Economia colombiana del siglo XIX Adolfo Meisel Roca Maria Teresa Ramirez Editores = FONDO DE CULTURA ECONGMICAPrimera edicién: ror, Colombia, 2010 ‘Meisel Roca, Adolfo; Ramirez, Marfa Teresa (ed.) Economia colombiana del siglo XIX / ed. de Adolfo Meisel Roca, Maria Teresa Ramirez. - Bogoté : FCE, Banco de la Repitblica de Colombia, 2010 744 p. 323 x 16.5 cm —(Colec, Economia) ISBN 978-958-38-0160-0 1. Economia ~ Colombia ~ Historia - Siglo XIX I. Ramirez, ‘Maria Teresa, ed. i. Ser. TIL. LCHC197 Dewey 330.9861 M357 “Es responsabilidad de la BIB Ia integracién de los datos ala ficha catalogrifica de acuerdo 2 las normas internacionales de catalogacién y clasificacién”. Distribucién mundial © Banco de la Repiiblica, 2010 ‘www. banrep.gov.co © Fondo de Cultura Econémica, 2010 Carretera Pieacho-Ajusco, 227; 14738 México, DF. www.fondodeculturaeconomica.com © Ediciones Fondo de Cultura Econémica Leda. Calle 11 No. 5-60, Bogoté, Colombia www. fee.com.co Diseito y diagramacién: Vicky Mora Diseiio de portada: Ignacio Marvinez-Villalba Fotografia de portada: Cortesia de la librerfa Errata ISBN: 978-958-38-0160-0 Todos los derechos reservados. Esta publicacin no puede ser reproducida, ni en todo ni en parte, por ningin medio inventado o por inventarse, sin el permiso previo, por escrito, de la editorial Impreso en Colombia ~ Printed in ColombiaCONTENIDO AGRADECIMIENTOS PROLoGO Adolfo Meisel Roca Maria Teresa Ramirez Referencias 1 PRECIOS Y SALARIOS URBANOS EN EL SIGLO XIX, Miguel Urrutia Introduccion Salarios nominales indices de precios Salarios reales urbanos Salarios reales utilizando el indice de precios de Pardo Salarios del sector piiblico y del sector privado Estudio de Ramon Vanegas sobre la clase obrera en Bogota de 1892 Conclusiones Anexo estadistico Referencias 2 ‘Las FINANZAS PUBLICAS EN EL SIGLO XIX Roberto Junguito Introduccién El sistema fiscal de la colonia {Qué se puede decir sobre los antecedentes del sistema fiscal espaol? Primera reaccién contra el régimen fiscal colonial: los Comuneros Evolucién fiscal al final del periodo colonial: 1771-1810 at 1 1 20 2 2 a 2 2 44 4Las finanzas publicas durante la Independencia y la Gran Colombia Los asuntos fiscales en 1810-1819 La politica fiscal a inicio de la Gran Colombia: 1819-1822 La situaci6n fiscal en 1819 y el recorte de los sueldos piblicos Correspondencia de Santander a Bolivar sobre la situacién fiscal en 1819 La politica fiscal en la Ley Fundamental de la Repiblica de Colombia El endeudamiento externo como solucisn a la crisis fiscal: préstamos de Francisco Antonio Zea El fortalecimiento de los tributos: Pedro Gual ylacontribucién directa Las finanzas puiblicas en 1823-1827 Castillo y Rada y las finanzas piblicas: 1822-1827 Realidad del problema fiscal en 1819-1827 El tamaiio del déficit publico en 1819-1831 y la realidad fiscal dela Gran Colombia Las finanzas publicas de la Nueva Granada La Convencién de Ocafia Bolivar y el regreso al régimen fiscal colonial: 1828-1830 Las finanzas publicas en 1831 y el cambio de rumbo en el manejo econémico Las finanzas publicas en 1832-1838 La vision del secretario de Hacienda en 1832-1833 Elmanejo de la deuda publica en 1832-1838 Las finanzas pablicas en 1838-1844 La situaci6n fiscal en 1838 y la vision del nuevo Gobierno La guerra de 1840 y su impacto en las finanzas piiblicas, Las reformas administrativas de Rufino Cuervo en 1843 La renegociacién de la deuda exterior en 1845 Las finanzas publicas en 1845-1849 Las reformas de Florentino Gonzalez y la descentralizacion en 1847-1848 Las finanzas publicas en 1850-1861: Radicalismo y confederacion granadina Inicio del Radicalismo: 1848-1850 46 46 46 46 48 48 49 49 49 50 31 33 33 53Murillo Toro y su propuesta de eliminar el régimen tributario colonial en 1850-1851 La privatizacién del tabaco y sus resultados en 1848-1850 La politica fiscal en 1853 La politica fiscal en 1854-1855 y el impacto de la guerra Rafael Nuifiez y la politica fiscal en 1856-1857 Ignacio Gutiérrez y las finanzas piblicas en 1858-1861 La creacién de los Estados Unidos de Colombia y las finanzas publicas en 1861-1870 La politica fiscal en 1861-1863 y la Convencién de Rionegro ‘Mosquera y la desamortizacién de bienes de manos muertas El fomento de obras puiblicas y los empréstitos externos de 1863 y 1865 La politica fiscal en 1864-1870 Balance de los resultados fiscales en 1860-1870 Autonomia politica y finanzas piblicas La carga tributaria en términos comparativos internacionales Las finanzas piblicas en 1870-1880 y la crisis del sistema de estados independientes La situacién fiscal a inicios de la década de 1870 Renegociacién de la deuda exterior La situacién de la deuda interior Impacto dela renegociacién de la deuda publica Las finanzas publicas en 1873-1875 Nuevas dificultades fiscales en la segunda mitad de los afios setenta La guerra de 1876-187 El balance fiscal en 1875-1879 Las finanzas puiblicas en 1878-1880: la vision del presidente Trujillo La descentralizacién fiscal y las finanzas publicas a fines de los afios setenta Las finanzas piblicas en 1880-1895 El programa econémico de Rafael Nitiiez La proteccién como herramienta de desarrollo El Banco Nacional Las obras pitblicas y la evolucién fiscal en 1880-1884 La situacién fiscal en 1885 62 63 63 63 64 65 88. 39 89 39 90 1El impacto fiscal de la centralizacién de rentas en 1886 Elendeudamiento piblico en 1880-1896 La deuda exterior La amortizacién de la deuda interior y las emisiones clandestinas La situacion fiscal en 1886-1894 La situacién fiscal durante el Gobierno de Miguel Antonio Caro La Guerra de los Mil Dias y la crisis fiscal de 1898-1900 El presupuesto de 1898 y el Gobierno de José Manuel Marroquin La Guerra de los Mil Dias y el presupuesto de 1899-1900 ‘Una comparacién con la Guerra Civil de Estados Unidos Las finanzas puiblicas en el siglo XIX: la visién global Las rentas Evolucién de las rentas totales Las rentas fiscales reales La carga tributaria per cépita La carga tributaria en perspectiva internacional La estructura tributaria y la importancia dela renta de aduanes Los monopolios fiscales Los impuestos directos Las prioridades de la politica fiscal Las rentas publicas por niveles de Gobierno El gasto publico Evolucién del gasto piblico total Los gastos reales Comparacién de presupuestos y gastos efectivos La estructura del gasto ptiblico y los gastos militares La estructura del gasto piblico y las obras de fomento Los gastos por niveles de Gobierno y la descentralizacion, del gasto piblico El balance fiscal Evolucién del balance fiscal de la nacién El balance fiscal real Impacto fiscal de la descentralizacion El balance fiscal de los estados La deuda publica La deuda publica exterior 93 94 94 95 98 100 101 101 102 Lod 106 106 106 107 108 109 109 110 it it 112 113 113 14 415 115 117 118 118 118 119 120 121 121 121Episodios de renegociacién de la deuda exterior Evolucién de la deuda publica interior ‘Manejo de la deuda interior Reflexiones finales Referencias 3 EL FINANCIAMIENTO EXTERNO DE COLOMBIA ENELSIGLO XIX, 1820-1920 ‘Mauricio Avella Gomez El acceso de América Latina al financiamiento externo bajo la Pax Britannica Las exportaciones netas de capital briténico entre 1815 y 1913 El capital briténico en América Latina El ciclo exportador de capitales de los afios veinte enel siglo XIX IX Colombia: Gran deudor internacional en los afios veinte del siglo XIX La participacion de América Latina en las largas oscilaciones de los créditos briténicos de ultramar 1865-18 1875-1895 1995-1913 Elrenacimiento del crédito briténico a Colombia La normalizacién de los pagos de la deuda de la independencia a partir de 1905 Nuevos créditos externos a partir de 1905 Hipoieca sobre el Ferrocarril de la Sabana Continuidad del servicio de la deuda externa Empréstito del Ferrocarril de Girardot Empréstito del Ferrocarril del Norte Compra del Ferrocarzil de Puerto Wilches Empréstito de los banqueros Perier y Compafiia Tendencias y ciclos de la deuda publica colombiana enel siglo XIX 122 123 125 126 127 137 137 138 14d 147 150 154 156 137 160 160 161 161 164 164 165 165La deuda publica y su composicién Evolucién de las series de la deuda externa Las fases de la deuda externa durante la Pax Britannica El punto de partida Los origenes. Los créditos briténicos de 1822 y 1824 El ordenamiento institucional de la deuda publica tras la independencia Divisién de la deuda de la disuelta Gran Colombia entre la Nueva Granada, Ecuador y Venezuela, Convenio de 1834 y protocolos posteriores Fase de 1845 a 1861 El convenio Powles-Ordiiez de 1845, de renegociacién dela deuda externa Cumplimiento del Convenio Powles-Ordéiiez Fase de 1861 a 1873 Fase de 1873 a 1896-1905 Era sostenible la deuda piblica en el siglo XIX? ‘Comportamiento de largo plazo de las series dela deuda piblica El superavit fiscal y el tamafio de la deuda piblica externa La carga de la deuda externa La deuda externa per cépita La relacién entre la deuda externa y las exportaciones Anexo estadistico Referencias 4 EL SECTOR EXTERNO DE LA ECONOMIA COLOMBIANA ENELSIGLO XIX José Antonio Ocampo Las transformaciones del comercio exterior Principles fases en el desarrollo del comercio exterior Principales renglones de exportacién Los mecanismos de ajuste macroeconémico Ajuste bajo el patron de plata 165 167 168 168 168 169 477 178 179 180 181 182 184 186 186 187 189 193 201 201 208 218 218El papel moneda Librecambio y proteccionismo La politica arancelaria La suerte del artesanado Los primeros ensayos industriales ‘A manera de conclusion: algunas hipétesis sobre las causas del frustrante desarrollo exportador del siglo XIX Referencias 5 CONFLICTOS DE TIERRA, DERECHOS DE PROPIEDAD Y SURGIMIENTO DE LA ECONOMIA EXPORTADORA EN COLOMBIA, 1850-1925 Fabio Sanchez Torres Antonella Fazio Vargas Maria del Pilar Lépez-Uribe Introduccién La economia colombiana durante el siglo XIX Diferentes hipétesis sobre el desarrollo exportador colombiano Oferta de tierras, derechos de propiedad y conflictos de tierras La agricultura de exportacién y las tierras baldias a finales del siglo XIX La colonizacién de las fronteras y la legislacién sobre baldios en el Ambito internacional Los conflictos de tierras y la economia exportadora: marco tedrico Estadisticas descriptivas ‘Modelo empirico Relevancia histérica de los instrumentos Resultados empiricos Conelusiones Apéndice 1 Referencias6 MAS ALLA DE LA RETORICA DE LA REACCION, ANALISIS ECONOMICO DE LA DESAMORTIZACION EN COLOMBIA, 1861-1888 Roberto Luis Jaramillo Adolfo Meisel Roca Introduccién Los origenes de la desamortizacisn y principales leyes quela regularon Elcurso de la desamortizacién, 1861-1888 El proceso de desamortizacién Analisis de los censos redimidos, 1862-1873 (Fue importante la desamortizacién desde el punto de vista econémico? Importancia de la desamortizacion en la historiografia econémica colombiana Anélisis empirico de los aspectos econémicos de le desamortizacién Algunos efectos econémicos positivos de la desamortizacion Fuela desamortizacién un buen negocio para la nacién? Conclusién: Apéndice 1 Referencias 7 EL INGRESO COLOMBIANO EN EL SIGLO XIX Salomon Kalmanovitz Edwin Lépez Rivera Introduccién Calculos del producto y el ingreso de la poblacién en el siglo XIX Dela Colonia a la Repiblica: las consecuencias econémicas de la independencia El producto agregado, el sector extemo y la produccién agropecuaria Salatios, precios e ingreso per capita Conclusiones Referencias 284 289 289 301 307 311 316 318 320 322 327 331 333 342 356 364 366 3698 La DEMOGRAFIA DE COLOMBIA EN EL SIGLO XIX Carmen Elisa Flérez Olga Lucia Romero Introduccion Contexto histérico Los limites territoriales del pais La dinamica de la poblacién y el contexto politico y socioeconémico Una poblacién estable ‘Tamaiio y crecimiento de la poblacién Lamorialidad La fecundidad La distribucién por edad y sexo La distribucién espacial La division politico-administrativa La poblacién en los estados y provincias El surgimiento de los grandes centros urbanos Alas puertas del siglo XX Referencias 9 EL SURGIMIENTO DE LA EDUCACION EN COLOMBIA: JEN QUE FALLAMO> Maria Teresa Ramirez Irene Salazar Introduccion La educacién en Colombia en el siglo XIX enel contexto internacional Evolucién de la educacién en Colombia durante el siglo XIX: _cuiles fueron los factores que contribuyeron al rezago dela educacién en el pais? Aspectos generales de la economia de Colombia en el siglo XIX Factores determinantes de la evolucién de la educacién en Colombia Sistema educativo, ideologia y relacién Iglesia-Estado Calidad de la educacién 383 386 304 397 399 401 401 404 409 412 ag 419Factores politicos y conflictos internos Factores econmicos Factores demograficos La educacién a nivel regional Evolucién de le educacién a nivel regional Anilisis de convergencia Conclusiones ‘Anexo 1 Construccién de la base de datos Referencias 10 LA MANUMISION EN COLOMBIA, 1821-1851 UN ANALISIS CUANTITATIVO Jorge A. Tovar Introduccién El proceso de manumisién Base de datos Los manumitidos en Colombia Los sefiores Los precios Conclusign Anexo Referencias it EL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN COLOMBIA ENELSIGLO XIX Frank Safford Introduccién, ‘Unos planteamientos generales ‘Aspects geogréficos Aspectos politicos y financieros Lacuestién de la capacidad técnica 438 439 443, 448, 448 454 458 460 460 469 483 485 495, 496 505 509 516 519 520 523 528 528 331 333Los caminos de herradura Los transportes fluviales Llegan los vapores Los ferrocarriles Para concluir Referencias 12 CONSTITUCIONES ¥ CRECIMIENTO ECONOMICO EN LA COLOMBIA DEL SIGLO XIX Salomén Kalmanovitz Introduccién Constituciones postindependentistas Constituciones originarias La Constitucién de Cadiz El constitucionalismo localista Las constituciones republicanas La Constitucién federal de 1863 El proceso de centralizacién politica La Constitucién de 1886 Las tendencias econémicas de largo plazo Conclusiones Referencias 13 ELITES, PROSPERIDAD Y DESIGUALDAD: LOS DETERMINANTES DE LA DETENTACION DE CARGOS PUBLICOS EN ANTIOQUIA DURANTE EL SIGLO XIX Camilo Garcia Jimeno James A. Robinson Introduccion El contexto historico Datos y fuentes histéricas Los Catastros de Ingreso de 1853, 617 623 627 62Las Listas de Contribuyentes de Caminos de 1856 Nombramiento de alcaldes e informacién sobre las élites, Distribuciones estimadas de ingreso Estimacién de maxima verosimilitud para las distribuciones de ingreso Coeficientes de city estimaciones de ingreso per cépita El modelo La decisién de nombramiento La forma reducida y la validez de los instrumentos La metodologia empirica Estimacién y resultados Variables explicativas Resultados de regresién Conclusiones Apéndice Referencias 14 INSEGURIDAD Y DESARROLLO ECONOMICO EN COLOMBIA EN EL PRIMER SIGLO DE VIDA REPUBLICANA INDEPENDIENTE: ‘UNAS CONSIDERACIONES PRELIMINARES Malcolm Deas Referencias Indice tematico Autores 630 632 634 635 646 648 648 651 653 656 636 658 665 667 668 699i i 11 EL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN COLOMBIA EN EL SIGLO XIX Frank Safford Introduccién El problema de los transportes puede ser el més fundamental en la historia econdmica del pafs. Durante todo el siglo XIX Colombia no tenia una economia nacional integrada. Y los altos costos del transporte limitaban los mercados hasta en el ambito regional, La falta de movimiento comercial restringia el mejoramiento del transporte, por disminuir los alicientes particulares y reducir los recursos fiscales. ‘A Colombia no le fue muy bien en el desarrollo de los transportes en el siglo XIX. El pais empezé el siglo con transportes rudimentarios y costosos, tanto por tierra como por el rio Magdalena. Por tierra los viajeros se desplazaban, por lo general, por caminos de herradura montadosa caballo en los lugares nivelados, yacaballo o en mula en los caminos demontafia. Por algunas rutas muy difici- les, la gente bien viajaba sentada en sillas llevadas a las espaldas por cargueros humanos, conocidos como “silleros”. Este modo de transporte se utilizaba por la trocha que subia de Nare hacia Rionegro, en las primeras décadas dela repiblica, y en el Quindio hasta mediados dal siglo’. La carga se movia en casi todas partes por mula, o por buey en el sur de Antioquia (después Caldas). Pero los objetos muy grandes o pesados eran * Holton (1856: 364524 Econota coLompiana Det sicio XIX catgados por equipos de peones a costos altisimos. El transporte fluvial también dependia del esfuerzo humano. Los champanes que llevaban a los viajeros y la carga rio arriba por el rio Magdalena eran empujados por bogas provistos de pértigas durante gran parte de la ruta de més o menos 900 kilémetros desde la costa hasta los varios puntos de desembarque para ir a Bogoté ‘Ya a mediados del siglo algo se habia mejorado. En el transporte fluvial por el Magdalena, el uso de los buques de vapor estaba implantandose, aun- que durante décadas los champanes y bongos empujados por bogas seguian ofreciendo un servicio complementario. Pero por las rutas que atravesaban las laderas delas sierras, la mula continuaba como el modo principal del transporte aun hasta fines del siglo, El transporte por mula era costoso. El costo variaba mucho dependiendo delas condiciones meteorolégicas, Durante las temporadas de invierno, en los caminos de montaiia el flete podfa ser el doble del precio que en el verano. Las razones del alto costo durante los inviernos probablemente sean obvias. En las estaciones lluviosas, los caminos de herradure se volvian resbalosos y, sobre todo en los caminos de montafia, habia el peligro de que las mulas cayeran por la trocha y rodaran por una pendiente o una barranca. En todo caso, la lluvia hacia que muchas partes de las trochas se volvieran fangos profundos; y asi las mulas se fatigaban mucho. Por estas razones, los duefios de mulas frecuentemente no las alquilaban durante los inviernos fuertes. Fuera de los peligros del invierno, el costo de alquilar las mulas se elevaba por la escasez ocasionada por las guerras civiles, por las enfermedades o por alguna actividad comercial inusitada. Como ejemplo de los costos del transporte de mulas por los caminos de montafia, se pueden citar datos del camino de Honda a Bogoté, probablemente el caso més conocido porque tantos viajeros, y también tantas recuas del co- mercio de importacién, utilizaban esta ruta. En las primeras décadas del siglo XIX, los fletes de Honda a Bogota, en el verano (y cuandono habia una escasez notable de mulas) normalmente estaban al nivel de $4 0 $5 por carga de 120 kilos, que podia traducirse al costo de 24 2 30 centavos por tonelada por cada kilémetro. Si era posible conseguir mulas en al invierno, el flete de Honda a Bogota podia elevarse a $8, $10 0$12 por carga, es decir, entre 50 y 70 centavos por tonelada-kil6metro (cuadro 1). En la década de 1850, probablemente porque habia un comercio més activo porlasexportaciones de tabaco de Ambalema y dela quina, los fetes subian algo. ‘Los mas moderados en el camino de Honda a Bogota variaban entre $5,40.a$7,90Ez, PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN COLOMBLA EN EL sito XIX Cuadro 1 Fletes de Honda a Bogota, camino de herradura a lomo de mula, Flete por tonelada-kilémetro Fecha Fete por carga (pesos) eet avs de peso) Condiciones 1823) 5 25 2 29 centavos 1848, 45 22026 Nov. 1853 8 2529 Fin de guerrafmulas Dic. 1854 25229 are Sept. 1856 39847 Liuvie Abril 1857 49.259 Sept. 1857 28 2 33/3541 20 de Sept. 1857 33 (carga de 100-1254) 4 de Nov. 1857 27232 Dic. 1857 32238 Oct, 1888 49.259 Liuvia Julio 1861 59270 Guerra 1863 49 a 47/57 268 Junie 1865, 49.359 Verano Julio 1865 54265, Invierno Sept. 1866 2529 1866-1868 16 2 19/322 38 Abril 1868 23.327 Mayo 1869 56 32338 Junio 1869 4 20.424 ‘ota: £1 peso de una carga era mey variable, pia sor de 120 asia 140 Wo, o més. En fa columna “tonelsetkléme {no lpia cra se clea sabe a base de 140 vs, yl sgutda oe 120 kilos ex cage También disinas fusries dan dstinias dstancies ens Honey Bogets Varian entre 118 km (Vergara y Velescol, 126 km (Hotton, 136 km (Fee Pare 120 hm lly 161.7 xn (Geopafias azonomices de Cuncinamarce yTolal. Yo asog al elite ds Paes. Extantemordnesy ex is cere Gel premetia Carlos Delgo Gamez calcula a lstancia sie Honda y Facstatve amino de ereoufe2n 252-5 wilometos, que daria un ot hese Bogs de 255, 5 wlmetos. Esto equal of doble i ditaveia dasa or Pétexy muesisyno més aus culquer dels cs ‘uantesconsltadas. la danciaceleueds or 5 Sroteor Delgo 2s seraca, hoi que bajar a caleulo de os casos por toneadavilometo ala mitad en as ees al ‘uss. hier egredecar apoio Delgado per naperme evieso su estudio “Ozmio oacional Honds- Sante de Sean Transport, acooami y sara" ‘Fuentes: 1823: eters we rom Clo, p.182; 148: aon Franesen Gi EI Dia. 7 de nor. 1849; 4. oro 1853: Carat de vargas, 1851-1855, fl 155; sept de 1856. Cars de Vargas, 1686-1857, fl 144: abide 1857-€1 Tiempo, 21 ce Giese 168%, stp, de 1857, 1 Yopo, 20 de seo. dx 1857, 4 ce ror. de 1857; cic. de 1857: EI Yano, 18 oe nv. de 1887. ‘Sue aera ce 1858, oct de 1858-41 emo, 19 8a ce 185, lo de 1861: Caras de Vargss, 1860-1862, ol 95 102, {Bea fates Prez, Condinamarea 9,32, unos da 26S: E! Tem, "Un nue esuco cuidadoso de lara de ond 2 Bogut 28 cx junioy 12 lull ae 1865, seu Se 1260, Cartas de Vrges, 1866, fl. 113 y 262; 1866-1868] Agito, 21 [Sebi de 1865: Falurssycuonas oe Vargas, fl 25; mayo de 1869 no de1869: Harare de Guere, 1870, Ose. 27 (ahoraen “pesos fuertes”) por carga, que representaban un preciodeentre 3241 centavos (pesos fuertes) por tonelada-kilémetro, Aunque en perfodos de lluvias o de escasez de mulas los fetes podian subir a $10 0 $12 por carga, es decir, a 59 071 centavos por tonelada-kilometro. Por ejemplo, en octubre de 1858, cuando: habia lluvia, el fete de Honda a Bogota variaba entre $10 y $12 por carga. En julio de 1861, en plena guerra civil, estaban al nivel de $12 por carga. Enladécada de 1860, los costos del transporte por mula por el camino de Honda parecen haber bajado un poco. Entre 1866 y 1868, el flete por carga de Honda a526 Economia covomsiana DEL sigto XIX Bogota variaba entre $3,20 y $6,50 (pesos fuertes), es decir, 19 a 38 centavos por tonelada- kilémetro. Pero cuando llovia, podia subir a $11 por carga, 0 sea 65 centavos por tonelada-kilémetro Ademds por el camino de Honda, cuando era necesario transportar una cosa muy grande y pesada, como un piano o maquinaria, no se podia cargarlaen una sola mula, Estas cargas grandes y pesadas se llevaban por equipos de peones. El costo de estos equipos de cargueros, por arroba de carga, segiin Salvador Camacho Roldén, era seis veces el precio de mover el mismo peso por mulas? Por las rutas més o menos planas, o al menos no tan abruptas, los costos eran menores. En distintas fechas desde las iltimas décadas del siglo XVIIT hasta mediados del siglo XIX, era posible mandar cargaa Fusagasuga, La Mesa, Zipa- quiré o Tunja a un costo de i40 15 y hasta 20 centavos por tonelada-kilémetro, © un poco més en tiempo de lluvia. Para mandar carga por las rutas que eran una mezcla de tierra plana y de ladera, como de Bogota a San Gil, Girardot o Neivael costo eta més bien de unos 24 centavos por tonelada-kilémetro (cuadro 2). - Cuadro 2 Fletes entre Bogoté y varias ciudades de su mercado regional, Por caminos de herradura Fete por carga Flete por tonelada- (em pesos) lilémetro (en centavos) Fuses gst 1 gale Zipaul Bogs 12 gaze penuh Sogts (Wuvia) 15 23827 BogstTunia 3 ais Bogut Son Gi u zoaze Bogota Nese us wau BopsthGraot ‘ zosz Bosse 0 1923 ‘Noa: Ena calura Fete or toneacs-lémato, le rire cia oe calcula soba a supvesto de na cage de 120 Wes 2 sopunca sore el supvesio de una da 120 es, Fuentes: 1786, Fusagesigt Harison (2959), “The Colombian Tabocc Indust", p 46; 1857 y 1858, Zpequr: Cates de Vargas, 1857-1858, ol £1 y 175; 1849, Tone E1 Neo-Granadine, 5 de mayo ge 1848, 1867, San Git Conte de Yatba, 1857-1858, fo. 14; 1858, Le Meta, Grtdery News: Camacho Roan (1893. 179), ‘Camacho Roldan (s.£, segunda serie: 126-127).EL PROBLEMA DE Los TRANSPORTES EX CoLOMBIA EN EL stato XIX 527 Para dar alguna idea del significado de estos costos, uno puede ofrecer una comparacién con los fletes en Estados Unidos en la misma época. Entre 1800 y 1819 en una regién norteamericana més o menos poblada (Nueva Inglaterra, Nueva York, Pensilvania) en los caminos carreteros, el costo de mover carge en carros tirados por caballos variaba entre 20 y +5 centavos por tonelada- kilémetro. Este flete era més 0 menos comparable al costo de mover una carga por mula en Colombia sobre un terreno no demasiado abrupto. Pero estos costos limitaban mucho el radio del comercio. Querfa decir que mover unacarga de maiz por 200 kilémetros duplicaria el costo del maiz. Asi trabajaban por mejorar los caminos y dentro de pocos afios los costos de! transporte por carro tirado por caballos eran de 8 0 9 centavos o hasta 12 por tonelada-kilémetro. ‘dems en los terrenos més 0 menos planes estaban cavando canales para ligar los rios y lagos, y algo después empezaban a establecer los ferrocarriles. A mediados del siglo XIX, en Estados Unidos el costo de mover carge por los canales era entre 6 y 1,5 centavos por tonelada-kilémetro, y los costos pot los vapores en los rios eran comparables. Los ferrocarriles en Estados Unidos eran lun poco més costosos, 1,5 hasta 2,2 centavos por tonelada-kilémetro, pero eran mucho més rapidos que el transporte por canal’. Ya por 1860 tanto los vapores fluviales como los ferrocarriles andaban a una velocidad cinco veces la de un carro tirado por caballos'. Obviamente las diferencias de costos y el tiempo gastado en el viaje tienen implicaciones fundamentales por el desarrollo relativo de las economias. EnColombia durante el primer medio siglo de su independencia el transporte no sélo era sumamente costoso, Ademas del alto costo de los fletes, también, habia un costo sustancial del tiempo largo de las travesfas por el rio Magdalena 0 por los caminos de herradura. E] tiempo que se pudiera gastar en subir el rio Magdalena en champén podria variar mucho, dependiendo de la estacién y la corriente y el comportamiento de los bogas. Podria ser un viaje de 40 dias o de 70. Por lo general, las mercancias venian més tardfamente que los viajeros. Era muy comin que estas tardasen 70 0 75 dias, o mas, en ir de la costa hasta algiin punto cerca de Honda Deben afiadirse los costos de las pérdidas y daitos suftidos por las carges en las embarcaciones del Magdalena o en el paso por las trochas lodosas y Taylor (c. 1951: 132-134, 137, 442). * Taylor (c. 1951: 139).8 Economia couomsiana Det sicLo XIX resbalosas de los caminos de ladera. Por los peligros de dafios en el transporte Jos comerciantes que importaban bienes de Europa tenian que enfatizar a sus contrapartes en Europa un empaque cuidadoso y fuerte, porque sabian que los comisionistas en Europa no podrian comprender o imaginar las condiciones del transporte en la Nueva Granada. A pesar dela conciencia de que la triste condicién de las vias de comunicacién estorbabael comercio interno y externo, las mejoras eran pocas durante los afios, entre 1821 y 1845, especialmente en el transporte por tierra. La falta de mejoras, notables en los caminos entre 1820 y 1860 se repetia después de 1870, cuando los ditigentes de Colombia se enfocaron en progresar por medio del ferrocarril Este proyecto también resultaba una fuente de frustracién, Yo no veo una falla moral en el atraso relativo de los transportes del siglo XIX en Colombia. El terreno menos abrupto de los Estados Unidos, entre otros factores, habia hecho mas posible el transporte por caminos carreteros. (Nose podia ir de Honda a Bogoté por canal, ni tampoco de Nare a Medellin.) Una topografia menos abrupta y fragmentada, y un sistema de tres grandes rios (Ohio, Missouri, y Mississippi) bien integrados significaba que en Estados Unidos se podia crear un mercado mas o menos nacional bastante temprano. Yeldinamismo de la economia, con la estabilidad politica antes de 1860, atrajo muchos inmigrantes que ofrecfan mano de obra amplia y vigorosa, que contri- buian sin los costos de la crianza, Ademés, Estados Unidos tenfa la fortuna de heredar de la Inglaterra una cultura técnica que se habia desarrollado durante Ja temprana revoluci6n industrial. Unos planteamientos generales Aspectos geograficos La geografia ha sido un factor muy importante y duradero en obstruir el de- sarrollo de los transportes en Colombia. La geografia es compleja e incluye muchos elementos. Algunos economistas han considerado la operacién del factor geogréfico de una manera algo reduetiva, identificindolo o con la altura o.con el clima, como factores cuantificables. Pero hasta estos dos elementos son demasiado complejos para quedar resumidos cuantitativamente. $i uno piensa en la altura como el promedio de los picos de distintas sierras, esto no capta las variaciones locales ni nos dice nada sobre el cardcter de la topografia.EL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN COLOMBIA EN EL sIGLO XIX — 529 En el caso de las tres cordilleras colombianas, no es una cuestién de escalar una sola ladera, sino unos obstculos repetidos por ramales transversales. Y si se incluye en el clima no sélo la temperatura media sino tambien la cantidad media de lluvia, esto tampoco nos dice nada sobre los patrones estacionales de la lluvia. Ni tampoco nos dice nada sobre las variaciones regionales. Para considerar el factor geogréfico de una manera seria es necesario entrar en un analisis cualitativo que esté arraigado en la experiencia histérica. Es necesario considerar los efectos de la topografia en combinacién con los efectos diversos del clima, incluyendo las variaciones estacionales de la lluvia. En Colombia la topografia abrupta de las regiones montafiosas, en combina estacionales torrenciales, hacia muy dificil la manutencién y conservacién de los caminos de herradura. Y se puede afiadir que hasta hoy dia es frecuente la destruccién de secciones de los caminos carreteros por las lluvias torrenciales. Las variaciones estacionales, como veremos, también tenfan efectos impor- tantes en cuanto a la navegacién del rio Magdalena. En las épocas del verano era dificil navegar en algunas partes del rfo en vapores que calaban mas que tres pies. Pero en el invierno las corrientes eran muy fuertes y trafan arboles arrancados por el rio que o flotaban o se atascaban en la arena del lecho del rio. Los arboles fotantes o encubiertos en la arena ponfan en peligro la navegacién, algtin tanto a las embarcaciones empujadas por la fuerza humana, y aun més, en su época, a los buques de vapor. Elclima también era importante por su impacto sobrela salud. Obviamente este es uno de los muchos ejemplos de la variacién del significado de la geo- grafia por cambios en la tecnologia, en este caso, la tecnologia dela medicina. ‘A mediados del siglo XIX, cuando sucedié el auge del tabaco en Ambalema, muchos que vivian en las tierras frfas temian migrar al valle del Magdalena por el peligro de enfermedades asociadas con el trépico. Uno de los problemas encontrados en jos intentos de construir los ferrocarriles en las tres iltimas décadas del siglo XIX era la salud de los trabajadores en las regiones calientes y hiimedas. Los avances de la medicina en el siglo XX han cambiado bastante el significado del trépico. Otro aspecto de la geografia es el demogréfico, y la distribucién de la pobla- cién. Por el descenso dramatico de la poblacién indigena en el primer siglo de la Colonia y por fa poca inmigracién voluntaria de europeos y coercitada de los esclavos africanos, la poblacién neogranadina durante la Colonia y el siglo XIX fue relativamente escasa. Adems, gran parte de ésta quedaba disemina- da en modestos valles intermontafios. Es notable en las descripciones de los. n.con las lluvias530 Economia covomsiana bet si¢uo XIX viajetos del siglo XIX, tanto de los extranjeros como de los neogranadinos, que Jos transetintes muy rara vez encuentran a otras personas en los caminos de hertadura, La escasez y la dispersion de gran parte de le poblacién hacian dificil unas mejoras importantes en el transporte por tierra porque en muchas rutas no existia suficiente comercio para costearlas. Por ejemplo, en muchas regiones por Jo general no habia puentes para atravesar los rios. En las regiones montafiosas en varios lugares los viajeros y las mercancias pasaban de un lado a otro de un rio o de un barranco por medio de lo que se lamaba cabuya en Santander 0 tarabitaen algunas partes dea cordillera Central —una plataforma enganchada auna cuerdao cable-. Ademés del problema de la dispersi6n de la poblacién, aproximadamente el 70% de la poblacién vivia en el interior del pais, en las sierras Oriental 0 Central, 0, en el caso del Valle, entre dos sierras. Gran parte de la poblacién, incluyendolascitidades més notables, como Bogotd o Medellin, o secundarias como Popayan, Tunja o Bucaramanga, estaba lejos de los ros navegables, que ofrecfan transportes menos costosos. Y era necesario transitar estas distancias, de los rios a lomo de mula sobre dificiles trochas de montafia. Elalto costo del transporte por mula limitaba el radio del comercio, En la Co- loniay durante la primera mitad del siglo XIX habia un comercio interregional en textiles fabricados en la cordillera Oriental y vendidos en el occidente. Pero el costo del transporte era tal que los alimentos comunes no podfan mandarse a largas distancies. El costo de la papa se duplicaba al pasar los 90 kilémetros Sin embargo, en compensacién, las poblaciones en las montafias del trépico podian tener la mano una variedad de cultivos, tanto de tierra caliente como de tierra templada o fria, por la diferencia de clima en los distintos pesos tér- micos de la montafia Ahora hay que considerar otro factor geogréfico. Parece que el asentamiento de varias poblaciones alo largo de las dos cordilleras principales (la Oriental y Ja Central) tuvo el efecto de fragmentar los esfuerzos para ligar los centros de poblacién de las cordilleras con el rio Magdalena. Este factor esmés notable en la cordillera Oriental, en donde durante la Colonia hubo alguna competencia entre Bogota y Vélez, pero fue més evidente en el siglo XIX, cuando se proyee- taban rutas al rio Magdalena saliendo de Vélez, el Socorro, Girén y Cricuta, ademas de Bogota. (Aunque la ruta natural de salida de Cticuta era por el rio Zulia, Citcuta también aspiraba a una conexién con el Magdalena.) Parece que este problema de la fragmentacién de esfuerzos fue menor en la regiGn antioquefia, donde la ruta del Magdalena, que pasaba de Narea MedellinEL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN COLOMBIA EN EL SIGLOXIX 531 por Marinilla y Rionegro, predominé durante gran parte del siglo. Al menos ena primera mitad del siglo Medellin, Rionegro y Marinilla constitutian un niicleo mas o menos compacto. Aspectos politicos y financieros El problema de la fragmentacién geogréfica se enlaza con la debilidad poli- tica. Después del colapso de la Colombia de Bolivar (1821-1830), la Nueva Granada paso por una larga temporada de fragilidad politica. Esta fragilidad se expresaba de modes diversos. Hasta 1850, la Nueva Granada se regia por un sistema centralista, Sin embargo, el Gobierno Central no tenfa un control confiable de todo el territorio del pais, un problema agravado por una escasez fiscal perenne. Acaso por un temor a las reacciones politicas en provincia, a mediados dela década de1830 les parecia alos gobernantes inconveniente tratar de establecer cualquier prioridad en el desarrollo de las vias de comunicacisn. Un reflejo bien claro de esto fue la Ley de 3 de junio de 1836 que mandé la distribucién de los exiguos fondos del derecho nacional de caminos (menos de $30.000 anuales) entre todas las provincias en razén del niimero de sus habi- tantes. Asi, en un semestre de 1838, para mejorar sus transportes Antioquia recibié $1.504, y Bogota y Tunja un poco mas que $2.000, pero el Cauca sélo $480, Popayan $459, el Chocé $212, Casanare $1515, Con esta politica, nin- guna provincia podria sentirse victima de discriminacién, pero tal dispersién de fondos hacia imposible ningin proyecto de importancia. Los fondos se utilizaron para hacer reparaciones menores que debian de desaparecer con la proxima lluvia torrencial. Volveremos después sobre este problema: la dificultad, sino imposibilidad politica, de establecer prioridades en el desarrollo de los transportes por les esperanzas y aspiraciones de dispersas comunidades regionales. ‘Ademiis del problema de establecer prioridades en la politica de mejorar los transportes, habia el dela poca monta de as rentas. Durante el Gobierno de José Hilario Lépez y el abreviado Gobierno de José Maria Obando, la descentra- lizacion inicial de las rentas y las guerras civiles de 1851 y 1854 disminuyeron, las posibilidades de acometer grandes proyectos. Sin embargo después de la * Gaceta de a Nueva Granada (28 de abril de 1838).532 Econosa coLomstana pet siauo XIX guerra civil de 1859-1862, la situacién mejoré algo. Cuando en la Constitucion de 1863 se consagré el sistema de estados federales, el Gobierno Central de- pendia en un grado mayor de la renta de las aduanas. En el afio econémico de 1873-1874, las aduanas contribuyeron con mas del 71% del total de las rentas nacionales, ascendiendo a$3.390.000. Aunque el valor de las exportaciones se habia duplicado entre 1846-1850 y la década de 1870 y asi las importaciones habian crecido mucho, las rentas nacionales llegaban sdlo a $1,,17 per cépitaen 1873-1874, el afio econémico que més trajo importaciones en la década de 1870", A pesar del crecimiento de las exportaciones de Colombia despuésde 1850, el pais, atin estaba entre los exportadores menos efectivos de América Latina (cuadro 3). Y sus rentas nacionales también estaban entre las més bajas de América Latina en 1913, a pesar del crecimiento de las exportaciones del café. Laautonomiia fiscal de los nueve estados (més tarde, diez) establecido porla Constitucién de 1863 hacia posible que los estados pudieran iniciar sus propios proyectos de mejorar los transportes. En cierta manera la misma Constitucion hacia necesario que los estados tomeran la iniciativa, porque limitaba la inter- vencién del Estado nacional en proyectos que eran “‘interoceénicos” o tenian que ver con rios que pasaban por varios estados. Pero los recursos fiscales de los varios estados, asi como su capacidad para acometer proyectos costosos, Cuadro 3 Exportacién per cépita de paises de América Latina, ‘en délares estadounidenses, promedio de 3 afios 1850 1870 1890 1912 Uruguay 54,9 46,6 44,6 50,3 Cube 22,2 44,3 55,7 64,7 Costa Rica a 212 37,9 27.1 Argentina 10,3, 16.5 32,4 €2.0 Chile 78 14,2 20,3 44,7 Bolivia 55 86 124 186 Brasil 50 86 96 142 Pert 37 10,1 33 9.8 Venezuela 23 68 83 10,5 México 22 23 4a 10,7 Ecuador 2.0 4a 46 73 Colambia 19 66 57 64 Fuante ¥. BulmerTaomes (1994, table 35: 69) * Calculo derivado del censo de poblacién de 1870 y los datos sobre las rentes de 1873-1874, en Melo (1984: 143),EL PROBLESLA DE LOS TRANSPORTES EN CoLoMBIA EN EL siGLo XIX 533 variaban mucho. En 1873-1874, las rentas de Antioquia y Cundinamarca eran como 1,08 pesos per cépita, pero las de Santander eran de $0,56 y las del Cauca $0,367. Sin embargo, el Estado nacional tomé un liderazgo creciente en el desarro- Ilo de los transportes terrestres, a pesar del sistema federal establecido en la Constitucion de 1863. Ya en 1864 el Gobierno Nacional encontré una manera de adelantar muchos proyectos diversos, con la ficci6n de que todos formarian parte de una red interocednica. Asi, durante la época federal (1863-1886) habia iniciativas tanto nacionales como estatales. El enfoque en el desarrollo de los ‘transportes terrestres, ya notable en las décadas federales, se concentré aun mas con la Regeneracién, pero no encontré su auge maximo sino en las primeras décadas del siglo XX. La fragilidad del Estado se expresaba de una manera mas obvia en las frecuentes guerras civiles. La pobreza fiscal del Estado y la debilidad de sus fuerzas militares se reflejaban en las varias rebeliones regionales y guerras civiles nacionales. Y cada rebelién miné el fisco del Estado cada vez mas, con la consecuencia probable de dejar desamparadas todas las mejoras materiales, incluyendo la conservaci6n de los caminos. La cuestién de la capacidad técnica Ademés de los problemas geogréticos, politicos y financieros, habia la cuestion dela capacidad técnica. En las primeras décadas del siglo XIX, los conocimien- tos técnicos y las costumbres técnicas eran bastante limitados. Se notaba este factor en los caminos de herradura. En la época habia muchas quejas sobre la falta de criterio en la construcci6n de estos, por falta del drenaje adecuado y ertores en el trazado. Durante los primeros decenios de la era republicana, las reparaciones de los caminos de herradura estaban a cargo de las autoridades locales que, por lo general, tenian poco entrenamiento en el oficio. Salvador Camacho Roldan, entre otros, se quejaba de que el camino de Honda a Bogoté exageraba los problemas topogrificos de esta ruta porque seguia los senderos indigenas que sw/>ian derecho sobre las cuestas, para después bajar alos fondos Datos de Ins rentas de los estados, en Melo (1984: 118-120).534 Economia couoniana Det si¢to XIX de los vailes, en ver de ladear. Sin embargo, durante décadas nada se hizo para corregir el trazado del camino de Honda a Bogoté, aunque si buscaban otras rutas al Magdalena que pudieran ofvecer menos obstéculos. Camacho Roldan, escribiendoen la década de 1880, notaba como un avance importante, que “ya se acostumbra poner herradura a las bestias de carga, condenadas antes {no dice cuando] al suplicio de horribles dolores en el casco desnudo y ablandado por Jos fangales, sobre el lecho de piedras desiguales en gran parte de la via". Sin embargo, mientras progresaba el siglo, habia también progresos en la téc- nica colombiana con relacién a los transportes, Como veremos, en los primeros aiios de experimentar con los buques de vapor en el Magdalena, las primeras embarcaciones traidas por Juan Bernardo Elbers no estaban bien adaptadas a las condiciones del rio Magdalena, por tener un calado excesivo e insuficiente fuerza, Pero habia un proceso de aprendizaje por experiencia, ayudado porlos conocimientos de empresarios ingleses, alemanes y otros extranjeros. Laconstruceién del primer ferrocarril en Panamé (1850-1855) fue comple- tamente la obra de ingenieros norteamericanos, porque a mediados del siglo el estudio de la ingenierfa en Colombia apenas habia empezado en el Colegio Militar de 1848-1854. Cuando la edad del ferrocarril empez6 a llegar a otras partes del pais en la década de 1870, el papel central durante las primeras etapas lo ejercian ingenieros extranjeros, el mas notable de todos, el cubano Francis- co Javier Cisneros. Pero ya los que habian estudiado en el Colegio Militar y en instituciones posteriores en Colombia empezaron a hacer contribuciones importantes en trazar rutas, en la construccién, y en la seleccién de la técnica apropiada (el ancho de trocha y las locomotoras)*. Asi. alo largo del siglo, las capacidades técnicas mejoraron. Los caminos de herradura En las primeras décadas de la Republica no lograban hacer més que reparar Jos caminos de herradura antiguos o abrir unos nuevos. Como ya se anoté, los pequefios fondos distribuidos por mandato de la Ley de 1836 se utilizaban para § Camacho Roldan (1973, tomo I: 3-4 y 42-43), * Los progresos en los aspectostéenicos de loscolombianos en lanavegacin a vapor yenlaconstru:- cin de ferrocarries es el tema central de la obra seria e importante de Carlos Alberto Mejias. £)EL PROBLEMA DE Los TRANSPORTES EN CoLoMsLA EN EL sigio XIX remediar los datios sufridos por el invierno u otros destrozos en los caminos de herradura que ya existfan. La apertura de nuevas rutas, ola recuperacién delas antiguas ya vueltas a la nada, se hizo en la década de 1830 y después, por lo general por empresarios particulares. Estos pidieron privilegios o concesiones al Gobierno, que le daban al empresario el derecho de imponer un peaje alos viajeros y cargas que pasaban por el nuevo camino de herradura, durante unos términos estipulados que podian variar bastante. En Antioquia varios grupos de empresarios pidieron una duracién de 30 aiios, otros 20, y algunos diez afios. También el Gobierno concedié casi siempre alos empresarios de caminos una cantidad de tierras baldias en la region aledaiia del nuevo camino, Algunos historiadores han criticado las concesiones de tierras baldias como regalos indebidos del Gobierno hombres de influencia. Sin embargo, las concesiones de terrenos baldios tenian una cierta justificacién. Se argiifa que era necesario tener colonos para mantener los nuevos caminos. Ademas, era necesario poblar la tierra para generar el comercio requerido para sostener el camino. Habia bastante actividad en Antioquia, En 1833 un grupo recibié un pri- vilegio de 20 afios para abrir tna trocha de Bonilla a las bodeges del Nus. En 1837-1839 algunos comerciantes notables de Medellin y otros de Rionegro competian para conseguir un privilegio para abrir un camino de Antioquia por Caramanta al Cauca. En un primer momento los de Rionegro recibieron a concesidn por pedir peajes menores y un privilegio de sOlo diez afios (en vez de los 30 que buscaba el grupo de Medellin). Pero como los rionegreros no construyeron nada; el grupo de Medellin, con Gabriel Echeverri a la cabeza, consiguié el premio. Este camino formé parte del gran programa decolonizacién de Echeverri y sus socios**. Dos de los proyectos para caminos de herradura en Antioquia tenan el liderazgo de curas. Uno de Valerio Antonio Jiménez, de Marinilla, que llegé a ser obispo de Medellin, buscaba unir el rfo Cocornd conel rio de la Miel':, El otro, del Pbto. Pio Miranda, cura de Ayapel, queria conectar este pueblo con Cacere de Antioquia tenian algiin éxito porque formaban parte de programas activos de colonizacién. Tengo la impresi6n de que los proyectos "© Gacea de a Nuva Granada, 4 de junio de 1837, 10 de sptimbre de 1837 Gaceta de la Nueva Granada, 16 de mayo de 1839, 12 Joue Maria Games a Pedro Alcintara Herrin, 26 de abril de 1843, 24 de mayo de 1843. diciembre de 1843, 1 de eneso de 1945; y José Pio Miranda y Campuzano a Herrin, 25 de 18 de septiembre de 1844, Archivo Herrén 16 de junio de 1839536 Econontia covoniana DEL sicuo XIX En contraste, en la cordillera Oriental se proyectaba la restauracién de antiguos caminos de herradura, o el establecimiento de nuevos caminos, para conectar las regiones de Vélez, Socorzo-San Gil y Gir6n con el rio Magdalena, y asi con el comercio internacional. Estos proyectos no resultaron muy exito- 50s. Por el ejemplo, los velefios querian renovar el camino que, por medio del rio Carare, alcanzarfa el rio Magdalena. Desde 1835 varios grupos intentaban este proyecto. Pero nunca tuvieron éxito, por falta de suficiente comercio por esta ruta”, En la década de 1880 Salvador Camacho Roldén, bajando por el rio Magdalena, comentaba que en la cordillera Oriental varios grupos regio- nales habian buscado sus propias rutas distintas para alcanzar el rio: Vélez y Moniquité por el Carare, la regién del Socorro por el Open y después por el rio Sogamoso, y la regién de Girén y Bucaramanga por cuatro rutas distintas. “Cada grupo ha querido tener camino y puerto propio sobre el Magdalena” decia Camacho Roldan, “y el resultado es fécil de prever: todos se han agotado en esfuerzos superiores a sus recursos, sin lograr nunca una via que merezca elnombre de tal’ Los Gobierno " \oderados” de José Ignacio de Marquez y Pedro Alcéntara Herrén expresaron su inconformidad con la dispersién de recursos en muchos proyectos y abogaron por una concentracién de fondos para poder llevar a cabo proyectos de alta prioridad y mayor envergadura"’, En 1842, durante el Gobierno de Herrén, Mariano Ospina propuso que los caminos provinciales que pasaban de la capital, en los extremos de la repiblica, fueran considerados como caminos nacionales para concentrar los recursos nacionales en su mejora. En esta época se hizo un esfuerzo considerable para mejorar el camino por el Quindio, sin duda una prioridad en unificar la reptblica’® Elprimer Gobierno del general Tomas Cipriano de Mosquera (1845-1849) continué el plan de utilizar los fondos nacionales en los llamados caminos nacionales. Pero el presidente Mosquera quiso llevar a cabo una multitud de proyectos. Fuera del desarrollo de la navegacién a vapor por el rio Magdalena, Mosquera quiso proseguir 23 proyectos distintos de alguna envergadura para construir 0 mejorat los transportes. Para sostenerlos, autoriz6 la utilizacién de 53 Parra (1912: ). ' Camacho Roldén (1973-1, 101) 18 José Ignacio de Mérquez, mensaje presidencial, 1 demarzode 1838, ibidem, 4 de marzo de 1838; Pedro Aleintara Herrin, Memoria del Interior y Relaciones Exteriors, 1839, paginas 43-47; Lino de Pombo, “Derecho de caminos”, El Argos, 21 de abril de 1839. 18 Ospina (1842: 29-30).EL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN COLOMBLA EN EL stcL0 XIX. $1,2 millones para garantizar las labores de empresas particulares. En cierta manera habia una priorizacién, Mas del 80% del total autorizado se destinaba para facilitar el comercio con el exterior, incluyendo como las partidas mayores un camino cazretero de Bogoté al Magdalena ($300.000) y la navegaciéna vapor del Magdalena ($200.000) y muchos otros proyectos menores. Pero resisti6, concentrarse en unos pocos proyectos. Se autoriz6 también $200.000 para crear dos rutas distintas (de Popayan y de Cali) para ligar la regién caucana con el Pacifico y $80,000 pesos para tres distintas rutas de la regidn santandereana al Magdalena (de Vélez, el Socorro y Girén). Es decir, tenfa una prioridad (el comercio exterior), pero sin mucha disciplina'”. Centraliz6 la politica del de- sarrollo, pero sus ambiciones 0 acaso consideraciones politicas lo impulsaban aladispersién. ‘Acf el gran general dejé el Gobierno con un déficit notable. El Gobierno sucesor de Lépez reaccioné con la descentralizacién de las rentas, en parteen razén de un programa federalista, que rechazaba el liderazgo gubernamental a favor de lo individual, pero también para disminuir los gastos del Gobierno Nacional. Representaba lo contrario de los planes desarrollistas a nivel nacio- nal en la escala grandiosa del Gobierno de Mosquera, pero a la vez también conducfa a la continuacion de la dispersion. ‘Acaso se notard en los proyectos que acabo de mencionar que gran parte de estos tenian que ver con mejorar las comunicaciones hacia el exterior. Esto no es tan claro en los casos de los caminos de herradura de Antioquia, muchos de los cuales se oriantaban a la colonizacién, aunque también tenfan que ver con la produccién de oro para exportar. También el esfuerzo por mejorar el camino del Quindio puede considerarse de funcién doble. Pero los proyectos para caminos de herradura de la década de 1830 desde la cordillera Oriental hacia el rio Magdalena claramente se relacionaban con el comercio exterior, y esta propensicn Ilegé a ser aun mas clara en la administracin de Mosquera. La meta de agilizar el comercio exterior ya estaba presente en la década de 1830, Pero llegé a tener un enfoque bien definido con el andlisis de Florentino Gonzélez en 1846-1847, Gonzélez sefialé que la nueva politica inglesa de dejar de proteger los productos tropicales de as colonias briténicas ofrecia una nueva oportunidad pare los paises de América Latina. Gonzalez aconsejé enfocarse en el valle del Magdalena, porque era la tinica regi6n del interior que podria © Ley de 9 de junio de 1946, Gaceta dela Nueva Granada, 21 de junio de 1846,538 Econonfa corompiana pet sicto XIX exportar con éxito por tener los relativamente bajos costos de mandar sus pro- dluctos rio abajo por el Magdalena y no tener que bregar con los siempre dificiles caminos de hetradura de montafia. El auge del tabaco de Ambalema, aunque no en gran escale, confirmé lo dicho por Gonzélez e inspiré un vuelco decisi- vo en las orientaciones de la clase dirigente y la politica econémica, Aunque Gonzéllez consideraba que las oportunidades para exportar desde las cordilleras eran pocas, el ejemplo de Ambalema estimulé las aspiraciones pare entrar en el comercio exterior en las zonas montaiiosas, Ast los proyectos para comunicar con el Magdalena de la década de 1830 renacieron en el decenio de 1840. A mediados del siglo se enfocé cada vez més en la aspiracién de conectar a Bogota con el Magdalena por medio de caminos carreteros. En octubre y noviembre de 1858, Salvador Camacho Roldén analizé los méritos y las desventajas de siete rutas distintas de Bogoté al rio. El debate sobre las mejores rutas al rio Magdalena a fines de la década de 1850 se centré en proyectos para construir los primeros caminos carreteros para ligar la ciudad capital con el rio. Aunque los esfuerzos para construir un camino carretero desde el rio duraron mucho tiempo sin completarse, en la década de 1880 la mejora en el camino de Cambao, en parte carretero, en parte de herradura, redujo los costos del transporte del rio a Bogot en mds del 80% ¢ hizo posible en 1887 el transporte de algunas locomotoras del Magdalena hasta la Sabana de Bogota". Los transportes fluviales En esta seccidn se tratard sobre todo de los transportes por el rio Magdalena y sus enlaces con el océano Atlntico, porque durante la época estudiada gran parte del comercio externo se concentraba en la hoya del Magdalena y la costa atlantica. A comienzos del siglo XIX el transporte de la costa atlantica al inte- rior del pais era un viaje largo y penoso, en embarcaciones movidas por fuerza humana, que podian durar muchas veces hasta 70 dias. * Reeditados en Camacho Roldén (1893: 116-185). Camacho Roldin hizohincapié en lanecesidad de que la ruta pasara por regiones pobladas que pudieran proveer carga. Asi favorecié una ruta que ibaa Girardot, que pasarie por sus propias propiedades, en ver de algunas que pasaban por regione® despoblacas Mejia (o£ 42-43)EL PROBLEMA DE Los TRANSPORTES EN CoLonBlA EN #L sito XIX 5 Aunque, en contraste con los cambios muy modestos en el transporte te- rrestre entre 1821 y 1870, por el rio Magdalena se experimentaba un avance notable pot la introduccién de los buques de vapor, de una manera fragmentaria y muy accidentada entre 1823 y 1847, y més exitosa y vigorosa, pero siempre accidentada, después de 1847, Aunque con algunos tropiezos iniciales, en la segunda mitad del siglo se logré adaptar el buque de vapor bastante bien al rio Magdalena, Hay que empezar con el rfo Magdalena. La entrada al rio Magdalena era problematica. Existian tres posibilidades mayores, cada una con sus propias dificultades. Por lo general fue dificil y peligroso entrar al rio directamente por las Bocas de Ceniza, por los bancos de arena, los vientos y las corrientes. Desde la Colonia existia el cafto de Pifia, que conectaba el mar con el rio, pero era muy estrecho y tenia una tendencia a cegarse, Cartagena ofrecia un puerto bien protegido, pero el transporte l rio era costoso. A mediados del siglo XVII se habia cavado el Canal del Dique, una serie de cafios que conectaban varias cié- rnagas mas 0 menos navegables, al menos en botes no muy grandes. Pero el canal se tapaba facil y frecuentemente por la vegetacién y la tierra traida por el rio Magdalena. La tercera opcién era al puerto de Santa Marta, que se conectaba con el Magdalena por medio de ciénagas y cafios algo menos susceptibles de cegarse que el Canal del Dique de Cartagena. Durante casi toda la primera mitad del siglo XIX, el Canal del Dique no era navegable”. Asi, la carga de Cartagena al rio Magdalena tenia que llevarse al rio en mula 0 a caballo, a un precio alto. Pot esta razén, por lo general desde 1840 hasta 1871, Santa Marta recibia la mayor parte del comercio de importacién, funcién que Santa Marta perdié con la construccién en 1870-1871 del ferrocarril corto que conecté a Barranquilla con Sabanilla, facilitando el dominio de Barranquilla como la nueva reina del Caribe’. Sin embargo, se logré reavivar el comercio por Cartagena en algunos momentos, En 1850 se limpis el Canal del Diqueal grado que era posible nave- garlo con vapores pequetios, pero el Digue volvié a taparse poco después. Otra vez el Dique se mantuvo abierto para el servicio de vapores desde 1880 hasta 1888, permitiendo en estos afios el transporte a vapor sin transbordo desde el alto Magdalena hasta la bahia de Cartagena. Duranteeste tiempo el transporte * Gustavo Bell Lemus relata los intentos fallidos de volver a abrir el Digue en “El Canal del Dique 1810-1940: El viacrucis de Cartagena". (1999: 13-23). Véase también Theodore E. Nichols (1973: 136-147), 7! Nichols (1973: 113-116, 134-147, 180}; Viloria de la Hoe (2000: 14-18),540 Econonia coLompiana per. sicuo XIX por medio de Cartagena lleg6.a ser mas eficiente queen el caso de Barranquilla, porque en este puerto se requerfan al menos dos transbordos. Después de tapar el Dique en 1888, se construyé en la década de 1890 un ferrocarril para unir a Cartagena con el Magdalena Durante algunos momentos entre 1823 y 1847 existié un servicio espord- dico, interrumpido y accidentado de buques de vapor en el rio Magdalena, pero por lo general antes de mediados del siglo se subia el rio en otra clase de embarcaciones, y estos los champanes y los bongos~ avanzaban casi comple- tamente por la fuerza humana. El rio Magdalena presentaba algunos desafios que dificultaban los viajes rio arriba de todas estas embarcaciones. En la parte mis baja del rio, lanavegacién era relativamente facil, por tener una cierta pro- fundidad el aguay una corriente suave, mas menos de 3 millas por hora. Pero navegando més arriba, sobre todo después de los 700 kilémetros de subida, se empezabaa encontrar una serie de angosturas, con corrientes rapidas (7 millas por hora) y chorros peligrosos. La fuerza de estas corrientes crecfa durante las estaciones lluviosas. Pasar por estas angosturas siempre representaba un reto dificil para los bogas que empujaban los champanes y los bongos y también, cuando llegaron los vapores, para éstos™. Otro peligro del rio eran los grandes érboles arrancados de las orllas del rio, que flotaban rio abajo. Estos arboles podian chocar con las embarcaciones con elriesgo de destruirlas y hundirlas. También muchos de estos arboles se ente- rraron en el lecho del rio, creando bazras de arena. El problema de los érboles y delos bancos de arena se empeoraba durante las épocas Iluviosas porque las recientes del rio aumentaban tanto el ntimero de los arboles arrancados como la cantidad de tierra llevada por la corriente. La conformacién del rio también presentaba diversos problemas. Segiin un informe del ingeniero Enrique Tracy en 1848, en los lugares angostos rio arriba, se proyectaban piedras peligrosas. En cambio, en gran parte del bajo Magdalena, por tener un terreno muy plano, el agua se dividia en muchos cauces, con muchos islotes y barras, y en las temporadas secas eraa veces dificil encontrar un canal bueno para navegar. Ademas en esta zona habia barras de arena que se extendian a través de casi todo el rio. ® Poveda Ramos (1998: 120-125) 3 Los datos sobre larapidez de las corrientes son de Tracy (1848). * Tracy (1848).Ex PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN CoLoMBLA EN EL sicto XIX 541 En gran parte del trayecto entre la costa y Mompox, la profundidad del agua en el rio hacia posible navegar en “botes”, embarcaciones con quillas y velas. Pero también frecuentemente se viajaba hasta Mompox en champanes © bongos, remados o empujados por bogas. Aunque el viaje desde la costa a Mompox era menos de la tercera parte de la trayectoria hasta el término de la navegacidn cerca de Honda (1unos 250 kilémetros del total de 900), se conside- raba a Mompox como el final de la primera etapa. Muchas veces se cambiaba deembarcacién en Mompox, por ejemplo de un botea un champén, y frecuen- temente se cambiaba de tripulacién también. Por estas razones Mompox era un mercado de embarcaciones y de bogas Las embarcaciones mas conocidas eran los champanes y Jos bongos. El champan era una embarcacién sin quilla. En el centro tenfa un toldillo con una estructura de madera o guadua, cubierta de hojas de palma. El toldillo en el centro cubria acaso las dos terceras partes de la extensién del barco. Aqui se guardaba la carga y los pasajeros se sentaban adelante o detrés de la carga En otros aspectos, las descripciones de los champanes varian, Segiin William Duane, que viajé por Colombia entre 1822-1823, los champanes se construfan de uno o varios troncos de érboles grandes y podian tener de largo entre 50 y 150 pies, Charles Stuart Cochrane dijo que un champan podfa cargar unos mil quintales o més, es decir unas 50 toneladas, lo que implica un embareacién muy grande, En contraste, Salvador Camacho Roldén, a fines del decenio de 1880, dijo que el casco del champén se construia de un solo Arbol, tenia sélo unos 45 pies de largo y 6 de ancho, llevaba una carga de 12 a 14 toneladas, y tenia una tripulacién de 12 a 16 bogas". Robert Gilmore y John P. Harrison concluyeron queel tamafio més comtin pudo haber sido de unos 65 pies de largo y7deancho, y declararon que os champanes podian cargar hasta 18 toneladas” Esta conclusion parece confirmarse por un informe sobre el movimiento del comercio rio abajo en 1850. El informe zefiere a unos 21 cargamentos de cham- pan que variaban desde 50 cargas hasta el maximo de 150 (0 sea 18 toneladas), con un promedio de 107 cargas®. La tripulacién del champén variaba segrin el tamatio de la embarcacién y el peso del cargamento. Segtin Le Moyne (1828) Duane (1826: Camacho Roldin ‘1973: , 127). Las dimensiones queda Camacho Roldén seencuentran también en Rafael Martinez G. (1936: 321), * Gilmore y Harrison (1948: 335). Tambign se encuentra en traduccién al espatil,en Jess Antonio ‘Bejarano (comp. (1977: 178). * EI Dia, 3 de diciembre de 1850.542, Econontia coLompiana Der. sie.o XIX se empleaba un boga por cada cinco cargas (o sea 1.250 libra)". Aunque otra fuente indica que se empleaba un boga por cada tonelada™ El bongo era una embarcacién algo menor que el champén. John Steuart utilizaba dos bongos en el bajo Magdalena en 1836, que tenfan tripulaciones de sélo 7 y 9 personss, incluyendo a los dos patrones". E] bongo también se distingufa del champén por no tener un toldillo en el centro. Gabriel Poveda sugiere que los bongos por lo general hacian viajes mAs cortos, sin cubrir toda laruta entre Barranquilla y Honda®. El viajerio arriba era muy penoso. En la trayectoria entre la costa y Mompox la corriente no era tan rapida y los bogas por lo general avanzaban remando. Arriba de Mompox la corriente llegaba a ser cada vez mis fuerte, y tenfan que empujar con las pértigas. En las angosturas la corriente era tan fuerte y répida que muchas veces tenian que atar una soga o un cable a un arbol fuerte y jalar, haciendo “esfuerzos inauditos” durante dos o tres horas™ Los viajeros siempre se quejaban de la humedad, el calor y los zancudos. ‘También se exasperaban por el comportamiento indisciplinado eirresponsable de los bogas, que se embriagaban, hacian huelga y desertaban. Las quejas no emanaban solamente de los viajeros extranjeros. En 1825 El Samario de Santa Marta y la Gaceta de Colombia lamentaban que la navegacién del Magdalena era “impracticable por la mala conducta de los bogas”™. Y se intentaba regular esa conducta por ley. Pero otros, mas comprensivos, sefialaban lo dificil de la labor de los bogas. El Constitucional de Cundinamarca en 1834 comenté que el problema consistia en que los bogas a la mitad del viaje se hallaban cansados, abrumados de ‘un trabajo tan penoso, y muchas veces enfermos, y empezaban a darse treguas para el descanso, queriendo parar a cada jornada (...) Llegaba el boga, que habia salido de Mompox, (..] después de diez y ocho dias, de un trabajo continuo, y de los mas duros que pueden experimenter, alla tendia la vista para arriba, y veia que le faltaba le mitad del camino, ® Le Moyne (1945: 46) 2 BI Tiempo (1855). 5 Steuart (1838: 31) % Poveda (1998: 13-14), Sobre champanes, bongos y vapares, véase también Posada Carbé (1989) Le Moyne (1945: 90-91). % Gaceta de Colembia, de marzo de 1825,EL PROBLEMA DE Los TRANSPORTES EN CotomBIA EN EL siGLOXIX 5453 y que iba entrar en las aguas recias (como las llaman) arrostrando un peligto a cada paso. Se desenimaba, desfallecia, y no trataba sino de evitar la dificultad®, La duracién del viaje variaba mucho dependiendo de las condiciones cam- biantes del rio y del manejo de los bogas. En el caso de cuatro viajeros de los decenios de 1820 y 1830, el viaje por el bajo Magdalena, es decir de su punto de salida de la orilla del rfo cerca del mar hasta Mompox, gastaron entre 7 y 21 dias. Desde Mompox hasta la cabeza de navegaci6n (digamos la Bodega de Bogoté o Honda), entre 25 y 36 dias. Los totales: entre 33 y 53 dias. Los champanes que llevaban carga frecuentemente duraban 70 dias o més entrela costa y la cabeza de navegacién, que podia ser La Vuelta de Madre de Dios, el Pefién del Conejo o la Bodega de Bogota, Desde la década de 1820 hasta el afio 1844 el costo de llevar el cargamento arriba porel rio Magdalena, desde la costa hasta Honda, variaba entre $9 y $16 por carga, loque equivalia amas o menos 8 a 14 centavos de peso por tonelada- Kilémetro. Después de establecer el servicio de transporte por buque de vapor en el rfo.a mediados del siglo, los champanes y los botes continuaban llevando cargamento rio arriba, porque no cabjan todas las mercancias de importacién en. Jos pocos vapores que estaban en servicio. Pero, probablemente porlacompeten- cia delos vapores, los fetes del cargamento rio arribaen los botes ylos champanes bajaron a $6 0 $7 por carga, lo que representaba un costo de 5 a 6 centavos por tonelada-kilémetro, En cambio, los fletes de los champanes navegando rio abajo no bajaban, a pesar de la competencia de los vapores, porque durante el auge del tabaco y de la quina en la década de 1850, habia mucha demanda pare el transporte rio abajo y muchos cargamentos de exportacién tenjan que utilizar Jos champanes, que eran més aceptables para llevar los cargamentos rio abajo que en el caso de la penosa y demorada subida del rio (cuadros 4 y 5). 3 “Navegacién del Magdalena”. Consttucional inamarca, 23 de febrero de 1834, °% Los viajetos eran: Charles Steuart Cochrane (1823), 83 dias; John Potter Hamilton (1823), 45, lias; Auguste LeMoyne (1828), +3 dias de viaje; adernés demoraba en Mompox "1 dias (lo que padia Steuart (1836), 33 dias,544 Economia covomuana pet steto XIX Cuadro 4 Fletes en el rio Magdalena: Rio artiba* Champanes, oles Vapores Porcaigs ‘Toolset Forces Tondlaaem (enpesos) —_(encentavs) (enpesos) —_(eneentavos) 1525.1827 ° B78 (cheteane, | 1754 (Pease Sits, 165) 6 tigate Ltrs 1823 15 ie ie iesz 3B B17 ities 1897-1898 es9: 6708 warren Cezzalmen retry ett 7aeer (sania Mare Honda} Avr 1802 3 6708, Ferro a was ase ature 1884 rey 48357 1848, az 47858 ia de Sante Mare 1380) 2262 Gia. se Sons ena Nevismare 1250 72 5aa6e ia de Sante aa “ous 626 30360 es2 i Bae 108 Homouruer, Bats Ener 1885 7 Jui 1888 607 45838 B08 8372 ‘Sot, verze) 22862 e7280 (etgecheai Junio 1856 125. ggeltd uma) Jue 1885, 7210 52262 "Engi Company” (Esl, nit Tas88 Wor 1867 7 2382 (Hry Well) Morn 1857 48 43 eel 1857 63 Ee sours ‘Septembre 1857 36 4235. 56 42350 Ge. Unde (Santa ioondst (Senta Tiara» Coneie) Noviembre 1857 56 4235, Gi. Unids Paton 48. 35243 ompse 32 2aa2e Diciembre 1857 3 22326 omose (Garranguil Cone) atone 5 37244 \earanguila ¢ Hones) ‘oeuore 1858 4 3235, ‘ects, V, 360 4a 32239 (Sentara Conjo) Mayo 1859 38. 2623) Paton (Garang Cone) oko 1859 58 3282 Pavone Noviembre 1859 45. 34840 (arg) ule 1863, 60 45453 ia Unidas (Mosque) (Baranguila 3 Honds) post, 1853) 50 Base ‘larga? (osuore 1963 30850 22626 Fis subieon po alana entre ea Wengoechay Cie. Une ~ Boj colurnatonelada-kn a primar cla estéealulade con bate en un cargo db 140 les, fe sagunde on bee = una arg de 120 ks Foie Cavs cel atorEL PROBLEMA DE Los TRANSPORTES EX CoLoMBIA EN EL sIGLO XIX 545 Cuadro Fletes en el rio Magdalena: Rio abajo En centavos de peso por tonelada kilémetro Champanes Vapores 1823-1827 13 1838 1838 1848 Cia, Sta, Marta 1850 (junio) Gia. Cartagena 1850 (septiembre) Gia, Sta, Marta 1850 (noviembre) Samper y Cia. 1851 (noviembre) Cia, Sta, Marta 1852 (noviembre) “Otros” 1855 (enero) 1855 (abril) Escasez de vapores 1855 (diciembre) 80 1856 (junio) Escasez de vapores 1856 (julio) Escasez de vapores 1857 (marzo} 1857 (septiembre) a7 1858 (julio) 1858 (octubre) Fuantas: 1893-1827. Costran, 175-176; 1854 cont abaco) con. Agudalo, Gacela ea Nuova rans, 13 dear (421834; 1838S. Lin: Gaceia ce a Wueva Granaca, 24 de juno Ge 1828; 1828 y sep. de 1850: Miguel Sap, £/ Heo (ranacio, 27 28 sn, 3e 1850; nia de Y880: La Replica Cartagera, 27 de uno ¢ Neo Granado, Beaty 13.28 dc de 1850; erode 1855: £) Tlomoo, 16 de enero 18 [a8s, loss anus Reswepo, Dan. IV, $20, ge. ee 1885. Cablea de ond, £! Tomo, Llegan los vapores Los buques a vapor que empezaron a llegar al pais en la década de 1820 tenian que bregar con las mismas dificultades que los champanes, y algunas mas. En lamedida en que los vapores podian ir més rapido que los champanes, al peli- gro de chocar con arboles flotantes o bancos de arena era mayor. Ademés, era necesario tener embarcaciones que calaban poco para no encallar en las partes del rio de menor profundidad. Y, como los champanes, tenian que bregar con la fuerza de los chorros y las corrientes en las angosturas rio arriba. Juan Bernardo Elbers, el pionero que intenté la primera empresa mayor de navegaci6n a vapor en el Magdalena, tuvo que enfrentar estos problemas e intentar las adaptaciones necesarias. Elbers, un alemédn, se habfa establecido en el Caribe antes de 1818. Durantela guerra porla independencia, Elbers puso un buque desu propiedad a disposicién de una flotilla patriota y suministré armas y pertrechos a los ejércitos que buscaban recuperar el pais después dela recon- quista espafiola. Sin duda, su papel como colaborador en el movimiento porla independencia y acreedor de la repiblica pesaban algo en la decision de darle546 Economia coxompiana pet. steto XIX el privilegio. El privilegio que consiguié en 1823 para establecer la navegacién a vapor en el Magdalena resulté ser para él una larga tragedia personal. Elbers hizo cuantiosas inversiones y esfuerzos enérgicos. Sin embargo, el presidente Simon Bolivar, influido en parte por motivos politicos, en mayo de 1829 can- celé el privilegio. (El ministro de Relaciones Exteriores, Estanislao Vergara, habia hecho una campatia contra Elbers por creer que el aleman representaba tun instrumento de dominio de los Estados Unidos.) Los vaivenes de la politica neogranadina claramente tavieron un papel en el fracaso de los proyectos de Elbers. Pero también es posible dudar que Elbers hubiera podido cumplir con todos los requisitos del privilegio, por ser éstos de- masiado exigentes. El privilegio, de veinte afios, lo obligaba no sélo aestablecer el servicio efectivo de vapores, sino también a abrir canales que permitieran la navegacién a vapor desde Cartagena y Santa Marta. Estas dos empresas por si solas eran proyectos dificiles y costosos. También se comprometié a abrir un nuevo camino de tierra del Magdalena a Bogoté, otra empresa mayor. Parece claro que una de las razones por las que Elbers fracasé era que consintié en llevar a cabo unas empresas miiltiples que eran imposibles de cumplir. Ademés, como pionero, Elbers tuvo que sufrir las desventajas del empresario que inicia una nueva tecnologia en un contexto nuevo y no completamente conocido 0 comprendido. Tuvo que aprender las condiciones del rio y las necesidades técnicas de las embarcaciones para funcionar en el rio. El primer buque que trajo de los Estados Unidos, el Fidelidad, aparentemente calaba mucho (5 0 6 pies) para navegar en algunas partes del Magdalena, y ademas su maquina de vapor no tenia mucho poder, posiblemente sélo 40 HP, muy bil para enfrentar el desafio de las angosturas en el viaje rio arriba. Parece que el vapor Fidelidad duré sélo seis meses. Elbers trajo un segundo vapor, el Santander, mejor adaptado al rio Magdalena que el Fidelidad, porque calaba menos (algo menos de 4 pies) aunque su maquina de propulsién no era més poderosa. El Santander Hegé a Cartagena en junio de 1825 y en octubre del mismo afo habia hecho su primer viaje a Pefin del Conejo®, Sin embargo, la empresa adolecia de la falta de una infraestructura adecua- da, Cuando empezaba la navegacién, Elbers no habia desarrollado un sistema para sumninistrar combustible. Como no habia carbén de piedra en las orillas del Magdalena, era necesario utilizar lea, que era poco eficiente para generar 5 Gilmore y Harrison (1948: 346-348). 38 Gilmore y Harrison (1948: 342); Poveda (1988; 44-47)EL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN COLOMBIA EN EL SIGLO XIX calor en comparacién con el carbén de piedra. Gabriel Poveda anota que en el Mississippi en ese momento estaban utilizando carbén vegetal en los vapores, pero Elbers no traté de organizar el suministro de este combustible”. Sin duda, hubiera sido complicado entrenar a los habitantes de las riberas del rio para brindar este servicio, En todo caso, parece que habfa, al menos inicialmente, alguna resistencia de estos moradores hacia los vapores, porque todavia en 1831 la gente que vivia en las orillas del rio a veces rehusaba vender lefia a los vapores™. Por la poca eficiencia dela lesa, los vapores tenfan que consumir mucho, un “burro” ~es decir una carga de lefia~por hora en el caso del segundo vapor que trajo Elbers, el Santander, segiin los calculos de Poveda. Asi, el vapor tendria que parar al menos una vez por dia para conseguir mas lefa't. El problema de conseguir lefia fue evidente en el que probablemente fue el segundo viaje rio arriba del Santander. Arriba de Mompox demoraron mucho porla falta de lefia. Ya que no existia un sistema organizado para suministrar lefa, la tripulacién tuvo que detenerse para cortarla. Ademés, gran parte estaba podrida. Por la falta de lefia y su pobre calidad, progresaban muy lentamente, Segtin uno de los pasajeros, les costaba més tiempo obtener la lea que gastarla. El Santander fre- cuentemente fue pasado por champanes que habian salido de Mompox después del vapor, “lo que da a los nativos una opinién pobre del vapor”. Uno de los congresistas abordo, furioso, declamaba que Elbers iba a perder su privilegio. El viaje de Mompox a Peiién de Conejo habia durado 34 dias". Mientras el Santander hacia el servicio de transportar carga y pasajeros por el rio Magdalena, Elbers utilizaba otro vapor. el Gran Bolivar, con un calado mis hondo, para hacer el servicio por la costa entre Cartagena, Barranquilla y Santa Marta, y posiblemente tambien en el bajo Magdalena hasta Barranca. En 1828 Elbers también pidio un tercer vapor, el Libertador, de Nueva York Mientras tanto, buscé apoyo financiero de capitalistas colombianos, acaso con la esperanza de que la colaboracién de algunos colombianos de influencias le ayudara en la opcién colombiana. §° Poveda (1988: 51-549) © Gilmore y Haris (1948: 350) * Poveda (1988: 51-34), Anderson (1964: 221-238) nue los colombianos que invcderon en la empresa de Elbers se encontraban Raimundo Sanramati, Juan Manuel Arrblay Lu Monova, tres antogueioe qu igurabaa como capitalists imporcantes en Bogota (José T. Gaibrois, 1887: 19-21),548 Economia coLomiana Det sicio XIX Sin embargo, en mayo de 1829, el presidente Bolivar cancel6 el privilegio. En este momento llegé el Libertador, un buque mejor calculado para el Magdalena porque calaba sdlo dos pies. Pero por terminar el privilegio, el capitan del vapor lo vendi6 a Joaquin de Mier, comerciante de Santa Marta, entre otras personas. Este vapor navegé hasta 1832, cuando se perdi6. Mientras tanto, por haber perdido el privilegio, Elbers se hundié en un largo proceso legal que terminé con el restablecimiento del privilegio en 1834. Con esta noticia Elbers empez6 a construir un nuevo vapor en Barranquilla (el Susana), y pidié dos vapores masa Nueva York en 1835. Antes de terminar el Susana, el Gobierno volvio a dar por terminado el privilegio en enero de 1837. Hasta ese momento no habia navegado ningtin vapor por el Magdalena durante cinco afios, y creciala opinion de que los privilegios eran més un obstaculo que una ayuda a la introduccién. del vapor ala Nueva Granada“, Durante estos afios (1832-1837) la navegacién del rio era dominada por una asociacién de comerciantes, que incluia a Francisco Montoya de Bogota, Santos Agudelo de Honda y José Maria Pino de Mompox, que manejaban la navegaci6n por champanes y bongos. Después de terminar nuevo el privilegio de Elbers, estos empresarios formaron junto con Manuel Abello y Joaquin de Mier de Santa Marta, Julius Plock de Cartagena y Dundas Logan de Bogoté, la Compatiia General de Navegacién Anglo-Granadina para afiadir al servicio de champanes un nuevo vapor construido en Glasgow‘. El nuevo vapor, la Unién, calaba poco (3,5 pies) y tenia un casco de hierroy una maquina propulsorade 120 HP, mucho mas poderosa que los vapores de Elbers“*. Este vapor representaba un paso més en la adaptacion del vapor al rio Magdalena. Infortunadamente no duré mucho porqueen 1841 el Gobierno lo tomé para utilizarlo en la guerra civil de 1840-1841 y fue destruido en un ataque de las fuerzas rebeldes. Asi, desde 1841 no habia navegacién a vapor por el Magdalena, El presidente Mosquera quiso remediar esta situacion por medio de un fondo de $200.000 utilizables en una inversién gubernamental de $100.000 en cualquier compafiia establecida para navegar el Magdalena en vapor. Ademés, la compaiiia recibiria el contrato del correo por el rio. Este ofrecimiento estimulé la formacién de % Gilmore y Harrison (1948: 351-356) 2 Gaibrois (1887: 22-23) “ Poveda(1988:90); Gilmore y Harrison (1948: 356) dicen queel Unidncalabe Spies Un documento e ia poca dice que no iba acalar més que 3 pies. "Un vapor para el Magdalena”, El Amigo del Pucil, 12 de mayo de 1839. El mismo aticulo dice que el buque fue construido a padide de Plock y LoganEx PROBLEMA DE Los TRANSPORTES EN CoLoMBLA EN EL sicto XIX 549 dos compaiiias. Una formada en Santa Marta en 1846 incluia a varios comer- ciantes samarios y también al capitalista Francisco Montoya de Bogoté*". Esta Compaiiia de Vapores de Santa Marta trajo en 1847 dos embarcaciones, el Magdalena y el Nueva Granada, que Poveda piensa debieron de tener cascos dehierro y maquinas de 120 HP. En 1852 la compaitia de Santa Marta afiadié el Manzanares. Subfan el rio con alguna rapidez; con Tomas Cipriano de Mos- queta a bordo, subié a una velocidad de 90 kilémetros por dia. Como muchos de los vapotes del siglo XIX, su paso por el rio era algo accidentado. La caldera del Magdalena estallé dos veces; en la primera murieron todos a bordo. Se lo reparé cada vez, pero se acabé en 1853 al chocar con un tronco. En 1847 se formé una segunda compefifa, de Cartagena, con el Gobierno como inversor. Esta empresa trajo un solo vapor, el Calamar, que era pequeiio y calaba poco (2,5 pies) para poder pasar por el Canal del Dique, lo que hizo desde 1850 hasta fines de 1852, cuando otra vez se tapé el dique. Ademés de estas empresas, que eran subsidiadas por el Gobierno, otras em- presassin tal ayuda se formaron. Ademas de una compaiia de dos socios norte- ameticanos que trajeron dos vapores y una empresa alemana, la familia Samper puso un vapor en el rio que pronto se hundié por el choque con un tronco®. Enel momento, y después, habia comentarios criticos sobre las subvenciones dedos empresas, con perjuiciode las otras. Se podria justificar estas subvencio- nes: dada la falta de navegacién a vapor durante gran parte de los aiios anteriores, acaso fue necesario hacer algo estimulante. En todo caso, desde este momento a navegacién a vapor queds establecida en el Magdalena El auge del tabaco y de la quina en la década de 1850 tuvo mucho que ver con el éxito de los vapores en esta época, en el sentido de que esto hizo posible un comercio externo més amplio. Sin duda, los exportadores preferian mandar su tabaco rio abajo en los vapores queen los champanes. Pero, afalta de espacio en un vapor, los champanes servian bastante bien en el viaje rio abajo. Para los importadores, conseguir espacio en un vapor era mucho més importante, por- que significaba la Ilegada del cargamento esperado més 0 menos répidamente, mientras el champén se demoraba mas”. gin Joaquin Viloria dela Hoz, Francisco Montoya “era propietario de un considerable ntimero ‘de barcos a vapor, en los que transportaba su propia carga de tabaco”. Yo no tengo otra noticia de estos vapores de Montova en 1846. “ Poveda (1988: 93-109) * Safford (2003, tomo I: 383).550 Ecowomtfa conomptana et stero XIX En las décadas que siguieron los vapores llegaron a ser cada vez mejor adap- tados al rio. Se ponia mucha atenci6n en conseguir buques que calaban poco y tenian cascos de hierro. Y las maquinas de propulsién se mejoraron mucho generando més poder y con un consumo maseficiente dela lefia (aunque siempre utilizaban lea, y mucha). Empezaban a utilizar una rueda a popa, en vez de dos por los lados, que con maquinas fuertes podian generar mas poder. Asi, el em- presario aleman Alexander Weckbecker pudo pasar el Salto de Honda en 1861 e iniciar la navegacion a vapor en el Alto Magdalena. Aunque los vaporesllegaron aestar mejor adaptadosal rio, siempre confrontaron los riesgos de chocar contra un Arbol fotante o una piedra protuberante, o encallar en un banco de arena o estallar la caldera. Como los vapores de las etapas posteriores tenian motores de alta presién y andaban més rapidos, estos riesgos no se eliminaban. En una excelente obra sobre el desarrollo de los transportes como escuela técnica en Colombia, Carlos Alberto Mejia trae un documento escrito por uno delos empresarios sobresalientes de los vapores, Roberto Joy, en que describe los muchos dilemas que presentaba el rio en sus condiciones variables. Joy dijo, entre otras cosas, que los vapores necesitaban “‘maquinas poderosas para vencer la resistencia de los chorros, pero queal mismo tiempo sean econémicos de combustible, articulo caro i dificil de obtener en las orillas desiertas, cena- gosas y enfermizas del rio”. Ademés, los buques tenian que ser largos para set “deciles al timén”, pero suficientemente compactos para poder maniobrar en Jas curvas agudas rio arriba. Sin embargo, los vapores mas pequefios no eran provechosos porque no podian llevar mucha carga pero gastaban casi tanto combustible como los grandes®. ‘También continuaban los riesgos de las guerras civiles, de la confiscaci6n y pérdidas consecuentes. El mismo documento de Roberto Joy, reportado por ‘Mejia, relata abusos a su compaiiia de navegacién por dos estados en 1862 y 1865, y por las autoridades de cuatro estados distintos ademés del Gobierno Nacional durante un conflicto en 1867. Ademés, las guerras civiles minaban_ a las empresas de vapores por paralizar las actividades econémicas de las re- giones ligadas al rio y asi interrumpir el comercio normal". Estos riesgos son algunas de las explicaciones de la vida breve de los barcos ¥, por supuesto, de la de muchas de las empresas de navegacién a vapor 5 Documento de 1867, en Carlos Alberto Meta (3. £: 58). 3 Mejias. £: 62-64) 5 Fischer (2003, tomo II: 1004-1008)Ex PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN CoLOMBIA EN EL sIGLOXIX 551 Eltiempo para subir el rio en vapor variaba. En 1856 el vapor General Mosque- rahizoal viaje de Barranquilla al Pefién de Conejo en 8 dias®, En 1863 el vapor Tequendama subid en 5,5 dias*. Parece que, por regla general, los vapores subian en 8 dias, si no encontraban problemas, como vararse*. En 1881 dos viajeros subieron el rio en el Antioquia, considerado entre los peores del momento. Era pesado, calaba mucho y tenia las ruedas a los lados, lo que las exponian més a los arboles flotantes. Consumié tanta lefia que tenia que parar cada dos horas para cargar més. También el Antioquia se var6 por algunos dias. Al fin llegé a Ia Bodega de Bogota después de 15 dias*. En cambio, en los mismos afios ell Federico Montoya era considerado el mejor. Calaba menos, tenia la rueda ala popa (que en la década de 1880 era lo mas comtin), y sélo tenia que parartreso . cuatro veces por dia para conseguir leita. Llegé a la Bodega de Bogoté en 7 dias, pero, para pasar los chorros tuvieron que jalarlo con cable. No osaron pasar el Salto de Honda* La cabeza de navegacién variaba también, segiin el tiempo y el vapor. En 1836 era comin llegar a Pefién de Conejo, para entonces llevar el cargamento hasta Honda en champan®, Peroenenero de 1857 el Patrén (o Patrono) legé hasta Honde®. En diciembre de 1857, se avisé que el Mompox llevaria cargamentos de Barranquilla a Conejo por $3 la carga, mientras el Patrono los levaria a Honda por $5* Desde 1852 el niimero de vapores crecia, y también fluctuaba segiin las condiciones econémicas, y probablemente también segiin las condiciones del rio y los accidentes. Ya en las décadas de 1880 y 1890 el niimero eran mas 0 menos el doble de la década de 1860 (cuadro 6), En la década de 1880, el café, la quina y los cueros constitufan la carga rio abgjo; en la década de 1890 va el café dominaba** % Restrepo (sf, tomo lV: 621}, 30 de junio de 1856, & Hermégenes a Francisco Vargas, 12 de junio de 1863, Cartas comerciales, 1862-1863, * Por ejemplo, Francisco Vargas, un comerciante de Bogota, esperaba que un cargamento que salia de Barranquilla l 20 de noviembre de 1863, llegara a Honda el 7 u 8 de diciembre, pero estaban experimentando demoras por la falta de agua ena rio por el verano, Cartas de Vargas, 1862-1863. © Miguel Cane, En viaje (Paris, 1384), pp. 143-44 sobre a lela; Eenst Rothlisberger, E! Dorado Bogota, Banco dela Republice, 1963), pp. 20-21 sobre la ruedas # Hermner(s.£: 31-48). Restrepo. £, tomo IV: 648); véase también "Boletin industrial”, El Tiempo, 26 de marzo de 1857. * El Vapor, 23 de diciembre de 1857 * Zambrano (12 Economia coompiana Det sic.o XIX Cuadro 6 Numero de vapores en el rio Magdalena, varias fechas ee _—_—ve=—ceaweaeaee ‘Agosto 1852 5 Fin del decenio 1870 19 Noviembre 1854 5 Septiembre 1880 12 Agosto 1857 & Diciembre 1882 23 Julio 1860 9 Fin del decenio 1880 20 Julio 1864 10 1892 19 Septiembre 1865 zB Fuantes: 1852: £7 Nao-Gransding, 20 de ho, de 18 : 186: Gustav Abode, Hisoacontempornga de Caombia 2391857: “Boltin nsustia, £1 Tempo, 11. de Ago. ds 1857; 1860: bode, Vi, 335557, 1864: La Onn, 17 ‘Aga. Ge 1864; 1855: Es Tiempo, 13 de Sant. de 1863; Fin cal decsni de 1870-1. Fischer (2002, 989). 1680. La Berens, Bogut, 9 de Set. de 1860; 1862: £1 Promoter, Baranqulle, 24 de Ere de 1882; Fabio Zembano (1978. 66). finde ‘ezeni 6 1880: arco Paacins (2002: 56). 1882, Hernén Homa (2992: 136), Lainformacién de Fischer sugiere un crecimiento del ntimero de vapores en el Magdalena algo mayor al que se encuentran en el cuadro 6. Segiin Fischer, a fines de la década de 1870, unos 19 vapores surcaban el Magdalena, y tres salian cada mes desde Barranquilla hasta Honda. En la siguiente década salieron unos 8 por mes, y en el decenio de 1890 12 por mes. En todo caso, obviamente la navegacién a vapor crecié notablemente desde mediados del siglo. El numero de empresas fluctuaba, En algunos momentos habia bastante competencia entre cinco o més empresas, seguida por una fusién y concentra- cin en una o pocas empresas para asegurar utilidades cémodas. Un ejemplo de esta clase de fusién o concentracién sucedié en 1873, cuando tres compaiiias que habian sobrevivido un momento de mucha competencia formaron una alianza para imponer reglas de precios y voliimenes de venta. Otro ejemplo fuela fusion de tres empresas para formar la Compaiiia Colombiana de Trans- portes, en 1886, que en 1890 logré eliminar a otra compaiiia mayor, la United Steam Navigation® Entre 1853 y 1900, parece que diez de las empresas de vapores tenfan sus sedes en Londres, Nueva York o Bremen. Se supone que radicar el registro de Jacompaitia era una manera de protegerla empresa de las pérdidas que pudiera ocasionar una guerra o un proceso legal. Pero la radicacién de las empresas en elextranjero no era una tendencia dominante. Desde 1847 hasta fines del siglo XIX, unas 16 empresas se radicaron en una ciudad granadina‘ © Fischer (2003: 999) 6 Fischer (2003: 1006-1007), Datosde Fischer (2003: 1017-1020). Miconclusién, usando los datos de Fischer, esque él parece pensar que las empresas con capital europeo eran més dominantesEx PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN CoLoMata EN ex sicto XIX 553 En esta seccién sobre el transporte por buques a vapor, se ha enfocado com- pletamente la atencién en el caso del rio Magdalena. Esto no quiere decir que los vapores se limitaran al rio Magdalena, desde la costa atlntica hasta Honda. Ya se ha mencionado la navegacién a vapor en el alto Magdalena desde 1861. Y se establecié alguna navegacién en el rio Cauca desde 1883%, Ademis, se intenté navegar en vapor en varios rios tributarios del Magdalena, Pero el rio Magdale- na merece el enfoque casi exclusivo por su papel central no sdlo en el comercio exterior del pais sino también por su importancia histérica en ligar el interior del pafs con la costa atléntica Aqui es importante anotar la diferencia entre la eficiencia relativa de los buquesa vapor y los transportes terrestres que eran conseguibles en Colombia durante la segunda mitad del siglo XIX. Habfa una diferencia muy grande entre los costos del transporte por mula por las trochas montafiosas ylos de subir carga por el rfo Magdalena en buques a vapor. Ademis, la existencia del ferrocarril como transporte terrestre en Europa y los Estados Unidos no podia replicarse ficilmente en Colombia durante la segunda mitad del siglo, por los altos costos dela construccién sobre tierra montafiosa. Segiin Salvador Camacho Roldén, Ia construccién del ferrocarril de Panamd habia costado unos $94.00 por ki- Iometro, y Camacho Roldan creia que los costos de construir un kilémetro de rieles en Colombia no podia ser menor a $40,000. En cambio, las inversiones inmediatas en los buques de vapor en el rio Magdalena, aunque significativos, eran més alcanzables. En la década de 1870, segtin algunas fuentes, un vapor pequefio podia tener un valor de $30.00, y uno mas grande $50,000". Carlos Mejia calcula en dos millones de pesos el valor de los 32 vapores perdidos en accidentes en el rio Magdalena entre 1847 y 1867, lo que daria unos $62.500 como el promedio del costo inicial™. Esto quiere decir que el gasto inicial en un buque de vapor representaba més o menos el mismo de construir uno 0 dos kilometros de rieles de ferrocarzil, sin considerar las erogaciones para comprar las locomotoras y dems material rodante. Asi, las inversiones iniciales en el transporte por buque a vapor eran mucho més modestas que las inmensas de construir una ruta de ferrocarril. Obviamente, habia muchisimo riesgo en las empresas de navegacién, por los choques con arboles y bancos de arena, por ° Patino (1989: 3: °% Fischer (2003, tomo I OM 1001); Zambrano (1979: 73),554 Economfa couosemtana Det. sig.o XIX Jas explosions de calderas y las pérdidas suftidas en las guerras civiles. Pero el costo inicial era una barrera no tan alta como la del ferrocarril Una de las consecuencias importantes era que os transportes entre el interior del paisy los mercados en el exterior, por medio del rio Magdalena, Ilegaban a set mucho menos costosos que los transportes por tierra del Magdalena hasta las regiones mas pobladas de las cordilleras Oriental y Central. Ya a mediados del siglo XIX, el costo de mander un cargamento de Inglaterra a Honda no era mayor que llevarlo de Honda a Bogota. Asies queel efecto del éxito relative del buque a vapor en el rfo Magdalena, y el rezago de los transportes por la tierra sobre todo por las laderas de montafa, implicaba una fragmentacién notable del mercado nacional durante la segunda mitad del siglo XIX. Ya durante la década de 1850 las ventas en Medellin de las telas fabricadas en la cordillera Oriental cafan casi a la nada. Ademés, la construcci6n de los primeros ferrocarriles en Colombia durante ladécada de 1870 intensificé laeficiencia entre l interior y el extranjero, porque los primeros ferrocarriles terminados, por ser sobre rutas més cortas y sobre terreno mas 0 menos nivelado, y ademas con una concentracién potencial de tréfico, eran los de Barranquilla y La Dorada, que ayudaron a hacer cada vez mis eficiente el transporte por el Magdalena. Lanavegacién del rio Magdalena en vapor era un éxito cierto en mejorar los transportes hacia el exterior y entre la costa y el interior. Pero resulté un éxito de apenas un siglo. Como anoté Robert Beyer en 1948, los canales navegables cada vez mas se disminufan por los efectos de la erosién. “Las antiguas rutas Aluvieles ya no eran transitebles, o estaban utilizables por una estacién més corta’”, Y lo mismo estaba pasando con los otros rfos del pais. Era necesatio sustituir por otras clases de transporte porque los rios eran cada vez menos litiles. Beyer notabe que los primeros ferrocarriles (con la excepcién obvia del de Panama) se construyeron para facilitar el transporte por puntos en el rio que siempre presentaban obstaculos 0 que habian empeorado (La Dorade, Bolivar, Cartagena, y hasta en el caso del de Ciicuta). Y anotaba que ya las carteteras cada vez més estaban reemplazando no sélo a los rios sino también alos ferrocarriles en el transporte del café 8 Beyer (1948:EL PROBLEMA DE Los TRANSPORTES EN CoLOMBIA EN EL stc.o XIX Los ferrocarriles Ya en la década de 1820, Robert Stephenson -el hijo del pionero del ferroca- rtil-, que estaba dirigiendo las minas de Santa Ana, sugirié la construccién de un ferrocartil desde Bogota al Magdalena, una propuesta que obviamente no prosperé en este momento”, Se ha dicho tambien que el Libertador en la ‘misma época esperaba atravesar el istmo de Panam por un canal o un ferroca- rill. En 1836 tanto un empresario norteamericano como un grupo colombiano propusieron atravesar el istmo con una carretera o un camino de rieles. Pero nada paso sin un aliciente fuerte. Este aparecié con el descubrimiento del oroen California. Como el modo més rapido y eficiente para llegar a California desde la costa atléntica era por el istmo, una compaiiia norteamerican construyé un ferrocarril a través de Panama con bastante rapidez, entre 1850 y 1855. En Colombia no se construyé otro ferrocarril durante quince aftos. El si- guiente seria ol Ferrocarril de Bolivar (1869-1870) cuyo trayecto corto tenia el fin especifico de conectar a Barranquilla con el puerto maritimo de Sabanilla de una manera més segura que el canal de la Pina. Mas tarde (1881-1885) se construyé la primera parte del Ferrocarril de La Dorada, para ofrecer un trén- sito més seguro que los champanes bregando con los chortos abajo de Honda. Estos trayectos cortos para facilitar el comercio internacional eran los menos costosos para construir y los mejores en generar utilidades. Las rutas més largas que tenian que atravesar las montafias se demoraban y algunos de los més importantes, por ejemplo, el ferrocarril de Antioquia, no se terminé sino bien entrado el siglo XX (1929). Las razones de estas largas demo- ras son abvias. Primero, el interior montafioso de Colombia imponia grandes obstaculos geograficos por los declives multiples de las sierras y sus ramales. El problema topogrifico se agravo por las estaciones de Iluvias torrenciales que elevaban !os costos de construccién y de manutencién de los ferrocarriles. Para motivar un asalto contra estas dificultades era necesario tener abundan- tes recursos financieros domésticos o unos recursos materiales que servirian como alicientes poderosos para los intereses externos. Pero tanto los recursos. domésticos como el interés extranjero resultaban muy limitados. Enel interior, entre 1850 y 1864, en vez de intentar las inversiones mayores que requerian los ferrocarriles, se enfocd en la meta mas modesta de los caminos5536 Economia coLomsiana pet sicto XIX carreteros. En 1857 y 1858 se debatian los méritos y defectos de cinco rutas distintas pata un camino carretero de Bogota al rio Magdalena”. Continuaba la dispersién. Peto en 1864 Guillermo Wills, un inglés que habia vivido en Colombia desde 1826 y habia hecho mucho para promover las exportaciones de tabaco, inici6 el debate publico sobre la conveniencia de establecer ferrocarriles en la cordillera Oriental. Wills propuso la construccién de un ferrocarril desde Bo- goté hasta el estado de Santander, como el primer paso para estimular la mejora de las comunicaciones, por otras obras complementarias, hasta Cticuta”. Asi, posiblemente deba considerarse el sefior Wills como el autor intelectual del malhadado proyecto del Ferrocarril del Norte. José Maria Samper le respondié a Wills que en este momento su propuesta era “prematura”. Samper dudaba que Colombia pudiera saltar de una vez del camino de herradura al ferrocarril. Era necesatio empezar con el camino carretero. Sefialé que un ferrocarril troncal por lacordillera Oriental no podia prosperar sin antes mejorar la navegacién del Magdalena y ligar el rfo con Bogoté por medio de un camino carretero. Sin estas mejoras, jcémo iban a transportar una locomotora hasta Ia altiplanicie” Pero el momento del ferrocarril estaba llegando a Bogoté. Por la Ley del 28 de mayo de 1864 se formulé un método para financiar las mejoras puiblicas sin necesidad de recurrir a grandes empréstitos externos. El Gobierno garantizaria aun contratista une utilidad del 7% sobre sus inversiones comprobades. Aun- que esta ley no mencionaba los ferrocarriles como la meta de esta financiacién, muchas veces se utiliz6 precisamente este sistema para financiar los proyectos que se iniciaron en la década de 1870. Cerbeleén Pinz6n explicé por qué este sistema era preferiblea los empréstitos externos para financiar las obras publi- cas, Colombia no podia conseguir un empréstito en el exterior en condiciones ventajosas. Tendria que pagar los intereses desde el principio, con buenas probabilidades de que la obra se demorara durante mucho tiempo. Ademas, habia el riesgo de desperdiciar la plata en gastos innecesarios”® La Ley del 28 de mayo de 1864 sobre mejoras materiales no se enfocd en los fetrocattiles sino en los caminos de ruedas 0 carreteras. Pero uno de los 7 “Boletin industrial”. El Tiempo, 2 de febrero de 1858. * “Un nuevo pacto de unién, ferrocarril desde Bogoté hasta la frontera del Estado de Santander" El Tiempo, 22 dejunio de 186¢, Sobre Wills, véase Malcolm Deas (1996), M.S. "Vias de comunicaciin". La Opinién, 3y 31 de agosto de 1864, ” [Cerbeleén Pinzén], “Algunas cuestiones de actualidad”. El Tiempo, 14 de diciembre de 1864 je enero de 1865,EL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN CoLomals EN #1 sicLo XIX elementos més interesantes de esta ley era la autorizacién de establecer una red telegréfica. Esta no era una mejora de la transportacién material sino de la informacion. Pero era una de las mejoras menos costosas y més significativas del siglo XIX, sobre todo para facilitar los negocios. Lo dificil de la topografia y del clima en Colombia no obstruia tanto el proceso de tender el alambre del telégrafo como en el caso del transporte terrestre. Con un costo relativamente menor, se establecié una red telegréfica que alcanzaba casi 10.000 kilémetros en la década de 1890, y que en 1935 habia Ilegado a 35.000. Esta mejora era supremamente importante para la economia, por la comunicacién répida de noticias de los mercados mundiales. En cuantoa los ferrocarriles, ya por 1865 el Congreso estaba promoviendo algunos proyectos que incluian la posibilidad de intentar los ferrocarriles. En este afio se contemplaba que el camino de Ciicuta al rio Zulia pudiera volverse ferrocarril. Lo mismo sugirié con el proyecto del camino de Cali a Buenaventura en 1866. En 1868 se hizo un contrato para construir el ferrocarril de Bolivar, para ligar Barranquilla y la bahia de Sebanilla, consagrando asi a Barranquilla como el mayor centro de comercio en la costa caribefia. Empezaron la construccién dela linea en febrero de 1869, y fue inaugurada el primer dia de 1871. Ena Ley del 5 de junio de 1871 se contemplaba la construccién de varios ferrocarriles que ligarfan tanto a Antioquia como a la cordillera Oriental con el rio Magdalena, Esta ley dio una prioridad mayor al Ferrocarril del Norte, que se pensaba uniria los estados de Cundinamarca, Boyacé y Santander y los conectaria a todos con el Magdalena. Este proyecto resulté un suefio que se volvié pesadilla. No se podia cumplir. Y Ja intencién de concentrar una proporcisn abrumadora de los recursos fiscales de la nacién en beneficio de la cordillera Oriental suscité un resentimiento fuerte en el occidente del pais y ena costa del Caribe. Este resentimiento tuvo un papel medular en la guerra civil de 1876 y trajo una reconfiguracién mayor de las fuerzas politicas del pais, con el derrumbe de los radicales y el surgimiento de la alianza que apoy6 a Rafael Nufiez™ En 1872 se presentaba al ferrocarril del Norte como parte de un circuito completo que empezaba en Buenaventura y el Cauca, pasaba por el Tolima, Cundinamarca, Boyacé y Santander, y terminabaen el rio Magdalena, Esta idea Park (1983).558 Economts couonpiana pet sicuo XIX se inventaba para conciliar la restriccién de la Constitucién de 1863, que decia que la nacién sélo podia intervenir en obras de comunicacién que fueran “inte- roceénicas”. También debia servir para hacer pasar un proyecto realmente re- gional como uno nacional. La propuesta del Ferrocarril del Norte tenia bastante apoyo en la regién beneficiada, Pero algunos, como Salvador Camacho Roldan, cteian que se deberia proceder con cautela. Camacho Roldan se preocupaba de algunos temas mayores. Primero queria saber si, en la ruta que se deseaba, habia suficiente carga para justificar los costos de la construccién y sostener la proyectada mejora. Temia que la poblacién colombiana, tan dispersa en las montafias del interior, no ofteciera la carga necesaria para justificar los costos de laconstruccién ni para mantenerla. Y por la geografia del interior de Colombia, con su topografia arrugada y sus lluvias torrenciales, los costos de construccién de los ferrocarriles serian altos. Segiin Camacho Roldén, la construccién del ferrocarril de Panamé costé unos US$94.000 por kilémetro y el ferrocarril de Lima a la sierra peruana unos US$128.000 por kilémetro. Camacho Roldan concluyé que “en los paises montafiosos cuestan el doble que en los terrenos lanos” . Creia que “entre nosotros no costaré menos de $200.00 por legua [o sea $40.000 por kilémetro] la construccién de ferrocarriles de sélo 3 pies de anchura’”, Ademés, enfatizaba que, al hacer los célculos del costo posible, era necesario pensar en los gastos posteriores de mantenimiento, reparaci6n y reemplazo de los rieles y los materiales rodantes. Una discusién en 1874 en el Congreso sobre el modo de financiar el Ferro- carril del Norte suscit6 un interesante debate entre Anibal Galindo —que se entusiasm6 por los ferrocarriles~ y Camacho Roldan ~que queria analizar los posibles costos friamente-. Los proponentes del Ferrocarril del Norte querian contratar un empréstito de $20 millones al 7%. Camacho Roldan pensaba que era peligroso asumir de un golpe una obligacién de este tamaiio. Cuestiona- ba si el Tesoro tenia la capacidad financiera para sostener un empréstito tan grande. Preferia una “‘ejecucién paulatina por medio de empréstitos sucesivos” Dudaba de la capacidad productiva de las poblaciones por donde pasaria la linea para sustentarla. Y también cuestionaba sila fuerza exportadora del pais era suficiente para sostener un proyecto tan costoso, anotando que el tabaco, el afl, el algodén, los sombreros y el caucho habian decafdo, mientras el café “arta de Salvador Camacho Roldin a Medardo Rivas, 25 de abril de 1872. En los papeles de Medardo Rivas. Camacho Roldén consideraba una legua como equivalente a 5 kilémetros (Camacho Roldan, tome Il: 33)Et PROBLEMA DE LOS TAANSPORTES EN CoLowta EN EL sicLo XIX 559 todavia no era un producto de exportacisn fuerte. Y, con una clara previsién, preguntaba si “los desembolsos del Tesoro publico exigidos por el ferrocarril pueden ocasionar en el movimiento de las ideas politicas en los estados no favorecidos inmediatamente por el Ferrocarril”. Mas tarde, habl6 de una ma- nera mas clara. Anoté que “la concentracién de todos los recursos del pais en beneficio considerable de un solo Estado y muy restringido respecto de otros dos, con abandono absoluto de los intereses de todos los demas, engendraré tun espiritu de descontento y acaso de separacién en las secciones de la Unién no favorecidas o totalmente descuidadas””. En su respuesta, Galindo no hizo caso del problema politico sobre el que Camacho Roldan advertia y sugeria que Camacho habia exagerado los costos de construccién. Hizo hincapié en el hecho de que por los caminos de herradura era imposible importar maquinaria pesada. Y dijo que, si el mercado para sos- tener el ferrocarril atin no existia, el ferrocarril crearia y ensancharia el mercado. Crefa que no se debia pensar en que todos los beneficios serian inmediatos. No era justo esperar que el ferrocarril pagara todos sus costos. Habia que pensar enel largo plazo” E] suefio ferrocarrilero se sentia en muchas de las principales ciudades del pais. Con el liderazgo del presidente Pedro Justo Berrio (1864-1873), Antioquia en 1871 decidié construir un camino carretero al Magdalena, Aunque al afio siguiente decidieron que un camino carretero no seria adecuado. Determinaron acometer un proyecto importante pero dificil, un ferrocarril del rio Magdalena a Medellin y el corazon de Antioquia. En marzo de 1874 se hizo un contrato para construir este ferrocarril con un ingeniero cubano-americano, Francisco Javier Cisneros”, Cisneros era un apéstol del concepto de que los paises de América Latina, por tener topografias dificiles (en el caso de los Andes) y re- cursos limitados, debieran construir sus ferrocarriles con la anchura més corta de 3 pies. Este sistema no era tan costoso porque requeria menos trabajo para hacer el terraplén y funcionarfa mejor en las regiones montafiosas. Cisneros se comprometié a terminar el ferrocarril en el término de 8 aiios, cosa que no pudo cumplir. Antioquia se comprometié a pagar a Cisneros $1 1,000 por cada 7 Salvador Camacho Roldén, “Ferrocarrl del Noree”. Diario de Cundinamarca, 12 de junio de 1874, En Camacho Roldan (s., tercera serie: 31-33 y 37) Galindo (1880: 99-14, 8 Horna (19% ” El Tradiconsta, 7 de marzo de 1874, Segin el Boletn Industrial (Medellin, 20 de febrero de 1871) se habia hecho un conrato anterior cn Cisneros560 Econontia coLosmuna pet. sito XIX kilémetro construido. Ademés Cisneros, como era comiin en los proyectos de transportes terrestres, recibié tierras baldias, en su caso 100.000 hectéreas, Ademas, Antioquia debia pagar a Cisneros $100.000 de fondos nacionales por afio, hasta un total de un millén®. Cisneros habia hecho sus estudios en Cuba pero después se exilié en los Esta- dos Unidos y llegé a ser un ciudadano estadounidense naturalizado. Parece que Cisneros logré queel Troy Polytechnic Institute (ahora Rensselaer Polytechnic) confirmase su grado cubano. Después Cisneros pasé algiin tiempo en el Pert, buscando trabajo, pero en el momento de su contacto con Antioquia tenia su oficina en Panamé. Por sus relaciones con varios cubanos en el exilio, inclu- yendo algunos ingenieros que habjan estudiado en Troy, recluté un equipo de ingenieros tanto cubanos como anglonorteamericanos. Ademis recibié apoyo financiero de cubanos y también de antioquefios y otros colombianos Eltrabajo empez6 por la orilla del Magdalena, Por el clima caliente y hémedo muchos suftian enfermedades tropicales (malaria y fiebre amarilla), y era nece- sario establecer algiin servicio médico. Conseguir mano de obra adecuada era un desafio. El trabajo empezé con la utilizacién de presidiarios. Pero sufrieron por el clime, las enfermedades y la mala nutricién, y Cisneros concluyé que no servian. Trajo trabajadores italianos de Nueva York, pero répidamente migraron a las ciudades o salieron del pais. Cisneros quiso traer trabajadores chinos de California, pero no prosiguié en este intento por la resistencia de los antioquefios" Para abastecer de materiales a su base de operaciones en Puerto Berrio, Cisneros establecié una compafiia de vapores en Barranquilla. La compafia de vapores resulté ser su empresa més provechosa en Colombia, y llegé a ser una de las empresas dominantes en el rio Magdalena® En 1881 el cénsul norteamericano en Medellin report6 muchos detalles sobre el trabajo de construccién del ferrocarril. Cisneros le informé que tenia que construir 48 puentes, 312 caballetes y 335 alcantarillas. Las gradientes por lo general eran de 1 0 2%, aunque algunas eran de 3, y dos de 6. El costo igualaba los US$38.500 por kilémetro, incluyendo el material rodante y otros costos®, 8 Horna (1992: 57-58) § Homa (1992: 61-68). 82 Horna (1992: 101-116). stor Castro, consul de EE. Uv., Medellin, 23 de unio de 1881,Ex PROBLEMA DE Los TRANSPORTES EN CoLoMata EN et stetoXIX 561 En febrero de 1878, Cisneros firm6 un contrato para terminar el ferroca- rl del Cauca, entre Cali y Buenaventura, Aunque otro empresario ya habia firmado un contrato, el general Julin Trujillo deseaba favorecer a Cisneros ¢ insistio en el cambio. Desde entonces el general Trujillo funcioné como el protector de Cisneros. Cisneros ahora, sino antes, concebia que un nexo entre Antioquia y Cauca era necesario. Asi empez6 a pensar de sus varios contratos como partes de un sistema integral. Entre los ingeniaros del proyecto del Cauca habia algunos ingenieros antioqueios que Cisneros habia reclutado para trabajar en el ferro- carril de Antioquia. En el caso del Cauca habia el mismo problema de obreros enfermos y desanimados EI general Trujillo, durante su presidencia (1878-1880), propuso que Cis- neros también debia encargarse del Ferrocarril de La Dorada, que tenia por funcién ofrecer un transporte seguro para evitar los chorros peligrosos por debajo de Honda, Cisneros empezé la construccién en 1881. Comoen los otros casos, le faltaba mano de obra suficiente por enfermedad de los trabajadores. Consigui6 construir 23 kilémetros, a un costo estimado de $64.00 por milla, 0 sea $40.000 por kilémetzo. Como en el caso de sus otros contratos, por la guerra civil de 1885 se suspendis el trabajo En junio de 1881, porinsistencia del presidente Rafael Nithez y de Salvador Camacho Roldan ~presidente del Ferrocarril de Girardot-, Cisneros también se encargé de este proyecto. Se comprometié a construir un trecho de 30 kil6- metros entre Girardot y Tocaima. El Gobierno Nacional se obligé a pagarle unos $25.000 hasta $30.000 por kilémetro hasta el limite de $600.000. El estado de Cundinamarca iba a contribuir con $100,000 de los $600,000. Los trabajadores originales, segiin Horna, eran indigenas sin experiencia en esta clase de labores. Como siempre, los trabajadores sufrfan de enfermedades, en este caso viruelay fiebre amarilla. El general Trujillo vino otra vez en suayuda suministrandole tropa del ejército. En mayo de 1883 completé el trecho de Girardot a Tocaima; después construyé sélo 7 kilémetros antes de la guerra de 1883, por cuya causa se suspendis el trabajo. Como en el caso del Ferrocarril de Antioquia, su trabajo en Girardot lo empujé a hacer labores relacionadas con la navegacién. Dragaba el rio para poder utilizar el puerto de Girardot e hizo subir vapores al alto Magdalena®™ Horna (1992: 1 jorna (1992: 129-138).562 Economfs couommana pet stero XIX En sus varias empresas Cisneros introdujo el sistema que se utilizaba en los Estados Unidos, de empezar la construccién en un lugar donde era més facil introducir los materiales, y mientras se colocaban los rieles, una locomotora podia avanzar llevando el material a los lugares nuevos. Esto queria decir, en el caso de los ferrocarriles de Antioquia y de Girardot, empezar por el banco del rio Magdalena. Aunque el método tenia mucho sentido, el resultado era que avanzando desde el ri las primeras construcciones se llevaron a cabo sobre los terrenos mas o menos faciles. Asi es que cuando la guerra de 1885 interrumpid los trabajos (y los termin6), result6 que lo que quedaba construida era la parte mis 0 menos facil; con lo que lo més dificil, las partes mas montafiosas, que- daba por hacer. En cierta manera, a mediados de 1885, lo que se habia hecho era lo més facil. La guerra civil de 1885 marcé un hito en la carrera de Cisneros. Suspendié todos sus proyectos, y después se trasladé a Barranquilla, donde establecié un servicio de tranvia, Cisneros tuvo el apoyo de varios politicos importantes (Berrio, Trujillo, Nuifiez, Camacho Roldan) y también de capitalistas colom- bianos. Como tenia tantos proyectos, Cisneros no los dirigia directamente, sino que dependia de un equipo de ingenieros confiables, en un principio cubanos y norteamericanos, pero también afiadis ingenieros colombianos. Sin embargo, entre los ingenieros colombianos habfa resentimiento de Cisneros. Cisneros estuvo en el centro de muchas controversias. Muchos lo consideraban un héroe de la industria. Pero también fue atacado en la prensa con bastante virulencia. El libro de Hernén Horna brinda mucha informacién. Alberto Mayor Mora ha publicado un libro delicioso, con el argumento de que Cisneros introdujo el estilo del gran capitalismo a Colombia y también instruyé a los ingenieros colombianos en la técnica de los ferrocarziles, pero también era un manipulador que sacé mucho provecho de un Estado débil y deudor*, Hay otra consideracién deducible dela obra de Horna, pero queno se decla- ra directamente. Carlos Alberto Mejia seftala que el material rodante pesado inglés y sus trochas anchas no servian bien en Colombia por ser calculado para elterreno llano de Inglaterra, y que en los Estados Unidos por existir tierra més quebrada se habian desarrollado locomotoras y otras técnicas més propicias para las condiciones montafiosas de Colombia. Es decir, en Estados Unidos fabricaban locomotoras mis ligeras en el peso sobre las ruedas delanteras, y 8 Mayor Mora (1999),EL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN CoLoMBLA EN EL SIGLOXIX 5363, también utilizaban trochas mds angostas™. Se puede pensar que entre las va- rias contribuciones de Cisneros figura la introduecién y propagacién de esta tecnologia norteamericana, ademas de la trocha angosta. El doctor Mejia anota que de 54 locomotoras introducidas a Colombia en la segunda mitad del siglo XIX, once eran de la marca norteamericana Porter, el sobresaliente productor de las locomotoras ligeras. Mejia concluye que esto demuestra la capacidad colombiana para adaptar las tecnologias asus condiciones nacionales*. Aunque uno podria interpretar que habia un rezago de algo asi como un 20% en cuanto a adoptar una tecnologia ms acorde con las realidades colombianas. O mas, bien pudiera refiejar el papel, siempre evidente en el siglo XIX, de los ingleses en el desarrollo econémico del pais. ‘Aunque se publicaban muchas criticas de Cisneros y sus muchos contratos por hacer a un ladoal cuerpo de ingenieros colombianos, estos jugaron un papel notable en el proceso. Muchos ingenieros salidos del Colegio Militar (1848- 1854), la Universidad Nacional (1867- ), ola Universidad de Antioquia (1874-) trabajaban en estudiar las posibles rutas de los ferrocarriles. Y varios asumian la direccién principal, notablemente Juan Nepomuceno Gonzélez Vazquez en el Ferrocarril de Cicuta y el Ferrocarril de la Sabana, Abelardo Ramos en ell Ferrocarril de Bucaramanga al Magdalena, y Alejo Morales en una etapa del Ferrocarzil del Norte Como ya se ha visto, la guerra civil de 1885 trastorné muchos proyectos de construccién de ferrocarriles. Segtin Alfredo Ortega, la Regeneraciénal centra- lizar el sistema politico también produjo un trastorno institucional y adminis- trativo. Sin embargo, el presidente Niifiez, un entusiasta del ferrocarril, podia subsidiar su construccién por medio de billetes del Banco Nacional. Pero el progreso era lento, Cuando la guerra de 1885 suspendié gran parte del trabajo. el pais tenia 286 kilémetros de rieles, incluyendo los 80 de Panama. Entre 1835 y 1904 habian afadido 386 kilémetros” (cuadro 7). Se notard en el cuadro 7, no solo que el progreso era lento, sino también que habia algunas diferencias en el ancho de los rieles. Esto significaba que, sin algunas modificaciones mayores, no existiria una red integrada y nacional de ferrocarriles. © Mejias. £: 200-201 9 Mejias £: 202). Arias de Greiff(2006: 17,21, 24, 26). 7 Ortega (1923: 27 y 43),564 Econontta covomptana pat. siéto XIX Se pueden ofrecer algunos comentarios sobre por qué sucedié esto. Hay que notar que este fenémeno no es exclusivo de Colombia. Lo mismo pasé en Estados Unidos durante el siglo XIX. Pero, zpor qué ocurrié en Colombia? Ofreceré algunas hipstesis, sin pretender que sean explicaciones concluyentes. Primero, aunque en 1864, en parte por razones constitucionales, crearon la ficcién de que iban a crear un sistema nacional, en realidad los ferrocarriles se iniciaron en varias regiones y con distintos fines. Por lo general, la intencién era facilitar el comercio con el exterior. Este fue el motivo de los ferrocarriles de la costa, los de Citcuta, Antioquia y el Cauca, y las varias tentativas de ligar la cordillera Oriental, incluyendo el Ferrocarril del Norte, aunque este proyecto también tenfa el objetivo de integrar la cordillera Oriental misma. Por lo mismo, en la construccién de los ferrocarriles que buscaban ligar la cor- dillera Oriental o la Central con el rio Magdalena, en el momento de empezar la construccién, concebian el rio como el elemento integrativo del sistema. Es decir, ya sabjan que el sistema iba a requerir algunos trasbordos, del ferrocarril al vapor, y viceversa, Hay otra consideracién complementaria. Lanzarse a construir los costosos ferrocarriles era un acto de fe. Y los que declararon esta fe necesitaban un guia en quien creer. Los empresatios extranjeros y los ingenieros eran estos guias. Y Jos ingenieros-guias tenian sus propias creencias y doctrinas, El caso de Cisneros Cuadtro 7 Ferrocarriles en Colombia, 1885 y 1904 Kilémetros SS Ancho 1885 1908 Panamé 80 0 1,45m Bolivar (Barranquilla) 7 27 150m Cartagena 105 1 yards (= 3 pies) Santa Marta 67 1 yarda Cicuta 54 55 1 metro Extensién al Téchira 16 1 metro Cauca (Pacifico) 25,5 20 1 yarda Girardot 3t 45 1 yarda Antioquia 37,5 59 1 yards ‘Amags 2 87 1 yarda La Dorada 15 33 1 yarda Tolima v7 1 yard Puerto Witches 4 (en suspenso) i metro F. del Norte 47 1 metro F. de fa Sebana 40 1 metro F. del Sur 23 A metro 286 645 Fusnie Onege (1925: 27 y 43hEx PROBLEMA DE LOS TRANSPORTES EN CoLoMstA EN EL siGLo XIX es ilustrativo. Por cualquiera raz6n, habia una serie de lideres colombianos (Berrio, Trujillo, Nitiez) que creian en Cisneros. ;Crefan en Cisneros por st argumento de que el ancho de tres pies era la mejor solucién por los paises pobres con topogratias dificiles? ;O le creian a Cisneros por otras razones, yaceptaron las doctrinas del sacerdote técnico? En todo caso, seguramente no todos los ingenieros militaban en la fe de los tres pies. Sin duda habia ingenieros que eran dela fe de un metro, o un metro y algo mas. En cierta manera los ingenieros cempleados debieron de influir en lo que se hacfa en las distintas linees. En todo caso se puede ver que, por razones obvias, en las lineas de ferroca- riles que eran consideradas como extensiones de obras anteriores, obviamente iban utilizar el mismo ancho oentrevia, $i La Dorada tenia tres pies, entonces el ferrocarril del Tolima iba a tener lo mismo; lo mismo con el ferrocarril de Antioquia y el de Amagé, entre otros Entonces, si no existia un sistema integrado nacional, sf existian unas pe- quefias integraciones regionales Para mi la cuestion més importante es la lentitud de la construccién de los ferrocarriles en Colombia, porque Colombia, en esta materia, como en vatias otras, quedaba muy atrés aun entre los paises de América Latina (cuadro 8). Cémo se explica este atraso relativo? Por una parte es una cuestién de topo- grafia. En Cube, México, Argentina y Chile, en los lugares donde construyeron la mayor parte de su kilometraje el terreno era relativamente llano en compa- racién con los obstaculos de las cordilleras colombianas. La excepcién mayor era el Peri, que podia utilizar la bonanza del guano para financiar los costos considerables de penetrar los Andes con los ferrocarriles. Cuadro 8 Ferrocariles en los paises mayores de América Latina, circa 1913 Namero de kilémetros -Namero de kilémetros d de rieles por cada 1.000 habitantes ‘Avgentina 31.859 43 Mexico 25.600 18 Brasil 24.737 10 Chile 8.069 24 Cube 3.752 16 Pert 2.970 or Bolivia 1.284 7 Colombia 1c61 012 Venezuela 1.024 od América Latina 83.246 Foe Bum Thames366 Economia covompiana Det sicio XIX Otro factor era que en Colombia no existia un aliciente muy poderoso para atraer al capital extranjero a invertir en la construccién de ferrocarriles. En el caso de Cuba, la posibilidad de industrializar la produccién de aziicar para el mercado de los Estados Unidos indujo una inversién norteamericana no sélo en los Centrales, movidos por vapor, sino también en los ferrocarriles para movilizar la cafia y el producto final. En México, tan pronto como el ferrocarril continental del sur de los Estados Unidos llegé a El Paso de Texas en 1881, empezaton a construir ramales a las minas en el norte de México para extraer el cobre y otros metales industriales y Ilevarlos a los centros industriales de Estados Unidos. En Chile, el primer ferrocarril, de un trayecto corto y sobre tierra llana, también extrafa los metales industriales. Ademés, por su actividad comercial, Chile podia financiar después el ferrocarril que pasaba por el valle Central. En fin, los granos y los productos agropecuarios de Argentina eran importantes para el consumo europeo, y los ingleses percibian un claro inte~ rés en facilitar su exportacién. Colombia offecia el café, pero era sélo uno de varios productores; Brasil ya se habia establecido como productor cuando el siglo XIX estaba en pafiales. Asf, para Colombia era importante fomentar las exportaciones de café, pero acaso no tan importante para el mundo atléntico En cuanto al oro, otro producto notable de Colombia, este se podia transportar de las minas en mula, cosa que todavia se hacia hasta bien entrado el siglo XX. Por carecer de una necesidad urgente de extraer los productos de Colombia, los paises del mundo atlantico invirtieron poco en los ferrocarriles colombianos. Asi se construyeron en gran parte con base en subvenciones de los gobiernos nacionales y estatales (o departamentales) Hernén Horna anota que los ferrocarriles en Colombia se construyeron en el siglo XIX con subsidios gubernamentales, el capital particular de los colombianos, el dinero de algunos cubanos, y algunas otras inversiones ex- tranjeras. Después, algunas compaiias radicadas en Inglaterra se apropiaron de los fertocarriles que les interesaban. Y los ferrocarriles que les interesaban eran los ferrocarriles mas provechosos, los de trayectos cortos que cumplian funciones centrales en el ramo comercial, por ejemplo, el ferrocarril de Barran- quilla que hizo posible el dominio de Barranquilla como puerto en el comercio exterior y el ferrocarril de La Dorada, que era corto pero cumplia une funcién. estratégica’™ °° Horna (1992: 163EL PROBLEMA DE LOS TRANSPORTS EN COLOMBIA EN EL siGLO XIX Si Colombia hubiera tenido una historia mejor en cuanto a pagar a sus acreedores en el exterior, es posible que el pais hubiera tenido la posibilidad de conseguir empréstitos mayores para financiar la construccién de los ferroce- rriles. Pero yo lo dudo. Aunque la historia pasada siempre pesaba en la mente de los acreedores potenciales, es probable que si se hubiera visto un futuro de prosperidad para Colombia, los créditos hubieran fluido al pais. Pero Colom- bia ya se habia establecido como un pais pobre en el comercio internacional En la opinién de los inversores europeos los paises de América Latina de una prosperidad potencial y hasta visible eran sobre todo Argentina y, en la segun- da linea, Brasil y México. Estos paises por un margen abrumador recibian las, inversiones y los empréstitos de Gran Bretafia en las tltimas décadas del siglo XIX", Asi Colombia, con sus escasos recursos, tenia que generar gran parte del capital para construir sus ferrocarriles. Para concluir Durante el siglo XIX los que dirigian la politica y tenfan los recursos para dirigir las empresas se enfocaron cada vez més en desarrollar los transportes, que ayudarian a conectar el interior del pais con los mercados externos. Con respecto alos transportes terrestres, sus esfuerzos solian ser bastante dispersos. Esto sucedia porque en el interior del pais la misma poblacién estaba muy dis- persa alo largo de las dos cordilleras principales, la Oriental y la Central. En la época de los caminos de herradura, en la hora muy breve a mediados del siglo XIX de los caminos carreteros, o en el tiempo més largo de los ferrocarriles, era dificil, por no decir imposible, fijar prioridades en los proyectos, Como indica la reaccién del occidente y de la costa contra el Ferrocarril del Norte, entre 1875 y 1885, probablemente no fuera posible politicamente. Otro efecto dela dispersién de la poblacién era la falta de un comercio concentratado, con Ia excepcion posible de Bogota, donde la tendencia a los proyectos dispersos florecia por lo demés. En todo caso, la topografia y el clima del interior dificultaban hacer pro- agresos en el transporte terrestre, un problema agravado por la dispersi6n dela poblacién y la corriente débil del comercio interior 82 Miller (1993: 122, cuadro 6.2,368 Econosifa covomatana gu. sito XIX En cambio, el rio Magdalena si ofrecia posibilidades de mejorar. Claro que el rio presentaba retos significativos, por sus corrientes y chorros en las, angosturas, abajo de Honda, y su dispersién sobre el delta rio abajo, con sus, cauces variables. Pero los buques de vapor representaban una tecnologia no muy costosa y adecuada para mejorar y agilizar el comercio. Les ventajas claras de los vapores como tecnologia apropiada se reconocieron muy pronto, poco después de iniciar la navegacién a vapor en los Estados Unidos. Era necesario adaptar el vapor a las condiciones de Colombia, cosa que se hizo de varias maneras; algunas empresas utilizaban vapores de distintas caracteristicas en las varias etapas del rio: vapores més grandes en el bajo Magdalena, vaporcitos pequefios pero poderosos en el alto Magdalena. Es una léstima que, mientras, ayudaba al comercio externo, a la vez contribuia ala desintegracién de la eco- nomia nacional, al menos durante algiin tiempo. En todo caso, esto era una mejora que duré algunos decenios, hasta que al fin la erosién hizo demasiado dificil la navegacién En cuantoal ferrocarril, esta tecnologia no le servia bien a Colombia. Como en el caso de los buques a vapor, por falta de carbén de piedra, por lo general utilizaban la lea como combustible, que debia limitar bastante la fuerza que las, locomotoras podian generar. En todo caso, una tecnologia de transporte que no fancionaba bien en una topografia como la de Colombia. El pais era disperso, y el ferrocarzil por su inversion pesada, y su forma pesada y rigida, no podia servir muy bien al pais. Y era rigida no sdlo en el sentido de correr sobre rieles fijos, sino también por exigir condiciones muy estrechas (grados no mayores, de 3%). ¥ era rigida porque no podia llegar a cualquier rincon del pais. Poresta razén, hasta fines del siglo XX, y por algiin tiempo més, la mula seguia como el elemento indispensable en la movilizacién de los cargamentos de café (o cualquier otro producto) hasta las pocas lineas de ferrocarri, o los fragmentos de lineas, que existian”, Solamente con el desarrollo del transporte por camién se disminuirfa la importancia de la mula en los transportes, y eventualmente también disminuiria el papel del mismo ferrocarril Infortunadamente, el ferrocarril era el modo de transporte terrestre més poderoso del siglo XIX, yen ese entonces no habia una alternativa mejor. Pero para Colombia era una buena noticia la llegada del transporte por el motor de combustién interno, El automévil, el autobus y el camién ofrecian un sistema "8 Ferro Medina (2003, tomo Il: 1066-1067) citando 2 Brew (1977: 98).Ez pnoatzsts DE Los TRANSPORTES EN CoLomBla EN EL stato XIX 569, mucho mas flexible que podia servir los muchos rincones del pafs alos cualesel ferrocarril nunca podia llegar. También se puede decir lo mismo dela tecnologia del avidn. Pero ahora todos enfrentamos el lado negativo del automévil y del avién en la hora de escasear el petréleo y a la vez malear el medio ambiente, Asi, ahora todos tendremos que buscar soluciones alternativas,570 Economfa coromsiana pet sicto XIX Referencias Fuentes primarias y periédicos El Tiempo, 21 de abril de 1867, septiembre de 1857, 19 de octubre 1858, julio de 1861, 28 de junio y 12 de julio de 1865, septiembre de 1866. 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