinto nombre se
atraen y del mismo nombre se repelen.
El ecuador magntico es una lnea irregular que une los puntos en los cuales
el imn citado quedara completamente horizontal. Corta al ecuador terrestre de
sur a norte y hacia el este en el Golfo de Guinea por los 27 de longitud oeste
aproximadamente, alcanzando su mxima latitud de unos 11 norte en el centro
de Africa. Corta de nuevo al ecuador de norte a sur hacia los 163 oeste, alcanzando una latitud de unos 14 sur en Amrica del Sur.
Los polos magnticos no equidistan del ecuador magntico, por lo que el
imn terrestre no pasa por el centro de la Tierra.
166
ndice
En el hemisferio norte magntico, el norte de aguja se inclina hacia abajo y

en el sur hacia arriba, siempre y cuando est suspendido libremente.
Elementos magnticos terrestres
Los elementos magnticos terrestres son la declinacin magntica, la inclinacin de la aguja y la intensidad total con que su norte es atrado hacia el norte
magntico.
La declinacin magntica, llamada tambin Variacin local, es positiva
cuando el norte magntico queda a la derecha del meridiano geogrfico y negativa en caso contrario.
La inclinacin es positiva cuando el norte de aguja se deprime en el hemisferio norte, y negativa en el hemisferio sur.
La intensidad o fuerza total se descompone en otras dos fuerzas, la horizontal H llamada componente horizontal del lugar, y la vertical Z componente vertical del lugar. La componente H se encarga de inducir o magnetizar a los hierros
horizontales, y la Z a los hierros verticales.
Por otra parte, la componente H se puede descomponer en otras dos, la X

que va a inducir a los hierros horizontales longitudinales del barco, y la Y que
inducir a los hierros horizontales transversales.
Aunque empleamos la palabra hierros, sin embargo, debemos aclarar que la
utilizacin de este vocablo tiene el nico objeto de mantener la terminologa
nutica tradicional. Realmente, en la construccin naval moderna no se utilizan
hierros puros, sino aleaciones del mismo con carbono y otros elementos de aleacin, conocidos con el nombre de aceros o aleaciones ferrosas.
Es evidente, sin embargo, que en la construccin de yates y embarcaciones
de recreo en general este material es poco utilizado en los cascos, pero no lo podemos desdear en la contribucin de los desvos de la aguja nutica, debido a
que existen materiales de acero en otras piezas de a bordo.
167
ndice
Los elementos magnticos terrestres experimentan variaciones. Los experimentos demuestran que la direccin de una aguja magntica sufre pequeos movimientos diarios, adems de variar gradualmente en un largo perodo de aos.
Distribucin
Del estudio del magnetismo terrestre y de su distribucin reflejada en las
cartas magnticas, sacamos las siguientes conclusiones:
1) El ecuador magntico es una curva sinuosa que, como sabemos, une todos los puntos en que es cero el valor de la inclinacin de la aguja. Esta
curva se confunde en algunos trozos, no en todos, con un crculo mximo
y corta al ecuador terrestre en dos puntos, ya mencionados.
2) Los polos magnticos no son dos puntos, sino dos zonas de unas 50 millas de dimetro cuyos centros estn situados en las coordenadas ya comentadas.
Vemos que estos polos difieren de los del ecuador magntico, lo que confirma que el eje del imn terrestre no pasa por el centro de la Tierra.
3) La fuerza total F es, por lo general, menor en las proximidades del ecuador magntico, para aumentar a medida que nos separamos de l y alcanzar su valor mximo cerca de los polos magnticos, pero no precisamente
en ellos. Las zonas en que la intensidad total es mxima reciben el nombre de focos magnticos y existen dos en el hemisferio norte y una en el
sur, cuyas situaciones aproximadas son: latitud 61 N, longitud 110 E,
latitud 57 N, longitud 100 W en el hemisferio norte y latitud 68 S,
longitud 152 E en el hemisferio sur.
Si el campo magntico terrestre fuera regular y uniforme entonces los polos
magnticos estaran en los extremos del mismo dimetro y el ecuador sera un
crculo mximo perpendicular a dicho dimetro. Los paralelos magnticos seran crculos menores paralelos al ecuador magntico y la latitud magntica
sera la distancia angular N o S al ecuador magntico. En la realidad las diferencias con esta distribucin ideal no son muy grandes y a efectos prcticos podemos admitir como latitud magntica la distancia angular medida desde el ecuador magntico.
Las cartas magnticas nos indican aquellos lugares en los que se deber extremar las precauciones con la aguja magntica, dado el bajo valor que en ellos
tiene la componente horizontal H, como ocurre en el Golfo de San Lorenzo,
Mar Bltico, costas de Noruega, Tasmania, etc.
Sobre la mayor parte de la superficie terrestre y especialmente sobre la parte
ms profunda de los ocanos las lneas que unen los puntos donde el valor de
los elementos magnticos es el mismo, presentan formas regulares sin cambios
bruscos. En aguas poco profundas, en aguas costeras y sobre tierra, podemos
encontrar irregularidades locales que afectan principalmente al valor de la declinacin magntica y que generalmente carecen de importancia, pero hay lugares
en que esta perturbacin no es despreciable e incluso, si se da en la mar, es peligrosa para la navegacin.
168
ndice
La causa de estas irregularidades es la existencia en la superficie terrestre, a

ms o menos profundidad, de yacimientos de minerales magnticos que crean
un campo local que se combina con el terrestre. La mayor parte de estas perturbaciones se encuentran en Rusia cerca de la ciudad de Kursk. Otra muy notable
se da en una zona de Alaska con intensidad suficiente para producir polos magnticos regionales donde la aguja libremente suspendida toma la posicin vertical, siendo el valor de H cero.
En la mar estos campos locales afectan a la aguja nicamente en aguas poco
profundas cuando el barco pasa por encima de un yacimiento de estas sustancias
magnticas y, algunas veces, cuando se navega cerca de la costa.
En las cartas nuticas y en los Derroteros se da una amplia y detallada informacin sobre estas perturbaciones locales. El navegante cuando navegue por estas zonas deber extremar las precauciones y calcular con frecuencia el valor de
la correccin total de su aguja.
1.18. DESVO DE LA AGUJA MAGNTICA

Causas que lo producen
El desvo es el ngulo de separacin entre el norte magntico (Nm) y el norte de aguja (Na).Se representa por y se considera positivo cuando el Na queda
a la derecha del Nm y negativo cuando queda a la izquierda.
Es ocasionado por el campo magntico del barco, puesto que la aguja en
tierra se orienta en direccin del meridiano magntico.
Signos del desvo
Depender de la abundancia o no del acero que hay en el barco para que el

campo magntico sea mayor o menor y, por lo tanto, los desvos ocasionados en
la aguja nutica a los distintos rumbos.
Campos magnticos que actan sobre la aguja a bordo
El acero adquiere propiedades magnticas cuando est sometido a la influencia de un campo magntico. Este tipo de magnetismo existe en los barcos,
169
ndice
ya que los materiales que lo componen, muchos de los cuales son metlicos, se
encuentran dentro del campo magntico terrestre.
La existencia de estos imanes inducidos a bordo supone un nuevo campo
magntico que influye sobre la aguja y que hace que su norte no seale en la direccin del Nm, sino en otra que se conoce por norte de aguja.
El magnetismo que adquieren estos materiales vara tanto en intensidad
como en la duracin de sus efectos, segn la clase de metal y el lugar en donde
se encuentre el barco. Tambin influye su posicin respecto a la aguja. Su clasificacin es:
a) magnetismo adquirido por los hierros duros (con mucho carbono) que se
comportan como imanes permanentes.
b) magnetismo inducido en los hierros dulces (poco carbono), el cual se adquiere y pierde con rapidez, tanto por los cambios de rumbo como de posicin geogrfica.
Tan pronto se inicia la construccin de un barco, los materiales magnticos
que forman parte de l y tienen mucho carbono, como los aceros en general, se
van imantando lentamente bajo la influencia del campo magntico terrestre, llegando a adquirir un magnetismo permanente. Ello es debido a la gran retentividad que tienen con una propiedad llamada fuerza coercitiva o retentiva.
La intensidad de este magnetismo y de su direccin dependen de la situacin geogrfica del astillero en que se construy y de la direccin que tuvo la
proa en la grada, aunque en la actualidad los barcos de cierto porte se construyen por trozos y posteriormente se empalman.
Este magnetismo conserva la anterior disposicin durante mucho tiempo,
cualquiera que sea el rumbo que se navegue o los cambios de latitud. nicamente cuando se est amarrado durante varios meses a un muelle o se navega constantemente por latitudes distintas de las de construccin, llega a cambiar.
Los aceros pobres en carbono llamados aceros blandos, o hierros dulces en
la terminologa tradicional nutica, tienen poca retentividad pero una gran susceptibilidad magntica, que quiere decir que se imantan rpidamente y ms dbilmente adquiriendo un magnetismo accidental o pasajero que llamamos magnetismo inducido, aunque por extensin ste es el magnetismo general que
adquieren todos los aceros sometidos a un campo magntico.
Un hierro dulce cambia de intensidad magntica al cambiar de posicin geogrfica, debido a la variacin de los elementos magnticos terrestres, e incluso
de polaridad, dependiente de su posicin dentro del campo magntico terrestre.
Debido al camino seguido por las lneas de fuerza del magnetismo terrestre, en
la parte norte de un hierro horizontal se forma un polo norte y un polo sur en el
opuesto. En la parte inferior de un hierro vertical se forma un polo del mismo
nombre del hemisferio magntico donde se encuentra y en el superior uno de
signo contrario.
Los magnetismos permanente e inducido son campos perturbadores de la
aguja, formados por el magnetismo de la Tierra que es un campo orientador y
que predomina sobre los anteriores. La aguja, a bordo, se orientar en la direccion de la resultante formado por estos tres campos magnticos.
170
ndice
Determinacin de los desvos por marcaciones a un objeto lejano

La obtencin de los desvos est basada en la resolucin de cualquiera de las
siguientes frmulas:
= Dm Da
= Zm Za
= Rm Ra
Los valores del desvo de una aguja se obtienen a unos cuantos rumbos equidistantes, obtenindose los intermedios por interpolacin. Su clculo cada 15
permite obtener una buena Tablilla de desvos.
Para la determinacin de los desvos por marcaciones a un objeto lejano, se
har siempre que se pueda con el barco fondeado y, mejor todava, amarrados al
muerto de agujas (una boya designada en la carta para los fines reseados).
Si el barco fondea, lo har en un sitio desde donde se divise perfectamente
el objeto que se va a marcar, debindose tener en cuenta lo siguiente:
Ser de una forma definida que no ofrezca dudas en cuanto a su identificacin y facilidad de marcarlo.
Asegurarse de que en todos los puntos del crculo de borneo se ver el objeto a marcar.
Que su distancia al barco sea tal que el giro de ste no modifique la demora magntica.
Por esta ltima condicin, conviene que la distancia al objeto lejano sea
apreciable. Si no se desea cometer un error mayor del medio grado y el radio de
borneo es de 50 metros, el objeto no deber estar situado a menos de 6,2 millas.
Para la obtencin de los desvos se proceder de la forma siguiente:
1) Se situar el barco en la carta por un mtodo independiente de la aguja.
Por ejemplo por ngulos horizontales o por el GPS.
2) Se mide en la carta la demora verdadera del objeto.
3) Se obtiene Dm = Dv - dm.
4) Se aproa a los distintos rumbos de aguja, obtenindose simultneamente
la demora de aguja.
5) Se obtiene el desvo: = Dm - Da.
Determinacin de los desvos por enfilaciones
Se recomienda disponer de dos o ms enfilaciones que formen entre s un
ngulo comprendido entre los 50 y 90. Ello tiene por objeto que siempre haya
una que permita el corte con el rumbo con un ngulo que no sea muy agudo.
La demora verdadera de la enfilacin se mide en la carta y se pasa a magntica:
Dm = Dv dm
Se aproa a los distintos rumbos obtenindose la demora de aguja al cruzar la
enfilacin, calculndose los desvos:
= Dm Da
171
ndice
Determinacin de los desvos por marcaciones al Sol u otros astros

DESVOS CON EL SOL
Se utilizarn preferentemente las horas de la maana y de la tarde en que
este astro tenga una altura inferior a los 35.Para alturas superiores se
puede tener un error apreciable en el azimut cuando el crculo o aparato
de marcar no estn horizontales. Con las alidadas azimutales, las alturas
pueden ser mayores, pues estn construidas para compensar, parcial o totalmente, el posible error.
Se prepara una lista de los Zv del Sol, de 4 en 4 minutos de tiempo, que
abarque el intervalo durante el cual se piensan obtener los desvos.
Se corrige la dm, para el ao en curso.
Se obtienen los Zm a partir de los Zv y de la dm.
Se aproa a los distintos rumbos, obtenindose los correspondientes Za, a
las horas en que se han obtenido los anteriores azimutes.
Se calculan los desvos: = Zm Za
DESVOS CON LAS ESTRELLAS
Las normas y procedimientos a seguir son anlogos a los del Sol. La eleccin de la estrella (magnitud y altura) se facilita mucho con un identificador.
Clculo del azimut verdadero de la estrella Polar por medio del almanaque nutico
Se entra en el Almanaque Nutico con el horario del lugar de Aries (hl)
y la latitud, tomndose el Zv que sirve normalmente, por su poca variacin, para todo el tiempo que dure la obtencin de los desvos.
Se corrige la dm para el ao en curso.
El Zv se pasa a Zm.
Se aproa a los distintos rumbos, obtenindose a cada uno de ellos el Za de
la Polar.
Se calculan los desvos: = Zm Za.
El tipeo para calcular el hl
es el siguiente:
HcG
hG
+C
=
=
=
hG co =
L
=
hl
Este hl tiene que ser astronmico (segn nuestros signos, negativo); de lo
contrario le restaremos a 360.
172
ndice
Formacin de una tablilla de desvos

Los desvos obtenidos por cualquiera de los procedimientos anteriores, se
registran en un impreso normalizado, cuyo modelo oficial adjuntamos.
Certificado de Compensacin de Agujas Nuticas

D. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . en posesin del Certificado
de Aptitud de Compensador de Agujas Nuticas registrado bajo el nmero .
......
CERTIFICA:
Que el buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seal distintiva . . . . . . . . . . . . Folio . . . . . . . . de la . . . . . . . . Lista de . . . . . . . . . . . .
se le ha procedido a efectuar la compensacin de las agujas magnticas de
acuerdo con la Orden del Ministerio de Obras Pblicas y Transportes de
fecha . . . . . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . , anotndose los datos obtenidos en la
tablilla de desvos que figura al dorso.
Dado en . . . . . . . . . . . . , a . . . . . . . . de . . . . . . . . . . de . . . . . . . . . .
V. B.
El Capitn Martimo
Conforme
El Capitn o Patrn del Buque
(Firma y sello)
Tablilla de desvos
Rumbos de aguja
Desvos
Rumbos de aguja
0 (N)
015 (N15E)
030 (N30E)
045 (N45E)
060 (N60E)
075 (N75E)
090 (E)
105 (S75E)
120 (S60E)
135 (S45E)
150 (S30E)
165 (S15E)
Desvos
180 (S)
195 (S15W)
210 (S30W)
225 (S45W)
240 (S60W)
255 (S75W)
270 (W)
285 (N75W)
300 (N60W)
315 (N45W)
330 (N30W)
345 (N15W)
173
ndice
1.19. AGUJAS GIROSCPICAS

La aguja giroscpica o girocomps es un tipo de aguja que seala el rumbo
verdadero y que funciona sin verse sometida a la influencia de la declinacin
magntica y de los materiales magnticos del barco.
Su pieza fundamental es un rotor llamado girscopo, al que se le puede imprimir una alta velocidad de rotacin alrededor de su eje, permaneciendo fijo su
centro de gravedad.
El girscopo es un cuerpo slido, pesado y homogneo, dispuesto para girar
a gran velocidad alrededor de un eje.
El movimiento de rotacin se representa por medio de un vector. ste se
traza en la direccin determinada por el eje de rotacin y en un sentido tal
que desde su extremo el cuerpo se vea girar en el sentido de las agujas del
reloj.
Pn
(a)
(b)
(c)
Representacin vectorial de los movimientos de giro: (a) rueda, volante o toro con
su eje horizontal. (b) id. con el eje vertical. (c) caso de la Tierra. En todos ellos desde el extremo de la flecha del vector se ve girar el cuerpo en el sentido de las manecillas
del reloj
Rigidez y precesin giroscpica

Rigidez es la propiedad que tiene el giroscpo de mantenerse permanentemente orientado en determinada direccin mientras no actun sobre l fuerzas
extraas.
La rigidez se manifiesta por el movimiento de rotacin de la Tierra de la forma siguiente: supongamos al girscopo en la posicin (1) con el extremo A de
su eje horizontal apuntando al este verdadero; cuando la Tierra haya girado
en el sentido de la flecha el girscopo habr pasado a la posicin (2) donde vemos que el nuevo plano del horizonte se ha deprimido ; pero el eje giroscpico en virtud de su rigidez continuar orientado en la misma direccin y parecer
que su extremo A se ha elevado sobre el plano del horizonte el mismo nmero
de grados girado por la Tierra.
174
ndice
(1)
A
Ev
Wv
(2)
A
Ecuador terrestre
P
Sentido de giro
R
A
b
C
Precesin giroscpica. El vector de giro

sale horizontalmente del plano del papel
a buscar a C, vector representativo del
par perturbador. Este nuevo movimiento
de giro (del vector y todo el girscopo)
se representa por
W
I
C
Precesin giroscpica. El vector de giro

se levanta del plano del papel a buscar a C,
vector representativo del par perturbador,
que est perpendicular al mismo. Este nuevo movimiento de giro (del vector y de
todo el girscopo) se representa por
= vector del par de precesin (R,-R).

= momento de inercia de todas las masas del rotor con respecto al eje de giro.
= vector del par perturbador (P,-P).
= vector del par de rotacin.
C
W=
I
175
ndice
La precesin es la propiedad caracterstica del girscopo que aparece cuando se intenta cambiar su plano de giro. Supongamos en la figura a un disco girando en el sentido de la flecha; el eje vector del par de rotacin ser dirigido
hacia B. Supongamos que sometemos al eje AB a los efectos de un par perturbador (P,-P), por obligar al extremo A a deprimirse. Entonces dicho eje iniciar un
movimiento (R,-R) tal que el eje vector del par de rotacin tiende a confundirse con el eje vector C del par perturbador. A este fenmeno se le denomina
precesin giroscpica.
Ligera descripcin de una aguja giroscpica
Existen muchas marcas de fabricantes y dentro de cada una diversos modelos. Vamos a describir un modelo de la casa Sperry muy utilizado.
La aguja magistral se puede descomponer en las siguientes partes fundamentales:
Elemento sensible.
Elemento fantasma.
Balstico de mercurio.
Soporte araa.
Bitcora.
Armazn de las
masas compensadoras
Suspensin
Nivel de la
caja del
rotor
Cubierta del
cojinete
del rotor
Mirilla
del nivel
aceite
Masas
compensadoras
Tranca de la
caja del rotor
Armadura del
transformador
seguidor
Tope de la
caja del rotor
Cojinete del pivote

de la caja del rotor
Anillo
vertical
Elemento sensible de una aguja Sperry
El rotor va sostenido por un anillo vertical y est instalado en el elemento

sensible; pesa unos 24 Kg. y gira a 6.000 revoluciones por minuto, siendo accionado por un motor trifsico. Su sentido de giro es el contrario a las manecillas
del reloj, visto desde la cara Sur.
176
ndice
Depsito de mercurio
Esprrago del cojinete
Tubos de mercurio
Tubos de
aire
Brazo de articulacin
Balstico de mercurio de una aguja Sperry
La caja del rotor tiene en su parte inferior un cojinete, ligeramente descentrado hacia el Este, que le conecta al balstico de mercurio. Cada par de depsitos de ste contiene 226,8 gramos de mercurio.
Cuando el elemento sensible se inclina por efecto de la rotacin de la Tierra,
lo hace tambin el balstico, originndose la correspondiente precesin orientadora y la de amortiguamiento.
Anillos colectores
Rosa de la aguja
Ranura
de la leva
coseno
Rueda dentada
azimutal
Cojinete
de gua
superior
Transformador
seguidor
Cojinete
del balstico
Contactos
de alarma
Anillo del fantasma
Cojinete de gua inferior
Trinca del anillo vertical
Elemento fantasma de una aguja Sperry
El elemento fantasma sigue todos los movimientos del elemento sensible,

mantenindose alineado con l por medio del sistema seguidor.
177
ndice
Anillo de fe
Corrector de velocidad
Corrector
de latitud
Rodillo de
leva coseno
Transmisor
(un solo piso)
Trole
Escobillas
de los anillos
colectores
Cojinete
del mun
Brazo
del mun
Motor azimutal
Transmisor (dos pisos)
Soporte de araa de una aguja Sperry
El soporte araa est fijo a la bitcora y lleva, adems del anillo de fe, motor
azimutal y correctores, el transmisor, que es el dispositivo que hace funcionar el
sistema de repetidores. El pin de transmisiones engrana con una rueda dentada del elemento fantasma situado debajo de la rosa que, a su vez, es movida por
el motor azimutal.
Hay un sistema de alarma que hace funcionar un timbre cuando ocurre algn
fallo o avera.
Las masas compensadoras y los pesos colocados encima de los depsitos se
regulan definitivamente durante las pruebas efectuadas en la fbrica, no debindoseles hacer ningn ajuste en el barco.
1.20. EL RADAR
La palabra RADAR est formada con las primeras letras de la expresin inglesa Radio Detecting an Ranging (deteccin y localizacin por ondas radio).
La deteccin y localizacin midiendo el tiempo de viaje de los impuldos radio fue realizado por primera vez en 1926, para medir las alturas de las capas
ionizadas de la atmsfera. La idea bsica fue desarrollada durante los das precedentes a la Segunda Guerra Mundial, para aplicaciones militares. Al inicio de
178
ndice
la guerra, algunos buques de guerra ingleses ya estaban equipados con radares

primitivos. Sin embargo, no fue hasta el inicio de la guerra que, gracias al esfuerzo de ingleses y americanos, el radar se desarroll rpidamente, convirtindose en un sistema de xito que contribuy a la victoria en gran medida. Un importante avance: el desarrollo del magnetrn, que permite el uso de longitudes
de onda de centmetros, fue realizado en 1940 por Randall y Boot en la Universidad de Birmingham.
Es esencial mantener al radar en su propia dimensin, como una valiosa
ayuda a la navegacin, que si es inteligentemente usada contribuir poderosamente a la seguridad de la navegacin; pero que puede conducir a decisiones
errneas y de malas consecuencias si no se han comprendido sus limitaciones.
Fundamentos del radar
El radar se basa en la emisin de energa electromagntica en forma de ondas hertzianas, su reflexin sobre un objeto y su recepcin. Midiendo el tiempo
empleado por la energa en su trayectoria de ida hasta el objeto y de regreso
hasta el receptor, as como la direccin de esta trayectoria, puede localizarse el
objeto respecto de la posicin del equipo radar emisor.
Las ondas electromagnticas tambin llamadas ondas de radio, radiofrecuencia, ondas hertzinas, etc., se trasladan por el espacio a la velocidad de la luz.
Las ondas radio pueden enfocarse y dirigirse, y desde el punto de vista del
radar sto tiene dos ventajas: la direccin de la transmisin puede conocerse
exactamente, y la potencia enviada en la direccin requerida, y por tanto la probabilidad de obtener un eco, aumenta enormemente.
Las dimensiones del reflector necesario para concentrar las ondas electromagnticas dentro de un haz de una amplitud determinada, dependen de la longitud de onda utilizada (cuanto ms larga sea la longitud de onda, mayor debe
ser el reflector). Por tanto, para poder usar un reflector de tamao apropiado
para los barcos, y obtener un haz estrecho, deber emplearse longitud de ondas
muy pequeas. Esta es una de las razones por las que se emplean las micro-ondas en el radar de navegacin (para una = 3 cm., se puede obtener una amplitud de haz de 1,5 grados mediante un reflector de 1,5 m.).
La precisin en la medida de la direccin es indispensable nicamente en el
plano horizontal, es decir, en azimut. En el plano vertical el haz se hace ms
amplio, de modo que el balance del barco no cause la prdida de los blancos.
Los radares usados en la navegacin martima mercante y de recreo tienen
sus frecuencias asignadas segn las siguientes bandas:
BANDA
LONGITUD DE ONDA
S
X
19,35 - 5,77 cm.

5,77 - 2,73 cm.
FRECUENCIA
1550 - 5200 MHz
5200 - 11000 MHz
En las frecuencias radar, las ondas electromagnticas, al igual que la luz, se

propagan en trayectoria prcticamente rectilnea, y su alcance queda limitado
179
ndice
aproximadamente a poco ms del alcance ptico. Existen propagaciones anmalas en que de forma imprevisible las ondas modifican su comportamiento, pudiendo tener alcances mucho mayores.
El principio es sencillo: un transmisor especial genera impulsos muy cortos
de ondas radio. Estas son radiadas en un haz estrecho por medio de una antena
direccional. Cuando las ondas de uno de estos impulsos encuentra, por ejemplo,
otro barco, parte de su energa es reflejada por el mismo en todas las direcciones
(incluyendo hacia atrs, en la direccin de regreso hacia el buque del que proceden los impulsos). El impulso reflejado constituye un eco radio. El eco es recibido por el buque original y, con la ayuda de un Tubo de Rayos Catdicos
(TRC), el tiempo transcurrido entre la transmisin y recepcin del impulso es
medido con precisin. La direccin en que se encuentra el otro barco es la direccin en que el haz fue transmitido.
La emisin/recepcin de impulsos se hace a travs de una antena direccional, que gira a una velocidad constante, buscando en toda la zona alrededor del
barco (gira en azimut); tambin se le conoce con el nombre de unidad exploradora.
La antena recibe solo una pequea parte de la energa radiada originalmente, por so, el transmisor debe generar impulsos de gran potencia (la mxima
potencia instantnea que un radar moderno puede emitir es del orden de los
60 Kw).
La seal emitida no puede ser continua, ya que emisin y recepcin se mezclaran. Por otra parte, el eco debe estar de vuelta antes de la emisin de un segundo impulso. En caso contrario no sabramos determinar si el eco recibido es
debido al primero o al segundo impulso emitido.
Es por sto que la seal de radar que se emite por la antena no es una seal
de emisin continua, sino que se forma intercalando numerosos perodos de
emisin muy cortos con periodos de silencio ms largos.
La energa emitida durante los perodos de emisin se llaman impulsos. Un
impulso es un paquete de ondas elctromagnticas de una duracin perfectamente determinada, que se mide en miocrosegundos (s).
Frecuencia de repeticin de impulsos (FRI) es el nmero de impulsos que se
emiten por la antena de radar en un segundo.
Unos valores tpicos de estos conceptos (varan para cada fabricante y cada
modelo) pueden ser:
ESCALA (millas marinas)
0-3
6 - 12
> 24
DURACIN DEL IMPULSO (s)
0,06
0,50
1,0
F.R.I. (impulsos por sg.)
3.600
1.800
900
La frecuencia, duracin de impulso y FRI recibidas no experimentan variacin respecto a esos mismos valores de la onda emitida.
En el radar se mide la direccin de la trayectoria de estos impulsos y el
tiempo transcurrido entre la emisin y la recepcin de cada uno de ellos una vez
se hayan reflejado en un obstculo exterior.
180
ndice
La distancia a la que se encuentra el obstculo viene dada por la expresin:

d=
ct
2
c = velocidad de propagacin (299.790 Km/sg = 161.874 m.n./sg = 300

m/s = 0,1619 m.n./s).
t = intervalo entre la ida y la vuelta del impulso.
Descripcin y funcionamiento
Las unidades esenciales de un radar son:
Transmisor.
Unidad exploradora o antena.
Receptor.
Unidad de presentacin.
DIAGRAMA DE BLOQUES DE UN RADAR
Disparador (Trigger): en esta unidad se genera lo que ms tarde sern los
impulsos emitidos.
Modulador: los impulsos reciben la forma y la duracin que van a tener
en la emisin.
Magnetrn: los impulsos procedentes del modulador son transformados
en ondas electromagnticas de la frecuencia apropiada.
Antena: sirve para emitir y para recibir las ondas electromagnticas. En la
antena se da la forma al haz radiado. Actualmente las antenas de los radares de navegacin martima son mayoritariamente antenas de tubo guaondas ranurado.
Tubo gua ondas: el magnetrn y la antena de radar estn unidos por un
tubo metlico de seccin rectangular, dentro del cual se desplaza la onda
electromagntica mediante reflexiones en las paredes del tubo.
Vlvula transmite-recibe (VTR): impide automticamente el paso al receptor cada vez que se produce la emisin del impulso.
Vlvula anti transmite-recibe (VATR): realiza una funcin parecida a la
anterior, impidiendo que la seal recibida por la antena llegue al magnetrn.
Mezclador: la seal procedente de la antena es de frecuencia muy elevada. Se le somete a un proceso de reduccin de frecuencia, mezclndola
con la frecuencia generada en un oscilador local llamado Klistron.
Amplificador: la seal de baja frecuencia producida en el mezclador es
sometida a un proceso de amplificacin.
Limitador: es el circuito de seguridad que impide que ecos muy fuertes
lleguen al TRC donde podran causar daos.
181
ndice
Unidad de presentacin visual: El eco producido por el blanco se hace variable en la pantalla del TRC, de tal forma que la demora y la distancia de
un blanco a partir del buque propio se perciben al instante.
La pantalla del TRC es un plano circular que cuando trabaja en movimiento relativo representa al buque propio en el centro.
Trigger (disparador)
Modulador Magnetron
Genera la seal que

origina los impulsos
Produce
impulsos
en su
forma
correcta
Transforma
los
impulsos
en energa
E.M.
V.T.R.
V.A.T.R.
Mezclador
(klystron)
sintona
Generador de la
base de tiempo
Amplificacin
Generador
de anillos
Se amplifica y se
procesa todas las
seales captadas
por la antena
Selector de escalas
brillo
ganancia
anti-clutter
Limitador
Impide que las
seales muy
fuertes daen el
TCR
e.d.
enfoque
Diagrama de bloques de un radar
Interpretacin de la pantalla
PRESENTACIN: DIFERENTES TIPOS
Una vez se haya obtenido la imagen radar, dicha imagen se presentar al observador bajo diferentes posibles orientaciones, siendo las principales las siguientes:
Proa - arriba (no estabilizada con girocomps). La lnea de proa del radar
est sealando los cero grados de la escala de la pantalla cualquiera que
sea el rumbo a que navega el barco.
182
ndice
En caso de cambio de rumbo, la lnea de proa del radar sigue sealando el

cero. Por el efecto relativo de la rotacin, todos los ecos de la pantalla giran a la banda contraria del cambio de rumbo y el mismo nmero de grados.
Norte - arriba (estabilizada con girocomps). Esta orientacin requiere las
seales procedentes de un girocomps para la estabilizacin de la imagen
radar respecto del Norte verdadero.
La lnea de proa del radar apunta al nmero de grados en la escala de la
pantalla coincidente con el rumbo del girocomps a que se encuentra el
buque a cada momento. En los cambios de rumbo la lnea de proa sigue
los diferentes rumbos entre el inicial y el final. Los restantes ecos de la
pantalla del radar permanecen invariables.
Rumbo - arriba. Esta orientacin requiere adems de la informacin del
girocomps un sistema interno de procesamiento electrnico de la imagen
del radar, tanto sin tratar como sinttico.
En esta orientacin, la escala circular de la pantalla del radar seala arriba el rumbo a que se gobierna. Cuando hay un cambio de rumbo la lnea
de proa sigue fija sealando la direccin de la proa. La escala circular de
la pantalla se reorienta electrnicamente junto con los dems ecos de la
pantalla. Esta reorientacin consume un corto tiempo.
Grficamente: navegando al Rg = 240.
0
240
0
330
340
220
90
330
240
220
Norte arriba
Proa arriba
Rumbo arriba
Suponemos se cambia el rumbo 50 a estribor, es decir, nuevo Rg = 290.

0
290
330
40
330
290
220
290
Proa arriba
220
Norte arriba
Rumbo arriba
183
ndice
COMPARACIN ENTRE LAS ORIENTACIONES DE LA IMAGEN RADAR PROA ARRIBA

Y NORTE ARRIBA
Proa Arriba
Ventajas:
1. La imagen en pantalla se corresponde, sin cambio alguno, con la imagen
visual mirando hacia proa.
Desventajas:
1. Los ecos radar pueden quedar enmascarados por una imagen borrosa producida por un cambio de rumbo.
2. Solo se obtienen marcaciones relativas.
3. Una pequea guiada del rumbo del buque propio, puede dar la impresin de que la marcacin de un cierto eco cambia, cuando de hecho permanece invariable.
4. El Timonel puede salirse del rumbo sin que el Capitn o Patrn lo advierta.
Norte Arriba
Ventajas:
1. Se obtienen directamente marcaciones absolutas (demoras).
2. No hay imgenes borrosas.
3. Se pueden tomar marcaciones absolutas aunque haya guiadas o cambios
de rumbo.
4. La imagen radar se compara ms fcilmente con la carta.
Desventajas:
1. En los cambio de rumbo se produce una imagen borrosa con las diversas
posiciones de la lnea de proa, pero es pequea.
2. La orientacin de la imagen, especialmente en rumbos de componente
sur, puede dar origen a errores al compararlas con la apreciacin visual.
TIPOS DE ECOS
En la interpretacin general de los ecos de la pantalla no hay que olvidar
que la intensidad de la imagen depende fundamentalmente de tres factores:
la distancia.
la naturaleza del blanco.
el ngulo de incidencia del haz emitido por la antena con el blanco.
Buques: la intensidad de los ecos producidos por los barcos depende de varios factores, entre los que destacan su tipo de obra muerta, estado de carga, n184
ndice
gulo de inclinacin y condiciones de propagacin. Normalmente, salvo en el

caso de embarcaciones muy pequeas y casco de madera, reflejan a distancias
medias (unas 8 millas) y grandes (ms de 15 millas).
Lo que resulta difcil de precisar por la forma del eco, es el rumbo, pues
cualquiera que sea su posicin, dan la sensacin de que se encuentran de travs.
En cambio, cuando estn muy prximos parecen estar aproados al buque propio.
Boyas: debido a su poca elevacin sus ecos solo son precisos y definidos a
distancias medias y pequeas. Adems, al estar sujetas a la accin del viento y
de la mar, su posicin respecto al haz emisor cambia continuamente, lo que supone fluctuaciones en la imagen.
Lnea de costa: normalmente la pantalla acusar ecos de la costa hasta 2 3
millas hacia el interior. Elevaciones destacadas ms distantes tembin darn eco.
Cuando la costa es ondulada y con elevaciones, estos accidentes pueden evitar que el rayo emitido siga su camino, producindose zonas de sombra.
Costa acantilada: da un eco en forma de lnea fina, muy bien definida.
Costa en pendiente: da un eco de trazo ms grueso que el anterior, pero
detectable a menos distancia.
Costa baja (aplacerada): da un eco en forma de lnea suave y fina, detectable a distancias medias. Si hacia el interior el terreno es ms elevado,
puede aparecer antes en la pantalla, dando una distancia a tierra mayor
que la real.
Costa con puerto: con independencia de las caractersticas propias de la
costa, suelen destacar lneas de muelles, instalaciones, etc. Si en sus proximidades estuvieran fondeados numerosos buques y el aparato no tuviera
suficiente discriminacin en demora y distancia, resultar deformada y
avanzada la lnea de costa hacia el mar.
Hielos: su interpretacin ofrece algunas dificultades por la variedad de formas que adquieren.
Mar, lluvia...: los veremos al hablar de perturbaciones.
Marcaciones y demoras
Ya hemos comentado que la orientacin de Proa-Arriba nos permite obtener
solamente de forma directa marcaciones, pero las de Norte-Arriba y RumboArriba nos dan directamente demoras.
Antes de explicar la prctica de esta medicin, as como la de distancias,
conviene hacer referencia a ciertos aspectos tcnicos de inters para las mismas.
ALARGAMIENTO DE LOS ECOS
Como ha sido descrito, el haz emitido por la antena tiene cierta amplitud horizontal, lo que motiva que el objeto detectado sufra una distorsin sobre la pantalla, que se traduce en un alargamiento lateral de la imagen y errores en las
marcaciones de los extremos de la misma.
185
ndice
DISCRIMINACIN EN DISTANCIA
Es la capacidad de un radar para representar separadamente 2 ecos en la
misma marcacin, a una distancia dada, prximos entre s. La discriminacin en
distancia depende de la longitud del impulso.
Supuesto un impulso de 0,5 s. la longitud de la pulsacin ser de 150 metros.
Dos blancos separados menos de la mitad de dicha longitud, aparecern en la
pantalla como una sola mancha.
Separados exactamente 75 metros, aparecen en la pantalla como dos manchas
en contacto.
Si la separacin es superior a 75 metros, se ve en la pantalla dos manchas bien
diferenciadas.
DISCRIMINACIN EN MARCACIN/DEMORA
Es la capacidad del radar para representar en pantalla separadamente 2 ecos
que estn a la misma distancia y en marcaciones muy prximas. Depende de la
anchura del haz horizontal.
186
ndice
Se considera que dos blancos que estn separados menos de la mitad de la anchura angular del lbulo de irradiacin, aparecern en la pantalla como una sola mancha.
En estos tres casos se ha supuesto una anchura angular del rayo de ondas de 3,6.
Alcance, exactitud y discriminacin en distancia, as como exactitud y discriminacin en demora son aspectos recogidos, entre otros, en las norma de rendimiento del equipo radar especificadas por el Department of Trade (DOT) en el
Reino Unido.
Para la medicin de marcaciones/demoras se utiliza el crculo de marcar o el
cursor electrnico de demoras (EBL). Es aconsejable:
Usar siempre la menor escala posible.
Reducir temporalmente la ganancia para obtener mejor definicin del eco
y mayor contraste del fondo de la imagen.
Si el eco es dbil conviene usar el crculo de marcar y no el cursor electrnico de demoras.
Si se observa ecos pequeos (boyas, barcos pequeos, etc.) se tomar
como referencia el centro del eco.
187
ndice
Si el eco es de tamao apreciable, se tomar la marcacin de un extremo,

sumndole o restndole el valor de la mitad del haz emitido por la antena,
segn sea el caso, para obtener la marcacin del centro del blanco.
Asegurarse de que el centrado es perfecto.
Asegurarse de que la lnea de proa est perfectamente ajustada.
Si se usa la presentacion proa arriba debe tomarse el rumbo en el momento en que se marca un eco.
Usar la presentacin norte arriba para obtener demoras verdaderas y
comparar con la carta.
Medicin de distancias
Se utilizan los anillos fijos o el anillo variable de distancias (VRM). Es
aconsejable:
Ajustar el brillo de los anillos de distancia a un espesor mnimo.
Medir la distancia hasta el borde ms prximo del eco.
Usar siempre la menor escala posible.
Tener en cuenta que el anillo variable es menos exacto que los anillos fijos.
Zonas de sombras
Son sectores oscuros ocasionados por las chimeneas, palos, estructuras metlicas, etc., que situadas en el trayecto del haz, se oponen a su normal propagacin.
En la pantalla se manifiestan como unos sectores oscuros en los que no pueden localizarse ecos.
Ecos falsos
Los podemos llamar perturbaciones ocasionadas en la pantalla radar por diversas causas; las ms importantes se citan a continuacin:
MAR (SEA-CLUTTER)
Con mar agitada se producen mltiples reflexiones, apareciendo en el centro
de la pantalla una zona de gran nmero de ecos, variables en situacin e intensidad con cada revolucin de la antena. El tamao y forma de esta zona vara con
las condiciones de la mar.
Puede enmascarar ecos en la zona cercana al barco, representando un grave
inconveniente para su deteccin. Es por esto que los radares disponen de un
control anti- sea clutter (antimarejada), que disminuye el efecto de la mar, pudindose precisar los ecos reales prximos, si bien con menor intensidad.
PRECIPITACIONES ATMOSFRICAS
Lluvia: produce efectos de reflexin y dispersin, motivando una imagen
membranosa de bordes ms bien suaves que pueden rodear al barco o estar distante, segn la posicin del chubasco.
188
ndice
Los ecos de otros barcos podrn detectarse o no, dependiendo de la intensidad de la precipitacin.
Las nubes cargadas de lluvia producen igualmente ecos, con efectos anlogos a los citados.
Estos efectos los disminuye el control anti-rain clutter (antilluvia).
Granizo: similar a los ecos de lluvia, aunque interfieren menos los ecos
de otros barcos.
Nieve: produce perturbaciones anlogas a los de la lluvia. Rara vez interfiere los ecos de otros blancos.
Tempestades de arena: producen perturbaciones de poca importancia.
Niebla: normalmente no se producen perturbaciones en la pantalla, sin
embargo, disminuye algo el alcance, especialmente en los climas fros.
LBULOS LATERALES
Son pequeos haces que se producen simtricamente a ambos lados del haz principal de impulsos emitidos por la antena. En la prctica existen en todas las antenas.
Los objetos prximos al buque propio, que se encuentren dentro del alcance
de la energa contenida en los lbulos laterales, producirn en la pantalla ecos.
Estos ecos constituyen ecos falsos, ya que si bien aparecen a distancia correcta, no lo es la demora, que es la que corresponde al eje del haz principal.
Haz principal
REFLEXIONES MLTIPLES
Ocasionados por estructuras metlicas, verticales, prximas al barco y de
gran tamao, como puede ser un barco prximo y en lastre. La energa emitida
se refleja varias veces entre ambos barcos. Aparecen en la pantalla ecos igualmente espaciados sobre la misma marcacin, siendo el ms prximo el real.
189
ndice
INTERFERENCIAS DE OTROS APARATOS

Cuando dentro del alcance radar hay otro barco con el suyo en funcionamiento, pueden aparecer en la pantalla unos ecos en forma de curvas o espirales
de puntos que cambian de forma a cada revolucin de la antena. Esto ocurre
cuando la frecuencia de emisin de los dos aparatos es muy prxima.
ECOS FALSOS O INDIRECTOS
Son ocasionados por reflexiones en la estructura del barco propio. Produce
un eco que aparece en la pantalla en la misma marcacin y a distancia ligeramente distinta de la real, es decir, el eco falso aparece en distinta demora del
blanco. La marcacin del eco falso est en direccin de la estructura que ocasion el eco falso.
El eco falso, puede tambin ser originado por la reflexin entre dos o ms
barcos.
Falso eco debido a la reflexin en el buque propio. La onda parte de A y choca

en la pluma metlica P', siendo reflejada hacia el buque B. Despus de incidir
en ste, vuelve por el mismo camino B P' A, hacia la antena A y en la pantalla
aparecer como un eco situado en la direccin A B' y a una distancia d' aproximadamente igual a d.
190
ndice
Falso eco debido a la reflexin entre buques. El emisor A enva la onda que choca
contra el C. Parte de la energa regresa al A dando un eco normal, pero otra es reflejada hacia el B chocando con l y por el camino B C A regresar al buque emisor,
apareciendo en la pantalla un falso eco, como si hubiese otro buque en la posicin B'
PROPAGACIN ANORMAL
Cuando las condiciones atmosfricas de propagacin son anormales, se originan fenmenos de refraccin que varan el alcance del radar, bien aumentndolo o disminuyndolo.
ECOS DE BARRIDO SECUNDARIO
No es muy corriente, pero en determinadas ocasiones el impulso emitido
produce ecos de objetos situados mucho ms all de su alcance mximo. Si por
la distancia a que se encuentran estos objetos el eco se recibe a bordo en el siguiente barrido de la antena, producir una marca en la pantalla en la demora
real, pero a distancia distinta a la verdadera.
Radar de movimiento verdadero
En un radar de movimiento relativo, el buque propio permanece siempre fijo
en un punto de la pantalla, que en la mayora de los casos es siempre el centro.
191
ndice
Un objeto cualquiera que permanezca inmvil, tal como una boya, barco
fondeado, tierra, etc., que sea captado por el radar, aparecer en la pantalla movindose a la misma velocidad y a un rumbo justamente opuesto al del buque
propio. Si el objeto captado es un barco en movimiento, la trayectoria que mostrar en la pantalla ser la suma vectorial de su propio movimiento ms el movimiento opuesto al del buque propio.
Esta presentacin de la imagen radar que se acaba de describir y que resulta familiar a todo observador, est originada por la contradiccin de que el
buque propio aparece en la pantalla fijo, es decir sin movimiento, cuando en
la realidad est trasladndose a un cierto rumbo y velocidad. Esta contradiccin introduce en todos los ecos captados por la antena un vector de movimiento de mdulo igual a la velocidad del buque propio y de direccin justamente opuesta a la de su rumbo. Esta presentacin se llama Movimiento
Relativo ya que el movimiento de todos los ecos en pantalla es relativo al buque propio.
Si mediante un sistema electrnico se obliga a que el buque propio se desplace por la pantalla radar segn su rumbo y velocidad de acuerdo con la orientacin y escala en uso, desaparecer el efecto relativo de la presentacin, ya que
en este caso el buque propio que en la realidad se mueve tambin se est moviendo, con anlogo movimiento, por la pantalla.
En este caso desaparecer el vector opuesto al rumbo propio que afectaba a
todos los ecos de la pantalla. Las trayectorias que ahora se observen corresponden al movimiento real de todos los ecos. Si se trata de un barco en movimiento
aparecer en pantalla desplazndose a su propio rumbo y velocidad.
CARACTERSTICAS DEL RADAR DE MOVIMIENTO VERDADERO
Para que un radar funcione segn el principio de movimiento verdadero que
se acaba de describir necesita caractersticas especiales y requiere informacin
del movimiento del buque propio. El Tubo de Rayos Catdicos tiene una mayor
persistencia de imagen al objeto de que se pueda apreciar las diversas posiciones que van ocupando los ecos en movimiento. Estos ecos marcan en pantalla
una cola o rastro que permanece visible un cierto tiempo que permite apreciar su rumbo y dar una idea de su velocidad.
192
ndice
El movimiento del buque propio recorriendo la pantalla necesita informacin de rumbo y velocidad. La informacin de rumbo procede de una conexin
al girocomps. La informacin de velocidad se obtiene mediante conexin a
corredera, informacin de revoluciones de hlice o seleccin manual de velocidad.
Aunque puede haber variaciones segn los diferentes fabricantes, la unidad
de Movimiento Verdadero de un radar consta de los siguientes controles:
Seleccin de Presentacin: permite pasar de movimiento relativo a verdadero, con presentaciones Proa Arriba, Norte Arriba y Rumbo Arriba, en
ambos casos.
Posicionado del Buque Propio: Son dos controles que desplazan al buque propio en sentido vertical y horizontal. Si se permitiese que el buque
propio se trasladase indefinidamente por la pantalla llegara un momento en que desaparecera de la misma. Antes de este momento, la imagen
radar que se tendra sera muy inconveniente ya que presentara a un buque propio con poca rea hacia proa y un gran rea hacia popa. Con los
controles de reposicin se traslada al buque propio a una situacin de
observacin adecuada, que en trminos generales suele ser: su trayectoria segn un dimetro de la pantalla, con 2/3 de la misma hacia proa y
1/3 hacia popa.
Alarma: en el caso de que el buque propio se desplace excesivamente hacia el borde de la pantalla se dispara una alarma sonora y se enciende una
luz indicando la necesidad de reposicin del buque propio.
Informacin de rumbo: se obtiene mediante una conexin con el girocomps. En la unidad de Movimiento Verdadero suele haber un repetidor de
girocomps.
Informacin de velocidad: se puede seleccionar la procedencia de la informacin de velocidad. La velocidad puede suministrarse al equipo de
radar de la siguiente forma:
Conexin con la corredera (generalmente tipo SAL).
Conexin con indicador de revoluciones de hlice. En este caso hay un
control adicional para aplicar el resbalamiento.
Seleccin manual de velocidad.
Correccin de rumbo: tambin se suele llamar correccin por corriente o
marea. Este control permite corregir el rumbo del girocomps por el efecto de una corriente que afecta al buque.
Cursor electrnico de marcaciones: en Movimiento Relativo, con el buque en el centro de la pantalla, las marcaciones pueden tomarse con el
crculo de marcar superpuesto a la pantalla leyendo los valores en la escala graduada que rodea a la misma. En Movimiento Verdadero, al encontrarse el buque fuera del centro de la pantalla en la mayora de las ocasiones, no es cmodo utilizar el crculo de marcar y graduacin de la
pantalla. En este caso se usa un cursor electrnico que genera una lnea
de puntos que puede girarse alrededor de la posicin del buque propio
193
ndice
hasta superponerla con el punto a marcar. El valor de esta marcacin se

lee en una escala prxima a este control.
Empleo prctico
El procedimiento a seguir para poner en marcha y ajustar los controles de
cada modelo de radar, puede encontrarse en el manual suministrado por el fabricante. Para la mayor parte de los equipos la secuencia es:
01. Comprobar que la antena pueda girar libremente, y que el control antimar y (con algunos modelos) los controles de brillo y ganancia estn al
mnimo.
02. Seleccionar una escala no muy pequea.
03. Encender el radar y esperar unos dos minutos hasta que la transmisin
comienza.
04. Ajustar el brillo hasta que comienza a verse el barrido.
05. Ajustar el enfoque (contraste) observando un anillo de distancia intermedio (o hasta que tenga definicin la lnea de costa).
06. Ajustar la ganancia hasta que empieza a verse el granulado.
07. Ajustar el control anti-mar de modo que haya un buen contraste.
08. Seleccionar la escala deseada y reajustar el enfoque y la ganancia.
09. Comprobar el centrado de la pantalla (si es necesario y posible, ajustarlo).
10. Seleccionar la presentacin deseada.
NAVEGACIN CON RADAR
No es frecuente que en cualquiera de los variados aspectos de la navegacin
costera solo se pueda contar con el radar. Normalmente habr otros medios y el
radar se utilizar en combinacin con ellos, de la forma ms conveniente. Pero
dado que en determinados casos solo se dispondr de este aparato, resulta conveniente considerar las distintas situaciones y la mejor utilizacin del radar en
cada una de ellas. Cualquier planteamiento de este tipo requiere:
Seguridad en el aparato.
Experiencia anterior, bien sea en casos anlogos o ejercicios en condiciones normales de navegacin.
Personal adiestrado.
Estudio previo de la situacin y de las posibles contingencias.
El radar es muy til en navegacin costera, especialmente en las recaladas,
en servicio de practicaje cuando la navegacin se hace por pasos y accesos difciles, o entradas y salidas de puerto sin visibilidad, y como medio de anticolisin siempre que sea usado con el conocimiento de la cinemtica nutica.
No debemos olvidar que a pesar de las ventajas del radar tiene tambin sus
limitaciones, y lo debemos considerar como una ayuda, valiosa desde luego,
para la navegacin.
194
ndice
1.21. NAVEGACIN CON POSICIONADOR

El corazn de un sistema GPS (Global Positioning System-Sistema Global
de Posicionamiento) lo constituye su componente espacial. sta formada por
una constelacin de 24 satlites en rbita terrestre, cada uno de ellos equipado
con relojes atmicos y potentes transmisores de radio frecuencia. La clave de la
precisin est en la homogeneidad de la cobertura espacial y en la estabilidad en
frecuencia de sus relojes.
Cobertura espacial
A una altura sobre la superficie de la Tierra de 20.200 Km. y con un periodo
de rotacin de 12 horas los satlites GPS estn distribuidos en seis rbitas circulares directas de inclinacin 55 con respecto al plano del ecuador y de ascensin recta 60 entre nodos ascendentes. Cada rbita contiene cuatro satlites
equiespaciados a lo largo de la misma.
La resonancia entre el periodo de rotacin de los satlites GPS alrededor de

la Tierra y de sta sobre s misma hace que la trayectoria de estas rbitas y la
configuracin sobre cualquier punto de la superficie terrestre se repita cada da
sidreo. Esta constelacin proporciona una cobertura espacial homognea, con
6-8 satlites visibles simultneamente a cualquier hora del da desde cualquier
punto de la superficie de la Tierra.
195
ndice
Estabilidad en frecuencia
Una combinacin de cuatro relojes atmicos de alta precisin (dos de rubidio y dos de cesio, que proporcionan una estabilidad en frecuencia combinada
del orden de 1013-1014 durante un da) son los encargados de generar la frecuencia fundamental de 10,23 MHz a partir de la cual se obtienen coherentemente el resto de las seales. Cada satlite GPS transmite dos frecuencias portadoras (de microondas) denominadas L1 (1575,42 MHz o 19,0 cm.) y L2
(1227,60 MHz o 24,4 cm). La presencia de L2 permite la calibracin del retraso
introducido por la ionosfera.
Las dos seales estn moduladas con un mensaje de navegacin (50 Hz) que
contiene informacin acerca del estado de los satlites, sus efemrides, sus coeficientes ionosfricos, el comportamiento de sus relojes y el tiempo GPS.
Visin general del sistema
El NAVSTAR (Navigation Satellite Timing and Ranging) GPS (Global Positioning System) ha sido introducido dentro del desarrollo tecnolgico de
vanguardia como una nueva tcnica de posicionamiento y navegacin de muy
alta precisin. El GPS se distingue de los anteriores de radionavegacin principalmente en tres reas de vital importancia, la precisin, que es mejorada
por el GPS de manera importante; la actualizacin de la posicin, que en el
GPS se realiza de modo continuo y la cobertura, que es global. Todo sto, en
conexin con la alta fiabilidad del sistema, hacen del GPS un sistema avanzado de navegacin global sin precedentes, permitiendo una navegacin precisa
y segura.
El NAVSTAR GPS ha sido desarrollado por el Departamento de Defensa
de los Estados Unidos de Amrica, y la navegacin y posicionamiento en
tiempo real, en cualquier lugar del planeta y bajo cualquier condicin meteorolgica goza de una precisin aproximada de unos 100 metros, que puede
minimizarse a un error inferior a la decena de metros utilizando un GPS Diferencial.
Conviene hacer notar los peligros de considerar el GPS como la nica fuente
para obtener la situacin. Aunque se distinga de los dems sistemas de navegacin por la sencillez para obtener en todo momento precisas coordenadas geogrficas, no debe olvidarse que es un equipo electrnico, susceptible de fallar.
Adems, est controlado por el gobierno estadounidense y, por haber sido diseado principalmente para su uso militar, el sistema puede quedar fuera de servicio civil o ser degradado sin aviso previo. Por ello, no se puede, ni se debe, dejar de utilizar otras tcnicas para obtener la situacin.
El sistema GPS Diferencial (DGPS) se basa en la hiptesis de que el error
en la posicin obtenida por dos receptores en la misma zona es el mismo. Si uno
de los dos receptores est situado en coordenadas perfectamente determinadas,
se conocer el error en la situacin proporcionado por el GPS. Para utilizar este
sistema hace falta disponer de un receptor DGPS y estar en la zona de cobertura
de una estacin de referencia en tierra.
196
ndice
Funcionamiento del GPS Diferencial (DGPS)
Sectores del GPS

El sistema GPS consta de tres sectores:
Sector espacial: integrado por la constelacin de satlites NAVSTAR, ya
mencionado.
Sector de control: encargado de controlar y corregir las rbitas de los satlites as como sus relojes atmicos u osciladores. Est constituido por 1 estacin principal, 5 de rastreo o seguimiento y 3 de inyeccin de datos.
Sector del usuario: una antena con un preamplificador y un receptor, que
debe llevar a cabo la seleccin de los satlites ms adecuados para el posicionamiento, la medicin del tiempo de trnsito de las seales y el
clculo de la posicin y hora.
Tcnicas de medicin para el clculo posicional
La determinacin de la posicin requiere normalmente la recepcin de las
seales de cuatro satlites por parte del equipo de navegacin GPS, en orden al
clculo de las coordenadas posicionales latitud, longitud y altitud , y de tres satlites para la medida de la latitud y la longitud.
El tiempo de trnsito de las seales se obtiene por comparacin de los tiempos de transmisin y recepcin de dichas seales. Este tiempo de trnsito, al ser
multiplicado por la velocidad de propagacin de la luz en la atmsfera permite
conocer las distancias a cada satlite.
Una vez conocidas las posiciones de los satlites en el momento de la transmisin (merced al mensaje de Navegacin) y sus correspondientes distancias al
equipo receptor, la posicin del usuario quedar definida por el punto de interseccin de las esferas centradas en las posiciones de los satlites, cuyos radios
sern los correspondientes a las distancias medidas.
197
ndice
Satlite 2
Satlite 3
Satlite 1
D2
D3
D1
Posicin del receptor
Sin embargo, la posicin as determinada no es ni mucho menos adecuada,

puesto que aun prescindiendo del efecto producido por las perturbaciones atmosfricas en la propagacin de las seales, hay que considerar que el reloj del
receptor nunca podr estar perfectamente sincronizado con los relojes de los satlites, por lo que el tiempo de trnsito medido tendr un error propio para la
S2
S1
S3
0
3'
2'
1'
01' = t1 x c
S1 1' = Pseudodistancia 1
0 = Situacin real del receptor
02' = t2 x c
03' = t3 x c
198
ndice
seal de cada satlite, que ser funcin de la diferencia de estados entre el reloj
del receptor y el correspondiente a cada satlite. Por tanto, las distancias medidas no sern reales, sino que tendrn un error igual al producto de la diferencia
de estados entre dichos relojes multiplicada por la velocidad de la luz, siendo
ste el motivo por el que las distancias medidas son conocidas con el nombre de
seudodistancias.
En la figura anterior vemos que las seudodistancias ya no interseccionan en
un punto, sino que generan un volumen de incertidumbre de la posicin. Si consideramos como exacta la medida de la hora de los osciladores de los satlites,
la situacin real (O) se encontrar en el punto de corte de las esferas centradas
en los satlites con radios iguales a las seudodistancias medidas una vez corregidas por las distancias correspondientes al estado del reloj del receptor multiplicado por la velocidad de la luz.
Fundamento del sistema NAVSTAR
Sea una superficie plana, donde existen dos emisores de coordenadas conocidas y un receptor en las coordenadas que se quieren hallar.
Las emisoras y el receptor estn dotados de unos relojes estables y sincronizados. Las emisoras emiten impulsos en momentos prefijados y stos son recibidos por el receptor.
Como es conocida la hora de emisin de cada impulso, midiendo la hora de
recepcin, se sabe el intervalo de tiempo que el impulso ha estado viajando.
Intervalo = Hora emisin Hora recepcin
para cada emisor.
Este intervalo multiplicado por la velocidad de propagacin de las ondas
electromagnticas,c=299.700 Km./seg. aproximadamente, da la distancia entre
cada emisor y el receptor, D1 y D2.
El receptor se encontrar en la interseccin de las 2 circunferencias, de centro E1 y E2, radios D1 y D2.
E1 (X1, Y1)
E2 (X2, Y2)
Y
D2
D1
R (X, Y)
199
ndice
Analticamente, podemos obtener X e Y por medio de dos ecuaciones y por

lo tanto la situacin del receptor.
En el caso de que la sincronizacin de los 3 relojes no sea perfecta, o la velocidad de propagacin de las ondas no sea siempre constante, es obvio que los
valores D1 y D2 no sern los reales y el sistema anterior no es vlido.
En este caso se precisa el concurso de un tercer emisor ms, E3. Es preciso
asumir que los relojes de los emisores estn perfectamente sincronizados, y que
el error en las distancias entre receptor y cada emisor es constante, de valor S,
siendo S desconocido.
La situacin del receptor vendr dada por la interseccin de las 3 circunferencias, de centros en E1, E2, E3 y radios D1 + S, D2 + S, D3 + S.
E1 (X1, Y1)
E2 (X2, Y2)
D1 + S
D2 + S
D3 + S
R (X, Y)
E3 (X3, Y3)
Analticamente se puede resolver el sistema por medio de tres ecuaciones,

hallando X e Y del receptor, para cualquier valor que tenga S.
Si consideramos el problema en 3 dimensiones, todo lo antedicho vale, cambiando circunferencias por esferas, y pasando de 3 a 4 emisoras. Analticamente, por medio de cuatro ecuaciones, se podr calcular las coordenadas del receptor, X, Y, Z.
Los satlites son controlados desde tierra, sus coordenadas son conocidas y
sus relojes estn sincronizados. En su emisin dan toda la informacin. El receptor mide los valores de D1, D2, D3, D4 y realiza electrnicamente la resolucin del sistema de ecuaciones mostrando al usuario los valores de las coordenadas y la hora.
1.22. PUBLICACIONES NUTICAS

Reciben el nombre de Publicaciones Nuticas todas aquellas publicaciones
que estn relacionadas con la mar y principalmente aqullas que sirven de
orientacin para facilitar la derrota del barco. Las principales son las que a continuacin se indican.
200
ndice
Cartas
Son los planos en los cuales se ha representado la superficie terrestre de la
zona que abarquen. El cometido inicial de las mismas era facilitar el trazado de
la derrota ms conveniente a seguir y obtener la situacin del barco en un momento dado. En ellas vienen representados los lugares de la costa ms destacados
y fcilmente identificables; por lo que se refiere a la mar, se indican las profundidades, conocidas con el nombre de sondas, as como la calidad de los fondos;
tambin indican los peligros de la navegacin que deben ser evitados, etc.
Adems de las cartas normales de navegacin, se publican otras conocidas
con el nombre de Decca, Loran, porque en ellas vienen sealizados los diferentes lugares geomtricos que sirven para obtener la situacin empleando las lneas de posicin correspondientes a las obtenidas con los instrumentos de radionavegacin.
Se editan cartas en blanco que sirven para trabajar en ellas y determinar la
situacin del barco deducida por observaciones astronmicas.
Para el trazado de derrotas ortodrmicas se publican cartas gnomnicas.
Asimismo, se editan cartas magnticas (declinacin, intensidad, inclinacin), de pesca, de hielos, y las generales del globo que no son tiles para la navegacin, pero pueden servir para deducir la derrota ms conveniente a seguir.
En Espaa, es el Instituto Hidrogrfico de la Marina la entidad que edita las
cartas para la navegacin, tambin publica Rosas de Maniobras, la publicacin
de signos convencionales, cartas Decca, cartas meteorolgicas, y una carta mercatoriana en blanco, que corresponde desde el paralelo 61N al 61S.
Derroteros
Son los libros que literalmente describen la zona de costa que les corresponde muy detalladamente, indican los peligros que ofrece la navegacin tanto en la
zona costera como la martima. En ellos se indica las radas y puertos que ofrecen abrigo a los buques para los temporales.
En los derroteros se relata el rgimen atmosfrico que prevalece en la zona
de costa comprendido por el mismo, as como la direccin e intensidad de las
corrientes marinas.
Con frecuencia figura en los mismos las instalaciones y facilidades que podrn encontrarse a la llegada a puerto para, por ejemplo, efectuar ciertas reparaciones o adquirir provisiones.
En los derroteros figura un ndice en el que constan todos los nombres destacados de la costa o de la mar, indicando la pgina donde se detallan.
Libros de faros
Son aqullos en los que consta el nombre del faro, caractersticas de la luz,
seal de niebla, posicin geogrfica (latitud y longitud), y tambin se describe
en los mismos la forma del faro, material de construccin y color en que est
pintado.
201
ndice
En estos libros, la insercin de faros se hace siguiendo la direccin de la

costa. Los principales estn inscritos en negrita.
En el ndice se indica el nmero que le corresponde al faro y la pgina donde se detallan las caractersticas de los mismos.
Avisos a los navegantes
Esta publicacin se edita cada semana. En Espaa los edita el Instituto Hidrogrfico de la Marina. En ellos se insertan todas las novedades que han ocurrido durante la semana anterior y que pueden interesar a los navegantes.
Cuando estos avisos estn relacionados con los datos que figuran en las
cartas, se indica en ellos las cartas que quedan afectadas y que deben ser corregidas.
En los avisos a los navegantes se indica asimismo las cartas caducadas y las
de nueva publicacin, advirtiendo las correcciones que se deben hacer en el catlogo de cartas.
Entre las novedades que se publican en los Avisos a los Navegantes, figuran
anormalidades que existen en el funcionamiento de un faro, instalacin de nuevos faros, sealando las caractersticas de los mismos. Se indican en ellos las
derrotas ms convenientes que se deben seguir en zonas muy concurridas por la
navegacin, segn acuerdo adoptados por las autoridades martimas, a fin de
disminuir los abordajes.
Asimismo se publican los derrelictos avistados y que contituyen un peligro
para la navegacin.
Los avisos a los navegantes afectan a cartas, libros de faros, etc. A fin de
que sean verdaderamente tiles a la navegacin, se recomienda que todos los
navegantes pongan en conocimiento de la Autoridad de Marina todas las anormalidades observadas en su navegacin, especialmente las habidas en el funcionamiento de faros, radio faros, derrelictos, y cualquier variacin observada en
relacin a los datos que figuran en las cartas.
Libros de corrientes
Constan de una serie de planos reunidos, en los que estn dibujadas las costas y la direccin e intensidad de corrientes generales de los libros donde se especifican la direccin e intensidad de la corriente deducida de la resultante de la
corriente general y de la corriente de marea.
El libro principal de estas corrientes es el que se emplea a partir del Canal
de la Mancha hacia el norte, que abarca todos los mares del Reino Unido y Mar
del Norte, incluidas las costas de Noruega. Este libro tiene 12 planos relacionados con el momento de la Pleamar en Dover, indicando, para los distintos lugares, la direccin e intensidad de la corriente y las horas de diferencia con la hora
de la pleamar en Dover.
Los que navegan por esta zona, siempre tienen a la vista dicho libro de corrientes para efectuar la navegacin con la mayor seguridad posible.
202
ndice
Anuario de mareas
Son libros editados por los distintos pases, donde constan las horas y alturas de mareas durante todos los das del ao, para los puertos principales, horas
y alturas de marea que se calculan por el mtodo de las constantes armnicas.
Incluyen tambin una lista de puertos secundarios para los que se indica
cul de los principales es su puerto patrn y la diferencia en hora y altura de
marea entre ambos, patrn y secundario.
Ofrecen la posibilidad de determinar la altura de marea en un momento
determinado o el caso inverso: la hora a la que tendremos una altura de marea
determinada.
Catlogo de cartas
El Catlogo de cartas tiene por objeto facilitar la bsqueda de la carta que
precisamos en un momento dado, o de las cartas ms convenientes para realizar
un viaje determinado.
Se editan por los servicios hidrogrficos de los distintos pases. Este catlogo consta de tres partes: la primera est formada por una serie de pginas grficas correspondientes a distintas zonas, en las que se marcan las cartas nuticas
de dicha zona, indicando la numeracin de las mismas. Cuando la lnea del recuadro es a trazos, indica que corresponde a una carta que se publicar por primera vez en un plazo no superior a cinco aos.
La segunda parte corresponde a otras publicaciones, en la que figuran datos
y grficos de otras publicaciones editadas por el Instituto Hidrogrfico (derroteros, libros de faros, cartas decca, etc.)
La tercera parte incluye un ndice numrico de las cartas nuticas, un ndice
alfabtico de las mismas y un ndice alfabtico de los cartuchos insertos en las
cartas nuticas.
Organizacin de las cartas a bordo
Las cartas se organizan a bordo archibndolas en los cajones que con dicho
destino se instalan en el cuarto de derrota. Lo ms cmodo y sencillo es archivarlas por orden correlativo, para lo que es til poner al dorso de las mismas la
numeracin con cifras de tamao apreciable. Esta operacin facilita su localizacin.
Cuando a bordo haya cartas de distintos servicios hidrogrficos, conviene
guardarlas separadamenmte las que correspondan a cada servicio.
Adems de los catlogos editados por los servicios hidrogrficos, conviene
hacer un inventario de las que disponemos a bordo, indicando el lugar donde estn archivadas, para facilitar su bsqueda.
Libros de radio-seales
Los libros de radio-seales son aqullos donde estn insertas todas las estaciones que emiten seales tiles para la navegacin.
203
ndice
En el mismo figuran los nombres de las estaciones, situacin, seal caracterstica de la emisin, horas de emisin, longitud de onda en que transmite las seales, potencia de la estacin, as como cualquier dato til que le pueda servir al
navegante.
Pilot charts
El Servicio Hidrogrfico de E.E.U.U. edita cada mes Pilot Charts del Ocano Atlntico Norte, de mares de la Amrica Central, del Ocano Pacfico Norte
y del Ocano ndico; cada trimestre del Ocano Atlntico Sur y del Ocano Pacfico Sur. En estas publicaciones se indican los datos hidrogrficos, martimos
y meteorolgicos que puedan ayudar al marino a elegir la derrota ms conveniente. En ellas se indican los vientos que reinaron durante el mismo mes en
aos anteriores, corrientes, presin atmosfrica, porcentaje de temporales, calmas o nieblas, la presencia de hielos u otros peligros, la declinacin magntica
para cada grado y su variacin anual. En ellas estn dibujadas las derrotas ms
convenientes para barcos de propulsin mecnica y veleros.
Otras publicaciones
A bordo se llevan tambin otras publicaciones distintas de las mencionadas,
entre las ms importantes podemos citar: Cdigo Internacional de Seales, Reglamento de Balizamiento, Reglamento para Prevenir los Abordajes en la Mar,
Tablas Nuticas, Tablas de azimutes, Rosas de Maniobra, Almanaque Nutico,
claves meteorolgicas para el cifrado y descifrado de partes meteorolgicos, Seales visuales de temporal y puerto, Cuaderno de Bitcora o Diario de Navegacin.
204
ndice
1.23. CLCULOS DE NAVEGACIN

1. Da 13 de Mayo de 1990. En Se: l = 02-03,3 S y L = 150-14 W al ser
Hcr = 04-21-22 Ai*ALNILAM = 25-04,5, Rv = 042, Vs = 18 nudos. A Hcr =
= 04-27-20 Ai? = 27-55,5, Zv? = 158. A Hcr = 04-33-30 Ai* ALKAID = 20-45,5.
Situados damos rumbo a P de l = 37-48 N y L = 122-28 W.
E.A. a 12 h. de T.U. (13) = 00-08-53, mov = 4 seg.+, Ei = 1,5, Eo = 25 metros.
Despus de varias estimas, RA = 045, VA = 18, Hrb = 02-00 recibimos orden
de situarnos al costado de B que nos demora por los 250 a 40 millas, RB = 000,
VB = 16. A Hrb = 03-30 B nos comunica que desde Hrb = 03-00 navega con VB
= 10 nudos por avera, y rectificamos el rumbo para proceder a su encuentro, y navegamos hasta que B se encuentra a 6 millas.
Calcular: 1) Situacin observada por bisectrices de altura. 2) Rv a P y distancia loxodrmica (por latitudes aumentadas). 3) Rumbos cinemticos y Hrb al
encontrarnos a 6 millas de B.
* ALNILAM
INVESTIGACIN DE HORA
Hcr = 04-21-22+
E.A. = 00-08-53+
HcG = 04-30
Lt = 10-01
16-30
10-01
Ai*= 25-04,5
Ei =
1,5
HcG = 04-30-15+ (14)

ppm =
3+
Hcl = 18-29 (13)
06-29
Ao = 25-03,0
Dp =
8,9
d*
= 1-12,4-
HcG = 04-30-18+ (14)
hG
c
Ap = 24-54,1
c =
2,1
= 291-38,5
= 7-35,7
Av = 24-52,0
sen a = sen l sen d + cos l cos d cos h =
= 0,0008 + 0,4211 = 0,4218
hG c= 299-14,2
A.S. = 276-04,2
hG*
L
= 575-18,4
= 150-14,()+
hl*
= 65-04,4 W
cotg Z =
Ae = 24-57,1
Av = 24-52
a = 5,1

sen h
0,0210 + 0,0151
0,9068
= 0,0065
Zv* = S 89,6 W
205
ndice
obs.?
Hcr = 04-27-20
E.A. = 00-08-53
Ai? = 27-55,5
Ei =
1,5
HcG = 04-36-13
ppm =
3,+
Ao
Dp
= 27-54,0
=
8,9
HcG = 04-36-16, (14)
hG
= 291-38,5
c
= 9-05,5
Ap
c
= 27-45,1
=
1,8
hG c = 300-44,0
A.S. = 172-20,2
Reconocimiento ?
hG*
L
= 473-04,2
= 150-14,()+
sen d = sen l sen a + cos l cos a cos Z =

= 0,8369
hl*
= 37-09,8 E
cotg h =
hl?
L
Zv? = 158 = S 22 E
Av? = 27-43,3
d? = 56,8
tg a cos l sen l cos Z
sen Z
= 1,3131
= 37-17,5 E +
= 150-14 W
? = * GACRUX
hG* = 112-56,5
hG c= 300-44() +
A.S.
d*
= 172-12,5
= 57-03,9
sen a = sen l sen d + cos l cos d cos h = 0,4631
Ae = 27-35,2
Av = 27-43,3
a =
8,1+
* ALKAID
Hcr = 04-33-30
E.A. = 00-08-53
Ai* = 20-45,5
Ei =
1,5
HcG = 04-42-23
ppm =
3,+
Ao
Dp
= 20-44,0
=
8,9
HcG = 04-42-26, (14)
Ap
c
= 20-35,1
=
2,5
206
ndice
hG
c
= 291-38,5
= 10-38,2
Av* = 20-32,6
d* = 49-21,6+
hG c = 302-16,6
A.S. = 153-11,9
hG*
L
= 455-28,6
= 150-14,()+
hl*
= 54-45,4 E
cotg Z =

sen h
= 1,45096
Zv = N 34,6 E
Ae = 20-23,3
Av = 20-32,6
a =
9,3+
10
3
Rv
1
2
Se
1
2
Se:
l = 02-03,3 S
l =
0
So: l = 02-03,3 S
L = 150-14,W
L =
10,1 E
L = 150-03,9 W
207
ndice
(P) l' = 37-48,N

l = 02-03,3 S
L' = 122-28,W
L = 150-03,9 W
l = 39-51,3 N;
(2.391,3)
L = 27-35,9 E
(1.655,9)
l'a = 2.453+
la = 123,3+
la = 2.576,3
l
D lox. =
tg R =
cos R
L
la
= 2.842,65
1.655,9
2.576,3
R lox. = N 32,7306 E
RB
1 VB
RA
2 VB
2RA
B4
(0300) B2
B3 (0330)
B1
1.er RA = 307
2. RA = 270
RrA
03-00
02-00
01-00
Dr = 14,2 0,5 = 7,1
t=
12
20,2
= 00-35,6
= 03-30
Hrb = 04-05,6
208
ndice
Lunes 14 de mayo de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 14',9
Edad : 18d,8
PMG : 3h 20m
UT
PMG : 11h 56m,3
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
180
195
210
225
240
255
55,6 18
55,6
55,6
55,6
55,6
55,6 +18
30,7
31,3
31,9
32,5
33,2
33,8
311
326
340
355
9
24
38,9
8,1
37,3
6,6
35,9
5,2
6
7
8
9
10
11
270
285
300
315
330
345
55,6 +18 34,4

55,6
35,0
55,6
35,6
55,6
36,2
55,6
36,8
55,7 +18 37,4
38
53
67
82
96
111
34,6
3,9
33,3
2,8
32,2
1,7
12
13
14
15
16
17
0
15
30
45
60
75
55,7 +18 38,0

55,7
38,6
55,7
39,2
55,7
39,8
55,6
40,4
55,6 +18 41,0
125
140
154
169
183
197
31,2
0,8
30,3
0,0
29,6
59,3
18
19
20
21
22
23
24
90
105
120
135
150
165
180
55,6 +18 41,6

55,6
42,2
55,6
42,8
55,6
43,4
55,6
44,0
55,6
44,6
55,6 +18 45,2
212
226
241
255
270
284
299
29,0
58,7
28,5
58,3
28,2
58,1
28,0
UT
'
hG
ARIES
PMG
8h 32m,7
hG
'
Dec
'
25
102
102
103
103
103
104 25
25
103
104
105
104 25
105 24
24
105
24
106
105
107
106
107
107 24
Crepsculo
Civil
18,2
13,1
7,8
2,4
56,9
51,3
51
53
54
55
56
58
45,5
39,6
33,6
27,5
21,2
14,8
59
60
61
63
64
65
66
67
69
70
71
72
hG
o
Salida
Puesta
R.o
Hora
R.o
21 32
21 11
20 54
40
27
20 17
**
22
22
21
**
49
11
45
25
21 9
1 3
0 38
18
0 1
** **
** **
16
22
26
29
**
**
5 43
6 8
28
44
6 59
7 11
89
82
78
75
71
69
45
40
35
30
20
10 N
19 21
19 7
18 56
46
28
18 14
19 55
38
24
19 12
18 52
18 36
20 38
20 16
19 58
43
20
19 2
23 45
27
23 12
22 59
36
22 17
31
34
37
39
43
46
7 36
7 56
8 13
27
8 52
9 13
66
63
60
59
55
52
0
10 S
20
30
35
40
18 0
17 46
32
15
17 6
16 55
18 22
18 8
17 55
41
33
17 24
18 47
34
22
10
18 3
17 57
21 59
40
21 20
20 57
44
20 29
49
52
56
60
62
64
9 33
9 52
10 13
37
10 51
11 7
49
47
44
41
39
37
45
50
52
54
56
58
60 S
16 42
27
20
12
16 3
15 53
15 42
17 14
17 3
16 57
52
46
38
16 31
17 50
42
39
35
31
27
17 23
20 10
19 47
35
23
19 8
18 51
18 29
67
72
75
77
80
84
91
11 26
11 50
12 2
15
30
12 48
13 9
34
30
27
25
22
17
12
Hora
20 29
16
20 4
19 54
45
19 38
JPITER
Mag. : 1,9
PMG : 15h 12m
Dec
'
Nutico
60 N
58
56
54
52
50
MARTE
Mag. : +0,7
PMG : 7h 49m
'
LUNA
Puesta
44
45
46
48
49
50
107 24 8,3
108 24 1,7
108 23 55,0
48,1
109
41,1
109
34,0
109
23 26,8
Lat
'
46,4
42,0
37,5
32,9
28,1
23,2
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 4,1
PMG : 9h 18m
hG
h
PHE
4h 54',8
12 : 54 ,9
20 : 55 ,1
R.o 50m
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,4
PMG : 4h 22m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
231
246
261
276
292
306
28,7
31,1
33,6
36,1
38,5
41,0
220
235
250
265
280
295
34,8
34,6
34,4
34,2
34,0
33,8
+2 47,2
48,2
49,2
50,3
51,3
+2 52,3
242
257
272
287
302
317
33,7
34,5
35,2
35,9
36,6
37,4
6 37,6
36,9
36,2
35,5
34,8
6 34,1
131
146
161
176
191
206
23,5
25,4
27,4
29,3
31,3
33,2
+23 15,5
15,5
15,5
15,5
15,4
+23 15,4
294
309
324
339
354
9
16,7
19,2
21,7
24,2
26,7
29,2
20 55,8
55,8
55,8
55,8
55,9
20 55,9
6
7
8
9
10
11
321
336
351
6
21
36
43,4
45,9
48,4
50,8
53,3
55,8
310
325
340
355
10
25
33,6
33,4
33,3
33,1
32,9
32,7
+2 53,4
54,4
55,4
56,5
57,5
+2 58,6
332
347
2
17
32
47
38,1
38,8
39,6
40,3
41,0
41,8
6 33,4
32,7
32,0
31,3
30,6
6 29,9
221
236
251
266
281
296
35,2
37,1
39,1
41,1
43,0
45,0
+23 15,4
15,3
15,3
15,3
15,2
+23 15,2
24
39
54
69
84
99
31,7
34,2
36,7
39,2
41,7
44,2
20 55,9
55,9
55,9
55,9
55,9
20 55,9
12
13
14
15
16
17
51
67
82
97
112
127
58,2
0,7
3,2
5,6
8,1
10,6
40
55
70
85
100
115
32,5
32,3
32,1
31,9
31,7
31,5
+2 59,6
+3 0,6
1,7
2,7
3,7
+3 4,8
62
77
92
107
122
137
42,5
43,2
44,0
44,7
45,5
46,2
6 29,2
28,5
27,8
27,1
26,4
6 25,7
311
326
341
356
11
26
46,9
48,9
50,8
52,8
54,7
56,7
+23 15,2
15,2
15,1
15,1
15,1
+23 15,0
114
129
144
159
174
189
46,7
49,2
51,7
54,2
56,7
59,2
20 55,9
55,9
56,0
56,0
56,0
20 56,0
18
19
20
21
22
23
24
142
157
172
187
202
217
232
13,0
15,5
17,9
20,4
22,9
25,3
27,8
130
145
160
175
190
205
220
31,3
31,1
31,0
30,8
30,6
30,4
30,2
+3 5,8
6,8
7,9
8,9
10,0
11,0
+3 12,0
152
167
182
197
212
227
242
46,9
47,7
48,4
49,1
49,9
50,6
51,3
6 25,0
24,3
23,6
22,9
22,2
21,5
6 20,8
41
57
72
87
102
117
132
58,6
0,6
2,5
4,5
6,4
8,4
10,4
+23 15,0
15,0
15,0
14,9
14,9
14,9
+23 14,8
205
220
235
250
265
280
295
1,7
4,3
6,8
9,3
11,8
14,3
16,8
20 56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
56,0
20 56,1
+10
+7
+7
+20
+25
Dif
209
ndice
2. Da 10 de Octubre de 1990. En Se: l = 12-00 N y L = 17-45 W al ser

Hcr = 07-02-18 Ai*ELTANIN = 45-35. Vamos navegando al Ra = 358, Ct = 15.
A Hcr = 07-02-45 Ai? = 31-16,3, Marcacin ? = 49 Babor. E.A. a 0 h. de
T.U. = 00-30-20, mov = 3 seg. en adelanto, Ei = 2,2 a la derecha, Eo = 12 m.
Hallar la So.
En otro lugar de l = 00-00 y L = 180-00 damos Ri a P de l = 00-00 y
L = 005-00 E. Calcular Ri, Do, R lox., D lox., y ganancia, razonndolo analticamente.
* ELTANIN
Hcr = 07-02-18
E.A. = 00-30-20
HcG = 07-32
Lt = 1-11,
19-32
01-11
Ai* = 45-35
Ei =
2,2+
HcG = 07-32-38
HcG = 19-32-38
ppm =
2,
Hcl = 06-21
18-21
Ao = 45-37,2
Dp =
6,2
d*
= 51-29,6+
Ap = 45-31
c =
1,
HcG = 19-32-36, (10)
hG
= 304-07,2
c
= 8-10,3
hG c = 312-17,5
A.S. = 90-54,2
hG*
L
= 403-11,7
= 17-45, ()+
hl*
= 25-26,7 W
cotg Z =
Av = 45-30,0
sen a = sen l sen d + cos l cos d cos h =
= 0,1627 + 0,5499 = 0,7126
Ae
Av
= 45-26,9
= 45-30
3,1+

sen h
= 2,4245
Zv*= N 22,4 W
obs.?
Hcr = 07-02-45
E.A. = 00-30-20
Ra
Ct
= 358
= 15
Ai? = 31-16,3
Ei =
2,2+
HcG = 07-33-05
HcG
19-33-05
ppm =
2,
Rv = 343
M? = 49
Ao = 31-18,5
Dp =
6,2
Zv? = 294 = N66W
Ap = 31-12,3
210
ndice
HcG = 19-33-03,(10)
hG
= 304-07,2
c
= 8-17,1
c
d*
1,6
= 26-44,8+
Av? = 31-10,7
hG c = 312-24,3
A.S. = 126-25,7
Reconocimiento?
hG*
L
= 438-50,0
= 17-45,()+
sen d = sen l sen a + cos l cos a cos Z =
hl*
= 61-05,W
= 0,1076 + 0,3404 = 0,4480

d? = 26,6 +
cotg h =
hl?
L

sen Z
= 0,5553
= 60-57,3 W
= 17-45 W
hG* = 78-42,3 W
hG c= 312-24,3 ()+
? = * ALPHECCA
A.S.
= 126-22
sen a = sen l sen d + cos l cos d cos h = 0.5159
Ae = 31-03,6
Av = 31-10,7
a =
7,1 +
l = 12-00,N
0,3 N
L = 17-45 W
7W
So: l = 12-00,3 N
L = 17-52 W
5
Se
211
ndice
l' = 00-00
l = 00-00
L' = 005-00 E +
L = 180-00 (+)
l = 00-00
L = 175-00 W
cotg Ri =

sen L
=0
Ri = 270
cos Do = sen l sen l' + cos l cos l' cos L
Do = L = 175 = 10.500 millas
A = L cos lm = 10.500
tg R =
A
l
10.500
0
D=
l
cos R
0
0
D = A = L cos lm = L
R lox. = W = 270
D lox. = 10.500
Ganancia = 0
Por navegar por el ecuador, se confunde la derrota ortodrmica con la loxodrmica.
212
ndice
Mircoles 10 de octubre de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 16',2
Edad : 21d,0
PMG : 5h 6m
UT
PMG : 11h 47m,1
hG
Dec
'
Dif
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
183
198
213
228
243
258
12,0
12,2
12,3
12,5
12,7
12,9
6 27,7
28,6
29,6
30,5
31,4
6 32,4
286
301
315
329
344
358
41,1
4,2
27,3
50,5
13,7
37,1
6
7
8
9
10
11
273
288
303
318
333
348
13,0
13,2
13,4
13,5
13,7
13,9
6 33,3
34,3
35,2
36,2
37,1
6 38,1
13
27
41
56
80
84
0,5
24,0
47,5
11,2
34,9
58,7
12
13
14
15
16
17
3
18
33
48
63
78
14,0
14,2
14,4
14,5
14,7
14,9
6 39,0
40,0
40,9
41,9
42,8
6 43,8
99
113
128
142
156
171
22,6
46,5
10,6
34,7
59,0
23,3
+26 10,9
41
7,8
41
4,5
42
+26 1,0
42
+25 57,4
44
44 +25 53,5
+25 49,5
45
45,4
45
41,0
47
36,5
47
31,9
48
+25 27,0
49
+25 22,1
49
16,9
51
11,6
51
6,1
53
53 +25 0,4
54 +24 54,6
18
19
20
21
22
23
24
93
108
123
138
153
168
183
15,0
15,2
15,3
15,5
15,7
15,8
16,0
6 44,7
45,7
46,6
47,5
48,5
49,4
6 50,4
185
200
214
229
243
257
272
47,7
12,2
36,8
1,5
26,3
51,2
16,2
ARIES
PMG
22h 42m,9
hG
41
44
45
46
49
49
52
53
55
57
58
59
61
63
64
66
67
69
Civil
hG
o
Puesta
R.o
Hora
h
R.o
4 56
4 58
5 0
1
3
5 4
5 44
44
43
42
42
5 41
6 26
23
20
18
16
6 13
20 15
37
20 55
21 10
24
21 35
99
93
89
86
82
80
15 05
14 42
23
14 07
13 54
13 42
18
25
29
33
35
37
45
40
35
30
20
10 N
5 5
6
7
7
5
5 3
5 39
38
36
35
31
5 27
6 9
5
6 1
5 58
53
5 48
21 59
22 19
35
22 48
23 12
23 32
75
71
68
67
62
59
13 17
12 57
41
26
12 2
11 40
42
45
47
50
52
56
0
10 S
20
30
35
40
4 59
53
46
35
29
4 20
5 23
18
12
5 4
4 59
4 53
5 44
39
34
28
25
5 21
23
**
**
0
51
**
**
0
15
0 33
56
**
**
53
52
50
11
11
10
10
9
9
20
0
38
13
59
41
58
61
64
67
68
72
45
50
52
54
56
58
60 S
4 10
3 57
51
44
35
26
3 15
4 46
37
33
28
23
17
4 11
5 16
10
8
5
5 2
4 58
4 54
0 54
1 21
34
1 49
2 6
27
2 54
47
44
42
39
36
32
25
9 21
8 54
42
27
8 10
7 49
7 23
74
79
80
83
86
91
97
JPITER
Mag. : 2,0
PMG : 7h 34m
Dec
'
Hora
60 N
58
56
54
52
50
MARTE
Mag. : 1,1
PMG : 3h 36m
'
Salida
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,5
PMG : 18h 6m
Dec
'
hG
'
Dec
'
0
1
2
3
4
5
18
33
48
63
78
93
20,4
22,8
25,3
27,8
30,2
32,7
188
203
218
233
248
263
3,5
3,1
2,7
2,3
1,9
1,5
2 55,7
56,9
58,2
2 59,4
3 0,7
3 1,9
305
320
335
350
6
21
52,5
54,6
56,7
58,7
0,8
2,9
+21 38,4
38,6
38,7
38,8
38,9
+21 39,1
246
261
276
291
306
321
7,2
9,3
11,4
13,5
15,6
17,7
+18 13,4
13,3
13,2
13,1
13,1
+18 13,0
87
102
117
132
147
163
49,7
52,1
54,5
56,9
59,3
1,6
22 9,1
9,1
9,2
9,0
9,0
22 9,0
6
7
8
9
10
11
108
123
138
153
168
183
35,2
37,6
40,1
42,6
45,0
47,5
278
293
308
322
337
352
1,1
0,7
0,3
59,9
59,5
59,1
3 3,2
4,4
5,7
6,9
8,2
3 9,4
36
51
66
81
96
111
5,0
7,1
9,2
11,2
13,3
15,4
+21 39,2
39,3
39,5
39,6
39,7
+21 39,8
336
351
6
21
36
51
19,8
21,9
24,0
26,1
28,2
30,3
+18 12,9
12,8
12,7
12,6
12,5
+18 12,4
178
193
208
223
238
253
4,0
6,4
8,8
11,2
13,6
16,0
22 9,0
9,0
9,0
9,0
9,0
22 9,0
12
13
14
15
16
17
198
213
228
243
258
274
49,9
52,4
54,9
57,3
59,8
2,3
7
22
37
52
67
82
58,7
58,3
57,9
57,5
57,1
56,7
3 10,7
11,9
13,2
14,4
15,7
3 16,9
126
141
156
171
186
201
17,5
19,6
21,7
23,8
25,9
28,0
+21 40,0
40,1
40,2
40,4
40,5
+21 40,6
66
81
96
111
126
141
32,4
34,5
36,6
38,7
40,9
43,0
+18 12,3
12,3
12,2
12,1
12,0
+18 11,9
268
283
298
313
328
343
18,4
20,8
23,1
25,5
27,9
30,3
22 9,0
9,0
9,0
9,0
9,0
22 9,0
18
19
20
21
22
23
24
289
304
319
334
349
4
19
4,7
7,2
9,7
12,1
14,6
17,1
19,5
97
112
127
142
157
172
187
56,2
55,8
55,4
55,0
54,6
54,2
53,8
3 18,1
19,4
20,6
21,9
23,1
24,4
3 25,6
216
231
246
261
276
291
306
30,1
32,2
34,3
36,4
38,5
40,6
42,7
+21 40,8
40,9
41,0
41,1
41,3
41,4
21 41,5
156
171
186
201
216
231
246
45,1
47,2
49,3
51,4
53,5
55,6
57,7
+18 11,8
11,7
11,6
11,6
11,5
11,4
+18 11,3
358
13
28
43
58
73
88
32,7
35,1
37,5
39,8
42,2
44,6
47,0
22 8,9
8,9
8,9
8,9
8,9
8,9
22 8,9
12
+21
+1
+21
+24
Nutico
o
Dec
'
Crepsculo
Salida
31
33
35
36
39
40
55 +24 48,7
42,6
56
36,3
57
29,9
58
23,3
59
16,6
60
+24 9,7
LUNA
Dif
Lat
'
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 11h 28m
hG
SOL
Dif
UT
hG
PHE
4h 59' ,3
12 : 59 ,1
20 : 58 ,9
R.o 59m
'
'
213
ndice
3. Da 5 de Mayo de 1990. En Se: l = 47-30 N y L = 13-00 W al ser Hcr =

= 07-19-25 Ai* ELTANIN = 28-41,5. A Hcr = 07-19-38 Ai* GIENAH = 23-09.
A Hcr = 07-20-02 Ai? = 24-30,4. Zv? = 286,5. E.A. a 0 h. de T.U. (5) = 01-40-49,
mov = 6 seg. en adelanto, Ei = 1,5 izda., Eo = 15 m. Hallar So por bisectrices de
altura.
A Hrb = 06-00 B nos demora por los 090 a 20 millas. RA = 050, VA = 20,
RB = 310, VB = 20. A Hrb = 06-12 A y B se ponen de acuerdo por V.H.F. para
encontrarse en el menor tiempo posible. En el momento del encuentro ponemos
RA = 000. Cuando B est a 8 millas ponemos RA = 270 y el B pone RB = 000
hasta estar B a 4 millas. Calcular RA, RB y Hrb del encuentro. Hrb al estar
B a 8 millas. Hrb al estar B a 4 millas.
* ELTANIN
Hcr = 07-19-25
E.A. = 01-40-49
HcG = 09-00
Lt = 00-52
21-00
00-52
Ai = 28-41,5
Ei =
1,5
HcG = 09-00-14
HcG = 21-00-14,(5)
ppm =
5,
Hcl = 08-08
20-08
Ao = 28-40,0
Dp =
6,9
HcG = 21-00-09,(5)
hG
= 178-28,2
c
= 0-02,3
d*
= 51-29,1+
Ap = 28-33,1
c =
1,8
Av = 28-31,3
hG c = 178-30,5
A.S. = 90-53,7
hG*
L
= 269-24,2
= 13-00,()+
hl*
= 103-35,8 E
cotg Z =

sen h
= 1,0521
Zv = N 43,5 E
Ae = 28-33,2
Av = 28-31,3
a =
1,9
214
ndice
* GIENAH
Hcr = 07-19-38
E.A. = 1-40-49
Ai* = 23-09
Ei =
1,5
09-00-27
HcG = 21-00-27
ppm =
5,
Ao = 23-07,5
Dp =
6,9
HcG = 21-00-22
hG
= 178-28,2
c
= 0-05,5
Ap = 23-00,6
c =
2,3
Av = 22-58,3
d* = 17-29,5-
hG c = 178-33,7
A.S. = 176-10,0
hG*
L
= 354-43,7
= 13-00,()+
hl*
= 18-16,3 E
cotg Z =

sen h
= 2,9089
Zv = S 19 E
Ae = 22-58,2
Av = 22-58,3
a =
0,1+
Obs.?
Hcr = 07-20-02
E.A. = 01-40-49
Ai? = 24-30,4
Ei =
1,5
09-00-51
21-00-51
Ao = 24-28,9
Dp =
6,9
ppm =
5,
HcG = 21-00-46,(5)
hG
= 178-28,2
c
= 0-11,5
hG c = 178-39,7
A.S. = 278-34,9
Zv? = 286,5 = N 73,5 W
Ap = 24-22,0
c =
2,2
Av? = 24-19,8
d* = 28-36,1+
215
ndice
hG* = 457-14,6
L = 13-00,()+
hl*
84-14,6 W
Reconocimiento ?
sen d = sen l sena + cos l cos a cos Z = 0,4786

d? = 28,6 +
cotg h =

sen Z
hl?
L
= 0,1002
= 84-16
= 13-00 W
hG*
= 97-16
hG c = 178-34()+
A.S.
= 278-42
? = * ELNATH
Ae = 24-21,6
Av = 24-19,8
a =
1,7
Se: l = 47-30,0 N
1,3 S
L = 13-00,0 W
0,2 E
So: l = 47-28,7 N
L = 12-59,8 W
0
Se
216
ndice
Sbado 5 de mayo de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 15',0
Edad : 9d,8
PMG : 21h 7m
UT
PMG : 11h 56m,7
hG
Dec
0
1
2
3
4
5
180
195
210
225
240
255
49,1 +16 7,0

49,2
7,7
49,2
8,4
49,3
9,2
49,3
9,9
49,4 +16 10,6
52
66
81
95
110
124
1,2
36,3
11,5
46,7
21,9
57,1
6
7
8
9
10
11
270
285
300
315
330
345
49,4 +16 11,3

49,5
12,0
49,5
12,7
49,6
13,5
49,6
14,2
49,7 +16 14,9
139
154
168
183
197
212
32,3
7,5
42,8
18,0
53,3
28,6
12
13
14
15
16
17
0
15
30
45
60
75
49,8 +16 15,6

49,8
16,3
49,9
17,0
49,9
17,7
50,0
18,4
50,0 +16 19,2
227
241
256
270
285
300
3,9
39,1
14,5
49,8
25,1
0,4
18
19
20
21
22
23
24
90
105
120
135
150
165
180
50,1 +16 19,9

50,1
20,6
50,2
21,3
50,2
22,0
50,3
22,7
50,3
23,4
50,4 +16 24,1
314
329
343
358
12
27
42
35,7
11,0
46,3
21,7
57,0
32,3
7,6
UT
'
hG
'
ARIES
PMG
9h 8m,1
hG
'
Dif
Dec
161
162
162
162
162
162
+0 36,3
22,3
+0 8,4
0 5,6
19,5
0 33,4
'
162
163
162
163
163
163
162
164
163
163
163
163
163
163
164
163
163
163
Lat
Crepsculo
Nutico
Salida
Civil
Puesta
Hora
R.o
Hora
h
R.o
60 N
58
56
54
52
50
1 21
1 54
2 18
37
2 52
3 5
2 53
3 9
22
34
44
3 53
3 48
3 59
4 8
16
23
4 30
15 18
17
15
14
13
15 12
83
79
76
73
71
68
2 35
35
35
36
36
2 36
2
5
7
9
11
13
0 47,3
139
1 1,2
139
15,1
138
28,9 139
42,8 138
1 56,6
138
2 10,4
138
24,2 138
38,0 137
2 51,7 138
3 5,5 137
3 19,2 137
45
40
35
30
20
10 N
3 30
3 50
4 5
18
38
4 54
4 11
26
38
4 49
5 6
5 20
4 44
4 56
5 5
14
29
5 41
15 9
7
5
4
15 1
14 59
64
60
57
54
49
45
2 36
36
36
36
36
2 36
17
21
24
27
32
36
0
10 S
20
30
35
40
5 7
18
28
38
43
5 48
5 32
43
5 54
6 6
13
6 20
5 53
6 5
17
31
39
6 48
14 57
55
53
50
49
14 47
41
37
32
28
25
22
2 36
36
36
36
36
2 36
40
45
49
54
57
60
3 32,9
3 46,6 137
4 0,3 136
13,9 136
27,5 136
41,1 136
4 54,7
45
50
52
54
56
58
60 S
5 53
5 59
6 1
4
7
10
6 13
6 28
37
42
46
51
6 57
7 3
6 59
7 12
18
25
32
40
7 50
14 46
44
42
41
40
39
14 38
18
13
12
10
7
4
1
2 36
36
36
36
35
35
2 35
64
69
71
73
77
80
83
140
139
140
139
139
139
MARTE
Mag. : +0,8
PMG : 8h 0m
hG
'
LUNA
Salida
'
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 4,1
PMG : 9h 15m
hG
h
PHE
4h 55' ,1
12 : 54 ,9
20 : 54 ,8
R.o 41m
JPITER
Mag. : 2,0
PMG : 15h 41m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,5
PMG : 4h 58m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
222
237
252
267
282
297
36,4
38,9
41,3
43,8
46,3
48,7
221
236
251
266
281
296
11,7
11,6
11,4
11,3
11,1
11,0
0 53,5
52,5
51,5
50,5
49,5
0 48,5
239
254
269
285
300
315
58,2
58,9
59,6
0,3
1,0
1,7
9 7,1
6,4
5,7
5,1
4,4
9 3,7
124
139
154
169
184
199
17,6
19,6
21,5
23,5
25,5
27,5
+23 21,0
21,0
21,0
20,9
20,9
+23 20,9
285
300
315
330
345
0
20,4
22,9
25,3
27,8
30,2
32,7
20 54,5
54,5
54,5
54,5
54,5
20 54,5
6
7
8
9
10
11
312
327
342
357
13
28
51,2
53,7
56,1
58,6
1,1
3,5
311
326
341
356
11
26
10,8
10,6
10,5
10,3
10,2
10,0
0 47,5
46,5
45,5
44,5
43,5
0 42,5
330
345
0
15
30
45
2,4
3,1
3,9
4,6
5,3
6,0
9 3,0
2,3
1,7
1,0
9 0,3
0 59,6
214
229
244
259
274
289
29,5
31,5
33,5
35,5
37,4
39,4
23 20,9
20,9
20,8
20,8
20,8
+23 20,8
15
30
45
60
75
90
35,2
37,6
40,1
42,6
45,0
45,5
20 54,5
54,5
54,5
54,5
54,5
20 54,5
12
13
14
15
16
17
43
58
73
88
103
118
6,0
8,4
10,9
13,4
15,8
18,3
41
56
71
86
101
116
9,9
9,7
9,5
9,4
9,2
9,1
0 41,5
40,5
39,5
38,5
37,5
0 36,5
60
74
90
105
120
35
6,7
7,4
8,1
8,8
9,5
10,2
8 58,9
58,2
57,6
56,9
56,2
8 55,5
304
319
334
349
4
19
41,4
43,4
45,4
47,4
49,7
51,4
+23 20,7
20,7
20,7
20,7
20,7
+23 20,6
105
120
135
150
165
181
50,0
52,4
54,9
57,4
59,8
2,3
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,6
18
19
20
21
22
23
24
133
148
163
178
193
208
223
20,8
23,2
25,7
28,2
30,6
33,1
35,5
131
146
161
176
191
206
221
8,9
8,7
8,6
8,4
8,3
8,1
8,0
0 35,5
34,5
33,5
32,5
31,5
30,4
0 29,4
150
165
180
195
210
225
240
10,9
11,6
12,4
13,1
13,8
14,5
15,2
8 54,8
54,1
53,5
52,8
52,1
51,4
8 50,7
34
49
64
79
95
110
125
53,3
55,3
57,3
59,3
1,3
3,3
5,3
+23 20,6
20,6
20,6
20,5
20,5
20,5
+23 20,5
196
211
226
241
256
271
286
4,8
7,2
9,7
12,2
14,6
17,1
19,6
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,6
+10
+7
+7
+20
+0
+25
Dif
217
ndice
RA = 090
t=
B 1B 2
Vr
RB = 270
= 00-21
Hrb = 06-12
t
= 00-21
Hrb = 06-33 (encuentro)

00-17
t=
B 2B 3
t=
B 3B 4
Vr
Vr
= 00-17
Hrb = 06-50 (a 8 millas)
= 00-08,6
00-08,6
Hrb = 06-58,6 (a 4 millas)
3 RA
3 RB
1 RB
<
1 RA
<<
<
<<
<<
2 RB
4 RA
<<
B1 (0612)
A
B2 (0633)
B4 (0658,6)
B3 (0650)
218
ndice
2 RA
B
4. Da 5 de Mayo de 1990. En Se: l = 35-09 N y L = 06-00 W a Hcr = 09-16-02

Ai? = 32-06,3, Zv? = S 82 W. Se navega al Rv = N 75 W con Vs = 16. Al ser
Hcr = 00-18-40 Ai*ALTAIR = 43-53,3. E.A. a 4 h. de T.U. = 02-17-48, mov = 6
seg. en atraso, Ei = 2' a la derecha, Eo = 13 metros.
Despus de varias estimas, a Hrb = 09-00 en l = 39-26 N y L = 48-42 W damos Ri a P de l = 44-00 N y L = 73-00 W, Vs = 16. A Hrb = 13-24 ponemos
R lox. = 060 navegando una D lox. = 3.960 millas.
Despus de varias estimas, a Hrb = 10-57 un buque B nos demora por los
163 a 4 millas. RB = 042, VB = 20, RA = 321, VA = 17. Al demorarnos B
por los 105 ponemos RA = 063 modificando la VA para que el B pase a 6
millas de nosotros por la regin norte.
Calcular: 1) So por dos rectas de altura no simultneas. 2) Ri y Do a P. 3) Se
despus de haber navegado una D lox = 3.960 millas (por latitudes aumentadas). 4)
Hrb en que B nos demora por los 105. 5) VA ltima y Hrb al estar B a 6 millas.
Obs.?
Hcr = 09-16-02
E.A. = 02-17-48
HcG = 11-33
24,
23-33
24,
Ai? = 32-06,3
Ei =
2+
HcG = 11-33-50
HcG = 23-33-50
ppm =
5,+
Hcl = 11-09
23-09
Ao = 32-08,3
Dp =
6,4
HcG = 23-33-55,(5)
hG
= 208-33,1
c
= 8-30,1
Zv? = S 82 W
Ap = 32-01,9
c =
1,6
Av = 32-00,3
hG c = 217-03,2
A.S. = 208-01,9
hG*
L
= 425-05,1
= 6-00,()+
hl*
= 59-05,1 W
sen d = sen l sen a + cos l cos a cos Z = 0,2086
d? = 12 +
cotg h =
hl?
L

sen Z
= 0,59695
= 59-09,9 W
= 6-00,
hG*
= 65-09,9
hG c = 217-03,2 ()+
A.S.
= 208-06,7
?= * REGULUS
219
ndice
d* = 12-00,8 +
Ae = 32-03,2
Av = 32-00,3
a =
2,9
* ALTAIR
Hcr = 00-18-40
E.A. = 2-17-48
HcGp = 02-36-28,(6)
ppm =
6,+
HcG = 02-36-34,(6)
hG
= 253-40,5
c
= 9-10,0
hG c = 262-50,5
A.S. = 62-25,0
02-36,6
23-33,9
Ai = 43-53,3
Ei =
2,0 +
3-02,7
Ao = 43-55,3
Dp =
6,4
D = 16 3,05 = 48,7
Ap = 43-48,9
c =
1,0
d* = 8-50,4 +
Av = 43-47,9
hG*
L
= 325-15,5
= 6-57,6 ()+
hl*
= 41-42,1 E
cotg Z =

sen h
= 0,4588
Zv* = S 65,4 E
sen a = sen 1 sen d + cos 1 cos d cos h = 0,6906
Ae = 43-40,6
Av = 43-47,9
a =
7,3 +
10
220
ndice
l = 35-09,0 N
12,6 N
L = 06-00,0 W
57,6 W
(2. obs) l = 35-21,6 N

9, S
L = 06-57,6 W
5, E
So:
L = 06-52,6 W
l = 35-12,6 N
N 75 W
48,7
47,1
Se
(P) l' = 44-00 N

l = 39-26 N
L' = 73-00 W
L = 48-42 W
L = 24-18 W
cotg Ri =

sen L
= 0,4057
Ri = N 67,9 W
cos Do = sen l sen l' + cos l cos l' cos L = 0,9476
Do = 18,63 = 1.117,8
Hrb = 09-00
Z
=
3,W
Hrb = 13-24
Z
=
3,W
HcG = 12-00
HcG = 16-24
12-00
t
= 4-24
D = 16 4,4= 70,4
221
ndice
l = 39-26,0 N
26,5 N
L = 48-42,0 W
1-24,5 W
(13-24) l = 39-52,5 N
33-00,0 N
L = 50-06,5 W
112-28,1 E
l = 72-52,5 N
N 67,9 W
70,4
65,2
N 60 E
3.960
L = 62-21,6 E
l = 3.960 cos 60 = 1.980 = 33-00

l'a = 6.509
la = 2.613
la = 3.896
L = la tg R = 6.748,1
RB
<
RA
<<
RA
RrB
B3
VA
B1
t=
10,5
24
B2
= 00-26,2
10-57
Hrb = 11-23,2 (por los 105)

10,5
7,7
= 01-21,8
Hrb = 12-45,0 (a 6 millas)

VA =
21
222
ndice
Domingo 6 de mayo de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 14',9
Edad : 10d,8
PMG : 21h 48m
UT
PMG : 11h 56m,6
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
180
195
210
225
240
255
50,4 +16 24,1

50,4
24,8
50,5
25,5
50,5
26,2
50,6
26,9
50,6 +16 27,6
42
56
71
85
100
115
7,6
42,9
18,2
53,5
28,8
4,1
6
7
8
9
10
11
270
285
300
315
330
345
50,7 +16 28,3

50,7
29,0
50,8
29,8
50,8
30,5
50,9
31,2
50,9 +16 31,9
129
144
158
173
188
202
39,3
14,6
49,8
25,1
0,3
35,5
12
13
14
15
16
17
0
15
30
45
60
75
51,0 +16 32,6

51,0
33,3
51,1
34,0
51,1
34,7
51,2
35,4
51,2 +16 36,1
217
231
246
260
275
290
10,7
41,8
21,0
56,1
31,3
6,4
18
19
20
21
22
23
24
90
105
120
135
150
165
180
51,3 +16 36,8

51,3
37,5
51,4
38,2
51,4
38,9
51,4
39,6
51,5
40,2
51,5 +16 40,9
304
319
333
348
3
17
32
41,4
16,5
51,5
26,5
1,5
36,5
11,4
UT
'
hG
ARIES
PMG
9h 4m,1
hG
'
Dec
'
163
163
163
163
163
162
163
162
163
162
162
162
Lat
LUNA
Crepsculo
Salida
Puesta
Puesta
'
Civil
o
Hora
R.o
Hora
R.o
60 N
58
56
54
52
50
20 9
19 58
49
40
33
19 26
21 6
20 49
35
23
13
20 3
22 46
22 7
21 41
22
21 6
20 52
16 41
36
31
27
24
16 20
83
79
77
74
71
69
2 37
40
42
45
47
2 49
1
4
8
10
12
14
6 15,5
28,9
42,2
6 55,5
7 8,8
7 22,1
45
40
35
30
20
10 N
19 11
18 59
49
40
25
18 12
19 44
29
17
19 6
18 49
18 34
20 26
20 6
19 50
37
16
19 0
16 13
7
16 2
15 58
50
15 44
65
61
58
54
50
45
2 53
2 57
3 0
3
8
3 12
19
22
25
28
33
37
134
133
133
133
133
132
Nutico
4 54,7
135
5 8,2 135
21,7
135
35,2
135
5 48,7
134
6 2,1 134
161
162
161
162
161
160
7 35,3
132
7 48,5 131
8 1,6 131
14,7 131
27,8 130
8 40,8 130
0
10 S
20
30
35
40
18 0
17 48
35
21
13
17 3
18 22
18 10
17 58
46
39
17 32
18 47
35
25
15
9
18 4
15 38
32
25
18
14
15 9
41
37
34
29
26
23
3 16
21
25
30
33
3 36
41
45
49
54
57
61
161
160
160
160
160
159
8 53,8 130
9 6,8 129
19,7 129
32,6 128
45,4 128
9 58,2 128
10 11,0
45
50
52
54
56
58
60 S
16 52
39
33
26
19
10
16 0
17 23
14
9
17 5
16 59
54
16 47
17 59
52
50
47
44
41
17 38
15 4
14 57
54
51
47
43
14 39
19
15
13
10
8
6
2
3 40
45
47
49
52
55
3 58
64
68
71
74
76
79
82
MARTE
Mag. : +0,8
PMG : 7h 59m
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 4,1
PMG : 9h 16m
hG
h
PHE
4h 54',6
12 : 54 ,5
20 : 54 ,4
R.o 41m
hG
'
JPITER
Mag. : 2,0
PMG : 15h 38m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,5
PMG : 4h 54m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
223
238
253
268
283
298
35,5
38,0
40,5
42,9
45,4
47,9
221
236
251
266
281
296
8,0
7,8
7,6
7,5
7,3
7,2
0 29,4
28,4
27,4
26,4
25,4
0 24,4
240
255
270
285
300
315
15,2
15,9
16,6
17,3
18,0
18,7
8 50,7
50,0
49,4
48,7
48,0
8 47,3
125
140
155
170
185
200
5,3
7,2
9,2
11,2
13,2
15,2
+23 20,5
20,5
20,4
20,4
20,4
+23 20,4
286
301
316
331
346
1
19,6
20,0
24,5
27,0
29,4
31,9
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,6
6
7
8
9
10
11
313
328
343
358
14
29
50,3
52,8
55,3
57,7
0,2
2,7
311
326
341
356
11
26
7,0
6,8
6,7
6,5
6,4
6,2
0 23,4
22,4
21,4
20,4
19,4
0 18,3
330
345
0
15
30
45
19,5
20,2
20,9
21,6
22,3
23,0
8 46,6
45,9
45,2
44,6
43,9
8 43,2
215
230
245
260
275
290
17,2
19,1
21,1
23,1
25,1
27,1
+23 20,3
20,3
20,3
20,3
20,3
+23 20,2
16
31
46
61
76
91
34,4
36,8
39,3
41,8
44,3
46,7
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,6
12
13
14
15
16
17
44
59
74
89
104
119
5,1
7,6
10,0
12,5
15,0
17,4
41
56
71
86
101
116
6,0
5,9
5,7
5,6
5,4
5,2
0 17,3
16,3
15,3
14,3
13,.3
0 12,3
60
75
90
105
120
135
23,7
24,4
25,1
25,9
26,6
27,3
8 42,5
41,8
41,1
40,5
39,8
8 39,1
305
320
335
350
5
20
29,1
31,0
33,0
35,0
37,0
39,0
+23 20,2
20,2
20,2
20,1
20,1
+23 20,1
106
121
136
151
166
182
49,2
51,7
54,1
56,6
59,1
1,5
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,7
18
19
20
21
22
23
24
134
149
164
179
194
209
224
19,9
22,4
24,8
27,3
29,8
32,2
34,7
131
146
161
176
191
206
221
5,1
4,9
4,8
4,6
4,4
4,6
4,1
0 11,3
10,3
9,2
8,2
7,2
6,2
0 5,2
150
165
180
195
210
225
240
28,0
28,7
29,4
30,1
30,8
31,6
32,3
8 38,4
37,7
37,0
36,3
35,7
35,0
8 34,3
35
50
65
80
95
110
125
41,0
42,9
44,9
46,9
48,9
50,9
52,8
+23 20,1
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
+23 19,9
197
212
227
242
257
272
287
4,0
6,5
9,0
11,4
13,9
16,4
18,9
20 54,7
54,7
54,7
54,7
54,7
54,7
20 54,7
+10
+7
+7
+20
+25
Dif
223
ndice
5. Da 27 de Junio de 1990. En Se: l = 28-30 N y L = 169-24 E a Hcr = 01-33-49

Ai* ALTAIR = 44-18,2, Za* = 260. Naveganos al Rv = 315, Vs = 18. Al ser
Hcr = 01-54-13 Ai? = 19-21,8, Za? = 352,6. E.A. a 0 h. de T.U. (9) = 03-36-15,
mov = 4 seg. en atraso, Ei = 2' izquierda, Eo = 15,5 metros.
Despus de varias estimas navegando al Rv = 180, Vs= 15, en niebla avistamos en nuestro radar a Hrb = 22-00 un buque B que demora por los 180 a 15
millas. A Hrb = 22-06 Dv"B" = 180 a 13 millas. A Hrb = 22-12 Dv"B" = 180 a
11 millas. Ante el riesgo evidente de abordaje enmendamos el rumbo 40 a estribor y moderamos la velocidad a VA = 12 nudos. Al demorar el B por los
090 consideramos que est franco y volvemos al RA y VA primitivos hasta que
B demora por los 045.
Calcular: 1) So por dos rectas de altura. 2) RB y VB. 3) Hrb y distancia a
que se encuentra B al estar por los 090. 4) Idem al demorarnos B por
los 045.
Obs. * ALTAIR
Hcr = 01-33-49
E.A. = 03-36-15
HcG = 05-10
Lt = 11-17,E
17-10
11-17 +
Ai = 44-18,2
Ei =
2,0
HcG = 05-10-04
HcG = 17-10-04,(26)
ppm =
1-11,+
Hcl = 16-27
04-27 (27)
Ao = 44-16,2
Dp =
HcG = 17-11-15,(26)
hG
= 169-33,6
c
= 2-49,2
Ap = 44-09,2
c =
1,0
Av = 44-08,2
hG c = 172-22,8
A.S. = 62-24,8
hG*
L
= 234-47,6
= 169-24,(+)
hl*
= 44-11,6 W
Ae = 44-06,2
Av = 44-08,2
a =
cotg Z =
7,0
2,0 +

sen h
224
ndice
= 0,2947
Zv = S 73,6 W = 253,5
Za = 260
Ct = 6,4
Za? = 352,6
l = 28-30,N
4,3 N
l = 28-34,3 N
L = 169-24,E N N 45,W
4,9W
6,12
4,3
L = 169-19,1 E
Zv? = 346,2 = N 13,8 W
Obs.?
Hcr = 01-54-13
E.A. = 3-36-15
17-31,6
17-11,2
Ai? = 19-21,8
Ei =
2,0
HcG = 05-30-28
HcG = 17-30-28,(26)
ppm =
1-11,+
t = 00-20,4
D = 18 0,34 = 6,12
Ao = 19-19,8
Dp =
7,0
Ap = 19-12,8
c =
2,8
HcG = 17-31-39,(26)
hG
= 169-33,6
c
= 7-56
Av = 19-10,0
= 0,9626
hG c = 177-29,6
A.S. = 137-18
d? = 74,3 +
hG*
L
= 314-47,6
= 169-19,1(+)
hl*
= 124-06,7 W
d*
= 74-11,8 +
hl?
L
cotg h =

sen Z
= 0,6674
= 123-43,2 W
= 169-19,1 E+
hG*
= 45-35,9 +
? = KOCHAB
hG c = 177-29,6 ()+
A.S.
= 136-54,5

Ae = 19-01,8
Av = 19-10,0
a =
8,2 +
225
ndice
(2. obs.) l = 28-34,3 N

7,3 N
L = 169-19,1 E
4,6 W
So:
L = 169-14,5 E
l = 28-41,6 N
Se'
226
ndice
10
Vr =
= 20
RA = 180
RB = 000; VB = 20-15 = 5
E = 40 +
0,2
2. RA = 220
2. Vr =15,5
t=
12,6
15,5
= 00-48,8
22-12
Hrb = 23-00,8
t = 6/20 = 00-18,0
Hrb = 23-18,8
B por los 090 a d = 6,2 millas

B por los 045 a d = 8,8 millas
227
ndice
Martes 26 de junio de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 15',9
Edad : 3d,2
PMG : 15h 33m
UT
PMG : 12h 2m,8
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
179
194
209
224
239
254
20,1 +23 22,6

20,0
22,5
19,8
22,5
19,7
22,4
19,6
22,3
19,4 +23 22,2
134
148
163
177
192
206
27,1
56,8
26,6
56,5
26,5
56,6
6
7
8
9
10
11
269
284
299
314
329
344
19,3 +23 22,1

19,2
22,1
19,0
22,0
18,9
21,9
18,8
21,8
18,6 +23 21,7
221
235
250
264
279
293
26,9
57,2
27,7
58,2
28,9
59,6
12
13
14
15
16
17
359
14
28
44
59
74
18,5 +23 21,7

18,4
21,6
18,2
21,5
18,1
21,4
18,0
21,3
17,8 +23 21,2
308
323
337
352
6
21
30,5
1,4
32,5
3,6
34,9
6,2
18
19
20
21
22
23
24
89
104
119
134
149
164
179
17,7 +23 21,1

17,6
21,1
17,4
21,0
17,3
20,9
17,2
20,8
17,0
20,7
16,9 +23 20,6
35
50
64
79
93
108
122
37,7
9,2
40,8
12,5
44,3
16,2
48,1
UT
'
hG
ARIES
PMG
5h 43m,6
hG
'
Dec
'
Lat
Crepsculo
'
Nutico
o
60 N
58
56
54
52
50
125 +10 43,3 141

29,2 142
126
15,0 141
127
128 +10 0,9 142
+9
46,7 143
129
32,4 142
129
+9 18,2
hG
o
Salida
** **
** **
** **
0 48
1 34
2 2
Civil
h
Puesta
R.o
Hora
h
R.o
2 38
2 58
3 15
29
41
3 52
7 44
52
7 59
8 5
11
8 16
93
89
86
83
80
77
22 53
48
44
39
35
22 32
3
6
8
11
14
16
45
40
35
30
20
10 N
2
3
3
4
47
18
41
0
29
4 51
3 37
4 0
18
33
4 58
5 18
4 15
33
4 48
5 1
23
5 42
8 27
36
43
8 50
9 2
9 12
72
68
65
61
55
51
22 24
18
12
22 7
21 59
21 51
21
24
28
31
36
41
0
10 S
20
30
35
40
5 10
27
5 44
6 0
9
6 18
5 37
5 54
6 11
30
40
6 52
5 59
6 16
35
6 56
7 8
7 23
9 21
31
41
52
9 59
10 6
47
42
37
32
29
26
21 44
37
29
20
15
21 9
45
49
54
60
63
66
45
50
52
54
56
58
60 S
6 28
40
45
51
6 57
7 4
7 11
7 6
22
29
37
46
7 57
8 8
7 39
8 0
10
21
34
8 48
9 6
10 15
25
30
35
41
47
10 54
21
17
14
12
9
6
3
21 2
20 53
50
45
40
35
20 29
70
76
78
81
84
87
91
JPITER
Mag. : 1,8
PMG : 13h 2m
Dec
'
Hora
0 53
1 42
2 12
35
2 52
3 7
MARTE
Mag. : +0,3
PMG : 6h 56m
'
LUNA
Salida
+14 50,5
107
134
37,1 133
108
23,8
109
135
14 10,3
110
134
+13 56,9
111
136
113 +13 43,3 136
+13 29,7
113
136
16,1
115
137
+13 2,4
115
137
117 +12 48,7 138
34,9
117
138
+12 21,1
119
139
+12 7,2
119
139
+11
53,3
121
139
39,4 140
121
25,4
123
140
123 +11 11,4 140
125 +10 57,4 141
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 9h 43m
hG
h
PHE
4h 58' ,2
12 : 57 ,9
20 : 57 ,6
R.o 46m
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,2
PMG : 1h 25m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
273
288
303
318
334
349
51,7
54,1
56,1
59,1
1,5
4,0
214
229
244
259
274
289
27,3
26,7
26,1
25,5
24,9
24,4
+18 44,4
45,1
45,7
46,4
47,1
+18 47,7
256
271
286
301
316
331
0,0
0,8
1,6
2,5
3,3
4,1
+5 22,6
23,3
23,9
24,6
25,3
+5 25,9
164
179
194
209
224
239
7,5
9,4
11,2
13,1
15,0
16,9
+22 24,3
24,2
24,1
24,1
24,0
+22 23,9
338
353
8
23
38
53
39,8
42,5
45,1
47,7
50,4
53,0
21 19,1
49,2
19,2
19,2
19,3
21 19,3
6
7
8
9
10
11
4
19
34
49
64
79
6,4
8,9
11,4
13,8
16,3
18,8
304
319
334
349
4
19
23,8
23,2
22,6
22,0
21,4
20,8
18 48,4
49,1
49,8
50,4
51,1
+18 51,7
346
1
16
31
46
61
4,9
5,8
6,6
7,4
8,2
9,1
+5 26,6
27,2
27,9
28,5
29,2
+5 29,9
254
26
284
299
314
329
18,7
20,6
22,5
24,3
26,2
28,1
+22 23,8
23,8
23,7
23,6
23,6
+22 23,5
68
83
99
114
129
144
55,7
58,3
0,9
3,6
6,2
8,9
21 19,3
19,4
19,4
19,4
19,4
21 19,5
12
13
14
15
16
17
94
109
124
139
154
169
21,2
23,7
26,2
28,6
31,1
33,6
34
49
64
79
94
109
20,3
19,7
19,1
18,5
17,9
17,3
+18 52,4
53,1
53,7
54,4
55,1
+18 55,7
76
91
106
121
136
151
9,9
10,7
11,5
12,4
13,2
14,0
+5 30,5
31,2
31,8
32,5
33,1
+5 33,8
344
359
14
29
44
59
29,9
31,8
33,7
35,6
37,4
39,3
+22 23,4
23,4
23,3
23,2
23,1
+22 23,1
159
174
189
204
219
234
11,5
14,2
16,8
19,4
22,1
24,7
21 19,5
19,5
19,6
19,6
19,6
21 19,7
18
19
20
21
22
23
24
184
199
214
229
244
259
274
36,0
38,5
40,9
43,4
45,9
48,3
50,8
124
139
154
169
184
199
214
16,7
16,1
15,6
15,0
14,4
13,8
13,2
+18 56,4
57,0
57,7
58,3
59,0
+18 59,7
+19 0,3
166
181
196
211
226
241
256
14,8
15,7
16,5
17,3
18,1
19,0
19,8
+5 34,4
35,1
35,8
36,4
37,1
37,7
+5 38,4
74
89
104
119
134
149
164
41,2
43,0
44,9
46,8
48,1
50,5
52,4
+22 23,0
22,9
22,9
22,8
22,7
22,6
+22 22,6
249
264
279
294
309
324
339
27,4
30,0
32,7
35,3
38,0
40,6
43,2
21 19,7
19,7
19,8
19,8
19,8
19,9
21 19,9
+7
+8
+7
+19
+26
Dif
228
ndice
6. Da 28 de Abril de 1990. En Se: l = 40-00 N y L = 35-00 E. A Hcr = 09-27-52

Ai? = 30-34,3, Zv? = S 38 W. Al ser Hcr = 09-28-12 Ai* DUBHE = 44-30,8.
E.A. a 0 h. de T.U. = 01-25-54, mov = 6 seg. en adelanto, Ei = 1,4 izquierda,
Eo = 5 metros. Calcular So por dos rectas de altura.
En Situacin l = 45-00 N y L = 004-30 W navegamos al Rv = 310 con
Vs = 13 nudos. Hallar la situacin estimada despus de navegar 6 das y 4 horas, calculada por el mtodo exacto de latitudes aumentadas, y compararla con
el mtodo aproximado.
Obs.?
Hcr = 09-27-52
E.A. = 01-25-54
HcG = 10-53
Lt = 2-20,E
22-53 (27)
2-20
Ai? = 30-34,3
Ei =
1,4
HcG = 10-53-46
22-53-46 (27)
ppm =
6
Hcl = 13-13
01-13 (28)
Ao = 30-32,9
Dp =
4,0
HcG = 22-53-40 (27)
hG
= 185-37,5
c
= 13-27,2
Zv? = S 38,W
Ap = 30-28,9
c =
1,7
hG c = 199-04,7
A.S. = 158-49,3
Av = 30-27,2
hG*
L
= 357-54,
= 35-00,(+)

= 0,19458
hl*
= 32-54,W
d? = 11,2
d*
= 11-06,9
cotg h =
hl?
L

sen Z
= 1,5543
= 32-45,4 W
= 35-00,E
? = * SPICA
hG*
= 2-14,6 +
hG c = 199-04,7 ()+
A.S.
= 158-40,7

Ae = 30-28,7
Av = 30-27,2
a =
1,5
229
ndice
* DUBHE
Hcr = 09-28-12
E.A. = 01-25-54
Ai = 44-30,8
Ei =
1,4
HcG = 10-54-06
HcG = 22-54-06
ppm =
6,
Ao = 44-29,2
Dp =
4,0
HcG = 22-54-00,(27)
hG
= 185-37,5
c
= 13-32,2
Ap = 44-25,4
c =
1,0
Av = 44-24,4
d* = 61-48,3 +
hG c = 199-09,7
A.S. = 194-12,2
hG*
L
= 393-21,9
= 35-00,(+)
hl*
= 68-21,9 W

Ae = 44-25,4
Av = 44-24,4
a =
cotg Z =
1,0

sen h
Zv* = N 37,9 W
Se: l = 40-00,0 N
0,3 N
L = 35-00,0 E
2,5 E
So: l = 40-00,3 N
L = 35-02,5 E
230
ndice
= 1,2823
Viernes 27 de abril de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 16',6
Edad : 1d,8
PMG : 14h 15m
UT
PMG : 11h 57m,6
hG
Dec
0
1
2
3
4
5
180
195
210
225
240
255
34,0 +13 40,9

34,1
41,7
34,2
42,5
34,3
43,3
34,4
44,1
34,5 +13 44,9
6
7
8
9
10
11
270
285
300
315
330
345
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
UT
'
hG
'
Dif
Dec
SOL
Lat
LUNA
Crepsculo
Salida
Puesta
Salida
Dif
60 N
58
56
54
52
50
2 5
27
2 45
3 0
12
3 23
3 19
32
43
3 53
4 1
4 8
4 10
18
26
33
39
4 44
4 6
31
4 50
5 7
21
5 33
42
47
51
35
54
56
** **
** **
23 54
62
19
23 6
**
**
61
34,6 +13 45,7

34,7
46,5
34,8
47,3
34,9
48,1
35,0
48,9
35,1 +13 49,7
241
255
270
284
298
313
32,7
53,8
14,9
35,9
57,0
18,0
53
51
49
47
45
43
45
40
35
30
20
10 N
3 45
4 2
15
26
44
4 57
4 24
37
47
4 56
5 11
5 23
4 56
5 6
14
21
34
5 44
5 59
6 20
37
6 52
7 17
7 39
58
59
61
61
63
64
22 38
22 16
21 57
42
21 15
20 52
63
63
64
64
65
65
0
15
30
45
60
75
35,2 +13 50,5

35,3
51,3
35,4
52,1
35,5
52,9
35,6
53,7
35,7 +13 54,5
327
341
356
10
25
39
39,0
59,9
20,9
41,9
2,8
23,7
41
39
37
35
33
30
0
10 S
20
30
35
40
5 8
18
26
33
37
5 41
5 33
42
5 52
6 2
7
6 13
5 54
6 4
14
26
33
6 41
8 0
20
8 43
9 9
24
9 42
65
67
67
68
69
69
20 31
20 9
19 46
20
19 4
18 46
64
65
65
64
65
64
90
105
120
135
150
165
180
35,8 +13 55,3

35,9
56,1
36,0
56,9
36,1
57,7
36,2
58,5
36,3 +13 59,2
36,4 +14 0,0
53
68
82
96
111
125
139
44,7
5,6
26,6
47,5
8,5
29,4
50,4
19 +26 20,0
24,1
20
28,0
20
31,7
19
35,2
19
20 +26 38,5
19 +26 41,5
44,4
20
47,1
19
49,5
20
51,8
19
53,8
20
+26 55,7
29
27
24
23
20
19
45
50
52
54
56
58
60 S
5 44
48
50
52
53
55
5 57
6 19
26
30
33
37
41
6 46
6 49
7 0
5
10
16
23
7 31
10 3
31
10 44
11 0
18
11 40
12 9
71
71
72
72
74
75
78
18 24
17 56
43
27
17 8
16 46
16 17
64
64
63
62
62
61
59
hG
MARTE
Mag. : +0,8
PMG : 8h 9m
Dec
'
hG
'
JPITER
Mag. : 2,0
PMG : 16h 6m
Dec
'
hG
'
63
62
SATURNO
Mag. : +0,5
PMG : 5h 29m
Dec
'
R.o
65
63
61
58
57
55
Hora
24 +25 15,3
21,8
23
28,1
23
34,2
22
40,0
22
22 +25 45,7
21 +25 51,2
21 +25 56,5
20 +26 1,6
6,5
21
11,2
20
20 +26 15,7
'
R.o
25,1
46,5
7,8
29,1
50,3
11,5
VENUS
Mag. : 4,2
PMG : 9h 13m
Hora
155
169
184
198
212
227
Civil
ARIES
PMG
9h 39m,5
'
Nutico
'
hG
h
PHE
4h 61' ,0
12 : 60 ,8
20 : 60 ,6
R.o 65m
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
214
229
244
259
274
289
43,3
45,8
48,2
50,7
53,2
55,6
221
236
251
266
281
296
39,9
39,7
30,6
39,4
39,3
39,2
4 0,7
3 59,7
58,8
57,8
56,9
3 55,9
237
252
267
282
297
312
45,0
45,6
46,3
47,0
47,7
48,4
11 15,5
14,9
14,2
13,6
12,9
11 12,3
117
132
147
162
178
193
52,4
54,5
56,5
58,5
0,5
2,3
+23 24,6
24,5
24,5
24,5
24,5
+23 24,5
277
292
307
322
337
352
30,7
33,1
35,5
37,9
40,4
42,8
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,6
6
7
8
9
10
11
304
320
335
350
5
20
58,1
0,5
3,0
5,5
7,9
10,4
311
326
341
356
11
26
39,0
38,9
38,8
38,6
38,5
38,3
3 55,0
54,1
53,1
52,2
51,2
3 50,3
327
342
357
12
27
42
49,0
49,7
50,4
51,1
51,8
52,4
11 11,6
11,0
10,3
9,6
9,0
11 8,3
208
223
238
253
268
283
4,6
6,6
8,6
10,6
12,7
14,7
+23 24,5
24,5
24,4
24,4
24,4
+23 24,4
7
22
37
52
67
82
45,2
47,7
50,1
52,5
55,0
57,4
20 54,6
54,6
54,6
54,5
54,5
20 54,5
12
13
14
15
16
17
35
50
65
80
95
110
12,9
15,3
17,8
20,3
22,7
25,2
41
56
71
86
101
116
38,2
38,1
37,9
37,8
37,6
37,5
3 49,3
48,4
47,4
46,5
45,5
3 44,6
57
72
87
102
117
132
53,1
53,8
54,5
55,2
55,9
56,5
11 7,7
7,0
6,4
5,7
5,0
11 4,4
298
313
328
343
358
13
16,7
18,7
20,7
22,8
24,8
26,8
+23 24,4
24,4
24,3
24,3
24,3
+23 24,3
97
113
128
143
158
173
59,8
2,2
4,7
7,1
9,5
12,0
20 54,5
54,5
54,5
54,5
54,5
20 54,5
18
19
20
21
22
23
24
125
140
155
170
185
200
215
27,6
30,1
32,6
35,0
37,5
40,0
42,4
131
146
161
176
191
206
221
37,4
37,2
37,1
36,9
36,8
36,7
36,5
3 43,6
42,7
41,7
40,8
39,8
38,9
3 37,9
147
162
177
192
208
223
238
57,2
57,9
58,6
53,9
0,0
0,6
1,3
11 3,7
3,1
2,4
1,7
1,1
11 0,4
10 59,8
28
43
58
73
88
103
118
28,8
30,8
32,9
34,9
36,9
38,9
40,9
+23 24,3
24,3
24,2
24,2
24,2
24,2
+23 24,2
188
203
218
233
248
263
278
14,4
16,8
19,3
21,7
24,1
26,6
29,0
20 54,5
54,5
54,5
54,5
54,5
54,5
20 54,5
+9
+7
+7
+20
+24
Dif
231
ndice
t
D
l
la
la
=
=
=
=
=
6 d. 04 h. = 148 h
13 148 = 1.924
l = 45-00 N
D cos R = 1.236,7 = 20-36,7' l = 20-36,7 N
5.266
3.030
l' = 65-36,7 N
la
L
l
l
= 2.236
= la tgR = 2.664,8 = 44-24,8'
=
45-00 N
L=
04-30 W
= 20-36,7 N
L = 43-09,4 W
l' = 65-36,7 N
lm = 55,30583
L = 04-30 W
L = 44-24,8 W
L = 48-54,8 W
Rv = N 50 W
D = 1.924
A = 1.473,9
L' = 47-39,4 W
L = A/cos lm = 2.589,4 = 43-09,4
7. Da 6 de Mayo de 1990. En Se: l = 47-06 N y L = 14-13,8 W al ser

Hcr = 02-19-12 Ai* POLAR = 46-45,9, Za* POLAR = 010. Navegamos al
Ra = 084 con Vs = 14 nudos en zona de corriente de Rc = 345 e Ic = 1 nudo. A
Hrb = 05-00 desaparece la corriente dando Ri a P de l = 47-13 S y L = 13-49,8
W. Hallar: 1) lo por la Polar. 2) Se a Hrb = 05-00. 3) Ri a P.
Despus de varias estimas en Se: l = 47-30 N y L = 13-00 W a Hcr = 07-19-25
Ai*ELTANIN = 28-41,5. A Hcro = 07-19-38 Ai* GIENAH = 23-09. A Hcr =
= 07-20-02 Ai? = 23-41,9. Zv? = 286,5. E.A. a 0 h. de T.U. = 01-40-49. mov = 6
segundos en adelanto, Ei = 1,5 izquierda, Eo = 15 metros. Hallar. 4) So por bisectrices de altura.
* POLAR
Hcr = 02-19-12
E.A. = 01-40-49
HcG = 04-00-01 (6)
ppm =
1
HcG = 04-00-00 (6)
hG
= 283-45,4
c
=
0,0
hG c = 283-45,4
L
= 14-13,8 ()+
hly
= 269-31,6
HcG = 04-00
Lt = 00-57, W
16-00
00-57
Ai = 46-45,9
Ei =
1,5
Hcl = 03-03
15-03
Ao = 46-44,4
Dp =
6,9
c1
c2
c3
= 27,3 +
= 0,2 +
= 0,2
CT
= 27,3 +
Zv* =
Za* =
001
010
Ct
Ra
=
=
9
084
Rv
Rc
= 075
= N 15 W
232
ndice
Ap = 46-37,5
c =
1,0
Av = 46-36,5
CT =
27,3+
lo = 47-03,8 N
Hrb = 05-00
Z
= 1 W+
HcG = 06-00 (6)
04-00
t
D
d
= 02-00
= 14 2 = 28
= 12=2
(P) l = 47-13,0 S
l = 47-12,9 N
l = 47-06,0 N
lo = 47-03,8 N
7,2 N
L = 14-13,8 W
l = 47-11,0 N
1,9 N
L = 13-34,1 W
0,8 W
l = 47-12,9 N
L = 13-34,9 W
39,7 E
N 75 E
28
27
N 15 W
2
0,5
L = 13-49,8 W
L = 13-34,9 W
L = 0-14,9 W
cotg Ri =

sen L
= 338,6656
Ri = S 00,17 W
* ELTANIN
Hcr = 07-19-25
E.A. = 01-40-49
HcG = 09-00
Lt = 00-52
21-00
00-52
Ai = 28-41,5
Ei =
1,5
HcG = 09-00-14
HcG = 21-00-14,(6)
ppm =
5,
Hcl = 08-08
20-08
Ao = 28-40,0
Dp =
6,9
d*
= 51-29,1 +
HcG = 21-00-09,(6)
hG
= 179-27,3
c
= 0-02,3
hG c = 179-29,6
A.S. = 90-53,7
hG*
L
= 270-23,3
= 13-00,()+
hl*
= 102-36,7 E
cotg Z =
Ap = 28-33,1
c =
1,8
Av = 28-31,3
sen a = sen l sen d + cos l cos cos h = 0,4850

Ae = 29-00,8
Av = 28-31,3
a =
29,5

sen h
= 1,0350
Zv = N 44 E
233
ndice
* GIENAH
Hcr = 07-19-38
E.A. = 01-40-49
Ai = 23-09,0
Ei =
1,5
HcG = 09-00-27
HcG = 21-00-27,(6)
ppp =
5
Ao = 23-07,5
Dp =
6,9
HcG = 21-00-22,(6)
hG
= 179-27,3
c
= 0-05,5
Ap = 23-00,6
c =
2,3
hG c = 179-32,8
A.S. =
176,10,0
hG* = 355-42,8
L = 13-00,0 ()+
Ae = 23-10,9
Av = 22-58,3
hl*
d*
a =
=
=
Av = 22-58,3
17-17,2 E
17-29,5
cotg Z =
12,6

sen h
= 3,0855
Zv = S 18 E
obs.?
Zv? = 286,5 = N 73,5 W
Ai = 23-41,9
Ei =
1,5
Hcr = 07-20-02
E.A. = 01-40-49
Ao = 23-40,4
Dp =
6,9
HcG = 09-00-51
HcG = 21-00-51,(6)
ppm =
5,
Ap = 23-33,5
c =
2,2
Av = 23-31,3
HcG = 21-00-46
hG
= 179-27,3
c
= 0-11,5
hG c = 179-38,8
sen d = sen la sen a + cos l cos a cos Z = 0,4786
d? = 28,6 +
cotg h =

sen Z
234
ndice
= 0,1002
hl?
L
= 84-16,0 W
= 13-00,0 W
hG*
= 97-16,0
hG c = 179-38,8 ()+
A.S.
82-22,8 +
= 277-37,2 W
?= ELNATH
hG c = 179-38,8
A.S. = 278-34,9
hG*
L
= 458-13,7
= 13-00,0 ()+
hl*
d*
= 85-13,7 W
= 28-36,1 +
15
30

Ae = 23-43,3
Av = 23-31,3
a =
12,0
Se: l = 47-30,0 N
8,0 S
L = 13-00,0 W
12,5 W
So: l = 47-22,0 N
L = 13-12,5 W
235
ndice
Domingo 6 de mayo de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 14',9
Edad : 10d,8
PMG : 21h 48m
UT
PMG : 11h 56m,6
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
180
195
210
225
240
255
50,4 +16 24,1

50,4
24,8
50,5
25,5
50,5
26,2
50,6
26,9
50,6 +16 27,6
42
56
71
85
100
115
7,6
42,9
18,2
53,5
28,8
4,1
6
7
8
9
10
11
270
285
300
315
330
345
50,7 +16 28,3

50,7
29,0
50,8
29,8
50,8
30,5
50,9
31,2
50,9 16 31,9
129
144
158
173
188
202
39,3
14,6
49,8
25,1
0,3
35,5
12
13
14
15
16
17
0
15
30
45
60
75
51,0 +16 32,6

51,0
33.3
51,1
34,0
51,1
34,7
51,2
35,4
51,2 +16 36,1
217
231
246
260
275
290
10,7
41,8
21,0
56,1
31,3
6,4
18
19
20
21
22
23
24
90
105
120
135
150
165
180
51,1 +16 36,8

51,3
37,5
51,4
38,2
51,4
38,9
51,4
39,6
51,5
40,2
51,5 +16 40,9
304
319
333
348
3
17
32
41,4
16,5
51,5
26,5
1,5
36,5
11,4
UT
'
hG
ARIES
PMG
9h 4m,1
hG
'
Dec
'
163
163
163
163
163
162
163
162
163
162
162
162
Lat
LUNA
Crepsculo
Salida
Puesta
Puesta
'
Civil
o
Hora
R.o
Hora
R.o
60 N
58
56
54
52
50
20 9
19 58
49
40
33
19 26
21 6
20 49
35
23
13
20 3
22 46
22 7
21 42
22
21 6
20 52
16 41
36
31
27
34
16 20
83
79
77
74
71
69
2 37
40
42
45
47
2 49
1
4
8
10
12
14
6 15,5
28,9
42,2
6 55,5
7 8,8
7 22,1
45
40
35
30
20
10 N
19 11
18 59
49
40
25
18 12
19 44
29
17
19 6
18 49
18 34
20 26
20 6
19 50
37
16
19 0
16 13
7
16 2
15 58
50
15 44
65
61
58
54
50
45
2 53
2 57
3 0
3
8
3 12
19
22
25
28
33
37
134
133
133
133
133
132
Nutico
4 54,7
135
5 8,2 135
21,7
135
35,2
135
5 48,7
134
6 2,1 134
161
162
161
162
161
160
7 35,3
132
7 48,5 131
8 1,6 131
14,7 131
27,8 130
8 40,8 130
0
10 S
20
30
35
40
18 0
17 48
35
21
13
17 3
18 22
18 10
17 58
46
39
17 32
18 47
35
25
15
9
18 4
15 38
32
25
18
14
15 9
41
37
34
29
26
23
3 16
21
25
30
33
3 36
41
45
49
54
57
61
161
160
160
160
160
159
8 53,8 130
9 6,8 129
19,7 129
32,6 128
45,4 128
9 58,2 128
10 11,0
45
50
52
54
56
58
60 S
16 52
39
33
26
19
10
16 0
17 23
14
9
17 5
16 59
54
16 47
17 59
52
50
47
44
41
17 38
15 4
14 57
54
51
47
43
14 39
19
15
13
10
8
6
2
3 40
45
47
49
52
55
3 58
64
68
71
74
76
79
82
MARTE
Mag. : +0,8
PMG : 7h 59m
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 4,1
PMG : 9h 16m
hG
h
PHE
4h 54',6
12 : 54 ,5
20 : 54 ,4
R.o 41m
hG
'
JPITER
Mag. : 2,0
PMG : 15h 38m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,5
PMG : 4h 54m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
223
238
253
268
283
298
35,5
38,0
40,5
42,9
45,4
47,9
221
236
251
266
281
296
8,0
7,8
7,6
7,5
7,3
7,2
0 29,4
28,4
27,4
26,4
25,4
0 24,4
240
255
270
285
300
315
15,2
15,9
16,6
17,3
18,0
18,7
8 50,7
50,0
49,4
48,7
48,0
8 47,3
125
140
155
170
185
200
5,3
7,2
9,2
11,2
13,2
15,2
+23 20,5
20,5
20,4
20,4
20,4
+23 20,4
286
301
316
331
346
1
19,6
20,0
24,5
27,0
29,4
31,9
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,6
6
7
8
9
10
11
313
328
343
358
14
29
50,3
52,8
55,3
57,7
0,2
2,7
311
326
341
356
11
26
7,0
6,8
6,7
6,5
6,4
6,2
0 23,4
22,4
21,4
20,4
19,4
0 18,3
330
345
0
15
30
45
19,5
20,2
20,9
21,6
22,3
23,0
8 46,6
45,9
45,2
44,6
43,9
8 43,2
215
230
245
260
275
290
17,2
19,1
21,1
23,1
25,1
27,1
+23 20,3
20,3
20,3
20,3
20,3
+23 20,2
16
31
46
61
76
91
34,4
36,8
39,3
41,8
44,3
46,7
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,6
12
13
14
15
16
17
44
59
74
89
104
119
5,1
7,6
10,0
12,5
15,0
17,4
41
56
71
86
101
116
6,0
5,9
5,7
5,6
5,4
5,2
0 17,3
16,3
15,3
14,3
13,.3
0 12,3
60
75
90
105
120
135
23,7
24,4
25,1
25,9
26,6
27,3
8 42,5
41,8
41,1
40,5
39,8
8 39,1
305
320
335
350
5
20
29,1
31,0
33,0
35,0
37,0
39,0
+23 20,2
20,2
20,2
20,1
20,1
+23 20,1
106
121
136
151
166
182
49,2
51,7
54,1
56,6
59,1
1,5
20 54,6
54,6
54,6
54,6
54,6
20 54,7
18
19
20
21
22
23
24
134
149
164
179
194
209
224
19,9
22,4
24,8
27,3
29,8
32,2
34,7
131
146
161
176
191
206
221
5,1
4,9
4,8
4,6
4,4
4,6
4,1
0 11,3
10,3
9,2
8,2
7,2
6,2
0 5,2
150
165
180
195
210
225
240
28,0
28,7
29,4
30,1
30,8
31,6
32,3
8 38,4
37,7
37,0
36,3
35,7
35,0
8 34,3
35
50
65
80
95
110
125
41,0
42,9
44,9
46,9
48,9
50,9
52,8
+23 20,1
20,0
20,0
20,0
20,0
20,0
+23 19,9
197
212
227
242
257
272
287
4,0
6,5
9,0
11,4
13,9
16,4
18,9
20 54,7
54,7
54,7
54,7
54,7
54,7
20 54,7
+10
+7
+7
+20
+25
Dif
236
ndice
8. Da 21 de Noviembre de 1990. En Se: l = 40-30 S y L = 07-15 E al ser

Hcr = 08-20-30 Ai* RIGEL = 49-23, Za* = 055,5 y Ai* FOMALHAUT = 36-12; navegamos al Ra = 138 con Vs = 18 nudos. Al ser Hcr = 08-40-30 Ai? = 60-25,2 y Za?
= 139. Una vez situados damos Ri a Ro de Janeiro (l = 22-54 S y L = 43-10 W) entrando en zona de corriente de Rc = SE e Ic = 2,5 nudos, soplando un viento del
NW que nos produce un abatimiento de 3.
Despus de otras estimas navegando al Rv = 180 con Vs = 10 nudos, fuera
de las zonas de viento y corriente, efectuamos las siguientes observaciones de
un buque B en el radar:
Hrb = 12-00 nos demora por el E/v a 18 millas;
Hrb = 12-03 nos demora por el E/v a 17,5 millas;
Hrb = 12-06 nos demora por el E/v a 17 millas;
A Hrb = 12-09 enmendamos el rumbo para pasar a 5 millas de B con
Vs = 11 nudos, empleando el menor tiempo posible. Al tener la seguridad de que
no pasaremos a menos de 3 millas gobernaremos al rumbo y velocidad primitivos.
E.A. a 0 h. de T.U. (21) = 02-29-25, mov = 5 segundos en atraso, Ei = 4' a la
izquierda, Eo = 10 metros.
Calcular: 1) So por corte de bisectrices de altura. 2) Rv hacia Ro de Janeiro. 3) RB y VB. 4) RA para pasar a 5 millas de B y Hrb en que volveremos al
RA y VA primitivos.
*RIGEL
Hcr = 08-20-30
E.A. = 02-29-25
HcG = 10-49
Lt =
29,+
22-49
29
Ai = 49-23
Ei =
4,
HcG = 10-49-55
HcG = 22-49-55
ppm =
5,+
Hcl = 11-18
23-18
Ao = 49-19
Dp =
5,6
d*
= 8-12,5
HcG = 22-50-00,(21)
hG
= 30-38,4
c
= 12-32,1
Ap = 49-13,4
c =
0,8
Av = 49-12,6
hG c = 43-10,5
A.S. = 281-28,0
hG*
L
= 324-38,5
= 7-15,0 (+)
Ae = 49-09,8
Av = 49-12,6
hl*
= 28-06,5 E
a =
cotg Z =
2,8 +

sen h
= 0,9831
237
ndice
Zv = N 45,5 E
Za = N 55,5 E
Ct =
10,
* FOMALHAUT
hG c =43-10,5
A.S. =15-42,4
Ai = 36-12
Ei =
4
d* = 29-40,3
hG*
L
=58-52,9
= 7-15,(+)
Ao = 36-08
Dp =
5,6
hl*
=66-07,9 W
Ap = 36-02,4
c =
1,3
Av = 36-01,1

Ae = 36-04,5
Av = 36-01,1
a =
cotg Z =
3,4

sen h
= 0,1864
Zv = S 79,4 W
obs.?
Hcr = 08-40-30
E.A. = 02-29-25
23-10
22-50
HcG = 11-09-55
HcG = 23-09-55
ppm =
5,+
0-20
Rv = 128
D = 18 0,33 = 6
HcG = 23-10-00,(21)
hG
= 45-40,9
c
= 2-30,4
hG c = 48-11,3
A.S. = 264-03,3
hG*
L
= 312-14,6
= 7-21,2 (+)
hl*
d*
= 40-24,2 E
= 52-41,1
Ra = 138
Ct = 10
Ai = 60-25,2
Ei =
4,0
Ao = 60-21,2
Dp =
5,6
Ap = 60-15,6
c =
0,6
Za? = 139
Ct = 10
Av = 60-15,0
Zv? = 129 = S 51 E
l = 40-30,0 S
3,7 S
L = 07-15,0 E
6,2 E
l = 40-33,7 S
L = 07-21,2 E
238
ndice
S 52 E
6
4,7

d? = 53,3
cotg h =
sen Z
hl?
L
= 1,1836
= 40-11,6 +
= 7-21,2 +
hG*
= 47-32,8 +
hG c = 48-11,3 ()+
A.S.
= 264-15,9
?= * CANOPUS

Ae = 60-12,7
Av = 60-15,0
a =
2,3 +
239
ndice
Se:
l = 40-33,7 S
0,5 S
L = 07-21,2 E
5,0 E
So:
l = 40-34,2 S
L = 07-26,2 E
(Ro) l' = 22-54,0 S

l = 40-34,2 S
L = 43-10,0 W
L = 07-26,2 E
L = 50-36,2 W
cotg Ri =

sen L
= 0,1189
Ri = N 83,2 W
Rs
Ri = Rf = 276,8
d=
4,9 +
Rf
Rs = 281,7
Ab =
3,()+
S
Vs
Rc
Vr = 10
RB = 225
t
VB = 14
RA = 106,5
= 10/21,5 = 00-28
12-09
Hrb = 12-37 (vuelta a R y V)
B4 B1
B5
2 RA
RB
RA
240
ndice
Rv = 284,7
Mircoles 21 de noviembre de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 14',7
Edad : 3d,6
PMG : 15h 5m
UT
PMG : 11h 45m,8
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
183
198
213
228
243
258
34,2 19 48,5
34,1
49,0
33,9
49,6
33,8
50,1
33,6
50,7
33,5 19 51,3
141
155
170
184
199
213
19,4
49,4
19,5
49,6
19,8
49,9
6
7
8
9
10
11
273
288
303
318
333
348
33,3 19 51,8
33,2
52,4
33,0
52,9
32,8
53,5
32,7
54,0
32,5 19 54,6
228
244
257
271
286
300
20,2
50,4
20,7
51,0
21,4
51,7
12
13
14
15
16
17
3
18
33
48
63
78
32,4 19 55,1
32,2
55,7
32,1
56,2
31,9
56,8
31,7
57,3
31,6 19 57,9
315
329
344
358
13
27
22,2
52,6
23,1
53,6
24,2
54,8
18
19
20
21
22
23
24
93
108
123
138
153
168
183
31,4
31,3
31,1
30,9
30,8
30,6
30,5
42
56
71
85
100
114
129
25,5
56,2
26,9
57,6
28,4
59,3
30,2
UT
'
hG
19 58,4
59,0
19 59,5
20 0,1
0,6
1,2
20 1,7
ARIES
PMG
19h 57m,8
hG
'
Dec
'
Crepsculo
Nutico
49
51
51
53
53
55
56
58
58
59
61
61
63
64
65
66
67
68
hG
o
Salida
Civil
Puesta
R.o
Hora
h
R.o
6 28
23
18
14
10
6 6
7 21
12
7 5
6 58
51
6 46
8 12
7 59
48
38
30
7 22
12 24
12 3
11 46
31
19
11 7
14
19
22
26
27
30
17 52
18 13
29
44
18 56
19 7
85
80
77
73
71
69
45
40
35
30
20
10 N
5 57
49
42
35
22
5 9
6 33
22
13
6 4
5 49
5 35
7 5
6 52
40
30
6 12
5 57
10 44
25
10 9
9 55
32
9 12
33
36
39
41
43
46
19 30
19 48
20 3
17
39
20 58
64
61
59
56
53
50
0
10 S
20
30
35
40
4 55
39
4 20
3 55
40
3 21
5 20
5 5
4 48
27
4 14
3 59
5 42
28
5 12
4 53
43
4 30
8 53
34
8 13
7 50
36
7 20
48
50
54
56
58
60
21 16
34
21 53
22 15
28
22 43
48
45
42
38
36
33
45
50
52
54
56
58
60 S
2 56
23
2 5
1 43
1 12
0 12
** **
3 41
17
3 6
2 53
37
2 18
1 54
4 16
3 58
49
40
29
16
3 2
7 0
6 36
24
6 11
5 56
37
5 15
63
66
69
71
73
77
82
23 0
22
32
43
23 56
** **
0 11
30
26
24
22
19
**
18
JPITER
Mag. : 2,3
PMG : 5h 5m
Dec
'
Hora
60 N
58
56
54
52
50
MARTE
Mag. : 2,0
PMG : 0h 25m
'
LUNA
Salida
42
43
45
46
46
48
117 23 34,8
28,5
117
22,1
117
15,6
118
9,0
119
23
2,3
119
22 55,5
Lat
'
25 8,3
110
111 25 4,1
24 59,8
111
53,3
112
50,7
111
24
46,1
113
24 41,3
112
36,4
113
31,3
113
26,2
114
20,9
113
24 15,6
115
24 10,1
114
24 4,5
115
23 58,7
115
52,9
116
47,0
116
117 23 40,0
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 12h 7m
hG
h
PHE
4h 54' ,2
12 : 54 ,2
20 : 54 ,3
R.o 47m
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,6
PMG : 15h 31m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
59
74
89
104
119
134
44,2
46,7
49,1
51,6
54,1
56,5
178
193
208
223
238
253
29,4
28,6
27,8
27,0
26,2
25,3
20 38,4
39,1
39,8
40,5
41,2
20 41,9
353
8
23
38
54
69
46,8
50,3
53,7
57,2
0,7
4,2
+22 45,1
45,0
45,0
45,0
45,0
+22 44,9
283
298
313
328
343
358
39,1
41,5
43,9
46,2
48,6
51,0
+17 17,9
17,9
17,9
17,9
17,9
+17 17,8
126
141
156
171
186
201
34,9
37,2
39,4
41,6
43,9
46,1
21 50,1
50,0
50,0
50,0
49,9
21 49,9
6
7
8
9
10
11
149
165
180
195
210
225
59,0
1,5
3,9
6,4
8,8
11,3
268
283
298
313
328
343
24,5
23,7
22,9
22,1
21,3
20,5
20 42,6
43,3
44,0
44,7
45,4
20 46,0
84
99
114
129
144
159
7,7
11,2
14,6
18,1
21,6
25,1
+22 44,9
44,9
44,8
44,8
44,8
22 44,8
13
28
43
59
74
89
53,4
55,8
58,2
0,6
3,0
5,4
+17 17,8
17,8
17,8
17,8
17,8
+17 17,8
216
231
246
261
276
291
48,3
50,6
52,8
55,0
57,3
59,5
21 49,9
49,8
49,8
49,8
49,7
21 49,7
12
13
14
15
16
17
240
255
270
285
300
315
13,8
16,2
18,7
21,2
23,6
26,1
358
13
28
43
58
73
19,7
18,8
18,0
17,2
16,4
15,6
20 46,7
47,4
48,1
48,8
49,5
20 50,1
174
189
204
219
234
249
28,6
32,0
35,5
39,0
42,5
46,0
+22 44,7
44,7
44,7
44,6
44,6
+22 44,6
104
119
134
149
164
179
7,7
10,1
12,5
14,9
17,3
19,7
+17 17,8
17,7
17,7
17,7
17,7
+17 17,7
307
322
337
352
7
22
1,7
4,9
6,2
8,4
10,7
12,9
21 49,7
49,7
49,6
49,6
49,6
21 49,5
18
19
20
21
22
23
24
330
345
0
15
30
45
60
28,6
31,0
33,5
36,0
38,4
40,9
43,3
88
103
118
133
148
163
178
14,8
13,9
13,1
12,3
11,5
10,7
9,8
20 50,8
51,5
52,2
52,9
53,5
54,2
20 54,9
264
279
294
309
325
340
355
49,5
53,0
56,4
59,9
3,4
6,9
10,4
+22 44,5
44,5
44,5
44,4
44,4
44,4
+22 44,3
194
209
224
239
254
269
284
22,1
24,5
26,9
39,3
31,7
34,1
36,5
+17 17,7
17,7
17,7
17,7
17,6
17,6
+17 17,6
37
52
67
82
97
112
127
15,1
17,4
19,6
21,3
24,1
26,3
28,5
21 49,5
49,5
49,4
49,4
49,4
49,3
21 49,3
+35
+24
+22
Dif
241
ndice
9. Da 12 de Mayo de 1990. En Se: l = 50-10 S y L = 52-15 W finalizado el

crepsculo civil vespertino al ser Hcr = 05-32-20 se obserb simultneamente
Ai* SPICA = 18-12,3, Za* = 080, Ai? = 13-15,2, Za? = 329,7. E.A. a 0 h. de
T.U. (12) = 03-00-00, mov = 20 segundos en adelanto, Ei = 3' izquierda, Eo = 21
metros. Calcular So.
El da 14 de Junio, deseamos efectuar una navegacin entre VIGO (l = 42-15 N
y L = 08-43 W) y PHILADELPHIA (l = 39-00 N y L = 74-50 W). Navegamos
por derrota ortodrmica desde Vigo a un punto P de l = 43-00 N y L = 50-00 W,
y desde aqu por derrota loxodrmica hasta la entrada de la baha. Calcular: 1) Ri
y Ganancia de la derrota ortodrmica. 2) Hrb de llegada a Philadelphia y fecha, si
salimos el 14 de Junio al ser Hrb = 10-00 con Vs = 14 nudos, y deseramos efectuar toda la derrota por loxodrmica (de Vigo a P y de P a Philadelphia).
* SPICA
Hcr = 05-32-20
E.A. = 03-00-00
HcG = 08-32
Lt = 3-29
20-32
3-29
Ai = 18-12,3
Ei =
3,0
HcG = 08-32-20
HcG = 20-32-20,(12)
ppm =
17,
Hcl = 05-03
17-03
Ao = 18-09,3
Dp =
8,1
d*
= 11-06,9
Ap = 18-01,2
c =
3,0
HcG = 20-32-03,(12)
hG
= 170-19,7
c
= 8-02,1
hG c = 178-21,8
A.S. = 158-49,3
hG*
L
= 337-11,1
= 52-15,()+
hl*
= 75-03,9 E
cotg Z =
Av = 17-58,2

Ae = 18-03,6
Av = 17-58,2
a =
5,4

sen h
= 0,0746
Zv = N 85,7 E
Za = N 80,0 E
Ct =
5,7 +
Za? = 329,7
Zv? = 335,4 = N 24,6 W
242
ndice
obs.?
Ai = 13-15,2
Ei =
3,0
Ao = 13-12,2
Dp =
8,1
Ap = 13-04,1
c
=
4,1
Av = 13-00,0
d? = 23,2 +
cotg h =

sen Z
hl?
L
= 2,0325
= 26-12,
= 52-15,
hG*
= 78-27,
hG c = 178-20,5 ()
A.S.
= 260-06,5
NO ES ESTRELLA
hGP = 78-27,
Cm y s = 8-04,3
hGP
= 70-22,7 (a 20 h.)
? = Planeta JPITER
hGP = 70-28,7 (+20)
c
= 8-00,8
c'
=
1,1
hGPc = 78-30,6
L = 52-15,()+
hlP
Ae = 12-57,8
Av = 13-00,0
= 26-15,6 W
= 23-16,3 +
a =
2,2 +
243
ndice
So
Se
10
50-10,0 S
0,5 N
52-15,0 W
8,2 W
So: l = 50-09,5 S
L = 52-23,2 W
(P)
l = 43-00 N
Vigo l = 42-15 N
L = 50-00 W
L = 8-43 W
l = 00-45 N
L = 41-17 W
(2.477) W
l'a = 2.863
la = 2.802
tg R = L/la = 2.477/61
la =
R lox. = N 88,5893 W
61
D lox. = l/cos R = 1.827,9

cotg Ri =

sen L
= 0,2804
Ri = N 74,33 W = 285,7
Do = 30,07 = 1.804,55
D lox. = 1.827,9
G = 23,35 millas
(Phil.) l' = 39-00 N
(P)
l = 43-00 N
l =
4-00 S
L = 74-50 W
L = 50-00 W
L = 24-50 W
244
ndice
l'a = 2.545
la = 2.863
la =
318
tg R =
L
la
1.490
318
D lox. =
: R lox. = S 77,9525 W
l
cos R
= 1.149,8
Dt lox.= 1.149,8 + 1.827,9 = 2.977,7

t=
2.977,7
14
= 212 h.-45 m. = 8 d.-20 h.- 41 m.

Hrb = 10-00 (14)
Z
= 1
W+
HcG = 11-00 (14)
8 d.-20-41
HcG = 07-41 (23)
Z
= 5
W
Hrb = 02-41 (23)
245
ndice
Sbado 12 de mayo de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 14',7
Edad : 16d,8
PMG : 1h 38m
UT
PMG : 11h 56m,3
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
180
195
210
225
240
255
55,2 +18 0,8

55,2
1,5
55,2
2,1
55,2
2,7
55,2
3,4
55,3 +18 4,0
336
350
5
19
34
48
25,3
54,6
23,8
53,0
22,2
51,3
6
7
8
9
10
11
270
285
300
315
330
345
55,3 +18 4,6

55,3
5,3
55,3
5,9
55,3
6,5
55,3
7,2
55,3 +18 7,8
63
77
92
106
121
135
20,5
49,6
18,7
47,7
16,8
45,8
12
13
14
15
16
17
0
15
30
45
60
75
55,3 +18 8,4

55,4
9,1
55,4
9,7
55,4
10,3
55,4
10,9
55,4 +18 11,6
18
19
20
21
22
23
24
90
105
120
135
150
165
180
55,4 +18 12,2

55,4
12,8
55,4
13,4
55,4
14,1
55,5
14,7
55,5
15,3
55,5 +18 15,9
UT
'
hG
ARIES
PMG
8h 40m,5
'
14,9
43,9
12,9
41,9
10,8
39,8
237
251
266
280
295
309
324
8,8 99 26
37,7 99
6,6 100
35,6 99
4,5 100
33,5 99
2,4
26
56,7
56,3
55,7
55,0
54,2
53,3
52,2
19
18
17
15
14
13
51,6
52,7
53,8
54,6
55,4
56,0
11
11
8
8
6
5
56,5
56,9
57,1
57,2
57,2
57,0
Crepsculo
Civil
4
2
1
0
2
3
4
6
7
8
9
11
hG
'
Salida
Puesta
R.o
Hora
R.o
21 25
21 6
20 49
36
24
20 14
**
22
22
21
**
37
3
39
20
21 5
** **
** **
23 39
20
23 5
22 51
**
**
39
41
42
43
3 36
4 5
28
4 47
5 2
5 16
52
53
53
52
53
52
45
40
35
30
20
10 N
19 18
19 5
18 54
44
28
18 13
19 52
36
22
19 10
18 51
18 35
20 35
20 13
19 56
41
19
19 1
22 23
22 1
21 43
27
21 1
20 38
45
47
47
48
49
50
5 44
6 6
24
6 39
7 6
7 29
52
52
52
52
52
51
0
10 S
20
30
35
40
18 0
17 47
33
17
17 7
16 57
18 22
18 9
17 56
42
34
17 26
18 47
34
22
11
18 5
17 59
20 17
19 55
32
19 6
18 50
18 32
51
53
54
54
55
56
7
8
8
9
50
11
34
1
16
9 34
51
51
51
50
50
50
45
50
52
54
56
58
60 S
16 45
30
23
15
16 7
15 57
15 46
17 16
5
17 0
16 55
49
42
16 35
17 52
45
41
38
34
30
17 26
18 10
17 42
29
17 13
16 55
32
16 2
57
58
58
59
60
62
65
9 56
10 24
38
10 53
11 12
11 35
12 4
49
48
47
47
46
44
43
Hora
20 24
11
20 0
19 51
42
19 35
JPITER
Mag. : 2,0
PMG : 15h 19m
Dec
'
Nutico
60 N
58
56
54
52
50
MARTE
Mag. : +0,7
PMG : 7h 52m
Dec
LUNA
Puesta
150
164
179
193
208
222
Lat
'
42,0
43,9
45,7
47,4
48,9
50,3
'
SOL
Dif
26
103
102
102
102
101
102 26
26
101
101
100
101
100
26
101
26
100
100
100
99
100
100 26
hG
'
Dec
VENUS
Mag. : 4,1
PMG : 9h 17m
hG
h
PHE
4h 54',2
12 : 54 ,2
20 : 54 ,3
R.o 51m
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,4
PMG : 4h 30m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
229
244
259
274
289
304
30,4
32,8
35,3
37,8
40,2
42,7
220
235
250
265
280
295
43,6
43,4
43,3
43,1
42,9
42,7
+1 57,5
58,6
+1 59,6
+2 0,6
1,7
+2 2,7
241
256
272
287
302
318
58,7
59,4
0,1
0,9
1,6
2,3
7 11,2
10,5
9,8
9,1
8,4
7 7,7
129
144
159
174
189
204
49,4
51,4
53,4
55,3
57,3
59,2
+23 16,9
16,9
16,8
16,8
16,8
+23 16,8
292
307
322
337
352
7
16,8
19,3
21,8
24,3
26,8
29,3
20 55,4
55,4
55,4
55,4
55,4
20 55,4
6
7
8
9
10
11
319
334
349
4
19
34
45,2
47,6
50,1
52,6
55,0
57,5
310
325
340
355
10
25
42,5
42,4
42,2
42,2
41,8
41,6
+2 3,7
4,8
5,8
6,8
7,9
+2 8,9
332
3,47
2
17
32
47
3,1
3,8
4,5
5,2
6,0
6,7
7 7,0
6,3
5,6
4,9
4,2
7 3,5
220
235
250
265
280
295
1,2
3,2
5,1
7,1
9,8
11,0
+23 16,7
16,7
16,7
16,6
16,6
+23 16,6
22
37
52
67
82
97
31,8
34,3
36,8
39,2
41,7
44,2
20 55,5
55,5
55,5
55,5
55,5
20 55,5
12
13
14
15
16
17
49
65
80
95
110
125
59,9
2,4
4,9
7,3
9,8
12,3
40
55
70
85
100
115
41,5
41,3
41,1
40,9
40,7
40,5
+2 9,9
11,0
12,0
13,0
14,1
+2 15,1
62
77
92
107
122
137
7,4
8,1
8,9
9,6
10,3
11,1
7 2,8
2,1
1,4
0,7
7 0,0
6 59,3
310
325
340
355
10
25
13,0
14,9
16,9
18,9
20,8
22,8
+23 16,6
16,5
16,5
16,5
16,5
+23 16,4
112
127
142
157
172
187
46,7
49,2
51,7
54,2
56,7
59,2
20 55,5
55,5
55,5
55,5
55,5
20 55,5
18
19
20
21
22
23
24
140
155
170
185
200
215
230
14,7
17,2
19,7
22,1
24,6
21,7
29,5
130
145
160
175
190
205
220
40,4
40,2
40,0
39,8
39,6
39,4
39,3
+2 16,1
17,2
18,2
19,2
20,3
21,3
+2 22,3
152
167
180
197
212
227
242
11,8
12,5
13,3
14,0
14,7
15,4
16,2
6 58,6
57,9
57,3
56,6
55,9
55,2
6 54,5
40
55
70
85
100
115
130
24,2
26,7
28,7
30,6
32,6
34,5
36,5
+23 16,4
16,4
16,3
16,3
16,3
16,3
+23 16,2
208
218
233
248
263
278
293
1,7
4,2
6,7
9,2
11,7
14,2
16,7
20 55,6
55,6
55,6
55,6
55,6
55,6
20 55,6
+10
+7
+7
+20
+25
Dif
246
ndice
10. Da 3 de Febrero de 1990. Al ser Hrb = 08-00 en l = 36-30 N y L = 140-30 W

dimos rumbo ortodrmico a P de l = 48-05 N y L = 172-30 E teniendo en
cuenta un viento del SW que produce 5 de Abatimiento, Za SOL = S 78 E,
Vs = 12 nudos. Al ser Hrb = 12-30 ces el viento y modificamos el rumbo de
aguja para mantener la misma derrota, dm = 17 NE, = 3 .
Al ser Hrb = 14-30 otro buque B nos demora por los 190/v a 31 millas, y
dimos rumbo para alcanzarle en el menor tiempo posible. RB = 320, VB = 10
nudos. Alcanzado el B modificamos el rumbo.
En el momento de la puesta del Sol en Se: l = 37-05 N y L = 142-30 W navegando al Ra = N 72 W, Za SOL = 234, Vs = 12 nudos. A Hcr = 04-08-07
Ai? = 24-59,8, Za? = 281 y al ser Hcr = 04-08-15 Ai * POLAR = 38-09,8. E.A.
a 0 h. de T.U. = 03-15-17, mov = 3 segundos en atraso, Ei = 1,4 izquierda,
Eo = 13 metros.
Calcular: 1) Rumbos de aguja a 08-00 y 12-30. 2) RA para alcanzar a B y
Hrb del alcance. 3) So final por tangente Marcq de astro desconocido y latitud
observada de Polar.
Hrb = 08-00,(3)
Z
=
9,W +
(P) l' = 48-05 N

l = 36-30 N
L' = 172-30 E +
L = 140-30 W ()+
L = 313-00 +
L = 47-00 W
HcG = 17-00,(3)
hG = 71-32,1
L
cotg Ri =
sen L
= 0,6696
= 140-30,0 ()+
Ri = N 56,2 W
hl = 68-57,9 E
Rs = 303,8
Ab = 5 (+)
d = 16-27,1
Rv = 298,8
cotg Z =

sen h
= 0,48307 Ct = 13,8 (+)

Ra = 285
ZvO = S 64,2 E
ZaO = S 78,0 E ()+
Ct
13,8 +
12-30
8-00
dm = 17 +
= 3
Rs = Rv = 303,8
Ct = 14 (+)
4-30
Ct = 14 +
2 Ra = 289,8
247
ndice
D = 12 4,5 = 54
14-30
12-30
2-00
D = 12 2 = 24
RA = 229
t = Dr/Vr = 31/15,8 = 01-57,7

14-30
HrB = 16-27,7 (alcance)
Z
= 9W
HcG = 01-27,7 (4)
= 12 1,96 = 23,5
D
l = 36-30,0 N
30,0 N
L = 140-30,0 W
56,0 W
(12-30)
l = 37-00,0 N
13,4 N
L = 141-26,0 W
25,0 W
(14-30)
l = 37-13,4 N
15,4 S
L = 141-51,0 W
22,3 W
(alcance) l = 37-08,0 N
L = 142-13,3 W
N 56,2 W
54
44,9
N 56,2 W
24
19,9
S 49 W
23,5
17,8
RB
RA
B
Puesta = 17-26 (3)

Lt = 9-30 W
cos V =
c=
sen d
cos 1
53,5 tg 1
sen V
248
ndice
;V =
=
69,4
0,7+
HcG = 02-56 (4)
Zv = S 70 W = 250
Za = 234
d = 16-19,7
Ct = 16+
Ra = N72 W
Rv = N 56 W
l = 37-05,0 N
29,9 N
L = 142-30,0 W
55,7 W
l = 37-34,9 N
L = 143-25,7 W
N 56 W
53,5
44,3
obs.?
Hcr = 04-08-07
E.A. = 03-15-17
HcG = 07-23
Lt = 09-30,
19-23
09-30
Ai = 24-59,8
Ei =
1,4
HcG = 07-23-24,(4)
ppm =
1,+
Hcl = 21-53
09-53
Ao = 24-58,4
Dp =
6,4
HcG = 07-23-25,(4)
hG
= 239-11,2
c
= 5-52,2
7-23,4
2-56
Ap = 24-52,0
c =
2,0
4-27,4
Av = 24-50,0
D = 12 4,45 = 53,5
Za? =
Ct =
hG c = 245-03,4
A.S. = 342-42,5
hG*
L
= 587-45,9
= 143-25,7 ()+
hl*
d*
= 84-20,2 W
= 35-34,3 +
cotg h =
hl?
L
hG*
hG
281
16,+
Zv? = 297 = N 63 W
d? = 36 +
sen Z
= 0,1138
= 83-30,5
= 143-25,7
= 226-56,2
c= 245-03,4 ()+
?= * MIRACH
A.S.
18-08,2 +
= 341-51,8

249
ndice
Ae = 24-44
Av = 24-50
a =
6,+
* POLAR
Hcr =04-08-15
E.A. =03-15-17
Ai = 38-09,8
Ei =
1,4
HcG =07-23-32
ppm =
1,+
Ao = 38-08,4
Dp =
6,4
HcG =07-23-33,(4)
hG
=239-11,2
c
= 5-54,2
Ap = 38-02,0
c =
1,2
hG c =245-05,4
L
=143-25,7 ()+
hl
=101-39,7
C1 = 18,9
C2 = 0,2 +
C3 = 0,2 +
CT = 18,5
Av = 38-00,8
CT =
18,5
lo = 37-42,3 N
le = 37-34,9 N
l =
7,4 N
10
lo
Se
So:
l = 37-34,9 N
L = 143-25,7 W
3,9 W
lo = 37-42,3 N
L = 143-29,6 W
250
ndice
Sbado 3 de febrero de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 16',1
Edad : 7d,2
PMG : 18h 43m
UT
PMG : 12h 13m,8
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
176
191
206
221
236
251
33,3 16 39,6
33,2
38,9
33,1
38,1
33,1
37,4
33,0
36,7
32,9 16 35,9
90
104
118
133
147
162
6,4
32,4
58,3
24,2
49,9
15,6
6
7
8
9
10
11
266
281
296
311
326
341
32,9 16 35,2
32,8
34,5
32,7
33,7
32,7
33,0
32,6
32,3
32,5 16 31,5
176
191
205
219
234
248
41,2
6,7
32,1
57,4
22,7
47,9
12
13
14
15
16
17
356
11
26
41
56
71
32,5 16 30,8
32,4
30,1
32,3
29,3
32,2
28,6
32,2
27,9
32,1 16 27,1
263
277
292
306
320
335
13,0
38,0
2,9
27,8
52,6
17,3
18
19
20
21
22
23
24
86
101
116
131
146
161
176
32,1 16 26,4
32,0
25,6
31,9
24,9
31,9
24,2
31,8
23,4
31,8
22,7
31,7 16 21,9
349
4
18
32
47
61
76
41,9
6,5
31,0
55,4
19,8
44,1
8,3
UT
'
hG
ARIES
PMG
15h 5m,9
hG
'
Dec
'
Lat
LUNA
Crepsculo
Salida
Puesta
Puesta
'
Civil
o
9 8
27
43
9 56
10 8
10 19
17
25
30
34
37
39
3 8
2 50
34
21
10
2 0
106
97
93
89
85
83
45
40
35
30
20
10 N
17 10
21
31
39
17 53
18 5
17 41
50
17 57
18 4
16
18 27
18 16
22
27
32
42
18 53
10 41
10 59
11 14
28
11 50
12 10
44
47
50
51
55
58
1 39
22
1 07
0 55
34
0 16
77
74
72
69
65
61
0
10 S
20
30
35
40
18 17
29
42
18 57
19 6
19 16
18 39
18 51
19 5
23
33
19 46
19 4
17
33
19 53
20 6
20 22
12 29
12 48
13 8
31
13 45
14 1
60
62
65
68
70
72
**
**
**
23
**
**
**
51
36
23 19
**
**
**
55
54
52
56 +24 39,3
46,9
55
54 +24 54,4
54 +25 1,7
8,8
53
15,7
52
+25 22,5
45
50
52
54
56
58
60 S
19 28
42
49
19 56
20 4
14
20 25
20 1
19
28
39
20 50
21 4
21 21
20 42
21 8
21
37
21 56
22 20
22 56
14 20
44
14 56
15 9
25
15 43
16 6
75
80
82
85
88
93
102
22 59
34
22
22 8
21 52
34
21 10
49
46
44
41
38
32
25
hG
JPITER
Mag. : 2,6
PMG : 21h 12m
Dec
'
R.o
17 56
17 59
18 2
5
8
18 11
Hora
17 6
12
18
23
27
17 32
'
R.o
16 19
28
37
44
51
16 57
MARTE
Mag. : +1,4
PMG : 9h 22m
Hora
60 N
58
56
54
52
50
76
75
73
71
69
68
Nutico
+21 56,5
70
103
69 +22 6,8 101
16,9
69
100
26,9
67
99
36,8
67
97
66 +22 46,5 96
+22 56,1
65
94
+23 5,5
64
93
14,8
63
91
23,9 90
63
32,9
62
88
+23 41,7
61
87
+23 50,4
60
86
+23
59,0
59
83
24 7,3 83
59
15,6
58
80
23,6 80
57
56 +24 31,6 77
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 4,5
PMG : 10h 34m
hG
h
PHE
4h 59',2
12 : 59 ,2
20 : 59 ,1
R.o 60m
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,6
PMG : 10h 31m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
132
147
162
178
193
208
54,8
57,3
59,7
2,2
4,7
7,1
200
215
230
246
261
276
51,5
54,5
57,5
0,5
3,5
6,5
14 23,8
23,9
24,0
24,1
24,2
14 24,3
219
234
249
264
279
294
26,2
26,7
27,2
27,7
28,2
28,7
23 49,3
49,3
49,2
49,2
49,2
23 49,2
41
56
71
86
101
116
10,7
13,3
16,0
18,7
21,3
24,0
+23 23,7
23,7
23,7
23,7
23,7
+23 23,7
201
216
231
247
262
277
54,3
56,4
58,6
0,8
2,9
5,1
21 46,7
46,7
46,6
46,6
46,5
21 46,5
6
7
8
9
10
11
223
238
253
268
283
298
9,6
12,0
14,5
17,0
19,4
21,9
291
306
321
336
351
6
9,5
12,5
15,5
18,5
21,5
24,4
14 24,5
24,6
24,7
24,8
24,9
14 25,0
309
324
339
354
9
24
29,2
29,6
30,1
30,6
31,1
31,6
23 49,2
49,2
49,2
49,1
49,1
23 49,1
131
146
161
176
191
206
29,6
29,3
31,9
34,6
37,2
39,9
+23 23,7
23,8
23,8
23,8
23,8
+23 23,8
292
307
322
337
352
7
7,3
9,4
11,6
13,8
15,9
18,1
21 46,5
46,4
46,4
46,4
46,3
21 46,3
12
13
14
15
16
17
313
328
343
358
13
28
24,4
26,8
29,3
31,8
34,2
36,7
21
36
51
66
81
96
27,4
30,4
33,3
33,3
39,2
42,2
14 25,1
25,2
25,4
25,5
25,6
14 25,7
39
54
69
84
99
114
32,1
32,6
33,1
33,6
34,1
34,5
23 49,1
49,1
49,1
49,0
49,0
23 49,0
221
236
251
266
281
296
42,5
45,2
47,9
50,5
53,2
55,8
+23 23,8
23,8
23,8
23,8
23,8
+23 23,8
22
37
52
67
82
97
20,3
22,4
24,6
26,8
28,9
31,1
21 46,2
46,2
46,2
46,1
46,1
21 46,1
18
19
20
21
22
23
24
43
58
73
88
103
118
133
39,1
41,6
44,1
46,5
49,0
51,5
53,9
112
126
141
56
171
186
202
45,1
48,1
51,0
53,9
56,9
59,8
2,7
14 25,8
25,9
26,0
26,2
26,3
26,4
14 26,5
129
144
159
174
189
204
219
35,0
35,5
36,0
36,5
36,0
35,5
38,0
23 49,0
49,0
49,0
48,9
48,9
48,9
23 48,9
311
327
342
357
12
27
42
58,5
1,1
3,8
6,4
9,1
11,7
14,4
+23 23,8
23,0
23,9
23,9
23,9
23,9
+23 23,9
112
127
142
157
172
187
202
33,3
35,4
37,6
39,8
41,9
44,1
46,3
21 46,0
46,0
45,9
45,9
45,9
45,9
21 45,8
+30
+5
+27
+22
Dif
251
ndice
Domingo 4 de febrero de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 16',1
Edad : 8d,2
PMG : 19h 43m
UT
PMG : 12h 13m,9
hG
Dec
o
'
Dif
Dec
SOL
Lat
LUNA
Crepsculo
Salida
Puesta
Salida
Dif
'
8,3
32,5
56,5
20,6
44,6
8,5
52 +25 22,5
51
29,1
50
35,6
50
41,9
49
48,0
48 +25 53,9
66
65
63
61
59
58
60 N
58
56
54
52
50
6 31
27
24
22
19
6 16
7 21
15
9
7 4
6 59
6 55
8 7
7 58
50
42
36
7 30
9 25
9 52
10 13
30
45
10 58
39
45
48
50
52
53
4 54
27
4 7
3 50
35
3 23
88
83
79
77
75
73
6
7
8
9
10
11
266
281
296
311
326
341
31,4 16 17,5
31,3
16,7
31,2
16,0
31,1
15,2
31,1
14,5
31,0 16 13,7
162
176
191
205
220
234
32,3
56,1
19,9
43,6
7,2
30,8
48 +25 59,7
48 +26 5,3
47
10,8
46
16,0
46
21,1
46 +26 26,0
56
55
52
51
49
47
45
40
35
30
20
10 N
6 11
5
6 0
5 55
45
5 35
6 46
38
30
24
12
6 0
7 17
7 6
6 57
49
35
6 22
11 25
11 46
12 4
19
12 45
13 8
55
56
57
58
60
60
2 56
36
19
2 4
1 39
1 17
71
69
67
66
64
63
12
13
14
15
16
17
356
11
26
41
56
71
31,0 16 13,0
30,9
12,3
30,9
11,5
30,8
10,8
30,7
10,0
30,7 16 9,3
248
263
277
292
306
320
54,0
17,9
41,3
4,7
28,1
51,5
45 +26 30,6
44
35,3
44
39,7
44
43,9
44
47,9
43 +26 51,7
46
44
42
40
38
37
0
10 S
20
30
35
40
5 24
5 11
4 55
35
22
4 6
5 49
37
23
5 5
4 55
4 43
6 10
5 59
46
31
22
5 12
13 29
13 50
14 13
39
14 55
15 13
61
62
63
64
64
65
0 57
37
0 16
** **
** **
** **
61
59
57
**
**
**
18
19
20
21
22
23
24
86
101
116
131
146
161
176
30,6 16 8,5
30,6
7,8
30,5
7,0
30,5
6,2
30,4
5,5
30,3
4,7
30,3 16 4,0
335
349
4
18
32
47
61
14,8
38,0
1,3
24,5
47,7
10,9
34,0
42 +26 55,4
43 +26 58,9
42 +27 2,2
42
5,3
42
8,2
41
11,0
+27 13,5
35
33
31
29
28
25
45
50
52
54
56
58
60 S
3 47
21
3 7
2 52
33
2 8
1 33
4 28
9
4 0
3 50
38
24
3 8
5 1
4 46
40
32
24
15
4 4
15 35
16 4
18
34
16 53
17 16
17 48
66
66
67
68
69
71
72
23 48
20
23 6
22 49
30
22 6
21 35
61
60
60
60
59
59
56
hG
'
MARTE
Mag. : +1,4
PMG : 9h 21m
Dec
'
hG
'
JPITER
Mag. : 2,6
PMG : 21h 7m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,6
PMG : 10h 27m
Dec
'
R.o
76
90
104
119
133
148
hG
Hora
31,7 16 21,9
31,6
21,2
31,6
20,5
31,5
19,7
31,4
19,0
31,4 16 18,2
R.o
VENUS
Mag. : 4,5
PMG : 10h 30m
Hora
176
191
206
221
236
251
Civil
0
1
2
3
4
5
ARIES
PMG
15h 1m,9
'
Nutico
UT
'
hG
PHE
4h 59' ,1
12 : 59 ,0
20 : 59 ,0
R.o 62m
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
133
148
163
179
194
209
53,9
56,4
58,9
1,3
3,8
6,3
202
217
232
247
262
277
2,7
5,6
8,5
11,4
14,3
17,2
14 26,5
26,6
26,8
26,9
27,0
14 27,1
219
234
249
264
279
294
30,0
38,5
38,9
39,4
39,9
40,4
23 48,9
48,8
48,8
48,8
48,8
23 48,8
42
57
72
87
102
117
14,4
17,0
19,7
22,3
24,9
27,6
+23 23,9
23,9
23,9
23,9
23,9
+23 23,9
202
217
232
247
262
277
46,3
48,4
50,6
52,8
53,0
57,1
21 45,8
45,8
45,7
45,7
45,7
21 45,6
6
7
8
9
10
11
224
239
234
269
284
299
8,7
11,2
13,6
16,1
18,6
21,0
292
307
322
337
352
7
20,1
23,0
25,8
28,7
31,6
34,5
14 27,2
27,4
27,5
27,6
27,7
14 27,8
309
324
339
354
9
24
40,9
41,4
41,9
42,4
42,9
43,3
23 48,7
48,7
48,7
48,7
48,6
23 48,6
132
147
162
177
192
207
30,2
32,9
35,5
38,2
40,8
43,5
+23 23,9
23,9
23,9
24,0
24,0
+23 24,0
292
308
323
338
353
8
59,3
1,5
3,6
5,8
8,0
10,1
21 45,6
45,5
45,5
45,5
45,4
21 45,4
12
13
14
15
16
17
314
329
344
359
14
29
23,5
26,0
28,4
30,9
33,4
35,8
22
37
52
67
82
97
37,3
40,2
43,0
45,9
48,7
51,6
14 28,0
28,1
28,2
28,3
28,5
14 28,6
39
54
69
84
99
114
43,8
44,3
44,8
45,3
45,8
46,3
23 48,6
48,5
48,5
48,5
48,5
23 48,4
222
237
252
267
282
297
46,1
48,8
51,4
54,0
56,7
59,3
+23 24,0
24,0
24,0
24,0
24,0
+23 24,0
23
38
53
68
83
98
12,3
14,5
16,6
18,8
21,0
23,1
21 45,4
45,3
45,3
45,2
45,2
21 45,2
18
19
20
21
22
23
24
44
59
74
89
104
119
134
38,3
40,8
43,2
45,7
48,1
50,6
53,1
112
127
143
158
173
188
203
54,4
57,2
0,0
2,9
5,7
8,5
11,3
14 28,7
28,8
29,0
29,1
29,2
29,3
14 29,5
129
144
159
174
189
204
219
46,8
47,2
47,7
48,2
48,7
49,2
49,7
23 48,4
48,4
48,3
48,3
48,3
48,3
23 48,2
313
328
343
358
13
28
43
2,0
4,6
7,3
9,9
12,5
15,2
17,8
+23 24,0
24,0
24,0
24,0
24,1
24,1
+23 24,1
113
128
143
158
173
188
203
25,3
27,5
29,7
31,8
34,0
36,2
38,3
21 45,1
45,1
45,1
45,0
45,0
44,9
21 44,9
+29
+5
+26
+22
Dif
252
ndice
11. Da 16 de Octubre de 1990. Al ser Hrb = 06-30 iniciamos la derrota

ortodrmica desde la situacin de salida: l = 41-36 N y L = 62-13 E al punto
P de l = 38-26 S y L = 116-56 E, dm = 9 NW, = 2 , Vs = 16 nudos,
viento del N de Ab = 6, dando el rumbo necesario para seguir la derrota. Al
ser Hcr = 09-29-40 Ai SOL limbo inferior = 26-27,3. Continuamos igual y al
ser medioda verdadero obtenemos Ai SOL limbo inferior = 40-34.
E.A. a 0 h. de T.U. = 07-15-20, mov = 2 segundos en atraso, Ei = 2',
Eo = 10 metros.
Despus de otras estimas, un buque B nos demora por los 090 a 40 millas de distancia, RB = 320, VB = 12, y deseamos alcanzarle en un tiempo de
4 horas.
Calcular: 1) Rumbo y distancia ortodrmicos. 2) Ra(P). 3) Situacin a medioda verdadero. 4) RA y VA.
(P) l' = 38-26 S
l = 41-36 N
cotg Ri =
L = 116-56 E
L = 62-13 E
Hrb = 06-30 (16)

Z=
4 E
L = 54-43 E
HcG = 02-30 (16)

sen L
= 1,1967
Ri = S 39,88 E = 140,1
Ab = 6 (+)
dm = 9
= 2
Rv = 134
Ct = 11()+
Ct = 11
Ra(P) = 145
Do = 94,26 = 5.655,8 millas
obs. SOL
Hcr = 09-29-40
E.A. = 7-15-20
HcG = 16-45
Lt = 4-09,+
04-45
4-09+
Ai = 26-27,3
Ei =
2,0
HcG = 16-45-00
HcG = 4-45-00,(16)
ppm =
0
Hcl = 20-54
08-54
Ao = 26-25,3
Dp =
5,6
HcG = 04-45-00
hG = 243-34,6
c
= 11-15,0
4-45
2-30
Ap = 26-19,7
c =
14,3 +
2-15
Av = 26-34,0
253
ndice
hGc = 254-49,6
L
= 62-43,8 (+)
D = 16 2,25 = 36
hl = 42-26,6 E
d = 8-46,8
(obs.)
l = 41-36,0 N
27,6 S
L = 62-13,0 E
30,8 E
l = 41-08,4 N
L = 62-43,8 E
S 40 E
36
23,1

Ae = 26-40
Av = 26-34
a =
cotg Z =
sen h
= 0,89176
Zv = S 48,3 E
Meridiana de SOL
P.M.G. = 11-45,6 (16)
Lt
= 4-10,9 E
Estima prxima
HcGpr. = 07-34,7 (16)

4-45
l = 41-08,4 N
34,3 S
L = 62-43,8 E
38,0 E
t pr.
D pr.
l = 40-34,1 N
L = 63-21,8 E
= 2-49,7
= 16 2,8 = 44,8
S 40 E
44,8
28,8
Estima exacta
P.M.G. = 11-45,6 (16)
Lt
= 4-13,5 E
l = 41-08,4 N
34,1 S
L = 62-43,8 E
43,5 E
HcG po = 07-32,1 (16)

4-45
l = 40-34,3 N
L = 63-27,3 E
D = 16 2,785 = 44,6
= 2-47,1
d = 8-49,5
Ai/m = 40-34,0
Ei =
2,0
Ao = 40-32,0
Dp =
5,6
254
ndice
S 40 E
44,6
28,6
Ap = 40-26,4
c=
15,0 +
Av = 40-41,4
d = 8-49,5
z = 49-18,6 ()+
lo = 40-29,1 N
le = 40-34,3 N
l =
Se:
l = 40-34,3 N
L = 63-27,3 E
16,3 W
So: lo = 40-29,1 N
Vr =
40
4
RA = 014
RB
5,2 S
L = 63-11,0 E
10
15
= 10
VA = 9,5
Vr
RA
255
ndice
Martes 16 de octubre de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 15',3
Edad : 27d,0
PMG : 10h 5m
UT
PMG : 11h 45m,6
hG
Dec
'
0
1
2
3
4
5
183
198
213
228
243
258
34,0
34,2
34,3
34,4
34,6
34,7
8 42,5
43,4
44,4
45,3
46,2
8 47,1
213
227
242
256
271
286
12,6
46,6
20,6
54,7
28,7
2,8
6
7
8
9
10
11
273
288
303
318
333
348
34,9
35,0
35,1
35,3
35,4
35,5
8 48,0
49,0
49,9
50,8
51,7
8 52,7
300
315
329
344
358
13
36,9
10,9
45,0
19,2
53,3
27,4
12
13
14
15
16
17
3
18
33
48
63
78
35,7
35,8
35,9
36,1
36,2
36,3
8 53,6
54,5
55,4
56,3
57,3
8 58,2
28
42
57
71
86
100
1,5
35,7
9,8
43,9
18,1
52,2
18
19
20
21
22
23
24
93
108
123
138
153
168
183
36,4
36,6
36,7
36,8
37,0
37,1
37,2
8 59,1
9 0,0
0,9
1,8
2,8
3,7
9 4,6
115
130
144
159
173
188
202
26,4
0,5
34,7
8,8
43,0
17,1
51,3
UT
hG
'
ARIES
PMG
22h 19m,3
PHE
4h 55' ,9
12 : 55 ,8
20 : 55 ,6
R.o 42m
Dif
Dec
150
150
151
150
151
151
0 10,7
24,9
39,1
0 53,3
1 7,5
1 21,7
'
150
151
152
151
151
151
152
151
151
152
151
152
151
151
151
152
151
152
hG
Nutico
o
Civil
Puesta
Hora
R.o
Hora
h
R.o
60 N
58
56
54
52
50
5 10
11
12
12
13
5 13
5 59
57
55
53
52
5 50
6 41
37
33
29
26
6 23
4 3
2
2
1
1
4 0
85
82
79
76
73
72
15 46
49
50
52
54
15 55
3
5
9
11
13
15
1 35,9
141
1 50,0
141
2 4,1
142
18,3 141
32,4 140
2 46,4
141
3 0,5
140
14,5 140
28,5 140
42,5 140
3 56,5 139
4 10,4 139
45
40
35
30
20
10 N
5 13
12
12
10
7
5 3
5 47
44
41
38
33
5 27
6 16
11
6
6 2
5 55
5 48
3 59
58
58
57
56
3 55
67
63
59
56
51
47
15 58
16 1
3
5
9
16 12
20
23
27
30
34
38
0
10 S
20
30
35
40
4 57
50
41
28
20
4 10
5 21
15
5 7
4 57
51
4 44
5 42
36
29
21
17
5 11
3 54
54
53
52
51
3 51
43
38
34
29
26
23
16 15
18
21
24
26
16 29
42
47
51
57
60
62
4 24,3 139
38,2 138
4 52,0 139
5 5,9 138
19,7 137
33,4 138
5 47,2
45
50
52
54
56
58
60 S
3 58
43
35
27
17
3 5
2 52
4 35
24
19
13
7
4 0
3 51
5 5
4 58
54
51
46
42
4 37
3 50
49
49
49
48
48
3 47
19
15
13
10
8
5
2
16 31
35
36
58
40
42
16 44
67
71
74
76
78
81
85
142
142
142
142
142
142
MARTE
Mag. : 1,3
PMG : 3h 15m
hG
'
Salida
JPITER
Mag. : 2,1
PMG : 7h 14m
Dec
'
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,5
PMG : 17h 43m
Dec
0
1
2
3
4
5
24
39
54
69
84
99
15,2
17,7
20,1
22,6
25,1
27,5
187
202
217
232
247
262
4,0
3,6
3,1
2,7
2,3
1,9
5 54,4
55,6
56,9
58,1
5 59,3
6 0,6
311
326
341
356
11
26
6,6
8,9
11,2
13,5
15,8
18,1
+21 56,1
56,2
56,4
56,5
56,6
+21 56,7
251
266
282
296
311
326
12,1
14,3
16,4
18,5
20,7
22,8
+18 1,2
1,1
1,0
0,9
0,8
+18 0,8
93
108
123
138
153
168
32,0
34,4
36,7
39,1
41,4
43,8
22 7,9
7,9
7,9
7,8
7,8
22 7,8
6
7
8
9
10
11
114
129
144
159
174
189
30,0
32,5
34,9
37,4
39,8
42,3
277
299
307
322
336
351
1,4
1,0
0,6
0,1
59,7
59,3
6 1,8
3,0
4,2
5,5
6,7
6 7,9
41
56
71
86
101
116
20,4
22,7
25,0
27,3
29,6
31,9
+21 56,8
56 9
57,1
57,2
57,3
+21 57,4
341
356
11
26
41
56
24,9
27,1
29,2
31,3
33,5
35,6
+18 0,7
0,6
0,5
0,4
0,4
18 0,3
183
198
213
228
243
258
46,2
48,5
50,9
53,3
55,6
58,0
22 7,8
7,8
7,8
7,8
7,8
22 7,8
12
13
14
15
16
17
204
219
234
249
264
279
44,8
47,2
49,7
52,2
54,6
57,1
6
21
36
51
66
81
58,8
58,4
58,0
57,6
57,1
56,7
6 9,1
10,4
11,6
12,8
14,1
6 15,3
131
146
161
176
191
206
34,2
36,5
38,8
41,4
43,4
45,8
+21 57,5
57,6
57,7
57,9
58,0
+21 58,1
71
86
101
116
131
146
37,8
39,9
42,0
44,2
46,3
48,4
+18 0,2
0,1
0,0
+18 0,0
+17 59,9
+17 59,8
274
289
304
319
334
249
0,3
2,7
5,1
7,4
9,8
12,2
22 7,8
7,7
7,7
7,7
7,7
22 7,7
18
19
20
21
22
23
24
294
310
325
340
355
10
25
59,6
2,0
4,5
7,0
9,4
11,9
14,3
96
111
126
141
156
171
186
56,3
55,8
55,4
55,0
54,5
54,1
53,7
6 16,5
17,7
19,0
20,2
21,4
22,6
6 23,9
221
236
251
266
281
296
312
48,1
50,4
52,7
55,0
57,4
59,7
2,0
+21 58,2
58,3
58,4
58,5
58,7
58,8
+21 58,9
161
176
191
206
221
237
252
50,6
52,7
54,9
57,0
59,1
1,3
3,4
+17 59,7
59,6
59,6
59,5
59,4
59,3
+17 59,2
4
19
34
49
64
79
94
14,5
16,9
19,2
21,6
24,0
26,3
28,7
22 7,7
7,7
7,7
7,7
7,6
7,6
22 7,6
12
+23
+1
+21
+24
ndice
'
Dec
'
256
'
hG
Crepsculo
Salida
'
Dec
'
LUNA
Dif
Lat
Dif
VENUS
Mag. : 3,9
PMG : 11h 32m
hG
SOL
'
'
12. Da 20 de Febrero de 1990. En Se: l = 11-20 S y L = 178-30 E durante

el crepsculo vespertino efectuamos las siguientes observaciones: HcG = 06-39-15
Ai* SIRIUS = 57-41,3. A HcG = 06-40-54 Ai* CAPELLA = 32-10,8. A HcG =
= 06-42-34 Ai*POLLUX = 30-02. Ei = 3' izquierda, Eo = 16 metros. Calcular la
situacin por bisectrices de altura
Navegando al Rv = 000 con Vs = 8 nudos, en la pantalla del radar se efectuaron las siguientes observaciones de un eco B:
Hrb = 10-06 Dv = 300 distancia = 8 millas.
Hrb = 10-12 Dv = 305 distancia = 7 millas.
Hrb = 10-18 Dv = 311 distancia = 6,1 millas.
Al encontrarse B por nuestra proa, damos rumbo de colisin a la velocidad necesaria para encontarnos a su costado en 30 minutos. Calcular: 1) RB y
VB. 2) Hrb en que maniobramos. 3) RA y VA para efectuar la maniobra.
* SIRIUS
HcG = 06-39-15,(20)
hG
= 239-54,9
c
=
9-50,4
HcG = 06-39,(20)
Z
=
12,E +
Ai = 57-41,3
Ei =
3,0
Hrb = 18-39,(20)
Ao = 57-38,3
Dp =
7,1
hG c = 249-45,3
A.S. = 258-48,9
d*
hG*
L
= 508-34,2
= 178-30,(+)
hl*
= 16-42,2
Ap = 57-31,2
c =
0,7
Av = 57-30,5
32-55,8 E
cotg Z =

sen h
= 0,2378
Zv = S 76,6 E
Ae = 57-38,5
Av = 57-30,5
a =
8,0
257
ndice
* CAPELLA
HcG = 06-40-54,(20)
hG
= 239-54,9
C
= 10-15,2
d* = 45-59,6 +
Ao = 32-07,8
Dp =
7,1
hG c = 250-10,1
A.S. = 281-00,2
hG*
L
= 531-10,3
= 178-30,0 (+)-
hl*
= 10-19,7 E
cotg Z =
Ai = 32-10,8
Ei =
3,0
Ap = 32-00,7
c =
0,7
Av = 32-00,0

sen h
= 6,7402
Zv = N 08,4 E
Ae = 31-55,5
Av = 32-00,0
a =
4,5 +
* POLLUX
HcG = 06-42-34,(20)
hG
= 239-54,9
c
= 10-40,2
d* = 28-03,1 +
Ao = 29-59,0
Dp =
7,1
hG c = 250-35,1
A.S. = 243-48,7
hG*
L
= 494-23,8
= 178-30,0 (+)
hl*
= 47-06,2 E
cotg Z =
Ai = 30-02,0
Ei =
3,0
Ap = 29-51,9
c =
1,7
Av = 29-50,2

sen h
= 0,8958
Zv = N 48,1 E
258
ndice
Ae = 29-46,5
Av = 29-50,2
a =
3,7 +
So
Se
0
Se:
10
l = 11-20,0 S
13,9 N
L = 178-30,0 E
5,6 E
So: l = 11-06,1 S
L = 178-35,6 E
RA
B1
B2
B3
B4
RA
RB
Vr = 11,5
t=
4,6
11,5
RB = 055,5
= 00-24
10-18
Vr =
VB = 14
Dr
t
RA = 036
4
0,5
=8
VA = 19,5
Hrb = 10-42 (por la proa)

259
ndice
Martes 20 de febrero de 1990

SOL
LUNA
S D : 16',3
S D : 15',0
Edad : 24d,2
PMG : 7h 59m
UT
PMG : 12h 13m,8
hG
Dec
o
'
Dif
0
1
2
3
4
5
176
191
206
221
236
251
32,8 11 5,5
32,8
4,6
32,9
3,7
33,0
2,8
33,0
1,9
33,1 11 1,0
244
259
273
287
302
316
35,2
3,1
30,9
58,7
26,4
54,2
6
7
8
9
10
11
266
281
296
311
326
341
33,2 11 0,1
33,2 10 59,2
33,3
58,3
33,4
57,4
33,4
56,5
33,5 10 55,6
331
345
0
14
29
43
21,9
49,6
17,3
45,0
12,6
40,3
12
13
14
15
16
17
356
11
26
41
56
71
33,6 10 54,7
33,6
53,8
33,7
52,9
33,8
52,0
33,8
51,1
33,9 10 50,2
58
72
87
101
115
130
7,9
35,6
3,2
30,8
58,4
26,0
18
19
20
21
22
23
24
86
101
116
131
146
161
176
34,0 10 49,3
34,0
48,4
34,1
47,5
34,2
46,6
34,2
45,7
34,3
44,8
34,4 10 43,9
144
159
173
188
202
217
231
59,6
21,2
48,7
16,3
43,9
11,5
39,1
UT
'
hG
ARIES
PMG
13h 59m,0
hG
'
Dec
'
27
89
88
88
87
88
87 27
27
87
87
87
86
87
27
86
27
87
86
86
86 27
86 26
86 26
Crepsculo
Nutico
20,4
18,7
16,9
14,9
12,8
10,6
17
18
20
21
22
24
8,2
5,6
2,9
0,1
57,1
54,0
26
27
28
30
31
33
34
36
37
38
38
42
hG
o
Salida
Civil
Puesta
Hora
R.o
6 42
39
36
34
31
6 29
7 25
19
14
10
6
7 2
6
5
5
4
11
39
15
55
39
4 25
28
34
38
41
42
43
9
10
10
11
49
21
45
5
21
11 35
84
77
73
70
69
67
45
40
35
30
20
10 N
5 50
48
46
43
38
5 32
6 24
19
15
11
6 4
5 57
6 54
47
41
36
26
6 18
3 56
33
3 14
2 58
31
2 8
46
48
49
50
52
52
12 3
26
12 44
13 0
27
13 50
65
62
61
60
57
56
0
10 S
20
30
35
40
5 25
16
5 5
4 50
41
4 29
5 49
41
31
19
12
5 3
6 10
6 3
5 54
44
38
5 32
1 46
24
1 1
0 34
0 18
** **
54
55
56
57
58
**
14 12
33
14 56
15 23
38
15 56
53
52
50
47
46
45
45
50
52
54
56
58
60 S
4 15
3 57
48
38
26
3 12
2 55
4 53
40
34
27
19
10
4 0
5 24
15
10
6
5 0
4 54
4 48
** **
** **
23 56
41
23
23 1
22 32
**
**
74
76
80
84
92
16 18
46
16 59
17 15
33
17 55
18 24
42
38
37
34
31
27
20
R.o
5 54
53
53
53
52
5 51
JPITER
Mag. : 2,5
PMG : 20h 2m
Dec
'
Hora
60 N
58
56
54
52
50
MARTE
Mag. : +1,3
PMG : 9h 9m
'
LUNA
Salida
8
10
11
12
14
15
86 26 50,7
47,3
85
43,7
86
40,0
86
40,0
86
32,2
86
26 28,0
Lat
'
27,4
26,6
25,6
24,5
23,3
21,9
Dec
'
SOL
Dif
VENUS
Mag. : 4,6
PMG : 9h 37m
hG
h
PHE
4h 55' ,3
12 : 55 ,5
20 : 55 ,8
R.o 54m
hG
'
SATURNO
Mag. : +0,6
PMG : 9h 32m
Dec
'
hG
'
Dec
'
'
0
1
2
3
4
5
149
164
179
194
209
224
40,2
42,6
45,1
47,5
50,0
52,5
215
230
245
260
275
290
27,6
28,9
30,3
31,7
33,0
34,4
15 20,3
20,4
20,5
20,7
20,8
15 20,9
222
237
252
267
282
297
43,9
44,4
44,9
45,4
45,8
46,3
23 10,3
10,1
9,9
9,7
9,5
23 9,4
58
73
88
103
118
133
44,8
47,3
49,8
52,3
54,8
57,3
+23 26,4
26,4
26,4
26,4
26,4
+23 26,4
216
231
246
261
276
291
44,2
46,4
48,6
50,8
53,0
55,2
21 31,6
31,6
31,5
31,5
31,4
21 31,4
6
7
8
9
10
11
239
254
269
285
300
315
54,9
57,4
59,9
2,3
4,8
7,3
305
320
335
350
5
20
35,7
37,1
38,4
39,8
41,1
42,5
15 21,0
21,1
21,2
21,3
21,4
15 21,5
312
327
342
357
12
27
46,8
47,3
47,8
48,3
48,8
49,2
23 9,2
9,0
8,8
8,6
8,4
23 8,3
148
164
179
194
209
224
59,8
2,3
4,8
7,3
9,9
12,4
+23 26,4
26,4
26,4
26,5
26,5
+23 26,5
306
321
337
352
7
22
57,4
59,6
1,8
4,0
6,2
8,4
21 31,4
31,3
31,3
31,3
31,2
21 31,2
12
13
14
15
16
17
330
345
0
15
30
45
9,7
12,2
14,7
17,1
19,6
22,0
35
50
65
80
95
110
43,8
45,1
46,4
47,8
49,1
50,4
15 21,6
21,8
21,9
22,0
22,1
15 22,2
42
57
72
87
102
117
49,7
50,2
50,7
51,2
51,7
52,1
23 8,1
7,9
7,7
7,5
7,3
23 7,1
239
254
269
284
299
314
14,9
17,4
19,9
22,4
24,9
27,4
+23 26,5
26,5
26,5
26,5
26,5
+23 26,5
37
52
67
82
97
112
10,6
12,8
15,0
17,2
19,4
21,6
21 31,2
31,1
31,1
31,0
31,0
21 31,0
18
19
20
21
22
23
24
60
75
90
105
120
135
150
24,5
27,0
29,4
31,9
34,4
36,8
39,3
125
140
155
170
185
200
215
51,7
53,0
54,4
55,7
57,0
58,3
59,6
15 22,3
22,4
22,5
22,6
22,7
22,8
15 22,9
132
147
162
177
192
207
222
52,6
53,1
53,6
54,1
54,6
55,1
55,5
23 7,0
6,8
6,6
6,4
6,2
6,0
23 5,8
329
344
359
14
29
44
59
29,9
32,4
34,9
37,4
39,9
42,4
44,9
+23 26,5
26,5
26,5
26,5
26,5
26,5
+23 26,5
127
142
157
172
187
202
217
23,8
26,0
28,2
30,4
32,6
34,8
37,0
21 30,9
30,9
30,9
30,8
30,8
30,8
21 30,7
+13
+5
+2
+25
+22
Dif
260
ndice

N.o
1-
2-
3-
4-
5-
NOMBRE
And.
Cas.
Peg.
Phe.
Cas.
Mag
A.S.
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Agt
Sept
Oct
Nov
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
Dic
'
Alpheratz.
Caph.
Algenib.
Ankaa.
Schedar.
2,2
2,4
2,9
2,4
2,4
358
357
353
353
349
1,9
50,6
49,1
33,0
61,0
2,0
50,8
49,2
33,1
61,0
2,0
50,8
49,2
33,1
61,3
2,0
50,7
49,1
33,1
61,2
1,8
50,5
49,0
32,9
61,0
1,5
50,1
48,7
32,6
60,7
1,3
49,7
48,5
32,3
60,3
1,0
49,4
48,3
32,1
60,0
0,9
49,2
48,1
31,9
59,7
0,9
49,1
48,1
31,9
59,7
0,9
49,2
48,1
31,9
59,7
1,0
49,4
48,2
32,1
59,8
6-
7-
8-
9-
10 -
Cet.
Diphda.
Cassiopeiae.
And.
Mirach.
Eri.
Achernar.
And.
Almak.
2,2
var.
2,4
0,6
2,3
349
345
342
335
329
13,5
58,5
42,3
39,5
10,5
13,6
58,8
42,5
39,8
10,7
13,6
58,9
42,5
39,9
10,8
13,6
58,9
42,5
40,0
10,8
13,4
58,6
42,3
39,9
10,7
13,2
58,3
42,1
39,6
10,5
13,0
57,8
41,8
39,3
10,2
12,8
57,5
41,5
39,0
9,9
12,6
57,2
41,3
38,7
9,6
12,5
57,1
41,2
38,6
9,4
12,6
57,1
41,2
38,6
9,4
12,6
57,3
41,3
38,8
9,4
11 -
12 -
13 -
14 -
15 -
Ari.
UMi.
Eri.
Cet.
Per.
Hamal.
Polaris.
Acamar.
Menkar.
Algol.
2,2
2,1
3,4
2,8
var
328
324
315
314
313
20,6
38,5
31,4
33,3
6,9
20,7
50,5
31,5
33,4
7,0
20,8
59,3
31,7
33,5
7,2
20,8
63,6
31,8
33,6
7,2
20,7
61,1
31,8
33,5
7,2
20,5
52,7
31,6
33,4
7,0
20,3
40,9
31,4
33,2
6,7
20,0
27,4
31,1
32,9
6,4
19,8
15,8
30,9
32,7
6,1
19,7
8,3
30,7
32,5
5,9
19,6
6,0
30,6
32,4
5,8
19,6
10,0
30,7
32,4
5,7
16 -
17 -
18 -
19 -
20 -
Per.
Tau.
Eridani.
Tau.
Ori.
Mirfak.
Alcyone.
1,9
3,0
3,2
1,1
0,3
309
303
300
291
281
5,5
16,2
36,1
9,3
28,7
5,6
16,3
36,3
9,4
28,7
5,8
16,5
36,4
9,5
28,9
5,9
16,5
36,5
9,6
29,0
5,9
16,5
36,5
9,6
29,0
5,7
16,4
36,4
9,6
29,0
5,4
16,2
36,2
9,4
28,8
5,0
15,9
36,0
9,1
28,6
4,7
15,7
35,7
8,9
28,4
4,4
15,5
35,5
8,7
28,2
4,3
15,3
35,4
8,5
28,0
4,2
15,2
35,4
8,4
27,9
21 -
22 -
23 -
24 -
25 -
Aur.
Capella.
Ori.
Bellatrix.
Tau.
Elnath.
Orionis.
Ori.
Alnilam.
0,2
1,7
1,8
2,5
1,8
280
278
278
277
276
60,1
50,6
34,5
7,1
3,9
60,2
50,6
34,6
7,1
4,0
60,3
50,7
34,7
7,2
4,1
60,5
50,9
34,8
7,4
4,2
60,6
50,9
34,9
7,4
4,2
60,5
50,9
34,8
7,4
4,2
60,3
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58,9
49,7
33,6
6,3
3,1
26 -
27 -
28 -
29 -
30 -
Ori.
Alnitak.
Orionis.
Ori.
Betelgeuse.
Aur.
Menkalinan.
CMa. Mirzam.
2,1
2,2
0,1
2,1
2,0
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19,6
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19,2
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24,9
31 -
32 -
33 -
34 -
35 -
Car.
Gem.
CMa.
CMa.
CMa.
Canopus.
Alhena.
Sirius.
Adhara.
Wezen.
0,9
1,9
1,6
1,6
2,0
264
260
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37 -
38 -
39 -
40 -
Canis.
Gem.
CMi.
Gem.
Puppis.
Majoris.
Castor.
Procyon.
Pollux.
2,4
2,0
0,5
1,2
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42 -
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44 -
45 -
Velorum.
Car.
Avior.
Velorum.
Hydrae.
Vel.
Suhail.
1,9
1,7
2,0
3,3
2,2
237
234
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226
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49 -
50 -
Car.
Miaplacidus.
Carinae.
Lyncis.
Hya.
Alphard.
Leo.
Regulus.
1,8
2,3
3,3
2,2
1,3
221
220
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218
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12,7
1,5
43,0
46,9
51,9
12,5
1,3
Aldebaran.
Rigel.
261
ndice

N.o
NOMBRE
Mag
A.S.
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Agt
Sept
Oct
Nov
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
Dic
'
51 -
52 -
53 -
54 -
55 -
Velorum.
Hydrae.
UMa. Merak.
UMa. Dubhe.
Leo.
Denebola.
2,8
3,3
2,4
2,0
2,2
198
197
194
194
182
24,5
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40,6
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24,1
42,1
40,1
11,9
50,8
56 -
57 -
58 -
59 -
60 -
Crv.
Cru.
Cru.
Cen.
Cru.
2,8
1,6
1,6
2,4
1,5
176
173
172
169
168
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12,3
61 -
62 -
63 -
64 -
65 -
UMa. Alioth.
CVn. Cor Caroli.
Virginis.
UMa. Mizar.
Vir.
Spica.
1,7
2,9
2,9
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166
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49,2
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67 -
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69 -
70 -
UMa.
Cen.
Cen.
Boo.
Cen.
1,9
0,9
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15,6
71 -
72 -
73 -
74 -
75 -
Lib.
Zubenelgen.
UMi. Kochab.
Librae.
CrB.
Alpheca.
Serpentis.
2,9
2,2
2,7
2,3
2,8
137
137
130
126
124
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24,8
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25,6
2,8
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77 -
78 -
79 -
80 -
Sco.
Antares.
TrA.
Atria.
Scorpii.
Oph.
Sabik.
Herculis.
1,2
1,9
2,4
2,6
3,5
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108
107
102
101
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82 -
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85 -
Sco.
Oph.
Scorpii.
Dra.
Sgr.
Shaula.
Rasalhague.
1,7
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96
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89 -
90 -
Lyr.
Sgr.
Aql.
Cygni.
Pav.
Vega.
Nunki.
Altair.
0,1
2,1
0,9
2,3
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80
76
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54
53
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91 -
92 -
93 -
94 -
95 -
Cyg.
Deneb.
Cep.
Alderamin.
Peg.
Enif.
Capricorni.
Gru.
Al Nair.
1,3
2,6
2,5
3,0
2,2
49
40
34
33
28
44,0
25,6
4,7
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98 -
99 -
Gruis.
PsA.
Peg.
Peg.
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14
13
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55,0
27,7
42,4
9,8
55,1
27,8
42,5
9,9
55,2
Gienah.
Acrux.
Gacrux.
Muhlifain.
Mimosa.
Alkaid.
Hadar.
Menkent.
Arcturus.
Rigil Kent.
Eltanin.
Kaus Aus.
Peacock.
Fomalhaut.
Scheat.
Markab.
262
ndice
Declinacin
N.o
1-
2-
3-
4-
5-
NOMBRE
And.
Cas.
Peg.
Phe.
Cas.
Mag
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Agt
Sept
Oct
Nov
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
Dic
'
Alpheratz.
Caph.
Algenib.
Ankaa.
Schedar.
2,2
2,4
2,9
2,4
2,5
+29
+59
+15
42
+56
2,3
6,0
7,8
21,8
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2,2
5,9
7,8
21,7
29,2
2,2
5,8
7,7
21,6
29,1
2,1
5,7
7,7
21,5
29,0
2,1
5,6
7,7
21,3
28,9
2,2
5,6
7,8
21,2
28,9
2,3
5,7
7,9
21,1
29,0
2,4
5,9
8,0
21,1
29,1
2,5
6,0
8,1
21,1
29,3
2,6
6,2
8,2
21,2
29,5
2,7
6,3
8,2
21,4
29,6
2,7
6,4
8,2
21,4
29,7
6-
7-
8-
9-
10 -
Cet.
Diphda.
Cassiopeiae.
And.
Mirach.
Eri.
Achernar.
And.
Almak.
2,2
var.
2,4
0,6
2,3
18
+60
+35
57
+42
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40,2
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2,5
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17,2
2,5
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17,3
17,1
2,4
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17,1
17,1
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39,8
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17,0
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39,9
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16,6
17,1
2,0
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34,4
16,7
17,2
2,0
40,2
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16,8
17,3
2,1
40,4
34,6
17,0
17,4
2,2
40,5
34,7
17,1
17,5
11 -
12 -
13 -
14 -
15 -
Ari.
UMi.
Eri.
Cet.
Per.
Hamal.
Polaris.
Acamar.
Menkar.
Algol.
2,2
2,1
3,4
2,8
var.
+23
+89
40
+4
+40
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20,7
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25,0
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25,1
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55,2
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55,4
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25,4
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20,5
3,4
55,5
16 -
17 -
18 -
19 -
20 -
Per.
Tau.
Eridani.
Tau.
Ori.
Mirfak.
Alcyone.
1,9
3,0
3,2
1,1
0,3
+49
+24
13
+16
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4,7
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32,2
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4,6
32,1
29,5
12,7
49,6
4,6
32,0
29,5
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49,7
4,7
31,8
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12,5
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12,4
49,8
4,8
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29,7
12,4
49,9
4,8
31,8
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12,5
50,0
4,8
31,9
29,6
12,6
21 -
22 -
23 -
24 -
25 -
Aur.
Capella.
Ori.
Bellatrix.
Tau.
Elnath.
Orionis.
Ori.
Alnilam.
0,2
1,7
1,8
2,5
1,8
+45
+6
+28
0
1
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20,6
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12,4
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20,5
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18,3
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20,6
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20,7
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20,7
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12,3
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20,6
36,1
18,2
12,3
26 -
27 -
28 -
29 -
30 -
Ori.
Alnitak.
Orionis.
Ori.
Betelgeuse.
Aur.
Menkalinan.
CMa. Mirzam.
2,1
2,2
0,1
2,1
2,0
1
9
+7
+44
17
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40,3
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57,0
57,0
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57,0
31 -
32 -
33 -
34 -
35 -
Car.
Gem.
CMa.
CMa.
CMa.
Canopus.
Alhena.
Sirius.
Adhara.
Wezen.
0,9
1,9
1,6
1,6
2,0
52
+16
16
28
26
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57,3
22,5
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42,1
57,4
22,6
36 -
37 -
38 -
39 -
40 -
Canis.
Gem.
CMi.
Gem.
Puppis.
Majoris.
Castor.
Procyon.
Pollux.
2,4
2,0
0,5
1,2
2,3
29
+31
+5
+28
39
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58,5
41 -
42 -
43 -
44 -
45 -
Velorum.
Car.
Avior.
Velorum.
Hydrae.
Vel.
Suhail.
1,9
1,7
2,0
3,3
2,2
47
59
54
+5
43
18,4
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40,3
58,8
23,6
46 -
47 -
48 -
49 -
50 -
Car.
Miaplacidus.
Carinae.
Lyncis.
Hya.
Alphard.
Leo.
Regulus.
1,8
2,3
3,3
2,2
1,3
69
59
+34
8
+12
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37,0
0,7
40,5
14,0
25,7
37,1
0,6
Aldebaran.
Rigel.
263
ndice
Declinacin
N.o
NOMBRE
Mag
Ene
Feb
Mar
Abr
May
Jun
Jul
Agt
Sept
Oct
Nov
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
'
Dic
'
51 -
52 -
53 -
54 -
55 -
Velorum.
Hydrae.
UMa. Merak.
UMa. Dubhe.
Leo.
Denebola.
2,8
3,3
2,4
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2,2
49
16
+56
+61
+14
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8,6
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22,1
8,6
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37,3
22,2
8,7
25,5
47,6
37,2
56 -
57 -
58 -
59 -
60 -
Crv.
Cru.
Cru.
Cen.
Cru.
2,8
1,6
1,6
2,4
1,5
17
63
57
48
59
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2,5
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37,9
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54,8
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2,7
3,6
54,5
38,2
61 -
62 -
63 -
64 -
65 -
UMa. Alioth.
CVn. Cor Caroli.
Virginis.
UMa. Mizar.
Vir.
Spica.
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2,9
2,9
2,4
1,2
+56
+38
+11
+54
11
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66 -
67 -
68 -
69 -
70 -
UMa.
Cen.
Cen.
Boo.
Cen.
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0,9
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+49
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+19
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19,3
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19,7
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19,6
19,5
13,6
47,8
71 -
72 -
73 -
74 -
75 -
Lib.
Zubenelgen.
UMi. Kochab.
Librae.
CrB.
Alpheca.
Serpentis.
2,9
2,2
2,7
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+74
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+6
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11,7
21,0
44,8
27,3
0,3
11,6
21,0
44,8
27,3
0,3
11,4
21,0
44,7
27,2
0,3
11,2
21,1
44,5
27,1
76 -
77 -
78 -
79 -
80 -
Sco.
Antares.
TrA.
Atria.
Scorpii.
Oph.
Sabik.
Herculis.
1,2
1,9
2,4
2,6
3,5
26
69
34
15
+14
24,7
0,6
16,6
42,9
23,8
24,7
0,5
16,6
42,9
23,7
24,8
0,5
16,6
43,0
23,7
24,8
0,6
16,7
43,0
23,7
24,8
0,7
16,7
42,9
23,8
24,9
0,9
16,8
42,9
23,9
24,9
1,0
16,8
42,9
24,0
24,9
1,1
16,8
42,9
24,1
24,9
1,1
16,8
42,9
24,1
24,8
1,0
16,8
42,9
24,1
24,8
0,9
16,7
42,9
24,0
24,8
0,7
16,7
42,9
23,9
81 -
82 -
83 -
84 -
85 -
Sco.
Oph.
Scorpii.
Dra.
Sgr.
Shaula.
Rasalhague.
1,7
2,1
2,0
2,4
2,0
37
+12
42
+51
34
5,9
33,8
59,6
29,1
23,5
5,9
33,7
59,6
29,0
23,5
5,9
33,7
59,6
28,9
23,4
5,9
33,7
59,6
29,0
23,4
5,9
33,8
59,6
29,1
23,4
6,0
33,9
59,7
29,3
23,4
6,0
34,0
59,7
29,4
23,5
6,0
34,0
59,8
29,6
23,5
6,1
34,1
59,8
29,6
23,5
6,0
34,1
59,8
29,6
23,5
6,0
34,0
59,7
29,5
23,5
5,9
33,9
59,6
29,4
23,5
86 -
87 -
88 -
89 -
90 -
Lyr.
Sgr.
Aql.
Cygni.
Pav.
Vega.
Nunki.
Altair.
0,1
2,1
0,9
2,3
2,1
+38
26
+8
+40
56
46,2
18,7
50,4
13,4
46,2
461,
18,7
50,3
13,3
46,1
461,
18,7
50,3
13,2
46,0
461,
18,6
50,3
13,2
45,9
46,2
18,6
50,4
13,2
45,8
46,3
18,6
50,5
13,4
45,8
46,5
18,6
50,6
13,5
45,9
46,6
18,6
50,7
13,7
46,0
46,7
18,6
50,7
13,8
46,1
46,7
18,6
50,7
13,9
46,1
46,6
18,6
50,7
13,9
46,1
46,5
18,6
50,7
13,8
46,1
91 -
92 -
93 -
94 -
95 -
Cyg.
Deneb.
Cep.
Alderamin.
Peg.
Enif.
Capricorni.
Gru.
Al Nair.
1,3
2,6
2,5
3,0
2,2
+45
+62
+9
16
47
14,7
32,7
49,7
10,5
0,7
14,5
32,5
49,7
10,5
0,6
14,4
32,4
49,6
10,4
0,5
14,4
32,3
49,6
10,3
0,4
14,4
32,3
49,7
10,3
0,3
14,6
32,5
49,8
10,2
0,2
14,7
32,6
49,9
10,1
0,2
14,9
32,8
50,0
10,1
0,2
15,0
33,0
50,1
10,1
0,3
15,1
33,1
50,1
10,1
0,4
15,1
33,2
50,1
10,1
0,5
15,1
33,1
50,1
10,1
0,5
96 -
97 -
98 -
99 -
Gruis.
PsA.
Peg.
Peg.
2,2
1,3
2,6
2,6
46
29
+28
+15
56,4
40,6
1,8
9,2
56,3
40,6
1,8
9,1
56,2
40,5
1,7
9,1
56,0
40,4
1,6
9,0
55,9
40,3
1,7
9,1
55,8
40,2
1,7
9,2
55,8
40,1
1,9
9,3
55,8
40,1
2,0
9,4
55,9
40,1
2,1
9,5
56,0
40,2
2,2
9,6
56,1
40,3
2,3
9,6
56,1
40,3
2,3
9,6
Gienah.
Acrux.
Gacrux.
Muhlifain.
Mimosa.
Alkaid.
Hadar.
Menkent.
Arcturus.
Rigil Kent.
Eltanin.
Kaus Aus.
Peacock.
Fomalhaut.
Scheat.
Markab.
264
ndice
1.24. LMINA DE SEALIZACIN MARTIMA
Gobierno de Embarcaciones
de Recreo
SEALIZACIN MARTIMA
Buque de propulsin mecnica

menor de 50 m. de eslora,
visto de PROA
R. Gaztelu-iturri / I. Ibez
Depsito Legal: BI - 170 - 98
- 2 m ; -- 2m parado
- 2 m ; -- 2m parado
Velero con luces voluntarias,

visto de PROA
Velero visto de PROA
- 2m
Buque de prctico en servicio

fondeado
-- 2m
Repique 5s cada
- 2m
Buque fondeado mayor

de 50 m. de eslora
Buque fondeado mayor y

menor de 50 m. de eslora
Buque varado menor

de 50 m. de eslora
Dragaminas durante el da
cada
Buque de prctico en servicio,

visto de PROA
1m
Repique
Remolcador menor de 50 m. de
eslora con remolque menor de
200 m.visto de PROA
Buque restringido por su

calado, mayor de 50 m.
visto de PROA
Buque restringido por

su calado, durante el da
- - - 2m
5s
Buque varado mayor

de 50 m. de eslora
cada
Remolcador menor de 50 m.
de eslora con remolque mayor
de 200 m.visto de PROA
- - - 2m
Buque sin gobierno

durante el da
1m
Buque varado mayor y

menor de 50 m. de eslora
durante el da
con tres golpes antes y despus
Remolcador mayor de 50 m.
de eslora con remolque menor
de 200 m. visto de PROA
Buque fondeado menor

de 50 m. de eslora
Repique 5s cada
Dragaminas visto de PROA
- - - 2m
Remolcador mayor de 50 m.
de eslora con remolque mayor
de 200 m. visto de PROA
Remolcador visto de POPA
Pesquero de arrastre
mayor de 50 m. de eslora,
visto de PROA
Pesquero de arrastre
durante el da
- - - 2m
Remolcador menor y mayor de 50 m. de eslora

con remolque menor de 200 m. de da
- - - - 2m - - - 2
Pesquero no arrastrero
visto de PROA
Buque sin gobierno,

visto de PROA con arrancada
- - - 2m
Buque de prctico en servicio

parado
5s
Buque sin gobierno parado
Motovelero visto de da.
- - - 2m
Repique
Buque de propulsin mecnica

visto de PROA
Remolcador menor y mayor de 50 m. de eslora

con remolque mayor de 200 m. de da
- - -2 m
Pesquero no arrastrero con

aparejo de ms de 150 m.
-- - - 2
Pesquero de arrastre menor

de 50 m. de eslora,
visto de PROA
Pesquero no arrastrero
con aparejo de ms de 150 m.
durante el da
- - - 2m
Buque de maniobra restringida

menor de 50 m. de eslora,
visto de PROA
- - - 2m
ndice
Buque de maniobra restringida

visto de PROA
Buque de maniobra
restringida durante el da
CDIGO INTERNACIONAL
DE SEALES
E
ECHO
KILO
Deseo comunicar
FOXTROT
QUEBEC
LIMA
ROMEO
Necesito
asistencia mdica
Atencin
a mis seales
MIKE
N NOVEMBER
Negativo
SIERRA
OSCAR
JULIETT
Incendio a bordo
PAPA
Zarpamos.
Redes enganchadas
UNIFORM
VICTOR
Va hacia un peligro
Necesito auxilio
1er. REPETIDOR
3
2 REPETIDOR
4
ZULU
BISSOTWO
TERRATHREE
KARTEFOUR
9
OKTOEIGHT
0
NOVENINE
NADAZERO
Marcas cardinales
luz blanca
Marcas laterales (Regin "A")
NW
NE
cent. rpido
centelleante
Marcas de estribor
Luz verde; ritmo
cualquiera excepto el
descrito para bifurcacin
Marcas de babor
Luz roja; ritmo cualquiera
excepto el descrito para
bifurcacin
Hombre al agua
SETTESEVEN
DELTA
Mantngase
separado
INDIA
Necesito remolcador.
Largando redes
UNAONE
Caigo a babor
TANGO
YANKEE
SOXISIX
PANTAFIVE
Aljese de m.
Pesca al arrastre
Estoy garreando
GALLARDETE
CARACTERISTICO
6
CHARLIE
Afirmativo
HOTEL
Parado y
sin arrancada
1
3er. REPETIDOR
Prctico a bordo
Dando atrs
X - RAY
BRAVO
Explosivos a bordo
GOLF
Recibido
WHISKEY
Necesito prctico
Cobrando redes
Pare su buque
Buque sano
Tengo avera
Caigo a estribor
ALFA
Buzo sumergido
cent. rapido (9) cada 10 s.
Marcas de bifurcacin de un canal

W
cent. (9) cada 15 s.
Punto
a balizar
cent. rpido (3)

cada 5 seg.
centelleante (3)
cada 10 seg.
Canal principal a Estribor

Luz roja. Grupos de 2+1
destello
cent. rpido (6) + 1 destello

largo cada 10 s.
Canal principal a Babor

Luz verde. Grupos de 2+1 destello
cent. (6) + 1 destello largo

cada 15 s.
SW
Marcas de peligro aislado
Marcas de aguas navegables
SE
Marcas especiales
FORMA DE
LIBRE ELECCION
Luz blanca
Isofase
Luz blanca. Grupo de dos
destellos
Ocultaciones 1destello largo cada 10 s. Luz amarilla, ritmo cualquiera excepto las
seal morse "A"
descritas para marcas cardinales, de peligro
aislado y de aguas navegables
ndice
2. METEOROLOGA
ndice
ndice
2.1. LA ATMSFERA TERRESTRE

2.1.1. Composicin
La atmsfera terrestre es la capa gaseosa que envuelve a la Tierra. Esta envoltura gaseosa se mantiene ligada a la Tierra gracias al tamao de esta y a su
posicin en el sistema solar. Su tamao es tal que la gravedad es la justa para
que ni se desprenda ni nos aplaste y la distancia al Sol la justa tambin para que
su superficie ni se enfre ni se caliente demasiado, permitiendo de este modo
muy diversas formas de vida.
El aire no es un elemento simple, ni una combinacin qumica, sino una
mezcla de elementos.
Las proporciones relativas de los gases que componen la atmsfera se mantiene invariable hasta unos 70 kilmetros aproximadamente, siendo el nitrgeno
y l oxigeno el 99% y el 1% restante la suma de pequeas cantidades de anhdrido carbnico, hidrgeno, metano, xidos de nitrgeno, ozono, anhdrido sulfuroso, yodo, cloruro sdico, amoniaco, xido de carbono y gases nobles como el
Nen, Helio, Kriptn y Xenn.
Otro elemento de gran importancia que se encuentra en las capas bajas de la
atmsfera, es el vapor de agua, mucho ms variable que el resto de componentes
en cuanto a su presencia (espacio y tiempo), variando su proporcin entre el 0 y
el 4% y siendo determinante en lo que llamamos tiempo atmosfrico.
El peso molecular del vapor de agua es inferior al de otros gases que componen la atmsfera, el 90% de l se encuentra en las proximidades del suelo,
prcticamente dentro de la troposfera, aunque podamos encontrarlo tambin en
la parte inferior de la estratosfera. Su proporcin va disminuyendo con la altitud a medida que nos alejamos de sus focos manantiales que son los mares, lagos, ros, bosques, etc., y tambin porque las temperaturas cerca de la superficie terrestre son las ms altas y permiten la existencia de vapor de agua en
grandes cantidades, y por el contrario, en atmsferas superiores, las temperaturas son demasiado bajas para que el vapor de agua se mantenga en su estado
gaseoso.
Adems de los componentes que podemos llamar regulares, y que hemos estado mencionando, el aire puede tener en suspensin otros elementos y partcu269
ndice
las slidas, como cristales de sal, arena, polvo, etc. que pueden tener importancia relevante en un momento determinado.
Composicin de la atmsfera
Componente
Volumen %
Peso molecular
Nitrgeno
Oxgeno
Argn
CO2
Nen
Helio
Metano
Kriptn
Hidrgeno
N2O
Xenn
Ozono
H2O
78,084
20,946
0,934
0,031
0,0018
0,0005
0,00015
0,00011
0,00005
0,00003
0,00001
0,00001
variable
28,02
32,00
39,88
44,00
20,18
4,00
16,05
83,80
2,02
44,00
131,29
48,00
18,00
En las capas altas atmosfricas, los rayos ultravioletas del sol generan diariamente por fotodisociacin la capa de ozono de gran importancia para la vida
en la Tierra.
2.1.2. Divisin de la atmsfera
La estructura de la atmsfera puede ser hecha bajo criterios distintos, dependiendo de los parmetros elegidos para ello. La estratificacin trmica podemos
considerarla como la ms importante desde el punto de vista meteorolgico y la
nomenclatura usada, aunque variando la anchura de las capas, segn los autores
de que se trate, podemos decir que es coincidente. Una segunda divisin de la
atmsfera se hace sobre la base de un criterio elctrico, ionizacin (presencia de
partculas atmicas con carga elctrica) que da lugar a otra nomenclatura o divisin distinta. Por ltimo podramos dividir la atmsfera atendiendo a su composicin.
Distribucin trmica de la atmsfera
Tomando la temperatura como base, la atmsfera podemos dividirla en las
siguientes capas, separadas entre ellas por sus correspondientes zonas de transicin:
270
ndice
Corte vertical de la atmsfera terrestre
271
ndice
TROPOSFERA
Es la capa que se encuentra en contacto con la superficie terrestre. Su espesor es variable, dependiendo de la latitud. Es mnima en los polos (8 km.), mxima en el ecuador (17 km.) y de unos 13 km. en latitudes medias. Su espesor depende de la temperatura sobre Tierra, por eso podemos encontrarnos con
variaciones entre el da y la noche, continentes y mares o con la estacin del
ao, siendo sta ltima, la razn de que en verano sea mayor que en invierno.
8 Km
13
Km
17 Km
Su estructura trmica es consecuencia de la transparencia del aire a la radiacin infrarroja solar, que puede as calentar la superficie terrestre para que esta
irradie desde el suelo en forma de rayos infrarrojos de distinta longitud de onda
que son atrapados por el vapor de agua en la troposfera.
La troposfera tiene como caracterstica ms relevante la de que su temperatura decrece con la altura uniformemente a razn de 0,6C cada 100 metros de
altitud.
Es la capa ms inestable de la atmsfera y en su seno tienen lugar la mayor
parte de los fenmenos meteorolgicos, debido fundamentalmente a que en ella
se encuentra el 90% del vapor de agua y los ncleos de condensacin necesarios
para la formacin de las nubes.
La disminucin de temperatura cesa alcanzado cierto nivel que constituye su lmite superior, siguiendo a continuacin una superficie de separacin llamada tropopausa, capa de transicin entre la troposfera y la estratosfera, que se encuentra
en el ecuador a una altitud de 18 Km con una temperatura de 80C, en latitudes
medias a una altitud de 13 Km y 65C de temperatura y en los polos a 8 Km de
altitud y una temperatura de 50C. Esta capa tiene como caracterstica principal la
de manifestarse en ella las corrientes de chorro jet streams con ms intensidad.
ESTRATOSFERA
Es la capa situada por encima de la tropopausa y se extiende hasta una altitud de 50 Km aproximadamente. Su temperatura permanece constante o casi
constante hasta los 33.000 m aumentando despus hasta alcanzar en su lmite
superior, temperaturas semejantes a las de la superficie terrestre.
272
ndice
La ausencia de movimientos verticales del aire, permite la estratificacin en

todos sus niveles, de donde le viene el nombre.
Mientras en la troposfera, el enfriamiento tiene lugar de abajo hacia arriba,
en la estratosfera y debido a la presencia del ozono, es de sentido inverso, ya
que ste absorbe parte de la radiacin ultravioleta solar en sus niveles altos, impidiendo que alcance los inferiores.
En esta capa se encuentra la mayor cantidad de ozono (oxigeno cuya molcula tiene 3 tomos) concentrado, principalmente entre los 15 y 20 km. de altitud.
En esta capa han sido observadas formaciones de hielo (nubes nacaradas)
aunque no son, ni muy frecuente, ni abundantes.
Su lmite superior es la estratopausa, as llamada a la capa de transicin entre la estratosfera y la mesosfera, situada a 50 km. de altitud, con una temperatura aproximada de 18C.
MESOSFERA
Esta capa se extiende desde los 50 km. de altitud a los 85 km. aproximadamente, su temperatura decrece al principio lentamente para a partir de los 65 km.
hacerlo ms bruscamente, hasta llegar a 100C aproximadamente (la temperatura ms baja de la atmsfera).
TERMOSFERA
La caracterstica principal de esta capa es el aumento casi continuo de su
temperatura, producido por la absorcin de la radiacin extrema ultravioleta
(longitudes de onda inferiores a 100 nanmetros) por el nitrgeno y el oxgeno
molecular as como por la baja densidad del aire a estas altitudes, que hace que
la temperatura se eleve rpidamente con la altura.
Esta capa se extiende para algunos autores hasta los 800 km. y al final de
ella se encuentra otra capa llamada Exosfera la cual se confunde con la atmsfera solar a muchos miles de kilmetros de altitud. Su aire muy enrarecido, est
compuesto de hidrgeno y helio, con predominio del hidrgeno por encima de
los 2.400 km.
Divisin de la atmsfera desde el punto de vista fisico/qumico
Un segundo criterio de divisin de la atmsfera es el basado en los procesos
fisico-qumicos que en ella se producen, bsicamente en la alta atmsfera, pudiendo establecerse dos capas principales, la ozonosfera y la ionosfera.
Ozonosfera. Es una capa gaseosa que se extiende aproximadamente entre
los 15 km. y los 80 km. de altitud y cuya caracterstica como su nombre indica
es el elevado contenido de ozono.
Ionosfera. A partir de unos 90 km. de altura se produce la ionizacin de las
partculas ms pequeas de la atmsfera. Este proceso es de gran importancia
para la absorcin y reflexin de ondas de radio y consecuentemente para las comunicaciones martimas.
273
ndice
2.2. PRESIN ATMOSFRICA

El peso del aire ejerce una fuerza sobre los objetos que se llama presin
atmosfrica. La presin atmosfrica puede ser definida entonces como la fuerza ejercida por unidad de superficie por el peso de las molculas de la columna
de aire sobre dicha superficie es decir el peso o fuerza ejercido por la atmsfera
por unidad de superficie.
La presin en un punto A de la figura aumenta si el peso del aire aumenta, es
decir si el nmero de molculas en la columna del aire aumenta y decrecer en el
caso contrario.
Peso del aire en la columna
Unidad de superficie
A
Superficie
El peso de esta columna de aire puede variar, bien por la temperatura bien
por la cantidad de vapor contenida en ella o por la altitud.
La presin a una altitud determinada dentro de la atmsfera ser la fuerza
ejercida por el peso de la columna de aire a partir de dicha altitud por unidad de
superficie. A medida que nos elevamos el nmero de molculas del aire es menor, luego la presin decrece con la altitud.
1 Mb
50 Km.
100 mb
12 Km.
1000 mb
La disminucin de la densidad en la atmsfera es muy rpida al principio y

se puede considerar que la mitad de ella se encuentra por debajo de los 5640 me274
ndice
tros (la altura media de los 500 milibares). La mitad restante en los siguientes
5600 metros, es decir que las 3/4 partes de la atmsfera la tenemos dentro de la
troposfera.
Esta acumulacin de la atmsfera en las capas bajas se justifica por la compresin causada por la fuerza de la gravedad.
50
< 99,9%
30
20
< 99%
30
20
< 90%
10
< 50%
Altitud (km)
Altitud (millas)
40
10
Mt.
Everest
100
500
Presin (mb)
900
La figura siguiente muestra dos columnas de aire ejerciendo una presin

sobre la superficie debajo de cada una de ellas. La columna de la izquierda
contiene menos molculas que la columna de la derecha. En la superficie izquierda tenemos una baja presin y en la superficie de la derecha una alta
presin
Presiones ms bajas
Pocas molculas
de aire
Muchas molculas
de aire
Presiones ms altas
BAJA PRESIN
ALTA PRESIN
Medida de la presin atmosfrica

Torricelli, fsico italiano del siglo XVII, utiliz una cubeta llena de mercurio
y un tubo de 1 metro de longitud y 1 cm de seccin tambin lleno de mercurio
para medir la presin atmosfrica. Al invertir el tubo sobre la cubeta el mercu275
ndice
rio baja en el tubo hasta un cierto nivel (760 mm) quedando el sistema en equilibrio. Como se supone que no hay aire en la parte superior del tubo, podemos decir, que la presin que ejerce la columna de mercurio en A debe ser igual al
peso del aire sobre la superficie libre de la cubeta B.
Unidades de presin
Considerando una columna de 0,76 metros de altura al nivel del mar, temperatura = 0C, una altitud = 45, y siendo la densidad del mercurio = 13595 kg/m3
podemos calcular la presin atmosfrica con la frmula siguiente:
Presin atmosfrica = densidad del mercurio altura de la columna
gravedad terrestre
Dando valores
Presin atmosfrica = 13595 Kg/m3 9,81 m/s2 0,76 m = 101320 Pascales
(Unidades de medida de la presin en el sistema internacional)
En meteorologa, se sigue utilizando la unidad antigua, el milibar, como unidad de medida de la presin, siendo 1 mb = 100 Pascales = 1 hectopascal.
Por lo que finalmente se puede poner la presin media atmosfrica en milibares:
10320 Pascales = 1013,2 hectopascales = 1013,2 milibares
En algunos lugares todava se utilizan los milmetros de mercurio para medir la presin atmosfrica:
Milmetros
Milibares
760
1013,2
276
ndice
La conversin de milmetros a milibares puede hacerse en la prctica de la

siguiente forma:
1 mb =3/4 mm
1 mm = 4/3 mb
As pues para convertir milibares en milmetros basta restarle una cuarta

parte: Ejemplo 1013,9 1013,9/4 = 760 mm
Y para pasar de milmetros a milibares se suma la tercera parte.
Ejemplo: 760 + 760/3 = 103,9 mb
Mapa de isobaras (isobaras)
Si en una carta en la que estn sealado diversos puntos o estaciones donde
se ha efectuado medidas de la presin en un momento determinado y reducidas
a nivel del mar, unimos aquellos que tienen una misma presin tendremos un
mapa de isobaras.
Generalmente estas isobaras se trazan de cuatro en cuatro milibares.
Podemos definir una lnea isobara como aquella lnea que une los puntos
en los que en un momento determinado se registra la misma presin a nivel
del mar.
2.2.1. Formaciones isobricas principales y secundarias
El desigual calentamiento de la Tierra por el Sol y la relacin de la presin
con la temperatura da lugar a reas de alta y baja presin.
Formaciones isobricas principales
a) Un centro de alta presin es aquel cuya mxima presin se encuentra en
el centro y esta decrece a medida que nos alejamos de l. En un mapa sinptico
se observa como un sistema de isobaras cerrado en forma aproximadamente circular u oval. La circulacin del viento en el H.N. es en el sentido de las agujas
del reloj y al contrario en el H.S. Un anticicln favorece el tiempo estable. Un
centro de altas presiones se representa en los mapas del tiempo con la letra A
(alta) o H (High).
Dentro de los anticiclones podemos distinguir entre anticicln fijo, generalmente un rea que abarca una amplia zona con isobaras bastante separadas y
cuya posicin no vara mucho (ej: Anticicln de las Azores) por regla general a
lo largo del ao y anticicln mvil de extensin ms pequea que los anteriores y que generalmente se encuentran separando a dos borrascas o familias de
borrascas.
b) Areas de altas presiones. Superficies en las que no est establecido claramente el mximo de presin generalmente con formas irregulares y en las que
se puede observar varios puntos de mxima presin.
277
ndice
c) Un centro de baja presin es un sistema de isobaras cerradas concntricas

cuya mnima presin se localiza en el centro y en el que la presin aumenta al
alejarnos. La circulacin de los vientos en el H.N. es en sentido contrario a las
agujas del reloj y al contrario en el H.S. Este fenmeno va asociado a la presencia de nubosidad y precipitaciones. Un centro de baja presin se representa en
los mapas del tiempo con la letra B (Baja) o L (Low)
Como con los anticiclones, tambin podemos diferenciarlos en depresiones fijas (ej.: Mnimo de Islandia) cuya posicin no vara mucho a lo largo
del ao y las depresiones mviles que se trasladan por regla general del
oeste al este.
d) Area de bajas presiones. Es un rea de baja presin sin un mnimo claro
en su centro, es decir, donde se pueden localizar varios mnimos.
e) Depresin secundaria. Es un rea de baja presin dentro de otra depresin mayor con la que tiene isobaras comunes. Suele aplicarse tambin a reas
de dimensiones pequeas y con una presin relativamente baja.
Formaciones isobricas secundarias
a) Vaguada. Es una configuracin isobrica en la que a partir del centro de
una baja presin las isobaras se deforman alejndose ms del centro de un lado
que en cualquier otra direccin, tomando el aspecto de una serie de V encajonadas, se la conoce tambin con los nombres de surco o depresin en V y
suele indicarse en algunos mapas con una (l) minscula (low) o una (b) minscula (baja). Este fenmeno va asociado a mal tiempo.
b) Desfiladero de bajas presiones. Es un rea de bajas presiones que se extiende entre dos depresiones principales.
c) Dorsal anticiclnica. Prolongacin de un anticicln formada por isobaras en forma de U invertida. Se caracteriza por la presencia de buen tiempo.
En algunos mapas puede indicarse con una (h) minscula (high) o con una (a)
minscula (baja).
d) Puente anticiclnico. Area alargada de altas presiones que une dos anticiclones.
e) Pantano baromtrico. Area extensa que se caracteriza por tener un gradiente de presin mnimo o prcticamente nulo.
f) Collado, Silla de montar o punto neutro. Punto o zona neutra entre dos altas y dos bajas.
2.2.2. Variaciones de la presin baromtrica
Variacin diaria de la presin (Marea baromtrica)
Si observamos la curva diaria de la presin registrada por un bargrafo,
comprobaremos que esta cambia constantemente con el paso de las horas. Si
hay perturbaciones atmosfricas cerca, por ejemplo, una borrasca acercndose
por el oeste, las variaciones de la presin sern ms o menos irregulares y de
278
ndice
gran amplitud. Sin embargo, en una situacin no perturbada, por ejemplo, de

pantano baromtrico, la presin atmosfrica sufre a lo largo del da una variacin regular. La causa puede explicarse por el efecto de resonancia que produce
la fluctuacin trmica diaria de la atmsfera, lo que aclara tambin, el que sea
mxima en los trpicos y mnima en los polos. Por eso, en los trpicos, la ausencia de marea baromtrica, es una de las seales de la presencia de una perturbacin tropical en las proximidades.
La variacin regular de la curva diaria de la presin, en ausencia de perturbaciones atmosfricas, forma lo que se denomina marea baromtrica.
La marea baromtrica presenta dos mximos hacia las 10 y las 22 horas y
dos mnimos hacia las 4 y las 16 horas, La ausencia de esta oscilacin revela
como hemos explicado la existencia de una perturbacin atmosfrica.
1,5
10
L
at.
1,5
o
-
0,5
1
4
0 - 50 Lat
0,5
0
2h.
4h.
6h.
8h.
10h.
12h.
0,5
14h.
16h.
18h.
20h.
22h.
0,5
1,5
1,5
Tendencia baromtrica
Se denomina tendencia baromtrica a la variacin de la presin en el intervalo de tiempo que separa dos observaciones sucesivas.
El tiempo empleado para medir la tendencia baromtrica suele ser de 3 horas, y se expresa en milibares o milmetros, siendo positiva si la presin sube y
negativa s la presin baja. Es de gran importancia para realizar una buena previsin del tiempo.
Caracterstica baromtrica
El modo de bajar o subir la presin, es decir, la traza que va dejando en el
bargrafo, a golpes, de forma temblorosa, con subidas y bajadas continuas, etc.,
se le denomina caracterstica baromtrica.
Gradiente horizontal de presin
Se puede definir al gradiente horizontal de presin como la variacin de la
presin en funcin de la distancia.
279
ndice
Para calcular el gradiente horizontal de presin entre dos isobaras, tomaremos la distancia entre las dos isobaras en millas o grados y realizaremos la siguiente operacin
Gradiente horizontal =
Diferencia de presin entre isobaras

Distancia en grados de latitud
4
Dist.
= mb/grado
2.3. TEMPERATURA
De una manera cualitativa, podemos describir la temperatura de un cuerpo,
como aquella determinada por la sensacin de calor o fro al estar en contacto
con l, es por tanto un nivel que indica el estado trmico de los cuerpos.
Es fcil de demostrar, cuando dos cuerpos se colocan juntos, el cuerpo ms
caliente se enfra mientras que el mas fro se calienta hasta un punto en el cual no
ocurren cambios y para nuestros sentidos tienen el mismo grado de calor. Cuando
la transferencia de calor ha parado se dice que los dos cuerpos estn en equilibrio trmico. Podemos por lo tanto definir la temperatura diciendo que es aquella
cantidad que es igual para ambos cuerpos cuando estos estn en equilibrio.
Para graduar la temperatura se recurre a observar la dilatacin y la contraccin que experimentan algunos cuerpos al calentarse o enfriarse, eligindose el
mercurio, bsicamente, como el ms apropiado, ya que este se encuentra en estado lquido dentro del rango de temperaturas de 38,9C a 356,7C. Como lquido, el mercurio se expande cuando se calienta y esta expansin es lineal y
puede ser calibrada con exactitud.
El mercurio encerrado en un tubo capilar graduado constituye el termmetro. Para establecer la escala graduada y la unidad de medida se tomaron unos
puntos de referencia o puntos fijos que no son otros que el de fusin del hielo
(0C) y el de ebullicin del agua (100C) dividindose el intervalo en cien par280
ndice
tes iguales y llamndose a cada una de estas partes grado Celsius y a la escala
escala Celsius.
El fsico alemn Gabriel Fahrenheit que fue el primero en usar el mercurio
como lquido termomtrico en 1724 describe as la forma en que calibr la escala de mercurio de su termmetro: Colocando el termmetro en una mezcla de
sal de amonio o agua salada, hielo y agua, un punto sobre la escala pudo ser encontrado el cual llam cero. Un segundo punto fue obtenido de la misma manera, si la mezcla es usada sin sal. Anotando este punto como 30. Un tercer punto
designado como 96 fue obtenido colocando el termmetro en la boca para adquirir el calor del cuerpo humano (Londres 1724).
Sobre esta escala, Fahrenheit midi el punto de ebullicin del agua obteniendo 212. Despus adjudic el punto de congelacin del agua a 32, as que
el intervalo entre ambas temperaturas puede ser representado por el nmero
180. Las temperaturas medidas sobre esta escala son designadas como grados
Fahrenheith (F).
Para convertir un grado centgrado en Fahrenheit se multiplica por 1,8 y se
suma 32
F = 1,8C + 32
En 1973 el Comit Internacional de Pesos y Medidas adopt la escala llamada Kelvin y su smbolo es (K).
Para convertir de grados Celsius a Kelvin se suma 273,16
K = C + 273,16
La temperatura de la atmsfera
El sistema Sol-Atmsfera-Tierra, es una especie de maquina trmica en la
que el Sol es la fuente de energa, la atmsfera el medio a travs del cual se
transmite, aunque tambin atrapa parte de dichas energa y la Tierra el receptor
de dicha energa.
La energa emitida al espacio por el Sol, que se conoce como insolacin
se realiza en forma de ondas electromagnticas. La longitud de onda de esta
radiacin depende de la temperatura (a mayor temperatura menor longitud de
onda) del emisor. Como la temperatura del Sol en su superficie es aproximadamente de 6000C, su energa principalmente es transmitida en longitudes de
onda corta.
Si suponemos que salen del Sol 100 unidades de radiacin aproximadamente el 27% (27 unidades) son reflejadas y esparcidas de nuevo al espacio por las
nubes y molculas del aire, un 24% (24 unidades) de la energa solar es absorbida en la atmsfera inferior (troposfera) por los gases y partculas, especialmente, vapor de agua, dixido de carbono, ozono y polvo. Finalmente algo menos
de la mitad, un 45% (45 unidades) es absorbida por la superficie terrestre y un
4% (4 unidades) es reflejada por la superficie terrestre.
281
ndice
RADIACION SOLAR
ONDA CORTA
100
unidades
27 unidades energa
reflejada por la atmsfera
24 unidades energa
absorbida por la atmsfera
4 unidades energa reflejada

por la superficie terrestre
TIERRA
45 unidades absorbidas
por la superficie terrestre
El trmino albedo es usado para indicar la reflectividad, es decir, la fraccin o porcentaje de onda corta reflejada del total de radiacin emitida y es
aproximadamente un 31%.
Se considera que la atmsfera terrestre es relativamente transparente a la
radiacin solar ya que permite que una gran proporcin (49%) de energa pase a
travs de ella hacia la superficie terrestre.
La radiacin emitida por el Sol comprende una ancha banda de longitudes
de onda que se conoce como el espectro solar y que va desde los rayos gamma a las ondas de radio pasando por los rayos X, ultravioletas, visible, infrarrojo y microondas.
282
ndice
Decamos anteriormente que la atmsfera era relativamente transparente a la

radiacin solar, es decir, que los gases que la componen son prcticamente
transparentes para la radiacin visible, absorben la radiacin ultravioleta en su
parte superior y parte de la radiacin infrarroja en su parte inferior por el CO2 y
el vapor de agua.
Si solo una pequea proporcin de energa proveniente del Sol es absorbida
por el aire Cmo se calienta la atmsfera?. Evidentemente que tiene que ser
por la energa radiada por la Tierra, una vez que esta lo ha sido previamente por
la radiacin solar.
En el proceso de calentamiento de la atmsfera intervienen los tres procesos
de transmisin del calor, radiacin, conduccin y conveccin y un cuarto proceso, la transferencia de calor latente de vaporizacin.
Radiacin. Proceso por el cual la energa calorfica se transmite sin necesidad de ningn medio trasmisor.
Conduccin. Proceso de transmisin del calor a travs de un medio, por
contacto entre las partculas que lo componen.
Conveccin. Proceso de transmisin del calor causado por el propio desplazamiento del elemento calentado.
Estos tres procesos pueden ser entendidos con la siguiente analoga: supongamos una cola de personas y que a la que ocupa el primer lugar se le ordena
transmitir una nota escrita a la que se encuentra en la ltima posicin. Esta persona tendr tres distintas opciones:
Llevar la nota directamente (conveccin)
Entregar la nota a la persona ms cercana para que esta haga lo propio y
de esta forma llegar al destinatario final (conduccin).
Lanzar la nota por el aire hacia la ltima persona (radiacin).
El cuarto proceso es la transferencia de calor latente de vaporizacin. Para
elevar la temperatura de un gramo de agua en un grado se necesita una calora,
sin embargo, para convertir en vapor dicho gramo de agua, se necesita entre 540
y 600 caloras, dependiendo de la temperatura del agua, si el agua est a 100C
se necesitan 539 caloras y si el agua est a 0C se necesitan 600 caloras. Cuando este vapor vuelve a condensarse en la atmsfera para formar las nubes, dichas
caloras que se estaban utilizando en mantener las molculas de agua en forma
gaseosa, ya no son necesarias y pasan directamente a la atmsfera calentndola.
2.4. HUMEDAD
El agua se puede encontrar en la atmsfera en los tres estados, slido, lquido y gaseoso, como slido en forma de hielo, nieve o granizo, como lquido en
forma de lluvia o en las nubes y como gas en forma de vapor de agua.
El contenido de vapor de agua en la atmsfera es variable, pudiendo fluctuar
entre el 0% y el 4% en volumen dependiendo del momento y de la situacin geogrfica y aunque es ms bien pobre si su contenido lo comparamos con otros ele283
ndice
mentos que componen el aire, su importancia es enorme en el balance trmico y

lo que es ms importante, en la formacin de los fenmenos meteorolgicos. Sin
vapor de agua en la atmsfera no tendramos nubes, precipitaciones, nieblas, etc.
Los ocanos, mares, lagos, ros, etc. constituyen la fuente principal de produccin del vapor de agua, ayudados por la transpiracin de las plantas, que an
pudiendo tener mucha importancia en lugares determinados, en trminos generales su aporte no tiene tanta importancia.
Aunque el vapor de agua se va acumulando en la atmsfera, constantemente

tambin se est perdiendo bien sea en forma de lluvia, nieve, roco, etc. De este
modo se va manteniendo un equilibrio en su contenido.
La atmsfera contiene aproximadamente 1/10.000 del agua total de la
Tierra.
2.4.1. Cambios de estado del agua
El conocimiento de los procesos siguientes es de gran importancia si se
quiere comprender su impacto sobre el tiempo.
Fusin: Es el paso del estado slido a lquido y se realiza mediante aporte
de temperatura
Solidificacin: Es el paso del estado lquido a slido y se realiza extrayendo calor, es decir, con un descenso de temperatura.
284
ndice
Evaporacin: Es el paso de lquido a gaseoso y se realiza absorbiendo

calor.
Condensacin: Es el paso del estado gaseoso a lquido mediante la cesin
de calor, lo que hace que la temperatura del aire se eleve.
Sublimacin: Es el paso del estado slido a gaseoso sin pasar por el lquido o viceversa. El cuerpo absorbe calor en el primer proceso y lo desprende en el segundo.
Evaporacin y condensacin
Las molculas de una masa de agua se encuentran generalmente en permanente
agitacin, colisionando unas con otras. Algunas de estas molculas, las que estn
ms prximas a la superficie, si adquieren una velocidad superior a las restantes
pueden ser capaces de escaparse, rompiendo la barrera que representa la tensin
superficial y pasar al aire en forma de pequeas partculas de vapor de agua.
Durante la evaporacin, las molculas con mayor energa cintica son las
que rompen la barrera de la tensin superficial y al ser las partculas ms rpidas (con ms energa) las primeras en escapar, la energa media disminuye (sabemos que la temperatura representa a la energa media molecular de una sustancia) y por lo tanto la temperatura media del lquido sin evaporar. Un ejemplo
de esto podemos observarlo al enfriarnos la piel bajo la accin de un abanico.
La energa que se llevan las molculas evaporadas a la atmsfera es lo que se
conoce como calor latente de evaporacin. Cuando esa humedad se vuelve a
condensar devuelve dicho calor. Se deduce de todo esto que el agua de mar se
enfra durante el proceso de evaporacin y de que la temperatura del aire aumenta durante el proceso de condensacin.
El valor del calor latente es elevado y as como para aumentar la temperatura de un gramo de agua 1C es necesario solo una calora, para elevar un gramo
de agua a la temperatura de 100C se necesita entre 540 y 600 caloras, dependiendo a que temperatura tiene lugar la evaporacin, como ya se ha visto anteriormente.
Presin del vapor
Si la presin atmosfrica podemos definirla, como el peso del aire por unidad de superficie, es decir, la suma de los pesos de todos sus componentes, la
presin del vapor de agua o tensin del vapor de agua ser el peso del vapor de
agua contenido en el aire por unidad de superficie, generalmente expresado en
milmetros o milibares.
A cada temperatura le corresponde un lmite mximo de densidad de vapor
para el vapor de agua en el aire y lgicamente un lmite para la presin de ese
vapor. La mxima cantidad de vapor de agua en un momento determinado en
una masa de aire, depender por lo tanto de la temperatura de la masa y esta podr contener tanto ms vapor cuanto mayor sea su temperatura, hasta alcanzar
su punto de saturacin.
285
ndice
DEFINICIONES
Presin mxima: Presin parcial del vapor de agua de una masa de aire saturada
Punto de roco: Temperatura a la que deber enfriarse la masa de aire para
alcanzar su punto de saturacin, con relacin a su contenido de vapor. Se puede
llegar por dos caminos distintos:
a) Aadiendo ms vapor de agua a la masa de aire.
b) Enfriando a la masa de aire.
Tambin puede definirse como la temperatura a la cual el aire se satura.
Aire hmedo: Es la mezcla de aire seco con vapor de agua
Humedad absoluta: Es la masa del vapor de agua existente, por unidad de
volumen de aire. Como generalmente se toma como unidad el metro cbico se
puede definir, como la cantidad en gramos de vapor de agua que contiene un
metro cbico de aire.
Temperatura
C Vapor de agua
(gr. metro cbico)
00
05
10
15
20
25
30
35
40
45
50
4,85
6,82
9,41
12,87
17,31
23,3
30,4
39,3
51,2
65,5
83,0
La tabla pone de manifiesto la influencia de la temperatura sobre la humedad.

Humedad especfica: Es la masa de vapor de agua por unidad de aire hmedo, expresada en gramos de vapor por kg. de aire.
As como la humedad absoluta vara con la temperatura, como hemos visto
en el prrafo anterior, la humedad especfica es mucho ms constante, pues al tomar como medida una unidad de masa, un kilogramo por ejemplo, ste siempre
contendr la misma masa, que podr ocupar ms o menos volumen, dependiendo
de su temperatura, pero lo que no podr nunca es dejar de ser un kilogramo.
Humedad relativa: Es la relacin que existe entre la cantidad de vapor de
agua que contiene una masa de aire y la que contendra manteniendo la misma
temperatura si estuviese saturada
Hr =
Humedad absoluta
Humedad absoluta
si est saturada
la masa de aire
Peso del vapor de agua

Peso del vapor de agua que tendra
la masa de aire saturada
286
ndice
2.4.2. Instrumentos para medir la humedad

La determinacin de la humedad del aire se conoce con el nombre de higrometra y los instrumentos para su clculo higrmetros y psicrmetros o (higrmetro de termmetro seco y hmedo).
Higrmetro
Dentro de los higrmetros podemos encontrarnos con: los higrmetros qumicos que dan la humedad absoluta, los higrmetros de condensacin que indican directamente el punto de roco y los higrmetros de absorcin que dan la
humedad relativa. Estos ltimos son los conocidos higrmetros de cabello (el
del fraile) y se basan en la propiedad del cabello de modificar su longitud dilatndose o acortndose con las variaciones de la humedad.
Psicrmetro
Es el instrumento ms usado para medir la humedad y generalmente est formado, por una chapa metlica que hace de soporte de dos termmetros de mercurio, uno de los cuales lleva alrededor de su depsito una capa de tela fina, que es
mantenida hmeda por medio de un pequeo recipiente con agua, es el llamado
termmetro hmedo y el otro lgicamente es el termmetro seco. El termmetro
seco indica la temperatura normal del aire, mientras que el hmedo muestra otra
temperatura inferior, provocada por el enfriamiento del depsito, debido al calor
latente absorbido al evaporarse la humedad de la tela que lo envuelve. Cuanto ms
rpido se evapore el agua de la tela mayor cantidad de calor ser absorbido y ms
baja ser la temperatura en ste termmetro. Como la velocidad de evaporacin depende del grado de saturacin del aire, es decir, de su humedad relativa, la diferencia de temperaturas entre ambos termmetros ser una medida de dicha humedad.
287
ndice
Temperatura del termmetro hmedo, en grados Celsius (T')

30o
29o
28o
27o
26o
25o
24o
23o
22o
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
100
93
86
79
73
68
30,0
29,6
29,3
28,9
28,6
28,2
100
92
85
79
73
67
62
100
92
85
79
72
67
62
57
28,0
27,6
27,2
26,8
26,4
26,0
25,6
25,1
100
92
85
78
72
66
61
56
51
20o
29,0
28,6
28,3
27,9
27,5
27,1
26,7
19o
18o
27,0
26,6
26,2
25,8
25,3
24,9
24,4
24,0
23,5
100
92
85
78
71
65
60
55
51
46
17o
26,0
25,6
25,1
24,7
24,2
23,8
23,3
22,8
22,3
21,8
100
92
84
77
71
65
59
54
50
45
42
16o
25,0
24,6
24,1
23,6
23,1
22,7
22,1
21,6
21,1
20,5
20,0
100
92
84
77
70
64
59
53
49
44
40
37
15o
24,0
23,5
23,0
22,6
22,0
21,5
21,0
20,4
19,9
19,3
18,6
18,0
100
91
83
76
69
63
58
53
48
43
39
36
14o
23,0
22,5
22,0
21,5
20,9
20,4
19,8
19,2
18,6
18,0
17,3
16,6
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
100
91
82
74
67
61
55
49
44
40
36
32
20,0
19,4
18,8
18,2
17,6
16,9
16,2
15,5
14,7
13,9
13,1
12,3
100
91
82
74
66
60
54
48
43
39
34
30
19,0
18,4
17,8
17,1
16,5
15,7
14,9
14,2
13,4
12,5
11,6
10,7
100
90
81
72
66
59
53
47
42
37
33
29
18,0
17,4
16,7
16,0
15,2
14,5
13,7
12,9
12,0
11,1
10,1
9,1
100
90
81
72
65
58
52
46
40
36
31
27
HR
PR
HR
PR
HR
PR
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
100
87
76
66
57
48
41
34
28
23
18
14
10,0
9,0
7,9
6,7
5,5
4,1
2,6
1,0
0,8
2,8
5,0
7,7
100
9,0
86
7,9
75
6,8
65
5,5
55
4,1
47
2,7
39
1,1
32 0,7
26 2,7
20 4,9
16 7,6
11 10,9
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
HR
PR
100
76
55
36
20
6,0
18,4
11,4
15,5
18,5
10o
0o
0
1
2
3
4
5
6
7
9o
PR
HR
PR
100
89
79
70
62
54
47
41
36
31
26
22
HR
PR
100
89
78
69
61
53
46
40
34
29
25
20
HR
PR
5o
100 4,0
78 6,1
59 8,6
43 11,6
28 15,8
15 21,7
HR
PR
HR
ndice
PR
HR
100
91
83
75
68
62
56
51
46
41
37
33
100
3,0
83
1,5
69 0,3
56 2,2
44 4,3
34 6,8
25 9,8
16 13,9
9 20,0
PR
HR
100
88
77
67
58
50
43
36
30
25
20
16
PR
o
%
100
73
49
28
16
100
87
76
66
57
48
41
34
28
23
18
14
HR
PR
HR
10,0
9,0
7,9
6,7
5,5
4,1
2,6
1,0
0,8
2,8
5,0
7,7
PR
0o
100
1,0
82 0,7
66 2,7
52 4,9
39 7,5
28 10,7
18 15,1
10 21,8
9o
PR
PR
11,0
10,0
9,0
7,9
6,8
5,5
4,1
2,7
1,0
0,7
2,7
5,8
1o
HR
20,0
19,4
18,8
18,2
17,6
16,9
16,2
15,5
14,7
13,9
13,1
12,3
10o
HR
8o
100 7,0
74 9,6
52 13,0
32 17,7
20 21,4
12,0
11,1
10,1
9,1
8,0
6,9
5,6
4,3
2,8
1,2
0,6
2,5
PR
100
91
82
74
67
61
55
49
44
40
36
32
PR
100
2,0
83
0,3
67 1,5
54 3,5
42
5,9
31 8,7
22 12,3
13 17,5
6 26,2
7o
21,0
20,4
19,9
19,3
18,7
18,1
17,5
16,7
16,0
15,3
14,6
13,8
11o
2o
T = Temperatura del termmetro seco en grados Celsius.

T' = Temperatura del termmetro hmedo en grados Celsius.
T = T T'. HR = Humedad Relativa en %. PR = Punto de Roco en C.
288
%
100
88
78
68
59
52
44
38
32
27
22
18
6o
100 5,0
77 7,3
57 9,9
40 13,5
24 18,5
HR
3o
100
4,0
84
2,5
70
0,9
57 0,9
46 2,5
36 5,1
28 7,7
19 11,0
13 15,7
HR
22,0
21,5
20,9
20,4
19,8
19,2
18,6
18,0
17,3
16,7
16,0
15,2
13,0
12,1
11,2
10,3
9,3
8,2
7,1
5,8
4,5
3,0
1,4
0,3
4o
100
5,0
85
3,6
71
2,1
59
0,4
48 1,4
39 3,4
30 5,8
22 8,6
16 12,2
10 17,4
4 26,0
4o
100 3,0
79 5,0
61 7,3
45 9,9
32 13,5
19 18,4
14,0
13,2
12,3
11,4
10,5
9,5
8,4
7,3
6,1
4,8
3,4
1,8
5o
100
6,0
85
4,7
72
3,3
61
1,7
50
0,0
41 1,9
33 4,0
25 6,4
18 9,3
13 13,2
7 18,9
3 29,2
3o
100 2,0
80 3,8
63 5,9
48 8,4
35 11,4
23 15,5
13 21,5
15,0
14,2
13,4
12,6
11,7
10,8
9,8
8,8
7,7
6,5
5,2
3,8
6o
100
7,0
86
5,8
73
4,5
62
3,0
52
1,5
43 0,3
35 2,2
28 4,4
21 6,9
15 10,0
10 14,2
6 20,4
2o
100 1,0
81 2,8
65 4,6
51 6,9
38 9,5
27 12,9
15 18,5
100
89
80
71
63
55
49
44
37
33
28
24
7o
100
8,0
86
6,9
74
5,6
63
4,2
54
2,8
45
1,2
37 0,6
30 2,5
24 4,7
18 7,3
13 10,5
9 14,9
1o
100
0,0
81 1,8
64 3,9
50 6,3
36 9,2
25 13,0
17 17,5
6 28,0
HR
8o
16,0
15,3
14,5
13,7
12,9
12,1
11,1
10,2
9,2
8,1
6,9
5,6
100
91
83
76
69
63
57
52
47
42
38
34
20o
PR
12o
HR
100
90
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72
64
57
50
44
39
34
30
26
13o
17,0
16,3
15,6
14,9
14,1
13,3
12,5
11,5
10,6
9,6
8,5
7,4
HR
21o
100
0,0
81 1,8
64 3,9
50 6,3
36 9,2
25 13,0
17 17,5
6 28,0
10o
HR
PR
HR
PR
o
8,0
10,9
14,7
20,2
25,0
100
71
46
24
11
9,0
12,2
16,5
23,1
29,8
100
69
42
20
10,0
13,6
18,5
26,4
El psicrmetro en un barco deber estar bien ventilado, para que el aire que
rodea al termmetro hmedo sea renovado constantemente. En caso contrario la
evaporacin se ir haciendo ms lenta a medida que el aire confinado en el espacio cercano se vaya saturando y los datos que leeremos no sern los correctos.
Para facilitar esta ventilacin antiguamente en los barcos se recurra a un psicrmetro sujeto por un extremo a un cabo, llamado psicrmetro honda, el cual se
haca girar durante unos segundos para despus tomar la lectura del termmetro
hmedo o al psicrmetro de carraca que en lugar de cadena llevaba una especie
de carraca que se haca girar.
Una vez conocidas las lecturas de ambos termmetros y mediante unas tablas construidas al efecto y que generalmente suelen ir sobre el mismo soporte
de psicrmetro, se obtiene fcilmente tanto la humedad relativa como la temperatura del punto de roco, bastando entrar en ellas con la lectura del termmetro
seco y la diferencia de este y el hmedo.
EJEMPLO: Supongamos un psicrmetro cuyos termmetros indican las siguientes temperaturas:
termmetro seco = 25C
termmetro hmedo = 23C
La diferencia de temperaturas es (25 - 23) = 2C
Entrando en la tabla vemos que la humedad relativa es de 83% y que la temperatura del punto de roco es de 22C
2.5. NUBES
Las nubes podemos decir que son el resultado de una serie de elementos o
causas tanto dinmicas como termodinmicas que ocurren en la atmsfera. As
como ciertos movimientos del aire tienden a formarlas otras las disipan de
igual manera.
Las nubes se forman al ascender el aire cargado ms o menos de humedad y
enfriarse por debajo de su punto de roco, la masa de aire entonces se satura, el
vapor de agua se condensa en pequesimas gotitas y debido al diminuto tamao
se mantienen flotando en el aire durante cierto tiempo antes de precipitarse al
suelo o evaporarse de nuevo.
Este proceso comienza, cuando una masa de aire es obligada a elevarse por
causas trmicas o dinmicas. El aire al ascender se expande y por lo tanto, se
enfra y cuando este enfriamiento alcanza el nivel de condensacin, es decir, su
punto de roco, el vapor de agua contenido en dicha masa se deposita sobre unas
partculas slidas de tamao diminuto, llamadas ncleos de condensacin, formndose las gotas de agua. Alcanzada esta altura la temperatura de la masa de
aire est bastante fra, es decir esta pesada detenindose poco a poco su ascenso,
permaneciendo la nube a esta altura.
Resumiendo podemos decir que las nubes se forman en presencia de corrientes verticales ascendentes y desaparecen en presencia de corrientes verticales
289
ndice
descendentes, o por enfriamiento o calentamiento de masas de aire, este es el

motivo por el que en una baja presin donde hay convergencia y ascendencia
haya formacin de nubes y en un anticicln donde hay descendencia y divergencia haya disipacin de nubes.
Cu. y Cb. en el Canal de Panam
2.5.1. Clasificacin de las nubes

Podemos diferenciar dos tipos bsicos de nubes, estratiformes, nubes formadas en una atmsfera estable, cuando una masa de aire se ve forzada a elevarse
lentamente, como ocurre en los frentes clidos y nubes cumiliformes producidas
por fuertes corrientes verticales de aire y que son las caractersticas de los frentes fros.
Por su proceso de formacin las nubes podemos clasificarlas en:
Nubes orogrficas
Nubes de turbulencia
Nubes convectivas
Nubes de adveccin
Nubes frontales
Nubes orogrficas: Cuando el viento sopla perpendicular o casi perpendicular a una montaa o isla y la humedad relativa de la masa de aire obligada a elevarse es bastante alta, esta puede alcanzar la saturacin al ascender y enfriarse
290
ndice
formando las clsicas nubes en la ladera de barlovento, son conocidas asimismo

como nubes de estancamiento.
Nubes de turbulencia: Este tipo de nubes, generalmente, estratos y estratocumulos, se originan en condiciones de humedad relativa alta y fuerte turbulencia cerca del suelo, causada por el viento. Se forman al mezclarse el aire hmedo de abajo con el aire fro de ms arriba.
Nubes convectivas: Son las producidas por los movimientos verticales de las
masas de aire. Una vez alcanzado el nivel de condensacin la masa de aire se
satura y a partir de este momento comienza a desarrollarse la nube.
El movimiento vertical puede ser debido a las siguientes causas:
a) Calentamiento de la superficie por radiacin solar. Si una masa de aire
en contacto con la superficie alcanza una temperatura superior a la del
aire que le rodea se hace inestable y asciende enfrindose hasta su nivel
de condensacin en que comenzar a formarse la nube.
b) Aire fro en niveles altos gota fra. Este tipo de nubes se forma cuando
un embolsamiento de aire fro se encuentra en altura.
c) Calentamiento de la capa inferior de una masa de aire que se traslada
sobre una superficie ms caliente. Este tipo de nubes se forman bsicamente en la mar, cuando una masa de aire ms o menos fro, se mueve
hacia latitudes ms al sur y se va calentando por rozamiento con las
aguas ms calientes, aumentando su humedad al mismo tiempo. Cuan291
ndice
do la masa alcanza la temperatura necesaria se har inestable y las corrientes convectivas que se forman elevarn dicha masa de aire que se expandir y enfriar hasta alcanzar su nivel de saturacin momento en el que empezar a formarse la nube. Son nubes de desarrollo vertical Cu y Cb.
Nubes de adveccin: Su formacin es similar al de las nieblas del mismo
nombre. Cuando una masa clida movindose horizontalmente se pone en
contacto con otra ms fra, la primera se enfra y si la temperatura desciende
hasta el nivel de condensacin se forman las nubes, que son del tipo estratiforme..
Nubes frontales: Pueden ser de dos tipos, de frente fro, cuando el aire fro
choca con el aire clido y lo obliga a elevarse bruscamente, originando nubes de
desarrollo vertical Cu y Cb y de frente clido, cuando la masa clida es la que se
desplaza con ms velocidad que la fra y asciende poco a poco sobre ella, dando
lugar a nubes del tipo estratiforme.
La altura del nivel de condensacin viene dada por la frmula de Henning
con resultados muy aproximados.
H = 122 (T - Td)
donde: H = altura en metros

T = temperatura
Td = temperatura punto de roco del suelo
Internacionalmente las nubes se han clasificado, refirindose a la altura de
su base sobre el suelo, as como por su forma y combinaciones ms frecuentes,
siendo los gneros bsicos los siguientes:
Clasificacin de las nubes segn su altura
Nubes altas
(5.500 m.
a 14.000 m.)
Nubes medias
(2.000 m.
a 7.000 m.)
Nubes bajas
(cerca del suelo
hasta 2.000 m.)
Nubes de desarrollo vertical

(cerca del suelo
hasta 14.000 m.)
Cirrus (Ci)
Cirrocumulus (Cc)
Cirrostratus (Cs)
Altocumulus (Ac)
Altostratus (As)
Nimbostratus (Ns)
Stratus (St)
Stratocumulus(Sc)
Cumulus (Cu)
Cumulonimbus(Cb)
1) Cirrus. Son nubes pequeas aisladas, en forma de halos finos o bandas

estrechas o plumferas. Algunas veces con los extremos en forma de gancho, de
color blanco, no producen halo.
292
ndice
2) Cirrostratus. Apariencia de velo blanquecino y transparente que cubre

parcial o totalmente el cielo. Da lugar al fenmeno del halo.
3) Cirrocumulus. Forman capas de pequeas nubes blancas en forma de
copos.
4) Altostratus. Capa nubosa de color grisceo o azulado, de aspecto fibroso,
cubre el Sol, dando lugar al llamado Sol con barbas.
5) Altocumulus. Nubes a capas de colores blanco o grises o ambos simultneamente que forman un cielo empedrado o aborregado, llamado as porque se
parece a un rebao de borregos.
6) Stratus. Nube en forma de estrato o capa griscea, con una base bastante
uniforme y que generalmente produce lluvias suaves. Una variante son los Fractoestratus.
7) Stratocumulus. Capa de nubes bajas blanquecinas o de color gris oscuro
con sus bordes ms brillantes, no asociadas con el mal tiempo.
8) Nimbostratus. Capa nubosa de color gris oscuro sin forma y generalmente de gran espesor que va acompaada de lluvias continuas.
9) Cumulus. Son nubes de desarrollo vertical, separadas, normalmente densas y con sus contornos bien recortados, suelen tener forma de coliflor y su base
por regla general es horizontal.
10) Cumulonimbus. Clsica nube de desarrollo vertical que se eleva con formas gigantescas. Su parte superior suele estar aplastada y se suele extender tomando la forma de yunque al ser arrastrada por los vientos reinantes de poniente
que soplan a esas alturas. Son nubes tormentosas que van acompaadas siempre
de agua y/o granizo as como de fuertes rachas de viento.
2.5.2. Nubosidad. Visibilidad

Nubosidad
El porcentaje de cielo cubierto o nubosidad total es la cantidad total de nubes que se observan, sin especificar de que tipo de nubes se trata y se expresa en
octas de cielo cubierto.
Se entiende por nubosidad parcial a la fraccin de cielo cubierta por cada
tipo de nubes en concreto, especificando si son altas, medias o bajas.
293
ndice
Partes del cielo cubierto

0
0.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Cielo despejado
1/8 de cielo cubierto
Cielo que no se ve a causa de la
niebla, humo, etc.
Visibilidad
Podemos definir la visibilidad como el grado de transparencia del aire y depende bsicamente de los siguientes factores:
Cantidad de vapor de agua en el aire
Impurezas del aire
Intensidad de las precipitaciones
Posicin del Sol o de la Luna respecto al observador
Altura del Sol o de la Luna
Dependiendo de la direccin de los rayos luminosos del Sol o de la Luna
Wigand y Herberer establecieron el alcance en todo el horizonte para un observador situado en el centro.
El alcance mximo est representado por la curva abcdefgh y los crculos

concntricos indican los mximos y mnimos de visibilidad.
Como principales particularidades podemos decir que:
Contra el viento la visibilidad es mayor que a favor
Que la visibilidad es inversa a la humedad relativa
294
ndice
Que la visibilidad es directamente proporcional al gradiente vertical de

temperatura, es decir, cuanto mayor es ste, en las capas inferiores mejor
es la visibilidad, debido a que los movimientos verticales que se forman
impiden la presencia de partculas slidas en suspensin.
2.5.3. Nieblas
La niebla se define como una nube en contacto con el suelo o a muy poca altura que restringe la visibilidad a valores inferiores a mil metros. Se forma,
cuando una masa de aire se enfra por debajo de su punto de roco condensndose el vapor de agua que contiene y formando minsculas gotas de agua.
Las nubes, como hemos visto anteriormente, se forman al enfriarse una masa
de aire que se eleva, mientras que las nieblas lo hacen cerca de la superficie.
Proceso de formacin
ENFRIAMIENTO
ADICIN DE VAPOR
AUMENTO DE LA HUMEDAD RELATIVA
CONDENSACIN
NIEBLA
El enfriamiento se puede producir por:

Irradiacin nocturna
Traslado de aire sobre una superficie ms fra
Enfriamiento por elevacin
La adicin de vapor se puede producir por:
Evaporacin de las precipitaciones(niebla frontal)
Evaporacin de los mares, lagos, etc.
Proceso de disipacin
CALENTAMIENTO
SUBSTRACCIN DE VAPOR
DISMINUCIN DE LA HUMEDAD RELATIVA
DISIPACIN
295
ndice
El calentamiento se puede producir de las siguientes formas:

Calentamiento por radiacin solar durante el da
Traslado sobre una superficie ms caliente
Calentamiento del aire por descensos de altura
La substraccin de humedad se puede producir de las siguientes formas:
Mezcla turbulenta de la capa de niebla con una capa superior ms seca
Depsitos sobre superficies en forma de roco o escarcha
Clasificacin de las nieblas segn su proceso de formacin
Enfriamiento
Nieblas de radiacin
Nieblas de adveccin
Nieblas orogrficas
Evaporacin
Nieblas de vapor
Nieblas frontales
Mezcla
Nieblas de mezcla
Nieblas de radiacin. Es el tipo de niebla ms importante y frecuente en
tierra, aparece principalmente en noches claras y con brisas ligeras o sin
viento, cuando la masa de aire en contacto con la superficie se enfra hasta
alcanzar su punto de roco. Si la capa de aire que se enfra tiene un espesor
muy pequeo, la niebla no llega a formarse, producindose otro fenmeno, el
roco. Generalmente este tipo de nieblas se forma sobre superficies hmedas,
como lagos, pantanos, ros, puertos o cualquier tipo de suelos mojados por
lluvias recientes. Generalmente se forma durante la noche y madrugada sobre
tierra, aunque una vez formada puede desplazarse mar adentro, por lo que,
puede verse con frecuencia, en las proximidades de puertos y desembocaduras de ros.
En una noche clara, la ausencia de nubosidad permite que la Tierra, se enfre
rpidamente por radiacin, al no haber nubes que hagan de barrera, y el aire situado en contacto con la superficie se enfre tambin. La existencia de un viento
dbil que agite ligeramente el aire fro, facilita su formacin. Tan pronto como
sale el Sol, comienza la disipacin de esta niebla que en ciertas ocasiones puede
ser persistente.
Nieblas de adveccin. Estas nieblas se forman por enfriamiento de una masa
de aire que se desplaza sobre una superficie ms fra. Se forman con mayor frecuencia sobre el mar, por eso se las conoce tambin como nieblas marinas. Es
el tipo de niebla que aparece cerca de Terranova y la costa este de EEUU, generalmente en primavera y verano, cuando las masas de aire clido se mueven ha296
ndice
cia el norte, sobre las aguas fras de la Corriente del Labrador. Igualmente se
forman este tipo de nieblas en el Canal de la Mancha y costa este de Inglaterra
durante la primavera y el verano, cuando vientos calurosos procedentes del sur
soplan sobre las aguas fras del mar del Norte.
Nieblas de montaa. Se forman por ascensin de una masa de aire ms o menos clida y hmeda por la ladera de barlovento de una montaa, con el consiguiente enfriamiento adiabtico. El aire ascendente debe ser estable y al alcanzar
el nivel de condensacin, se forma la niebla, que generalmente es de gran espesor.
Esta niebla se mantiene estancada sin bajar al valle, pues si trata de descender se
calienta y lgicamente la niebla se disipa.
Nieblas de vapor. Se forman por el contacto de aire fro, soplando sobre
aguas mucho ms templadas. Los vapores clidos que se evaporan del agua, se
condensan rpidamente y dan lugar a este tipo de niebla, que generalmente es de
poco espesor. Para que ocurran el contraste de temperaturas debe ser bastante
grande. Se pueden ver en el rtico (nieblas fumantes del rtico).
Nieblas frontales. Se presentan generalmente delante de un frente caliente y
el proceso es el siguiente: Al ascender el aire caliente sobre la pendiente de la
masa fra, se va enfriando adiabticamente, hasta que finalmente aparecen las
nubes en el seno del aire clido. Por su parte la cua de aire fro situada debajo,
puede estar muy hmeda y prxima a su punto de roco. Si las nubes formadas
en la masa clida dan lugar a precipitaciones, estas se evaporan en parte, hasta
que dicho aire fro alcanza su saturacin. A partir de este momento cualquier
descenso de temperatura en la masa de aire o aporte de ms vapor, dar lugar a
la formacin de la niebla.
Niebla de mezcla. Se forman cuando se encuentran dos masas de aire de naturaleza distinta, formndose fundamentalmente delante de los frentes clidos y
de las oclusiones sobre el mar en latitudes medias y altas. Una de las masas est
fra y la otra est hmeda. A lo largo de la zona de contacto se alcanza el punto
de roco en la estrecha franja donde se llegan a mezclar.
297
ndice
Prediccin de la niebla con el psicrmetro

Si la temperatura del aire en contacto con la superficie del mar est prxima
al punto de roco y con tendencia a bajar, lo que fcilmente podemos apreciar
con un psicrmetro, cabe anticipar la formacin de la niebla.
Si nosotros comparamos la temperatura del agua del mar (Tm), con la temperatura del punto de roco del aire (Tr), y estas estn prximas y tienden a converger, cuando esto ocurra es muy probable que se produzca la niebla.
Si levantamos una grfica como la de la figura, punteando las temperaturas

en las sucesivas horas, del agua del mar y la del punto de roco y comprobamos
que ambas convergen, la niebla se producir cuando ambas temperaturas coincidan.
2.6. PRECIPITACIONES
2.6.1. Formacin de la lluvia
Cuando la temperatura de una masa de aire desciende por debajo de su punto de roco, parte del vapor de agua contenido en dicha masa comienza a pasar
al estado lquido en forma de gotas de agua (condensacin), salvo cuando la
temperatura es inferior a 0C, en que puede transformarse directamente en hielo
(sublimacin).
Las nubes por lo tanto, estn formadas por esas pequesimas gotas de agua y
cristales de hielo, de dimensiones del orden de la centsima parte de un milmetro. Dichas gotas minsculas tratan de volver a evaporarse nada ms formarse, al
estar sujetas a una presin (presin de vapor). Dicha presin es inversamente
proporcional al radio, evaporndose, por lo tanto, antes las gotas pequeas que
las grandes. Al ser como hemos dicho generalmente tan pequeas y la tensin
muy grande se evaporan tan fcil como se forman. Para que esto no ocurra es
necesario que exista en el aire ciertas partculas slidas, llamadas ncleos de
condensacin higroscpicas, es decir, afines al agua, que hacen que la gota adquiera un tamao suficiente. Los ncleos de condensacin ms frecuentes estn
formados por, sales marinas, partculas orgnicas procedentes de la combustin,
humos, polvo y anhdrido sulfuroso entre otras. En una atmsfera sin ncleos de
298
ndice
condensacin el aire puede llegar a sobresaturarse habindose alcanzado en laboratorio humedades relativas prximas al 400%.
Una vez iniciado el proceso que conduce a la formacin de las gotitas de
agua, el desarrollo exacto que conduce a su crecimiento es todava desconocido.
Para su explicacin se parte en un principio, clasificando a las nubes, en fras y
calientes, las primeras, aquellas que tienen una temperatura inferior a 0C en
toda o parte de su masa y las segundas las que su temperatura a cualquier altura
dentro de ella es superior a 0C.
En trminos generales las nubes fras pudieran ser las nubes de latitudes medias y altas y las clidas las nubes de los trpicos.
Cuando la temperatura del aire baja por debajo de los 0C la presin del vapor es menor sobre la superficie helada que sobre la lquida y los pequeos cristales de hielo formados por sublimacin, al estar en presencia de gotitas de agua
subenfriada, las atraen, creciendo a sus expensas. Poco a poco el cristal de hielo
va alcanzando un tamao y peso suficiente que las hace caer (precipitarse). Posteriormente puede ir engordando al chocar con otras gotas o cristales y la precipitacin estar formada. Dependiendo de la temperatura de la masa de aire que
va atravesando en su cada esta precipitacin ser lquida o slida.
En una nube caliente, donde la temperatura est por encima de los 0C,
existen en suspensin, ncleos de condensacin, en grandes cantidades y de un
tamao mucho ms grande que los que pueda haber en una nube fra. Estas partculas formadas generalmente por cristales de sal, procedentes del mar, aunque
puedan tener otro origen, son muy higroscpicas, absorbiendo el vapor de agua
y aumentando su tamao al mismo tiempo que se deshace la sal de su interior,
formndose las gotas, que por regla general, tienen una tamao mayor que el de
las nubes fras y que seguir aumentando al caer y entrar en contacto con otras
que se encuentran en su camino. A este ltimo proceso que es similar al que
ocurre con las nubes fras se le llama coalescencia.
2.6.2. Clasificacin de las precipitaciones
Segn su proceso de formacin podemos distinguir:
de frente
de masa de aire estable
de masa de aire inestable
orogrficas
Lluvia. Se puede definir como aquella precipitacin que tiene lugar en forma de gotas lquidas. El tamao de sus gotas se debe bsicamente, a dos causas,
la evaporacin y la friccin que pueda experimentar en su cada. Si las gotas en
su cada estn acompaadas por fuertes corrientes descendentes (como se da en
ciertas partes de los Cu y Cb) alcanza un tamao grande, si por el contrario el
aire se encuentra en una relativa calma, la friccin hace, que cuando estas alcanzan un tamao considerable se fracturen, llegando al suelo con un tamao mucho menor. En general el vocablo lluvia se usa para precipitaciones de agua de
299
ndice
dimetro superior a 0,5 mm, generalmente provienen de As y Ns y su velocidad

en el aire en calma es superior a los 3 m/s.
Llovizna. Si la precipitacin est formada por gotitas pequeas de dimetro
inferior a 0,5 mm muy numerosas y que parecen flotar en el aire se la denomina
llovizna. Cae siempre a velocidades inferiores a los 3 m/s. Si tales gotas antes
de alcanzar el suelo se evaporan forman la neblina o bruma.
Chubasco. Precipitacin acuosa caracterizada por un comienzo y final brusco y por las variaciones violentas en su intensidad. Son las precipitaciones que
acompaan generalmente a las nubes de desarrollo vertical con mucha actividad, la zona de influencia suele estar muy localizada y generalmente son de corta duracin.
Nieve. Precipitacin de hielo cristalizado en forma de estrellas hexagonales.
Generalmente con temperaturas inferiores a los 10C estos cristales se unen
entre si formando copos. La nieve llega a la superficie siempre que la temperatura del aire no sea muy superior a 2C de otra forma se lica.
Nevisca. Se forma por congelacin de nieve ya fundida o de lluvia cuando al
caer se encuentran con una masa de aire cuya temperatura es inferior a los 0C,
solidificndose y dando lugar a pequeos grnulos de hielo duro y claro.
Granizo. Se forman siempre en el seno de un Cu o Cb y es el resultado de
las fuertes corrientes verticales existentes en su seno. Las gotas de agua se ven
arrastradas por encima y por debajo de la temperatura de 0C, congelndose
por debajo de dicho punto y aumentando su tamao cada vez que atraviesa dicho nivel. La estructura en capas que se aprecia normalmente en el granizo revela el movimiento fluctuante por encima y por debajo del nivel de congelacin. Cuando alcanza un peso tal que las corrientes ascendentes no son
capaces de soportar se precipita hacia el suelo. Las corrientes ascendentes necesitan tener una velocidad de unos 30 m/s para que una piedra de granizo
normal se mantenga en suspensin.
Generalmente el granizo tiene formas esfricas pero pueden verse formas
muy diferentes, causadas probablemente al chocar dentro de la nube entre ellos.
Su tamao normal no suele ser mayor de 10 mm de dimetro. Pero se han dado
casos en los que ha alcanzado dimensiones como los de una pelota de golf o incluso piedras de hasta 2 kilos de peso (Crdoba junio/1982).
Roco. Gotas de agua que se forman sobre las superficie fras durante la noche. Ocurre cuando los cuerpos se enfran por radiacin por debajo de la temperatura de roco del aire adyacente, generalmente en noches despejadas.
Cencellada. O niebla helada, es la suspensin en la atmsfera de cristales
de hielo numerosos y microscpicos que reducen la visibilidad. Cuando entran
en contacto con superficies muy fras, por debajo de los 0C, como los mamparos o mstiles de un barco se depositan sobre ellos formando una gruesa
capa.
Escarcha. Proceso similar al del roco que ocurre cuando la temperatura del
punto de roco es inferior a 0C, el vapor de agua pasa entonces directamente al
estado slido en lugar de condensarse, apareciendo sobre la superficie cristales
de hielo o escamas.
300
ndice
Helada. No es otra cosa que la congelacin directa de la humedad sobre una

superficie formando una costra resbaladiza que puede alcanzar espesores considerables.
2.7. FORMAS TORMENTOSAS

Tormentas (Cumulonimbus)
Una de las manifestaciones ms violentas que se producen en la atmsfera
es la tormenta. Aparece acompaando a gigantescas nubes de desarrollo vertical
(cumulonimbus). Las condiciones necesarias para su formacin y futuro desarrollo son bsicamente dos, un aire clido y cargado de humedad en las capas
inferiores de la atmsfera y un aire fro y denso en las superiores. El resultado
final es una gran inestabilidad, con fuertes movimientos convectivos del aire,
que dan origen a una nube descomunal, un cumulonimbus, que finalmente y
acompaado por fuertes vientos racheados y frecuentes truenos y relmpagos,
descarga su inmenso potencial de agua con fuertes chaparrones, que pueden ir o
no acompaados de granizo.
Desarrollo y estructura de una tormenta
Los sucesos que dan lugar a la formacin de una tormenta pueden asociarse
en tres diferentes fases. Una primera fase denominada de desarrollo, una segunda fase denominada de maduracin y por ltimo la tercera fase o fase de
disipacin.
La primera fase o de desarrollo se caracteriza por fuertes corrientes verticales ascendentes que se inician desde el suelo y que se van haciendo ms intensas
a medida que progresan en altura, llegando a alcanzar velocidades de 10 m/s.
Alcanzado el nivel de saturacin por el aire ascendente, el vapor de agua comienza a condensarse y se inicia el desarrollo de la nube. A medida que el vapor de agua se va condensando dentro de la nube, se va desprendiendo ms calor latente y el aire ascendente al aumentar su temperatura y disminuir su
densidad se expande ms an, aumentando ms la velocidad, las corrientes verticales, que como decamos, pueden alcanzar velocidades muy grandes. Cuando el cmulo naciente crece por encima del punto de congelacin, comienza
realmente la fase inicial y las gotas de agua y hielo van aumentando su tamao
rpidamente. Llega un momento en que las corrientes verticales no son capaces
de mantener en el aire dichas gotas e inician su cada. Es en este momento
cuando se considera que finaliza la primera fase.
La segunda fase se inicia con la aparicin de las precipitaciones. Las gotas
al no poder mantenerse en suspensin debido a su peso, inician su cada ayudadas por corrientes descendentes. Las corrientes verticales ascendentes siguen
aumentando en el interior de la nube, alcanzando velocidades de hasta 30 m/s.
La parte de la nube donde el viento descendente es ms constante y est mejor
organizado es el centro de su parte delantera y se inicia por el propio efecto de
301
ndice
las gotas al caer al que se suma el efecto del aire lateral descendente. Cuando
estas corrientes descendentes alcanzan el suelo el aire descendente sopla horizontalmente y racheado y generalmente en la direccin del desplazamiento de la
nube, disminuyendo la temperatura y aumentando la presin repentinamente.
Esta fase suele durar aproximadamente entre quince y veinte minutos, alcanzando la nube su altura mxima.
La tercera fase se caracteriza por la desaparicin de las corrientes verticales

ascendentes, nicamente persisten las corrientes descendentes, las precipitaciones van cesando paulatinamente, la humedad va desapareciendo y finalmente
desaparece tambin la nube. Al final solo queda un dbil movimiento de aire
descendente, y un rastro de la nubosidad ms alta (yunke) que tambin desaparece.
Una tormenta aislada de estas caractersticas no es lo ms frecuente. Las tormentas por regla general, estn formadas por un grupo o combinacin de clulas
o tormentas, como la anteriormente descrita y cada una de ellas en estados diferentes de su vida, de forma que al finalizar una, otra ocupa su puesto.
s
cia
en
d
n
ce 5
as
de
des
cen 1
den
cia
s
as
sc
as
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de
nc
ce 2
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cia
s
asc
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enc
ias
302
ndice
ce
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nd
sc
en
3
en
c ia
de
nc
ias
La clula (1) es una clula vieja donde solo permanecen corrientes descendentes, disipndose poco a poco. Las clulas (2), (3), y (4) son clulas en su estado maduro, con corrientes ascendentes y descendentes. La clula (5) es una
clula joven, con solo corrientes ascendentes. El grupo puede durar mucho
tiempo, formndose unas y disipndose otras. Con frecuencia, el aire fro descendentes de las clulas viejas, impulsa hacia arriba masas hmedas de aire y se
reactiva la formacin de nuevas clulas.
2.7.1. Fenmenos elctricos, acsticos y pticos
Relmpagos, rayos y truenos
En una atmsfera en reposo se puede decir que la Tierra est cargada negativamente respecto al aire. En la atmsfera hay cargas elctricas libres, existiendo
siempre un campo elctrico normalmente dirigido hacia abajo de 120 voltios
por metro en buen tiempo.
Las experiencias llevadas a cabo mediante globos aerostticos a principio de
los aos treinta, revelaron la distribucin de las cargas elctricas en una nube
tormentosa, encontrndose cargas positivas en su parte superior, asociado a temperaturas inferiores a los 20C y negativas en su parte inferior, con temperaturas prximas a los 0C, as como pequeas reas de carga positiva, cerca de la
base y en sus niveles medios, asociadas, estas ltimas, a fuertes precipitaciones
de lluvia y granizo.
No se tiene certeza del mecanismo que hace que las cargas elctricas se separen. Se han estudiado y realizado infinidad de experimentos y existen muchas
teoras, de las cuales hemos seleccionado tres que explican aceptablemente la
estructura elctrica de las nubes tormentosas.
Teora de la precipitacin. Segn la cual el peso, atrae hacia la superficie
a las gotas y a las piedras de granizo de tamao mayor, que en su camino
descendente a travs de la nube chocan con gotas ms pequeas y cristales de hielo en suspensin, dando lugar a que las partculas ms pequeas
se carguen positivamente y las partculas ms pesadas negativamente. De
esta forma la nube se carga negativamente en su parte inferior a medida
que las gotas mayores van cayendo y positivamente la parte superior al
ascender dentro de la nube las partculas ms pequeas.
Teora de la conveccin. Segn la cual las corrientes ascendentes trasladan cargas positivas desde la base de la nube hacia la parte superior. Por
otro lado las cargas negativas creadas por la radiacin en la parte superior
de la nube, que forman una especie de capa apantalladora se ven atradas por la polaridad positiva de la superficie terrestre y las corrientes descendentes hacen que parte de esta carga negativa sea transportada hacia la
parte inferior de la nube.
Teora tripolar. Segn la cual la estructura de una nube tormentosa no es
dipolar sino tripolar. Con una zona en el centro de la nube de unos pocos
cientos de metros de espesor, a unos 6.000 metros de altitud y con una
303
ndice
temperatura aproximada de 15C, cargada negativamente y rodeada por

otras dos zonas cargadas positivamente. La zona superior, la ms grande,
cargada positivamente se extiende hasta el tope de la nube, donde se observa una delgada capa cargada negativamente (la capa apantalladora). La
zona inferior de la nube se encuentra cargada tambin positivamente. As
como la teora de la conveccin presume que la carga positiva de la base
de la nube se debe a las descarga en corona que tienen lugar en los elementos puntiagudos de la superficie, esta teora indica que la estructura
tripolar y por lo tanto la carga positiva de la zona inferior de la nube se
debe a la microfsica del intercambio de cargas entre partculas de granizo
blando (granizo pesado) y los cristales de hielo y gotitas de agua sobreenfriadas. Cuando la temperatura de la nube es superior a 15C el granizo
blando que cae dentro de la nube, se carga negativamente, sin embargo
cuando la temperatura es superior es decir ms caliente, lo que ocurre en
la zona inferior de la nube, el granizo blando se carga positivamente.
304
ndice
Se sabe que en una atmsfera clara y seca es necesaria una intensidad de

campo cercana a los tres millones de voltios por metro para que ocurra una descarga, pero dentro de una nube, con solo medio milln de voltios es suficiente.
Cantidad que se alcanza fcilmente dentro de la atmsfera cargada de una nube.
Una vez alcanzado dicho nivel, la aparicin de un relmpago es cuestin de segundos.
La descarga inicial se produce desde una pequea rea situada en la parte inferior de la nube, cargada positivamente, hacia la masa que la rodea, con carga
negativa. Pero esta carga negativa de la base de la nube, a su vez, se ve atrada
hacia la masa terrestre, cargada positivamente y el relmpago describe su camino en el aire. La accin no termina, pues una descarga positiva, prcticamente
simultnea sale del suelo, hacia la nube, es el rayo y esta energa de regreso,
que sigue la misma trayectoria establecida anteriormente en la bajada, da como
resultado una fuerte detonacin snica el trueno.
A los rayos que se producen entre dos puntos de una misma nube o entre
dos nubes distintas se les llama relmpagos.
La rpida expansin y compresin del aire, calentado fuertemente al paso de
la descarga elctrica produce un fenmeno sonoro conocido con el nombre de
trueno.
Una forma aproximada de calcular la distancia en millas a que se encuentra
una tormenta de nosotros, es dividiendo entre 5,5 segundos el tiempo transcurrido entre que se ve el rayo y se oye el trueno.
FUEGO DE SAN TELMO
La diferencia de potencial elctrico entre objetos en punta como, mstiles,
pararrayos etc. en un barco y la base de una nube puede dar lugar a que se produzcan descargas elctricas entre dichos objetos puntiagudos, manifestndose
como un resplandor que envuelve los extremos de dichos objetos.
ARCO IRIS
Es el arco luminoso que se observa al atravesar los rayos del Sol las gotas
de agua de una cortina de lluvia. Se pueden observar varios arcos menos brillantes dispuestos concntricamente, de colores mucho menos brillantes. Se
producen cuando la luz primero se refleja y luego se refracta, dentro de una
gota de agua.
RAYO VERDE
Es un fenmeno ptico, que sucede en las puestas del Sol, cuando en la parte superior del disco solar, que es la ltima en desaparecer, aparece un color verde o azul en forma de destello, que dura dcimas de segundo. Se produce por la
diferente refraccin de los colores que forman la luz blanca a la puesta del Sol,
que da lugar a que se vea una franja de los colores de longitud de onda ms corta, el verde, el azul y el violeta.
305
ndice
HALO
Entendemos por halo, un crculo luminoso, cuyo centro es el Sol o la Luna,
generalmente blanquecino aunque puede tener otros colores del espectro. Se
forman por la refraccin de la luz del Sol o la Luna sobre los cristales de hielo
de las nubes altas.
ESPEJISMO
El origen de los espejismos no es otro que la estratificacin anormal de las
capas de la atmsfera cercanas a la superficie, en funcin de su temperatura, que
hace que los objetos lejanos los veamos deformados o reflejados en lagos o espejos imaginarios.
Espejismo en altura. Se produce cuando el aire sobre la superficie est
anormalmente fro, reducindose la densidad rpidamente con la altura.
El ndice de refraccin vara y da lugar a que al curvarse los rayos luminosos, objetos situados por debajo del horizonte sean vistos por un observador que no debiera poder verlos.
Espejismo superior. Se produce en situaciones parecidas al anterior, es
decir, una rpida disminucin de la densidad del aire con la altura, cuando
debido a la refraccin, una imagen puede verse en el cielo, en posicin invertida. Suele aparecer cuando sobre una superficie relativamente fra,
tiene lugar en capas ms altas una inversin.
Espejismo inferior. Se produce generalmente en los desiertos cuando el
excesivo calor produce un enrarecimiento en la capa de aire situada por
encima del suelo, generalmente de un espesor no superior a dos metros.
El observador debe encontrarse por encima de dicha capa, que tendr mayor densidad. Los rayos de luz procedentes del cielo en vez de recurvarse
hacia abajo lo hacen hacia arriba.
2.8. VIENTOS
Viento
Es el movimiento o traslacin de una masa de aire con respecto a la superficie de la Tierra. Tambin puede definirse como el aire en movimiento.
Solo vamos a considerar como viento a la traslacin de masas de aire en
sentido horizontal. La traslacin vertical no se conoce como viento, sino que
responde a la denominacin de corriente vertical o convectiva.
La creencia de que el viento responde a un flujo horizontal es bastante exacta. Basta observar las dimensiones horizontales de la troposfera (40.000 km. de
extensin alrededor de la Tierra) y las dimensiones verticales (17 km. en el
ecuador) para suponer que los movimientos de las masas de aire tiendan a ser
horizontales, y los verticales ser considerados como simples fenmenos locales,
convectivos u orogrficos.
306
ndice
El origen inicial del viento no es otro que las variaciones de temperatura y

presin que experimentan las diversas masas de aire. Existen un gran nmero de
causas que intervienen en la formacin del viento, siendo la primera la diferencia de presin entre dos puntos de la atmsfera.
Modo de medir el viento (Escala de Beaufort)
El viento se puede considerar como un vector fsico, en el que hay que definir su direccin e intensidad.
Direccin. Es el punto del horizonte de donde sopla el viento. A ste punto
se le denomina barlovento y al diametralmente opuesto sotavento. Para medir su direccin se utiliza la Rosa de los vientos.
El viento se denomina del punto cardinal de donde sopla, o bien, indicando

el nmero de grados que forma su direccin con el norte.
45
180
226
280
Intensidad. Se puede definir, como la presin que ejerce sobre los objetos o
como, la velocidad a que se trasladan las partculas de la masa de aire considerada.
Se puede medir en cualquier unidad de velocidad como:
m/seg.
Km/hora
nudos (millas nuticas/hora)

(usual en nutica)
307
ndice
En el siglo XIX el Almirante Beaufort, ide la escala que lleva su nombre,

para medir la intensidad del viento, basndose en el efecto que ste causa sobre
objetos fcilmente observables (banderas, humos, etc.)
Escala de Beaufort
Velocidad en
Cifra
Beaufort
Nombre
calma
Efectos del viento en alta mar

nudos
metros/seg.
km/h
0 - 0,2
00,
0
Mar como un espejo.
Altura
de la ola
(metros)
ventolina
1 - 30
00,3 - 1,50
1-5
Rizos como escamas de pescado pero sin espuma.
0,1
(0,1)
flojito
4 - 60
01,6 - 3,30
4-6
Pequeas olas, crestas de apariencia vitrea, sin romperse
0,2
(0,3)
flojo
7 - 10
03,4 - 5,40
12 - 19
Pequeas olas, crestas rompientes, espuma de aspecto vitreo

aislados vellones de espuma.
0,6 (1)
bonancible-moderado
11 - 16
05,5 - 7,90
20 - 28
Pequeas olas creciendo, cabrilleo numerosos y frecuente de

las olas.
1 (1,5)
fresquito
17 - 21
8,0 - 10,7
29 - 38
Olas medianas alargadas, cabrilleo (con salpicaduras).
3 (4)
3 (4)
fresco
22 - 27
10,8 - 13,8
39 - 49
Se forman olas grandes, crestas de espuma blanca

(salpicaduras frecuentes).
frescachn
28 - 33
13,9 - 17,1
50 - 61
El mar crece; la espuma blanca que proviene de las olas

es arrastrada por el viento.
temporal
34 - 40
17,2 - 20,7
62 - 74
Olas de altura media y ms alargadas, del borde superior de

sus crestas comienzan a destacarse torbellinos de salpicaduras.
temporal fuerte
41 - 47
20,8 - 24,4
75 - 88
Grandes olas, espesas estelas de espuma a lo largo del viento,

las crestas de las olas se rompen en rollos, las salpicaduras
7 (10)
pueden reducir la visibilidad.
10
temporal dura
48 - 55
24,5 - 28,4
0
89 - 102
11
temporal muy duro
56 - 63
28,5 - 32,6
103 - 117
12
4 (5,5)
5,5
(7,5)
Olas muy grandes con largas crestas en penachos, la espuma

se aglomera en grandes bancos y es llevada por el viento en 9 (12,5)
espesas estelas blancas en conjunto la superficie est blanca,
la visibilidad est reducida.
Olas de altura excepcional, (pueden perderse de vista tras
ellas barcos de tonelaje pequeo y medio), mar cubierta de
espuma, la visibilidad est reducida.
Aire lleno de espuma, salpicaduras, mar cubierto de espuma,

temporal huracanado ms de 64 ms de 32,7 ms de 118 visibilidad muy reducida.
11,5
(16)
14 (.)
Para los vientos originados en los ciclones tropicales, existe otra escala, conocida como Saffir-Simpson, que veremos en el tema correspondiente.
H.N.
Vt del NE (f = 25')
H.S.
Vt del W (f = 70')
308
ndice
Vt del N (f = 65')
En las cartas meteorolgicas el smbolo representativo de la intensidad del

viento consiste en una lnea (indicadora de la direccin) que lleva agregado en
su extremo unas rayas o tringulos que indican segn su nmero y longitud la
intensidad del viento.
2.8.1. Componentes que intervienen en su formacin
1.
2.
3.
4.
5.
Diferencia de presin o gradiente horizontal de presin

Gravedad terrestre
Rotacin de la Tierra
Curvatura de las isobaras
Rozamiento
Diferencia de presin
El gradiente baromtrico o diferencia de presin entre dos puntos es la causa inicial del viento.
De lo indicado podemos extraer las siguientes conclusiones:
La intensidad del viento es directamente proporcional a la diferencia de
presin e inversamente proporcional a la distancia entre isobaras.
La direccin del viento sera perpendicular a las isobaras y en sentido de
la mayor a la menor presin, pero este viento que estamos describiendo es
un viento imaginario, para ello la Tierra no debera girar sobre si misma, ni actuar ninguna otra fuerza, como la centrfuga, la gravedad, el rozamiento. A
este viento se le conoce como Viento de Euler.
Aceleracin de Coriolis
Imaginemos por un momento que nos encontramos fuera de la Tierra, en un
punto de espacio y visemos como la Tierra giraba alrededor de su eje. Imaginemos tambin distintos planos tangentes a distintos puntos de la Tierra. La perpendicular de cada uno de estos planos sera la vertical del lugar. En el polo el
plano girara al mismo tiempo que la Tierra, ya que tanto el eje del plano como
el eje de la Tierra coinciden. El plano dara una vuelta completa en 24 horas sin
que su vertical se trasladase. En el ecuador, la vertical del plano del horizonte al
ser perpendicular al eje de la Tierra, y al girar la Tierra, el plano y su vertical
dan una vuelta completa alrededor del eje de la Tierra en 24 horas, sin embargo
el plano no gira alrededor de su propio eje vertical.
309
ndice
En resumen, en el polo la vertical del plano no se mueve sin embargo el

plano gira alrededor de su vertical y en el ecuador el plano no gira pero su
vertical si se mueve. En un punto cualquiera intermedio suceder algo intermedio.
Si seguimos imaginndonos que nos encontramos inmviles en el espacio
y observamos a una masa de aire en el H.N. y en una latitud media intentando
desplazarse rectilineamente sobre la superficie terrestre en cualquier direccin, veramos como al mismo tiempo de iniciar su movimiento rectilneo la
masa de aire, el plano del horizonte tambin gira alrededor de su eje vertical
en el sentido contrario a las agujas del reloj, de forma que mientras el aire
progresa en direccin a un punto que inicialmente estaba en su trayectoria, al
ir girando el plano dicho punto gira con l y cuando el aire llega a la posicin
inicial del punto, el punto no se encuentra all sino a la izquierda del aire.
Para un observador en la superficie de la Tierra, que toma a esta como referencia, lo que piensa es que la masa de aire se ha desviado hacia la derecha
de su trayectoria, tal desviacin aparente, y que se debe exclusivamente a la
rotacin del plano del horizonte, es la desviacin de Coriolis, nula en el
ecuador, y mxima en los Polos. En el H.S. la desviacin de Coriolis es a la
izquierda.
Parmetro de Coriolis = 2 sen l

en donde: = velocidad angular de la Tierra
l = latitud
RESUMEN: El aire por el solo hecho de moverse paralelo a la superficie terrestre es desviado hacia la derecha en el H.N. y a la izquierda en el H.S.
310
ndice
Viento geostrfico
Supongamos una masa de aire en movimiento en una zona de isobaras paralelas trasladndose desde el punto A hacia el punto B. En su desplazamiento dicha masa de aire se ve sometida por un lado a la fuerza producida por la diferencia de presin (gradiente), que acta siempre en el sentido de la mayor a la
menor presin y por otra a la fuerza de Coriolis, debido al giro de la Tierra, y
que acta siempre perpendicular a la direccin del viento, hacia su derecha en el
(H.N.) y hacia su izquierda en el (H.S.).
El movimiento de la masa de aire estar compuesto por la aceleracin constante
producida por la diferencia de presin y la aceleracin de Coriolis que ir aumentando a medida que aumenta la velocidad, desviando cada vez ms a la masa de aire
hacia la derecha hasta llegar un momento en que soplar paralelo a las isobaras.
P
P
P
P
c
A
Viento de gradiente
As como para estudiar el viento geostrfico suponamos a las isobaras paralelas,
para el estudio del viento de gradiente se tiene en cuenta a las isobaras circulares.
Todos los cuerpos que se mueven siguiendo una trayectoria curva se ven sometidos a una aceleracin la aceleracin centrpeta (C) dirigida hacia su centro
de rotacin, que se puede expresar con la siguiente frmula:
C=
m v2
r
donde: C = aceleracin centrpeta

m = la masa en movimiento
v = velocidad
r = radio de curvatura
La aceleracin centrpeta se considera a veces, por razn de utilidad, como
una fuerza centrfuga, que acta radialmente hacia fuera. El hecho de que la
Tierra est ensanchada en las proximidades del ecuador y achatada en los polos,
es debido a su movimiento de rotacin.
311
ndice
La disminucin de la gravedad aparente a medida que nos aproximamos al

ecuador, refleja el efecto de dicha fuerza, que acta contra la atraccin gravitatoria orientada hacia el centro de la Tierra.
Cuando estudibamos el viento geostrfico las isobaras eran rectas y las
fuerza que intervenan eran el gradiente horizontal de presin (G) y la fuerza de
Coriolis (Co). En el viento de gradiente, al ser las isobaras circulares entra una
nueva fuerza, la fuerza centrfuga (C)
Las fuerzas que actan sobre la partcula (A) son:
La fuerza debida al gradiente horizontal de presin (G). Perpendicular a
las isobaras y actuando en el sentido de la alta hacia la baja presin.
La fuerza de Coriolis, que se opone al gradiente horizontal de presin e
intenta desplazar a la partcula 90 hacia la derecha.
La fuerza centrfuga que siempre es hacia afuera
H.N.
Gradiante de presin
A
Fuerza centrfuga (c)
Direccin del viento Fuerza de Coriolis (C)
Direccin del viento
A
Gradiante de presin
G
Fuerza de Coriolis (C)
Fuerza centrfuga (c)
En una baja presin con isobaras ms o menos circulares, a la fuerza de Coriolis se le une la fuerza centrfuga y ambas se oponen al gradiente horizontal de
presin por lo que la velocidad del viento calculada de esta forma es siempre
menor a la velocidad del viento geostrfico, en el que no apareca.
En una alta presin con isobaras circulares, al sumarse la fuerza centrfuga
al gradiente horizontal de presin, la velocidad del viento resultante es mayor
que la del viento geostrfico.
La magnitud de esta aceleracin, es en general pequea y solo en situaciones en las que el viento se mueve a gran velocidad siguiendo trayectorias circulares adquiere una importancia relevante. Existen dos casos muy significativos: los ciclones tropicales, prximos al ecuador, donde la fuerza de Coriolis
es prcticamente despreciable y los tornados con sus vrtices de una tamao
muy pequeo. En estas situaciones, cuando el fuerte gradiente horizontal de
presin proporciona la aceleracin centrpeta necesaria para que el flujo sea
paralelo a las isobaras, el movimiento se denomina ciclostrfico y al viento
viento ciclostrfico.
312
ndice
Efectos del rozamiento. (Viento antitrptico)

Cuando el viento circula sobre el suelo, sufre un rozamiento o friccin contra l, que le frena.
Si suponemos a las isobaras rectilneas, eliminando as a la fuerza centrfuga. La fuerza de rozamiento o friccin y la fuerza de Coriolis, se componen para
dar la fuerza resultante, que debe equilibrar a la fuerza originada por el gradiente horizontal de presin (G).
En el esquema se ve, como el viento que es perpendicular a la fuerza de Coriolis, no es paralelo a las isobaras como el viento geostrfico o de gradiente,
sino que corta a estas con un cierto ngulo que puede variar de 10 a 40 o incluso ms en zonas montaosas y que se dirige de las altas hacia las bajas presiones.
Como resultado, el viento sigue una trayectoria en espiral que se conoce con
el nombre de espiral de Ekman.
Se conoce como viento antitrptico aquel en el que el rozamiento, predomina sobre los dems efectos, siendo por tanto despreciable el parmetro de Coriolis.
BAJA
Fuerza del gradiante de presin
Fuerza de friccin
Direccin del viento
99
ALTA
2m
Fuerza de Coriolis
99
6m
b
Fuerzas que controlan la direccin del viento en superficie
Circulacin de los vientos en las zonas de altas y bajas presiones

Los vientos de un anticicln giran en el sentido de las manecillas del reloj
en el H.N., hacindolo en las depresiones en el sentido contrario. En la figura se
observa, como los vientos no circulan paralelos a las isobaras sino que, a causa
del rozamiento, se desvan un cierto nmero de grados, hacia la zona de ms
baja presin, siendo el ngulo mayor, cuanto mayor es el rozamiento. Los vientos en altura (por encima de los 600 metros aproximadamente) corren paralelos
a las isobaras, por haber desaparecido el rozamiento, existiendo por tanto el que
llamamos viento geostrfico.
313
ndice
Circulacin ciclnica (H.N.)
Circulacin anticiclnica (H.N.)
La circulacin de vientos en las zonas de alta y baja, no se limita nicamente a un plano, es decir, adems de existir una circulacin de vientos en el plano
horizontal, tambin existe otra en el plano vertical. En una alta presin, el aire
que se separa del centro y que es expulsado hacia el exterior, tiene forzosamente
que ser reemplazado por otro aire proveniente de las capas superiores, por lo
que dar lugar a un movimiento de aire dirigido hacia abajo, que recibe el nombre de subsidencia. En una depresin, la acumulacin de aire en su centro, hace
que se genere una ascendencia vertical de aire.
La mencionada subsidencia hace que desaparezcan las nubes, razn por la
cual las zonas anticiclnicas disfrutan de cielo despejado mientras en las depresiones, ocurre lo contrario, ya que las corrientes de aire ascendentes hacen que
se formen nubes.
Como se ve en la figura siguiente, el aire se aleja del centro en los anticiclones y se acerca en las depresiones. Decimos entonces que hay divergencia en los
anticiclones y convergencia en las depresiones. Pero esto ocurre al nivel del suelo, producindose lo contrario en altura. Se ve entonces que si en el suelo hay divergencia, en altura hay convergencia y viceversa. Existir, por consiguiente, un
nivel en el que no habr ni convergencia ni divergencia. Este nivel suele estar a
una altura aproximada de 5.500 metros, es decir, en 500 mb de presin.
314
ndice
Escala del viento (baco)

Dos bacos suelen ir incluidos en los mrgenes de las cartas meteorolgicas,
uno sirve para estimar la velocidad del viento basndose en la distancia que separa a dos isobaras consecutivas y otro para conocer la distancia en millas entre
dos puntos.
Utilizacin. Si queremos conocer el gradiente horizontal de presin y la
velocidad del viento en un punto entre dos isobaras, mediremos con el comps
la distancia entre las dos isobaras. La escala de distancias nos dir el nmero
de millas. Para conocer la fuerza del viento, con la abertura del comps que
corresponda a la distancia medida, y entrando a la altura de la latitud correspondiente en el baco del viento nos cortar a una curva en cuyo extremo inferior estar indicada la velocidad del viento geostrfico. Existen bacos que facilitan dos intensidades una para el viento geostrfico y otra para el viento en
superficie.
315
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2.8.2. Viento verdadero y viento aparente

La determinacin del viento a bordo tiene el inconveniente de que el observador no est fijo, sino movindose a una velocidad determinada. Por ello
el viento que se observa a bordo no es el viento real sino el viento aparente. El
viento aparente es la resultante de la velocidad del viento real y la velocidad
del barco.
Sumando a la velocidad del barco la velocidad del viento real si este sopla
de proa o restando la velocidad del barco a la del viento real si sopla de popa,
tendremos la velocidad del viento aparente
Pero lo normal es que el viento real sople de una direccin cualquiera y teniendo en cuenta el carcter vectorial del viento, podemos decir que el viento
aparente es la suma vectorial del vector viento real y el vector velocidad del barco, que podremos calcular grficamente.
Supongamos un buque navegando al rumbo S60W con una velocidad de
15 nudos que aprecia un viento aparente (Va) del N10W y 20 nudos. Trazaremos desde el extremo del vector del rumbo una paralela al vector del viento
aparente y de su misma magnitud. Uniendo el centro del buque, con el extremo
del vector viento aparente obtendremos el vector viento real (Vr). Analticamente lo podemos calcular por los teoremas del seno y del coseno
Vr2 = Vb2 + Va2 2 Vb Va cos

Vb
sen =
sen
Vr
donde: Vr = Viento real (velocidad)

Vb = Velocidad buque
Va = Viento aparente (velocidad)
Vr 2 = Vb 2 + Va 2 2 Vb Va cos
Vr 2 = 152 + 20 2 2 15 20 cos 110 =
= 830, 21
Vr =
830, 21 = 28, 81
15
Vb
sen =
sen 110 =
28, 81
Vr
= 0, 48925
sen =
= 29 - 17'
v = 28, 81 nudos
Viento verdadero
direccin = N 29 - 17' E
316
ndice
2.8.3. Circulacin general atmosfrica

Esquema de la circulacin general atmosfrica
1) Teora unicelular (Halley) siglo XVII
Halley se bas nicamente en causas trmicas, no teniendo en cuenta los efectos
de la rotacin de la tierra y Coriolis. Las altas temperaturas del ecuador provocan un
ascenso del aire (chimenea ecuatorial) que produce un vaco en la superficie, que es
rellenado por el aire procedente de las masas polares. En altura y sobre el ecuador el
aire ascendente se enfra generndose una corriente en altitud, ecuador-polo, que establece el equilibrio. De esta forma se crea una clula nica en cada hemisferio.
Ecuador
Chimenea ecuatorial
2) Hadley siglo XVIII

Retoma la teora de la chimenea ecuatorial de Halley, pero teniendo en
cuenta la desviacin de Coriolis, de tal forma que ni los vientos que parten del
ecuador alcanzan los polos, al desviarse hacia la derecha en el H.N. y a la izquierda en el H.S., ni los vientos que fluyen hacia el ecuador proceden de los
polos, sino de las altas subtropicales. Hadley observa por lo tanto la existencia
de clulas independientes intertropicales.
Tropico de Cancr
Ecuador
Tropico de Capricornio
Clula Hadley
317
ndice
3) Teora tricelular
Se explica partiendo de la existencia de grandes centros bricos que originan
una circulacin meridiana, que luego es desviada por la fuerza de Coriolis, desde
los grandes centros de altas presiones (A) que son zonas de divergencia en superficie hacia los centros de bajas presiones (B) que son zonas de convergencia.
Circulacin en superficie
Desde las altas subtropicales (A) hacia las bajas ecuatoriales (I.T.C.Z.)
fluyen los vientos de componente este (NE y SE), los alisios.
Desde las altas subtropicales (A) hacia las bajas subpolares (B) encontramos vientos de componente oeste (SW y NW) en latitudes medias.
Son los vientos de poniente.
Desde las altas polares (A) hacia las bajas subpolares (B) encontramos
vientos de componente este, son los levantes de las altas latitudes.
Nos encontramos pues que en superficie tenemos cuatro zonas con vientos de levante y dos zonas con vientos de poniente.
Circulacin en altitud
Sobre las franjas de bajas presiones (B)en superficie se produce un ascenso de aire y en altitud una divergencia.
Sobre las franjas de altas presiones (A) en superficie se produce divergencia luego tenemos descenso de aire y por tanto en altura habr convergencia.
En altitud por lo tanto el sentido es inverso al de superficie.
En la zona ecuatorial en altitud el viento tendr una componente oeste
(SW y NW) respectivamente segn estemos en el hemisferio norte o sur.
En latitudes medias la componente del viento debera ser del este (NE
y SE) respectivamente en los hemisferios norte y sur, aunque como veremos ms adelante no ocurre as.
Y finalmente en la zona subpolar la componente del viento en altura
ser tambin del oeste.
318
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4) Teora moderna
La teora tricelular explica bastante bien la renovacin del aire y por tanto la
constancia de la humedad entre mares y continentes y el intercambio de calor entre distintas latitudes, pero realmente las altas presiones tropicales no forman una
franja continua, al interrumpirse sobre los continentes, sobre todo en verano, y
dar paso a bajas presiones, ni las bajas presiones subpolares forman una franja
continua, pues, sobre los continentes tambin en invierno, son sustituidos por anticiclones. Todo esto adems no ocurre simultneamente en ambos hemisferios,
pues, cuando en el H.N. es verano en el H.S es invierno y recprocamente.
La teora moderna parte de la existencia de los grandes centros de accin
(cinturones de baja y alta presin) que dan lugar a la formacin de tres clulas
en cada hemisferio (teora tricelular), pero teniendo en cuenta otra razones.
Sobre las franjas de baja presin que rodea a la tierra, se produce convergencia en superficie, ascenso de aire y divergencia en altura y sobre las franjas de
alta presin todo lo contrario, es decir, convergencia en altura, descenso de aire
y divergencia en superficie.
Basndose en los teoremas de Bjerknes se explican perfectamente los vientos
alisios que soplan del NE en el H.N. y del SE en el H.S., as como los monzones
del Indico en verano, cuando el alisio del SE cruza el ecuador, al encontrarse la
ITCZ sobre el H.N. y recurva hacia la derecha por la fuerza de Coriolis. Es en este
periodo cuando el anticicln sobre la India da paso a una zona de bajas presiones.
La convergencia de los alisios de ambos hemisferios crea una franja de bajas
presiones que no es otra que la ITCZ (Zona de Convergencia Intertropical) con
ascendencia de aire.
En los polos, basndose igualmente en los teoremas de Bjerknes, nos encontramos con una circulacin semejante a la de los alisios, con el aire movindose
desde los casquetes polares hacia latitudes ms bajas y desvindose hacia la derecha en el H.N. y hacia la izquierda en el H.S., siendo su consecuencia,los vientos
de levante de las altas latitudes, nordeste en el H.N. y sudestes en el H.S.
Nos quedan al final, las zonas templadas, limitadas por los cinturones de bajas presiones subpolares al norte y por los anticiclones tropicales al sur y el aire
que sale despedido hacia el sur y hacia el norte respectivamente, da lugar a los
ponientes de las latitudes medias.
319
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Si nos fijamos en la figura, vemos como en la zona de los alisios y los levantes de altas latitudes, el viento con la altura va amainando hasta llegar al nivel
de no divergencia, donde prcticamente no hay viento, invierte el sentido y comienza a aumentar su fuerza
En la zona de los ponientes, por el contrario, al coincidir los sentidos de los
gradientes, el viento mantiene su sentido hasta la estratosfera y arrecia con la altura.
Se deduce de todo esto, que en las capas ms altas de la troposfera, los vientos dominantes son siempre de componente oeste, es decir, ponientes, y precisamente en la tropopausa, donde soplan ms fuertes, al ser el nivel donde se invierte el gradiente de temperatura. Dentro de la tropopausa los vientos ms
fuertes soplan sobre las latitudes medias, donde soplan los ponientes en superficie, al ir aumentando el viento con la altura desde los niveles ms bajos.
Recordando que los ponientes no son vientos generados de acuerdo al 1.er
Teorema de Bjerknes y que por lo tanto no disponen de una fuente de energa
propia, su tendencia es a amainar y teniendo en cuenta que las zonas donde soplan los levantes son mucho ms extensas, que donde soplan los ponientes, el
rozamiento de aquellos debera disminuir lentamente la velocidad de rotacin
de la Tierra, sin embargo, ni la velocidad de rotacin disminuye, ni los ponientes se colapsan. Qu es lo que ocurre? Surgen hasta cinco acciones que los aceleran, que son las siguientes:
1.
2.
3.
4.
5.
Continua (Los ponientes de la alta troposfera)

Pulsante (Las corrientes de chorro)
Estacional (Los monzones)
Circunstancial (Los ciclones tropicales)
Irregular (El Nio)
Los ponientes de la alta troposfera, ya los hemos venido estudiando.

Las corrientes de chorro se pueden definir como corrientes de forma tubular, aplanada, ms o menos horizontal, que se encuentran en las proximidades de
la tropopausa, con una anchura de varios cientos de kilmetros, un espesor de
varios kilmetros y una longitud de miles de kilmetros, as como vientos que
superan con frecuencia en su eje, los 300 km/hora.
Sabemos que en la alta troposfera los vientos, por regla general, deben ser
de poniente en cualquier latitud y que los ms fuertes deben encontrarse sobre
las latitudes medias. Si tenemos en cuenta que la variacin del viento con la altura es proporcional al gradiente horizontal de temperatura y recordando que
sobre el borde septentrional de las zonas templadas nos encontramos a los vientos fros de levante chocando con los templados de poniente, lgicamente el
contraste horizontal de temperaturas debe ser considerable y por lo tanto sobre
esta vertical el viento ser el ms fuerte. Como dicho gradiente horizontal mximo de temperatura es un agente centralizador de la intensidad del viento, en estas reas se encuentran las corrientes de chorro.
Las corrientes de chorro son como la columna dorsal de la circulacin atmosfrica y actan como si fuesen unas vlvulas de seguridad contra un desmedido incremento de la intensidad de los vientos de levante. Si arrecian los
levantes de las altas latitudes, la corriente de chorro baja de latitud, la zona de
320
ndice
los levantes aumenta y el viento amaina, al mismo tiempo, la zona de los ponientes se estrecha y el poniente arrecia. Si esto no es suficiente, las corrientes de chorro aumentan su ondulacin, albergando en sus vaguadas borrascas, que lo que hacen es mezclar el aire fro con el templado y gastar la excesiva energa de los
levantes. Si todo esto no es suficiente, el chorro se rompe y el aire polar penetra
en las zonas templadas.
Estos efectos mantienen el equilibrio de la atmsfera de un modo frgil, sobre todo respecto al momento cintico de los alisios, y la Tierra va siendo frenada en su movimiento de rotacin. Aparece entonces el monzn del Indico, que
sustituye el alisio por un viento de componente SW, adems de mezclar el aire
de ambos hemisferios.
Todos estos mecanismos que hemos estado viendo no son suficientes para
compensar las variaciones del momento cintico y surge el mecanismo circunstancial de los ciclones tropicales, rompiendo la uniformidad de los alisios y
consumiendo grandes cantidades de energa. El que el nmero de ciclones tropicales vare cada ao as como su energa, es una prueba ms de que actan como
agentes compensadores, apareciendo cuando las circunstancias lo requieren para
restablecer el equilibrio general.
El Nio por ltimo, surge con ms o menos fuerza cada cierto nmero de
aos, sin una periodicidad determinada modificndose los grandes sistemas de
presin del Ocano Pacfico y dando lugar a que principalmente en el Pacfico
pero tambin en el resto del planeta se inviertan las condiciones normales del
tiempo y donde el clima era seco surge la lluvia y al contrario.
ALISIOS
Como ya hemos visto son vientos que siguen el gradiente de presin entre
los anticiclones subtropicales y la zona de convergencia intertropical, es decir,
con direccin hacia el ecuador, pero al ser desviados por el efecto de Coriolis
hacia la derecha o hacia la izquierda, segn el hemisferio, se convierten en los
alisios del NE y del SE. Son vientos constantes durante todo el ao, salvo en el
Indico y algunas otras zonas menos relevantes, donde debido a la situacin de la
ITCZ en verano, surge el monzn.
VIENTOS GENERALES DEL OESTE
Tambin estudiados en este tema, son vientos que se dirigen hacia el norte
desde las altas subtropicales, desvindose hacia la derecha (H.N.) y hacia la izquierda (H.S), por efecto de Coriolis. Se conocen como Vientos de poniente o
simplemente ponientes.
En el H.N. los ponientes son muy variables y con frecuencia enmascarados
por los vientos que correspondan a la situacin de presin reinante.
En el H.S donde la extensin del mar es muy grande, estos vientos son relativamente regulares y fuertes debido a que el gradiente de presin lo es tambin, y se les conoca, principalmente en siglos pasados, cuando la navegacin
era a vela de acuerdo a la fuerza del viento y a las latitudes donde soplaban
como los rugientes cuarenta.
321
ndice
CALMAS ECUATORIALES
La zona de calmas ecuatoriales o Doldrums es la zona que rodea a la Tierra
prxima al ecuador, que coincide con el cinturn de bajas presiones conocido
como la ITCZ. El fuerte calentamiento de esta zona da lugar a corrientes ascendentes as como a una atmsfera clida y opresiva, temida en otros tiempos por
los Capitanes de los veleros que tenan que cruzarla. Los movimientos verticales
que se producen y la elevada humedad da lugar a un cielo, muchas veces cubierto de nubes de desarrollo vertical, lluvias, tormentas y fenmenos elctricos. La
zona ms extensa de calmas ecuatoriales se encuentra en el Pacfico.
CALMAS TROPICALES
Tambin conocidas como latitudes de los caballos son las zonas comprendidas entre los alisios y los ponientes de las latitudes medias, en ambos hemisferios, donde reinan unos vientos muy dbiles o calmas. Las corrientes descendentes, producto de las zonas de altas presiones, dan lugar al calentamiento
adiabtico y en consecuencia a poca humedad y poca nubosidad.
El trmino de latitudes de los caballos fue dada por los ingleses, cuando
los caballos que transportaban sus barcos, tenan que se sacrificados y arrojados
a la mar, tanto para ahorrar agua, como para aligerar la carga.
VIENTOS POLARES
Entre las latitudes ms altas de ambos hemisferios, es decir, entre los 65 de
latitud y los casquetes polares, donde las temperaturas son mnimas y mximas
las presiones, nos encontramos con vientos dominantes de componente este (NE
en el H.N. y SE en el H.S.).
MONZONES
Los monzones, tambin estudiados con anterioridad, son vientos cuya direccin se invierte cada seis meses (Ocano Indico, y otras zonas menos importantes), debido a la aparicin de una baja presin donde anteriormente haba una
alta presin y recprocamente.
Los monzones en el Indico, se producen cuando la Zona de Convergencia
Intertropical (ITCZ) se traslada hacia latitudes septentrionales en el H.N., los
alisios del sudeste del H.S. cruzan entonces el ecuador y continan dirigindose
hacia la ITCZ, pero a medidad que se van alejando del ecuador, comienzan a
desviarse hacia la derecha, debido a la fuerza de Coriolis, surgiendo unos vientos en forma de gancho. Finalmente el alisio del NE desaparece y sopla el monzn del SW. Para ello la alta presin que durante el invierno estaba situada sobre
la India da paso a una baja presin.
322
ndice
2.9. MASAS DE AIRE Y FRENTES

2.9.1. Masas de aire: caractersticas y clasificacin
Entendemos por masa de aire un volumen de aire de dimensiones considerables, con unas propiedades fsicas bsicamente la temperatura y la humedad uniformes en su sentido horizontal. Se estima que por lo menos debe tener una longitud de 1.000 kilmetros.
Las masas de aire se forman al estacionarse sobre superficies de caractersticas homogneas, conocidas como regiones manantiales o regiones de origen,
durante un tiempo suficiente para adquirir dichas propiedades. Se considera que
un periodo entre tres y siete das es suficiente para conseguir la homogeneizacin, aunque este periodo de tiempo depender de las caractersticas de dichas
reas. Sobre una superficie caliente, las corrientes convectivas que se forman,
agitan el aire dentro de la masa consiguiendo que la homogeneizacin se produzca rpidamente, mientras que sobre una superficie fra el aire en las capas
inferiores en contacto con la superficie se enfra hacindose muy estable e impidiendo la formacin de corrientes verticales con lo que la uniformidad dentro de
la masa se va consiguiendo mucho ms despacio.
La naturaleza de una masa de aire viene establecida por tres causas:
1) Las caractersticas de la regin de origen y la direccin con que se mueva. Desde el momento que una masa de aire inicia su desplazamiento y abandona su regin de origen su clasificacin se har por comparacin, bien de la superficie sobre la que se desliza bien por las caractersticas que tengan las masas
con las que se va encontrando en su camino.
2) Los cambios que va sufriendo en su desplazamiento. Es lgico pensar que
despus de recorrer grandes distancias sus caractersticas vayan variando, dependiendo de las caractersticas de las superficies sobre las que se va moviendo,
as como de la velocidad con la que se trasladen. Se considera una masa activa
cuando se mueve rpidamente. Una masa de aire polar continental movindose
sobre el mar se transformar en una masa de aire polar martimo. Puede ocurrir
tambin que una masa fra en origen sea considerada como caliente en un momento determinado al encontrarse en su camino con otra ms fra.
3) La edad de la masa de aire. Se conoce como edad de una masa de aire, el
tiempo que ha pasado desde que dicha masa abandon su regin de origen.
Resumiendo podemos decir que los requisitos para que una masa de aire sea
considerada como tal, es decir, que rena unas caractersticas que la diferencien,
son las siguientes:
Tener unas caractersticas uniformes a lo largo de su extensin horizontal
Tener una extensin determinada
Mantener sus caractersticas en su desplazamiento
Regiones manantiales
Son zonas o superficies de la tierra, generalmente con sistemas de presin
estacionarios o casi estacionarios, donde se forman masas de aire fcilmente
323
ndice
clasificables. Sobre estas superficies las masas de aire permanecen detenidas o

se mueven lentamente adquiriendo la homogeneidad necesaria.
Clasificacin de las masas de aire
Las masas de aire se clasifican atendiendo a tres causas bsicamente, la temperatura, la humedad y la regin de origen.
FRA (k)
TEMPERATURA
CALIENTE (w)
HUMEDAD
Aire rtico (A) (origen rtico o An trtico)

Aire Polar (P) (origen polar entre
35 y 67 de latitud)
Aire Tropical (T) (origen entre 15 y
35 de latitud)
Aire Ecuatorial (E) (origen las latitu
des entre trpicos)
Continental (c)
Martima (m)
Caractersticas de las masas de aire

Las caractersticas que determinan a una masa de aire son:
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Temperatura y gradiente vertical de temperatura.

Humedad.
Nubosidad.
Visibilidad
Precipitaciones.
Viento.
Debemos tener en cuenta que unas son las caractersticas de las masas de
aire en su lugar de origen y otras muy distintas las que van desarrollando a medida que vayan trasladndose. Una masa de aire fro en su lugar de origen es estable pero al moverse lgicamente se ir encontrando superficies ms calientes,
de otro modo no se la considerara como tal, y se har inestable.
MASAS DE AIRE FRO
Su origen son las regiones polares, donde se encuentran los anticiclones
continentales de Siberia y Canad as como las regiones rtica y Antrtica. Se
caracterizan estas masas por su sequedad (temperaturas muy bajas) as como
por su estabilidad y escasa nubosidad. Su extensin vertical al ser aire fro es
decir denso no es muy grande.
Al trasladarse hacia latitudes ms bajas sufren una serie de cambios tanto
ms intensos cuanto mayor sea el contraste con las superficies sobre las que se
mueve o masas de aire que se vaya encontrando en su camino.
324
ndice
Temperatura. En su traslado una masa de aire fro se dirigir hacia el sur

por regla general, experimentando un calentamiento por su parte inferior
que dar lugar a la formacin de corrientes verticales, es decir, una gran
inestabilidad.
Nubosidad. Se formarn nubes de desarrollo vertical resultado de las
corrientes convectivas y de la inestabilidad reinante.
Precipitaciones. Las nubes mencionadas anteriormente Cu y Cb darn
como resultado fuertes chubascos.
Humedad. La humedad dentro de una masa de aire fro es baja, mientras
conserve las caractersticas de su lugar de origen.
Visibilidad. De excelente a buena.
Viento. Por lo general el viento dentro de una masa de aire fro sopla racheado.
MASAS DE AIRE CALIENTE
Su procedencia principal son los anticiclones ocenicos en verano.
Temperatura. Una vez en movimiento estas masas se irn encontrando superficies ms fras, lo que dar origen a un enfriamiento de sus capas inferiores uniformemente caracterizndose por lo tanto por una gran estabilidad .
Humedad. Debido a sus altas temperaturas, estas masas de aire pueden
absorber grandes cantidades de vapor de agua antes de llegar a su saturacin, por lo que generalmente su humedad es alta.
Visibilidad. Mala a causa de la humedad. Nieblas.
Nubosidad. Nubes de tipo estratiforme, St, Sc y Ns.
Precipitaciones. Llovizna o lluvia muy ligera.
Viento. Constante.
2.9.2. Frentes: caractersticas y clasificacin
Cuando dos masas de aire de caractersticas diferentes chocan entre si, no se
mezclan, apareciendo una zona que marca la separacin entre las dos. A esta
zona se la conoce como Zona frontal y es la franja en donde se distingue con
ms facilidad el cambio de las condiciones fsicas del aire (temperatura, presin,
humedad, etc.), y puede extenderse desde unos cientos de metros, cuando el
contraste bsicamente entre temperaturas es muy brusco a varios kilmetros
cuando el contraste es ms suave.
En una carta meteorolgica de superficie la interseccin de esta zona frontal
con la superficie terrestre se conoce como Frente
325
ndice
Caractersticas de los frentes

a) Pendiente: La superficie de separacin entre dos masas de aire no es paralela a la superficie terrestre, sino que tiene una mayor o menor inclinacin (pendiente) debido a la diferencia de densidad y a que estas se encuentran en movimiento. La pendiente de los frentes puede variar entre (1/100 y 1/400)
aproximadamente para los frentes clidos y (1/30 a 1/100) para los frentes fros.
1.000 m.
100 Km.
En la figura vemos que cuando la superficie frontal tiene una pendiente 1/100,
nos tendremos que elevar a 1000 metros a 100 kilmetros del frente en superficie para encontrarnos con la superficie frontal en altura.
b) Actividad: La actividad de los frentes depende bsicamente del contraste
de temperaturas y del movimiento del aire en el sector clido.
Clases de frentes
a) Frentes fros: Se producen cuando una masa de aire fro movindose con
ms velocidad que otra de aire caliente desplaza a esta obligndola a elevarse.
b) Frentes clidos: Se produce cuando la masa clida es la que se mueve a mayor velocidad que la fra, ascendiendo y desplazndose por encima de esta.
c) Frentes estacionarios: Se produce cuando ninguna de las dos masas tiene
ms energa que la otra y el frente no se desplaza
d) Frentes ocluidos: Es el formado cuando, en una depresin frontal, el
frente fro alcanza al frente clido
e) Frentes establecidos permanentemente:
Frente Polar: Separa el aire polar del tropical, pudiendo distinguirse el
Frente Polar Atlntico y el Frente Polar del Pacfico.
Frente Artico: Separa las masas de aire rticas de las polares, distinguindose tambin dos, el Frente Artico del Atlntico y el Frente rtico del Pacfico.
FRENTE FRO
Los frentes fros que son activos, las nubes que se forman son del tipo Cu y
Cb, nubes de desarrollo vertical que alcanzan grandes altitudes y que dan lugar
a fuertes chubascos, la mayora de las veces acompaados de granizo, aparato
elctrico y truenos, por detrs del frente suelen aparecer Cmulos aislados, Ac y
326
ndice
As. Al paso del frente, la presin aumenta rpidamente, la temperatura desciende, el viento en el H.N. rola bruscamente a la derecha (sentido de las agujas del
reloj) ya que en ellos por regla general tiene lugar una fuerte inflexin de las
isobaras. La humedad disminuye, salvo durante los chubascos, y la visibilidad
por lo tanto mejora
El rea de actividad(nubosidad y precipitaciones) de un frente fro tiene una
extensin menor que el de un frente clido y por regla general se abren grandes
claros nada mas pasar el frente.
Si el frente es poco activo la nubosidad es de menor desarrollo, el viento no
rola tan bruscamente o puede que ni cambie su direccin, la presin varia muy
lentamente y todo es mucho ms apacible.
Frente fro activo
Frente fro poco activo
327
ndice
Si obtenemos un mapa de superficie y otro de 500 mb de la misma hora, se

puede conocer si el frente es activo o no superponiendo al mapa de 500 mb la
traza del frente en superficie. Si el ngulo que forma la direccin de las isohipsas (el viento en altura) y la traza del frente es pequeo, lo que ocurre, cuando
los frentes caminan encamados en el eje de la vaguada, los frentes fros son muy
activos, por el contrario si el flujo de las isohipsas es perpendicular a la traza del
frente en superficie, el frente es poco activo.
Tendremos cuidado al interpretar estas reglas observando con cuidado a lo
largo de toda la extensin del frente, pues es posible encontrarse con zonas de
mucha actividad y otras de poca dentro del mismo frente.
Frente fro activo
Frente fro inactivo
FRENTE CLIDO
Cuando dos masas de aire de distinta temperatura se encuentran y la masa
clida se mueve ms rpido que la fra, la masa de aire clida se ve obligada a
deslizarse por encima del aire fro ms pesado. Este ascenso del aire, lleva consigo un enfriamiento y finalmente a una condensacin y formacin de nubes.
Como este ascenso del aire clido no es tan brusco como en los frentes fros, la
nubosidad que se va formando es del tipo estratiforme, a capas, apareciendo primero nubes bajas (Sc y St) ms tarde nubes medias (Ac, As y Ns) y finalmente
las nubes altas (Ci, Cc y Cs). Estas ltimas son por lo tanto el primer signo externo de que se nos aproxima un frente clido.
El sistema nuboso de un frente clido se extiende lgicamente mucho ms
que el de un frente fro, debido bsicamente al proceso de formacin de las nubes por adveccin en el clido y de desarrollo vertical en el fro.
328
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Las precipitaciones, lluvias, en un frente clido aparecen por delante de l y

en una extensin mucho mayor que en un frente fro. Si el aire clido tiene tendencia a elevarse, es decir, es inestable pueden aparecer tambin nubes de desarrollo vertical.
Al paso de un frente clido por regla general la presin que ha venido disminuyendo hasta este momento, se mantiene casi constante. La temperatura al
paso del frente aumenta y luego permanece constante. El viento rola en el sentido de las agujas del reloj (H.N.) pero no tanto como al paso de un frente fro.
Sabemos que el aire fro admite menos humedad que el clido, luego al pasar de una masa fra a otra clida debera aumentar la humedad y empeorar la
visibilidad, pero ocurre que esta suele ser muy mala por delante de los frentes
clidos al formarse las llamadas nieblas prefrontales formadas cuando las gotas de lluvia relativamente calientes (ms alta que la temperatura de roco del
aire inferior) al entrar en la masa fra se evaporan y si la masa fra est muy hmeda y prxima a su saturacin, con este aporte de vapor termina por saturarse
apareciendo la niebla.
Si disponemos de los mapas de superficie y de 500 mb haremos como con
los frentes fros superponer la traza del frente clido en superficie sobre el mapa
de 500 mb. Si el flujo de las isohipsas es perpendicular a la traza del frente en
superficie, este es activo. Si el flujo de las isohipsas, forma un ngulo pequeo
con la traza del frente es poco activo.
Frente clido poco activo
Frente clido activo
329
ndice
Finalmente decir que el sistema nuboso de los frentes calientes se suele extender hasta el eje de la dorsal (isohipsas) donde nos encontramos con divergencia y descenso del aire que disipan las nubes.
2.10. BORRASCAS ONDULATORIAS

Borrasca tipo
Si nos encontramos en el H.N. y consideramos una parte del frente polar,
tendremos aire fro de componente nordeste al norte y aire templado de componente sudoeste al sur (figura-a). En estas condiciones si los vientos son paralelos o casi paralelos y la intensidad a uno y otro lado del frente sin cambios dignos de mencin, podemos decidir que no suceder nada. Sin embargo el frente
polar est sujeto a la formacin de ondas cuyo motivo puede ser, por ejemplo,
una intensificacin de los vientos de levante. Estas ondas (figura-b) son la causa
o principio de la formacin de una depresin.
No todas estas ondulaciones que se forman en el frente polar son ciclogneticas, es decir, capaces de formar una depresin, para que esto ocurra se requieren una serie de condiciones.
1) Que tenga una amplitud suficiente (entre 1500 y 3000 km aproximadamente).
2) Que aparezca un cambio repentino en la intensidad del viento en alguna
de las masas de aire.
330
ndice
Si esto no ocurre la onda no es ciclogentica, y no se formar ninguna depresin.

Supongamos una deformacin del frente polar, al nivel del mar, de manera
que el aire caliente se vaya embolsando dentro del aire fro. El viento en la masa
de aire fro trata de envolver a la masa de aire clido, al mismo tiempo que el
aire de la masa clida trata de ahondar en la masa de aire fro. Comenzamos a
distinguir como se ve en la (figura-c) los dos frentes bin diferenciados.
Si se mantienen las mismas condiciones, es decir, que la onda va ganando
amplitud, el aire caliente va introducindose cada vez ms en el territorio del
aire fro y se va creando una circulacin ciclnica de vientos al mismo tiempo
que aparece un mnimo de presin en su vrtice (figura-d).
En la figura siguiente (figura-e) vemos a la depresin completamente formada, en la que el mnimo de presin se encuentra en el centro, con una circulacin de vientos ciclnica.
El inicial frente estacionario, ha desaparecido y observamos en las figuras
que aparecen, claramente diferenciados dos frentes, uno fro y otro clido. El
frente empujado por el aire fro, es el frente fro y el empujado por el aire clido
es el frente clido. Estas borrascas ondulatorias, son las nicas que van acompaadas de frentes, y se las conoce tambin como depresiones extratropicales,
para distinguirlas de las depresiones tropicales y de los ciclones
Los frentes se van moviendo con los vientos y la depresin comienza tambin a moverse, dependiendo su velocidad, de los vientos que soplen en altura.
Generalmente se traslada paralela a las isobaras del sector caliente. Como reglas
y si disponemos del mapa de 500 milibares decir que el camino que recorre una
borrasca en superficie va paralelo al contorno de los 5.640 metros y est generalmente situado entre 300 y 600 millas nuticas al norte de dicho contorno. Los
frentes, particularmente los frentes fros, as como las borrascas en superficie
(centros) se mueven aproximadamente a 1/3 1/2 de la velocidad del viento en
los 500 mb.
El frente fro se mueve ms rpido que el frente clido y al final termina por
alcanzarlo. En este momento comienza una nueva fase que se llama oclusin. La
oclusin nos indica que la borrasca comienza a debilitarse, es decir, la desaparicin de la borrasca.
331
ndice
Oclusin del sector clido

Hemos dicho con anterioridad, que el frente fro avanza ms deprisa que el
frente clido y que termina por alcanzarlo y la consecuencia es que el sector clido, es decir, la masa de aire caliente, se va cerrando u ocluyendo, el aire clido
se est viendo obligado a elevarse, hasta que finalmente desaparece de la superficie.
Las oclusiones en su parte delantera tienen las caractersticas tpicas de un
frente clido y detrs de un frente fro. El aire caliente obligado a elevarse est
como flotando en altura, mientras que en superficie a ambos lados del frente
ocluido nos encontramos con dos masas de aire fro. Sin embargo lo ms frecuente es que la temperatura de dichas masas de aire no sea la misma, de forma
que la oclusin puede evolucionar de tres formas distintas.
Si ambas masas tienen la misma densidad la oclusin presentar una combinacin de los fenmenos que ocurren en los frentes fros y los clidos. Pero lo
normal es que las temperaturas sean distintas, en cuyo caso, si la masa ms fra
es la que viene por detrs del frente fro, la oclusin tendr las caractersticas de
un frente fro y ser una oclusin fra . En realidad donde est ocurriendo realmente la oclusin es en altura y en superficie lo que tenemos es un nuevo frente
332
ndice
fro (mucho menos activo lgicamente al ser el contraste de temperaturas menor), como se ve en la figura. Cuando ocurre de esta manera, la oclusin en superficie se dibuja en los mapas del tiempo, como una prolongacin del frente
fro. Nunca se dibuja la oclusin en altura.
Si por el contrario la masa ms fra es la que viene delante del frente clido, es una oclusin clida y en este caso predominarn las caractersticas de
los frentes clidos y en los mapas se dibuja como una prolongacin del frente
clido.
Familia de borrascas
Con la observacin se ha demostrado que las borrascas no se producen por
regla general solas, sino en familias de tres, cuatro o cinco borrascas, que van
apareciendo a lo largo de la cola de un frente fro extenso. Las trayectorias que
van siguiendo las borrascas secundarias es la de la que le antecede aunque cada
vez ms al sur, debido al aire fro que viene por detrs, hasta que finalmente se
forma por detrs de la vaguada una cua o dorsal anticiclnica, con la que concluye la familia.
Otra regla por tanto, que podemos disponer para confirmar el movimiento
de la borrasca que nos interesa, ser observar la posicin de la que tiene por delante.
333
ndice
2.10.1. Depresiones no frontales

Las depresiones de origen no frontal son las siguientes:
Gota fra
Borrasca trmica
Borrasca orogrfica
Cicln tropical
Tornado
Tromba de agua
Gota fra. Es una borrasca cuya regin central est ms fra que los bordes a
cualquier nivel de la atmsfera, es decir, que la temperatura disminuye de fuera
hacia adentro y que no tiene frentes asociados.
Las gotas fras se forman en altura, entre los 500 y 300 mb y poco a poco
van movindose hacia abajo. Cuando alcanzan la superficie, lo que no siempre
ocurre, trae un tiempo asociado muy caracterstico, con fuertes lluvias.
El desarrollo tpico de una gota fra lo podemos observar en las cinco figuras siguientes, que representan una topografa de 500 mb, donde en una fase
334
ndice
inicial vemos como tanto las isotermas (lneas a trazos) como las isohipsas (lneas continuas) van paralelas. En una segunda etapa, se produce una ondulacin
y parte de la energa se dirige hacia el sur. Al aumentar la entrada de aire fro
(tercera etapa) la ondulacin se hace cada vez ms profunda y comenzamos a
ver una circulacin ciclnica. En una cuarta etapa el aire fro sigue entrando, la
baja sigue profundizndose y el viento aumentando. Distinguindose una disminucin de la temperatura de fuera hacia adentro. Finalmente el embolsamiento
de aire fro la gota queda aislada trasladndose hacia niveles ms bajos.
Delante de la gota fra nos encontramos con vientos de componente sur, estos vientos son los ms fuertes y asociados a ellos habr mucha nubosidad y
fuertes precipitaciones.
Borrasca trmica. Es una depresin cuya regin central est ms caliente
que en sus bordes, es decir, que la temperatura aumenta de fuera hacia dentro.
Se forman en verano cuando la tierra se calienta, el aire en contacto aumenta su
temperatura, al hacerse ms ligero se eleva, la presin disminuye y se forma la
borrasca. Generalmente estas borrascas tienen poco espesor y solo aparecen en
los mapas de superficie. Por la noche cuando el suelo se enfra, la presin aumenta y la borrasca desaparece.
Borrasca orogrfica. Son depresiones que se forman a sotavento de las
montaas, cuando el viento sopla perpendicular a ellas. Se forma un remolino
de viento que produce una inflexin en las isobaras. El tiempo asociado a una
borrasca orogrfica suele ser bueno, ya que el viento descendente disipa las nubes y el cielo queda despejado.
Tornado. Es la perturbacin atmosfrica ms violenta, tiene forma de remolino y se inicia a partir de una nube cumulonimbus con un desarrollo muy
grande, resultado de una gran inestabilidad y que provoca un intenso descenso
de la presin en el centro, fuertes vientos circulando ciclnicamente, lluvia,
granizo y rayos. El tornado se manifiesta como un remolino con forma de
embudo que se desarrolla en vertical. A menudo se extingue antes de alcanzar
335
ndice
el suelo. El fenmeno se desarrolla cuando entran en contacto una corriente fra y

seca con otra clida y hmeda, ambas asociadas a un cumulonimbus. Se desplazan
del oeste hacia el este, con una velocidad aproximada de 20 a 35 millas por hora,
con vientos que pueden superar los 300 nudos y con una duracin de una horas.
Tromba marina. Es un fenmeno similar al tornado, que se forma en la mar,
aunque mucho menos violento. El dimetro del remolino no suele exceder los
10 metros y sus efectos son muy locales. Suelen durar poco tiempo, no ms de
media hora y generalmente termina rompindose por un punto situado a un tercio de su altura desde la base. Las trombas de agua pueden girar ciclnica como
anticiclnicamente dependiendo de su inicio.
Artico
Martimo
Polar
Continental
Polar
Continental
FRE
N TE
POL
Artico
Continental
AR
Tropical
Martimo
Tropical
Continental
Ecuatorial
Tropical
Martimo
Principales masas de aire en julio-agosto

336
ndice
Polar
Continental
Polar
Polar
Continental
Polar
Continental
FR E
N TE
POL
AR
Tropical
Continental
Tropical
Martimo
Ecuatorial
Principales masas de aire en enero-febrero
2.11. CICLONES TROPICALES

2.11.1. Formacin, trayectoria y ciclo de vida
Formacin
El cicln tropical es el fenmeno meteorolgico ms potente del mundo,
aunque no es el ms grande, pues las borrascas extratropicales alcanzan dimensiones mayores, ni el ms violento, pues en los tornados se han medido velocidades de vientos mucho ms fuertes, pero al combinar tamao y fuerza, causa
enormes daos y la destruccin por donde pasa.
El trmino genrico cicln se usa para cualquier fenmeno que tiene vientos en forma de espiral, es decir, una circulacin cerrada de vientos alrededor de
un punto central y se clasifican de acuerdo a la velocidad de sus vientos en:
Onda tropical (Tropical disturbance, o Tropical wave) cuando la circulacin ciclnica es dbil.
Depresin tropical (Tropical depression) cuando sus vientos no exceden
de 34 nudos (7 Beaufort)
Tormenta tropical moderada (Moderate tropical storm) cuando los vientos no sobrepasan los 47 nudos (8 - 9 Beaufort).
Tormenta tropical severa (Severe tropical storm) cuando los vientos no
sobrepasan los 64 nudos (10 - 11 Beaufort)
Huracn, Tifn, Cicln tropical, etc. cuando los vientos son superiores a
los 65 nudos.
As como las borrascas o depresiones extratropicales se forman en latitudes
medias donde aparece el frente polar, en las latitudes bajas prximo a un cinturn de bajas presiones, donde convergen los alisios del H.N. y del H.S. que se
337
ndice
conoce como la I.T.C.Z. (Zona de convergencia intertropical)se forman los ciclones. Dicho cinturn de bajas presiones, que rodea el globo durante todo el
ao, ms o menos prximo al ecuador, va cambiando su situacin, con la declinacin del Sol, es decir, que se va moviendo en primavera y verano hacia posiciones ms septentrionales y en otoo e invierno hacia latitudes ms meridionales. En el Atlntico Norte generalmente est localizada entre los 5 y 10 de
latitud, durante los meses de abril y septiembre y se puede considerar que no
cruza el ecuador para pasar al Atlntico Sur, motivo por el cual nunca hay ciclones tropicales en dicho ocano.
Posicin de la ITCZ en julio
Posicin de la ITCZ en enero
La anchura de la ITCZ viene a ser entre 25 y 100 millas en funcin inversa a

la fuerza de los alisios y a lo largo de ella se van formando las perturbaciones
tropicales, unas cien al ao en el Atlntico, aunque solo un 10% aproximadamente se convierte finalmente en un Huracn o cicln tropical.
338
ndice
El cicln tropical funciona como una sencilla mquina de vapor, el aire caluroso y hmedo hace de combustible, cuando este es calentado por el Sol se
eleva y se expande. Ms aire cargado de humedad sustituye al anterior y el proceso contina.
Los ingredientes necesarios para la ciclognesis tropical en el rea de la
ITCZ son los siguientes:
Adecuada fuente de energa en la superficie. Esto limita el rea de ciclones sobre una superficie donde la temperatura al menos sea de 26C
(80F), a esta temperatura el agua del ocano se evapora aceleradamente.
Este agua caliente debe mantenerse al menos en los primeros 60 metros
de profundidad, para que cuando sea removida por los fuertes vientos, la
temperatura de la superficie no se enfre demasiado. El cicln tropical es
una mquina de calor que requiere que su temperatura ms alta se encuentre en el centro. Como quiera que el aire que asciende en espiral por
su vrtice se expande como resultado de una menor presin cerca de l, a
menos que ms calor sea aportado esta expansin dar como resultado un
enfriamiento. El aire en ascenso se enfra y tiende a volcarse debido a su
flotacin positiva(ms fro significa ms pesado con relacin al aire que
le rodea, luego cae). Es importante por lo tanto que el agua de la mar est
siempre tan caliente o ms que el aire que entra hacia el vrtice pues de
otro modo este aire se enfriara y la energa que necesita el cicln ira disminuyendo y el cicln desapareciendo.
Calor y humedad. La razn de que los ciclones se formen sobre regiones
ocenicas es la de que requieren una ilimitada fuente de agua que alimente los grandes cmulos. El promedio de evaporacin esta directamente relacionado a la temperatura superficial de la masa de agua. Rociones provocados por los fuertes vientos ayudan al aire circundante a transportar
ms humedad hacia el interior del cicln.
Vientos favorables para su desarrollo (Cizalladura del viento). El cicln tropical es una columna de aire ascendente a gran velocidad que produce una
intensa baja presin cerca del centro de la tormenta. En los altos niveles de
la atmsfera los vientos deben estar dbiles para que la estructura se mantenga intacta y se contine intensificando, una suave cizalladura vertical de
los vientos horizontales (menos de 15 grados) tiene mucha importancia.
Perturbaciones preexistentes. Hay diferentes tipos de perturbaciones que
pueden encontrarse a lo largo de la ITCZ. Muchas ondas en superficie
provienen de bajas fras (bajas de niveles altos). Estas perturbaciones aparecen en los mapas meteorolgicos como una onda (pandeo) hacia el norte de las isobaras. En el lado oeste de dicha onda donde los vientos de superficie divergen hundindose el aire, generalmente producen buen
tiempo, pero en la parte donde los vientos convergen, el aire ascendente
produce fuertes lluvias y tormentas. Este es el lado que genera las tormentas tropicales.
Una perturbacin lineal se define como un sistema sinptico que incluye
lneas de chubascos (turbonadas), frentes fros en superficie, cizalladura,
339
ndice
ondas y la ITCZ asimismo. Este sistema tiene su vorticidad (medida del

giro del aire) o divergencia concentrada en una zona que es ms alargada
que ancha.
Muchas veces se detectan perturbaciones tropicales formndose en el extremo de la cola de un frente fro (perturbacin lineal) especialmente al
principio o final de la estacin de los ciclones en el Atlntico y Golfo de
Mxico.
Rotacin de la Tierra. La rotacin de la Tierra eventualmente le da movimiento en forma circular a este sistema y el incipiente cicln comienza a
moverse. Para que esto ocurra los ciclones tropicales necesitan estar 4 o 5
grados de latitud separados del ecuador, para que el aire tienda a girar hacia adentro (ciclnicamente) en los niveles bajos y hacia fuera y anticiclnicamente en los niveles altos, debido a la fuerza de Coriolis.
Corriente troposfrica. Un sistema de altas presiones amplio en la troposfera superior es importante para vaciar el aire del interior del cicln.
Vientos divergentes en los niveles altos son decisivos para arrojar fuera
del ncleo del cicln las masas de aire, permitiendo as su intensificacin.
Cuando el flujo hacia adentro se acelera y vientos mnimamente huracanados empiezan a soplar, las masas de aire no pueden ya alcanzar el centro de cicln debido a la fuerza centrfuga y esto hace que soplen tangencialmente a las isobaras a una distancia determinada del centro formando
el ojo del cicln. Para que el cicln no desaparezca y siga desarrollndose necesita lo siguiente:
Moverse o permanecer sobre zonas clidas
Moverse o permanecer sobre el agua
Que aire clido se traslade hacia el vrtice
Un fuerte anticicln en altura para expulsar el aire de su interior.
Cuando los ciclones tropicales se mueven hacia el norte, hacia el fro,
dentro del ocano, pierden la fuente de energa con la que se alimentaban.
Muchas veces estos ciclones tropicales en el Atlntico se convierten en
extratropicales en latitudes altas o se combinan con perturbaciones existentes o vaguadas frontales movindose hacia el norte y llevando hacia
Europa mucha humedad y tiempo borrascoso.
Estructura de un cicln tropical
Esta mquina de vapor que es un cicln tropical tiene un rea central con
aire ms clido que el que le rodea. Recibe su energa de la condensacin del
vapor de agua de mar que se evapora, se expande y comienza a elevarse. Al
mismo tiempo que el aire sube, se condensa y se forman nubes y aparecen las
precipitaciones. Estas nubes pueden alcanzar los 16.000 metros de altura. La
condensacin facilita calor y energa al sistema y hace que los vientos y las precipitaciones arrecien.
En los niveles bajos del cicln, desde la superficie del mar hasta los 3.000 metros aproximadamente, el aire fluye hacia el centro del sistema. En los niveles
340
ndice
medios hay circulacin ciclnica ascendente que gira alrededor del centro y en
la parte superior del cicln, el aire se mueve hacia fuera.
En el centro del cicln existe un rea de relativa calma que se conoce
como el ojo del cicln alrededor del cual una pared de nubes gira en bandas
verticales. Las corrientes ascendentes crean una turbulencia enorme y cantidad de lluvia, al enfriarse el aire y condensarse el vapor de agua. Todo el sistema gira pero no de forma regular, a veces lo hace ms rpido y a veces ms
lento. El cicln se va moviendo de acuerdo a los vientos en los niveles altos de
la troposfera.
El ojo del cicln es un rea de calma relativa que se extiende desde la superficie hasta la parte superior y que se encuentra rodeado por una pared de
nubes densas. Sin embargo el ojo del cicln est libre de nubes y el responsable es el aire predominante en l, que es descendente, por lo tanto se calienta,
se expande y se seca desapareciendo todo rastro de nubosidad. Generalmente
contra ms fuerte es el cicln ms claro se aprecia el ojo en las imgenes de
los satlites.
En la pared del ojo se encuentran dos fuerza opuestas. La fuerza de la presin del aire que se mueve hacia el centro y la fuerza centrfuga que es hacia
fuera. En la pared del ojo soplan los vientos ms fuertes y a medida que nos alejamos los vientos van decreciendo. El ojo y su pared trazan la diferencia entre
una tormenta tropical (que no tiene ojo) y un cicln.
El dimetro del ojo de los ciclones tropicales vara mucho y no hay una relacin directa entre ellos y las intensidades del cicln, muchos de los ciclones ms
intensos han tenido ojos relativamente pequeos.
La lluvia ms fuerte se encuentra en lo que se conoce como bandas de lluvia
que van saliendo del centro en forma de espiral. Estas bandas pueden medir entre 5 y 40 kilmetros aproximadamente de ancho y hasta 600 kilmetros de longitud
341
ndice
Desarrollo de un cicln tropical

Dentro de la corriente general de los vientos de levante (alisios) por donde
discurre la ITCZ aparecen unas ondulaciones isobricas conocidas como ondas
del este . Una ondulacin de este tipo aparece dentro de la corriente general
cada 15 de longitud aproximadamente. En el sector oriental donde el viento
converge el viento se eleva y el aire hmedo y clido origina nubes de fuerte desarrollo vertical. El alisio establece el movimiento de esta onda del este y la
mueve hacia el oeste ms o menos paralela al ecuador. Poco a poco la perturbacin si est lo suficientemente alejada del ecuador va sintiendo la fuerza de Coriolis y sus vientos empiezan a tener un movimiento contrario a las agujas del
reloj en el H.N. hasta que se organizan como para formar una depresin tropical. El ascenso del aire es turbulento y se satura de vapor de agua condensndose y formando grandes Cu y Cb que llegan a alcanzar la tropopausa, aumentando la temperatura de la troposfera media y alta al liberar el calor latente. En la
tropopausa cesa el ascenso del aire, diverge y se dispersa horizontalmente y esto
favorece la convergencia del aire en la superficie. Si la depresin se mueve hacia latitudes ms altas o simplemente si la aceleracin de Coriolis es lo suficientemente fuerte, la depresin puede evolucionar hasta convertirse en un cicln
tropical. La divergencia del aire en altura determinar que el cicln se ahonde o
se rellene, si la divergencia en altura es mayor que la convergencia en superficie
el cicln se ahondar de otra forma se rellenar. El desarrollo es el caracterstico del tiro de una chimenea, en superficie la presin disminuye y aumenta la
convergencia del aire y en altura el aire diverge, el sistema tira.
Diferencias bsicas entre los ciclones tropicales y las borrascas extratropicales
Los ciclones tropicales y las borrascas ondulatorias aunque responden a un
mismo sistema de presin, en el sentido de que ambos sistemas consisten en
un centro de bajas presiones, con vientos que circulan en el sentido contrario a
las agujas del reloj en el H.N. y en el mismo sentido en el H.S., presentan grandes diferencias
El dimetro de los ciclones tropicales es sensiblemente menor que el de
las borrascas
Los ciclones tienen una estructura mucho ms simtrica, casi circular, que
las borrascas, mientras que estas se aproximan ms a la elptica.
Los ciclones carecen de frentes
La energa de las borrascas deriva del contraste trmico entre sus dos masas de aire mientras que en los ciclones se debe fundamentalmente al calor latente de evaporacin liberado por el aire hmedo al condensarse.
Los ciclones son mucho ms violentos que las borrascas.
La presin en el mnimo del cicln puede alcanzar valores inferiores a los
930 mb., mientras que en las borrascas rarsima vez alcanzan los 950 mb.
El rcord de baja presin en el Atlntico ocurri con el huracn Gilbert
888 mb. (septiembre de 1988). El mnimo absoluto registrado es de 870
mb. y ocurri el 12-10-79 en el Pacfico con el tifn Tip.
342
ndice
Nombres
Huracn.
Tifn.
Cicln.
Cordonazo.
Willy-Willy.
Baguio.
Alisio reforzado.
Tormenta.
Antillas
Pacfico
Indico
Costa de Amrica Central Oeste
Australia
Filipinas
Bahamas y Bermudas (parte posterior del cicln)
Puerto Rico
Regiones de formacin de los ciclones

1.
2.
3.
4.
5.
6.
Al SW del Pacfico Norte, entre las Marshall y Filipinas. Son los tifones
Parte meridional y oriental del Indico. Ciclones de Madagascar
Entre el Caribe y la costa oriental de Africa. Huracanes
Pacfico Sur al nordeste de Australia
Mar de Arabia
Costa centroamericana del pacfico.
En el Atlntico Sur no hay ciclones por estar siempre la ITCZ por encima
del Ecuador. Las estaciones ms frecuentes son aquellas en la que la ITCZ est
ms apartada del Ecuador. Primavera y otoo para el Indico y finales de verano
y principios de otoo para las dems regiones.
Trayectorias
Estadsticamente se ha comprobado que las trayectorias de los ciclones estn siempre comprendidas dentro de extensas reas, fuera de las cuales no se ha
registrado la presencia de un cicln.
343
ndice
Ojo de un cicln visto desde un avin de reconocimiento
Por lo general estas trayectorias son ligeramente paralelas al ecuador en su

primera fase para luego girar, como una parbola, hacia la derecha en el H.N. y
hacia la izquierda en el H.S, al mismo tiempo que aumenta su velocidad (recurva), aunque la trayectoria y velocidad depender del campo general de presiones
de la zona por donde se va moviendo.
Un cicln tropical nunca cruza el ecuador.
Traye
20 N
20 N
ct
ori
ac
a ra c
ters
Trayecto
tica
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ativa
10 N
10 N
20 S
20 S
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c
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y
a
Tr
te
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ca
20 S
y
ra
20 S
344
ndice
Ciclones Hortense y Fausto
2.11.2. Semicrculo manejable y peligroso

La distribucin de los vientos es resultado de su distribucin isobrica.
Como la fuerza de Coriolis es pequea en latitudes bajas, se equilibra exclusivamente con la fuerza centrfuga y la consecuencia son unas isobaras casi circulares, mas apretadas hacia el lado del polo, en la direccin del anticicln a
cuyo alrededor se traslada. A medida que el viento va girando en espiral alrededor del centro va aumentando su velocidad resultado del aumento de gradiente
horizontal de presin y el ngulo que forma el viento con las isobaras va siendo
cada vez menor hasta soplar paralelo a ellas cerca del centro y dando lugar a la
calma central en su vrtice.
Es generalizada la divisin del cicln en dos semicrculos observando el
sentido de su desplazamiento. El semicrculo derecho y el semicrculo izquierdo. En el H.N. el semicrculo derecho es el peligroso y el izquierdo el manejable
y al revs en el H.S. El fundamento es el siguiente:
Supongamos un cicln en el H.N. desplazndose a una velocidad de 12 nudos,
a lo largo de una trayectoria como la de la figura y que los vientos en las proximidades del centro tienen una fuerza de 100 nudos. La masa de aire en el semicrculo derecho se mover respecto al yate a una velocidad igual a (100 + 12) es decir
112 nudos. En cambio en el semicrculo izquierdo el viento y el cicln se mueven
en direcciones opuestas resultando una velocidad efectiva de (110 12) 88 nudos.
Por otra parte los vientos del semicrculo derecho tienden a arrastrar al yate
hacia la trayectoria del cicln y por delante mientras que en el izquierdo lo hacen hacia la parte trasera y hacia fuera.
345
ndice
Por ltimo, sabemos que los ciclones en el H.N. recurvan generalmente hacia la derecha, es decir, que un yate que se encuentre en el semicrculo derecho
corre el peligro de que se le eche encima al recurvarse.
Generalmente estos semicrculos se dividen en dos, como se ve en la figura,
anterior y posterior segn est delante o detrs del vrtice del cicln
TR
AY
EC
TO
RIA
112
'
12'
100
'
SECTOR
PELIGROSO
SECTOR
MANEJABLE
10
0
12' '
88
'
H.N.
Escala Saffir-Simpson
Es la escala que se utiliza para catalogar los ciclones tropicales de acuerdo a
la intensidad de sus vientos y que al mismo tiempo es til para dar una estimacin aproximada de los daos que pueden realizar.
Categora
1
2
3
4
5
Mximos viento sostenidos

m/s
(km)
33-42
43-49
50-58
59-69
+69
Mnima presin en superficie

mb
Marejada
m
mayor de 980
979-965
964-945
944-920
menos de 920
1,0-1,7
1,8-2,6
2,7-3,8
3,9-5,6
+5,6
64-83
84-96
097-113
114-135
+135
2.11.3. Determinacin del cuadrante en el que se halla el buque

Basndose en como rola el viento en su fuerza y en la variacin de la presin, se pueden dar las siguientes reglas que nos pueden ayudar para determinar
en que cuadrante nos encontramos y que sirven para ambos hemisferios.
Si el viento rola en el sentido de las agujas del reloj, nos encontramos en
el semicrculo derecho.
Si el viento mantiene una direccin constante, nos encontramos en la misma trayectoria del vrtice.
Si el viento rola en el sentido contrario a las agujas de un reloj nos encontramos en el semicrculo izquierdo.
346
ndice
Observando simultneamente el barmetro se podr determinar en que cuadrante nos encontramos:

Si disminuye la presin o aumenta el viento, en el cuadrante anterior
Si aumenta la presin o disminuye el viento, en el cuadrante posterior
Determinacin de la posicin relativa del vrtice
Si no se dispone de informacin meteorolgica, el marino puede con sus
propias observaciones hacerse una idea de la posicin del vrtice. Siguiendo las
reglas de Buys Ballot y situando el barco proa al viento, el centro de una depresin en el H.N. se encuentra de 8 a 12 cuartas a su derecha y de 8 a 12 cuartas a
su izquierda en el H.S.
Como la direccin del viento se va aproximando al flujo de las isobaras a
medida que nos vamos acercando al vrtice, es de uso bastante frecuente el uso
de la siguiente regla para poder determinar con cierta aproximacin su trayectoria y nuestra posicin relativa.
Cuando el barmetro inicia un descenso apreciable, entre 1013 mb y 1003 mb,
el centro se encontrar a unas 12 cuartas a la derecha de la direccin de donde sopla el viento. Cuando el barmetro haya descendido mas de 10 mb por debajo de la
presin normal, es decir, entre 1003 mb y 993 mb, la demora del centro ser de 10
cuartas y cuando haya descendido ms de 20 mb, es decir, por debajo de 993 mb,
ser de 8 cuartas. Naturalmente en el H.S. las demoras sern a la izquierda.
Si estamos en contacto con algn barco que se encuentre tambin en el rea del
cicln y se toman las observaciones al mismo tiempo en cada barco, se puede establecer con bastante exactitud la posicin del vrtice y su velocidad de traslacin.
Forma de maniobrar a los ciclones
Si disponemos de informacin que nos avisa de la presencia de un cicln tropical, es aconsejable situar su posicin en la carta y dibujar a partir de dicha posicin un sector de peligro que trataremos de evitar. Dicho sector se traza a partir de
la trayectoria prevista del cicln con dos rectas 40 a cada banda y con un radio
igual a la distancia que se estima vaya a recorrer en las prximas 6, 12 o 24 horas.
Cada 6, 12 o 24 horas iremos marcando la posicin del cicln en la carta y trazando un nuevo sector de peligro modificando nuestro rumbo si es necesario.
Secto
r
Sector 1
40
Trayectoria del cicln
Distancia estimada
Situacin vrtice
347
ndice
Buque en el cuerpo de un cicln (maniobras)

HEMISFERIO NORTE
Buque en el semicrculo manejable
El viento rola a la izquierda y el barmetro cae
Correr el temporal con el viento por la aleta de Er. Con toda la maquina posible
Buque en el semicrculo peligroso
El viento rola a la derecha y el barmetro baja.
Proa a la mar con el viento abierto de 1 a 4 cuartas de la proa por ER.
HEMISFERIO SUR
Buque en el semicrculo manejable
El viento rola a la derecha
Correr el temporal con el viento por la aleta de babor con toda la mquina posible.
Buque en el sector peligroso anterior
El viento rola a la izquierda, barmetro bajando
Viento por la amura de Br.
348
ndice
DISPOSICIONES DE SEVIMAR (SOLAS) PARA CICLONES

Captulo V
Regla 2
Mensajes de peligro
a) El Capitn de todo buque que se encuentre con hielos o derrelictos peligrosos o con cualquier otra causa que suponga un peligro inmediato para
la navegacin, o con una tempestad tropical, o que haya de hacer frente a
temperaturas de aire inferiores a la congelacin juntamente con vientos
duros que ocasionen una seria acumulacin de hielo en las superestructuras, o con vientos igual o superior a 10 (escala de Beaufort) respecto a
los cuales no se haya recibido aviso de temporal, est obligado a transmitir la informacin que proceda, por todos los medios que disponga, a los
buques que se hallen cercanos, as como a las Autoridades competentes
utilizando el primer punto de costa con el que pueda comunicar.
Regla 3
Informacin que debe figurar en los mensajes de peligro
a) ...
b) Temporales tropicales
1. Notificacin de que el buque se ha encontrado con un temporal tropical
2. En el mensaje figurarn cuantos datos quepa incluir de entre los siguientes:
Presin atmosfrica, preferiblemente corregida (en mb. mm. o pulgadas).
Tendencia baromtrica.
Direccin verdadera del viento.
Fuerza del viento (escala Beaufort)
Estado de la mar
Mar tendida (pequea, regular o grande) direccin verdadera que
lleva desde su Procedencia, longitud y periodo.
Rumbo verdadero y velocidad del buque.
3. Es conveniente aunque no obligatorio que cuando un Capitn haya informado acerca de una tempestad tropical, se efecten y se transmitan
nuevas observaciones, hora a hora si es posible o a intervalos de no
ms de 3 horas, mientras el buque siga expuesto a los efectos de la
tempestad.
349
ndice
Anlisis de superficie tropical, realizado en el centro de seguimiento

de ciclones de Miami
350
ndice
Imagen infrarrojo 22-set-1998 correspondiente al anlisis de superficie
2.12. CARTAS Y BOLETINES METEOROLGICOS

Dentro de los productos que se pueden recibir va facsmile podemos hacer
una primera divisin en los siguientes:
Mapas de superficie
Mapas de olas
Mapas de altura
Mapas de temperaturas del agua del mar
Mapas de hielos
Mapas de topografas relativas
Mapas del tiempo significativo
Avisos de temporal, etc.
Dentro de los mapas descritos anteriormente, podemos encontrar, los anlisis y las previsiones, los primeros son representacin de los valores meteorolgicos reales, bsicamente presin y temperatura tomados en un determinado
momento, en cambio las previsiones como su palabra indica son mapas realizados por el predictor de turno y en base tanto a los ltimos datos tomados como a
las tendencias, estadstica y variaciones ms probables.
Mapas de superficie
Son mapas que se realizan por regla general cada 6 horas.
Muestran, por medio de isobaras, los valores de la presin atmosfrica, reducidos al nivel del mar. Las isobaras vienen representadas por lneas continuas,
351
ndice
y generalmente sus valores son mltiplos de 4. En algunos mapas de superficie,

como los del Centro Meteorolgico Nacional de los EEUU, se muestra con flechas la direccin y la fuerza del viento, la parte del cielo cubierta por nubes,
tipo de nubes, precipitaciones, nieblas, etc.
Los anticiclones se representan con la letra A o H dependiendo de que
estn realizados en el idioma castellano o ingls respectivamente, abreviatura de
las palabras alta o high y las borrascas con las letras B y L respectivamente, abreviatura de las palabras baja o low. Se usan tambin las letras minsculas b, por ejemplo, para indicar la posicin de una baja relativa. La letra
mayscula que indica si es una baja o alta suele ir acompaada de otra letra mayscula, ms pequea, que sirve para identificarlas respecto a otras que puedan
aparecer en la carta en sucesivos mapas.
Estos mapas muestran, con lneas ms gruesas y sus correspondientes smbolos (tringulos y semicrculos), los frentes fros, clidos y ocluidos. Las cartas
americanas muestran con lneas a trazos, acompaadas por la contraccin TROF
a las vaguadas. Las cartas inglesas lo hacen con una lnea continua y la palabra
TROUGH.
En las cartas americanas podemos encontrarnos con diversas contracciones
o palabras como, STNRY (estacionario), DSIPT (disipndose), GALE (temporal), MOV (movindose), PSN (posicin), ATLC (Ocano Atlntico), TSTMS
(tormentas), TS (tormenta tropical), TRPCL WV (onda tropical), PRES (presin), KT (nudos), FT (pies), HR (Hora), HURCN (huracn), DEG (grados),
TROUGH-TROF (vaguada), etc.
Anlisis de superficie realizado por Bracknell (U.K.)

352
ndice
Anlisis de superficie realizado por U.S Dept. of Commerce /NOOA
353
ndice
Previsin de Bracknell para 24 horas (T+24)
En los mapas (T+48), (T+72), (T+96) y (T+120) aparecen tambin, unas lneas a trazos (lneas de espesor) con nmeros de tres cifras que indican el espesor entre la superficie de 1000 y 500 mb, aadindoles un cero, es decir, 564 indica un espesor de 5640 metros.
Pronstico de Bracknell para 48 horas (T+48)

354
ndice
De los mapas de superficie podemos extraer la siguiente informacin:

Presin:
Valor > 1013 mb . . . . . . presin alta . . . . . . . . buen tiempo
= 1013 mb . . . . . . presin normal . . . . . . variable
< 1013 mb . . . . . . presin baja . . . . . . . . mal tiempo
Gradiente:
separacin entre isobaras)
grande . . . . . isobaras muy juntas . . . . . . . . vientos fuertes
pequeo . . . . isobaras muy separadas . . . . . poco viento
Curvatura de las isobaras:
grande)
(anticiclnica) . . . . . . . . .tiempo estable
(ciclnica) . . . . . . . . . . . .tiempo inestable
media
(dorsal anticiclnica) . . . .tiempo estable
vaguada (ciclnica) . . . . .tiempo inestable
sin curvatura
isobaras rectas . . . . . . . . .inestable
Direccin del viento:
Procedencia martima:
(de latitudes ms altas N-NE-NW). Temperatura inferior a la normal,
humedad alta, precipitaciones.
(de la misma latitud E-W). Temperatura nornal, humedad alta
(de latitudes inferiores S-SE-SW). Temperatura superior a la normal,
humedad alta, precipitaciones
Procedencia continental:
(de latitudes ms altas N-NE-NW). Temperatura inferior a la normal,
humedad baja.
(de la misma latitud E-W). Temperatura normal, humedad baja.
(de latitudes inferiores S-SE-SW). Temperatura superior a la normal,
humedad relativa baja.
Mapas de olas
Estas cartas se generan dos veces al da generalmente, las curvas muestran
la altura de las olas en metros, 1/2 metros, o pies dependiendo de la estacin
que los realiza. Bracknell muestra la direccin de la ola de viento y la ola de
mar de fondo por medio de flechas, a trazos para la primera y continua para la
segunda. Las cartas americanas sin embargo muestran la combinacin de la mar
de viento y de fondo. Suele aparecer la leyenda max o min, para indicar las
355
ndice
Anlisis del estado de la mar (Bracknell)
Previsin del estado de la mar para 48 horas (N.M.C.) USA

356
ndice
reas con altura mxima y mnima Finalmente se indica tambin el lmite de los
hielos con una lnea gruesa y la palabra ICE.
Mapas de altura
Los mapas de altura ms utilizados son los de 100, 200, 300, 500, 700 y 850 milibares y entre todos el de 500 milibares, ya que como sabemos, prcticamente
divide a la troposfera en dos mitades. Estos mapas muestran con lneas continuas(curvas de nivel o isohipsas), las distintas alturas a que se encuentran las
superficies isobaricas de referencia sobre la superficie terrestre y van separadas
de 60 en 60 metros. Con lneas a trazos se muestran las isotermas que generalmente van separadas de 5 en 5 grados.
Si conocemos los valores standard de altura y temperatura que deben tener las
distintas superficies isobaricas ms importantes, a la vista de estos mapas podremos
contrastar la diferencia de valores lo que nos proporcionar informacin importante.
Comparando el mapa de 500 mb con el de superficie podremos obtener informacin sobre las depresiones extratropicales. Una inclinacin del eje que une
la borrasca en superficie con la vaguada en altura hacia la izquierda pronunciado nos indicar que se va a profundizar rpidamente. Una distancia de separacin normal entre la baja en superficie y la vaguada en 500 mb. en las primeras
etapas del desarrollo es un cuarto de la longitud de onda. Cuando definitivamente en altura aparece una circulacin cerrada, la baja en superficie comienza a pararse y cuando ambas estn en la misma vertical, es decir, cuando ha desaparecido la inclinacin del eje, la baja comienza a rellenarse y debilitarse.
357
ndice
358
ndice
2.13. EJERCICOS DE METEOROLOGA

1. A la vista de los anlisis de superficie adjuntos:
a) La borrasca situada en latitud aproximada de 56N y 29W el da 18
se ha estado rellenando o profundizando. Razonar.
b) Analizar la evolucin de las variables meteorolgicas al paso de los
frentes teniendo en cuenta que nos encontramos en el punto P de la
carta el da 17 y navegamos con un rumbo oeste (marcado en la carta).
Respuestas
a) La borrasca se est rellenando ya que su presin el da 18 es 4 milibares
mayor que la del da 17. Por otro lado y sin tener en cuenta la presin, vemos que el sector clido de la borrasca desaparece el da 18 en superficie.
b) Presin: Disminuyendo un poco las primeras horas para ms tarde comenzar a subir lentamente
Temperatura: Considerando que desaparece el aire clido en superficie,
la temperatura bajar al atravesar el frente fro, aunque dicha bajada ser
pequea.
Viento: De componente sur al principio ir rolando hacia la derecha al
paso de los frentes, quedando ms o menos del SW.
359
ndice
Visibilidad: Empeorar la visibilidad al paso del frente por los posibles

chubascos. La visibilidad debera mejorar detrs del frente al disminuir
la temperatura.
Humedad: Despus del frente la humedad ser menor.
Nubosidad: El da 17 podemos tener nubes medias y bajas al estar delante de un frente clido, ms tarde aparecern nubes de desarrollo vertical,
correspondientes al frente fro y despus posiblemente cmulos aislados.
Precipitaciones: Podemos encontrarnos con lluvia delante del frnte clido y ms tarde chubascos al paso del frente fro.
360
ndice
2. Situados en una latitud tropical del hemisferio norte, observamos los signos de un cicln tropical.
Ante su probable existencia, el Capitn al ser las 0130 horas, inicia una serie
de observaciones meteorolgicias:
Hora
Viento
Mar
Presin
Hrb = 0130
Hrb = 0230
Hrb = 0400
245 (f = 8)
200 (f = 8)
180 (f = 7)
W
SW
SSW
990 mb
994 mb
996 mb
Se pide:
1. Trayectoria del cicln
2. Sector en que se encuentra el buque
3. Maniobra recomendada
Solucin:
1. Trayectoria del cicln = 256
2. Viento rolando a la izquierda
H.N. semicrculo izquierdo
Presin aumentando
3. Maniobra recomendada
semicrculo izquierdo
semicrculo manejable
cuadrante posterior
Viento por la aleta de Er. con toda la
mquina posible
1 .
dem
o ra
2.
d
em
or
a
245
o ra
200 1 , 5
dem
180
3 .
361
ndice
3. El da 20 de agosto de 1999 el buque M. de los Dolores que navega por el

Pacfico Sur al este de I. Solomon y en situacin l = 12-000S; L = 175-000E,
ante la proximidad de un cicln tropical, decide ponerse a la capa preventiva
para observar la evolucin del viento y la presin y as determinar la trayectoria
del vrtice, tomando los siguientes datos:
A Hrb = 1000
A Hrb = 1200
A Hrb = 1500
P = 983 mb
P = 981 mb
P = 987 mb
Vt = S70 W
Vt = S50 W
Vt = S20 W
f = 11 (Beaufort)
f = 12 (Beaufort)
f = 11 (Beaufort)
En este momento, es decir, a las 1500 horas, puestos en contacto con el buque Ro Cubas que se encuentra en l = 13-000S; L = 176-050E, nos pasa la
siguiente informacin:
A Hrb = 1500
P = 1.004 mb
Vt = S75 E
f = 8 (Beaufort)
Se pide:
1.
2.
3.
4.
Situacin del cicln a las 1500 horas.

Trayectoria y velocidad de traslacin del cicln.
Cuadrante/s en que se encuentran ambos buques.
Maniobra recomendada para cada buque.
Solucin:
1. Situacin del cicln = l = 12-150S; L = 175-400E.
2. Trayectoria = N 49 E.
3. M. de los Dolores = Semicrculo izquierdo peligroso - cuadrante
posterior.
Ro Cubas = Semicrculo derecho manejable - cuadrante posterior.
4. Maniobra M. de los Dolores: Proa a la mar, viento por la amura de babor
con la mquina que se pueda.
Ro Cubas:Popa a la mar, viento por la aleta de babor.
362
ndice
30
40
50
12-00
10
M. de los Dolores
W
S70
8/4
W
0
S5
8/4
20
0W
8/4
3. D
S4
30
40
12/4
50
2. D
13-00
1. D
10
Rio Cubas
S75
W
176
20
20
30
174 30
40
50
175
10
20
30
40
50
10
30
363
ndice
4. Dos buques navegando por el Ocano Pacfico sur observan signos claros
que indican la presencia de un cicln y deciden ponerse a la capa preventiva
intercambiando sus observaciones meteorolgicas. El buque Manhattan Prince
en situacin l = 17-20S; L = 165-00E observa:
A Hrb - 1700
A Hrb - 2100
Vt = N80E,
Vt = N50E,
f = 10 (Beaufort),
f = 12 (Beaufort),
presin = 986 mb
presin = 980 mb
El buque Virginia Lilly en situacin l = 17-00S; L = 163-40E observa:

A Hrb - 1700
A Hrb - 2100
Vt = S35E,
Vt = S15E,
f = 09 (Beaufort),
f = 10 (Beaufort),
presin = 998 mb
presin = 990 mb
Se pide:
1. Calcular la trayectoria y velocidad de traslacin del cicln.
2. En qu cuadrante se hallan los buques (razonado).
3. Maniobra ms conveniente para cada buque.
20'
30'
(1700)
40'
50'
16-00'
10'
20'
30'
40'
(2100)
50'
17-00'
Virginia Lilly
10/4
5E
S3
S15E
20'
163
8/4
8/4
10'
10'
20'
30'
40'
50'
0E
N5
Manhattan Prince
8/4
N80E
164
10'
20'
30'
40'
364
ndice
50'
165
10'
20'
30'
40'
50'
166
10'
Solucin:
Trayectoria del cicln = 186,5
Velocidad de traslacin del cicln = 77/4 = 19,25 millas/hora
Manhattan Price:
Viento rolando a la izquierda = semicrculo izquierdo peligroso
Presin disminuyendo y viento arreciando = cuadrante anterior
Maniobra: Recibir el viento por la amura de babor, aguantar as hasta que
el vrtice se aleje suficientemente.
Virginia Lilly:
Viento rolando a la derecha = semicrculo derecho manejable
Presin disminuyendo y viento amainando = cuadrante anterior
Maniobra: Recibir el viento por la aleta de babor toda la mquina posible.
365
ndice
ndice
3. OCEANOGRAFA
ndice
ndice
3.1. CORRIENTES MARINAS

El desplazamiento de un lugar a otro de las masas de agua, es decir, su movimiento horizontal, es llamado corriente. La circulacin de las corrientes, se
define por su rumbo y velocidad o intensidad horaria.
El origen de las corrientes ocenicas se atribuye a tres causas principales:
Las variaciones de densidad en el seno del agua
Los vientos
A las mareas y ondas internas
Un ejemplo de la primera causa sera la Corriente del Golfo de Mjico o
la Corriente del Labrador. Un ejemplo de la segunda causa seran las corrientes del Indico y un ejemplo de la tercera causa seran las corrientes de marea del
Mar del Norte.
3.1.1. Clasificacin de las corrientes
Por el origen las corrientes podemos clasificarlas en:
Corrientes de deriva o corrientes de arrastre cuando su causa principal
es el viento.
Corrientes de densidad cuando su causa son los cambios de densidad
producidos por variaciones en la temperatura y salinidad de las masas
de agua.
Corrientes de gradiente cuando su causa es la diferencia de presiones
entre dos reas.
Por su localizacin las corrientes podemos clasificarlas en:
Ocenicas
Costeras
Locales
Por su profundidad las corrientes podemos clasificarlas en:
Superficiales
369
ndice
Intermedias
Profundas
Por su temperatura las corrientes podemos clasificarlas en:
Calientes
Fras
Por su duracin las corrientes podemos clasificarlas en:
Permanentes
Estacionales
Accidentales
Corrientes de viento o de deriva
La fuerza del viento soplando sobre la superficie de la mar produce un movimiento en el agua. Este movimiento se transmite a las siguientes capas, pero
debido a la friccin interna, el movimiento decrece con la profundidad rpidamente. Esta corriente es llamada tambin Corriente de Ekman.
La direccin de una corriente no es la misma que la del viento que la produce debido a la fuerza de Coriolis (rotacin de la Tierra) que la desva a la derecha en el H.N. y a la izquierda en el H.S. Sabemos que la fuerza de Coriolis es
mayor en latitudes altas que en latitudes bajas y ms efectiva sobre aguas profundas. Podemos decir que aproximadamente la diferencia entre la direccin del
viento y la direccin de la corriente superficial vara entre los 15 en aguas poco
profundas hasta los 45 en aguas profundas. Como el movimiento se transmite a
las sucesivas capas ms profundas, la fuerza desviadora de Coriolis, contina
desviando la corriente. A varios cientos de metros, la corriente puede llevar una
direccin completamente opuesta a la de la corriente superficial. Esta desviacin en la direccin de la corriente, combinada con la disminucin de velocidad
con la profundidad, es llamada espiral de Ekman
vie
nt
o
Corriente superficial
45
transporte
370
ndice
Corrientes de densidad (termohalinas)

Se producen cuando las aguas de los ocanos en latitudes altas, es decir,
muy fras y densas son impulsadas hacia latitudes ms meridionales por los
vientos reinantes. Al llegar a reas con aguas ms clidas, menos densas, se
hunden, dando lugar a desplazamientos verticales, que al mismo tiempo originan corrientes horizontales.
La evaporacin en las zonas tropicales, de grandes magnitudes, da lugar
tambin a movimientos horizontales en las masas de agua, generando al mismo
tiempo corrientes verticales de compensacin por dicha evaporacin.
Corrientes de marea
Es el movimiento horizontal que se produce como consecuencia de las mareas, siendo por lo tanto un movimiento peridico y alternativo. Sus efectos se
notan especialmente en reas ms o menos costeras (Canal de la Mancha. Mar
del Norte). Generalmente no guardan un sincronismo respecto a la pleamar y
bajamar, pudiendo su mxima o mnima intensidad no coincidir con ellas.
El movimiento es peridico y al mismo tiempo giratorio.
Corrientes peridicas
Aquellas cuya velocidad o direccin cambia peridicamente como una
corriente de marea.
Corrientes estacionales
Aquellas que cambian en direccin o velocidad debido a cambios estacionales del viento.
Corrientes permanentes
Aquellas que solo experimentan pequeos cambios a lo largo del ao
Corriente superficial
Aquella que solo se extiende unos pocos metros por debajo de la superficie.
Corriente subsuperficial
Aquella que se localiza solo por debajo de la superficie.
Contracorriente
Asociadas con las corrientes, se encuentran unas contracorrientes secundarias que circulan contiguas a estas pero con direccin opuesta, son las contra371
ndice
corrientes. Cuando algunas veces estas contracorrientes forman un crculo se la

conoce como Corrientes Eddy. Se forman continuamente, en las mrgenes de
la Corriente del Golfo, una vez rebasada la pennsula de Florida y pueden ser
de agua caliente o fra.
3.1.2. Principales corrientes del mundo

Corrientes del Atlntico Norte
La circulacin en el Atlntico Norte, es en el sentido de las agujas del reloj,
alrededor del Mar de los Sargazos. La corriente ms meridional es conocida
como Corriente Ecuatorial del Norte (1,6 millas/hora aproximadamente), que
naciendo en las proximidades de las islas de Cabo Verde se dirigen hacia la parte oriental del Caribe atravesando el Atlntico de oriente a occidente, en donde
se les une la Corriente Ecuatorial del Sur que ha cruzado el ecuador. Las dos
corrientes unidas se dirigen hacia el Caribe rodeando las islas por el norte y por
el sur. El ramal sur Corriente del Caribe rodea Cuba, entrando por el estrecho
de Yucatn y saliendo por el estrecho de Florida, formando la Corriente de Florida. El ramal norte forma la Corriente de las Antillas y la Corriente de las
Bahamas.
Durante los meses de diciembre a enero tanto la Corriente Ecuatorial del
Norte como la Corriente Ecuatorial del Sur van unidas desde los 26 de longitud oeste. Sin embargo entre los meses de mayo y noviembre se separan, apareciendo una contracorriente que se dirige hacia el este y que se denomina
372
ndice
Contracorriente Ecuatorial (1,5 m/h) aprecindose desde los 50oeste. La

prolongacin de este contracorriente ecuatorial se denomina Corriente de
Guinea.
Las corriente de Florida y la corriente de Bahamas se unen formando la
Corriente del Golfo Gulf Stream y sus aguas caliente van siguiendo el veril
de los 200 metros hasta la altura de Cabo Hatteras, con una velocidad en su eje
cercana a los 5 nudos. A lo largo de los cayos y a menos de 2 millas de ellos se
pueden encontrar contracorrientes de 1 a 2 nudos. La localizacin del eje, sus
bordes as como su intensidad, es dada todos los das por los servicios oceanogrficos. Poco a poco la Corriente del Golfo se va extendiendo hacia el nordeste
y expandindose, es decir, se va debilitando, formando la Corriente del Atlntico Norte que a los 30 oeste se abre en abanico partiendo un ramal hacia las Islas Britnicas y otro hacia las costas europeas. La parte meridional de la Corriente del Atlntico Norte vira gradualmente hacia la derecha aproximadamente al
este de los meridianos de 40 a 45, recibiendo el nombre de Corriente de las
Azores y ms tarde y despus de virar ms hacia el oeste llamarse Corriente
Subtropical del Norte.
Por fuera de estos contornos se forma la Corriente de Portugal que se dirige
hacia el sur, paralela a las costas de Espaa y Portugal y la Corriente de Canarias, que se alarga con la Corriente del Alisio, que se une finalmente a la Corriente Ecuatorial del Norte cerrando el circuito exterior.
La rama septentrional de la Corriente del Atlntico Norte por su parte se
dirige hacia el nordeste, hacia las costas occidentales de las Islas Hbridas,
Shetland y las Costas Noruegas. Al alcanzar los 69 de latitud la corriente se
divide en dos. La que gira a la izquierda toma el nombre de Corriente Occidental de Spitzbergen y se dirige hacia el Artico. La que tuerce hacia la derecha toma el nombre de Corriente de Cabo Norte y entra en el Mar de Barents,
atraviesa el Mar de Kara y bordea la costa de Nueva Zembla, tomando el nombre de Corriente de Nueva Zembla. Parte de esta corriente entra de nuevo en el
Mar de Barents formando la Corriente de Litke. Otro ramal de la Corriente del
Atlntico se desva hacia el norte a la altura de Islandia formando la Corriente
de Irminger, que a su vez se divide en dos, un ramal gira hacia el oeste y se
une a la Corriente Oriental de Groenlandia y otro rodea Islandia en el sentido
horario.
La corriente principal del Artico es la Corriente Oriental de Groenlandia
que rodea la costa oriental de esta isla. Al norte de los 70 de latitud una parte
de esta corriente se separa del eje principal formando la Corriente Oriental de
Islandia que rodea la costa nordeste de Islandia y pasa al norte de las Feroes
para girar gradualmente hacia el este y nordeste avanzando paralelamente o
unindose a la Corriente Atlntica de Noruega.
Por el oeste de Groenlandia tenemos la Corriente Occidental de Groenlandia que rodeando la baha de Baffin se dirige hacia el sur tomando el nombre de
Corriente de la Tierra de Baffin. En el estrecho de Hudson se unen varios ramales y forman la Corriente del Labrador que se dirige hacia Terranova, pasa por
el estrecho de Belle Isle y se extiende por los Grandes Bancos. Un ramal de esta
corriente bordea Cabo Race y se dirige hacia el sudoeste.
373
ndice
Corrientes del Atlntico Sur

La circulacin general en el Atlntico Sur es en sentido contrario a las agujas del reloj. La Corriente Ecuatorial del Sur, cruza el Atlntico de este a oeste
con distintas velocidades e incluso posiciones, dependiendo de la poca del ao,
siendo muy fuerte en junio y julio, suave en marzo y muy suave en octubre,
siendo su velocidad media de 0,6 nudos aproximadamente, alcanzando los 2 nudos durante los meses de junio a agosto. Nace en las proximidades de la Isla de
Annobn, su velocidad va aumentando gradualmente hasta alcanzar la mxima a
la altura de las costas americanas. A la altura de Cabo San Roque se divide, un
ramal forma la Corriente de Brasil y el otro se une a la Corriente Ecuatorial del
Norte. Al sur de la Corriente Ecuatorial del Sur, encontramos una pequea circulacin conocida como Corriente Subtropical del Sur.
374
ndice
La Corriente de Brasil con una velocidad aproximada de un nudo llega hasta

la altura de Rio de Janeiro en donde se divide, una parte contina bordeando la
costa y la otra se dirige hacia la Isla de Tristan da Cunha, alcanzando velocidades superiores al nudo cuando soplan los oestes en el lugar.
Al sur tenemos la Corriente General del Antrtico con velocidades que
suelen rebasar el nudo. Esta corriente al pasar por la parte ms meridional de
Amrica toma el nombre de Corriente de Cabo de Hornos. Un ramal de la
Corriente General del Artico se dirige hacia el norte formando la Corriente de
la Malvinas (suele transportar muchos icebergs). Una ramal va pegado a la costa, pero la mayor parte de la corriente sigue una direccin este o nordeste por el
sur de las Islas Malvinas atravesando el Atlntico y llegando hasta las costa de
Africa del Sur donde una parte se separa, dirigindose hacia el Norte y formando la Corriente de Benguela con parte de la Corriente de las Agujas que ha
cruzado el Cabo de Buena Esperanza procedente del Indico. Su velocidad es
aproximadamente de medio nudo y al llegar a la altura de la desembocadura
del Congo se desva hacia el oeste para unirse a la Corriente Ecuatorial del Sur
y cerrar el crculo.
Corrientes del Pacfico
Las corrientes en el Pacfico tienen una circulacin similar a las del Atlntico.
Corrientes del Pacfico Norte
Corriente Ecuatorial del Norte
Corriente de Kuro Shio. De aguas templadas y cuyo efecto es parecido a
la Corriente del Golfo en el Atlntico Norte
Corriente de Oya Shio (Kuriles). De aguas fras
Corriente Septentrional del Pacfico
Corriente de las Aleutianas (subrtica)
Corriente de Kamchatka
Corriente de California
Corriente de Alaska
Corriente de Davidson
Corriente de Tsusshima
Corriente de Liman
Corrientes del Pacfico Sur
Corriente Ecuatorial del Sur
Corriente Subtropical del Sur
Corriente de Rossel
Corriente Oriental de Australia
Corriente del cabo de Hornos
Corriente del Per (Humboldt)
375
ndice
Corrientes del Indico

Las corrientes del Indico tienen una circulacin similar a las del Atlntico y
Pacfico, pero con diferencias acusadas principalmente por los monzones y la
menor extensin de agua en el hemisferio norte. Durante el monzn del SW en
las proximidades del Cabo Guardafu y al sur de la isla de Socotra la Corriente
de la Costa Oriental de Africa.
Con direccin este, suele alcanzar los 7 nudos de velocidad en cambio durante el monzn del NE la corriente cambia el rumbo hacia el SW y solo alcanza los 3 nudos. La distribucin de la costa meridional de Asia, la rotacin de los
vientos y las variaciones de temperatura con los monzones dan lugar a un complejo sistema de corrientes.
Durante los primeros meses del monzn del NE, es decir entre noviembre y
enero, en el Ocano Indico Norte la circulacin general es de componente oeste.
En los meses finales, es decir, entre febrero, marzo y abril la direccin de la corriente comienza a invertirse poco a poco.
Durante el monzn del SW, es decir, de mayo a setiembre, las corrientes
predominantes en el Indico Norte son de componente este
En el Indico Sur la circulacin es en el sentido antihorario. La corriente principal que se mueve paralela al ecuador es la Corriente Ecuatorial del Indico y a
diferencia de los otros ocanos donde encontrbamos dos corrientes ecuatoriales
norte y sur, en este solo hay una. Al acercarse a las costas africanas se divide en
dos, la Corriente de Mozambique y la Corriente de la costa Oriental de Africa.
La Corriente de Mozambique se prolonga ms tarde con la Corriente de las
Agujas, que bordea las costas orientales de Africa del Sur y cuya velocidad
pude alcanzar los 5 nudos. Por el sur el circuito se cierra con la Corriente del
Antrtico, la Corriente Occidental de Australia y la Corriente del Alisio.
376
ndice
Corrientes durante el monzn del SW
Corrientes durante el monzn del NE
Corrientes del Mediterrneo

Parte de la Corriente de Portugal penetra en el Mediterrneo, dando origen a
una corriente que rodea la costa africana hasta Cabo Bon y se dirige de aqu hacia Port Said. La corriente general tuerce hacia el norte y completa la circulacin en el sentido antihorario bordeando las costas meridionales de Europa al
mismo tiempo que crea pequeas circulaciones en el sentido de las agujas del
reloj en los diferentes mares, Adritico, Egeo, etc.
La corriente de vuelta hacia el oeste se realiza a cierta profundidad a travs
del estrecho de Gibraltar y el fenmeno se explica de la forma siguiente: En el
Mediterrneo la evaporacin es muy grande y el agua que aporta el caudal de
los ros no es suficiente como para mantener el nivel del mar. Esto se compensa
con agua que entra por el estrecho del Atlntico. La configuracin de la costa
hace que la corriente se mantenga pegada a ella y que la circulacin sea en sentido contrario a las agujas del reloj, sin embargo el efecto de Coriolis hubiera
desviado hacia el sur a la corriente y el circuito debiera haber sido horario. El
agua superficial se vuelve ms densa al sufrir una gran evaporacin y se hunde.
0
10
40
20
30
40
40
Corrientes del Mediterrneo

30
30
377
ndice
3.2. OLAS. CARACTERSTICAS

Las ondulaciones que se producen sobre la superficie del mar (olas) son
causadas bsicamente, por la accin del viento sobre dicha superficie, aunque
tambin participan otros factores como:
Presin atmosfrica
El fondo (perfil y profundidad)
Salinidad
Temperatura del agua
Golpe de mar
El aire al moverse lo hace a una determinada velocidad y su energa (la

energa cintica del viento) es proporcional al cuadrado de dicha velocidad.
Cuando el viento sopla sobre una extensin ms o menos grande en la mar, parte de dicha energa es transmitida a la mar, originndose las olas. Estas olas alcanzarn ms o menos altura dependiendo de la energa transferida por el viento. La velocidad mnima del viento para que su energa de origen a la formacin
de olas, es de 6 nudos, ya que se necesitan 5 nudos para romper la viscosidad o
elasticidad del agua. Desde este momento la ola va desarrollndose tanto en altura como en longitud hasta que el viento alcanza una velocidad de 10 nudos,
para a partir de esta velocidad crecer ms en altura.
Parmetros de las olas
Ocho son los parmetros o variables que caracterizan a las olas. De ellos
tres son variables independientes y hay que medirlos directamente, los otros
pueden conseguirse a partir de estos mediante sencillas frmulas.
378
ndice
Altura (H). Es la distancia vertical entre una cresta y un seno consecutivos.

Periodo (T). Es el tiempo transcurrido entre el paso de dos crestas o dos
senos, por el mismo lugar.
Longitud de onda (L). Es la distancia entre dos crestas consecutivas.
Velocidad (V). Es el avance de la ola. v = L/T
Pendiente (P). Es el cociente entre la altura y la longitud de la ola. P = H/L
Direccin. Punto del horizonte de donde viene la ola.
Longitud de onda
Amplitud
Altura
3.2.1. Mar de viento y mar de fondo

Las olas podemos agruparlas en dos tipos diferentes; olas o mar de viento
y olas o mar de fondo. Mar de viento mer para los franceses y sea o wind sea
para los britnicos, es la ola producida por el viento que est soplando en ese
momento sobre una extensin de mar determinada que se conoce con el nombre de zona generadora. Mar de fondo o mar tendida, mar de leva o mar
boba, como tambin es conocida, corresponde a la houle de los franceses y al
swell de los britnicos y pude definirse como aquel oleaje que aparece en ausencia de vientos, generalmente por haber abandonado la ola la zona generadora o porque el viento ha calmado dentro de la zona generadora. De cualquier forma en la mar generalmente siempre vamos a encontrarnos los dos
tipos de olas actuando a la vez.
Las caracterstica principales de la mar de viento son:
Olas ms bien agudas
Corta longitud de onda
Altura del oleaje irregular
Las caractersticas principales de la mar tendida son:
Apariencia mucho ms regular que las de viento
Longitud de onda mucho mayor que su altura
Crestas con perfiles redondeados (no rompen)
Altura de las olas muy regular
Perfl sinusoidal
La olas en aguas profundas, es decir en alta mar, solo rompen cuando su pendiente se hace muy grande. Qu sucede? Que la velocidad de las partculas de
agua de la cresta se hace mayor que la velocidad de propagacin de la ola. Enton379
ndice
ces el agua de la cresta se adelanta, se originan rociones y la ola rompe. Como regla aproximada podemos decir que la ola de viento rompe en alta mar cuando su
altura es mayor que la dcima parte de la longitud de onda. La ola de fondo sin
embargo rompe cuando la altura es mayor de la centsima parte de su longitud.
Rompientes
Cuando el oleaje se va acercando a la costa (playa), si su recorrido no ha sido
muy grande probablemente tendr olas con crestas cortas y pendientes grandes y
olas con crestas ms largas y poca pendiente. Las primeras sentirn el fondo pronto
y rompern y sern las olas de cresta larga las que finalmente lleguen a la orilla.
Se puede decir que la ola comienza a deformarse en cuanto el fondo del mar
se encuentra a una profundidad igual a la mitad de su longitud de onda. Desde
este momento la silueta o perfil de la ola se va haciendo irregular, la cara delantera se va poniendo cada vez ms vertical, pareciendo que la cresta quiere adelantarse al resto de la ola, hasta que finalmente rompe. Sucede tambin, que el
oleaje se ve frenado al empezar a sentir el fondo y las lneas de olas que se van
acercando a la playa, van girando y ponindose paralelas a las distintas lneas de
profundidad (veriles) del fondo y finalmente al perfil de la costa.
Las olas que finalmente se acercan a la playa experimentan los siguientes
procesos; cuando la profundidad del fondo es igual a la mitad de la longitud
de la ola, esta comienza a sentir el fondo. Al acercarse cada vez a fondos
menos profundos la ola va aumentando su altura y disminuyendo su longitud,
hasta que finalmente cuando la profundidad es igual a 1,3 veces la altura de la
ola, esta rompe.
Si conocemos la altura de las olas que se estn acercando a la costa, multiplicando por 1,3 obtendremos la profundidad a partir de la cual comenzarn las rompientes. Si disponemos de una carta nutica con veriles podremos saber, aproximadamente a qu distancia de la costa se encontrarn las rompientes, siempre
aproximadamente y tanto ms exacto cuanto menos pendiente tenga la playa.
Zona generadora, persistencia y fetch

Entendemos por zona generadora, un rea sobre la cual la accin de un
viento determinado crea un oleaje. Es condicin indispensable, por lo tanto, que
ese viento tenga una direccin e intensidad constante.
380
ndice
Se entiende por persistencia el nmero de horas que un viento determinado

ha estado soplando sobre una zona generadora. La ola no se forma repentinamente por la accin del viento, necesita un tiempo establecido, que depender
de la intensidad de dicho viento, y que se conoce como persistencia mnima,
que ser tanto mayor, cuanto ms intensidad tenga dicho viento. A partir de este
momento la ola ya no crece ms, y se dice que la ola esta completamente desarrollada.
Fetch es la extensin longitudinal de una zona generadora, o la extensin sobre la que sopla un viento con una direccin e intensidad constante. Se expresa
en millas o kilmetros.
Para un viento determinado, la altura de la ola es creciente con el fetch,
siempre que la ola est completamente desarrollada, es decir, la altura de la ola
es mayor para un viento dado, con fetchs grandes que con fetchs pequeos.
Si la ola est completamente desarrollada, lo que sucede cuando la persistencia alcanza un valor determinado, conocido como persistencia mnima la
altura de la ola es independiente del tiempo, es decir, puede seguir soplando el
tiempo que sea, que la ola no aumentar su altura.
De lo anterior podemos deducir que, el factor limitativo de la altura de la ola
completamente desarrollada, es el fetch, es decir, cuanta ms longitud tenga
este, la ola tendr ms altura, teniendo en cuenta, que la longitud del fetch para
un punto determinado, dentro de una zona generadora, no es la extensin longitudinal de toda la zona generadora, sino la distancia entre el origen de la zona
generadora y dicho punto.
3.2.2. Clculo de la altura de las olas
Calculo de la altura de la mar de viento
Se han construidos diferentes bacos, para el clculo de la altura aproximada de las olas, habiendo elegido para nuestro libro los que mostramos en la pgina siguiente.
Ambos bacos se han construido teniendo en cuenta condiciones ideales,
el baco de la figura (1) altura de olas debidas al fetch supuesta una persistencia ilimitada y en el baco de la figura (2) altura de olas debidas a la persistencia supuesto un fetch infinito.
El baco de la figura (1) muestra la altura de las olas levantadas en rgimen
estacionario (olas completamente desarrolladas). En el eje de las abscisas se representan las longitudes de los Fetchs y en el de ordenadas la altura de las olas
en metros. Las curvas corresponden a la fuerza del viento (escala Beaufort).
El baco de la figura (2) muestra la altura de las olas levantadas en rgimen
transitorio, es decir, cuando el factor limitativo no es el fetch sino la persistencia. En el eje de abscisas se representa la persistencia en horas y en el de ordenadas la altura de las olas en metros. Las curvas corresponden igual que en el
baco (1) a la fuerza del viento.
Al intentar predecir el oleaje nos vamos a encontrar no con fetchs y persistencias ilimitados sino limitados. Tendremos entonces dos alturas distintas de olas.
381
ndice
Para conocer la altura de la ola procederemos de la siguiente manera: Cuando la

persistencia sea mayor que la persistencia mnima, el rgimen ser estacionario y
la mar estar completamente desarrollada por lo que el factor limitativo de la ola
ser el fetch y el resultado deberemos buscarlo en el baco del fetch. Cuando la
persistencia sea menor que la persistencia mnima el rgimen es todava transitorio, es decir, no ha alcanzado su pleno desarrollo, la ola puede seguir creciendo, y
la altura de la ola la buscaremos en el baco de la figura (2). Como norma general
escogeremos como altura de la ola, la menor dada por ambos bacos.
EJEMPLO: Supongamos un viento de 25 nudos (fuerza 6 de Baufort) que
ha soplado 36 horas a lo largo de un fetch de 480 millas. Calcular la altura de la
ola levantada.
En el baco de fetch con F = 480 millas y f = 6
H = 2,85 metros
En el baco de persitencia con p = 36 horas y f = 6
H = 3,05 metros
La altura de la ola es de 2,85 metros y la mar est plenamente desarrollada
al ser el factor limitativo el fetch.
Figura 1
Figura 2
382
ndice
Clculo de la altura de la mar de fondo

Si conocemos la longitud de la onda, la distancia de amortiguamiento (distancia que tiene que recorrer la ola desde el final de la zona generadora) y la altura de la ola de viento asimismo al final de la zona generadora, se podr calcular la altura de la mar de fondo, aplicando las frmulas siguientes:
2
H = Ho
3
2
H = Ho
3
D
L
D
6L
D = Millas
L = Pies
D = Kilmetros
L = metros
H = Altura de la ola resultante al cabo de un recorrido en calma

H0 = Altura de la ola al final de la zona generadora
L = Longitud de la ola
3.3. HIELOS
Clasificacin y proceso de formacin
El hielo dependiendo de su procedencia puede ser: de origen marino, terrestre o fluvial.
Ro Hudson helado
383
ndice
El hielo en la mar comienza a formarse en aguas poco profundas cercanas a

la costa, sobre bajos o sobre bahas pequeas de poca profundidad. Generalmente su formacin se inicia en el fondo, para continuar hacia la superficie y
mas tarde, por efecto del viento ir extendindose hacia alta mar, dando comienzo la segunda fase de su proceso y la ms peligrosa para la navegacin, al ir a
la deriva arrastrado tanto por los vientos reinantes, como por las corrientes.
Generalmente comienza formndose pequeos fragmentos ice cakes (menores
de 20 metros), los trozos pequeos se suelen concentrar en formas circulares y
suelen mostrar sus extremos elevados y fragmentados pancake ice (hasta 3 m
de dimetro y 10 cm de espesor). En las primeras 24 horas pueden llegar a alcanzar entre 6 y 10 centmetros, para luego ir creciendo hasta llegar a los 2 metros al final del primer invierno. Cuando el hielo marino est unido a la costa se
le llama fast ice hielo firme y drift ice hielo a la deriva cuando flota libremente.
Al ir disminuyendo la temperatura del agua del mar, la densidad va aumentando y el volumen disminuyendo, hasta que finalmente se alcanza el punto de
congelacin. La temperatura de congelacin depende de la salinidad, por lo que,
cuanto ms sal contenga el agua menor debe ser la temperatura, para que esta se
congele. Por debajo de 8,2C, algunas sales se precipitan y se forman cristales
de hielo puro.
El hielo de origen terrestre, puede ser de origen continental como los icebergs del Artico que proceden de las costas de Groenlandia o del Continente
Antrtico o glaciar Ice Shelf. Su densidad depende de la cantidad de aire atrapado en su interior, tomando distintos colores desde el azulado o el verdoso hasta
el blanco. Siendo tanto ms blanco cuanto mayor es la cantidad de aire que contiene. La profundidad que puede tener debajo de la superficie depende de la
edad del iceberg y del tipo.
Disposiciones del SOLAS sobre hielos
La regla 2 del Captulo V del SOLAS (Mensajes de peligro) que ha sido vista en el tema de los ciclones, deber tenerse en cuenta cuando se navegue en zonas de hielos y sus disposiciones seguidas escrupulosamente.
Cuando se enve un reporte sobre icebergs, cierta informacin es vital
Nombre del barco y numeral
Fecha y hora en el que el iceberg fue avistado
Mtodo de observacin (visual, radar o ambos)
Nmero de icebergs avistados
Posicin del iceberg (latitud y longitud)
Tamao (de acuerdo a la tabla I)
Forma. Bsicamente los icebergs pueden dividirse respecto a sus formas en dos categoras. Tabulares y no tabulares. Un iceberg tabular
tiene su parte superior lisa y sus costados muy verticales. Formas no
tabulares pueden ser en forma de cimas montaosas, en forma de cpula, etc.
384
ndice
Otra informacin adicional es tambin muy valiosa:

Dimensiones del iceberg
Velocidad del iceberg
Profundidad del iceberg (s se conoce)
Temperatura del agua del mar (en grados centgrados)
Altura (m) y periodo (s) de las olas
Concentracin de hielos
Espesor de los hielos
Posicin del barco
Rumbo y velocidad del barco
Tamao
GROWLER
BERGY BIT
SMALL
MEDIUM
LARGE
VERY LARGE
Altura (sobre el agua)
Longitud o anchura
Menos de 1 metro
1-4 metros
5-15 metros
16-45 metros
46-75 metros
mayores de 75 metros
Menos de 5 metros
5-14 metros
15-60 metros
61-120 metros
121-200 metros
mayores de 200 metros
TIPO DE BOLETINES Y CARTAS EMITIDOS POR EL INTERNATIONAL ICE PATROL

MSGID/CSAT/SAFETYNET/INITIAL//
ADDR/CCOD/1 : 31 : 04 : 01 : 00/AOW/IIP//
TEXT/BEGIN
SUBJ: INTERNATIONAL ICE PATROL (IIP) BULLETIN SECURITE
1. 21 APR 98 0000 UTC INTERNATIONAL ICE PATROL (IIP) BULLETIN. REPORT
PSOTION AND TIME OF ALL ICE SIGHTED TO COMINTICEPAT VIA CG
COMMUNICATIONS STATION NMF, NMN, INMARSAT CODE 42, AND ANY CANADIAN
COAST GUARD RADIO STATION. ALL SHIPS ARE REQUESTED TO MAKE UNCLASSIFIED
SEA SURFACE TEMPERATURE AND WEATHER REPORTS TO COMINTICEPAT EVERY SIX
HOURS WHEN WITHIN THE LATITUDES OD 40N AND 52W AND LONGITUDES 39W AND
57W. IT IS NOT NECESSARY TO MAKE THESE REPORTS IF A ROUTINE WEATHER
REPORT IS MADE TO METEO WASHINTONG DC. ALL MARINERS ARE URGED TO USE
EXTREME CAUTION WHEN TRANSITING NEAR THE GRAND BANKS SINCE ICE MAY BE
IN THE AREA. THIS BULLETIN IS ALSO LOCATED ON OUR WWW SITE AT THE
FOLLOWING ADDRESS; WWW.RDC.USCG.MIL/IIPPAGES/IIPRODS.HTML
2. ESTIMATED LIMIT OF ALL KNOWN ICE; FROM THE NEWFOUNDLAND COAST NEAR
4649N 541LW TO 545N 5245 TO 4600N 4630W TO 4830N 4345W TO 4900N 4345W
TO 5200N 4730W TO 5800N 5700W THEN EASTWARD. THE ICEBERG LIMIT NORTH
OF 52N IS OBTAINED FROM CANADIAN ICE SERVICE, OTTAWA CANADA.
3. ESTIMATED SEA ICE LIMIT: FROM THE NEWFOUNDLAND COAST NEAR 4840N
5300W TO 4900N 4935W TO 5135N 5020W TO 5210N 5210W THEN NORTHWESTWARD
SERVICE, OTTAWA CANADA.
4. THERE ARE MANY ICEBERGS AND GROWLERS NORTH OF 4730N AND WEST OF
4730W WITHIN THE LIMIT OF ALL KNOWN ICE.
END//
BT
385
ndice
VELOCIDAD EN LAS PROXIMIDADES DE HIELOS

La regla 7 del Captulo V del SOLAS dice:
El Capitn de todo buque al que se le haya informado de la presencia de hielos en la derrota que el buque sigue o cerca de sta, est obligado durante la noche a navegar a una velocidad moderada o a modificar su derrota para distanciarse de la zona peligrosa.
DERIVA DE LOS ICEBERGS DESDE LA COSTA OESTE DE GROENLANDIA HACIA

LOS GRANDES BANCOS DE TERRANOVA
386
ndice
Lmites de los hielos

Atlntico Norte. Entre los meses de abril y agosto es cuando se observan el
mayor nmero de hielos flotantes en el Atlntico Norte, pudiendo alcanzar las
latitudes de los 39N aunque no es frecuente pues para ello deben adentrarse en
la corriente clida del Gulf Stream.
Informacin sobre el limite de los hielos es dada por los Pilot Charts para
cada mes del ao.
Antrtida. Los hielos alrededor de la Antrtida pueden tomar cualquier direccin, aunque principalmente son desplazados por las corrientes de las Malvinas, de Benguela y las de Australia.
En este hemisferio los icebergs han alcanzado latitudes mucho ms bajas,
27S en el Atlntico, siendo a la altura del Cabo de Hornos y las proximidades
de las Malvinas las zonas donde ms abundan. En el Ocano Indico y en el Ocano Pacfico los icebergs pocas veces cruzan hacia el norte del paralelo 40S.
387
ndice
3.4. EJERCICIOS DE OCEANOGRAFA

Problema 1
1. Calcular la altura de la ola en el punto (A) de la carta, considerando a la
baja estacionaria y la persistencia del viento de 18 horas.
2. En qu estado se encuentra la mar. Razonar.
3. Cuando estar la mar plenamente desarrollada.
4. Calcular la altura de la ola de mar de fondo en el punto (B) de la carta
suponiendo un desplazamiento sin perturbaciones, una persistencia de
36 horas y un perodo de 10 segundos.
Fuerza del viento en superficie = 28 nudos = 7 (Beaufort)
Fetch (punto A) = 780 millas (se toma la distancia desde el origen del fetch
hasta el punto)
f = 7 (Beaufort)
F = 780 millas
H = 4,35 metros
f = 7 (Beaufort)
p = 18 horas
H = 3,20 metros
Respuestas
1. Altura de la ola = 3.20 metros
2. La mar se encontrar en rgimen transitorio ya que el factor limitativo es
la persistencia.
3. Con una persistencia de 41 horas la mar estar plenamente desarrollada
ya que en ese momento vemos que la altura de la ola por persistencia y
por fetch son iguales.
4. Fetch (punto B) = 930 millas (se toma la distancia total del rea generadora)
f = 7 (Beaufort)
F = 930 millas
H = 4,50 metros
f = 7 (Beaufort)
p = 36 horas
H = 4,20 metros
Altura de la ola al final del fecth = 4,20 metros

Distancia de amortiguamiento = 180 millas; (180' 1,852 = 333 km.)
L = 1,6 T2; L = 1,6 102 = 160 metros (longitud de onda)
2
H = Ho
3
2
H = 4, 2
3
D
6L
333
6 160
0, 346875
2
H = 4, 2
3
H = 3, 65 metros
388
ndice
H (m) 9
H (m) 9
6
1
5
4
3
2
9
7
6
5
1
0
5
4
6
5
1
0
100 200 300 400 500 600 700 800 900 millas
0
1,7 3,4 5,0 6,7 8,3 10,0 11,7 13,4 15,0 grados lat.
12 24 36 48 horas
Persistencia. 1
389
ndice
Problema 2
1. Calcular la altura de la ola en el punto (A) de la carta, considerando a la
baja estacionaria y una persistencia de 24 horas.
2. En qu estado se encuentra la mar. Razonar.
3. Calcular la altura de la ola de mar de fondo en el punto (B) suponiendo
un desplazamiento sin perturbaciones y una longitud de onda de 150 metros.
Fuerza del viento en superficie = 28 nudos = 7 (Beaufort)
Fetch (punto A) = 480 millas (se toma la distancia desde el origen del fetch
frente fro hasta el punto).
f = 7 (Beaufort)
F = 480 millas
H = 3,80 metros
f = 7 (Beaufort)
p = 24 horas
H = 3,55 metros
Respuestas
1. Altura de la ola 3,55 metros.
2. La mar se encuentra en rgimen transitorio ya que el factor limitativo es
la persistencia.
Fetch (punto B) = 750 millas (longitud total de la zona generadora).
f = 7 (Beaufort)
F = 750 millas
H = 4,30 metros
f = 7 (Beaufort)
p = 24 horas
H = 3,55 metros
Altura de la ola al final del fetch = 3,55 metros

Distancia de amortiguamiento = 250 millas (desde el frente caliente al punto B).
250 millas = (250 1,852 = 463) = 463 km.
2
H = Ho
3
D
6L
2
= 3, 55
3
463
6 160
2
= 3, 55
3
390
ndice
0, 5744
= 2, 88 metros
391
ndice
ndice
4. CONSTRUCCIN NAVAL
ndice
ndice
4.1. TIPOS DE CONSTRUCCIN NAVAL

En la actualidad existen muchos tipos de barcos as como de tamaos, pero
en cuanto a los sistemas de construccin los podemos reducir a tres.
4.1.1. Sistemas de construccin naval
Sistema longitudinal
Se utiliza este sistema en barcos de gran eslora, debido a que navegando entre olas, se producen esfuerzos de quebranto y arrufo, que ocasionan considerables esfuerzos en la cubierta y fondo del casco.
En el sistema longitudinal, los elementos estructurales transversales estn
constituidos principalmente por bulrcamas endentadas a los elementos longitudinales, separadas entre s unos 7,5 a 8 metros.
Los elementos estructurales longitudinales suelen ser perfiles de ngulo con
nervio, separados unos 750 milmetros, colocados de popa a proa a modos de
vagras, palmejares y esloras, que atraviesan las varengas, bulrcamas y baos.
395
ndice
En este sistema de construccin, el peso total de los elementos estructurales

es menor que en los otros sistemas.
Rercordamos que si un buque queda varado por su centro de eslora, o bien
navega con dicho centro en la parte ms alta de una ola y las cabezas de proa y
popa en las partes ms bajas contiguas, sufre un esfuerzo llamado quebranto.
Inversamente, si el buque navega con sus cabezas en las crestas de dos olas
y su centro en el seno, o bien queda varado apoyndose en su proa y en su popa,
sufre un esfuerzo llamado de arrufo,que puede ocasionar tambin la deformacin que se conoce por el mismo nombre.
Cuando un buque sufre la deformacin de quebranto, su calado medio es superior al calado en el medio. Inversamente, cuando sufre deformacin de arrufo,
su calado medio es menor que el calado en el medio.
Vagras son piezas paralelas a la quilla, colocadas de proa a popa por la parte
interior del fondo del buque.
Palmejares son piezas endentadas en las cuadernas, colocadas de proa a
popa por la parte interior del costado del buque.
Esloras son piezas endentadas en los baos en el sentido de proa a popa, que
tienen por objeto reforzar las cubiertas.
396
ndice
Varengas son piezas transversales que unidas a la parte inferior de las cuadernas, sirven para reforzarlas.
Bulrcamas son cuadernas muy reforzadas y estn formadas por una plancha unida a una cuaderna, o al forro exterior por un angular, y reforzada en su
canto interno, por uno o dos angulares.
Baos son piezas curvas que, puestas de trecho en trecho de un costado a otro
del buque, sirven para sostener las cubiertas.
Sistema transversal
Se da prioridad a los elementos transversales y el entramado de su estructura
tiene como base a las cuadernas, debidamente reforzadas en su parte inferior
por las varengas.
Los elementos longitudinales que puede llevar el buque, tales como vagras y
palmejares, se colocan bien endentados o bien sobre los elementos transversales, de forma que no se disminuya la resistencia de estos ltimos.
Dado que el sistema transversal no ofrece gran resistencia a los esfuerzos
longitudinales a que est sometido el casco, que son los de mayor intensidad, su
empleo est reducido a la construccin de buques de madera y a los de pequeo
tonelaje de acero.
Sistema mixto
Los mayores esfuerzos a que est sometido el buque son de flexin, con
mayor intensidad en la zona del casco prxima al centro de eslora, por lo que
en buques de mediano y gran tonelaje se emplea este sistema, en el que las
partes del casco prximas a las cabezas se construyen segn el sistema transversal, mientras que la estructura del casco en la zona central es del sistema
longitudinal.
397
ndice
4.1.2. Materiales utilizados en la construccin naval

Las aleaciones empleadas en la construccin naval se dividen en dos grupos:
a) Las aleaciones ferrosas (aceros y fundiciones)
b) Las aleaciones no ferrosas (como las de cobre, aluminio, cinc, plomo,
etc.).
En 1892 se construy el mayor vapor del siglo XIX, el Gran Eastern; ste represent el punto culminante del rpido progreso en el desarrollo de la construccin naval. Pero era algo ms que eso; constitua el smbolo y la personificacin
de la nueva edad del hierro. Este vapor se construy con un casco de acero y se
utilizaron roblones para unir las distintas chapas del casco.
En la primera mitad del siglo XX casi todos los barcos de travesa larga estaban construidos de acero. Sin embargo en la actualidad existe un nmero importante de materiales de construccin para embarcaciones. Cada uno de ellos tiene
sus ventajas y desventajas, las cuales dependen del tipo de barco, su tamao, esfuerzos a soportar, tiempo de vida, costo de fabricacin, facilidad de reparacin
en servicio, etc.
En la industria de construccin naval existen seis tipos de materiales fundamentales:
1) Madera: la madera es un material de baja densidad con unas buenas propiedades de resistencia y rigidez especfica. Recientes desarrollos en adhesivos
y en recubrimientos han conseguido que se puedan fabricar embarcaciones de
madera ms duraderas que las tradicionales. Ahora bien, el coste de la madera
depende mucho de las polticas de exportacin, no existiendo una seguridad en
el coste final de la embarcacin.
La madera es el material empleado desde la antigedad en la construccin
naval, debido a su ligereza, flotabilidad en el agua, abundancia en la naturaleza
y facilidad con que puede ser trabajada; pero el gran adelanto de la siderurgia en
el siglo XIX, ha hecho que en la actualidad haya quedado limitado su uso a la
construccin de algunas embarcaciones menores, muebles, interiores y recubrimiento de cubiertas de todo tipo de barcos.
La putrefaccin es el principal enemigo de la madera y para evitarla se procura curarla o secarla antes de ser despiezada, logrando con ello que la deformacin que sufre se produzca antes de su empleo a bordo.
Las maderas ms empleadas son:
Roble: dura, compacta, de color pardo amarillento.
Eucalipto: tiene el problema de que puede agrietarse.
Pino: existen muchas variedades y se emplea en cubiertas y arboladura.
Castao: blanda y duradera; se utiliza mucho en moviliarios y puentes.
Encina: es dura y compacta, como el roble.
Olmo: dura y flexible.
Teca: dura, elstica e incorruptible.
Guayacn: de color cetrino negruzco, es muy dura.
398
ndice
2) Acero: es el principal material de construccin naval. Es un material robusto con una buena resistencia al impacto y facilidad de fabricacin a bajo coste, que hacen a este material el ms idneo cuando buscamos economa y robustez. Sin embargo, el acero no puede ser utilizado en aplicaciones que exijan
ligereza, o para embarcaciones menores de 20 m. de eslora. La mayor desventaja a la hora de fabricar embarcaciones en acero estriba en la resistencia a la
corrosin marina.
En los aceros suaves y soldables, la tenacidad y ductibilidad junto con una
resistencia mecnica media son las propiedades ms significativas para la construccin naval. En la elaboracin del casco del buque se usa acero de calidad naval (aceros suaves al carbono) que reune las caractersticas de resistencia y economa apetecida por los constructores.Actualmente se estn usando cada vez
ms, aceros de resistencia mejorada a la traccin (ferrtico-perlticos) con 0,1 a
0,2% de Carbono, aleado con Manganeso y Silicio, que tienen una notable resistencia a la rotura frgil, en zonas del casco donde se producen mayores esfuerzos, razn por la que habra que aumentar en demasa el espesor de los aceros
suaves, con el consiguiente aumento del peso del casco en detrimento de la carga a transportar. Estos aceros se usan tambin para la construccin de cascos de
grandes esloras, tanques, mineraleros, GLN (gas licuado natural), grandes escotillas y contenedores.
3) Aleaciones de aluminio: cuando el peso es uno de los principales argumentos de diseo, el material elegido para la construccin es, frecuentemente,
aluminio aleado con magnesio, silicio y manganeso. De todas las aleaciones de
aluminio, solamente las que poseen un contenido elevado en magnesio (serie
5000) poseen una resistencia a la corrosin marina suficientemente alta comparada con el acero. Los dos tipos de aluminio encontrados en la construccin naval son el 5086 (fundamentalmente utilizado por los constructores americanos)
y el 5083 (el estandard en Europa y en Japn).
Las aleaciones de aluminio como material de construccin naval tienen la
desventaja con respecto al acero de ser ms susceptibles de deformacin bajo
esfuerzos altos y de ser ms caras. Se utilizan para disminuir pesos por encima
de la cubierta superior, y en general, para la fabricacin de ciertas superestructuras y casetas.
4) Ferro-cemento: es un material de construccin de embarcaciones de baja
calidad tecnolgicas. La facilidad de construccin es la principal ventaja de este
tipo de material, pero es difcil de controlar el proceso de fabricacin.
5) Materiales compuestos: la utilizacin de los composites en construccin
naval ha estado restringida, hasta recientemente, a la resina de polister con fibra de vidrio. La mayor diferencia entre los composites y cualquier otro material de construccin radica en que el constructor es responsable tanto de producir el material como del producto final. Para poder conseguir las mximas
propiedades mecnicas y fsicas, la estructura del laminado debe ser curada
correctamente, y los procesos de laminado sujetos al control del medio ambiente y de la operacin.
Cerca del 90 por ciento de las embarcaciones construidas hoy en da, en la
gama de tamaos menores, se realizan con este tipo de materiales. La facilidad
399
ndice
de transformacin, las pequeas inversiones necesarias para stas, junto con la

disponibilidad de un nmero muy elevado de refuerzos, hacen de esta tcnica
una de las ms baratas.
La construccin tradicional en polister y fibra de vidrio es susceptible de
problemas de degradacin por el agua, especialmente cuando no ha sido controlado perfectamente el proceso de produccin. Recientes avances en la qumica
de las resinas han conseguido productos con una elevada resistencia al fenmeno de smosis, aunque es conveniente introducir precauciones en el proceso de
construccin para minimizar los riesgos de defectos.
6) Materiales compuestos avanzados: el trmino de composites avanzados
incluye una amplia familia de materiales y procesos. Las propiedades y el coste
de los diferentes laminados varan en funcin de los materiales empleados y del
nivel de calidad que se desea alcanzar. Se utilizan como refuerzos fundamentales las fibras de vidrio R y S, fibras de aramida y fibras de carbono, fundamentalemente embebidas en resina de tipo epoxdico. La utilizacin de este tipo de
materiales est asociada con un elevado coste por unidad de peso del producto
final.
400
ndice
5. TEORA DEL BUQUE
ndice
ndice
5.1. ESTABILIDAD ESTTICA TRANSVERSAL

La estabilidad es la propiedad que tiene el barco de recuperar su posicin de
equilibrio cuando la pierde por causas externas. Puede ser transversal o longitudinal, aunque interesa mucho ms la primera.
Al inclinarse el barco por efecto de un balance, la posicin del centro de carena se traslada y por lo tanto el punto de aplicacin del empuje del agua. Entonces se crea el par de estabilidad transversal que obliga a la embarcacin a
adrizarse.
La estabilidad transversal se divide en estabilidad esttica transversal y estabilidad dinmica transversal, segn que se considere el barco flotando en agua
en reposo, o entre olas y viento, es decir, en aguas en movimiento.
403
ndice
5.1.1. Inicial. Para grandes inclinaciones

La estabilidad transversal, atendiendo al ngulo de escora, se denomina:
a) Estabilidad inicial, cuando el ngulo de escora no es superior a los 10,
ya que el metacentro se halla en este caso en el plano diametral.
b) Estabilidad para grandes inclinaciones, cuando la escora es superior a
10, en cuyo caso el metacentro no se halla en el plano diametral.
El metacentro transversal es el punto del plano diametral que est en prolongacin del empuje del agua, es decir, el punto de interseccin del eje vertical de
cruja con la vertical trazada desde el centro de carena, que podemos definir tambin dentro de la estabilidad inicial, como el punto de corte de los sucesivos radios metacntricos al ir variando el centro de carena en las distintas inclinaciones.
La distancia CM toma el nombre de radio metacntrico, siendo la altura
metacntrica GM, la distancia entre el centro de gravedad y el metacentro.
L2
M
L1
F
F1
L
C
C1
C2
F2
En funcin de la posicin del metacentro con respecto al centro de gravedad, se establecen tres clases de equilibrio:
1) Equilibrio estable
Es el que comnmente tienen las embarcaciones en condiciones normales y
favorables de navegacin. El metacentro se encuentra por encima del centro de
gravedad, siendo la altura metacntrica positiva, como se aprecia en una figura
anterior. Cuando el barco est en equilibrio, las fuerzas que representan al desplazamiento y al empuje aplicadas en sus respectivos puntos, se encuentran en
la misma vertical.
404
ndice
Pero si el barco da un balance, ambas fuerzas que estn perpendiculares al

agua, no estarn ya en la misma vertical, formando el par de estabilidad que
obliga al barco a recuperar su equilibrio.
2) Equilibrio indiferente o estabilidad nula
En este caso el centro de gravedad coincide con el metacentro, siendo por lo
tanto la altura metacntrica cero. En esta clase de equilibrio, al cambiar la inclinacin del barco, el par que en principio estaba en la misma vertical, se puede
convertir en escorante o adrizante alternativamente. El peso y el empuje actan
sobre la misma vertical, no existiendo par de fuerzas que hagan adrizar el barco,
y ste navegar as escorado.
3) Equilibrio inestable
La altura metacntrica es negativa porque el centro de gravedad est por encima del metacentro, y el par de estabilidad se convierte en par escorante.
405
ndice
5.1.2. Clculo y trazado de la curva de brazos adrizantes

As como en la estabilidad inicial tiene mucha importancia el valor de la altura metacntrica, en la estabilidad para grandes inclinaciones es fundamental
disponer de una apropiada curva de brazos adrizantes.
La curva de brazos adrizantes es la curva envolvente de los brazos GZ para

las distintas inclinaciones, que generalmente se suele hacer de 15 en 15 grados.
Al brazo KN se le llama brazo de palanca y su valor se calcula en un
plano.
GZ = TN = KN KT
pero
KT = KG sen
luego
GZ = KN - KG sen
k = ngulo crtico o lmite de estabilidad
406
ndice
Cuando un barco adquiere el ngulo crtico o lmite de estabilidad, el brazo

GZ se convierte en cero y a partir de ah la estabilidad es negativa, dando el barco la vuelta.
Esta curva se construye para el estudio de la estabilidad para grandes inclinaciones. Cuanto menor sea el KG mayor sern los brazos GZ y por lo tanto, la
curva tendr otra forma, siendo ms amplia y alcanzando k mayor valor.
El anlisis de la curva de brazos adrizantes es de gran utilidad para resolver
numerosos problemas de aplicacin de la estabilidad, como son: ngulos de
equilibrio producidos por momentos escorantes debidos a diversas causas, el
viento sobre la obra muerta, traslacin de pesos, varadas, inundacin, etc.; tambin para juzgar el comportamiento del barco en cuanto a su estabilidad.
5.2. CARACTERSTICAS DE LA CURVA DE ESTABILIDAD
En cuanto a la forma de la curva de brazos adrizantes, de ella se deducen las
caractersticas que se exponen a continuacin:
1) La curva parte del origen, porque al ser:
GZ = GM sen
para = 0
sen = 0
GZ = 0
2) La curva en una extensin de aproximadamente 10 (correspondiente al

lmite de la estabilidad inicial) es casi una lnea recta, por ser:
GZ = GM sen
3)
4)
5)
6)
y admitir que hasta los 10 el seno crece proporcionalmente al ngulo ,

creciendo el brazo proporcionalmente al ngulo de escora.
La curva contina aumentando, hasta llegar a un GZ mximo para una
determinada escora. El brazo mximo de GZ debe corresponder a escoras superiores a los 30 35.
A partir del mximo valor del par, la curva disminuye, llegando a anularse para la inclinacin k, denominndolo ngulo lmite de estabilidad
o ngulo crtico de estabilidad, que debe ser superior a los 70 de escora.
Se anula el brazo para un ngulo de escora k; se anula la estabilidad y
el barco tiene equilibrio inestable.
Si con una ligera inclinacin aumenta el ngulo de escora k, el par de
estabilidad es escorante y el barco tiende a zozobrar.
Los elementos importantes de la curva de estabilidad esttica transversal son:

Inclinacin en el origen. Cuanto mayor sea la pendiente en el origen, mayor es la estabilidad inicial GM.
ngulo lmite de estabilidad esttica o ngulo crtico de estabilidad. Es el
ngulo de inclinacin para el cual se anula la estabilidad.
407
ndice
Se comprende que, en igualdad de otras condiciones, interesa que este ngulo sea el mayor posible, puesto que as se dispone de mayor margen de
estabilidad.
Brazo mximo adrizante. Su valor es el mximo valor de la curva. Tambin aqu se deduce que cuanto mayor sea el brazo, ms estabilidad tendr el barco.
rea limitada por la curva. El rea que queda limitada entre el eje horizontal y la curva representa el trabajo efectuado por el par adrizante para
anular la estabilidad. Es conveniente que el rea limitada por la curva sea
la mayor posible.
5.2.1. Efectos de la estabilidad esttica transversal del traslado, carga y
descarga de pesos
Las traslaciones de los pesos contenidos en el barco pueden clasificarse en
traslaciones de primero, segundo o tercer orden.
Traslaciones de primer orden. Son las que se verifican segn direcciones
paralelas a uno de los ejes principales del barco:
Traslacin en la direccin babor a estribor o viceversa.
Longitudinal en la direccin proa-popa o paralela a esta lnea.
Vertical, en la direccin quilla a puntal, o paralela a la lnea central.
Traslaciones de segundo orden. Son las que se verifican segn direcciones
paralelas a uno de los tres planos principales del barco, por ejemplo:
cuando se traslada un peso en un plano paralelo a una cuaderna, en un
plano paralelo a una cubierta o en un plano paralelo al diametral. En estos
casos, la traslacin se descompone en dos traslaciones parciales, paralelas
a los dos ejes principales de su plano.
Traslaciones de tercer orden. Son las que se verifican segn direcciones
cualesquiera, que no son paralelas a ninguno de los ejes, ni planos principales del barco. En este caso la traslacin se descompone en tres traslaciones parciales, paralelas a cada uno de los tres ejes principales del barco: vertical, transversal y longitudinal.
Los efectos producidos al trasladar un peso conocido, situado en un punto A
de coordenadas conocidas, hasta dejarlo en otro punto B de coordenadas tambin conocidas, son idnticos a descargar el peso del punto A y cargar despus
el mismo peso en el punto B.
Traslado vertical
Si bajamos el peso, el centro de gravedad baja tambin una distancia GG'
= p dv/, aumentando la altura metacntrica (y el brazo GZ) cuando el barco
da un balance y por lo tanto, mejorando la estabilidad transversal. Si subimos el
peso sucede lo contrario.
408
ndice
Traslado transversal
Produce en el barco una escora y una variacin del brazo del par de estabilidad.
El centro de gravedad del barco se mueve como antes en direccin paralela

al traslado, una distancia GG' = p dt/; entonces la embarcacin se escora hasta que los nuevos centros de gravedad y carena estn en la misma vertical. A
este ngulo de escora se le llama permanente o ngulo de equilibrio esttico; en
este momento no hay par de estabilidad y aunque navegue en aguas tranquilas lo
har escorado. Al dar un balance a la misma banda, la estabilidad ser peor, ya
que el brazo G'Z' ser menor que el GZ que hubiera tenido.
e = ngulo de escora permanente o de equilibrio esttico
409
ndice
Para el clculo de la escora empleamos esta frmula:

tg =
p dt
GM
Traslado longitudinal
Su efecto es hacer cabecear al barco aumentando el calado en la cabeza hacia la cual se lleva el peso.
GG' = p dl/
410
ndice
Asiento es la diferencia de calados entre proa y popa. Cuando el calado de

proa es mayor el asiento se llama aproante y si el calado de popa es mayor se
llama apopante. Un traslado longitudinal de pesos har variar el asiento. En el
caso de la figura el barco meter la popa hasta que el nuevo centro de gravedad
est en la misma vertical del nuevo centro de carena.
La frmula del momento necesario para variar el asiento un centmetro (expresado en tonelmetros), llamado momento unitario, es:
Mu =
GMl
100 E
siendo GMl la altura metacntrica longitudinal, el desplazamiento y E la

eslora.
Carga y descarga de pesos
Los efectos que van a producir los pesos embarcados o desembarcados a
bordo van a depender del valor del peso cargado o descargado, en relacin con
el desplazamiento o con la inmersin o emersin producida.
Peso pequeo, o moderado, es aquel que al trasladarlo, cargarlo o descargarlo produce una variacin despreciable en los valores de las curvas hidrostticas,
de tal modo que utilizando aquellos valores correspondientes a la situacin inicial, una vez cargado o descargado el peso, aqullos no producen errores superiores a un centmetro o a un grado, en los calados, altura metacntrica o escora
del barco.
Se comprende entonces que un peso puede ser pequeo para un barco de
gran porte, y grande para uno pequeo, lo cual, al manejar las curvas hidrostticas, se ver para qu inmersiones o valor del peso podemos considerar constante.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que, aunque el peso sea moderado, si el
barco se halla en lastre, para pequeos incrementos de calado, los valores de KM,
Tc (toneladas por centmetro), Mu, coordenadas del centro de carena y de flotacin varan muy rpidamente, e incluso debe tenerse en cuenta esta gran variacin
cuando se trate de cargar o descargar en lastre un peso moderado.
Ya sean una o varias las cargas y descargas que se efectan en el barco,
hay que estudiar los efectos que van a producir sobre las siguientes cuestiones:
a)
b)
c)
d)
Calados finales.
La altura metacntrica final.
La escora producida.
La curva de estabilidad final.
Existen dos mtodos para calcular las cuestiones anteriores: el primero, en

funcin de las coordenadas inciales de G, consiste en hallar las coordenadas fi411
ndice
nales del centro de gravedad del barco alteradas segn los momentos producidos
por la carga o descarga de pesos.
El segundo mtodo se basa en que al cargar o descargar un peso en un
punto cualquiera, equivale a cargarlo o descargarlo en la vertical del centro de
flotacin a la altura sobre la quilla donde se halla el peso; trasladarlo despus
longitudinalmente y, por ltimo, transversalmente hasta el punto de carga o
descarga.
En general, el primer mtodo es ms rpido que el segundo, si son varios
los pesos a cargar, descargar o trasladar; sin embargo, slo la prctica nos indicar cul es el mejor de los dos mtodos a emplear para resolver cierto problema.
1) Coordenadas del centro de gravedad inicial. Con el calado medio inicial
calculamos en el plano de las curvas hidrostticas el desplazamiento, KM, Mu,
XC y XF (coordenadas del centro de carena y flotacin con respecto al centro
de eslora). El KG inicial del barco es:
KGi = KM GM
Si el barco est adrizado la coordenada transversal inicial del centro de gravedad CLG ser cero, y de lo contrario:
CLG
tg =
GM
CLGi = GM tg.
Para calcular la coordenada longitudinal inicial del centro de gravedad debemos tener en cuenta:
A Mu = (XG XC)
XG XC =
XGi =
A Mu
A Mu
+ XC
siendo A = Asiento = Cal.Pp Cal.Pr o viceversa, expresado en centmetros. Si

el Asiento es apopante lleva signo positivo y si es aproante, negativo.
2) Con el desplazamiento inicial y las tres coordenadas de G, y las cargas y
descargas con sus respectivas coordenadas, hacemos un cuadro de momentos,
teniendo en cuenta que Momento = p x d, que un momento vertical es positivo
cuando se trata de una carga y negativo si es descarga, un momento transversal
412
ndice
es positivo si se carga a estribor y negativo si es a babor (al revs en descarga), y

un momento longitudinal es positivo cuando la carga es a popa y negativa si es a
proa (al revs en descarga).
Las coordenadas finales de G sern:
KGf =
XGf =
CLGf =
KGi i Mtos v
f
XGi i Mtos l
f
CLGi i Mtos t
f
Los momentos verticales son con respecto a la quilla (KG), los longitudinales con respecto al centro de eslora (XG) y los transversales con respecto al plano de cruja (CLG).El buque y carga tiene signo positivo y la descarga negativo.
La coordenada vertical lleva signo +. La trasversal + si es a estribor y si es a
babor. La longitudinal + si es a popa y si es a proa.
Descripcin
Cargas
Descargas
KG
Momentos
Verticales
Momentos
Momentos
XG Longitudin. CLG Transvers.
Se efecta el sumatorio de los momentos obtenidos, teniendo en cuenta el

signo de cada momento.
Se dividen los sumatorios obtenidos entre el desplazamiento final del barco.
Los valores obtenidos sern, por aplicacin directa del Teorema de los Momentos o Teorema de Varignon, las coordenadas de la posicin final del centro de
gravedad del barco.
413
ndice
Si en el cuadro resumen ya incluimos el desplazamiento inicial con sus

coordenadas, obtendremos:
KGf =
XGf =
CLGf =
Mtos v
f
Mtos l
f
Mtos t
f
3) Con el desplazamiento final hallamos en el plano de curvas hidrostticas

los nuevos datos de KM, Mu, XC y XF, anotando el KN en el plano de brazos
de palanca.
a) Clculo de la altura metacntrica.
GM = KM KGf
b) Clculo de la escora.
tg =
CLGf
GM
c) Clculo de los calados (se amplia en el Tema 5.5)

A=
f (XGf XC)
Mu
Si G est a popa de C el Asiento es apopante y si est a proa, aproante.

Apr. =
A
A E
d Pr. F =
+ XF
E 2
E
App. =
A
A E
d Pp. F =
XF
E
E 2
CPr. = Cm APr.
CPp. = Cm App.
d) Clculo de la curva de estabilidad.

GZ = KN KG sen
414
ndice
Tengamos en cuenta que una carga por debajo del centro de gravedad o una
descarga por encima, hace bajar G y por lo tanto mejora la estabilidad, sucediendo lo contrario cuando se descarga por debajo o carga por encima de G.
5.3. ESTABILIDAD DINMICA
Se podra definir la estabilidad dinmica como el trabajo necesario para hacer escorar al barco un ngulo determinado.
Este trabajo puede tener origen exterior al buque (viento, mar, etc.), interior
al buque (corrimiento brusco de pesos, etc.).
Estabilidad dinmica = Trabajo del par escorante
(Trabajo Motor)
Para el estudio de la estabilidad dinmica:
1) Las resistencias del aire y del agua se suponen nulas.
2) Se supone que el movimiento de giro del barco se realiza lentamente.
3) El eje de inclinacin transversal se supone constante.
Segn se ha visto en la estabilidad esttica, cuando un barco se escora, se
forma un par adrizante, de brazo GZ y cuyo momento es GZ. Este par de
adrizamiento har que el barco vuelva a su posicin de equilibrio.
Este par se resiste al movimiento de escora del barco. El trabajo que desarrolla este par para oponerse o resistirse al movimiento de escora, se denomina trabajo resistente.
El trabajo del par escorante o trabajo motor, ha de ser igual al trabajo del par
adrizante, o trabajo resistente, es decir:
Estabilidad dinmica = Trabajo del par escorante = Trabajo par adrizante
(Trabajo motor)
(Trabajo resistente)
Por lo tanto, el estudio del trabajo realizado por el par adrizante, cuyo brazo
es GZ y cuyo momento es GZ, indicar el valor de la estabilidad dinmica
del barco.
Medida de la estabilidad dinmica
Para conocer el valor de la estabilidad dinmica ser necesario calcular el
trabajo resistente o trabajo efectuado por el par adrizante (de brazo GZ y Momento = GZ).
El movimiento de escora del barco es un movimiento rotatorio, alrededor
del eje de inclinacin transversal.
En el caso de movimiento rotatorio, el trabajo efectuado por un par de fuerzas, es igual al momento de ese par, por el ngulo expresado en radianes. Este
trabajo se mide en tonelmetros por radin.
415
ndice
La estabilidad esttica de un barco queda definida mediante la curva de estabilidad esttica transversal.
La curva de estabilidad esttica transversal puede tener dos representaciones:
1) Curva de brazos GZ o curva de brazos adrizantes.
2) Curva de momentos adrizantes, GZ.
Ambas curvas son proporcionales pues la 2. se obtiene multiplicando la
1. por el desplazamiento.
Se puede obtener el valor de la estabilidad dinmica de un barco, integrando
la curva GZ, es decir, calculando el valor del rea comprendida entre la curva de
brazos adrizantes GZ y el eje horizontal.
GZ
Entonces, la unidad de medida de la estabilidad dinmica es metros radin. Para conocer el trabajo efectuado por el par resistente, se multiplicara el
valor obtenido por el desplazamiento del barco.
Representacin grfica de la estabilidad dinmica: curvas de estabilidad dinmica
El procedimiento para trazar la curva de brazos de la estabilidad dinmica es
el siguiente:
1) Se traza la curva de brazos GZ de estabilidad esttica (o se obtienen los
valores de los brazos GZ para las distintas escoras).
2) Por los ngulos de escora de 15, 30, 45, etc., se levantan perpendiculares, formando as los trapecios curvilneos siguientes:
Trapecio A Comprendido entra las escoras de 0 y 15.
Trapecio B Comprendido entre las escoras de 15 y 30.
Trapecio C Comprendido entre las escoras de 30 y 45.
3) La separacin entre los lados de cada uno de los trapecios, corresponde a
15 de escora. Expresando este valor en radianes:
57,3 1 radin
15,0 x
x = 0,26 radianes
416
ndice
GZ
GZ15
GZ30
D
GZ45
GZ60
A
0
E
15
30
45
60
75
90
4) El valor de la estabilidad dinmica del barco viene determinado por el

rea comprendida entre la curva de estabilidad esttica y el eje horizontal.
Esta rea se puede obtener calculando el rea de cada trapecio curvilneo
formado y hallando la suma de estas reas parciales:
rea trapecio A A =
GZ0 + GZ15
rea trapecio B B =
GZ15 + GZ30
0,26
0,26
Los resultados obtenidos representan los valores parciales de los brazos de

estabilidad dinmica (b.d. parcial)
Sumando estos valores parciales, se obtiene el valor total de la estabilidad
dinmica (b.d. total).
El tipeo prctico para el clculo, es el siguiente:
0 - 15
b.d. parcial
b.d. total
GZ0 + GZ15
2
0,26 = A
15 - 30
GZ15 + GZ30
2
0,26 = B
30 - 45
GZ30 + GZ45
2
0,26 = C
0 - 15
0 - 30
0 - 45
A+B
A+B+C
Nota: Si las curvas pantocarenas o curvas de KN estuviesen representadas de 10 en 10 grados de escora, para el clculo del rea de los trapecios curvilneos, se multiplicara por 10 grados, expresado en radianes.
417
ndice
Los valores b.d. totales obtenidos se representan mediante una curva:
GZ
Estabilidad Dinmica Total

(Brazos) (b.d. Total)
15
30
45
60
75
90
Los brazos de estabilidad dinmica se miden en metros radin.

5.3.1. Concepto del efecto sobre la estabilidad dinmica del viento y mar.
ngulo de equilibrio dinmico
Importancia de la estabilidad dinmica
La estabilidad dinmica del barco, podra considerarse como la energa estable, o energa productora de estabilidad que tiene acumulada el barco y
que le va a permitir resistir la accin de fuerzas internas o externas que tienden
a desestabilizarlo.
Hemos dicho que la estabilidad dinmica del buque viene dada por el trabajo que puede desarrollar el par adrizante o resistente. Se debe procurar que el
buque, en todo momento, tenga una cantidad considerable de estabilidad dinmica, lo que le permitir absorver la accin de energas externas (rachas bruscas
de viento, golpes de mar), o internas (corrimientos de pesos, etc.), sin tomar una
escora ms all de ciertos lmites.
Par escorante.
Supongamos un barco, inicialmente adrizado, flotando en F0L0, y con un
peso p, estibado en la posicin 1.
Supongamos que este peso se desplaza hasta la banda contraria, una distancia dt, quedndose detenido en la posicin 2.
El centro de gravedad del buque, inicialmente en G, se desplaza hasta G',
siendo:
GG' =
p dt
418
ndice
dt
C 2
L1
F0
L0
G'
F1
Como resultado de este movimiento del peso, el barco quedar definitivamente escorado con un ngulo de escora (ngulo de equilibrio esttico ). Se observa
en la figura que hemos movido la lnea de flotacin hasta F1L1, en lugar del barco.
El momento escorante producido por el movimiento transversal del peso tiene como valor:
Momento escorante = Fuerza Brazo
Momento escorante = p AB
Momento escorante = p dt cos
ngulo de equilibrio esttico
El ngulo de equilibrio esttico o ngulo de escora permanente, corresponder al ngulo de escora en el cual se igualan los momentos adrizantes y escorantes, es decir, GZ = p dt cos y se obtendr hallando el punto de corte
de la curva GZ y de la curva p dt cos .
GZ
GZ
pdtcos
Gcos
15
1
30
45
60
75
90
1 (en la figura) o e = ngulo de escora permanente
419
ndice
Asimismo, si se trabaja con curvas de brazos, en vez de con curvas de momentos, el ngulo de equilibrio esttico se obtiene hallando el punto de corte de
la curva de brazos adrizantes GZ, y de la curva de brazos del par escorante:
p dt cos
= GG' cos = CLG cos
Reserva de estabilidad
La reserva de estabilidad de un barco, se podra definir como la energa
estable que tiene el buque acumulada y que le va a permitir afrontar acciones
que tiendan a apartarlo de la posicin de equilibrio.
Cuando el barco se ve sujeto a la accin de un par escorante, su reserva de
estabilidad queda disminuda, como veremos a continuacin.
La figura 1, representa un barco adrizado. Su reserva de estabilidad es el
rea comprendida entre la curva .GZ y el eje horizontal, es decir, corresponde
ntegramente a la estabilidad dinmica del barco.
El barco se encuentra adrizado y, por lo tanto, tiene su reserva de estabilidad
intacta.
GZ
RESERVA
DE
ESTABILIDAD
Figura 1
La figura 2, representa un barco que ha tomado una escora de 30 grados. Su

reserva de estabilidad es el rea que no est rayada.
GZ
RESERVA
DE
ESTABILIDAD
Figura 2
420
ndice
Si desaparece la causa productora de la escora, la reserva de estabilidad del

barco har que vuelva a recuperar la posicin inicial de equilibrio.
En palabras sencillas, la estabilidad dinmica se puede considerar como un
muelle o resorte. Cuando alguna accin saca al buque de su posicin de equilibrio, es como si se comprimiera el muelle. Cuando cesa esta accin, el muelle
se expansiona y el buque recupera la posicin de equilibrio.
La figura 3, representa un barco en el que, por ejemplo, se ha desplazado un
peso y el barco ha quedado sometido a la accin permanente de un par escorante.
A
GZ
RESERVA
DE
ESTABILIDAD
L
G
pdtcos
15
1
30
45
60
75
90
Figura 3
El rea OAB representara la estabilidad dinmica o, lo que es lo mismo, la

reserva de estabilidad del buque si no estuviese escorado, es decir, si no actuase
ningn par escorante.
El rea OCD representa el trabajo motor que efecta el par escorante.
La diferencia entre ambas reas, es decir, el rea FGH, representa la reserva
de estabilidad del buque.
Las reas COL y LFG son iguales, por la explicacin que se ver ms adelante.
La figura 4, representa un barco que se ha visto afectado repentinamente por
un fuerte par escorante. El barco no posee ninguna reserva de estabilidad y dar
la vuelta.
Momento Escorante
GZ
15
30
45
60
75
90
Figura 4
421
ndice
Efecto dinmico de un par escorante

Supongamos un buque, inicialmente adrizado, cuya curva de brazos o momentos adrizantes es la representada en la figura.
F
ADRIZANTE
L
ESCORANTE
G
H
D
0
15
30
E
45
60
75
90
Supongamos que, repentinamente, el buque es afectado por una fuerza escorante violenta, como por ejemplo: un corrimiento brusco de pesos, una fuerte racha de viento de travs, etc., segn se representa en la figura.
El barco comienza a escorar. Cuando llega a la escora E (ngulo de equilibrio esttico o ngulo de escora permanente), la energa o trabajo absorbido por
el buque (trabajo resistente), es decir, la estabilidad dinmica hasta ese punto,
viene representada por el rea OLE.
La energa o trabajo producido por el par escorante (trabajo motor), hasta
ese punto, viene representada por el rea OCLE, que es mayor que el rea
OLE.
Esto hace que haya un exceso de energa, OCL, no absorbida por el buque,
que hace que el barco siga escorando hasta alcanzar un punto tal en que el trabajo motor se haga igual al trabajo resistente, es decir, el rea OCLGD sea igual
al rea OLFGD. Este punto se denomina ngulo de equilibrio dinmico.
En este punto, segn se ve en la figura, se verifica que el rea OCL se hace
igual al rea LFG.
Al llegar al ngulo de equilibrio dinmico o ngulo de mximo bandazo, el
buque alcanza un equilibrio instantneo, pues progresivamente dar repetidos
balances, hasta quedarse definitivamente escorado en el ngulo de equilibrio esttico o ngulo de escora permanente.
Clculo del ngulo de equilibrio dinmico
Este clculo tiene por objeto hallar el punto en el que se igualan los trabajos
de los pares adrizantes y escorantes.
422
ndice
El trabajo realizado por el par adrizante (trabajo resistente), se determina

mediante el trazado de la curva de estabilidad dinmica.
Para el clculo del trabajo realizado por el par escorante, hay que calcular el
valor del rea comprendida entre la curva del par escorante y el eje horizontal.
En este caso, es posible integrar, pues la curva tiene como expresin:
p dt cos (1)
o bien
CLG cos (2)
segn que se trabaje con curvas de momentos (caso 1), o con curvas de brazos
(caso 2), lo que es ms frecuente.
Resumiendo: el corte entre la curva de estabilidad dinmica de brazos (bd total) y la curva CLG.sen , indicar el ngulo de equilibrio dinmico o ngulo de
mximo bandazo.
5.4. CRITERIOS DE ESTABILIDAD

Circular 7/95
B = Manga; L = Eslora; W = Desplazamiento mximo; F = francobordo.
Francobordo
1) El francobordo en la condicin de mxima carga, para embarcaciones no
neumticas de eslora menor de 12 metros, no ser menor del indicado seguidamente:
El francobordo medio ser superior al mayor de los mayores: 0,2 B m.
y 0,30 m.
En embarcaciones abiertas, el francobordo a popa no ser menor del 80%
del francobordo medio requerido.
En embarcaciones abiertas con motor fueraborda, el francobordo a popa
no ser menor de 100 mm. con el motor y tanque en su posicin real y un
peso de 75 Kg a popa.
Para embarcaciones de ms de 6 m. de eslora, a motor, abiertas y sin cmaras de flotabilidad, el francobordo medio no ser tampoco inferior al
mayor de los valores: (4,5 W)/(L B) m. y 0,50 m.
2) Para embarcaciones neumticas, el francobordo mnimo en el centro de la
embarcacin ser 0,12 B (m). Con una sobrecarga igual al nmero mximo de
personas admitidas a bordo, el francobordo en el centro no ser inferior a 0,65
del valor anterior.
3) Para embarcaciones de eslora igual o mayor de 12 metros el francobordo
medio real no ser inferior a 0,2 B en la condicin de mxima carga.
4) El francobordo mnimo ser en todo caso el suficiente para cumplir los
requisitos de estabilidad y escantillonado.
423
ndice
Flotabilidad en condicin de inundacin

1) Toda embarcacin de eslora menor de 6 metros, as como los botes abiertos a vela, deben tener cmaras de flotabilidad suficientes para mantenerse a flote en condiciones de inundacin.
2) Una embarcacin inundada se supone una embarcacin que no puede ser
llenada con ms agua sin que rebose.
3) La embarcacin inundada debe mantenerse a flote y flotar aproximadamente horizontal, cuando lleve:
Todos los tanques de combustible llenos (los porttiles se habrn sacado
de a bordo).
Lastre de hierro equivalente al 75% del peso del motor.
Lastre de hierro equivalente al peso de las bateras, que ser un 50% del
peso instalado de las mismas.
Lastre de hierro equivalente al equipo auxiliar y fijo.
Lastre de hierro equivalente al nmero mximo de personas a embarcar, a
razn de 15 kilos por persona autorizada.
4) El lastre sumergido de la prueba debe corregirse por inmersin, multiplicndolo por el siguiente factor de correccin:
El factor de correccin f se calcula de acuerdo a la siguiente expresin:
1
f=
1 1/C
donde C es el peso especfico (Kg/dm3), que se tomar de acuerdo a la siguiente

tabla:
Material
Plomo
Acero
Granito
Hormign
Arena
11,3
7,8
2,3
2,1
1,7
5) El lastre correspondiente a los pesos de motores y equipo debe ser situado en el verdadero emplazamiento de stos. El lastre correspondiente a carga y
personas se situar en el piso y en la posicin que vayan a ocupar stas.
Estabilidad
Estabilidad en estado intacto de embarcaciones de eslora mayores o igual
a 12 metros.
1) La estabilidad de la embarcacin en estado intacto cumplir con los criterios de los buques de pasaje en las cuatro situaciones de carga establecidas para dichos buques.
424
ndice
2) Se realizar una prueba de estabilidad en el prototipo para determinar

la posicin del centro de gravedad, y se cumplimentar el Acta de Estabilidad.
Estabilidad en estado intacto de embarcaciones de eslora menor de 12 metros.
1) La estabilidad de la embarcacin en estado intacto y en la condicin de
desplazamiento en rosca deber satisfacer lo prescrito en el punto 3 de
este apartado con un momento escorante causado por un peso de 20 n Kg
pero no inferior a 40 Kg (siendo n el nmero de personas autorizadas a
bordo), colocado a una distancia de 0,5 B de cruja, y situado al nivel
de la borda, en la seccin transversal de mxima carga.
2) Deber comprobarse la estabilidad al estado intacto en la situacin de
mxima carga de acuerdo con lo previsto en los puntos 1 y 2 siguientes
cuando se considere que esta prueba ser determinante para fijar el nmero mximo de personas admisibles a bordo.
1. A fin de comprobar que la embarcacin no zozobrar ni sufrir una escora excesiva si las personas que se encuentren a bordo se desplazan hacia el mismo costado, se comprobar que la embarcacin cumple con lo
previsto en el punto 3 cuando acte un momento escorante originado por
un peso igual al producto en Kg. de 75 y el nmero de personas admisibles a bordo dispuesto en el piso de la embarcacin tan alejado de cruja
como sea posible y en ningn caso a menos de 0,25 B de cruja.
2. El peso escorante en la condicin de mximo desplazamiento deber
situarse a la altura del piso de la embarcacin y distribuido de proa a
popa en las posiciones que ocuparan las personas que hayan de embarcar. Los pesos que se dispongan en sustitucin de los que tendra
la embarcacin con todos sus accesorios y equipo deben colocarse en
las posiciones asignadas a esos accesorios y equipo. Cuando no est
previsto un lugar determinado para los accesorios y el equipo, los pesos se colocarn tan a popa como sea posible.
3) Al comprobar la estabilidad de la embarcacin en estado intacto se considerar que la estabilidad es adecuada si no entra agua en el interior de
la embarcacin. En las embarcaciones en las que el acceso normal a la
baera y dems alojamientos se realiza a lo largo de la borda, el ngulo
de escora no deber exceder de 15 durante la prueba.
4) La embarcaciones monocasco a vela con cubierta debern tener un brazo
adrizante positivo a 90 y en esta condicin no debe entrar agua a bordo.
5) Las embarcaciones de vela de desplazamiento en rosca menor de 300 Kg.
debern tener estabilidad suficiente en la condicin de desplazamiento en
rosca con la orza izada, de modo que no entre agua a bordo cuando se
coloque un peso de 75 Kg. a una distancia de cruja de 0,25 Bmx en la
zona del mstil o donde sera natural que pisase una persona para subir a
bordo. En las embarcaciones con cubierta los pesos se colocarn sobre la
cubierta y en las embarcaciones sin cubierta en los asientos o en el piso.
425
ndice
Estabilidad en condicin de inundacin de las embarcaciones de eslora

L menor de 6 metros.
1) La embarcacin inundada, equipada y con los pesos indicados en el apartado flotabilidad en condicin de inundacin y corregidos por inmersin,
no debe zozobrar cuando se cargue con un peso escorante de:
p = 10 + 5 n Kg. siendo n el n mximo de personas permitido a bordo,
o bien
p = 25 Kg., cuando este valor sea mayor.
2) Los pesos deben ser colocados sobre la regala o suspendidos del costado,
en la mitad de la eslora de la baera.
3) Las embarcaciones a vela con reservas de flotabilidad deben, en la
condicin en rosca y sin velas, flotar satisfactoriamente y escorarse como
mximo hasta que la punta del mstil toque el agua. Las embarcaciones a
vela de menos de 300 Kg. de peso en rosca se probarn con la orza izada.
4) Las embarcaciones neumticas, a plena carga y completamente inundadas, pero con el peso de las personas distribuido a una banda sobre el flotador, a razn de una persona por cada 35 cm. de longitud de flotador y
el remanente de peso sobre el fondo de la embarcacin en esa banda, deben tener un francobordo positivo del lado de la escora, en el centro de la
embarcacin.
Requerimiento de los materiales de flotabilidad
1) Las reservas de flotabilidad estarn constituidas preferentemente por materiales expansionados, prefabricados o expansionados in situ.
Cuando se trate de elementos de flotabilidad integrados en la embarcacin
debern rellenarse por materiales expansionados.
2) Las materias expansionadas deben ser resistentes a hidrocarburos. Asimismo se protegern contra daos mecnicos y tendrn una adecuada resistencia a las vibraciones. Su envejecimiento no alterar sus cualidades fsicas. La resistencia al ataque de hidrocarburos puede ser dispensada si el material de
flotabilidad no entra en contacto con ellos.
3) Las reservas de flotabilidad estarn unidas permanentemente a la embarcacin y sus puntos de fijacin sern capaces de soportar todo el empuje y
transmitirlo de forma adecuada a la estructura del casco.
Mxima carga
1) La mxima carga se determinar con las siguientes limitaciones:
mnima altura de francobordo requerida.
peso del mximo nmero de personas admisible a bordo (siguiente apartado) a razn de 75 Kg. por persona, ms un mximo de 30 Kg. por persona de equipaje si existe espacio para su estiba, ms el peso de combustible, agua, equipo, etc. y el del motor fueraborda si hubiese.
426
ndice
2) El desplazamiento de los botes abiertos no debe ser mayor del siguiente

valor:
(12 L B)3/2 Kg.
Mximo nmero de personas
1) El nmero mximo de personas de 75 Kg. de peso permitido a bordo, salvo lo dispuesto en el punto 2, se determinar de acuerdo con las siguientes limtaciones:
mnima altura de francobordo requerida.
mnima estabilidad requerida en estado intacto y en inundacin.
mnima flotabilidad requerida en la condicin de inundacin.
nmero de asientos y acomodacin disponibles, considerando un ancho
aproximado de asientos de 0,50 m. y 0,75 m. de separacin entre bancadas.
2) El nmero mximo de personas permitidas en embarcaciones neumticas,
es el menor nmero que satisfaga los puntos siguientes:
nmero de personas resultante al dividir el volumen total de las cmaras
de aire en dm3, por 100.
nmero de personas resultante al dividir al rea del fondo de la embarcacin en m2, por 0,3 (rea = rea delimitada por la proyeccin vertical del
contorno interior del flotador sobre el fondo).
nmero de personas mximo que cumpla con los puntos referentes a francobordo, y estabilidad en inudacin.
nmero de personas mximo para que la embarcacin se mantenga a flote
cuando estn desinflados la mitad de los flotadores existentes (redondeado al extremo inferior) en la peor combinacin de los mismos, siendo el
nmero mnimo de flotadores de:
2 para L menor de 3 metros, y
3 para L igual o mayor de 3 metros.
Las quillas inflables, asientos inflables, etc. no se consideran flotadores a
estos efectos.
Mxima potencia propulsora
1) La mxima potencia propulsora a instalar se determinar de acuerdo con
las siguientes limitaciones:
mxima potencia posible en funcin de la capacidad de maniobra de la
embarcacin.
mxima velocidad para la cual se ha calculado el escantillonado de la embarcacin y resistencia de la popa.
427
ndice
mximo peso del motor para cumplir con los requerimientos del francobordo a popa, as como de la estabilidad y flotabilidad.
instalaciones requeridas para dicha potencia propulsora.
2) Para motores fueraborda, la potencia propulsora no ser mayor que los
valores siguientes en funcin del factor:
F = L Be
donde:
L es la eslora en metros
Be es la manga mxima en metros en el espejo de la embarcacin; para embarcaciones neumticas Be se tomar igual a la manga mxima de la embarcacin.
Calculado el factor F, se entra en la tabla siguiente donde hay que tener en
cuenta las siguientes observaciones:
1) la frmula B se aplicar a las embarcaciones en las que:
no existe control remoto del timn mediante un volante, o
existiendo control remoto, una vuelta del volante corresponde a menos
de 15 de ngulo del timn, o
la altura del espejo sea menor de 50 cm., salvo que el pozo sea autodrenado.
2) tambin se aplicar la frmula B a las embarcaciones neumticas. En las
embarcaciones de tipo semirrgido en las que el casco de PRFV proporcione el 80% o ms de la sustentacin esttica a plena carga podr aplicarse la frmula A considerando la eslora del casco rgido.
Para embarcaciones neumticas con ms de 20 Kw instalados, se dispondr de
un control remoto del timn mediante un volante (o sistema equivalente), de tal
forma que una vuelta del mismo corresponda al menos a 15 de ngulo del timn.
F < 5,4
F > 5,4
Hasta
3,4
3,7
4,0
4,3
4,9
5,2
Potencia (Kw)
3,3
3,6
3,9
4,2
4,9
5,1
5,4
2,5
4,0
6,0
7,5
11,5
15,0
20,0
A) Potencia (Kw) = 16,0 * F - 66,5

B) Potencia (Kw) = 5,7 * F - 10,3
428
ndice
Criterio de la IMO
Los criterios de estabilidad son un conjunto de normas, cuyo objeto es reglamentar la estabilidad mnima que debe tener el barco.
Estas normas o criterios, se han establecido en base a estudios realizados
con modelos de buques a escala, en los canales de experiencias hidrodinmicas, as como mediante el estudio de buques reales, etc.
Los distintos criterios de establidad se han establecido determinando unos
valores mnimos para los siguientes factores:
1)
2)
3)
4)
5)
Altura metacntrica.
Brazos GZ para diferentes ngulos de escora.
Brazos dinmicos de estabilidad.
Perodo de balance del buque y amplitud del mismo.
Etc.
La Administracin espaola exige los criterios de estabilidad de I.M.O. para

buques de carga y pasaje, con la salvedad de que a ciertos buques especiales se
les exigen criterios adicionales.
Las condiciones mnimas que exige el Criterio de Estabilidad de I.M.O. para
cargueros de eslora menor a 100 metros, son:
1) Respecto a la altura metacntrica.
a) GvM 0,15 metros
Es decir, determina el valor mnimo que ha de cumplir la altura metacntrica transversal inicial, corregida por superficies libres de tanques
y por superficies libres de alimentadores de grano.
2) Respecto a la estabilidad esttica.
a) El valor mximo de GZ nunca se debe dar para una escora inferior a
25 grados,salvo para algunos tipos de buques.
b) El valor mximo de GZ, se debera dar para una escora mayor o igual
a 30 grados, y debe tener un valor mnimo de 0,20 metros.
3) Respecto a la estabilidad dinmica.
a) Para escora = 30 grados:
rea bajo curva de brazos adrizantes: bd total 0,055 metros radin.
b) Para escora = 40 grados (o para inundacin, si inundacin < 40)
rea bajo curva de brazos adrizantes: bd total 0,090 metros radin.
c) bd total para 40 grados bd total para 30 grados 0,030 metros radin (o para inundacin, si sta es menor de 40)
Es decir, el rea limitada entre GZ30, GZ40, la curva de brazos GZ y el
eje horizontal ha de ser mayor o igual a 0,030 metros radin.
429
ndice
Los buques de pasaje de eslora inferior a 100 metros, segn I.M.O., debern
cumplir todos los requisitos de estabilidad en las cuatro condiciones exigidas:
Salida de puerto, con el total de carga, combustible, provisiones y pasajeros con su equipaje.
Llegada a puerto, con el total de carga y pasajeros con su equipaje y con
el 10% del combustible y de las provisiones.
Salida de puerto, con el total de combustible, provisiones y pasajeros con
su equipaje sin carga.
Llegada a puerto, con el total de pasajeros con su equipaje, sin carga, y
con el 10% del combustible y de las provisiones.
Y adems las siguientes:
1) Con todo el pasaje y la tripulacin a una banda, el barco no escorar ms
de 10 grados.
Para este clculo se considera:
a) Cada pasajero pesa 75 Kg.
b) El centro de gravedad de cada pasajero, se supone a 1 metro sobre cubierta.
c) Nmero de pasajeros por metro cuadrado = 4.
d) Se supondr a los pasajeros ubicados en las cubiertas de intemperie
del barco, lo que constituye la peor condicin de estabilidad.
2) Con todo el timn a una banda, a la velocidad mxima de servicio, el ngulo de escora no deber exceder de 10.
5.5. ESTABILIDAD ESTTICA LONGITUDINAL

La estabilidad longitudinal se puede definir como la propiedad del barco de
recuperar su posicin de equilibrio longitudinal, cuando es apartado de esa posicin de equilibrio debido a alguna accin exterior.
La oscilacin longitudinal del barco, se produce alrededor del eje de inclinacin longitudinal, que es un eje transversal (babor-estribor), que pasa por F
(centro de flotacin).
Los movimientos del barco alrededor del eje de inclinacin longitudinal, se
denominan cabeceos.
La estabilidad del barco, en sentido longitudinal, es muy grande, estando estas inclinaciones longitudinales siempre dentro de la denominada estabilidad
inicial, es decir, no suelen llegar a 10 grados.
Al cabecear el barco por efecto de alguna accin exterior, el centro de carena se desplaza. La lnea inicial de empuje del agua y la lnea final de empuje, se
cortan en el punto ML denominado metacentro longitudinal.En inclinaciones
longitudinales, se puede suponer que la posicin del metacentro longitudinal no
vara.
430
ndice
Recordemos que en inclinaciones transversales, se distingue entre metacentro transversal inicial (hasta 10 de escora, aproximadamente) y metacentro en
general, que es el correspondiente a una escora cualquiera, fuera de la estabilidad inicial.
Las Curvas Hidrostticas proporcionan el valor de CML (radio metacntrico
longitudinal).
Similarmente a lo que suceda en la estabilidad transversal, se crea el par de
estabilidad longitudinal, que tiende a restablecer el equilibrio del barco.
Cuando se traslada un peso a bordo, el centro de gravedad del barco se traslada, paralelamente a la direccin del traslado del peso, una distancia GG', cuyo
valor es:
GG' =
pd
Como ya se ha comentado anteriormente, el efecto de un traslado de un peso

es el mismo que una descarga, en el lugar en que estaba, y una carga en el lugar
donde ha ido a ocupar.
La nueva posicin del centro de gravedad del barco se puede hallar aplicando el teorema de los Momentos (teorema de Varignon) ayudndonos del cuadro
resumen de momentos.
As como el traslado vertical modifica el valor de la altura metacntrica y el
transversal produce una escora, el traslado longitudinal modifica el asiento del
barco. Una carga o una descarga de pesos puede originar las tres cosas.
El traslado horizontal longitudinal de pesos es el traslado de pesos, efectuado paralelamente a la lnea de cruja.
431
ndice
Este traslado aumenta el calado en la cabeza hacia la que se lleva el peso y

lo disminuye en la cabeza contraria.
El centro de gravedad del barco se mueve, paralelamente a la direccin del
traslado del peso, un valor:
p dL
GG'L =
Al trasladar el peso, el barco pivotar alrededor de F (centro de flotacin).

El centro de carena se trasladar hasta ocupar la posicin del nuevo centro de
gravedad del volumen sumergido y desde esta posicin se aplicar el nuevo empuje del agua, el cual se contrarrestar con la resultante de los pesos, aplicada
desde G', quedando el barco nuevamente en equilibrio.
dL
g'
g
G'
GG' = p dl/
ML
G'
C'
Los efectos del traslado longitudinal, no se miden estudiando el ngulo de

inclinacin longitudinal, sino estudiando la variacin que produce este traslado
en los calados de proa y popa.
Asiento es la diferencia entre los calados de popa y proa. Se representa por
la letra A:
A = Cpp Cpr
432
ndice
Alteracin es la variacin del Asiento, es decir, la diferencia entre el Asiento final y el inicial. Se representa por:
a = Af Ai
Tambin se suele denominar alteracin a la variacin experimentada por
el calado de cualquiera de las cabezas, es decir, se habla de alteracin del calado
de proa, alteracin del calado de popa, etc.
El clculo de la alteracin se puede efectuar directamente, conociendo los
Asientos final e inicial, o bien, conociendo las alteraciones sufridas por los calados de proa y popa. Veamos un ejemplo:
EJEMPLO: Sea un barco con Cpr = 6 y Cpp = 8 y en el cual se efectua un traslado de un peso hacia proa, quedando el barco en aguas iguales, con Calado = 7.
Calcular el valor de la alteracin.
1er procedimiento:
Cipp = 8
Cipr = 6
Ai
= 2 (+) Apopante
Cfpp = 7
Cfpr = 7
Af = 0
Ai = 2(+)
Af = 0
a = 2() Aproante
2 procedimiento:
Cfpr = 7
Cipr = 6
apr
= 1 ()Aproante
Cfpp = 7
Cipp = 8
apr = 1 ()
app = 1 ()
app = 1 ()
a = 2 () Aproante
Para la resolucin de clculos de traslados longitudinales o de trimados es

imprescindible tener un criterio de signos:
Asiento aproante, signo
Asiento apopante, signo +
XF = +, si F est a popa de la perpendicular media.
XF = , si F est a proa de la perpendicular media.
Igual con el XG del barco.
Momento necesario para variar el Asiento un centmetro o Momento de
Asiento unitario, es el momento que es necesario producir a bordo, para que
el Asiento vare un centmetro, es decir, para producir una alteracin de un
centmetro. Se representa:
Mu =
GML
100 E
Los valores de Mu vienen dados por las Curvas Hidrostticas, en funcin de

los distintos calados o desplazamientos. Si se desconoce el valor de GML, pue433
ndice
de tomarse, sin cometer mucho error, el valor de CM L (radio metacntrico longitudinal), obtenido en las Curvas Hidrostticas.
Hay una frmula que permite el clculo aproximado del Momento para variar el asiento un centmetro, en funcin de las toneladas por centmetro en agua
de mar Tc (toneladas necesarias para sumergir o emerger el barco un centmetro), y de la manga del barco.
Mu = 7,44
Tc2
M
A partir del concepto de Momento de Asiento unitario, se puede establecer

la siguiente regla de tres:
Si Mu produce una alteracin de 1 cm.
p dL producir una alteracin de a cm.
Luego, la alteracin producida mediante el momento longitudinal efectuado
a bordo, tendr como valor:
p dL = a Mu
a=
p dL
Mu
Esta frmula o expresin, se denomina frmula de la alteracin y su aplicacin es continua en los clculos de traslados longitudinales de pesos.
Reparto de la alteracin
Dependiendo de la posicin real de F (la flotacin de F para la flotacin
inicial del barco, no la posicin de F para el buque en aguas iguales, que proporcionan las Curvas Hidrostticas), se reparte la alteracin entre las dos cabezas:
E
a
+ XF
2
a Pr =
;
E
a Pp = a a Pr
Calados finales:
Inicial...
CiPr =
a Pr =
Ci Pp =
a Pp =
Final...
Cf Pr =
Cf Pp =
434
ndice
Carga de un peso
Para calcular los calados que tomar el barco despus de la carga de un
peso, empleando la frmula de la alteracin, se procede de la siguiente forma:
a) Se carga el peso en la vertical de F. El barco aumentar los calados por
igual en ambas cabezas. La inmersin, expresada en centmetros, tiene
como valor:
I=
p
Tc
siendo: p = peso cargado

Tc = toneladas por centmetro
b) Se traslada longitudinalmente el peso, desde F hasta la posicin en la
que quede definitivamente estibado. Los calados de proa y popa sufrirn
una alteracin que calculamos por la frmula conocida, repartindola entre las cabezas de proa y popa.
Calados finales:
Calados iniciales
Al cargar el peso en la vertical de F
Ci Pr =
I
=
Ci Pp =
I
=
Al trasladar el peso hasta su posicin

definitiva
a Pr
a Pp =
Calados finales
Cf Pr =
Cf Pp =
Clculo de los calados mediante la frmula del Asiento:

1) Se busca en Curvas Hidrostticas el , XC, XF y Mu de un barco que,
flotando en aguas iguales, tiene un calado igual al calado medio de
nuestro barco.
2) Se obtiene la posicin que tiene el centro de gravedad de nuestro barco (mediante cuadro de momentos o mediante cualquier otro sistema).
3) Se coloca ese valor de XG en el barco en aguas iguales. Se formar
un par de fuerzas PESO-EMPUJE, aplicadas en G y C respectivamente,
que harn que el barco tome un asiento determinado (Figura 1).
En el momento en que el barco adopte el Asiento definitivo, se anular el
par de fuerzas: el peso del barco se aplicar en G y el empuje se aplicar desde el nuevo centro de carena. Ambas fuerzas quedarn en la misma vertical
(perpendicular a la flotacin) y el barco adoptar la posicin de equilibrio (Figura 2).
Brazo del par = Distancia longitudinal entre G y C = (XG-XC), con sus signos.
Momento producido por el par = Brazo = (XG-XC)
435
ndice
Figura 1
C0
Figura 2
C0
C1
Clculo del asiento

Se puede hacer mediante dos procedimientos.
a) Mediante una regla de tres, conociendo Mu:
Si M u (tonelmetros) producen una variacin en el Asiento de 1 cm.
. . . . . . . . . . . . . Brazo producir x cm.
El valor de x es el Asiento que tomar el barco.
b) Mediante la frmula del Asiento:
A Mu = Brazo
A Mu = (XG-XC)
A=
(XG-XC)
Mu
siendo:
A = Asiento que adoptar el buque.
Mu = Momento para variar el Asiento 1 centmetro.
XC = Distancia de C a la perpendicular media (para el barco flotando en
aguas iguales).
XG = Distancia del centro de gravedad a la perpendicular media.
Reparto del Asiento
Dependiendo de la posicin de F (del barco en aguas iguales), se repartir el
Asiento entre ambas cabezas.
436
ndice
Ppr
Ppp
pp
AGUAS
IGUALES
F
pr
E/2
E/2
PprF
FLOTACIN
DEFINITIVA
Epp
A = proa + popa
pr =
A PprF
Epp
+ XF
A
2
pr =
E
pp = A pr
Calados finales:
Cm =
pr =
Cm =
pp =
Cpr =
Cpp =
5.6. SUPERFICIES LIBRES

Si un tanque est completamente lleno de lquido, al escorar el buque, el
centro de gravedad del lquido contenido en el tanque, no cambiar de posicin
y la carga lquida que contiene el tanque se comporta, a efectos de estabilidad,
como una carga slida.
G
F0
L1
L0
F1
437
ndice
Si el tanque est parcialmente lleno, es decir, es un tanque con superficies

libres, el movimiento de escora del buque har que el centro de gravedad del lquido contenido en el tanque, cambie de posicin:
L1
F0
L0
F1
La superficie del lquido contenido en el tanque, se colocar paralelamente a

la superficie de flotacin del barco.
Los cambios de posicin de los centros de gravedad de los distintos lquidos
contenidos en los tanques del barco, afectarn a la estabilidad de ste.
Cuando el barco se escora, ocurre lo siguiente:

1) La cua de lquido LTN, cuyo centro de gravedad es ge, se traslada hasta
ocupar la posicin NRS, con centro de gravedad en gi.
438
ndice
2) El centro de gravedad del lquido contenido en el tanque, inicialmente

en g, se traslada paralelamente a gegi, hasta ocupar la posicin g1.
3) El centro de gravedad del barco, inicialmente en G, se traslada pralelamente a gg1, hasta ocupar la nueva posicin G1.
El brazo adrizante del barco antes del corrimiento del lquido era GZ0,
mientras que despus es G1Z1.En la figura se puede observar que este valor G1Z1
es igual al que tendra el barco si el centro de gravedad estuviese en Gv.
G 1Z 1 = G vZ
Conclusin: el efecto de las superficies o carenas lquidas sobre la estabilidad del barco, es producir una subida virtual del centro de gravedad del
mismo.
La frmula para calcular esta subida virtual de G es:
GGv =
Id
siendo:
I = Momento de inercia transversal de la superficie libre del lquido contenido en el tanque, respecto a su eje proa/popa, que pase por el centro de
gravedad de la superficie. recordando que:
I=
1
12
e m3
e = eslora del tanque; m = manga.

d = Densidad del lquido contenido en el tanque.
= Desplazamiento del barco.
Debido a la existencia de superficies libres, la altura metacntrica que habr
que considerar a efectos del clculo de la estabilidad del buque, ser la altura
metacntrica virtual o altura metacntrica corregida por superficies libres:
GvM = GM GGv
Asimismo:
GvZ = GZ0 GA = GZ0 GGv sen
A efectos del clculo de la correccin por superficies libres, nunca se supone
que un tanque est totalmente lleno o totalmente vaco, sino que se considera:
Tanque lleno . . . . . . . . . . . . . . Ocupado hasta el 95%
Tanque vaco . . . . . . . . . . . . . . Con un residuo del 5%
439
ndice
El sistema de calcular la correccin por superficies libres debida a cada tanque, mediante la aplicacin de la frmula referida no es totalmente correcto,
pues la superficie libre del tanque va cambiando con la escora, con lo que el valor del momento de inercia de esa superficie, tambin variar.
Viendo la frmula del momento de inercia, confirmaremos que el mximo
valor de dicho momento se dar cuando la manga de esa superficie libre sea
mxima. Estamos tratando de tanques de seccin rectangular.
Al escorar el barco se puede presentar el denominado efecto de bolsillo en

un tanque, que consiste en que la superficie libre del lquido toque el cielo del
tanque o el plan del mismo.
Al presentarse el efecto de bolsillo, disminuye la manga de la superficie libre, con lo cual disminuir asimismo el momento de inercia y la correccin por
superficie libre del tanque en el que se presente este efecto.
La aparicin del efecto de bolsillo, depende de tres factores:
1) La escora que tome el barco.
2) La relacin puntal/manga del tanque. En tanques en los que el puntal sea
muy grande con respecto a la manga, este efecto se producir a ms grados de escora que en aquellos tanques en los cuales la manga sea ms
grande que el puntal.
3) La cantidad del lquido del tanque. Se pueden considerar varios grupos:
Tanques llenos al 95% al 5%.
Tanques llenos al 50%.
Tanques llenos al 25% al 75%.
A efectos del clculo del momento de superficies libres (I d), es igual que
el tanque est lleno al 95% que al 5% y asimismo, es igual que el tanque est al
25% que al 75% de su capacidad. En ambos casos se dar el efecto de bolsillo
para el mismo ngulo de escora, en un caso por tocar la superficie libre el cielo
del tanque y en otro por tocar el plan del tanque.
440
ndice
Para el clculo exacto de la correccin por superficie libre debida a un tanque, habra que tener en cuenta el momento en que se produjera el efecto de
bolsillo en ese tanque.
Como hemos visto, el efecto de bolsillo, con la consiguiente modificacin del
momento de inercia y de la correccin por superficie libre, depende de la escora
del barco, de la cantidad de lquido en el tanque, y de la relacin puntal/manga.
5.7. MOVIMIENTO DEL BUQUE

Cuando se navega en aguas tranquilas y el barco es desviado de su posicin de
equilibrio adrizado, por efecto de una causa exterior, tiende a buscar dicha posicin
de equilibrio debido al par de estabilidad, rebasndola e inclinndose a la banda
opuesta un ngulo igual al desviado, continuando dando oscilaciones a banda y
banda de la vertical que se irn reduciendo debido a la resistencia de los medios.
Se llama oscilacin simple de un barco al movimiento que efecta desde que
est escorado a una banda hasta que lo est el mismo ngulo a la banda contraria. El tiempo empleado en efectuar una oscilacin simple se llama perodo
simple de oscilacin.
La oscilacin doble o completa es el movimiento efectuado desde que est
escorado a una banda hasta que vuelve a estar en esta misma posicin, y perodo doble o natural es el tiempo empleado en esta oscilacin.
Al ngulo descrito en una oscilacin simple se le llama amplitud de la oscilacin.
441
ndice
El estado de la mar pone a prueba continuamente la estabilidad, la navegabilidad

y la resistencia estructural de los barcos. Entonces, es muy importante el comportamiento de un barco en mar agitada, especialmente en lo que se refiere a la amplitud
de los balances y cabezadas que, en ciertos casos, pudieran llegar a ser peligrosos.
5.7.1. Balance absoluto y relativo
En el movimiento de balance del barco entre las olas hay que distinguir el
balance absoluto y el relativo. El primero es respecto a la vertical verdadera
(vertical a la superficie de la mar tranquila), y el segundo es respecto a la vertical aparente (vertical al perfil de la ola).
Vv
Va
Br
Ba
AB = Perfil de la ola
Vv = Vertical verdadera
Va = Vertical aparente
Ba = Balance absoluto; ngulo formado por el plano diametral con la vertical verdadera.
Br = Balance relativo; ngulo formado por el plano diametral con la vertical aparente.
La posicin de equilibrio de un buque en olas, se verifica cuando coincide su plano diametral con la vertical aparente. Al paso de la ola, se producir una traslacin
del centro de carena, dando origen a la formacin del par de estabilidad en olas, el
cual trata de llevar al barco a su posicin de equilibrio, inicindose el balance.
Entre las varias frmulas que existen del perodo doble o natural de balance,
examinamos la siguiente:
Td = 2
I
GM
siendo I el momento de inercia de todos los pesos que componen el desplazamiento del barco con relacin al eje de giro, situado ste en el plano diametral y
que est prximo al centro de gravedad.
En esta frmula se supone que la friccin del agua sobre la carena no opone
resistencia al balance y en ella se aprecia que el perodo es igual para pequeos
442
ndice
como para amplios balances, lo que en la prctica no es completamente exacto,

ya que a medida que aumenta la amplitud del balance, tambin aumenta, aunque
ligeramente, el perodo del mismo.
Vemos que el perodo de balance es inversamente proporcional al valor de la
altura metacntrica, es decir, que un GM pequeo trae como consecuencia, balances lentos en aguas tranquilas, y un GM grande, balances rpidos. En el primer caso se dice que el barco es blando de estabilidad y en el segundo, duro, y
aunque la estabilidad inicial es buena, la estructura del barco sufre. Entonces, lo
ideal es disponer de un GM aceptable pero no demasiado grande, compensado
con un francobordo grande.
Tambin nos referimos a otra frmula, til en algn tipo de problemas:
Td =
siendo: K
M
GM
Td
KM
GM
= coeficiente cuyo valor es 0,77 a 0,8.

= Manga en metros.
= altura metacntrica virtual, es decir, corregida = GMv o GMc.
= perodo doble o natural en segundos.
5.7.2. Resistencia al movimiento

Las resistencias principales que se oponen al movimiento de los buque son:
Resistencia de friccin.
Resistencia directa o por formacin de remolinos.
Resistencia por formacin de olas.
1) Resistencia de friccin: en un barco en movimiento, al rozar la superficie
de su carena con las molculas de agua que estn en contacto con la misma, las
arrastra, y a su vez estas molculas arrastran a las que estn prximas a ellas y
as sucesivamente, por lo que la gran masa de agua que el barco lleva consigo,
le ofrece una resistencia a la marcha que se conoce como resistencia de friccin.
Esta resistencia es la ms importante entre las que se oponen al movimiento
de los buques con velocidad no muy grande, y su valor es proporcional a la superficie de la carena, a la rugosidad de la misma y al cuadrado de la velocidad
aproximadamente.Para calcular su valor se usa la frmula experimental:
Rf = Kf S Vm
que vendr expresado en kilogramos, siendo:
Kf
S
V
m
= coeficiente cuyo valor medio es 0,14

= densidad del agua
= superficie de la carena en metros cuadrados
= velocidad en metros por segundo
= coeficiente experimental cuyo valor se puede tomar 1,825
443
ndice
Aproximadamente, la superficie de la carena se puede obtener por la siguiente frmula emprica:

S = 1,7 E C
en funcin de la eslora, calado y desplazamiento.

En los barcos de tamao mediano y velocidad moderada, la resistencia de
friccin suele ser el 75% de la resistencia total que se opone al movimiento del
barco.
2) Resistencia directa o por formacin de remolinos: si se mueve una lmina delgada en el agua, en direccin perpendicular a su plano, se forman en su
parte posterior unos remolinos debidos al vaco que deja la lmina en su marcha, que causan una resistencia a la marcha.
Esta resistencia apenas tiene importancia en los barcos, ya que stos se
construyen de formas finas a proa y popa, que casi la eliminan, por lo que su valor no suele sobrepasar el 8% del valor de la resistencia de friccin.
Para disminuir la resistencia directa es necesario eliminar toda irregularidad
en la superficie del casco, evitando las variaciones bruscas de curvatura, y dando afinamiento a las salidas de agua, no slo de la carena, sino tambin de todos
sus apndices, como arbotantes de las hlices, quillas de balance, timn, etc.
El valor de la resistencia directa no tiene expresin analtica, siendo para carenas bien trazadas del 5 al 8% de la resistencia de friccin.
3) Resistencia por formacin de olas: una barco en movimiento produce a
su marcha varias series de olas llamadas olas divergentes y olas transversales.
Las divergentes son dos olas a proa, llamadas bigotes, y otras dos a popa a
banda y banda del barco; sus crestas forman con el diametral un ngulo aproximado de 40.
Las olas divergentes, que son las primeras que se producen al aumentar la
velocidad, se propagan alejndose del buque y se amortiguan bastante rpidamente. Las transversales son olas con sus crestas perpendiculares al plano diametral y quedan limitadas lateralmente por las olas divergentes.
OLAS
DIVERGENTES
OLAS
TRANSVERSALES
Se ha comprobado experimentalmente que esta resistencia es proporcional a

la cuarta potencia de la velocidad e inversamente proporcional a la eslora.
444
ndice
Resistencia total: conocidas las tres resistencias anteriores, podemos expresarla as:
Rt = Rf + Rd + Ro
Cuando el clculo no requiere gran exactitud, y para velocidades moderadas, puede emplearse esta frmula para su clculo:
Rt = K Sm V2
en la cual Sm es la superficie de la cuaderna maestra sumergida en m2, V la velocidad en metros por segundo y K un coeficiente cuyo valor vara entre 5 y 6.
Existen otras resistencias accidentales producidas por:
a)
b)
c)
d)
El viento y estado de la mar.

Suciedad del casco.
Poca sonda.
Ros y canales estrechos.
5.8. VARADA
La varada consiste en tocar fondo con la parte baja de la embarcacin. La
accin de varar se llama tambin embarrancar y encallar.
Conviene distinguir dos casos:
1) La varada en un ro o puerto, sin riesgo, con recursos y facilidades para
quedar a flote.
En este caso, la sonda y hora de la marea darn a conocer si se debe achicar algn tanque o tomar alguna otra medida, si la marea es suficiente para
poner el barco a flote, o, por el contrario, si en el lugar no deja sentir sus efectos, se procede a sondar el contorno del barco, y al comprobar las cifras de calado obtenidas con las que le corresponden al desplazamiento del buque, se
ver si es o no conveniente el achique de tanques y alijo de pesos, as como en
qu zona conviene efectuar la descarga. Si su proximidad lo permite, se darn
estachas a tierra, y en caso contrario se fondearn anclotes; si es preciso, se
pedir remolque.
2) La varada ocurrida en una costa o en un banco de arena, alejado de puerto, en malas condiciones de mar, viento y auxilios.
En este caso, al notar que el barco ha tocado fondo, debe observarse inmediatamente la naturaleza del mismo, y despus ver si conviene o no dar atrs, ya
que el primer impulso del navegante, en este caso, es el de dar atrs a toda fuerza. Se han de tener en cuenta las siguientes consideraciones:
Si el fondo es rocoso, lo ms probable es que se haya producido un desgarro en el casco, por lo que al dar atrs aumentar la extensin del mismo, pudiendo ocurrir que se hunda el barco sin dar tiempo a nada.
445
ndice
Si la varada es en fondo blando, puede entrar por las aspiraciones de la

bomba de circulacin fango y arena, que ir a depositarse en su mayor
parte en los tubos del condensador, pudiendo ocurrir que se quede sin vaco en ste cuando ms se necesita la presin.
Si la varada es de proa y sobre un banco, y el barco es de una sola hlice,
al dar atrs rabear la popa, atravesndose sobre el banco. En cambio, habr de dar atrs a toda mquina cuando toque en fondos duros slo de
proa, ya que as se evita que por efecto del viento y corriente se atraviese
el barco. Una vez el barco varado, si no puede salir dando atrs, o si la
naturaleza del fondo impide que el motor pueda funcionar, se procede al
tendido de anclotes para aguantar el barco y evitar que se vare ms o se
atraviese sobre el bajo o la costa, procediendo despus con ms calma al
tendido de anclas, dar cabos a escollos, etc.
Se sonda todo el contorno del barco y se anotan los calados. Se sondan tambin las sentinas y tanques, se inspecciona todo el interior del buque y en caso de
va de agua se ponen en funcin las bombas de achique. Si se precisa ayuda, estableceremos comunicacin con tierra avisando a la Autoridad de Marina local.
Se calcularn tambin las alturas de marea, escoras, diferencias de calados, etc.
Si el barco ha quedado varado en arena y en sitio abierto a los temporales,
existe el peligro de ser destruido al desencadenarse un temporal. Haciendo entrar agua en sus extremos se consigue una mayor inmovilidad del barco. Se determina el relieve del fondo, viendo as si conviene sacarlo de proa, popa o de
costado. Si acude un remolcador o barco en su ayuda, se preparan los remolques
y bote o balsa para dar las guas. Se izarn las seales de da o de noche de buque varado.
446
ndice
Estudio de la varada en un punto cualquiera de la Quilla
Consideramos siempre que el efecto de la varada es exactamente igual que

el que produce la descarga de un peso cuyas coordenadas son el punto de varada
y cuya magnitud es el valor de la reaccin en el punto de varada.
La reaccin del fondo se mide en la vertical del punto de varada midiendo la
diferencia de nivel entre las flotaciones iniciales y finales, es decir, entre FoLo y
F L que lo llamamos DI = x + y, y el valor de la reaccin ser = R
y
altpr
altr dFppr
tg = = (1); altpr = (2)
dF
dpprF
E
RdFdFppr
RdF
Alt = (3); altpr = (4)
Mto
Mto E
447
ndice
De (1)
dF Altpr
dF R dF dF ppr R dF(2)
y = de (4) = =
dF ppr
E Mto dF ppr
E Mto
R
x =
Te
R
R dF(2)
DI = + , despejando R
Te E Mto
DI Te E Mto = R E Mto + R dF(2) Te
DI E Mto Tc
R =
(2)
E Mto + Te dF
Una vez conocido el valor de la reaccin R se toman los datos hidrostticos

de la flotacin FL es decir (D-R)
a) Clculo d GM
R KGo
Go G =
D-R
KG = KGo + Go G
GM = KM - KG
b) Calados (peso pequeo)
R d F
alt =
Mto
Cipr =
Cipp =
x
=
x
=
altpr =
altpp =
Cfpr =
Cfpp =
altdFppr
alt pr =
E
altpp = altt - altpr
448
ndice
c) Escora
La escora se produce a la banda contraria a la varada

R dt
tg =
(D-R) GM
Si es mayor de 10 se construye la curva de brazos GZ para la flotacin
FL
GZ = KN - KGvsen LGcos
R dt
aG =
(D-R)
449
ndice
Condiciones para anular la altura metacntrica

Se trata de determinar cual es el valor de la reaccin (R) para que GM = O
(equilibrio indiferente) puesto que a partir de ese momento el equilibrio es inestable y el buque dar la vuelta
KM KG = GM = 0
KM = KG
R KGo = KM
KG = KGo +
(D-R)
KGo D - KGo R + R KGo = KM D - R KM
D(KM - KGo)
R =
KM
sucede que no podemos determinar el valor de KM por no conocer al valor de
R, el problema se resuelve por tanteo
1) Antes de varar (Go Mo) GoMo = KMo KGo

2) Calculamos la R para un nmero determinado de cms calculado por la
frmula A y a continuacin la nueva altura metacntrica, uniendo los dos puntos
y prolongando podemos determinar el n de cms que baja la marea para anular
el GM.
450
ndice
5.8.1. Operaciones a realizar para quedar libre de la varada

Una vez tomadas las medidas para asegurar la inmovilidad del buque varado, se recomienda su aligeramiento, vaciando los tanques de lastre, echando al
mar los pesos necesarios y apeando el ancla o anclas hasta sumergirlas. Solamente en caso de verdadera necesidad para el salvamento del barco y tripulacin podr arrojarse combustible al agua. En el momento de la pleamar, el barco
debe quedar lo ms aligerado posible, y entonces se vira el cable del ancla, no
dando tirones violentos y templando el cable en espera de que, si el barco flota,
vaya hacia el ancla. El movimiento transversal del barco generalmente puede
conseguirse con el traslado rpido de la tripulacin de una banda a la otra.
1) Caso de que la varada haya sido en la vertical del centro de flotacin.
Vamos a estudiar los efectos producidos en un momento en que la marea
est bajando, pudiendo quedar libre de la varada simplemente esperando la subida de marea o aligerando pesos.
a) Estudio de la estabilidad. Antes de varar, y en el momento de la varada,
el barco est en equilibrio en la flotacin LL', actuando sobre la misma
vertical el desplazamiento en G y el empuje del agua en C.
Al cabo de un cierto tiempo, como la marea est bajando, la nueva lnea

de flotacin llegar a ser FF', disminuyendo los calados en I cm. Sucede
ahora que el barco tiene el mismo desplazamiento , actuando en G,
mientras que el empuje del agua es menor, por haber perdido el empuje
R, comprendido entre las flotaciones FF' y LL'; el empuje perdido R lo
recibe ahora el buque en el punto A, en donde se produjo la varada.
451
ndice
El efecto de la varada se puede sustituir por el desembarco de un peso

del punto A, y al escorar el barco por una causa exterior, su estabilidad
ser menor.
b) Clculo de la reaccin sobre el fondo. El valor de la reaccin R es equivalente al peso del agua salada comprendida entre las flotaciones LL' y
FF' y, por lo tanto, sera precisamente el peso a descargar para quedar libre de la varada:
I (cm) =
R
Tc
R = I(cm) Tc
452
ndice
2) La varada se produjo en un punto cualquiera.

Supongamos que el barco ha tocado fondo en un punto distante del plano
diametral y de la vertical del centro de flotacin. Como antes, variar la altura
metacntrica y adems el buque tomar una escora y variar el Asiento.
Si se desembarca un peso igual a la reaccin, en la vertical del punto de varada, la reaccin se anula, dejando el buque de apoyarse en el fondo, quedando
en la misma condicin que antes de producirse la varada.
Si no se puede descargar el peso en la vertical del punto de varada, cabe entonces descargar un peso de forma que origine un momento transversal y longitudinal necesarios para anular la escora y la disminucin del calado de la cabeza
donde ha varado. Como sabemos un Momento es el producto de un peso por una
distancia; entonces se puede anular la reaccin del fondo descargando un peso
menor siempre que la distancia sea la adecuada, y as el barco dejar de apoyarse en el fondo.
XF
p
l
L
L1
L
L1
R
d
453
ndice
5.9. PROBLEMAS DE TEORA DEL BUQUE

1. Las caractersticas de un yate son: Desplazamiento = 80 tons. CProa =
= 2,600 m. CPopa = 2.900 m. GM = 1,030. Adrizado.
Para dicho desplazamiento, los datos obtenidos en Curvas Hidrostticas son:
XC = 0,133 m (). XF = 0. Mu = 0,800. Tc = 0,350. KM = 3,430.
En esta situacin, un tanque de 1 m3 de capacidad se llena a rebose con
agua de mar, de densidad = 1,025, siendo las coordenadas del C.D.G. del tanque
las siguientes: Kg = 0,250. Xg = 8,000 (proa). CLg = 1,000 (estribor).
Calcular:
1)
2)
3)
4)
Coordenadas del C.D.G. del buque, antes del llenado del tanque.
Coordenadas del C.D.G. del buque, despus de llenar el tanque.
Nuevos calados en que queda el yate.
Escora que se produce al llenar el tanque.
Solucin:
KGi = KM GM = 3,430 1,030 = 2,40
CLGi = 0
A = 2,60 2,90 = 30 cm. +
A Mu = (XG-XC)
A Mu
XGi =
30 0,80
+ XC =
80
0,133 = 0,167 +
p = v d = 1,025 tons.
Descripcin
Buque y
Carga
KG
CLG
XG
Mtos./v
Mtos./t
Mtos/l
Yate
Tanque
80
1,025
2,40
0,25
00
1+
+0,167
8
192
0,256
0
1,025+
13,36+
0,262
192,256
1,025+
13,098+
81,025
KGf =
192,256
81,025
= 2,37; CLGf =
I=
p
tc
1,025
= 0,013+; XGf =
81,025
1,025
0,350
13,098
81,025
2,93 3 cm.
Cmf = Cmi + I = 2,75 + 0,03 = 2,78

A=
(XG XC)
Mu
81,025 (0,16 + 0,133)

0,8
454
ndice
= 29,7 apopante
0,16+
APr = App = 14,8 cm.

CfPr = 2,78 0,15 = 2,63 m.
CfPp = 2,78 + 0,15 = 2,93 m.
GM = KM KG = 3,43 2,37 = 1,06
tg =
CLG
GM
0,013
1,06
= 0,01226
= 0,7o a Er.
455
ndice
456
ndice
Plano de velamen yate Sappho
457
CALADO EN METROS
cm.=0,5
5
cm
. de
r cm
. po
ons
T
=
Tc
10
cm
n.
rsi
inme
.
Tm
15
cm
n
ome
ara
to p
r
ria
va
A
el
o
nt
sie
25
cm
30
cm
35
cm
40
cm
trs.
,2 m
.=0
1 cm
.
a
ren
trs.
.Ca
,2 m
el C
.=0
as d
scis
1 cm
b
.
A
n
=
ci
Ppc
lota
C.F
del
isas
c
s
b
F=A
Ppp
os
s cbic
metro
cm.=3
nes. 1
.
e
s
m
n
T
l
Vo
cm.=3
nto. 1
zamie
Despla
Curvas Hidrostticas. M/V Sappho
20
cm
B
S/
les
ina
d
u
git
lon
Mu =M
de
ea
Ar
ci
ta
Flo
s
ro
nt
ce
a
t
Me
L=
KM
,04
=0
m.
1c
c
.1
rs.
mt
0 ,2
m.
=
ura
rd
e
=O
Kc
cm
.
=4
m. c
uadra
dos
n
.1
m po
r c m.
,04
T
1c
m.
=0
cm
.
1
na
Ca
re
.d
lC
de
ad
a
transv
ersal S/G.
1
del
Me
tace
ntro
=A
lt
KM
etro
1m
m
=
ndice
45
cm
50
cm
458
ndice
M/V Sappho. Curvas Pantocarenas o KN
459
ndice
2. El yate Sappho se encuentra con CPr = 2,90 y CPp = 3,10. Tanques 1 y 2

parcialmente llenos de agua salada de d = 1,025. Medidas de estos tanques, T1:
e = 3 m. y m = 3 m. T2: e = 4 m. y m = 3 m. Td de balance = 5 segundos. Calcular el KG del barco.
Solucin:
CPr = 2,90
CPp = 3.10
Cm = 3.00
= 102
KM = 3,50
Id=
i = 1/12 e m3
(3 33) + (4 33)
GGv =
12
Id
1,025 = 16,14
16,14
102
= 0,158
2
KM
0, 8 5, 25
G vM =
= 0, 7056
=
5
Td
GM = GvM + GGv = 0,7056 + 0,158 = 0,8636

KG = KM GM = 3,50 0,8636 = 2,6364 m.
460
ndice
3. El yate Sappho se encuentra con M = 5,25 m. CPr = 2,85 y CPp = 3,15.

Tanques de agua dulce n 1 y 2 parcialmente llenos i = 0,35 m4. Tanques de
gasoil parcialmente llenos i = 0,55 m4, d = 0,84 Tn/m3. Td (en esta condicin) = 4 segundos. Calcular KG del barco.
M
Solucin:
CiPr = 2,85
CiPp = 3,15
Cm = 3,00
Gv
G
= 102
KM = 3,50
GGv =
Id
0,35 + (0,55 0,84)

102
= 0,00796 m.
2
KM
0, 8 5, 25
G v M = GM c =
=
= 1, 1025
4
Td
GM = 1,1025 + 0,0079 = 1,1104

KG = KM GM = 3,500 1,1104 = 2,3896 m.
461
ndice
4. Un yate se encuentra con Cm = 2,80, ppG = 8,70 m., Epp = 19,00, ppC = 9,20,
Mu = 0,85, = 106 Tns., XF = 0,50 +. Calcular los calados.
Solucin:
pPp
pPr
8,70
9,20
19,00
9,50
XG XC = 0,80 0,30 = 0,50 + = CG

A Mu = CG
A=
106 0,50
0,85
= 62 cm.
+ XF
A
2
62 10
=
= 32, 6 cm.
A Pr =
E
19
App = 62 32,6 = 29,4 cm.
i
Cm
= 2,8
APr = 0,326
i
Cm
= 2,8
App = 0,294+
CPr = 2,474
Cpp = 3,094
462
ndice
5. Un yate de Epp = 20 m. se encuentra con Cm = 2,75 m. = 110 Tns.,

XG = 0,80+, XC = 0,30+, XF = 0,60+, Mu = 0,90. Calcular los calados.
Solucin:
XG XC = 0,80 0,30 = 0,50 +
A Mu = CG
A=
110 0,50
0,90
= 61 cm.
+ XF
A
2
61 10, 60
=
= 32, 33 cm.
A Pr =
E
20
App = 61 32,33 = 28,67
Cm = 2,75
APr = 0,32
Cm = 2,75
APp = 0,29+
CPr = 2,43
CPp = 3,04
463
ndice
6. El yate Sappho se encuentra con CPr = 2,77, CPp = 2,98, GM = 1,18. Calcular la curva de brazos adrizantes estticos y dinmicos para 60o de escora.
Solucin:
CPr = 2,77
CPp = 2,98
Cm = 2,875 = 93
KM = 3,40
KG = KM GM = 3,40 1,18 = 2,22
GZ = KN KG sen
0
10
20
30
40
50
60
10.:
20.:
30.:
40.:
50.:
60.:
KN
0,60
1,20
1,72
2,17
2,45
2,69
0 + 0,223
KG sen
2,22 0,17
2,22 0,34
2,22 0,50
2,22 0,64
2,22 0,76
2,22 0,86
0,1745
2
0,223 + 0,445
0,1745
2
0,445 + 0,610
0,1745
2
0,610 + 0,749
0,1745
2
0,749 + 0,463
0,1745
2
0,763 + 0,781
0,1745
2
GZ
0,223
0,445
0,610
0,749
0,763
0,781
Din. parcial
Total (b.d.)
0,019
0,019
0,058
0,077
0,092
0,169
0,119
0,288
0,132
0,420
0,135
0,555
464
ndice
Brazos GZ en Metros
GZ (Dinmicos) en Metros x Radin
TONELAMETROS
90 Tms
0,9m
80 Tms
0,8m
70 Tms
0,7m
60 Tms
0,6m
50 Tms
0,5m
40 Tms
0,4m
30 Tms
0,3m
20 Tms
0,2m
10 Tms
0,1m
5
15
10
1 Radin
45
20
30
40
50
60
75
70
80
90
Escora
465
ndice
7. El yate Sappho se encuentra con CPr = 2,77, CPp = 2,91, Manga = 5,25
T.n 1, T.n 2 y T.n 3 de agua dulce parcialmente llenos. Tanque de gasoil Br. y
Tanque de gasoil Er. parcialmente llenos, d = 0,84. Momentos de inercia: I1 = 0,15,
I2 = 0,27, I3 = 0,27, I Br. = 0,11, I Er. = 0,10 m4. Se mide el perodo doble de balance Td = 4 segundos.
Calcular el KG y pPpG (distancia de la popa al centro de gravedad).
Solucin:
CPr = 2,77
CPp = 2,91
Cm = 2,84 = 90; KM = 6,6 0,5 = 3,30
Mu = 20,3 0,04 = 0,812
pPpC = 44,5 0,2 = 8,90
Agua: I = 0,15 + 0,27 + 0,27 = 0,69
I d = 0,69 1 = 0,69
Gasoil: I = 0,11 + 0,10 = 0,21
I d = 0,21 0,84 = 0,176
GGv =
Id
0,69 + 0,176
90
= 0,01
2
0, 8 M
0, 8 5, 25
GMc =
= 1, 10
=
Td
4
GMc = 1,10
GGv = 0,01 +
KM = 3,30
GM = 1,11
GM = 1,11
KG = 2,19
CPr = 2,77
CPp = 2,91
Ai
= 0,14 = 14 cm.
A Mu = (XG XC)
XG XC = CG =
CG =
14 + 0,812
90
466
ndice
A Mu
= 0,13 m.
8,90
G
0,13
pPpG = 8,90 0,13 = 8,77 m.
467
ndice
8. El yate Sappho en = 81,53 Tns., KG = 2,41, pPpG = 9,02. Calcular la

altura metacntrica y calados.
Solucin:
En C.H. correspondiente al Desplazamiento,1 cm = 3 Tns
81,53/3 = 27,18 Cm = 2,72
pPpC = 9,20
pPpF = 8,90
Mu = 0,76
KM = 3,30
A M = CG
A=
APp =
81,53 (9,20 9,02)
= 18 cm.
0,824
A pPpF
Epp
18 8,90
= 8 cm.
18,74
APr = 18 8 = 10 cm.
Cm = 2,72
APr = 0,10
Cm = 2,72
APp = 0,08+
CPr = 2,62
KM = 3,30
KG = 2,41
CPp = 2,90
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
GM = 0,89
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
----------------------------------------------------------------------------------------------------------
9,20
G
C
9,02
0,18
pPp
468
ndice
9. El yate Sappho de Epp = 18,74 m. con CPr = 2,40 y 20 cm. apopado.

= 66 Tns., KM = 3,20, Mu = 0,66, KG = 2,40, XF = 0,20().
Trasladamos un peso de 1.200 Kg. de un lugar Kg1 = 0,8, Xg1 = 2,5() a
otro de Kg2 = 1,8 y Xg2 = 5(+).
Calcular calados finales, GM final y GZ para 8 de escora.
Solucin:
CPr = 2,40
CPp = 2,40
0,20+
CPp = 2,60
a Mu = p dL
dL = 2,5 + 5 = 7,5 m.
a=
1,2 7,5
0,66
= 13,63 cm. apopante
dv = 1,8 0,8 = 1 m.
GG' =
p dv
1,2 1
66
= 0,02 m.
KG' = KG + GG' = 2,40 + 0,02 = 2,42

GMf = KM KG' = 3,20 2,42 = 0,78 m.
E
+ XF
a
2
13, 63 ( 9, 37 0, 20)
=
= 6, 7cm.
a Pr =
E
18, 74
aPp = 13,63 6,7 = 6,93
CiPr= 2,40
aPr = 0,07
CiPp= 2,60
APp = 0,07+
CfPr= 2,33
CfPp= 2,67
GZ8 = GM sen 8 = 0,78 0,139 = 0,10855 m.
469
ndice
10. Un yate se encuentra con = 90 tns., KM = 4,20, GM = 0,40. Se pide: a

qu altura sobre la quilla es preciso cargar un peso de 5 tns. para que quede con
un KM' = 4,22 m. y un GM' = 0,45 m.
Solucin:
' = 90 . . . . . . . . . . . . KM' = 4,20
' = 95 . . . . . . . . . . . . KM' = 4,22
KG' = KM'-GM' = 4,20-0,40 = 3,80
KG' = KM'-GM' = 4,22-0,45 = 3,77
GG' = 0,03()
GG' =
p dv
siendo dv = Kg KGi
i + p
0,03 =
Kg =
+5 (kg 3,80)
90 + 5
(95 0,03) + 19
5
5 kg 19
95
= 3,23
Otro mtodo: por el Teorema de los Momentos.

' KG' = KG + p Kg
Kg =
' KG' KG
p
95 3,77 90 3,80
5
470
ndice
= 3,23 m.
11. El yate Sappho se encuentra con CPr = 2,50 y CPp = 2,80. Realizamos
la experiencia de balance y obtenemos un Td = 4 segundos, K = 0,8. Calcular:
1) La altura metacntrica.
2) La distancia del centro de gravedad a popa y calados en que quedar si
cargamos 5 toneladas de provisin y pertrechos en la vertical del centro
de flotacin.
3) Brazo GZ para 30o de escora.
Solucin:
CPr = 2,50
CPp = 2,80
Ai (asiento inicial) = 30 cm.+
Cm = 2,65
KM
Tc
Mu
XF
pPC
= 25,3 3 = 75,9 tns.

= 06,5 0,5 = 3,25
= 16,9 0,04 = 0,67
= 18,7 0,04 = 0,75
= 02,3 0,2 = 0,46
= 46,4 0,2 = 9,28
2
KM
0, 8 5, 25
GM =
= 1,10 m.
=
Td
4
A Mu = CG
A Mu
CG =
30 0,75
75,9
= 0,30 m.
pPp
pPr
9,28
G
C
0,30
pPpG
pPpG = 9,28 0,30 = 8,98 m.

I=
p
Tc
5
0,67
= 7,46 cm.
471
ndice
CiPr = 2,50
I
= 0,07+
CiPp = 2,80
I
= 0,07+
CfPr = 2,57
CfPp = 2,87
GZ = KN KG sen
KN = 1,72
KG = KM GM = 3,25 1,10 = 2,15
GZ30 = 1,72 2,15 sen 30 = 0,645 m.
472
ndice
12. Un yate se encuentra con = 63 Tns., CPr = 2,57 y CPp = 2,67, KG = 2,30,
Mu = 0,75. Trasladamos un peso de 5 tns. del paol de proa hacia popa una distancia longitudinal de 8 m. y hacia cubierta (arriba) una distancia vertical de 1,5 m.
El centro de flotacin coincide con el centro de eslora.
Calcular calados y KG final y decir si aumenta o disminuye la estabilidad.
Solucin:
a=
p dL
Mu
58
0,75
= 53,3 m.
aPr = aPp = 26,65 cm.

CPr = 2,57
aPr = 0,27
CPp = 2,67
aPp = 0,27+
CfPr = 2,30
CfPp = 2,94
GG' =
p dv
5 1,50
63
= 0,12 m.
KGf = KGi + GG' = 2,30 + 0,12 = 2,42 m.

La estabilidad disminuir porque el centro de gravedad sube y, por lo tanto,
los brazos GZ disminuyen.
473
ndice
13. El yate Sappho con Cm = 2,80, Asiento = 0, GM = 0,72. Queremos dejarlo en Cm final = 2,84 cargando un peso de Kg = 0,8, CLg = 0 y pPpg (distancia del peso a la perpendicular de popa) 3,33 m.
Calcular el peso a cargar, calados finales, coordenadas finales del barco
(KG, XG y CLG) y brazo GZ para 5o de escora.
Solucin:
Cmi = 2,80 = 87; KM = 3,35; Mu = 0,788; pPpC = 9,20
Cmf = 2,84 Tc = 0,708; Mu = 0,80; pPpC = 9,18; pPpF = 8,90
E/2 = 9,37
I
= 0,04 p = Tc I = 0,708 4 = 2,83 tns.
A Mu = CG
CGi =
0 0,788
87
=0
de donde... XG = XC
pPp
9,37
C
G
9,20
XGi = XCi = 9,37 9,20 = 0,17 +

XGf = XGi + GG'L
Xg = 9,37 3,33 = 6,04 +
GG'L =
p dL
i + p
GG'L =
siendo dL = Xg XGi = 6,04 0,17 = 5,87+

2,83 5,87
87 + 2,83
16,61
89,83
= 0,185+
XGf = 0,17 + 0,185 = 0,355

CLGf = 0
porque el barco est adrizado
KMi = 3,35
GMi = 0,72
KGi = 2,63
474
ndice
El peso se carga por debajo del centro de gravedad del barco, luego ste desciende.
dv = 2,63 0,8 = 1,83
GG'v =
p dv
+p
2,83 1,83
= 0,06
89,83
KGf = KGi GG'v = 2,63 0,06 = 2,57 m.

XCf = 9,37 9,18 = 0,19 + (a popa del centro de eslora)
XFf = 9,37 8,90 = 0,47 +
pPp
0,19
G
0,355
CG = XGf XCf = 0,355 0,19 = 0,165 (apopante)

Af =
CG
Mu
89,83 0,165
0,80
= 18,5 cm.
+ XF
Af
2
18, 5 ( 9, 37 + 0, 47)
=
= 9, 7 cm.
A Pr =
E
18, 74
APp = 18,5 9,7 = 8,8
Cmf = 2,84
APr = 0,10
Cmf = 2,84
APp = 0,09 +
CfPr = 2,74
CfPp = 2,93
GMf = GMi + GG'v = 0,72 + 0,06 = 0,78

GZ5 = GMf sen = 0,78 sen 5 = 0,07 m.
Tambin:
GZ5 = KN KG sen = 0,30 2,57 sen 5 = 0,07
475
ndice
ndice
6. INGLS
ndice
ndice
6.1. CONOCIMIENTO DE INGLS SUFICIENTE PARA LA TRADUCCIN

DIRECTA DE PUBLICACIONES NUTICAS EN INGLS
En este Captulo no se pretende proporcionar un curso acelerado de ingls,
sino una aproximacin al vocabulario especfico que posibilite la comprensin
de las publicaciones nuticas en ingls, por lo que se presupone un conocimiento previo, mnimo, de este idioma.
A continuacin, se ofrece un Vocabulario martimo dividido segn distintos
temas de inters, as como un glosario de las abreviaturas ms frecuentemente
encontradas en las publicaciones nuticas.
6.1.1. Trminos empleados a bordo
Abaft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Abaft the beam . . . . . . . . . . . . . . .
Abeam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aboard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aerial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aft . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
After . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ahead . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Amidships . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Amidships . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anchor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Athwart . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Auto pilot . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Auxiliary steering gear . . . . . . . .
Battery . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Beam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bilge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bitt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Blade of propeller . . . . . . . . . . . .
Boat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A popa, hacia popa

A popa del travs
Por el travs
A bordo
Antena (radio)
A popa, hacia popa
Ms cerca de popa, detrs de
A proa, por la proa, avante
Cruja
A la va (maniobra)
Ancla
De travs, por el travs
Piloto automtico
Aparato de gobierno auxiliar
Batera
Manga del buque, bao, cepo del ancla
Pantoque, sentina
Bita
Pala de la hlice
Bote, embarcacin
479
ndice
Bollard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Breadth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Capstan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Compass . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Crane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Derrick . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Draught . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Engine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fairlead . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fender . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forward . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Freeboard . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Funnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gangway . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hawse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hawser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Heaving line . . . . . . . . . . . . . . . .
Heel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Height . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Helm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hoist (to hoist) . . . . . . . . . . . . . .
In ballast . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Inflatable boat / life raft / dinghy .
Keel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ladder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Length . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mast (to mast) . . . . . . . . . . . . . . .
Midships . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Oars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port bow . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Port quarter . . . . . . . . . . . . . . . . .
Propeller . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pump . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rope . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rudder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Starboard . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Starboard bow . . . . . . . . . . . . . . .
Starboard quarter . . . . . . . . . . . .
Noray / Bolardo
Amura, proa
Manga
Puente
Cable
Cabrestante
Aguja
Gra
Puntal o pluma de carga
Calado
Mquina
Guiacabos, gatera
Defensa
Hacia proa, a proa
Francobordo
Combustible
Chimenea
Pasillo, portaln, pasarela
Aparejo, aparato
Escobn
Clable, estacha, amarra, sirga, cable de
remolque
Gua
Escora, taln de quilla, pie o coz de palo
Altura, elevacin
Timn, caa del timn, gobierno
Izada (izar)
En lastre
Bote / balsa salvavidas inflable
Quilla
Escala
Sotavento, socaire
Eslora
Palo (arbolar)
Centro / medio del buque
Remos
Babor
Amura de babor
Aleta de babor
Hlice
Bomba
Cabo
Timn
Estribor
Amura de estribor
Aleta de estribor
480
ndice
Steering gear . . . . . . . . . . . . . . . .
Stem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Stern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Thrust . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trim (by the head / stern) . . . . . .
Tug . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Warping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Watch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Winch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Windlass . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Windward . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aparato de gobierno
Roda
Popa
Empuje, impulso
Asiento (aproado / apopado)
Remolcador
Remolque
Guardia
Chigre, maquinilla
Molinete
Barlovento
6.1.2. Trminos empleados en navegacin, maniobras y seguridad

Adrift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Advice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Advise, to . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Afloat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Aground . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ahead (in front) . . . . . . . . . . . . . .
Ahead (to go ahead) . . . . . . . . . .
Alongside . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alter course, to . . . . . . . . . . . . . .
Alter the speed, to . . . . . . . . . . . .
Anchor, to . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Anchorage . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Arrival . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ashore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Astern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Astern (to go astern) . . . . . . . . . .
Authorise, to . . . . . . . . . . . . . . . .
Available . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Avoid a danger, to . . . . . . . . . . . .
Avoid collision, to . . . . . . . . . . . .
Awash . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bearing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Berth (to berth) . . . . . . . . . . . . . .
Boarding . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Boarding boat . . . . . . . . . . . . . . .
Breakdown the engine, to . . . . . .
Buoy (to buoy) . . . . . . . . . . . . . . .
Clear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Collision . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Collision course . . . . . . . . . . . . . .
Crossing vessel . . . . . . . . . . . . . .
Al garete
Consejo
Aconsejar
A flote
Encallado, embarrancado, varado
A proa, por la proa
Avante, marcha avante
Al costado, abarloado
Cambiar el rumbo
Cambiar la velocidad
Fondear, echar el ancla
Fondeadero
Llegada, entrada (en puerto)
En tierra, a tierra
A popa, por la popa
Atrs, marcha atrs
Autorizar
Disponible
Evitar un peligro
Evitar abordaje
Que vela, a flor de agua
Demora
Cargadero, amarradero (atracar)
Abordador
Bote de reconocimiento o abordaje
Averiarse la mquina, pararse la mquina
Boya (balizar)
Claro
Colisin, abordaje
Rumbo de colisin
Buque que cruza
481
ndice
Damaged . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dead slow ahead . . . . . . . . . . . . .
Dead slow astern . . . . . . . . . . . . .
Deep . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Deep-sea . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Deep-water . . . . . . . . . . . . . . . . .
Departure . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Depth . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Derelict . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Destination . . . . . . . . . . . . . . . . .
Disabled . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Disembarkation (to disembark) . .
Distance . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Distress . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ditch, to . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dragging (of anchor) . . . . . . . . . .
Dredging (anchor) . . . . . . . . . . . .
Drift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Drifting wreck . . . . . . . . . . . . . . .
Drifting net . . . . . . . . . . . . . . . . .
Drop astern, to . . . . . . . . . . . . . .
Ebb . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Emergency . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Enter the harbour / port, to . . . . .
Entrance . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Entry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fairway . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fairway speed . . . . . . . . . . . . . . .
Fire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fire extinguisher . . . . . . . . . . . . .
Fishing boat . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flash . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flashing light . . . . . . . . . . . . . . .
Flotation line . . . . . . . . . . . . . . . .
Foam . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Full ahead . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Full astern . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Heave away anchor, to . . . . . . . . .
Risk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rocket . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Slow ahead . . . . . . . . . . . . . . . . .
Slow astern . . . . . . . . . . . . . . . . .
Steering . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Steering gear . . . . . . . . . . . . . . . .
Target . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Daado
Muy despacio avante
Muy despacio atrs
Profundo, paso rodeado de aguas poco
profundas
Alta mar
Alta mar
Salida (de puerto)
Sonda
Pecio, buque abandonado
Destino
Averiado
Desembarco (desembarcar)
Distancia
Peligro, socorro
Tirar por la borda
Garreo (del ancla)
Arrastre (del ancla)
Deriva
Buque abandonado a la deriva
Red flotante, red de arrastre
Quedarse atrs, quedarse por la popa
Marea saliente o vaciante, reflujo
Emergencia
Entrar en puerto Entrada
Entrada
Manifiesto, declaracin de entrada
Paso
Velocidad (obligatoria) en un paso
Fuego
Extintor
Pesquero
Destello
Luz de destellos
Lnea de flotacin
Espuma
Toda avante
Toda atrs
Levar el ancla
Riesgo
Cohete
Avante despacio
Atrs despacio
Gobernando
Aparato de gobierno
Blanco (radar)
482
ndice
Tide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Transponder . . . . . . . . . . . . . . . .
Way Point . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Marea
Respondedor (radar)
Punto de control de la derrota
6.1.3. Trminos empleados en meteorologa

Adrift . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
All ice sighted . . . . . . . . . . . . . . .
All known ice . . . . . . . . . . . . . . . .
Approaches . . . . . . . . . . . . . . . . .
Awash . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Barometer . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Barometer reading . . . . . . . . . . . .
Barometric pressure . . . . . . . . . .
Becoming (to become) . . . . . . . . .
Cancellation of warning . . . . . . .
Cloud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cold front . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Current (jet stream) . . . . . . . . . . .
Cyclone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dangerous semicircle . . . . . . . . .
Decreasing (to decrease) . . . . . . .
Deepening . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dense fog . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Dew point . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Drifting (to drift) . . . . . . . . . . . . .
Drizzle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eastern / Western . . . . . . . . . . . . .
Expected (to expect) . . . . . . . . . .
Eye of the storm . . . . . . . . . . . . . .
Fair . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Filling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Flow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fog patches . . . . . . . . . . . . . . . . .
Force . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Forecast . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Front . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Frost . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gale warning . . . . . . . . . . . . . . . .
General synopsis . . . . . . . . . . . . .
Gusts . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Haze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Heavy rain . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Al garete
Todo hielo avistado
Todo hielo conocido
Proximidades
A flote (sin verse)
Barmetro
Lectura del barmetro
Presin baromtrica
Volverse, tornarse
Cancelacin de aviso
Nube
Frente frio
Corriente de chorro
Cicln
Semicrculo peligroso
Disminuyendo
Profundizndose
Niebla densa
Punto de roco
A la deriva
Llovizna
Oriental / Occidental
Esperado
Ojo, centro de la tempestad
Bueno
Rellenndose
Flujo / Ramal de corriente de chorro
Niebla
Bancos de niebla
Fuerza (viento)
Prediccin
Frente
Helada
Aviso de temporal
Situacin general
Rachas
Granizo, pedrisco
Calina, neblina
Lluvia fuerte
483
ndice
High . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Horse latitudes . . . . . . . . . . . . . .
Humidity . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hurricane . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Hurricane tide . . . . . . . . . . . . . . .
Hurricane warnings . . . . . . . . . . .
Ice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ice pellets / Hail . . . . . . . . . . . . .
Ice warning . . . . . . . . . . . . . . . . .
Imminent . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Increasing (to increase) . . . . . . . .
Isobar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Issued . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Isolated showers . . . . . . . . . . . . .
Later . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Little change . . . . . . . . . . . . . . . .
Low . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mainly fair . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Meteorological office . . . . . . . . . .
Milibars . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mist . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moderate rain . . . . . . . . . . . . . . .
Moving (to move) . . . . . . . . . . . . .
Ocludded front . . . . . . . . . . . . . . .
Ocean weather ship . . . . . . . . . . .
Overcast . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Path . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Point of recurvature . . . . . . . . . . .
Polar front . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Quickly/rapidly . . . . . . . . . . . . . .
Rain . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rainfall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relative humidity . . . . . . . . . . . . .
Ridge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Scattered showers . . . . . . . . . . . .
Sea level . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Secondary depression . . . . . . . . .
Showers / squalls . . . . . . . . . . . . .
Sleet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Slowly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Smog . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Snow . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Snow flakes . . . . . . . . . . . . . . . . .
Squall / Rain squall . . . . . . . . . . .
Stationary . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Steadily . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alta presin
Zona de calmas tropicales
Humedad
Huracn
Marea del huracn
Avisos de huracn
Hielo
Granizo
Aviso de hielo
Inminente
Aumentando
Isobara
Emitido
Chubascos aislados
Ms tarde
Poco cambio
Baja presin
Preferentemente bueno
Oficina meteorolgica
Milibares
Neblina
Lluvia moderada
Desplazndose
Frente ocluido
Buque estacin
Cubierto
Trayectoria
Punto de recurva
Frente polar
Rpidamente
Lluvia
Cantidad de lluvia cada
Humedad relativa
Cua anticiclnica
Chubascos dispersos
Nivel del mar
Depresin secundaria
Chubascos
Agua nieve
Lentamente
Niebla y humo
Nieve
Copos de nieve
Rfagas / Chubascos
Estacionario
Directamente
484
ndice
Storm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Storm warning . . . . . . . . . . . . . . .
Synoptic chart . . . . . . . . . . . . . . .
Tidal stream . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tide turn . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tornado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Thunderstorm . . . . . . . . . . . . . . .
Thundery showers . . . . . . . . . . . .
Track . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tropical depression . . . . . . . . . . .
Tropical revolving storm . . . . . . .
Tropical storm . . . . . . . . . . . . . . .
Trough . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Typhoon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Until . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Visibility (Good / Moderate / Poor)
Vortex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Warm front . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Waterspouts . . . . . . . . . . . . . . . . .
Weather bulletin . . . . . . . . . . . . .
Weather forecast . . . . . . . . . . . . .
Weather map . . . . . . . . . . . . . . . .
Weather report . . . . . . . . . . . . . . .
Whirl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wind . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wintry . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Tormenta, tempestad
Aviso de tempestad
Carta sinptica
Corriente de marea
Marea
Repunte de la marea, cambio de marea
Tornado
Tormenta
Chubascos tormentosos
Trayectoria
Depresin tropical
Tempestad tropical
Cicln
Vaguada
Tifn
Hasta
Visibilidad (Buena / Moderada / Pobre)
Vrtice
Frente clido
Trombas de agua
Boletn meteorolgico
Prediccin del tiempo
Mapa del tiempo
Informe del tiempo
Remolino
Viento
Invernal
NUBES
Cloud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cloudy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
High clouds . . . . . . . . . . . . . . . . .
Low clouds . . . . . . . . . . . . . . . . .
Middle clouds . . . . . . . . . . . . . . .
Nube
Nuboso
Nubes altas
Nubes bajas
Nubes medias
Altocumulus (Ac)
Altostratus (As)
Cumulonimbus (Cb)
Cumulus (Cu)
Cirrocumulus (Cc)
Cirrostratus (Cs)
Cirrus (Ci)
Nimbostratus (Ns)
Stratus (St)
Stratocumulus (Sc)
485
ndice
VIENTOS
Leeward . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Relative wind . . . . . . . . . . . . . . . .
True wind . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Variable wind . . . . . . . . . . . . . . .
Wind direction . . . . . . . . . . . . . . .
Wind force . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wind speed . . . . . . . . . . . . . . . . .
Windward . . . . . . . . . . . . . . . . . .
A sotavento
Viento relativo
Viento verdadero
Viento variable
Direccin del viento
Fuerza del viento
Velocidad del viento
Barlovento
Northerly . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Northeasterly . . . . . . . . . . . . . . . .
Easterly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Southeasterly . . . . . . . . . . . . . . . .
Southerly . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Southwesterly . . . . . . . . . . . . . . .
Westerly . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Northwesterly . . . . . . . . . . . . . . .
Del norte
Del nordeste
Del este
Del sureste / sudeste
Del sur
Del suroeste / sudoeste
Del oeste
Del noroeste
North . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Northeast . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
East . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Southeast . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
South . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Southwest . . . . . . . . . . . . . . . . . .
West . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Northwest . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Norte
Nordeste
Este
Sureste / Sudeste
Sur
Suroeste / Sudoeste
Oeste
Noroeste
Backing (wind) . . . . . . . . . . . . . .
Rolando, viento que cambia de

direccin lentamente, movindose en
el sentido Norte-Oeste-Sur-Este.
Ventisca
Monzones
Viento dominante
Siroco
Vientos alisios
Rolando, viento que cambia de
direccin, movindose en el sentido
Norte-Este-Sur-Oeste.
Alargarse el viento, rolar el viento
hacia popa
Escasear el viento, rolar el viento
hacia proa
Blizzard . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Monsoons . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Prevailing wind . . . . . . . . . . . . . .
Sirocco . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Trade winds . . . . . . . . . . . . . . . . .
Veering (wind) . . . . . . . . . . . . . . .
To veer aft . . . . . . . . . . . . . . . . . .
To veer forward . . . . . . . . . . . . . .
486
ndice
Fuerza del viento. Escala de Beaufort
Beaufort
Wind
Force
Mean Wind
Speed
in knots
Limits of
Wind Speed
in knots
Descriptive
Term
Sea Criterion
Measured at a height
of 10 m. above sea level
00
Less than I
Calm
02
1-3
Light air
Ripples with the appearance of scales are formed, but without foam
crests.
Sea like a mirror.
05
4-6
Light breeze
Small wavelets, still short but more pronounced, crests have a glassy
appearance and do not break.
09
7-10
Gentle breeze
Large wavelets. Crests begin to break. Foam of glassy appearance.

Perhaps scattered white horses.
13
11-16
19
17-21
Fresh breeze
Moderate waves, taking a more pronounced long form; many white

horses are formed. (Chance of some spray.)
24
22-27
Strong breeze
Large waves begin to form; the white foam crests are more extensive
everywhere. (Probably some spray.)
30
28-33
Near gale
Sea heaps up and white foam breaking waves begins to be blown in

streaks along the direction of the wind.
37
34-40
Gale
Moderately-high waves of greater length; edges of crests begin to

break into spindrift. The foam is blown in well-marked streaks along
the direction of the wind.
44
41-47
Strong gale
High waves. Dense streaks of foam along the direction of the wind.
Crests of waves begin to topple, tumble and roll over. Spray may
affect visibility.
10
52
48-55
Storm
Very high waves with long overhanging crests. The resulting foam in
great patches is blown in dense white streaks along the direction of
the wind. On the whole the surface of the sea takes a white appearance.
Tumbling of the sea becomes heavy and shock-like. Visibility
affected.
11
60
56-63
Violent storm
Exceptionally-high waves. (Small and medium-sized ships might be

for a time lost to view behind the waves.) The sea is completely
covered with long white patches of foam lying along the direction of
the wind. Everywhere the edges of the waves crests are blown into
froth. Visibility affected.
12
64 and over
Mderate breeze Smal waves, becoming longer; fairly frequent white horses.
Hurricane force The air is filled with foam and spray. Sea completely white with
driving spray; visibility very seriously affected.
487
ndice
reas o zonas martimas utilizadas en boletines meteorolgicos
488
ndice
MAR
Douglas Scale . . . . . . . . . . . . . . .
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Calm . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rippled . . . . . . . . . . . . . . .
Smooth . . . . . . . . . . . . . . . .
Slight . . . . . . . . . . . . . . . . .
Moderate . . . . . . . . . . . . . .
Rough . . . . . . . . . . . . . . . .
Very rough . . . . . . . . . . . . .
High . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Very high . . . . . . . . . . . . . .
Confused . . . . . . . . . . . . . .
Swell . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Waves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Escala de Douglas
Calma
Rizada
Marejadilla
Marejada
Moderada / Fuerte marejada
Gruesa
Muy gruesa
Arbolada
Montaosa
Enorme
Mar de fondo
Olas
ZONAS MARTIMAS
Northern . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Eastern . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Southern . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Western . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Central . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Septentrional
Oriental
Meridional
Occidental
Central
6.1.4. Abreviaturas
Al. (Alternating light) . . . . . . . . .
Anch. (Anchorage) . . . . . . . . . . . .
ARPA (Automatic Radar Plotting
Aids) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
bk (broken) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Bo (Boulders) . . . . . . . . . . . . . . .
Bu (blue) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
C (Celsius) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
c (Coarse) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Ca (Calcareous) . . . . . . . . . . . . .
CD (Chart Datum) . . . . . . . . . . . .
Ck (Chalk) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Cn (Cinders) . . . . . . . . . . . . . . . .
Co (coral) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
COLREG (Collision Regulations)
CPA (Closest Point of Approach) .
Cy (Clay) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Alt. Luz alternativa

Fondeadero
APRA (Ayuda Punteo Radar
Automtica)
Quebrado (fondo)
Guijarro grueso (fondo)
Luz azul
Celsius
Grueso (fondo)
Calcreo (fondo)
Cero hidrogrfico (Nivel de reduccin
de sondas)
Greda (fondo)
Ceniza (fondo)
Coral (fondo)
Reglamento de Abordajes
Punto de mayor aproximacin (radar:
distancia mnima)
Arcilla (fondo)
489
ndice
Dir (Direction) . . . . . . . . . . . . . .
deg. (degrees) . . . . . . . . . . . . . . .
E (East) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ECDIS (Electronic Chart
Display and Information System)
EPIRB (Emergency Position
Indicating Radiobeacon) . . . . .
ETA (Estimated Time of Arrival) .
ETD (Estimated Time of Departure)
F (Fahrenheit) . . . . . . . . . . . . . . .
F (Fixed / Steady light) . . . . . . . .
F (Fine) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
F.Fl. (Fixed and flashing light) . .
Fl. (Flashing (total duration of
light less than dark) light) . . . .
Fl.(2) (Group flashing light) . . . .
Fl.(2+1) (Composite group
flashing light) . . . . . . . . . . . . .
fm.(s) (Fathom(s)) . . . . . . . . . . . .
ft (Foot / feet) . . . . . . . . . . . . . . . .
G (Green) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
G (Gravel) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Gd (Ground) . . . . . . . . . . . . . . . .
Gl (Globigerina) . . . . . . . . . . . . .
GMT (Greenwich Mean Time) . . .
H (Height) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
h (Hard) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
h (Hours) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
HW (High Water) . . . . . . . . . . . . .
HHW (Highest High Water) . . . . .
IQ (Interrupted quick flashing) . .
IUQ (Interrupted ultra quick
flashing) . . . . . . . . . . . . . . . . .
IVQ (Interrupted very quick
flashing) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Iso (Isophase (light and dark equal)
light) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Kn (Knot(s)) . . . . . . . . . . . . . . . .
l (Large) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
L.Fl. (Long (2 s. or longer)
flashing light) . . . . . . . . . . . . .
Lt. (Light) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Lv (Lava) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
LW (Low Water) . . . . . . . . . . . . . .
LLW (Lowest Low Water) . . . . . .
Direccin
Grados
Este
SIVCE (Sistema de Informacin y
Visualizacin de Carta Electrnica)
RLS (Radiobaliza para la Localizacin
de Siniestros)
Hora estimada de llegada
Hora estimada de salida
Fahrenheit
Luz fija
Fino (fondo)
Luz fija y de destellos
Luz de destellos, destellos
Luz de grupos de destellos
Luz de destellos cortos y largos
Braza(s)
Pie(s)
Luz verde
Cascajo (fondo)
Fondo marino
Globigerina (fondo)
Tiempo Medio de Greenwich (Hora
civil de Greenwich)
Altura de marea
Duro (fondo)
Horas
Pleamar
Mxima pleamar
Luz centelleante intermitente
Luz centelleante ultrarpida intermitente
Luz centelleante rpida intermitente
Luz isofase
Nudo(s)
Grande (fondo)
Luz de destellos largos
Luz
Lava (fondo)
Bajamar
Mxima bajamar
490
ndice
M (Mud) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
M (Nautical miles / miles) . . . . . .
m (Metres) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Mag (magnetic) . . . . . . . . . . . . . .
mb (milibars) . . . . . . . . . . . . . . . .
Md (Madrepore) . . . . . . . . . . . . .
MHW (Mean High Water) . . . . . .
MHHW (Mean Higher High Water)
MHWN (Mean High Water Neaps)
MHWS (Mean High Water Springs)
min (minutes) . . . . . . . . . . . . . . . .
Ml (Marl) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
MLW (Mean Low Water) . . . . . . .
MLLW (Mean Lower Low Water) .
MLWN (Mean Low Water Neaps)
MLWS (Mean Low Water Springs)
Mn (Manganese) . . . . . . . . . . . . .
Ms (Mussels) . . . . . . . . . . . . . . . .
MSL (Mean Sea Level) . . . . . . . .
MTL (Mean Tide Level) . . . . . . . .
N (North) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
NE (North-east) . . . . . . . . . . . . . .
NM (Notices to Mariners) . . . . . .
Np (Neap Tides) . . . . . . . . . . . . . .
NW (North-west) . . . . . . . . . . . . .
Obsc (Obscured) . . . . . . . . . . . . .
Oc (Occulting (total duration of
light more than dark)) . . . . . . .
Oc(2) (Group occulting) . . . . . . .
Or (Orange) . . . . . . . . . . . . . . . .
Oy (Oysters) . . . . . . . . . . . . . . . .
Oz (Ooze) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
P (Atmospheric pressure) . . . . . .
P (Pebbles) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Pm (Pumice) . . . . . . . . . . . . . . . .
PPI (Plan Position Indicator) . . .
Pt (Pteropods) . . . . . . . . . . . . . . .
Q ( Continuous quick (50 to 79
flashes per min.) flashing) . . . .
Q(3) (Group quick flashing,
3 flashes) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Qz (Quartz) . . . . . . . . . . . . . . . . .
R (red) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
R (Rock) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Rd (Radiolaria) . . . . . . . . . . . . . .
S (South) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Fango (fondo)
Milla nutica
Metros
Magntico
Milibares
Madrpora (fondo)
Pleamar media
Promedio de las mayores pleamares
Pleamar media de aguas muertas
Pleamar media de aguas vivas
Minutos
Marga (fondo)
Bajamar media
Promedio de las mayores bajamares
Bajamar media de aguas muertas
Bajamar media de aguas vivas
Manganeso (fondo)
Mejilln (fondo)
Nivel medio del mar
Nivel medio de mareas
Norte
Nordeste
Avisos a los navegantes
Mareas de aguas muertas
Noroeste
Luz oscurecida
Luz de ocultaciones
Luz de grupos de ocultaciones
Luz naranja
Ostra
Lama, lodo (fondo)
Presin
Canto rodado (fondo)
Piedra Pmez (fondo)
Pantalla radar
Moluscos (fondo)
Luz centelleante
Grupo de (3) centelleos
Cuarzo
Luz roja
Roca / Rocoso
Radiolarios (fondo)
Sur
491
ndice
S (Sand) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
s (second) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SAR (Search and Rescue) . . . . . .
SART (Search and Rescue
Transponder) . . . . . . . . . . . . . .
Sc (Scoriae) . . . . . . . . . . . . . . . . .
SE (South-east) . . . . . . . . . . . . . .
sf (Stiff) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sh (Shells) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
sm (Small) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sn (Shingle) . . . . . . . . . . . . . . . . .
so (Soft) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Sp (Sponge) . . . . . . . . . . . . . . . . .
St (Stones) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
sy (Sticky) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
SW (South-west) . . . . . . . . . . . . .
T (Temperature) . . . . . . . . . . . . . .
T (Tufa) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
TCPA (Time of Closest Point of
Approach) . . . . . . . . . . . . . . . .
U.Q. (Ultra quick (160 or more
flashes per min.) flashing) . . . .
UT (Universal Time) . . . . . . . . . .
UTC (Coordinated Universal Time)
v (Volcanic) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Vi (Violet) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
V.Q. (Very quick (80 to 159 flashes
per min.) flashing) . . . . . . . . . .
V.Q.(3) (Group very quick flashing)
W (West) . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
W (White) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wd (Weed) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Wk. (Wreck) . . . . . . . . . . . . . . . . .
Y (Yellow) . . . . . . . . . . . . . . . . . .
yd(s) (Yard(s)) . . . . . . . . . . . . . . .
yr(s) (Year(s)) . . . . . . . . . . . . . . .
Arena (fondo)
Segundo
Bsqueda y salvamento
Respondedor (radar) para bsqueda y
salvamento
Escoria (fondo)
Sudeste
Rgido, firme (fondo)
Conchuela (fondo)
Pequeo (fondo)
Guijarro (fondo)
Blando (fondo)
Esponja (fondo)
Piedra (fondo)
Viscoso (fondo)
Suroeste
Temperatura
Piedra caliza (fondo)
Hora en que se estar a la mnima
distancia (radar)
Luz centelleante ultrarpida
Tiempo Universal (v. GMT)
Tiempo Universal Coordinado
Volcnico (fondo)
Luz violeta
Luz centelleante rpida
Grupo de (3) centelleos rpidos
Oeste
Luz blanca
Algas, hierbas marinas (fondo)
Naufragio
Luz amarilla
Yarda(s)
Ao(s)
6.2. RECEPCIN Y TRANSMISIN DE MENSAJES USANDO

LAS FRASES DEL STANDARD MARINE NAVIGATIONAL
VOCABULARY DE LA O.M.I.
Existe una publicacin de la O.M.I. denominada Standard Marine Navigational Vocabulary (en castellano: Vocabulario Normalizado de Navegacin Martima), a la que aqu nos referiremos segn se exige en el programa para la obtencin del ttulo de Capitn de Yate (O.M. 17.06.1997; B.O.E. 03.07.1997).
492
ndice
6.2.1. Parte I. Generalidades

PROCEDIMIENTO / INDICADORES DE MENSAJE
Si es necesario indicar que se van a utilizar frases del Vocabulario Normalizado O.M.I., se pueden enviar los siguientes mensajes:
Please use the Standard Marine Navigational Vocabulary.
(Ruego emplee el Vocabulario Normalizado de Navegacin Martima).
I will use the Standard Marine Navigational Vocabulary.
(Voy a emplear el Vocabulario Normalizado de Navegacin Martima).
Si es necesario, los mensajes de comunicacin del buque con el exterior podrn ir precedidos de los siguientes indicadores:
QUESTION (PREGUNTA): indica que el mensaje que sigue es de carcter
interrogativo.
ANSWER (RESPUESTA): indica que el mensaje que sigue constituye la respuesta a una pregunta anterior.
REQUEST (PETICIN): indica que en el mensaje que sigue se pide a otros
que tomen medidas en relacin con el buque.
INFORMATION (INFORMACIN): indica que el mensaje que sigue se refiere nicamente a hechos observados.
INTENTION (INTENCIN): indica que en el mensaje que sigue se va a comunicar a otros medidas relativas a la navegacin que se tiene intencin
de tomar inmediatamente.
WARNING (AVISO): indica que en el mensaje que sigue se informa de la
presencia de peligros a otros participantes en el trfico.
ADVICE (RECOMENDACIN): indica que el mensaje que sigue entraa la
intencin del que emite de influir en quien(es) lo reciba(n) haciendo una
recomendacin.
INSTRUCTION (INSTRUCCIN): indica que el mensaje que sigue entraa
la intencin del que emite de influir en quien(es) lo reciba(n) invocando
una regla.
VERBOS NORMALIZADOS
Si es posible, se debern empezar las frases con una de las formas verbales
siguientes:
IMPERATIVA
Se utilizar siempre que se estn dando rdenes obligatorias
You must
(Usted debe)
Do not
(No debe usted)
Must I?
(Debo?)
493
ndice
INDICATIVA
NEGATIVA
INTERROGATIVA
I require
(Necesito)
I do not require
(No necesito)
Do I require?
(Necesito?)
I am
(Estoy/soy)
Am I not
(No estoy/soy)
Am I?
(Estoy/soy?)
You are
(Usted est/es)
You are not

(Usted no est/es)
Are you?
(Est/es usted?)
I have
(Tengo)
I do not have
(No tengo)
Do you have?
(Tiene usted?)
I can
(Puedo)
I cannot
(No puedo)
Can I?
Can you?
Is it possible?
(Puedo?
Puede usted?
Es posible?)
I wish to + infinitive
(Deseo + infinitivo)
I do not wish to
(No deseo + infinitivo)
Do you wish to?

(Desea usted + infinitivo?)
I will + future
(Yo + verbo en futuro)
I will not + future

(No + verbo en futuro)
You may
(Usted puede)
You need not

(No necesita usted)
Advise
(Recomiendo)
Advise not
(No recomiendo)
There is
(Hay)
There is not
(No hay)
May I?
(Puedo? - permiso)
Is there?
What is/are?
Where is/are?
When is/are?
(Hay?
Qu es (est)/son (estn)?
Dnde est/estn?
Cundo es (est)/
son (estn))
CONTESTACIONES
Cuando la respuesta a una pregunta sea afirmativa, debe contestarse:
Yes ...
(S ... seguido de la frase correspondiente completa)
Cuando la respuesta a una pregunta sea negativa, debe contestarse:
No ...
(No ... seguido de la frase correspondiente completa)
494
ndice
Cuando no se disponga de la informacin deseada pero se espere disponer

pronto de ella, se dir:
Stand by
(Mantngase a la escucha)
Cuando no se pueda obtener la informacin, se dir:
No information
(No hay informacin)
Cuando no se haya oido bien un mensaje, se dir:
Say again
(Repita)
Cuando no se haya comprendido un mensaje, se dir:
Message not understood
(Mensaje no comprendido)
MENSAJES DE SOCORRO (distress), URGENCIA (urgency) Y SEGURIDAD (safety)
Para anunciar un mensaje de socorro, se utilizar:
MAYDAY, repetido tres veces.
Para anunciar un mensaje de urgencia, se utilizar:
PAN PAN, repetido tres veces.
Para anunciar un mensaje de seguridad, se utilizar:
SECURIT, repetido tres veces.
FRASES DIVERSAS
What is your name (and call sign)?
(Cul es su nombre (y su indicativo de llamada)?)
How do you read me?
(Cmo me oye?)
I read you bad with signal strength barely perceptible
poor
weak
fair
fairly good
good
good
excellent
very good
(Le oigo mal con intensidad de seal apenas perceptible
poco
dbil
bastante bien
bastante buena
bien
buena
muy bien
muy buena)
Stand by on channel ...
(Permanezca a la escucha en canal ...)
495
ndice
Change to channel ...

(Cambie al canal ...)
I cannot read you. Pass your message through vessel ... Advise try channel ...
(No puedo oirle. Transmita su mensaje a travs del buque ... Aconsejo pruebe canal ...)
I cannot understand you. Please use the ... Standard Marine Navigational
Vocabulary/International Code of Signals.
(No puedo entenderle. Ruego use el ... Vocabulario Normalizado de Navegacin Martima/Cdigo Internacional de Seales)
I am passing a message for vessel ...
(Estoy transmitiendo un mensaje para el buque ...)
Correction ...
(Correccin ...)
I am ready to receive your message.
(Estoy preparado para recibir su mensaje)
I am not ready to receive your message.
(No estoy preparado para recibir su mensaje)
I do not have channel ... Please use channel ...
(No dispongo del canal ... Ruego use el canal ...)
REPETICIN
Si se estima que cualesquiera partes del mensaje necesitan por su importancia precauciones adicionales, se utilizar la palabra: repeat (repito).
Ejemplo:
You will load 160, repeat, 160 tons bunkers.
(Usted cargar 160, repito, 160 toneladas de combustible)
SITUACIN
Cuando se utilice la latitud y la longitud, stas se expresarn en grados y minutos (y dcimas de minuto, si fuese necesario), al Norte o al Sur del Ecuador y
al Este o al Oeste de Greenwich, respectivamente.
Ejemplo:
There are salvage operations in position: 15 degrees 34 minutes north, 61 degrees 29 minutes west.
(Hay operaciones de salvamento en situacin: 15 grados, 34 minutos Norte,
61 grados 29 minutos Oeste)
Cuando la situacin est relacionada con una marca, sta ser un objeto bien definido que figure en las cartas nuticas. La demora se expresar en la notacin de
360 grados desde el Norte verdadero y ser la del buque, a partir de la marca.
496
ndice
Ejemplo:
Your position is 137 degrees from Barr Head lighthouse distance two decimal four miles.
(Su situacin es: 137 grados a partir del faro de Barr Head, a una distancia
de dos coma cuatro millas)
RUMBOS
Se expresarn en la notacin de 360 grados desde el Norte (Norte verdadero,
a menos que se indique otra cosa). Se podr indicar si el rumbo se da en direccin a (to) o a partir de (from) una marca.
DEMORAS
La demora de la marca o del buque de que se trate es la demora expresada
en la notacin de 360 grados a partir del Norte (Norte verdadero, a menos que
se indique otra cosa), excepto en el caso de demoras relativas o marcaciones.
Las demoras podrn expresarse a partir de la marca o a partir del buque.
Ejemplos:
The pilot boat is bearing 215 from you.
(La embarcacin del prctico demora 215 a partir de usted)
Your bearing is 127 from the signal station.
(Su demora es de 127 a partir de la estacin de seales)
Los buques que sealen su situacin citarn siempre su demora a partir de la
marca, tal como se han indicado anteriormente.
Las marcaciones (o demoras relativas) podrn expresarse en grados a partir
de la proa del buque. Por lo general esto se expresa indicando tambin la
banda de babor o estribor, segn proceda.
Ejemplo:
The buoy is 030 on your port bow.
(La boya est 030 por babor)
Las marcaciones radiogoniomtricas se expresan, generalmente, en la notacin de 360.
DISTANCIAS
Preferiblemente se expresarn en millas nuticas o cables (dcimas de milla). Tambin podrn expresarse en kilmetros o metros, debiendo indicarse
siempre la unidad empleada.
497
ndice
VELOCIDAD
Se expresar en nudos (millas por hora):
a) sin ninguna otra notacin significar velocidad de superficie; o
b) se indicar ground speed (velocidad de fondo) para indicar que la velocidad est referida al fondo marino.
NMEROS
Los nmeros se expresarn as:
One-five-zero for 150.
Uno-cinco-cero para 150.
Two point five for 2.5.
Dos coma decimal cinco para 2,5.
NOMBRES GEOGRFICOS
Los nombres de los lugares utilizados sern los expresados en las cartas o
derroteros en uso. Si stos no resultan comprensibles, se darn la latitud y la
longitud.
HORA
Las horas se expresarn en la notacin de 24 horas, indicando si se trata de
hora universal UTC, del huso horario o de la hora local de la estacin terrestre.
NOTA: En los casos no comprendidos en las frases anteriores regir la prctica normal de la radiotelefona.
6.2.2. Parte II. Glosario

GENERAL
Arrastre del ancla (Dredging anchor): se produce cuando el buque gobernado se mueve arrastrando el ancla sobre el fondo del mar.
Buque impedido (Hampered vessel): un buque cuya capacidad de maniobra
est restringida por la naturaleza de su trabajo.
Buque que cruza (Vessel crossing): buque que cruza un paso, una via de circulacin o una derrota.
Buque que evoluciona (Vessel turning): buque que est haciendo un amplio
cambio de rumbo, como cuando se aproa a la marea para fondear, o al
entrar o salir de un puesto de atraque o de una drsena.
Buque que sale a la mar (Vessel leaving): buque que est abandonando un
puesto de atraque o un fondeadero. (Cuando haya entrado en un canal de
498
ndice
paso se le citar como buque que va hacia fuera, que va de entrada, que
cruza, o que evoluciona).
Buque que va hacia dentro (Vessel inward): buque que, procedente de la
mar, se dirige a un puerto o una drsena.
Buque que va hacia fuera (Vessel outward): buque que, procedente de puerto
o de un fondeadero, se dirige a la mar.
Calado (Draught): distancia mxima, si no se especifica otra cosa, desde la
flotacin hasta el fondo del buque.
Correccin (Correction): se ha cometido un error en esta transmisin; la
versin correcta es ...
Engelamiento (Icing): formacin de hielo en los buques.
Enredada/encepada (ancla) (Foul (anchor)): el ancla se ha enredado/encepado en su propia cadena o ha quedado apresada en una obstruccin.
Enredada (hlice) (Foul (propeller)): se ha enredado un cabo, cable, red,
etc., en la hlice.
Establecida (Established): puesta en servicio, emplazada en posicin.
ETA (Estimated Time of Arrival): hora estimada de llegada.
ETD (Estimated Time of Departure): hora estimada de salida.
Fondeadero (Anchor position): lugar donde un buque determinado ha fondeado o va a fondear.
Garreo del ancla (Dragging (of anchor)): ancla que, sin el propsito de que
esto ocurra, se mueve sobre el fondo del mar porque ha dejado de impedir el movimiento del buque.
Guinda (Air draught): altura de la parte ms alta de la estructura del buque
por encima de la flotacin; v.g.: radar, chimenea, gras, tope del palo.
Inactivo (Inoperative): dcese de lo que no est funcionando.
Instalacin mar adentro (Offshore installation): cualquier estructura mar
adentro (v.g. una plataforma de sondeo, una plataforma de produccin,
etc.) que pueda representar un peligro para la navegacin.
Marca (Mark): trmino general que designa una marca de navegacin, como
una boya, una estructura o un accidente topogrfico que cabe utilizar
para fijar la situacin del buque.
Paso (Fairway): parte navegable de una via de navegacin.
Punto de control de derrota (Way Point): marca o punto en que se exige a un
buque que comunique, a fin de establecer su situacin. (Llamado tambin punto de notificacin o punto de llamada).
Punto de llamada (Calling-in-point: C.I.P.): vase Punto de control de derrota (Way Point).
Punto de notificaciN (Reporting point): vase Punto de control de derrota
(Way Point).
Punto de recepcin (Receiving point): una marca o lugar en los que el buque
queda sometido a las formalidades obligatorias de entrada, trnsito o escolta (tales como las exigidas a la entrada de un puerto, para el trnsito
por un canal o la escolta de un rompehielos).
Velocidad en el paso (Fairway speed): velocidad obligatoria en un paso.
499
ndice
EXPRESIONES UTILIZADAS EN ORGANIZACIN DEL TRFICO MARTIMO

(Ships Routeing)
Los trminos siguientes se utilizan normalmente en las comunicaciones relativas a Organizacin del Trfico Martimo, definidas en las Disposiciones
Generales sobre Organizacin del Trfico Martimo (Resolucin de la Asamblea A.572 (14)):
Routeing system
Sistema de organizacin del trfico
Traffic separation scheme
Dispositivo de separacin de trfico
Separation zone or line
Zona o lnea de separacin
Traffic lane
Via de circulacin
Roundabout
Confluencia de giro o rotonda
Inshore traffic zone
Zona de navegacin costera
Two-way-route
Derrota de dos direcciones
Recommended track
Eje de circulacin recomendado
Deep water route
Derrota de aguas profundas
Precautionary area
Zona de precaucin
Area to be avoided
Zona a evitar
Established direction of traffic flow
Direccin establecida del trfico
Recommended direction of traffic flow
Direccin recomendada del trfico
500
ndice
EL BUQUE
breadth
manga
astern
por la popa
stern
popa
stern line
largo de popa
starboard quarter
aleta de estribor
aft spring
espring de
popa
port quarter
aleta de babor
aft
hacia popa/seccin de popa
(del buque)
aft breast line

travs de popa
bridge
puente
abeam
por el travs
(direccin)
forward spring
espring de proa
e
lqu
ine emo
l
ing e r
ahead
tow bo d
a
c
por la proa
port bow
amura de
babor
forecastle
castillo de
proa
PORT
BABOR
rd bow
strarboa stribor
e
e
d
amura
STARBOARD
ESTRIBOR
centre line
eje longitudinal/cruja
midships
centro/medio
del buque
forward
hacia proa/seccin de proa (del buque)
length overall (LOA)

eslora total
abeam
por el travs
(direccin)
forward breast line

travs de proa
head line
largo de proa
Bow/Stem
proa/roda
or
ad
tug molc
re
FIGURA 1. Seccin longitudinal

501
ndice
air draught
guinda
freeboard
francobordo
draught
calado
under-keel clearance
sonda bajo quilla
FIGURA 2. Seccin transversal
502
ndice
QUAY
MUELLE
bollard
bolardo/noray
bollard
bolardo/noray
mooring buoy
boya de amarre (muerto)
head line
largo de proa
centre lead/panama lead
gatera/gatera Panam
buoy line
codera
forw
a
trav rd brea
st
s de
proa line
roller fairlead
guiacabos de rodillo
bitts/bollards
bitas
windlass
molinete
for
e s p w a rd
ring spr
de ing
pro
a
capstan
cabrestante
fairlead
guiacabos/gatera
break of forecastle
extremo popel (saltillo)
del castillo de proa
bollard
bolardo/noray
FIGURA 3. Elementos de maniobra
503
ndice
6.2.3. Parte III. Fraseologa para las comunicaciones del buque con el exterior
CAPTULO A. PELIGROS PARA LA NAVEGACIN, AVISOS, AUXILIO: 1. AVISOS; 2. AUXILIO
1. Avisos (Warnings)
You are runnig into danger
Va usted hacia un peligro
shallow water ahead of you
aguas poco profundas a su proa
submerged wreck ahead of you
restos de naufragio sumergidos a su proa
risk of collision inminent
peligro de abordaje inminente
fog bank ahead of you
banco de niebla a su proa
bridge will not open
el puente no se abrir
...
...
Dangerous obstruction/wreck reported at ...
Se ha notificado presencia de obstruccin peligrosa/restos de naufragio peligrosos en ...
Unknown object(s) in position ...
Objeto(s) desconocido(s) en la situacin ...
Floating ice in position ...
Hielo flotante en la situacin
keep clear
mantngase alejado
stand by to give assistance
est alerta para prestar auxilio
It is dangerous to ...
Es peligroso ...
stop
parar
remain in present position
permanecer en la situacin actual
alter course to starboard
cambiar de rumbo a estribor
504
ndice
alter course to port

cambiar de rumbo a babor
approach close to my vessel
acercarse mucho a mi buque
Vessel ... is aground in position ...
El buque ... est varado en la situacin ...
Vessel ... is on fire in position ...
Hay un incendio a bordo del buque ... en la situacin ...
Large vessel leaving. Keep clear of approach channel
Est saliendo un buque grande. Mantngase alejado del canal de acceso
Go to emergency anchorage
Dirjase al fondeadero de emergencia
Your navigation lights are not visible
Sus luces de navegacin no son visibles
You are running aground
Va usted a varar
Keep clear ...
Mantngase alejado ...
I am jettisoning dangerous cargo
estoy echando al mar mercanca peligrosa
vessel is leaking inflammable cargo in position ...
el buque est derramando carga inflamable en la situacin ...
vessel is leaking poisonous cargo in position ...
el buque est derramando carga venenosa en la situacin ...
you are crossing my nets
est usted cruzando mis redes
I have a long tow
tengo un remolque largo
you are heading towards my tow
va usted proa a mi remolque
you are heading towards my towing line
va usted proa a mi cabo de remolque
...
...
2. Auxilio (Assistance)
I need help ...
Necesito ayuda ...
505
ndice
I am sinking
me estoy hundiendo
I am on fire
tengo un incendio
I have been in collision
he tenido un abordaje
I am aground
estoy varado
...
...
I am on fire and have dangerous cargo on board
Tengo un incendio y carga peligrosa a bordo
I am on fire ...
Tengo un incendio ...
in the engine-room
en la sala de mquinas
in the hold
en la bodega
in the cargo tanks
en los tanques de carga
in the accommodation
en los alojamientos
in the living spaces
en los espacios habitables
...
...
I have lost a man overboard (at ...). Help with search and rescue
Hombre al agua (en ...) pido socorro. Ayuden en su bsqueda y salvamento
What is your position?
What is the position of the vessel in distress?
Cul es su situacin?
Cul es la situacin del buque en peligro?
What assistance is required?
Qu auxilio necesita?
I require ...
Necesito ...
a lifeboat
un bote salvavidas
506
ndice
a helicopter
un helicptero
medical assistance
asistencia mdica1
fire-fighting assistance
ayuda contraincendios
a tug
un remolcador
tugs
remolcadores
...
...
I am coming to your assistance
Voy en auxilio de usted
I expect to reach you at ... hours
Espero llegar a su situacin a las ... horas
Send a ...
Enven ...
boat
un bote
raft
una balsa
I am sending a boat/raft to you
Le envo un bote/una balsa
Make a lee for ...
Haga socaire a ...
my vessel
mi buque
the boat
el bote
the raft
la balsa
I will make a lee for ...
Har socaire a ...
1 Para cursar otros mensajes deber utilizarse la seccin mdica del Cdigo Internacional de Seales.
507
ndice
your vessel
su buque
the boat
el bote
the raft
la balsa
I cannot send a ...
No puedo enviar ...
boat
un bote
raft
una balsa
I will attempt rescue by breeches-buoy
Intentar el salvamento con canasta salvavidas
Is it safe to fire a rocket?
Se puede lanzar un cohete sin peligro?
It is safe to fire a rocket
It is not safe to fire a rocket
Se puede lanzar un cohete sin peligro
No se puede lanzar un cohete sin peligro
Take command of search and rescue
Asuma el mando de la bsqueda y salvamento
I am in command of search and rescue
Vessel ... is in command of search and rescue
Estoy al mando de la bsqueda y salvamento
El buque ...est al mando de la bsqueda y salvamento
Assistance is not required. You may proceed
Assistance is no longer required. You may proceed
No se necesita auxilio. Puede usted continuar viaje
Ya no se necesita auxilio. Puede usted continuar viaje
You must keep radio silence in this area unless you have messages about the
casualty
Debe usted suspender las emisiones por radio en esta zona a menos que tenga mensajes acerca del siniestro
CAPTULO B. GENERALIDADES
3. Fondeo (anchoring)
I am at anchor (at ...)
Estoy fondeado en ...
508
ndice
I am heaving up anchor
Estoy levando el ancla
My anchor is clear of the bottom
Mi ancla est clara del fondo
You may anchor ...
Podr usted fondear ...
at ... hours
a las ... horas
in ... position
en la situacin ...
until pilot arrives
hasta que llegue el prctico
until tug(s) arrive(s)
hasta que llegue(n) el (los) remolcador(es)
until there is sufficient depth of water
hasta que haya suficiente profundidad de agua
...
...
You must anchor ...
Debe usted fondear ...
at ... hours
a las ... horas
in ... position
en la situacin ...
until pilot arrives
hasta que llegue el prctico
until tug(s) arrive(s)
hasta que llegue(n) el (los) remolcador(es)
until there is sufficient depth of water
hasta que haya suficiente profundidad de agua
...
...
Do not anchor (in position ...)
No fondee (en la situacin ...)
Anchoring is prohibited
Est prohibido fondear
509
ndice
I will anchor (at ...)

Fondear (en ...)
Vessel ... is at anchor (at ...)
El buque ... est fondeado (en ...)
Are you dragging anchor?
Are you dredging anchor?
Est usted garreando el ancla?
Est usted arrastrando el ancla?
My anchor is dragging
Your anchor is dragging
Mi ancla est garreando
Su ancla est garreando
Do not dredge anchor
No arrastre el ancla
You must heave up anchor
Debe usted levar el ancla
You must shorten your cable to ... shackles
Debe usted acortar la cadena dejndola con ... grilletes
My anchor is foul
Mi ancla est enredada
You are obstructing ...
Est usted obstruyendo
the fairway
el paso
other traffic
el trfico
You must anchor in a different position ...
Debe usted fondear en otra situacin ...
You must anchor clear of the fairway
Debe usted fondear franco del paso
What is the anchor position for me?
Cul es la situacin de fondeo para m?
You are at anchor in the wrong position
Est usted fondeado en una situacin indebida
I have slipped my anchor (and cable) (and buoyed it) in position ...
He desengrilletado mi ancla (y la cadena (y la he balizado) en situacin ...
I have lost my anchor (and cable) (and buoyed it) in position ...
He perdido mi ancla (y la cadena (y la he balizado) en situacin ...
510
ndice
4. Llegada (arrival), atraque (berthing) y salida (departure)

Where do you come from?
What was your last port of call?
De dnde procede usted?
Cul fue su ltimo puerto de escala?
From what direction are you approaching?
En qu direccin se est aproximando usted?
What is your ETA (at ...)?
What is your ETD (from ...)?
Cul es su hora estimada de llegada (ETA) (a ...)?
Cul es su hora estimada de salida (ETD) (de ...)?
My ETA (at ...) is ... hours
My ETD (from ...) is ... hours
Mi ETA (a ...) es las ... horas
Mi ETD (de ...) es las ... horas
Do not pass receiving point ... until ... hours
No pase el punto de recepcin ... hasta las ... horas
What is your destination?
Cul es su punto de destino?
My destination is ...
Mi punto de destino es ...
What are my berthing instructions?
What are my docking instructions?
Cules son mis instrucciones de atraque?
Cules son mis instrucciones de entrada en drsena?
Your berth is clear (at ...)
Your berth will be clear (at ... hours)
Su atraque est libre (a las ... horas)
Su puesto de atraque quedar libre (a las ... horas)
You will berth at ...
You will dock at ...
Usted atracar en ...
Usted entrar en drsena en ...
May I enter?
Puedo entrar?
You may enter (at ... hours)
Puede usted entrar (a las ... horas)
May I proceed?
Puedo proseguir?
511
ndice
You may proceed (at ... hours)

Puede usted proseguir (a las ... horas)
Is there any other traffic?
Hay algn otro trfico?
There is a vessel turning at ...
There is a vessel manoeuvring at ...
Hay un buque evolucionando en ...
Hay un buque maniobrando en ...
Vessel ... will turn at ...
El buque ... evolucionar ...
Vessel ... will leave ... at ... hours
El buque ... saldr de ... a las ... horas
Vessel ... is leaving ...
El buque ... est saliendo de ...
Vessel ... has left ...
El buque ... ha salido de ...
Vessel ... has entered the fairway at ...
El buque ... ha entrado en el paso en ...
Your orders are to ...
Your orders are changed to ...
Sus rdenes son ...
Sus rdenes han cambiado y son ...
Vessel ... inward in position ...
Vessel ... outward in position ...
El buque ... va de entrada en situacin ...
El buque ... va de salida en situacin ...
Are you underway?
Est usted navegando?
I am underway
Estoy navegando
I am ready to get underway
Estoy listo para comenzar a navegar
I am not ready to get underway
No estoy listo para comenzar a navegar
You must get underway
Debe usted comenzar a navegar
I am making way through the water
Llevo arrancada
512
ndice
I have steerage way

I do not have steerage way
Tengo suficiente velocidad para gobernar
No tengo suficiente velocidad para gobernar
Vessel in position (make fast)
El buque est en posicin (haga firme)
Move ahead (... feet/metres)
Move astern (... feet/metres)
Vaya avante (... pies/metros)
Vaya atrs (... pies/metros)
5. Rumbo
What is your course?
Cul es su rumbo?
My course is ...
Mi rumbo es ...
Your course is correct
Su rumbo es correcto
What course do you advise?
Qu rumbo me aconseja?
Advise you make course ...
Le aconsejo haga rumbo ...
Advise you keep your present course
Le aconsejo contine con su rumbo actual
You are steerin a dangerous course ...
Est usted gobernando a un rumbo peligroso ... 2
I am keeping my present course
Conservo mi rumbo actual
I cannot keep my present course
No puedo mantener mi rumbo actual
I am altering course to ...
Estoy cambiando el rumbo a ...
I am altering course to ...
Estoy cambiando el rumbo cayendo a ...
port/starboard
babor/estribor
2
A esta expresin debe seguir una indicacin que seale el peligro o la maniobra aconsejable.
513
ndice
left/right
izquierda/derecha
Advise you alter course to ... (at ...)
Le recomiendo que cambie el rumbo a ... (en ...)
6. Calado (draught) y guinda (air draught)
What is your draught?
Cul es su calado?
My draught is ...
Mi calado es ...
What is your draught forward?
What is your draught aft?
Cul es su calado a proa?
Cul es su calado a popa?
My draught forward is ...
My draught aft is ...
Mi calado a proa es ...
Mi calado a popa es ...3
Vessel ... is of deep draught
El buque ... es de gran calado
Do you have any list?
Est usted escorado?
I have a list to port/starboard of ... degrees
Tengo una escora de ... grados a babor/estribor
Maximum permitted draught is ...
El calado mximo permitido es ...
What is your freeboard?
Cul es su francobordo?
My freeboard is ...
Mi francobordo es ...
What is your air draught?
Cul es su guinda?
My air draught is ...
Mi guinda es ...
3 Cuando sea necesario se especificar si el calado se da en agua salada (salt water) o agua dulce
(fresh water).
514
ndice
Are you trimmed by the head/stern?

Est usted aproado/apopado?
Are you on even keel?
Est usted en aguas iguales?
What is your maximum draught now?
Cul es ahora su calado mximo?
8. Maniobras
El uso de estos mensajes no exime a los buques de la obligacin de cumplir
con las disposiciones locales y con el Reglamento Internacional para Prevenir
los Abordajes.
I am altering my course to port/starboard
Cambio mi rumbo cayendo a babor/estribor
I am keeping course and speed
Estoy manteniendo el rumbo y la velocidad
I am going astern
Doy atrs
I am not making way through the water
No tengo arrancada
What are your intentions?
Qu intenta usted?
Keep well clear of me
Mantngase bien alejado de m
I wish to overtake (...)
Deseo adelantar (a ...)
Ship astern ... wishes to overtake (on your port/starboard side)
El buque a popa de usted ... desea adelantarle (pasando a babor/estribor de
usted)
Vessel ... wishes to overtake (on your port/starboard side)
El buque ... desea adelantarle (pasando a babor/estribor de usted)
You may overtake (..)
Puede usted adelantar (a ...)
Vessel ... approaching an obscured area (...) approaching vessels acknowledge
El buque ... se acerca a una zona de visibilidad obstruida (...). Acusen recibo
los buques que se aproximan
I am not under command
Estoy sin gobierno
515
ndice
I am hampered vessel
Soy un buque impedido
I am manoeuvring with difficulty. Keep clear of me
Estoy maniobrando con dificultad. Mantngase alejado de m
Advise you alter course to port/starboard
Le recomiendo que cambie el rumbo cayendo a babor/estribor
I will alter course to port/starboard
Voy a cambiar el rumbo cayendo a babor/estribor
I cannot alter course to port/starboard
No puedo cambiar el rumbo cayendo a babor/estribor
Advise you stop engines
Le recomiendo que pare las mquinas
Do not pass ahead/astern of me
No pase por mi proa/popa
Do not pass on my port/starboard side
No pase por mi banda de babor/estribor
I ... will overtake (...)
Yo voy a adelantar (a ...)
Vessel ... will overtake (...)
El buque ... va a adelantar (a ...)
Advise you pass ahead/astern of me
Le recomiendo que pase por mi proa/popa
Advise you pass ahead/astern of vessel ...
Le recomiendo que pase por la proa/popa del buque ...
I will pass ahead/astern of you
Pasar por la proa/popa de usted
I will pass ahead/astern of vessel ...
Pasar por la proa/popa del buque ...
Wait for ... to cross ahead of you
Espere a que ... cruce por la proa de usted
I will wait for ... to cross ahead of me
Esperar a que ... cruce por mi proa
Advise you pass north/south/east/west of ... vessel/mark
Le recomiendo que pase por el norte/sur/este/oeste del buque/de la marca ...
I will pass north/south/east/west of ... vessel/mark
Pasar por el norte/sur/este/oeste del buque/de la marca ...
516
ndice
Wait for ... to clear (... mark/position) before entering fairway

Espere a que ... quede libre (de la marca/de la situacin ...) antes de entrar
en el paso
Wait for ... to clear (... mark/position) before getting underway
Espere a que ... quede libre (de la marca/de la situacin ...) antes de comenzar a navegar
Wait for ... to clear (... mark/position) before leaving berth
Espere a que ... quede libre (de la marca/de la situacin ...) antes de abandonar el puesto de atraque
I will wait for ... to clear (... mark/position) before entering fairway
Esperar hasta que ... quede libre (de la marca/de la situacin ...) antes de
entrar en el paso
I will wait for ... to clear (... mark/position) before getting underway
comenzar a navegar
I will wait for ... to clear (... mark/position) before leaving berth
abandonar el puesto de atraque
10. Situacin
What is your position?
Cul es su situacin?
What is my position?
Cul es mi situacin?
My/your position is ...
Mi/su situacin es ...
Your situation is ... degrees ... miles from ...
Su situacin es ... grados a ... millas de ...
You are passing ...
Est usted pasando ...
You are entering area ...
Est usted entrando en la zona de ...
What is your present position, course and speed?
Cules son su situacin, rumbo y velocidad actuales?
My present position, course and speed is ...
Mi situacin, rumbo y velocidad actuales son ...
What is the course to ...?
Cul es el rumbo para ...?
517
ndice
The course to ... is ...

El rumbo para ... es ...
What is the course to reach you?
Cul es el rumbo para alcanzar su situacin?
The course to reach me is ...
El rumbo para alcanzar mi situacin es ...
Do not arrive at ... before/after ... hours
No llegue a ... antes/despus de las ... horas
Say again your position for identification
Diga de nuevo cul es su situacin a fines de identificacin
Has your position been obtained by radar/decca/astronomical observation/ ...?
Se ha obtenido su situacin por radar/decca/observacin astronmica/ ...?
My position has been obtained by radar/decca/astronomical observation/ ...
Mi situacin se ha obtenido por radar/decca/observacin astronmica/ ...
11. Radar - buque a buque / tierra a buque / buque a tierra
Is your radar working?
Funciona su radar?
My radar is working
My radar is not working
Mi radar funciona
Mi radar no funciona
I do not have radar
No tengo radar
I have located you on my radar, (your position is ... degrees ... miles from ...)
Lo he localizado a usted en mi radar. (su situacin es ... grados a ... millas de ...) 4
I cannot locate you on my radar
No puedo localizarle en mi radar
You must alter course/speed for identification
Debe usted cambiar el rumbo/velocidad a fines de identificacin
I have altered course/speed to ... for identification
He cambiado el rumbo/la velocidad a ... a fines de identificacin
I have lost radar contact
He perdido el contacto radar
Slo se utilizar este mensaje cuando el buque est positivamente identificado.
518
ndice
Have you altered course?

Ha cambiado de rumbo?
Report your position for identification
Indique su situacin a fines de identificacin
Vessel ahead of you is on the same course
El buque que tiene usted a proa lleva su mismo rumbo
You are getting closer to the vessel(s) ahead
Est usted acercndose al (a los) buque(s) que tiene usted a proa
Your/my position is ...
Su/mi situacin es ...
What range scale are you using?
Qu escala de distancias est usted empleando?
I am using ... mile range scale
Estoy empleando la escala de distancias de ... millas
Advise you change to larger/smaller range scale
Le recomiendo que cambie a una escala de distancias mayor/menor
I require shore-based radar assistance
Necesito ayuda de radar costero
Is shore-based radar assistance available?
Se dispone de ayuda de radar costero?
Shore-based radar assistance is available
Shore-based radar assistance is not available
Se dispone de ayuda de radar costero
No se dispone de ayuda de radar costero
I am at way point ..., course ..., speed ...
Estoy en el punto de control de derrota ..., rumbo ..., velocidad ...
I am at reporting point ..., course ..., speed ...
Estoy en el punto de notificacin ..., rumbo ..., velocidad ...
I am at C.I.P. ..., course ..., speed ...
Estoy en el punto de llamada (C.I.P.) ..., rumbo ..., velocidad ...
I am approaching way point ..., course ..., speed ...
Estoy aproximndome al punto de control de derrota ..., rumbo ..., velocidad ...
I am approaching reporting point ..., course ..., speed ...
Estoy aproximndome al punto de notificacin ..., rumbo ..., velocidad ...
I am approaching C.I.P. ..., course ..., speed ...
Estoy aproximndome al punto de llamada (C.I.P.) ..., rumbo ..., velocidad ...
I will stop at position ... at ... hours
Parar en la situacin ... a las ... horas
519
ndice
You are in the fairway

Se encuentra usted en el paso
Vessel on opposite course passing your port/starboard side
Un buque de rumbo opuesto al de usted le pasa a babor/estribor
Vessel is ... miles/metres ahead on port/starboard side
Un buque a proa a ... millas/metros por la amura de babor/estribor
Vessel ahead of you is on opposite course
El buque que tiene usted a proa va de vuelta encontrada
Vessel following you will overtake you on port/starboard side
El buque que le sigue le adelantar por babor/estribor
You are leaving my screen
Est usted saliendo de mi pantalla
Do you want navigational assistance to reach the inshore pilot station?
Necesita usted asistencia para llegar a la estacin interior del prctico?
I want navigational assistance to reach the inshore pilot station
Necesito asistencia en mi navegacin para llegar a la estacin interior del
prctico
You are approaching ...
Se est usted aproximando ...
starboard/port limit of fairway
al lmite de estribor/babor del canal
radar reference line of fairway
a la lnea de referencia radar del canal
Your position is buoy number ... distance ... metres port/starboard from reference line
Su situacin es boya nmero ... distancia ... metros, a babor/estribor de la lnea de referencia
Your position is buoy number ... distance ... metres port/starboard from reference line ... track ... parallel with reference line
Su situacin es boya nmero ... distancia ... metros, a babor/estribor de la lnea de referencia; derrota paralela a la lnea de referencia
Your position is buoy number ... distance ... metres port/starboard from reference line ... track ... closing reference line
Su situacin es boya nmero ... distancia ... metros, a babor/estribor de la lnea de referencia; derrota acercndose a la lnea de referencia
Your position is buoy number ... distance ... metres port/starboard from reference line ... track ... diverging reference line
Su situacin es boya nmero ... distancia ... metros, a babor/estribor de la lnea de referencia; derrota alejndose de la lnea de referencia
520
ndice
Your position is distance ... metres from intersection of reference line ... and
reference line ...
Su situacin dista ... metros de la interseccin de la lnea de referencia ...
con la lnea de referencia ...
Your position is distance ... metres from intersection of reference line ... and
reference line ... and distance ... metres port/starboard from reference line ...
Su situacin dista ... metros de la interseccin de la lnea de referencia ...
con la lnea de referencia ... y ... metros de la lnea de referencia ... por la
banda de babor/estribor
My radar has become inoperative
Mi radar ha dejado de funcionar
12. Radioavisos nuticos (Navigational warnings)
There is a dangerous wreck/rock/shoal in position ... (marked by ... showing ...)
Hay restos de naufragio/una roca/un bajofondo peligrosos en situacin ...
(sealizada por ... mostrando ...)
There is a drifting mine reported in position ...
Se ha comunicado que hay una mina a la deriva en situacin ...
There is a gas leakage (from fractured pipeline) in position ...
Hay un escape de gas (procedente de gaseoducto roto) en situacin ...
There is a slick of oil in position ... (extending ...)
Hay una mancha de hidrocarburos en situacin ... (que se extiende hacia ...)
There are pipelaying/cable-laying operations in position ...
Hay operaciones de tendido de tuberas/cables en situacin ...
There are salvage/oil clearance operations in position ...
Hay operaciones de salvamento/eliminacin de hidrocarburos en situacin ...
There are tankers trasferring ... in position ...
Hay buques tanque transvasando ... en situacin ...
There are current meters/oceanographic instruments moored in position ...
Hay correntmetros/instrumentos oceanogrficos fondeados en situacin ...
There is a derelict adrift in position ... (at ... hours)
Hay un derrelicto a la deriva en situacin ... (a las ... horas)
There is a vessel with a difficult tow on passage from ... to ...
Hay un buque con un remolque difcil en la travesa de ... a ...
There is a drilling rig/offshore installation ... (name) established in position ...
Hay una plataforma de perforacin/instalacin mar adentro ... (nombre)
montada en situacin ...
There is a ... buoy/another mark in position ... unlit
Hay una boya/otra marca en situacin ... apagada
521
ndice
There is a ... buoy/another mark in position ... off station

Hay una boya/otra marca en situacin ... fuera de su puesto
There is a ... buoy/another mark [showing ...] established in position ...
Hay una boya/otra marca [mostrando ...] establecida en situacin ...
There is a light/buoy/another mark in position ... now showing ...
Hay una luz/boya/otra marca en situacin ... mostrando ahora ...
There is a vessel carrying out hydrographic/seismic survey in position/
area ...
Hay un buque realizando levantamientos hidrogrficos/estudios ssmicos en
situacin/rea ...
Abnormally low tides expected in ... at/around ... hours
Se esperan mareas anormalmente bajas en ... a las/alrededor de las ... horas
Decca Chain ... red/green/purple transmissions interrupted at ..., check all
lane numbers
Las transmisiones de la estacin roja/verde/prpura de la Cadena Decca ...
se han interrumpido a las ...; comprueben todos los nmeros de las sendas
Vessels must keep clear/avoid of this area
Los buques deben mantenerse alejados/evitar esta zona
Vessels must keep clear/avoid of area indicated
Los buques deben mantenerse alejados/evitar la zona indicada
Vessels are advised to keep clear/avoid of this area
Se recomienda a los buques que se mantengan alejados/eviten esta zona
Vessels must navigate with caution
Los buques deben navegar con precaucin
There is a vessel not under command in position/area ...
Hay un buque sin gobierno en situacin/la zona ...
There is a hampered vessel in position/area ...
Hay un buque impedido en situacin/la zona ...
Radio beacon service ... has been discontinued
El servicio de radiofaro ... est interrumpido
Advise you keep clear of sea area ... search and rescue in operation
Le recomiendo se mantenga alejado de la zona martima ... Operacin de
bsqueda y salvamento en curso
Route/traffic lane ... has been suspended
La ruta/via de circulacin ... ha sido suspendida
Route/traffic lane ... has been discontinued
La ruta/via de circulacin ... ha sido interrumpida
522
ndice
Route/traffic lane ... has been diverted

La ruta/via de circulacin ... ha sido desviada
14. Velocidad
What is your present speed?
What is your full speed?
Cul es su velocidad actual?
Cul es su velocidad a toda mquina?
My present speed is ... knots
My full speed is ... knots
Mi velocidad actual es de ... nudos
Mi velocidad a toda mquina es de ... nudos
What is your full manoeuvring speed?
Cul es su velocidad mxima de maniobra?
My full manoeuvring speed is ... knots
Mi velocidad mxima de maniobra es de ... nudos
You are proceeding at a dangerous speed
Va navegando usted a una velocidad peligrosa
Fairway speed is ... knots
La velocidad en el paso es de ... nudos
You must reduce speed
Modere mquina
I am reducing speed
Estoy moderando mquina
You must increase speed
D ms mquina
I am increasing speed
Estoy dando ms mquina
I cannot increase speed
No puedo aumentar mi velocidad
You must keep your present speed
Mantenga su velocidad actual
I am keeping present speed
Estoy manteniendo mi velocidad actual
What speed do you advise?
Qu velocidad me recomienda?
Advise speed ... knots
Le recomiendo una velocidad de ... nudos
523
ndice
15. Marea (tide) y sondas (depth)

What is the tide doing?
What is the tidal stream doing?
Cmo est la marea?
Cmo est la corriente de marea?
The tide is rising (it is ... hours before high water)
The tide is rising (it is ... hours after low water)
La marea est subiendo (se halla a ... horas antes de la pleamar)
La marea est subiendo (se halla a ... horas despus de la bajamar)
The tide is rising (it is ... metres/feet below high water)
The tide is rising (it is ... metres/feet above low water)
La marea est subiendo (se halla a ... metros/pies bajo la pleamar)
La marea est subiendo (se halla a ... metros/pies sobre la bajamar)
The tide is falling (it is ... hours before high water)
The tide is falling (it is ... hours after low water)
La marea est bajando (se halla a ... horas antes de la pleamar)
La marea est bajando (se halla a ... horas despus de la bajamar)
The tide is falling (it is ... metres/feet below high water)
The tide is falling (it is ... metres/feet above low water)
La marea est bajando (se halla a ... metros/pies bajo la pleamar)
La marea est bajando (se halla a ... metros/pies sobre la bajamar)
The tide is slack
The tide is with you
The tide is against you
La marea est parada
La marea est a favor de usted
La marea est en contra de usted
Present height of the tide above datum is ... metres/feet at position ...
La altura actual de la marea sobre el nivel de referencia (datum o cero hidrogrfico) es de ... metros/pies en la situacin ...
Tide is (... metres/feet) above/below prediction
La marea se halla a (... metros/pies) sobre/bajo la prediccin
The tide is ... knots at ...
The current is ... knots at ...
La corriente de marea es de ... nudos en ...
La corriente es de ... nudos en ...
Tide is setting in direction ...
La marea corre en direccin ...
In your present position you will be aground at low water
En su situacin actual varar usted en la bajamar
524
ndice
Is there sufficient depth of water?

Hay suficiente sonda?
There is sufficient depth of water
There is not sufficient depth of water
Hay suficiente sonda
No hay suficiente sonda
My draught is ... metres/feet. At what time may I enter ...?
My draught is ... metres/feet. At what time may I pass ...?
Mi calado es de ... metros/pies. A qu hora puedo entrar en ...?
Mi calado es de ... metros/pies. A qu hora puedo pasar a ...?
Charted depths are decreased by ... metres/feet due to state of the sea
Charted depths are decreased by ... metres/feet due to state of the winds
Las sondas de las cartas quedan rebajadas en ... metros/pies, debido al estado de la mar
Las sondas de las cartas quedan rebajadas en ... metros/pies, debido al estado de los vientos
Abnormally low tides expected in ... at/around ... hours
Se esperan mareas anormalmente bajas en ... a las/hacia las ... horas
16. Ciclones tropicales (tropical storms)
What is your latest tropical storm warning information?
Cual es su ltima informacin en relacin a avisos de ciclones tropicales?
Tropical storm centre (name) reported in ...
Informan de que el centro del cicln tropical (nombre) est en ...
What is the atmospheric pressure (and its change)?
What is the atmospheric pressure (at position ...)?
What is the atmospheric pressure (at your position)?
Cul es la presin atmosfrica (y su tendencia)?
Cul es la presin atmosfrica (en situacin ...)?
Cul es la presin atmosfrica (en su situacin)?
The atmospheric pressure is ... and its change is (...)
La presin atmosfrica es ... y su tendencia es (...)
What is the position, direction and speed of the tropical storm centre
(name)?
Cules son la situacin, el rumbo y la velocidad del centro del cicln tropical (nombre)?
The tropical storm centre (name) was (at ... hours) in position ... moving ...
at ... knots
El centro del cicln tropical (nombre) estaba (a las ... horas) en la situacin
... desplazndose ... a ... nudos
525
ndice
Tropical storm (name) at ... hours was (at ... hours) moving in direction ... at
... knots with maximum winds force/speed ...
El cicln tropical (nombre) se desplazaba a las ... horas en direccin ... a ...
nudos con vientos de fuerza/velocidad mxima ...
17. Remolcadores (tugs)
I require a tug
I require ... tugs
Necesito un remolcador
Necesito ... remolcadores
Must I take tug(s)?
Debo tomar remolcador(es)?
How many tugs must I take?
Cuntos remolcadores debo tomar?
You must take ... tug(s)
Debe usted tomar ... remolcador(es)
At what position will tug(s) meet me?
En qu situacin se me unir(n) el (los) remolcador(es)
Tug(s) will meet you at (position/near ...) (at ... hours)
El (los) remolcador(es) se le unir(n) en (situacin/cerca de ...) (a las ... horas)
Tug services suspended
Tug services resumed
Se han suspendido los servicios de remolcadores
Se han reanudado los servicios de remolcadores
18. Puntos de control de derrota (way points) / Puntos de notificacin
(reporting points) / Puntos de llamada (C.I.P.)
(Vessel indicated) I am at way point ...
(Vessel indicated) I am approaching way point ...
(Buque indicado) Estoy en el punto de control de derrota ...
(Buque indicado) Estoy aproximndome al punto de control de derrota ...
(Vessel indicated) you are approaching way point ...
(Buque indicado) Se est aproximando usted al punto de control de derrota ...
Report at next way point ...
Report at next position ...
D su notificacin en el prximo punto de control de derrota ...
D su notificacin en la prxima situacin ...
Vessel ... has reported at ...
El buque ... ha dado su notificacin en ...
526
ndice
You must arrive at ... at ... hours

Debe usted llegar a ... a las ... horas
19. Estado del tiempo
What is the weather forecast (for area ...)?
Cul es el pronstico del tiempo (para la zona ...)?
What is the wind direction and force/speed (in area ...)?
Cules son la direccin y fuerza/velocidad del viento (en la zona ...)?
Wind direction and force/speed at ... is ...
La direccin y la fuerza/velocidad del viento en ... son ...
Is the wind expected to change?
Se espera que el viento cambie?
The wind is backing/veering and increasing
The wind is backing/veering and decreasing
El viento est rolando a la izquierda/a la derecha y arreciando
El viento est rolando a la izquierda/a la derecha y amainando
Is the wind force/speed expected to increase/decrease at ...?
Se espera que la fuerza/velocidad del viento arrecie/amaine en ...?
The wind at ... will increase/decrease to force/speed ... within the next ... hours
El viento en ... arreciar/amainar a fuerza/velocidad ... dentro de las prximas ... horas
What is the visibility at ...?
Cul es la visibilidad en ...?
Visibility at ... is ... metres/miles
La visibilidad en ... es de ... metros/millas
Visibility is reduced by fog/rain/snow/dust/...
La visibilidad est reducida por niebla/lluvia/nieve/polvo/...
Is visibility expected to change?
Se espera que cambie la visibilidad?
Visibility is expected to increase/decrease to ... metres/miles in/by ... hours
Se espera que la visibilidad aumente/disminuya hasta ser de ... metros/millas
en/para las ... horas
What is the state of the sea at ...?
Cul es el estado de la mar en ...?
There is a sea/swell of height ... metres/feet from ...
Hay una mar/una mar de mar de fondo ... metros/pies de altura del ...
Are sea conditions expected to change within the next ... hours?
Se espera que cambien las condiciones de la mar en las prximas ... horas?
527
ndice
Sea/swell is expected to increase/decrease within the next ... hours

Se espera que la mar/la mar de fondo aumente/disminuya durante las prximas ... horas
Can icing be expected at ...?
Se puede esperar formacin de hielo en ...?
Icing may be expected to form slightly/moderately/severely/very severely at ...
Se puede esperar formacin de hielo ligera/moderada/intensa/muy intensa en ...
Icing should not be expected at ...
No debera haber formacin de hielo en ...
Are there any ... warnings in operation for ...?
Hay algn aviso de ... en vigor para ...?
A warning of gales/storms was issued at ... hours starting ...
A las ... horas se anunci que a las ... comenzaran ventarrones/temporales
What is the latest information about storm ...?
Cul es la ltima informacin sobre el temporal ...?
CAPTULO C. ESPECIAL: 20. PESCA
20. Pesca
Navigate with caution small fishing boats are within ... milles of me
Navegue con precaucin; hay embarcaciones pequeas de pesca a mi alrededor en un radio de ... millas
Is there fishing gear ahead of me?
Hay artes de pesca a mi proa?
You are heading towards fishing gear
Va usted proa a artes de pesca
There are nets with buoys in this area
Hay redes con boyas en esta zona
Fishing gear has fouled my propeller
Un arte de pesca se ha enredado en mi hlice
You have caught my fishing gear
Ha enganchado usted mis artes de pesca
Advise you recover your fishing gear
Le recomiendo que cobre sus artes de pesca
Fishing in this area is prohibited
Est prohibida la pesca en esta zona
You are approaching a prohibited area
Se est acercando a una zona en que se prohibe la pesca
528
ndice
6.3. RECEPCIN Y TRANSMISIN DE MENSAJES NORMALIZADOS

EN LAS COMUNICACIONES MARTIMAS ADOPTADOS
POR LA O.M.I., QUE FIGURAN EN LAS SECCIONES 4 Y 5
DEL SEASPEAK TRAINING MANUAL5
El Seaspeak es un sistema desarrollado por el Capitn F. Weeks, en colaboracin con A. Glover, E. Johnson y P. Strevers, para ser utilizado en comunicaciones orales en las que sean elementos esenciales la clararidad, la brevedad y la
exactitud.
6.3.1. Frases estndar en VHF
ESTABLECIMIENTO Y MANTENIMIENTO DE CONTACTO
1. All ships (in ... area)
Llamada general: se solicita que todos los buques que reciban esta transmisin (o solo aquellos que la reciban en la zona martima especificada) escuchen
el mensaje que sigue.
Todos los buques (o solo los que se encuentran en la zona especificada) escucharn el mensaje. Si se trata de contactar un buque desconocido, ste deber
responder en la forma habitual.
Ejemplo:
All ships in Gulf of Biscay area
All ships in Gulf of Biscay area
This is Bilbao Control Station, Bilbao Control Station.
Traffic Information.
Switch to VHF Channel one-four
La llamada general (All ships ...) se usa aqu para anunciar una emisin inminente con informacin de trfico martimo en la zona indicada. Quienes reciban el mensaje decidirn si se dirige a ellos. Los interesados cambiarn al canal
14 de VHF para escucharlo.
2. Calling... (Llamando a ...)
A diferencia de la llamada general, se trata de una llamada a un determinado
buque, estacin costera ... Tanto en la llamada como en la respuesta, debe incluirse nombre y distintivo.
5 El lector puede ampliar este apartado utilizando el texto original solicitado: WEEKS, F., et al.
(1993), Seaspeak trainig manual (Essential English for international maritime use), BPCC Wheatons
Ltd., Exeter (G. Britain). Las secciones incluidas en el programa de Capitn de Yate, la 4 y la 5, hacen
referencia a: Seccin 4: Mensajes y frases estndard en VHF; Seccin 5: Principales temas de comunicacin.
529
ndice
Ejemplo:
Calling Castillo de Xativa, Echo Hotel Yankee Mike.
Calling Castillo de Xativa, Echo Hotel Yankee Mike.
This is Saltillo, Echo Tango Sierra November.
This is Saltillo, Echo Tango Sierra November.
On VHF Channel one six.
Over.
Respuesta:
Saltillo, Echo Tango Sierra November.
Saltillo, Echo Tango Sierra November.
This is Castillo de Xativa, Echo Hotel Yankee Mike.
This is Castillo de Xativa, Echo Hotel Yankee Mike.
Over.
3. How do you read ...?
Se pregunta sobre la calidad de la recepcin. En el apartado siguiente se
hace referencia a la respuesta: I read ...
4. I read ...
A pesar de lo indicado en la pgina 495, el Seaspeak ... establece un cdigo numrico (de 1 a 5) para la calidad de la recepcin:
1 = unusable
2 = poor
3 = fair
4 = good
5 = excellent
1 = inutilizable
2 = pobre
3 = bastante bien
4 = bien
5 = excelente
Ejemplo:
...
Castillo de Xativa, this is Saltillo.
How do you read?
Over.
Respuesta:
Saltillo, this is Castillo de Xativa.
I read four.
Over.
5. Interruption
Antes de transmitir un mensaje por un canal determinado de VHF debe
comprobarse que no est siendo utilizado.
530
ndice
Para evitar interrumpir a otros y saber cmo proceder al ser interrumpidos por
parte de otros, es necesario conocer el orden de prioridad de las comunicaciones.
Si el canal de VHF seleccionado est siendo utilizado para una comunicacin de mayor prioridad debe esperarse a que dicha comunicacin finalice o
bien usar otro canal de VHF.
Si es necesario interrumpir una comunicacin, debe esperarse a un descanso
en la transmisin para comunicar la interrupcin, informando, si es posible, de
la duracin de la misma:
Interruption.
Identificacin de al menos una de las estaciones a quienes se interrumpe.
This is
Identificacin de quien interrumpe.
Palabra o frase que indique el propsito de la propia comunicacin, por
ejemplo, Pan-Pan o Weather forecast ...
Stop transmitting.
... minutes.
Over.
Si una transmisin es interrumpida innecesariamente, puede transmitirse el
siguiente mensaje:
Interruption.
Identificacin de quien ha interrumpido.
This is
Identificacin propia.
Stop transmitting.
... minutes.
Out.
6. Out (cambio y fuera)
Para indicar que se termina la conversacin, pasando al canal de escucha
normal.
7. Over (cambio)
Dentro de una conversacin, se utiliza para indicar que se deja de hablar y
se est preparado para recibir la transmisin del interlocutor.
8. Stand by on VHF channel ...
Solicitando se permanezca a la escucha en un determinado canal de VHF. La
respuesta ser: Standing by on VHF channel ...
9. Standing by on VHF channel ...
Para indicar conformidad en permanecer a la escucha en determinado canal
de VHF.
531
ndice
Ejemplo:
...
Sky Master.
This is Bilbao Pilots.
Understood: ETA at two miles of the breakwater, time: zero-six-three-zero
GMT.
Stand by VHF channel one-four, period: one hour.
Over.
Respuesta:
Bilbao Pilots.
This is Sky Master.
Standing by VHF channel one-four, period: one hour.
Over.
10. Stop transmitting
Indicando que se finalice la transmisin en este canal de VHF. Vase el
apartado 5 anterior, titulado Interruption.
11. This is ...
Expresin utilizada para identificarse, seguida del nombre (e indicativo de
llamada) de quien transmite.
12. Unknown ship ...
Se intenta contactar con un buque del que no se conoce su nombre ni su distintivo de llamada.
La transmisin debe siempre comenzar con:
All ships, all ships ...
Unknown ship (seguido de detalles que ayuden a identificar al buque desconocido)
El buque que responda usar su nombre y distintivo de llamada.
Ejemplo:
All ships in Richards Bay area.
Calling Unknown ship,
position: bearing one-six-zero degrees true, from Port Control Station: distance: six miles
Calling Unknown ship,
position: bearing one-six-zero degrees true, from Port Control Station: distance: six miles
This is Trumoi, Uniform Papa Sierra Tango.
Trumoi, Uniform Papa Sierra Tango.
532
ndice
On VHF Channel one-six.

Over.
Respuesta:
This is Cape Charles, Yankee Charlie Kilo Romeo.
Cape Charles, Yankee Charlie Kilo Romeo.
Position: bearing one-six-one degrees true, from Port Control Station: distance: six-decimal-two miles.
Over.
13. Wait ... minutes
Se solicita al interlocutor que espere unos minutos, transcurridos los cuales
se reanudar la conversacin.
Ejemplo:
...
Sky Master.
Question: How many tugs are required?
Over.
Respuesta:
Bilbao Pilots.
This is Sky Master.
Wait five minutes.
Thank you.
Over.
Cinco minutos ms tarde ...
Bilbao Pilots.
This is Sky Master.
Reference: tugs.
Answer: quantity: two tugs are required.
Over.
CONTROLES DE LA CONVERSACIN
1. Break
Por razones urgentes, debo interrumpir esta conversacin. Se permitir a
quien use la palabra break cambiar el tema de conversacin o terminar sta antes de tiempo.
533
ndice
Ejemplo:
...
St. Nicholas Strait information Service.
This is Himmelblau.
Question: What is the visibility at Ganet Head?
Over.
Respuesta:
Himmelblau.
This is St. Nicholas Strait Information Service.
Break.
Warning: Dolphin Bank lightvessel is not lit.
Over.
Respuesta:
St. Nicholas Strait information Service.
This is Himmelblau.
Warning received: Dolphin Bank Lightvessel is not lit.
Question: What is the visibility at Ganet Head?
Over.
2. Nothing more
Para indicar que no tenemos ms que decir. La respuesta ser cambiar de
tema o terminar la conversacin.
Ejemplo:
...
Avonport Port Control.
This is Betelgeuse.
Understood: my berth is not clear. I must anchor at Lambs Road.
Nothing more.
Over.
Respuesta:
Betelgeuse.
This is Avonport Port Control.
Thank you.
Out.
3. Please acknowledge
Pidiendo acuse de recibo. La frase Please acknowledge puede ir seguida por
una referencia a aquello que deseamos saber si ha sido recibido, por ejemplo:
Please acknowledge this broadcast.
534
ndice
Para indicar que se ha recibido la informacin se dir: Understood, o se utilizar un indicador de respuesta adecuado, como Information received, seguido
de la repeticin de la informacin recibida.
Ejemplo:
...
Blue Star.
This is Newharbour.
Information: fairway is clear. Fairway speed is eight knots.
Over.
Respuesta:
Newharbour.
This is Blue Star.
Question: What are my berthing instructions?
Over.
Respuesta:
Blue Star.
This is Newharbour.
Information: fairway is clear. Fairway speed is eight knots.
Please acknowledge.
Over.
Respuesta:
Newharbour.
This is Blue Star.
Information received: fairway is clear. Fairway speed is eight knots.
Question: What are my berthing instructions?
Over.
4. Please read back
Se solicita que nos repitan la informacin que acabamos de dar. La respuesta ser: read back, seguida de la solicitada repeticin de la informacin.
5. Read back
Es la respuesta a: Please read back.
Ejemplo:
...
Betelgeuse.
Advice: slow down to speed six knots and alter course to three-two-zero
degrees at zero-three-one-five hours local time.
Over.
535
ndice
Respuesta:
This is Betelgeuse.
Advice received: zero-three-one-five hours local time.
Over.
Respuesta:
Betelgeuse.
Please read-back.
Over.
Respuesta:
This is Betelgeuse.
Read back.
Over.
6. Stay on
Para indicar a nuestro interlocutor que no cambie de tema ni termine la conversacin, puesto que tenemos algo ms que aadir.
Ejemplo:
...
Sea Observer, Sea Observer.
This is Adelaide Harbour.
Understood: Wreck in Backstairs Passage.
Stay on.
Over.
Respuesta:
Adelaide Harbour, Adelaide Harbour.
This is Sea Observer.
Over.
Respuesta:
Sea Observer, Sea Observer.
This is Adelaide Harbour.
Request: Please advise all ships to stay away from the wreck. Period: eleven
hours.
Over.
536
ndice
7. Understood
Para indicar que se ha recibido la informacin, que se repetir seguidamente.
Opcionalmente podr responderse: Readback is correct.
8. Readback is correct
Respuesta opcional a Understood ... o expresiones similares, para indicar,
tras escuchar la repeticin del mensaje, que la informacin que dimos ha sido
recibida correctamente.
Ejemplo:
...
Sidney Pilots, Sidney Pilots.
This is Kangaroo.
Understood: you want the pilot ladder on the port side.
Over.
Respuesta:
Kangaroo, Kangaroo.
This is Sidney Pilots.
Readback is correct.
Question: What is your position?
Over.
ACLARACIONES
1. Correction
Sealando que acabo de cometer un error en esta transmisin, y que la informacin debiera ser ...
2. Mistake
Para indicar que se ha encontrado un error en su ltima transmisin, y que
la informacin debiera ser ... Se contestar: Correction ..., queriendo decir:
usted me ha indicado un error en mi transmisin, entiendo que lo que sigue es
correcto ...
Ejemplo:
...
Sky Master.
Question: What is your ETA at the breakwater?
Over.
537
ndice
Respuesta:
Bilbao Pilots.
This is Sky Master.
My ETA at Santurce is at one-four-three-five hours GMT.
Over.
Respuesta:
Sky Master.
Mistake.
Question: What is your ETA at the breakwater?
Over.
Respuesta:
Bilbao Pilots.
This is Sky Master.
Correction.
Answer: my ETA at the breakwater is at one-four-three-five hours GMT.
Over.
3. Please speak in full
Se pide que no se abrevien los mensajes.
Ejemplo:
...
Kangaroo.
This is Bunbury.
Question: what position?
Over.
Respuesta:
Bunbury.
This is Kangaroo.
Please speak in full.
Over.
Respuesta:
Kangaroo.
This is Bunbury.
Question: what is your present position?
Over.
4. Please speak slowly
Se indica que se hable ms despacio por tener dificultades para seguir o
comprender lo que se dice.
538
ndice
5. Please spell ...

Solicitando que se deletree alguna palabra o frase determinada, utilizando el
alfabeto fontico. Se responde diciendo: I spell ...
6. I spell ...
Es la respuesta a la peticin: Please spell ..., a la que sigue el deletreo solicitado, utilizando el alfabeto fontico.
Ejemplo:
Augusta, Yankee Alpha Xray Victor.
This is Dongara, Victor Foxtrot Lima Echo.
Over.
Respuesta:
Dongara, Victor Foxtrot Lima Echo.
This is Augusta.
Please spell your name.
Over.
Respuesta:
Augusta.
This is Dongara.
I spell: Delta Oscar November Golf Alpha Romeo Alpha.
Switch to VHF Channel one-two.
Over.
7. Please use Seaspeak
Solicitando que se use el Seaspeak durante la conversacin.
Ejemplo:
...
Malena.
This is Pole Star.
When do you expect to be in Antwerp?
Over.
Respuesta:
Pole Star.
This is Malena.
Please use Seaspeak.
Over.
539
ndice
Respuesta:
Malena.
This is Pole Star.
Question: What is your ETA, position: Antwerp.
Over.
8. Say again ...
Pedimos a nuestro interlocutor que nos repita su mensaje, quien responder:
I say again ...
9. I say again ...
Indicando que va a proceder a repetir el mensaje.
Ejemplo:
...
Sky Master.
Information: there will be two tugs by your starboard side at zero-nine-twoone GMT.
Over.
Respuesta:
Bilbao Pilots.
This is Sky Master.
Say again.
Over.
Respuesta:
Sky Master.
I say again.
Information: there will be two tugs by your starboard side at zero-nine-twoone GMT.
Over.
ANUNCIOS
1. Final call
Para hacer saber a nuestro interlocutor que hemos acabado la operacin que
estbamos realizando y deseamos finalizar la comunicacin.
Ejemplo:
...
Tarifa Traffic.
540
ndice
This is Galea.
Final Call.
Information: Dredging operations are completed.
Over.
2. Message for you
Tengo un mensaje para usted que intento leer. Indqueme si est usted preparado para recibirlo. Se responde: Pass your message.
3. Pass your message
Respuesta a: Message for you, indicando que se est preparado para recibir
el mensaje.
Ejemplo:
...
Sea Spain, Sea Spain.
This is Nautic.
This is Nautic.
Message for you.
Over.
Respuesta:
Nautic.
This is Sea Spain.
Pass your message.
Over.
Respuesta:
Sea Spain.
This is Nautic.
Request: please deliver catering service at two-two-three-zero hours local time.
Please read back.
Over.
4. Reference
Para indicar a qu nos referimos.
Ejemplo: vase en pgina 533, el apartado 13. wait ... minutes.
FRASES DE CORTESA
1. Sorry
Para pedir disculpas.
541
ndice
2. Thank you
Para expresar agradecimiento.
CAMBIO DE CANAL DE VHF
1. On VHF channel ...
Estoy llamando por el canal de VHF ...
2. Switch to VHF channel ...
Sugiero cambiar al canal de VHF ... (para utilizarlo como canal de trabajo).
Se responde: Agree VHF channel ...
3. Agree VHF channel ...
Es la respuesta a: Switch to VHF Channel ..., para indicar acuerdo con el
cambio al canal sugerido para utilizarlo como canal de trabajo.
Ejemplo:
Over.
Respuesta:
Dongara, Victor Foxtrot Lima Echo.
This is Augusta.
Over.
Respuesta:
Augusta.
This is Dongara.
Over.
Respuesta:
Dongara.
This is Augusta.
Agree VHF Channel one-two.
Over.
4. VHF channels ..., ... available
Puedo transmitir en los siguientes canales de VHF: ...
542
ndice
5. VHF channels ..., ... unable

No puedo cambiar al canal de VHF ...
6. Which VHF channel?
Preguntando por el canal de VHF a utilizar.
Ejemplo:
...
Augusta.
This is Dongara.
Over.
Respuesta:
Dongara.
This is Augusta.
VHF Channel one-two unable.
VHF Channels zero-nine, one-three and one-four available.
Which Channel?
Over.
Respuesta:
Augusta.
This is Dongara.
Switch to VHF Channel one-four.
Over.
...
6.3.2. Mensajes estndar en VHF
Como ya ha sido mencionado en la pgina 493, los mensajes de comunicacin del buque con el exterior, podrn ir precedidos de ciertos indicadores.
En ejemplos anteriores ya han aparecido parte de estos indicadores, que son
los siguientes:
Indicadores de mensaje:
Indicadores de respuesta:
QUESTION ...
INSTRUCTION ...
ADVICE ...
REQUEST ...
INFORMATION ...
WARNING ...
INTENTION ...
ANSWER ...
INSTRUCTION-RECEIVED...
ADVICE-RECEIVED
REQUEST-RECEIVED ...
INFORMATION-RECEIVED ...
WARNING-RECEIVED ...
INTENTION-RECEIVED ...
543
ndice
QUESTION ... ANSWER ...

La palabra ANSWER se utilizar como indicador del mensaje de contestacin a otro precedido de la palabra QUESTION.
El uso del indicador QUESTION solo es recomendable en uno de los tres casos siguientes:
a) Preguntas que comienzan con las palabras: when, what, where, why,
which, who, how, how many ... Por ejemplo:
QUESTION: What is your ETA at the breakwater?
ANSWER: My ETA at the breakwater is: time: one-foure-three-five GMT.
b) Preguntas que ofrecen alternativas. Por ejemplo:
QUESTION: Is the tug pulling or pushing?
ANSWER: The tug is pulling.
Respuesta alternativa:
ANSWER: I do not know if the tug is pulling or pushing.
c) Preguntas que requieren respuesta afirmativa o negativa. Por ejemplo:
QUESTION: Is Dolfin Bank Lightvessel lit?
ANSWER: Positive, Dolfin Bank Lightvessel is lit.
Respuestas alternativas:
ANSWER: Negative, Dolfin Bank Lightvessel is not lit.
ANSWER: I do not know if Dolfin Bank Lightvessel is lit.
INSTRUCTION ...
Las frases que siguen al indicador de mensaje Instruction, deben ser del
tipo: turn..., anchor ..., stop ...; o do not turn ..., do not anchor ..., do not stop ...
En respuesta, se contestar con un mensaje precedido por el indicador: Instruction received ... Se indicar acuerdo con la instruccin empleando el trmino: positive. El desacuerdo se indicar con la palabra: negative. En este ltimo
caso, conviene indicar el motivo por el que no se puede cumplir la instruccin,
que ser encabezado por la palabra: reason: ...
Ejemplos:
INSTRUCTION: Do not anchor at Lamb Roads.
INSTRUCTION RECEIVED: Do not anchor at Lamb Roads. Positive.
INSTRUCTION: Stop your engines.
INSTRUCTION RECEIVED: Stop my engines. Negative, reason: the tide is
too strong.
ADVICE ...
Este indicador utiliza el mismo modelo de mensaje que el indicador Instruction, con la excepcin de que, a veces, se utiliza la palabra: please. Por ejemplo:
544
ndice
ADVICE: Alter the course to starboard.

ADVICE-RECEIVED: Alter the course to starboard. Positive.
ADVICE-RECEIVED: Alter the course to starboard. Negative, reason: my
steering gear is damaged.
REQUEST ...
Puede ser utilizado para:
a) solicitar la entrega de artculos, servicios ... relacionados con el buque, el
modelo de mensaje que sigue a este indicador debe incluir: please deliver, please supply, ...
Ejemplo:
REQUEST: Please supply an EPIRB, manufacturer: LOKATA, type: LOKATA four-zero-six, model: two-Alpha, to the vessel OMAGO, call sign:
Echo Hotel Foxtrot Mike, berth number: six.
REQUEST-RECEIVED: Supply an EPIRB, manufacturer: LOKATA,
type: LOKATA four-zero-six, model: two-Alpha, to the vessel OMAGO,
call sign: Echo Hotel Foxtrot Mike, berth number: six. Positive.
call sign: Echo Hotel Foxtrot Mike, berth number: six. Negative.
Opcionalmente, se podr indicar la causa, aadiendo, por ejemplo:
call sign: Echo Hotel Foxtrot Mike, berth number: six. Negative, reason:
there is not Lokata Agent nearby.
b) solicitar confirmacin.
Ejemplo:
REQUEST: Please confirm that your draught is: ten metres.
INFORMATION ... WARNING ...
Estos mensajes pueden adoptar diversas formas.
Ejemplos:
INFORMATION: fairway is clear. Fairway speed is eight knots.
INFORMATION-RECEIVED: fairway is clear. Fairway speed is eight knots.
WARNING: Dolphin Bank lightvessel is unlit.
WARNING-RECEIVED: Dolphin Bank lightvessel is unlit.
545
ndice
INTENTION ...
Al utilizar este indicador, los mensajes siguen el siguiente modelo:
INTENTION: I intend to reduce speed. New speed: nine knots.
INTENTION-RECEIVED: You intend to reduce speed. New speed: nine
knots.
6.3.3. Principales temas de comunicacin
Es conveniente separar los distintos temas cuando se mantienen conversaciones por VHF. Con el fin de proporcionar una gua en este sentido, en el captulo 5 del Seaspeak se ofrece una lista con los temas principales de conversacin, que incluye:
Mayday
Pan-Pan
Scurit
Search and rescue
Collision avoidance and manoeuvring
Navigational dangers (non Scurit)
Navigational instructions (including routeing)
Navigational information (including tides, currents, etc.)
Meteorological reports, forecasts, and information
Movement reports
Breakdown reports
Special message formats
Medical information (non urgent)
Ice
Special operations information
Anchor operations
Arrival details
Pilot arrangements
Tugs and towage
Berthing / unberthing
Departure details
Helicopter and aircraft operations
Port regulations
Telephone (telegram) link calls
Relaying (non-safety)
Cargo and cargo operations
Bunkering operations
Agency, business and commerce
Ships stores
Unclassified messages
Radio checks
Closing down (shutting down)
546
ndice
MAYDAY
Mensaje de socorro, por el que se pide que se proporcione, inmediatamente, asistencia a un buque, aeronave, ... amenazado por un grave e inminente peligro.
La llamada inicial de socorro puede seguir el siguiente modelo:
Mayday Mayday Mayday.
Nombre del buque siniestrado (3 veces)
Mayday.
Nombre del buque siniestrado y distintivo de llamada.
Situacin.
Qu ha sucedido.
Qu asistencia se necesita.
Over.
Ejemplo:
Mayday, Mayday, Mayday.
This is
Kalte Kalte Kalte.
Mayday.
Kalte, Echo Xray Foxtrot Lima.
position: two-two-zero degrees, distance: five cables, from Bilgh Bank buoy.
Collision with unknown object, on fire and leaking inflammable cargo.
Request: immediate assistance.
Over.
Mientras duren las comunicaciones de socorro, todas las transmisiones que
se efecten comenzarn con el indicador MAYDAY.
Debe darse acuse de recibo a todos los mensajes de socorro que se reciban.
Si nuestro buque se encuentra alejado de la situacin del siniestro, se dar un
tiempo suficiente para permitir que una estacin ms prxima acuse recibo de
la llamada de socorro antes que nosotros. Igualmente, cuando la llamada de socorro se reciba en aguas costeras, se permitir a las autoridades competentes en
bsqueda y salvamento acusar recibo de este mensaje antes de hacerlo nosotros.
Ejemplo:
Mayday.
Kalte Kalte Kalte.
Echo Xray Foxtrot Lima.
This is Ereo, Echo Romeo Juliett Delta.
Mayday received.
Over.
Tras el acuse de recibo, procede la transmisin del mensaje de asistencia,
que permitir al buque siniestrado o a las autoridades de bsqueda y salvamento
(search and rescue authorities = SAR authorities) obtener la informacin nece547
ndice
saria para decidir quin est en mejor disposicin de ayudar. Este mensaje contendr:
Mayday.
Nombre del buque siniestrado.
Nuestra situacin6.
Nuestra velocidad.
Nuestro E.T.A. a la posicin del buque siniestrado.
Ejemplo:
Mayday.
Kalte.
This is Ereo.
Position: time: zero-seven-three-zero GMT,
zero-seven-six degrees, distance: one-eight miles, from Bilgh Bank buoy.
Speed: one-nine knots.
ETA: zero-eight-three-zero GMT.
Over.
A esta transmisin de asistencia, pueden responder, acusando recibo, el buque siniestrado o las autoridades SAR. La estructura de esta transmisin ser:
Mayday.
Adress and Identity.
Understood: ...(Read-back)
Over.
Ejemplo:
Mayday.
Ereo. This is Kalte.
Understood: Position: time: zero-seven-three-zero GMT,
zero-seven-six degrees, distance: one-eight miles, from Bilgh Bank buoy.
Speed: one-nine knots.
ETA: zero-eight-three-zero GMT.
Over / Out.
En el caso en que ninguna otra estacin haya hecho acuse de recibo del
MAYDAY, procede que hagamos una transmisin MAYDAY RELAY. En el caso en
que una estacin costera haya dado acuse de recibo, asumir las operaciones de
coordinacin de la bsqueda, siendo quien realice la llamada MAYDAY RELAY.
Esta frase, que sigue en prioridad a un MAYDAY inicial, sirve para indicar a
otras estaciones que la transmisin no se realiza desde el buque siniestrado.
6 Para comunicar la situacin en que nos encontramos, se seguir el modelo utilizado por el buque
siniestrado: si ste ha utilizado coordenadas geogrficas (latitud y longitud), tambin las usaremos nosotros y si ha utilizado demora y distancia de algun punto o marca, deberemos usar demora y distancia
con relacin al mismo punto o marca.
548
ndice
Esta llamada debe tratarse de la misma forma que un MAYDAY, solo que las comunicaciones se realizarn con la estacin que realiza el MAYDAY RELAY y no
con el buque siniestrado. Ejemplo:
Mayday-Relay Mayday-Relay Mayday-Relay.
This is Ereo Ereo Ereo.
Mayday.
Following received from Kalte.
Time: zero-seven-one-five GMT.
Mayday.
position: two-two-zero degrees, distance: five cables, from Bilgh Bank buoy.
Collision with unknown object, on fire and leaking inflammable cargo.
Request: immediate assistance.
Ths is Ereo.
Over.
Tras estas transmisiones, los mensajes relacionados con la asistencia al buque en peligro pueden ser variados, no respondiendo necesariamente a un formato determinado. La estacin que acte como coordinadora emitir Information Bradcasts numerados, en el Canal 16 de VHF, precedidos por el indicador
MAYDAY. Las transmisiones relacionadas con el siniestro pueden realizarse a
travs del canal 16 o pueden utilizarse otros canales de VHF, que no sern utilizados para otro tipo de comunicaciones. En caso de interferencias la estacin
coordinadora podr imponer silencio, transmitiendo:
Interruption.
Seelonce Mayday.
Stop transmmiting.
Seelonce Mayday.
Out.
Finalizadas las comunicaciones sobre las operaciones SAR, quien coordina
lo indicar transmitiendo:
Mayday.
All ships.
This is ...
Time: ...
Seelonce fee nee.
Out.
PAN-PAN
Mensaje de urgencia, que afecta a la seguridad de un buque, aeronave u
otro vehculo, o a la seguridad de una persona. Los mensajes de urgencia se
549
ndice
transmitirn por el canal 16 de VHF, de no ser que en este canal haya una
transmisin de socorro en curso, o se espere que la urgencia dure mucho tiempo. Todas las transmisiones debern comenzar con el indicador PAN-PAN, y
tendrn prioridad sobre otras transmisiones, excepto las relacionadas con situaciones de socorro.
El mensaje inicial de urgencia sigue una pauta similar a la del de socorro.
Ejemplo:
Pan-Pan Pan-Pan Pan-Pan.
This is Swan Swan Swan.
Pan-Pan.
Swan, Golf India Quebec Bravo.
Position: latitude: five-zero degrees three-zero minutes North, longitude:
zero-three-nine degrees two-zero minutes West.
Lost propeller.
Require tow.
Over.
El acuse de recibo de este mensaje no necesita incluir un read-back, adoptando la forma siguiente:
Pan-Pan.
Nombre del buque que transmiti el mensaje inicial de urgencia.
Pan-Pan received.
Over.
Ejemplo:
Pan-Pan.
Swan, Golf India Quebec Bravo.
This is Okana, Juliett Quebec Lima Zulu.
Pan-Pan received.
Over.
En los mensajes de urgencia no existe equivalente al MAYDAY-RELAY de los
mensajes de socorro.
Las comunicaciones mdicas urgentes7 pueden considerarse como un grupo
especfico de mensaje urgente. Para realizar este tipo de comunicaciones hace
falta disponer de una copia actualizada de la publicacin de I.M.O.: International Code of Signals, conocida como Interco. Los mensajes sern transmitidos
utilizando las frases estndard que aparecen en la seccin mdica de este Cdigo Internacional de Seales.
7 Los mensajes urgentes en solicitud de asistencia mdica no se realizarn utilizando los procedimientos de socorro puesto que, por definicin, stos solo cubren las situaciones en que todo el buque
es amenazado. Cuando una persona es la amenazada, debe emplearse el procedimiento de urgencia.
Las comunicaciones mdicas urgentes son aquellas en que se necesita asistencia mdica o evacuacin
urgente de una persona, para salvar su vida o uno de sus miembros.
550
ndice
La explicacin inicial del problema mdico debe ser realizada en lenguaje

sencillo. Si en el transcurso de la comunicacin se hace necesario utilizar trminos mdicos, se utilizar la seccin mdica del Cdigo Internacional de Seales.
En este caso, cualquier cdigo ser precedido por las palabras: Interco medical.
Al finalizar los grupos de cdigos, se dir: end of Interco.
Ejemplo:
Pan-Pan.
This is Skedholm Radio.
Information.
Interco medical,
mike tango delta three-two.
End of interco.
Over.
Mensaje en el que se indica que el medicamento que debe suministrarse es
aspirina.
SCURIT
Mensaje de seguridad, que contiene un aviso importante para la navegacin
o un aviso meteorolgico importante que afecta a todos los buques en esa zona.
Tiene prioridad sobre otros mensajes excepto los relacionados con situaciones
de socorro o urgencia.
Con la transmisin inicial de seguridad se avisa a otras estaciones que un
mensaje de seguridad va a ser transmitido, lo que contendr dicho mensaje, y en
qu canal de VHF se dar. La secuencia de esta transmisin ser:
Scurit (3 veces)
A quin se dirige
Nombre de quien transmite (3 veces)
Scurit.
Identificacin (incluyendo distintivo) propia.
Frase indicando qu mensaje va a trasmitirse (normalmente se utilizar: Navigational information o Meteorological information).
Switch to VHF Channel ...
Over.
Ejemplo:
Scurit Scurit Scurit.
All ships.
This is Okana Okana Okana.
Scurit.
Okana, Juliett Quebec Lima Zulu.
Navigational Information: Decca warning.
Switch to VHF Channel zero-nine.
Over.
551
ndice
Luego, en el canal 9:
Scurit Scurit Scurit.
All ships, all ships, all ships.
This is Okana Okana Okana.
Scurit.
Navigational Information: Decca warning.
Decca chain two bravo is not working.
I say again.
Decca chain two bravo is not working.
Out.
Lo normal ser realizar una transmisin de seguridad siguiendo el procedimiento explicado. No obstante, el Canal 16 puede utilizarse para realizar transmisiones relacionadas con la seguridad de la navegacin, siempre que su duracin sea inferior a un minuto. Aunque no debe abusarse de esta concesin, hay
ocasiones en que debe utilizarse, por ejemplo, en el caso de un buque sin gobierno navegando por un canal angosto, que comunica su situacin a los buques
de la zona para que se mantengan alejados.
SEARCH AND RESCUE
Instrucciones sobre cmo conducir las operaciones SAR (operaciones de bsqueda y salvamento), se recogen en el Manual MERSAR de IMO. Este Manual,
concebido para ser utilizado por la Marina Mercante, contiene descripciones de
las conversaciones que deben ser mantenidas durante las operaciones SAR.
Cuando sea necesario dar informacin adicional sobre el estado de los supervivientes, ayuda mdica o el estado del buque siniestrado, sta deber proporcionarse de forma separada, despus de finalizar la comunicacin de bsqueda, aadiendo al final de sta: Stay on.
Ejemplo:
Enara.
This is Tazmania.
Instruction: Search Mersar pattern number: two, start time: zero-nine-fourfive GMT, initial course: one-eight-zero degrees true, search speed: five knots.
Over.
COLLISION AVOIDANCE AND MANOEUVRING
Se trata de mensajes relacionados con previsin de abordajes, maniobras y
la determinacin de la situacin y la identidad de las estaciones en estas circunstancias.
Siempre debemos asegurarnos que hablamos con la estacin correcta, utilizando los medios a nuestra disposicin para conseguir la identificacin objetiva
de dicha estacin. Nunca debe intentarse identificar otro buque tomando como
nica referencia la demora relativa del mismo desde el buque propio.
552
ndice
Ejemplos:
Identificando otra estacin de VHF:
All ships, all ships, all ships.
Calling unknown ship, position: bearing: two-nine-zero degrees true from
Star Point, distance: one-two miles.
This is Marmaru, position: bearing one-one-zero degrees true from Star
Point, distance: one mile.
On VHF channel one-six.
Over.
Respuesta:
Marmaru.
This is Seagull.I say again, Seagull,
position: bearing: two-eight-nine degrees true from Star Point, distance:
one-two miles.
Over.
Describiendo la accin que se intenta realizar:
Spy.
This is Ssamo.
Intention: I intend to overtake you on your port side.
Over.
NAVIGATIONAL DANGERS (NON SCURIT)
Este captulo cubre los mensajes sobre peligros de la navegacin que no son
lo suficientemente urgentes como para ser tratados como mensajes de seguridad.
Un buque que se encuentra con cualquier peligro para la navegacin debe
comunicarlo a la estacin costera de radio ms adecuada y, si es necesario, tambin a todos los buques en la zona.
Por ejemplo, si una ayuda a la navegacin no est encendida durante el da:
Star Warior.
This is Newport.
Warning: the leading lights are not lit.
Over.
NAVIGATIONAL INSTRUCTIONS (INCLUDING ROUTEING)
Este tipo de comunicaciones sern, normalmente, iniciadas por una estacin
(u otra autoridad) costera.
Ejemplo:
...
Nahasi.
This is Tarifa Traffic Control.
553
ndice
Instruction: steer course: two-seven-zero degrees true, reason: to comply

with the traffic separation scheme.
Over.
NAVIGATIONAL INFORMATION (INCLUDING TIDES, CURRENTS, ETC.)
Este apartado incluye una amplia gama de mensajes relacionados con informacin til para la navegacin como, por ejemplo, caractersticas de las
luces, profundidad del canal principal de navegacin, mareas y corrientes,
etc.
Ejemplo:
Newport.
This is Urgain.
Question: What is the depth in the main fairway?
Over.
Respuesta:
Urgain.
This is Newport.
Answer: The depth in the main fairway is depth: one-five metres from
seaward until position: buoy number: four, and depth: one-zero metres between
position: bouy number: four and position: dry dock entrance.
Over.
METEOROLOGICAL REPORTS, FORECASTS, AND INFORMATION
Los buques que encuentren ciclones tropicales o vientos de fuerza 10 o superior, deben comunicarlo a la estacin costera de radio ms adecuada y, si es
necesario, tambin a todos los buques en la zona. El mensaje debe contener la
siguiente informacin:
fecha, hora (GMT) y posicin de la tormenta,
situacin, rumbo verdadero y velocidad del buque en el instante de la observacin,
la presin baromtrica,
el cambio en dicha presin en las tres ltimas horas,
la direccin del viento,
la velocidad del viento,
el estado de la mar,
la altura y direccin de las olas/mar de fondo,
el perodo y la longitud de las olas/mar de fondo.
Este tipo de comunicaciones tambin incluyen informacin meteorolgica en un lugar determinado, descripcin general del tiempo, estado de la
mar, etc.
554
ndice
Ejemplo:
Sidney Harbour.
This is Sea King.
Information: The sea outside the harbour entrance is very rough and the
swell is South East, steep and short.
Over.
MOVEMENT REPORTS
Se refiere a los mensajes relativos a los movimientos de los buques, que
pueden ser mensajes de buques transmitidos a estaciones costeras o por estaciones costeras dando informacin sobre movimientos de buques.
Ejemplo:
Vancouver Traffic.
This is Martina L.
Request: please advise me on traffic conditions, area: approaches to Vancouver.
Over.
BREAKDOWN REPORTS
Mensajes de averas propias que pueden afectar a otros buques, a estructuras
fijas o a la costa.
Algunos pases exigen que estas transmisiones se realicen a una estacin
costera cuando la avera se produce dentro de una distancia determinada de sus
costas. Distancias que pueden ser bastante grandes en algunos casos, por ejemplo, para las costas francesas la distancia es de 50 millas en caso de que el buque averiado sea un petrolero.
Cuando este tipo de transmisiones se exige por ley, es frecuente que se establezca asimismo la forma especfica en que los mensajes deben transmitirse
(Vase el apartado siguiente: Special message formats).
Ejemplo:
Green Land.
This is Yoke Mare.
Warning: I am unable to alter course, reason: steering gear breakdown.
Over.
SPECIAL MESSAGE FORMATS
Esta seccin se refiere a los mtodos establecidos para transmitir informacin especfica en ciertas circunstancias. El mensaje es precedido de un indicador que seala su contenido y, a cada parte del mensaje, se antepone una letra
que se transmite utilizando la tabla fontica de deletreo del alfabeto.
555
ndice
El Seaspeak ofrece tres tipos de formatos fijos (que no son todos los existentes): MAREP, SURNAV e IMO.
Las transmisiones que utilicen formatos fijos deben incluir, en el orden siguiente:
El nombre del formato o sistema que se utilice (por ejemplo: MAREP)
El nombre del tipo de informe que se va a transmitir (por ejemplo: POSREP (Position Report), DEFREP (Defect Report)).
Los contenidos a comunicar. stos se transmiten de forma codificada. En
cada sistema se da un significado a ciertas letras del alfabeto. Al transmitir el mensaje, estas letras se ordenarn alfabticamente y se dir cada una
(utilizando la tabla fontica de deletreo del alfabeto) seguida de la informacin correspondiente.
As, por ejemplo, el sistema IMO, utiliza el siguiente cdigo alfabtico:
A (alpha): identificacin del buque.
B (bravo): fecha y hora.
C (charlie): situacin (latitud y longitud) .
D (delta): situacin (demora y distancia).
E (echo): rumbo verdadero.
F (foxtrot): velocidad.
G (golf): puerto de salida.
H (hotel): fecha, hora y punto de entrada en el sistema.
I (india): puerto de destino y ETA.
J (juliett): prctico.
K (kilo): fecha, hora y punto de salida del sistema.
L (lima): derrota a seguir.
M (mike): Radiocomunicaciones (frecuencias de escucha).
N (november): fecha y hora del prximo informe.
O (oscar): calado mximo.
P (papa): carga/lastre.
V (victor): personal sanitario.
W (whiskey): nmero de personas a bordo.
X (x-ray): miscelnea.
Sistema MAREP. Ha sido diseado para mejorar la seguridad de la navegacin en el English Channel y en el Dover Strait, reduciendo el riesgo de contaminacin de las costas inglesas y francesas en este rea. La participacin en este
sistema es voluntaria. Los buques invitados a participar son:
petroleros, quimiqueros y gaseros;
buques sin gobierno o fondeados en una zona de separacin de trfico o
una zona costera asociada;
buques con capacidad de maniobra restringida, remolcadores y remolcados, buques de gran calado, o buques con un defecto en su sistema de
propulsin o de gobierno. Segn la zona en que se encuentre, el mensaje
debe dirigirse a Ouessant Traffic (Ushant); Joburg Traffic o Portland Coastguard (Casquets); Gris Nez Traffic o Dover Coastguard (Dover Strait).
556
ndice
Sistema SURNAV. se usa en las aguas territoriales francesas. Debe ser utilizado por petroleros que transporten hidrocarburos, buques con mercancas peligrosas navegando o intentado entrar en aguas territoriales francesas. Si alguno
de estos buques est daado o tiene algn defecto por el que podra resultar daado el buque o su carga, deber utilizar el sistema dentro de las 50 millas de la
costa francesa. Tambin debe utilizar el sistema cualquier buque que acuda a
asistir a alguno de los mencionados. Los mensajes SURNAV deben dirigirse a
las estaciones Marine Brest si se navega en aguas del Atlntico, o a Marine Toulon si es en el Mediterrneo.
La utilizacin de este tipo de mensajes sobrepasa la intencin de este texto,
por lo que no se profundizar ms sobre ellos.
MEDICAL INFORMATION (NON URGENT)
Las informaciones mdicas urgentes se han recogido en el apartado Pan-Pan
en pg. 550. Aqu nos referimos a informaciones de carcter sanitario, de naturaleza no urgente.
Ejemplo:
...
Skedholm Radio.
This is Blueberry.
Information: a person has minor burns.
Request: please provide medical advice.
Over.
ICE
Mensajes relativos a hielo, navegacin entre o cerca de hielo. Asimismo, incluye engelamiento, condiciones meteorolgicas asociadas al hielo, coordinacin de rompehielos, etc.
Es obligatorio informar cuando se encuentre hielo peligroso. Se transmitir
un mensaje de Scurit (si es necesario incluso puede adoptar la forma de mensaje Pan-Pan), con la siguiente informacin:
tipo de hielo,
situacin del hielo,
fecha y hora de la observacin (GMT o UTC).
Asimismo, es obligatorio informar cuando se observen temperaturas del aire
inferiores a la de congelacin, asociadas con vientos de fuerza de temporal, que
ocasionen acumulacin de hielo a bordo. Al igual que en el caso anterior, se
transmitir un mensaje de Scurit, incluyendo:
fecha y hora de la observacin (GMT o UTC),
situacin al encontrar dichas condiciones,
temperatura del aire y de la mar,
direccin y fuerza del viento.
557
ndice
Ejemplo:
Bergen Radio.
This is Windbeutel.
Question: Is icing expected tomorrow, position: area: North of Stavanger?
Over.
SPECIAL OPERATIONS INFORMATION
Estos mensajes se refieren a operaciones especiales, definidas en el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en la Mar, aunque tambin incluye mensajes sobre operaciones que normalmente no realizan los buques mercantes.
Ejemplo:
Galanta.
This is Schlepper Tug.
Advice: please keep clear of me, reason: my tow restricts my ability to manoeuvre.
Over.
ANCHOR OPERATIONS
Se refiere a mensajes relacionados con anclas, manipulacin de anclas y
fondeo.
Ejemplo:
Blue Star.
This is Porto Novo.
Question: is your anchor dragging?
Over.
ARRIVAL DETAILS
Lo que deben contener los mensajes de llegada se encontrar en las publicaciones oficiales de cada puerto o autoridad nacional competente.
Ejemplo:
Little Port.
This is Grand Lake.
Information: my ETA is two-zero-zero-zero GMT; destination: ro-ro terminal;
approach direction: North; tonnage: two-zero-thousand gross metric tonnes;
draught: eight metres.
Cuando se vaya a entrar a un puerto que carezca de tales normas, la informacin dada en cada transmisin no ser muy grande procurando organizarla en
mensajes cortos, de acuerdo con los principios del Seaspeak.
558
ndice
Ejemplo:
Newport.
This is Old Chap.
Information, one: my approach direction is: South, and my destination is:
container terminal.
Information, two: my ETA is: zero-nine-one-five GMT.
Over.
PILOT ARRANGEMENTS
Abarca esta seccin los mensajes relacionados con la peticin de prctico y
con concertar su embarque y desembarque.
Ejemplo:
...
Bilbao Pilots.
This is Carlsbergen.
Question: Which side do you want the pilot ladder?
Over.
Respuesta:
Carlsbergen.
Answer: I want the pilot ladder on the port side.
Over.
TUGS AND TOWAGE
Este apartado se refiere a todos los mensajes relacionados con remolques y
remolcadores. Los mensajes pueden ser bien para concertar operaciones con remolcadores, para establecer el lugar y hora de encuentro con los remolcadores,
para dar a stos instrucciones durante las operaciones de atraque, etc.
Ejemplo:
Eastern Harbour.
This is Nikita.
Question: What position will tugs meet me?
Over.
BERTHING / UNBERTHING
Mensajes relacionados con las operaciones de atraque y desatraque, que incluyen: informancin a un buque del atraque que debe ocupar, instrucciones sobre manipulacin de cabos, aviso sobre circunstancias anormales que pueden
darse durante el atraque ...
559
ndice
Ejemplo:
Nikita.
This is Eastern Harbour.
Information: your berth is number: one-zero at Jefferson Dock.
Over.
DEPARTURE DETAILS
Son los mensajes necesarios antes de la salida de puerto. Al igual que los
mensajes de entrada en puerto, el contenido de los mismos puede encontrarse en la normativa particular de cada puerto o de las administraciones nacionales.
Ejemplo:
Newport.
This is North Star.
Information: I intend to leave via: the Meadows and Slow Down Passage.
Information: my ETA at position: the Meadows is time: zero-ten-five-zero
local.
Request: please permit me to proceed.
Over.
HELICOPTER AND AIRCRAFT OPERATIONS
Recoge este apartado los mensajes relativos a operaciones de helicpteros y
aeronaves en asociacin con buques, siempre que no tengan que ver con operaciones de Bsqueda y Salvamento.
Existe una gua, publicada por la International Chamber of Shipping: Guide
to Helicopter/Ship Operations, recogiendo una lista de la informacin requerida
por un helicptero que se dirige a un buque y los tipos de mensaje que intercambiarn durante las operaciones. La utilidad de esta gua es tanto para operaciones normales como de emergencia.
Ejemplo:
Kangaroo.
This is (helicopter) Sea King.
Question: What is the relative wind direction and speed at your position?
Over.
Respuesta:
Sea King.
This is Kangaroo.
Answer: the present relative wind direction is zero-tree-zero degrees on port
bow, and the relative wind speed is: three-zero knots.
Over.
560
ndice
Respuesta:
Kangaroo.
This is Sea King.
Question: What is the visibility?
Over.
Respuesta:
Sea King.
This is Kangaroo.
Answer: visibility at my position is: two miles.
Information: Landing party is ready to receive you.
Over.
PORT REGULATIONS
Se refiere a mensajes relacionados con normativa portuaria de aplicacin
mientras el barco permanezca en puerto.
Ejemplos:
Sagua.
This is Sohojin Harbour.
Information: rat guards are mandatory at Sohojin.
Instruction: make ready rat guards for all your lines before berthing.
Over.
Sagua.
This is Sohojin Harbour.
Information: you are not permitted to run your main engine while you are at
berth.
Over.
TELEPHONE (TELEGRAM) LINK CALLS
Aqu se hace referencia a los mensajes entre el buque y la estacin de radio
costera para realizar llamadas telefnicas o la transmisin de telegramas.
Ejemplos:
Mensaje de la estacin de radio costera sobre canal de espera y turno de
llamada:
Victoria.
This is Finisterre Radio.
Advice: stand by on chanel two-six.
Information: your turn number is: three.
Over.
561
ndice
Solicitando el importe de la radioconferencia:

Finisterre Radio.
This is Victoria.
Question: What was the charge for my call?
Over.
RELAYING (NON-SAFETY)
Se trata de cualquier mensaje, exceptuando los mensajes de socorro, urgencia y seguridad, que se transmite en nombre de otro, contando con su aprobacin. Se indicar claramente que el mensaje procede de otra estacin y, cuando
el mensaje sea recibido, se comunicar este hecho a quien origin el mensaje.
Ejemplo:
Chest Harbour.
This is Golden Eye.
Relay message from Princess of Tales to Chest Harbour.
Information: The ETA of Princess of Tales at Chest Harbour is time: zerotwo-zero-zero GMT.
Over.
Golden Eye.
This is Chest Harbour.
Relay message from Chest Harbour to Princess of Tales.
Information-received: the ETA of Princess of Tales at Chest Harbour is
time: zero-two-zero-zero GMT.
Over.
Princess of Tales.
This is Golden Eye.
Relay message from Chest Harbour to Princess of Tales.
Information: Chest Harbour received your message.
Over.
CARGO AND CARGO OPERATIONS
Bajo este ttulo se engloban las comunicaciones relativas a toda clase de
operaciones relacionadas con la carga, como por ejemplo: descripcin de la carga, descarga, estiba, carga, trincaje, etc. Hay que tener en cuenta que aqu no se
incluyen los temas comerciales, para los que debe verse el apartado: Agency, business and Commerce, en pg. 563.
Ejemplos:
Castillo de Almansa.
This is Port Kamsar.
Information: we have a cargo for you: type: bauxite, quantity: two-five
thousand metric tonnes.
Over.
562
ndice
Skua Terminal.
This is Sapaburu.
Information: my cargo is: type: Arabian crude oil, quantity: five-zero thousand
metric tonnes.
Over.
BUNKERING OPERATIONS
En este apartado se incluyen todas las operaciones relativas a la toma de
combustible.
Ejemplos:
Esso Baybay.
This is Margherita.
Request: please supply bunkers, quantity: two hundred metric tonnes.
Over.
Ambar.
This is Shell Santurce.
Your bunkers will arrive by barge at time: one-five-zero-zero local.
Over.
AGENCY, BUSINESS AND COMMERCE
Aqu se hace referencia a las transmisiones relacionadas con asuntos de
agencia y de tipo comercial, incluyendo mensajes relacionados con la tripulacin, temas disciplinarios y contratos de fletamentos.
Ejemplos:
Dvila.
This is Omago.
Request: Please arrange the renewal of my Safety Equipment Certificate.
Over.
Eco Marine.
This is Begiandi.
Information: the new chief mate will arrive at JFK airport on flight number:
Bravo-Alpha-four-zero-seven, time: two-one-three-zero local.
Request: Please send a person to meet her.
Over.
Speedy G.
This is Shipagent.
Advice: proceed to Westport, reason: there is a cargo for you.
Over.
563
ndice
SHIPS STORES
Abarca todas las transmisiones relacionadas con las provisiones del buque,
tanto comestibles y agua potable como piezas, maquinaria o equipos necesarios
a bordo.
Ejemplos:
Supplier.
This is Gose.
Ships stores list.
Request: please deliver: quantity: three-zero metric tonnes fresh water;
quantity: one metric tonne potatoes; quantity: one-zero-zero litres lube oil.
Over.
Dvila.
This is Omago.
Request: Please supply an EPIRB, manufacturer: LOKATA, type: LOKATA
four-zero-six, model: two-Alpha, to the vessel OMAGO, call sign: Echo Hotel
Foxtrot Mike, berth number: six.
Over.
UNCLASSIFIED MESSAGES
Este apartado incluye cualquier transmisin sobre cualquier tema que no se
encuentre en la lista de los principales temas de comunicacin.
Ejemplo:
...
Prawn.
This is Peacock.
Question: Is Captain Smith still on board?
Over.
RADIO CHECKS
Se trata de mensajes relacionados con la verificacin del buen funcionamiento del equipo de radio, excluyendo los mensajes sobre comprobacin general del equipo.
Una gua sobre la forma en que estas pruebas deben realizarse se proporciona en las Normas de Radio de la ITU8.
Asimismo, el cdigo SINPFEMO (S: Signal strength; I: Interference; N:
Noise; P: Propagation disturbance; F: frequency of fading; E: modulation quality; M: Modulation depth; O: Overall rating) establece un sistema que permite
realizar estas operaciones:
ITU Radio Rules (ed. 1982): reglas 5058-5060 y Apndice 15.
564
ndice
rating
scale
degrading effect of
modulation
signal
strenght
interference
noise
propaga- frequency
tion disof
turbance fading
excellent
nil
nil
nil
nil
good
slight
slight
slight
slow
fair
poor
severe
severe
severe
barely
audible
extreme
extreme
extreme
quality
depth
overall
rating
excellent maximum excellent

good
good
good
fair
fair
fair
fast
poor
poor or
nil
poor
very
fast
very
fast
moderate moderate moderate moderate
continu- unusable
ously
over
modulated
Ejemplos:
Arrecife Radio.
This is Palmer.
Question: What is the effect of interference on my transmission?
Over.
Goleta.
This is Farina Radio.
Information: The modulation of your transmission is fair.
Over.
Mombasa Radio.
This is Cayo Mambi.
Request: please provide a full SINPFEMO report on my signals, reason:
maintenance.
Over.
CLOSING DOWN (SHUTTING DOWN)
En algunos puertos es obligatorio efectuar transmisiones indicando el cierre
de las estaciones de radio.
Ejemplos:
a) un buque indica que tras atracar apagar su estacin de radio:
New Harbour.
This is Blue Star.
Information: Berthing is completed.
565
ndice
Intention: I intend to close down my VHF station now.

Over.
b) Un buque en un dispositivo de separacin de trfico, comunica que debe
apagar su radio para efectuar reparaciones de emergencia en la misma:
Tarifa Traffic Control.
This is Nauta.
Intention: I intend to close down my VHF station now, period: two-zero
minutes, reason: loudspeaker repairs.
Over.
566
ndice
6.4. EJERCICIOS DE INGLS

1. Traducir al castellano el siguiente parte meteorolgico
ZCZC OE 78
Portpatrick Radio
Shipping forecast
2130 Saturday 05 May 1997
The general synopsis at midday
Atlantic low expected just west of Ireland 989 by midday tomorrow and
deepening.
Low Rockall 990 filling 998 expected 100 miles northwest of bailey by
same time.
The area forecasts for the next 24 hours issued by the met. office at 052000 gmt.
Lundy/fasnet
Southwest backing southeast 3 or 4 increasing 6 or 7. Showers. Good becoming
moderate.
Irish Sea
South backing southeast 3, increasing 5 or 6. Scattered showers. Poor becoming
good with fog patches.
Shannon
Easterly veering southerly 5 or 6 occasionally 7. Rain or drizzle. Fog patches
becoming dense fog.
Rockal/Malin
Southwesterly backing easterly 5 decreasing 4 and veering southerly 6 to
gale 8. Drizzle or isolated showers. Good becoming poor.
Biscay
Southerly 4 or 5 increasing 5 or 6 perhaps gale 8. Wintry showers. Poor.
Traduccin:
ZCZC indica que sigue un telex NAVTEX: un aviso a la navegacin en general.
O: indicativo de la estacin que transmite
E: indicador de asunto
78: nmero de orden del aviso
Portpatrick Radio
Parte meteorolgico para la navegacin
21h 30m (gmt) Sbado 5 de mayo de 1997
Sinopsis general a medioda
Maana a medioda se espera que la depresin atmosfrica del Atlntico se
encuentre al oeste de Irlanda con 989 mb. y profundizndose. Asimismo, a la
567
ndice
misma hora, se espera que la depresin de Rockall, con una presin de 990 mb.
rellenndose a 998 mb., se encuentre 100 millas al noroeste de Bailey.
La previsin para las prximas 24 horas en las distintas reas martimas,
emitida por la Oficina Meteorolgica el da 5 a las 20h 00m GMT.
Lundy/fasnet
Viento del suroeste rolando a sureste, fuerza 3 4 aumentando a fuerza 6
7. Chubascos. Visibilidad buena hacindose moderada.
Irish Sea
Viento del sur rolando a sureste, fuerza 3 aumentando a fuerza 5 6. Chubascos dispersos. Visibilidad pobre tornndose a buena, con bancos de niebla.
Shannon
Viento del este rolando a sur, fuerza 5 6, incluso 7 ocasionalmente. Lluvia
o llovizna. Bancos de niebla que se convertirn en densa niebla.
Rockal/Malin
Viento del suroeste rolando a este, fuerza 5, disminuyendo a fuerza 4 y rolando al sur soplando con fuerza de 6 a 8 (temporal). Llovizna o chubascos aislados. Visibilidad buena tornndose a pobre.
Biscay
Viento del sur, fuerza 4 5, aumentando a fuerza 5 6 y, quizs, 8 (temporal). Chubascos invernales. Visibilidad pobre.
568
ndice
2. Traducir al castellano los siguientes avisos NAVTEX

a) ZCZC GL 66
England Northeast Coast-Chart BA 1503
Unexploded Ordnance located 55-10N 001-24W
Vessels requested not to anchor within 1000 yards of this position
NNNN
Traduccin:
ZCZC indica que sigue un telex NAVTEX: un aviso a la navegacin en
general.
G: indicativo de la estacin que transmite
L: indicador de asunto
Costa Nordeste de Inglaterra - Carta del Almirantazgo Ingls (British
Admiralty) 1503.
Pieza de artillera sin explosionar localizada en latitud 55-10N, longitud
01-24W.
Se insta a los buques que no fondeen a menos de 1000 yardas de esta posicin.
NNNN: indica fin de mensaje
b) ZCZC TA 82
020830 UTC Sep
Ostende Radio information to shipping
Shipsrope lost in position 51-19 N 02-42 E
Shipping requested to report any sight to Ostende Radio
NNNN
Traduccin:
general.
T: indicativo de la estacin que transmite
A: indicador de asunto
2 de septiembre 08h 30m UTC
Ostende Radio Informacin a la Navegacin
Estacha de buque perdida en situacin: latitud 51-19N, longitud 02-42E
Se pide a los buques que informen a Ostende Radio en caso de avistarla.
569
ndice
c) ZCZC OA 99
171130 UTC March 1997
Tunisie North Coast
Tunny Net Cap Zebib marked by:
North Cardinal Buoy in pos. 37-17 n 010-03 e
Wide berth requested
NNNN
Traduccin:
general.
17 de marzo de 1997 a las 11h 30m UTC
Costa Norte de Tnez
Red para pesca de atn Cap Zebib marcada por:
boya cardinal norte en situacin: latitud 37-17N, longitud 10-03E.
Se pide que se le d resguardo suficiente.
d) ZCZC WL 52
121540 utc may 97
Balearic Islands
Dinghy adrift 4117n 00534e on 121240 utc
NNNN
Traduccin:
ZCZC indica que sigue un telex NAVTEX: un aviso a la navegacin en general.
W: indicativo de la estacin que transmite
L: indicador de asunto
12 de mayo de 1997 a las 15h 40m UTC
Islas Baleares
Balsa a la deriva en latitud 41-17N, longitud 05-34E, a las 12h 40m UTC
del da 12
e) ZCZC OA 57
Scotland West Coast
Abandoned trawl net made fast to seabed and
extending to surface reported in 5813n 00532w
NNNN
570
ndice
Traduccin:
general.
Costa Oeste de Escocia
Se ha informado que en latitud 58-13N, longitud 05-32W se encuentra
una red de arrastre abandonada, aferrada al fondo marino y extendindose hacia la superficie.
571
ndice
3. Traducir al castellano el siguiente parte meteorolgico

Niton Radio
Shipping forecast
2018 on Saturday 05 november 1997
The general synopsis at midday
Developing Atlantic Low expected just West of Sole 989 by midday tomorrow.
Low Rockall 999 expected one hundred miles West of Bailey 994 by same time.
The area forecasts for the next 24 hours issued by the meteorological office
at 051900 gmt.
Thames/dover
Southerly 4 or 5. Rain at times. Moderate with fog patches.
Wight/Portland/Plymouth
Variable becoming southeasterly 3, increasing 5 to 7. Showers. Moderate
becoming good.
Biscay
Westerly backing southerly 3 or 4, increasing 6 or 7. Scattered showers.
Good becoming poor.
Finisterre
Southerly 6 to gale 8, veering westerly in west later. Rain or drizzle. Moderate
or good.
Sole
Southwest backing southeast 4 or 5, increasing 6 to gale 8 perhaps severe
gale 9. Rain or showers. Good becoming moderate.
Lundy/fasnet
Southwest backing southeasterly 3 or 4 increasing 6 or 7. Showers. Good.
Irish Sea
Northeasterly veering southeast 3, increasing 5 or 6. Showers. Mist becoming
dense fog.
Traduccin:
Niton Radio
Parte meteorolgico para la navegacin
20h 18m (gmt) del sbado 5 de noviembre de 1997
Sinopsis general a medioda
Maana a medioda se espera que la depresin atmosfrica del Atlntico que
se est desarrollando, se encuentre al oeste de Gran Sol con 989 mb. Asimismo, a
la misma hora, se espera que la depresin de Rockall, con una presin de 999 mb.
rellenndose a 998 mb., se encuentre 100 millas al oeste de Bailey, con una presin de 994 mb.
572
ndice
La previsin para las prximas 24 horas en las reas martimas, emitida por
la Oficina Meteorolgica el da 5 a las 19h 00m GMT.
Thames/dover
Viento del sur, fuerza 4 5. Lluvia intermitente. Visibilidad moderada con
bancos de niebla.
Wight/Portland/Plymouth
Viento de direccin variable tornndose del sureste, fuerza 3 aumentando a
fuerza 5 a 7. Chubascos. Visibilidad moderada tornndose buena.
Biscay
Viento del oeste rolando al sur, fuerza 3 4, aumentando a 6 7. Chubascos
dispersos. Visibilidad buena tornndose pobre.
Finisterre
Viento del sur, fuerza 6 a 8 (temporal), rolando hacia el oeste para ser, ms
tarde, del oeste. Lluvia o llovizna. Visibilidad moderada o buena.
Sole
Viento del suroeste, rolando a sureste, fuerza 4 5, aumentando a fuerza de
6 a 8 (temporal), o quizs 9 (fuerte temporal). Lluvia o chubascos. Visibilidad
buena, tornndose moderada.
Lundy/fasnet
Viento del suroeste, rolando a sureste, fuerza 3 4, aumentando a fuerza
6 7. Chubascos. Visibilidad buena.
Irish Sea
Viento del noreste rolando al sureste, fuerza 3, aumentando a fuerza 5 6.
Chubascos. Neblina tornndose en niebla densa.
573
ndice
4. Traducir al castellano los siguientes avisos a los navegantes

a) ZCZC BC 66
Avurnav Lands End Radio
Gun fire drill in area bounded by 45-00 N, 45-12 N and 06-12 W 06-23 W.
From 060000 utc to 061530 utc
All ships in the area are requested to give a wide berth.
NNNN
Traduccin:
ZCZC: indica que sigue un telex NAVTEX: un aviso a la navegacin en
general.
B: indicativo de la estacin que transmite
C: indicador de asunto
Lands End Radio Aviso Urgente a la Navegacin
Ejercicios de tiro en la zona delimitada por los paralelos de latitud 45-00N
y 45-12N y por los meridianos de longitud 06-12W y 06-23W. Desde las
00h 00m UTC del da 6 a las 15h 30m UTC del da 6.
Se pide a todos los buques en la zona que den un resguardo suficiente.
b) ZCZC SA 32
Wales South Coast. Cardiff Approaches. Wreck of fishing vessel in
51-33N 03-08W. Dangerous to navigation. Wide berth advised
NNNN
Traduccin:
ZCZC: indica que sigue un telex NAVTEX: un aviso a la navegacin en
general.
S: indicativo de la estacin que transmite
Costa Sur de Gales
Proximidades de Cardiff
Naufragio/derelicto de pesquero en latitud 51-33N, longitud 03-08W.
Peligroso para la navegacin.
Se aconseja que se le d resguardo suficiente.
574
ndice

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CAPITN DE YATE

RICARDO GAZTELU-ITURRI LEICEA

GAZTELU-ITURRI LEICEA, Ricardo

1.a Julio 1999

Administracin de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco

Eusko Jaurlaritzaren Argitalpen Zerbitzu Nagusia

84-457-2390-1 (cuarta edicin, corregida)

A. Programa de Capitn de Yate . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.1. Esfera celeste: Lneas principales que en la misma se consideran . . . . . . . .

Coordenadas horizontales: altura y azimut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tringulo de posicin: sus elementos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7. Tiempo universal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.7.1. Husos horarios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Almanaque nutico: descripcin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.9.1. Correccin de las alturas observadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.10. Reconocimiento de astros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.10.1. Conocidos la situacin de estima del observador, la hora de TU de

1.16.1. Movimiento absoluto y relativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.1. Formaciones isobricas principales y secundarias . . . . . . . . . . . . .

2.4.1. Cambios de estado del agua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.5.1. Clasificacin de las nubes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.6.1. Formacin de la lluvia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7.1. Fenmenos elctricos, acsticos y pticos . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.8.1. Componentes que intervienen en su formacin . . . . . . . . . . . . . . .

Masas de aire y frentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.9.1. Masas de aire: caractersticas y clasificacin . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.10. Borrascas ondulatorias . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.10.1. Depresiones no frontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.11. Ciclones tropicales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.11.1. Formacin, trayectoria y ciclo de vida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.12. Cartas y boletines meteorolgicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.1.1. Clasificacin de las corrientes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.1. Mar de viento y mar de fondo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Tipos de construccin naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.1.1. Sistemas de construccin naval . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5. TEORA DEL BUQUE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1. Estabilidad esttica transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.1.1. Inicial. Para grandes inclinaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2. Caractersticas de la curva de estabilidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3. Estabilidad dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.7.1. Balance absoluto y relativo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.8.1. Operaciones a realizar para quedar libre de la varada . . . . . . . . . . . . .

5.9. Problemas de Teora del buque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1. Conocimiento de ingls suficiente para la traduccin directa de publicaciones

Trminos empleados a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.1. Parte I. Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3. Recepcin y transmisin de mensajes normalizados en las comunicaciones

6.3.1. Frases estndar en VHF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.4. Ejercicios de ingls . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.2.3. Movimiento propio de algunos astros

1.8. Almanaque nutico: descripcin del almanaque

Latitud por altura de la Estrella Polar.

Idem por marcaciones al Sol u otros astros.

2.4.2. Instrumentos para medir la humedad

5. Teora del buque

5.5. Estabilidad esttica longitudinal

PRCTICAS BSICAS DE SEGURIDAD Y DE NAVEGACIN

4. Utilizacin y manejo del sextante. Observacin de la altura de un astro: Caso

D. PRUEBAS PARA LA OBTENCION DE LOS TITULOS

CONTENIDO DE LAS PRUEBAS

El examen prctico se realizar del siguiente modo:

F. CUADRO RESUMEN DE ATRIBUCIONES DE LOS DISTINTOS

rbita aparente del sol

1.1. ESFERA CELESTE: LNEAS PRINCIPALES QUE EN LA MISMA