HISTORIA DE LOS TRACTORES

1.1.- INTRODUCCIN
El ser humano, inteligente, pero poco potente
para la realizacin de trabajos tan arduos y poco
atractivos como son muchas de las faenas
agrcolas, ha buscado desde la antigedad el
desarrollo de mquinas que le sustituyan
mejorando de esta forma su calidad de vida.
El trmino Mecanizacin Agraria indica la
realizacin con mquinas de los trabajos que en el
campo en otros tiempos se hacan con fuerza
animal o mediante la actividad del hombre.
Dos son los objetivos
mecanizacin agrcola:
agrcola.

bsicos

de

Evidentemente hoy esta es una definicin

incompleta pues, si bien en un principio los
tractores agrcolas se dedicaron a reemplazar la
traccin animal, en la actualidad son mquinas
equipadas con dispositivos adicionales que los
convierten en autnticas fuentes de energa,
consiguiendo una polivalencia de uso que los hace
insustituibles en toda aquella
agricultura
mnimamente mecanizada, y se ha convertido en
maravillosas mquinas, que se comercializan en
casi todo el mundo, con una tecnologa casi
perfecta y con diseos cada vez ms modernos,
prcticos y atractivos.

la

Aumentar la productividad.
Mejorar la ergonoma del trabajo

Muchas y muy variadas han sido las soluciones

mecnicas encontradas por el hombre para
trabajar en la agricultura, hasta el punto que hoy
puede decirse que, en la mayora de las
actividades agrcolas, el ser humano ha dejado de
ser el aporte energtico, pasando a ser el
controlador de la potencia requerida por las
mquinas que l ha inventado.
De todas las mquinas desarrolladas por el
hombre para la mecanizacin de la agricultura es,
sin duda alguna, el tractor agrcola la ms
importante.
El profesor D. Eladio Aranda Heredia () gran
impulsor de la mecanizacin de la agricultura
espaola deca que, en el campo, el tractor es el
rey de la maquinaria. Con esta sencilla expresin
dejaba este ilustre profesor ante sus alumnos de la
E.T.S.I.A. de Madrid perfectamente clara la
importancia del tractor agrcola.
Hoy, en la mayor parte del mundo, el tractor es
un smbolo de evolucin, gracias al cual el hombre
ha pasado a ocupar una posicin ms prxima a
la que merece, utilizando la energa que le ofrece
la naturaleza en su provecho y en el de sus
semejantes.
Instintivamente, cuando se escucha el vocablo
tractor, inmediatamente se piensa en una mquina
que efecta traccin o arrastre. En los diccionarios
el tractor se define como una mquina automotriz
provista de dispositivos de adherencia y que
dispone de un enganche para remolcar arados u
otras mquinas o vehculos.

Como todas las mquinas agrcolas ha tenido

una evolucin y una adaptacin gracias a la cual,
hoy, son la mquinas ms tiles en la agricultura
sirviendo como ndice que permite medir el grado
de mecanizacin de la agricultura de los pases.
Un breve panorama general de la evolucin de
los tractores hasta llegar a los modelos actuales
es el que se presenta a continuacin.

Figura 1.- Panorama general de evolucin de los tractores.

Figura 4.- Tractor de vapor con nervaduras en las ruedas.

1.2.- EVOLUCIN DEL TRACTOR

1.2.1.- Tractores de ruedas
Los primeros tractores construidos como
mquinas autopropulsadas datan de 1890, aunque
los trabajos publicados en revistas y libros cuentan
que ya en 1810, Pratt en Inglaterra, realiz un
primer arado alternativo arrastrado por cable
mediante dos mquinas de vapor situadas a
ambos lados del arado tiraban de l.

Tractores arados se construyeron en la

misma poca, y en su libro "Tcnica de la
mecanizacin agraria" el profesor Ortiz - Caavate
indica que dichas mquinas fueron perfeccionadas
hacia 1850 por John Foster en Inglaterra y por
Max Eyth en Alemania.
Fue en la ltima dcada del siglo XIX cuando
aparecieron los primeros tractores arado con
motor de explosin.

Las primeras mquinas de vapor no tenan

sistema de traccin y sus aplicaciones agrcolas
las hacan mediante transmisiones por correa.

Figura 5.- Arado - tractor con motor de gasolina.

Los primeros tractores con motor de

combustin interna no aparecieron hasta despus
de 1890, cuando expiraron las patentes de Otto.

Figura 2.- Mquina de vapor para labores agrcolas.

Los primeros tractores con motor de vapor

aparecieron cuando se consigui un sistema de
transmisin a las ruedas del vehculo.
La rodadura del tipo triciclo hizo ms fcil el
diseo, y aunque al principio las ruedas fueron
lisas, ms tarde, para mejorar la capacidad de
traccin, se dotaron de tetones.

Los primeros tractores construidos con motor

de ciclo Otto se parecan enormemente a los
primitivos tractores accionados por mquinas de
vapor, pero al ser su potencia mucho ms elevada
y su peso ms reducido, surgieron problemas
debido a la reducida capacidad de traccin, lo que
dio lugar a trabajos encaminados a su mejora
consiguindose en un tiempo corto notables
avances. Uno de estos avances fue el tractor
construido por Paul Ford en 1909 con un motor de
gasolina de 2 cilindros. Obsrvese en la siguiente
fotografa que era del tipo triciclo, que la rueda
directriz era la trasera y que las ruedas motrices,
de gran dimetro, eran lisas.

Figura 3.- Tractor de vapor tipo triciclo con ruedas con tetones.

Posteriormente para facilitar la rodadura las

ruedas se dotaron de nervaduras.

Figura 6.- Tractor de 1910 con motor de gasolina.

Para aumentar la capacidad de traccin los

constructores se dedicaron a producir tractores
grandes y pesados con ruedas de transmisin
cada vez ms anchas y con mayor dimetro. En

esta lnea se construy en Mannhein (Alemania)

en 1912 el tractor LANDRAL, el cual tena un peso
de unos 5000 Kg, y estaba provisto de un sistema
de rodadura con ruedas metlicas con banda de
rodadura lisa y de gran anchura y dimetro,
buscando, al aumentar la superficie de contacto
rueda - suelo, mejorar la capacidad de traccin y
con ello la potencia de tiro.

As en 1918 se construy el WATERLOO BOY

TRACTOR, que fue el precursor de la amplia
gama de John Deere, y que aport adems de una
caja de cambios situada en un lateral del motor,
un sistema mixto de lubricacin (presin +
barboteo) que daba larga duracin a los cojinetes
del motor y de la caja de cambios.

Figura 9.- Tractor Waterloo.

Figura 7.- Tractor Landral.

El incremento de la potencia de los motores y

consiguientemente la necesidad de aumentar la
capacidad de traccin llev a los constructores a
colocar en las grandes y anchas ruedas metlicas
primero tetones y luego garras. As se construy el
tractor PIONNER, que en 1910, se deca que era
el ms rpido existente, y tena para ello una caja
de cambios con tres velocidades adelante y motor
con lubricacin forzada y 4 cilindros. En l
llegaron a medirse hasta 30 C.V. de potencia de
traccin. Adems este tractor incorporaba un gran
avance, una polea para transmisin de potencia a
otras mquinas por medio de una correa, lo que le
daba mayor versatilidad. Haba comenzado un
nuevo estilo de fabricacin que ofreca tractores
polivalentes.

De hito puede considerarse la primera

demostracin de tractores en Omaha (Nebraska).
A ella, en 1911, acudieron tractores ms
pequeos, ms ligeros e incluso algunos con
avanzados diseos sin bastidor.
Es interesante sealar que los primeros
tractores provistos de toma de fuerza aparecieron
entre 1915 y 1919.
En el tractor que se presenta en la siguiente
fotografa se aprecian detalles que indican
grandes avances tcnicos, como son filtro de aire
en bao de aceite, tubos de escape colocados
hacia arriba, vlvulas en cabeza y refrigeracin
por agua presurizada. Adems y en la transmisin
tena diferencial y en la rodadura ancho de va
variable. Tambin tena , polea y toma de fuerza.

Figura 8.- Tractor Pioneer con tetones en las ruedas motrices.

Las garras en la banda de rodadura de las

llantas metlicas fueron, durante mucho tiempo,
una solucin mecnicamente simple y que de
forma muy eficaz permiti incrementar la
capacidad de traccin de los tractores, pero
presentaban grandes limitaciones en lo referente a
posibilidades de transporte por vas de circulacin.
Con esta limitacin se construyeron muchos
tractores, con motores de gasolina que adems
eran capaces de utilizar otros combustibles
voltiles.

Figura 10.- Tractor Minneapolis.

En las siguientes fotografas se muestran la

toma de fuerza y el eje delantero basculante de un
tractor ALLIS - CHALMERS de la poca.

Figura 11.- Toma de fuerza y eje delantero basculante

El aumento de la polivalencia de los tractores

agrcolas llev a desarrollar su posiblidades de
transporte. As en 1919 la INTERNACIONAL HARVERSTER construy un tractor con motor
monocilndrico el MOGUL que cubra la banda de
rodadura de las ruedas metlicas con bandas de
caucho provistas de nervaduras, lo que le permita
hacer faenas de traccin y de transporte
circulando por vas pblicas.

funcionamiento y alta fiabilidad en su trabajo,

provisto de un motor monocilndrico con pistn
horizontal que desarrollaba 12 C.V. Su velocidad
mxima de funcionamiento era de 4'2 Km/h y el
avance o el retroceso lo determinaba el sentido de
rotacin del motor.

Figura 15.- Tractor con motor semidiesel.

Figura 12.- Tractor Mogul.

La firma Case, en esta misma lnea de

progreso, present un tractor con ruedas de
caucho, con un motor de 4 cilindros que llegaba a
dar 1100 r.p.m. y una potencia a la barra de 26
C.V.

Figura 13.- Tractor con llantas forradas de caucho.

Los experimentos de Coulomb permitieron

demostrar lo que se intua: la importancia de la
doble traccin. EN 1929 apareci un tractor con
motor de inyeccin el BULLDOG HP ALLARD con
traccin en las cuatro ruedas y con doble
diferencial, que le permita ofrecer mucha ms
potencia a la barra que otros tractores similares en
peso y potencia.
Su distribucin de peso en vaco era de 1/3 en
el eje trasero y 2/3 en el eje delantero, de forma
que en condiciones de uso tena una distribucin
de carga prcticamente igual en ambos ejes. Su
motor, con ciclo Diesel, quemaba alquitrn, gasoil,
grasas animales y vegetales, y se refrigeraba con
agua.

En el mismo ao fue presentado el tractor

COCKSHUTT que, con un motor de gasolina de
cuatro cilindros en lnea, ofreca una potencia a la
barra de 18 C.V. y 28 C.V. en la polea.
Puede observarse que tanto el tractor CASE
como el COCKSHUTT se construan sin bastidor,
lo que signific un notable avance en aquel tiempo
y que, an hoy hay firmas que considerando la
polivalencia de la construccin de sus modelos, no
lo han adoptado.

Figura 14.- Tractor con ruedas forradas de caucho.

Buscando aplicar a los tractores agrcolas las

ventajas del ciclo Diesel, y de la reversibilidad de
los motores de dos tiempos en 1921, con grandes
defectos en los sistemas de rodadura y de
frenado, lo que disminua su capacidad de
traccin, LANZ introdujo un tractor sencillo,
robusto, de bajo precio, de reducido coste de

Figura 16.- Tractor de cuatro ruedas motrices.

1.2.2.- Tractores de cadenas

Simultneamente al desarrollo mostrado en
tractores de ruedas, para aumentar la capacidad
de traccin y evitar la compactacin del terreno,
algunos fabricantes optaron por la construccin de
tractores del tipo semioruga. As en las siguiente
fotografas se presenta un tractor semioruga del
tipo triciclo con motor de petrleo de cuatro
cilindros construdo en 1910.

Figura 17.- Tractor semioruga.

Buscando la mxima capacidad de traccin,

reducir la compactacin del suelo y aumentar la
estabilidad del tractor en terrenos con pendientes
pronunciadas, aparecieron los tractores de
cadenas, uno de los primeros modelos para la
agricultura fue el BRISTOL.
Figura 21.- Tractor con neumticos.

Figura 18.- Tractor oruga de banda estrecha.

Un tractor de cadenas de moderna tecnologa y

avanzado diseo fue el CLETRAC. Utilizaba un
tren de rodadura con rodillos estancos para apoyo
de las cadenas y un tensor en la parte superior, y
adems tena polea y toma de fuerza y ofreca
una potencia a la barra de 26 C.V.

De 1936 es el tractor de tipo triciclo OLIVER 70

provisto de un motor de 6 cilindros de gasolina,
con vlvulas en cabeza y refrigeracin por agua
forzada, que llegaba hasta 1500 r.p.m. Sus ruedas
motrices, provistas de neumticos, estaban
dotadas de pequeas nervaduras en la banda de
rodadura que, lgicamente, mejoraban su
rendimiento a la barra y le permitan, adems de
ofertar una buena capacidad de traccin, ser
utilizado para transporte.

Figura 22.- Tractor triciclo con neumticos

provistos de ligeras nervaduras.
Figura 19.- Tractor oruga con cadenas altas.

Los famosos Caterpillar D - 4 aparecieron en

1943 y representaron un hito en el desarrollo de
los tractores de cadenas. Quizs fueron los
tractores ms admirados en su poca.

Figura 20.- Famoso tractor D-4 de caterpillar.

1.2.3.- Tractores con neumticos

La utilizacin de neumticos inflables en la
rodadura ofreca notables ventajas, tanto en
traccin, como en transporte. En esta lnea, en
1931, apareci en el mercado el tractor RUMLEY
6, con un motor todava de gasolina con 6
cilindros y traccin simple con sistema de
rodadura de neumticos inflables. Obsrvese en
la siguiente fotografa que los neumticos de las
ruedas motrices no tenan las nervaduras
caractersticas de la banda de rodadura, sino que,
se utilizaban a modo de tetones que al clavarse en
el suelo mejoraban la capacidad de traccin.

En 1938 la firma John Deere lanz el tractor

modelo AO con una concepcin especialmente
adaptada a las plantaciones de frutales. Entre sus
novedades contaba con una reducida envergadura
en altura y una carrocera con un diseo que
permita circular sin enganches con las ramas
bajas de los rboles.
Tena un motor Otto de dos cilindros provisto
de un gran volante de inercia, que llegaba a 975
r.p.m. Su peso de slo 2300 Kg y sus ruedas de
neumticos inflables de gran anchura, le permitan
circular por las calles de las plantaciones de
frutales sin hacer una excesiva compactacin del
terreno. Aport adems un ancho de va variable,
tanto en el eje delantero como en el trasero, que
aumentaba su capacidad de adaptacin a
diferentes condiciones de trabajo.

Figura 23.- Tractor adaptado a frutales.

Fue tambin John Deere en 1939 quien

introdujo en el mercado el modelo BR, cuya
simplicidad constructiva le daba unas excelentes
caractersticas de robustez y de trabajo continuado
y sin problemas. Este tractor, especialmente
concebido para campo abierto, no tena ancho de
va variable, pero obsrvese que las ruedas
motrices, cargadas con contrapesos y provistas de
altas nervaduras en la banda de rodadura, le
permitan tener una gran eficiencia en el trabajo
de traccin.

Figura 26.- Tractor con ancho de va variable.

Convencida
de
un
campo
comercial
importante, la firma John Deere, entr en el
mercado del tractor pequeo y lanz en la dcada
de los aos 30 diversos modelos pensando en el
potencial de compra de los pequeos agricultores
apegados aun a la traccin animal.
Tambin sirvieron estos modelos como tractor
secundario
para
aquellos
agricultores
mecanizados para su utilizacin en labores con
poca necesidad de potencia.

Figura 24.- Tractor para gran cultivo

provisto de neumticos con nervaduras.
Figura 27.- Algunos modelos de tractores ligeros.

De gran avance tecnolgico podra calificarse

el modelo que la firma LANZ comercializ a
finales de la dcada de los aos 30. El modelo
650 G tena un motor Diesel que ofreca una
potencia de 45 C.V., y tena una caja de cambios
de seis velocidades hacia delante. El conjunto con
un diseo robusto, se hizo muy popular en Europa.

La firma Lanz, en 1937, fabric el modelo

TRANSPPORT que con 35 C.V. y cabina cerrada
permita, gracias a una caja de cambios de 6
marchas adelante y 2 hacia atrs, alcanzar hasta
23 Km/h en carretera.

Figura 28.- Tractor para transporte.

Figura 25.- Tractor diesel.

Tambin de novedad tcnica se podra

clasificar el modelo A de John Deere que aport
adems de un ancho de va variable, una caja de
cambios formando un bloque con el motor, lo que
permita aumentar el espacio libre bajo los ejes
del tractor, posibilitando el trabajo sobre los
surcos.
De principios de la dcada de los aos 40 es el
tractor que se presenta en la siguiente fotografa.

A comienzos de los 40 apareci una nueva

aplicacin de los tractores, las tomas de fuerza se
normalizaron, lo que contribuy al desarrollo de
mquinas para ser accionadas por el tractor.
Tambin el equipo hidrulico fue adoptado en
esta dcada por gran nmero de fabricantes, y se
comercializaron tractores dotados de toma de
fuerza, enganche en tres puntos y equipo
hidrulico, que permita ajustes en marcha
eliminando la necesidad de cables y palancas de
elevacin de los aperos.
1.2.4.- Primeros avances ergonmicos. Cabinas
de seguridad
La serie 30 de John Deere, que apareci en la
dcada de los 50, ofreca detalles que atendan la
comodidad de trabajo del conductor, tales como
asientos
mejorados,
toma
de
fuerza

independiente, direccin hidrulica

habitculo para la conduccin.

gran

Figura 31.- Tractor 4 R.M. con direccin hidrulica.

Figura 29.- Tractores con asientos amortiguadores.

A partir de la dcada de los 60 la ergonoma de

los tractores agrcolas fue en aumento, la prctica
totalidad de los tractores se construyen con
motores diesel, los cambios de marchas han sido
perfeccionados y los sistemas de traccin
mejorados.
La siguiente foto muestra un tractor de
concesin
especial
para
las
modernas
plantaciones de frutales de la firma KUBOTA, el
modelo M 7030 F, con asiento amortiguador de
vibraciones y con fcil y cmodo acceso al volante
y a las palancas de cambios y a los pedales.

La serie 30 de tractores Kubota dedic una

importante atencin al confort del conductor.
Cabina insonorizada, asiento con suspensin y
gran visibilidad y amplitud del habitculo fueron
sus retos.

Figura 32.- Tractor 4 R.M. con cabina de seguridad.

1.3.- CLASIFICACIN DE LOS TRACTORES

Segn su sistema de rodadura los tractores
se pueden clasificar en:
Tractores de dos ruedas motrices (2 R.M.):
Figura 30.- Tractor 2 R.M. con direccin asistida.

Con traccin a las cuatro ruedas, es el modelo

L 2550 de Kubota que tiene un motor de cuatro
cilindros, cuatro tiempos, inyeccin directa, 1935
cm3, y un rgimen de giro nominal de 2600 r.p.m.
Este tractor est provisto de toma de fuerza
independiente, enganche tripuntal con control
hidrulico de elevacin, direccin asistida
hidrulicamente, frenos de disco en las ruedas
traseras, equipo elctrico completo de 12 voltios y
asiento del conductor con suspensin y posicin
regulable.
Tiene un peso de slo 1120 Kg y un panel de
instrumentos que permite un continuo y cmodo
control de funcionamiento de la mquina durante
su trabajo.

Figura 33.- Tractor 2 RM con cabina aislada y panormica.

Tractores de cuatro ruedas motrices (4 R.M.):

Figura 34.- Tractor con cuatro ruedas motrices desiguales.

Tractores con cuatro ruedas motrices iguales:

combustible normalmente utilizado es gasolina y

gasoil y el comburente que suministra el oxgeno
necesario para la combustin es aire atmosfrico.

Figura 35.- Tractor con cuatro ruedas motrices iguales.

Tractores de cadenas y bandas de caucho:

Figura 1.- Motor alternativo seccionado.

Figura 36.- Tractor de cadenas.

Motocultores:

Figura 37.- Motocultor con y sin sistema de rodadura.

CICLO DE FUNCIONAMIENTO
INTRODUCCIN

El motor endotrmico es una mquina

compleja, cuyo estudio profundo exige el
conocimiento de gran parte de las ramas de la
ingeniera, pero para dominar sus principios
bsicos es suficiente con el estudio de los temas
que en esta asignatura se desarrollan. Los temas
que en ella se desarrollan estn dedicados
principalmente al estudio de los motores
alternativos, que son, con gran diferencia, lo ms
difundidos en la Agricultura, si bien, de forma
somera, sern tratados los motores rotativos.
Los motores alternativos se dividen en dos
grandes grupos: motores de ciclo Otto o de
encendido por chispa y motores de ciclo Diesel o
de encendido por compresin. Aunque sus
principios de funcionamiento son diferentes, su
esquema y la nomenclatura de sus partes
esenciales son semejantes.

Los motores trmicos son mquinas que

transforman la energa calorfica en energa
mecnica directamente utilizable.
La energa calorfica normalmente es obtenida
de la combustin de combustibles lquidos y
gaseosos y el trabajo til es conseguido por
rganos unas veces con movimiento alternativo,
otras con movimiento rotativo y otras por el
empuje realizado por un chorro de gas.
Segn su principio de funcionamiento los
motores trmicos se clasifican en alternativos,
rotativos y de chorro, y segn el sitio donde se
produzca la combustin se clasifican en de
combustin externa, cuando sta se verifica fuera
de los mismos y de combustin interna, cuando el
combustible es quemado en su interior.
La combustin se realiza en el denominado
fluido operante, el cual est constituido por una
mezcla de combustible y comburente. El

Figura 2.- Motor de combustin interna o endotrmico.

La figura anterior representa la seccin

longitudinal segn un plano vertical de un motor
alternativo, la cual sirve para conocer la
nomenclatura de sus partes, cuyo conocimiento es
necesario para explicar su funcionamiento. stas,
en lneas generales, son:

 El cilindro, dentro del cual se mueve el pistn

con movimiento rectilneo alternativo, forma parte,
en los motores pluricilndricos, del bloque de
cilindros. Este, que normalmente se fabrica unido
a la bancada, se puede considerar como la
estructura soporte del motor. En algunos modelos
de motores el bloque de cilindros se fabrica
separado de la bancada, a la cual se une
mediante esprragos.
La culata constituye la parte superior del
cilindro, al cual cierra dejando un volumen
comprendido entre ella y el pistn que se
denomina cmara de combustin o de compresin
en la cual se quema el fluido activo.
Antes, en el motor de encendido por buja, esta
mezcla se formaba en el carburador y entraba en
el cilindro a travs del conducto de admisin y de
la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa
del carburador serva para regular la cantidad de
mezcla entrante. Hoy el combustible es inyectado
a baja presin en el conducto de admisin, y
recientemente, algunas marcas inyectan a baja
presin en el interior del cilindro.
En el motor de encendido por compresin, el
combustible se introduce en el cilindro por medio
de un inyector. La cantidad de combustible se
regula por la bomba de inyeccin, mientras que no
hay ninguna regulacin para la cantidad de aire
que entra en el cilindro. La combustin es
consecuencia de la alta temperatura del aire,
intensamente comprimido en el cilindro, por lo que
no es necesaria la buja.
En los motores de encendido por chispa se
inicia la combustin al saltar la chispa entre los
electrodos de la buja, mientras que en los
motores de encendido por compresin el
encendido es espontneo al entrar combustible
finamente pulverizado por el inyector en el interior
del cilindro cuando su presin es elevada.
El pistn, dotado de segmentos que impiden
la fuga de gas entre l y el cilindro, transmite el
empuje de dicho gas, a travs del perno o buln, a
la biela, y de sta, a la manivela del cigeal.
La biela y la manivela constituyen un sistema
mecnico que transforma el movimiento lineal
alternativo del pistn en movimiento de giro del
cigeal, el cual para reducir el rozamiento gira
sobre los cojinetes de bancada.

Figura 3.- Pistn con segmentos y buln.

Los colectores de admisin y el de escape

son los conductos a travs de los cuales se carga
y se descarga el fluido operante del interior del
cilindro.
La vlvulas de aspiracin y de escape,
accionadas por un sistema mecnico denominado
distribucin, que son mantenidas en su asiento por
la accin de su correspondiente muelle, abren y
cierran el cilindro permitiendo que los gases
frescos y quemados entren y salgan de l en los
momentos oportunos.
Para el estudio de los motores endotrmicos es
necesario conocer la terminologa universalmente
usada hoy para indicar algunas dimensiones y
valores fundamentales.

P.M.S.
carrera

V2

V1-V2

V1

P.M.I.

Figura 4.- Terminologa universal.

Punto muerto superior (P.M.S.): Posicin del

pistn ms prxima a la culata.
Punto muerto inferior (P.M.I.): Posicin del
pistn ms alejada de la culata.
Calibre: Dimetro interior del cilindro.
Expresado generalmente en milmetros (mm.).
Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es
igual, salvo raras excepciones, al doble del radio
de la manivela del eje de cigeales. Se expresa
generalmente en mm.

 Volumen total del cilindro (V1): Es el espacio

comprendido entre la culata y el pistn cuando
ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo
general, en cm 3.
Volumen de la cmara de compresin (V2): Es
el volumen comprendido entre la culata y el pistn
cuando ste se halla en el P.M.S. Suele
expresarse en cm 3.
Cilindrada (V1-V2): Es el generado por el
pistn en su movimiento alternativo desde el
P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn,
en cm 3.
Relacin de compresin (): Se entiende por
tal la relacin que hay entre el volumen total del
cilindro V1 y el volumen de la cmara de
combustin V2. Se representa por y vale:

V1
V2

CICLO OTTO TERICO

Este motor, tambin conocido como motor
Otto, es el ms empleado en la actualidad, y
realiza la transformacin de energa calorfica en
mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases,
durante las cuales un pistn que se desplaza en el
interior
de
un
cilindro
efecta
cuatro
desplazamientos o carreras alternativas y, gracias
a un sistema biela-manivela, transforma el
movimiento lineal del pistn en movimiento de
rotacin del rbol cigeal, realizando este dos
vueltas
completas
en
cada
ciclo
de
funcionamiento.
Como se ha dicho la entrada y salida de gases
en el cilindro es controlada por dos vlvulas
situadas en la cmara de combustin, las cuales
su apertura y cierre la realizan por el denominado
sistema de distribucin, sincronizado con el
movimiento de giro del rbol.

Figura 5.- Admisin

Durante este tiempo el pistn se desplaza

desde el punto muerto superior (PMS) al punto
muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera
o
desplazamiento
lineal.
Durante
este
desplazamiento el cigeal realiza un giro de
180.
Cuando comienza esta fase se supone que
instantneamente se abre la vlvula de admisin y
mientras se realiza este recorrido, la vlvula de
admisin permanece abierta y, debido a la
depresin o vaco interno que crea el pistn en su
desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y
combustible, que pasa a travs del espacio libre
que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en
teora, la totalidad del cilindro.
Se supone que la vlvula de admisin se abre
instantneamente al comienzo de la carrera y que
se cierra tambin, de forma instantnea, al final
de dicho recorrido.
Total girado por el cigeal 180.
Segundo tiempo: Compresin
En este tiempo el pistn efecta su segunda
carrera y se desplaza desde el punto muerto
inferior PMI al punto muerto superior PMS.
Durante este recorrido la muequilla del cigeal
efecta otro giro de 180.
Total girado por el cigeal 360.

El funcionamiento terico de este tipo de

motor, durante sus cuatro fases o tiempos de
trabajo, es el siguiente:
Primer tiempo: Admisin

Figura 6.- Compresin

Durante esta fase las vlvulas permanecen

cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual

queda alojada en el volumen de la cmara de

combustin, tambin llamada de compresin,
situada por encima del PMS, ocupando un
volumen V2.
Tercer tiempo: Trabajo
Cuando el pistn llega al final de la
compresin, entre los electrodos de una buja,
salta una chispa elctrica en el interior de la
cmara de combustin que produce la ignicin de
la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y
combustin de la misma. Durante este proceso se
libera la energa calorfica del combustible, lo que
produce una elevada temperatura en el interior del
cilindro, con lo que la energa cintica de las
molculas aumenta considerablemente y, al
chocar stas contra la cabeza del pistn, generan
la fuerza de empuje que hace que el pistn se
desplace hacia el P.M.I.

Figura 8.- Escape.

Durante este recorrido del pistn, la vlvula de

escape permanece abierta. A travs de ella, los
gases quemados procedentes de la combustin
salen a la atmsfera, al principio en "estampida"
por estar a elevada presin en el interior del
cilindro, y el resto empujado por el pistn en su
desplazamiento hacia el PMS.
Cuando el pistn llega al PMS se supone que
instantneamente se cierra la vlvula de escape y
simultneamente se abre la vlvula de admisin.
Total girado por el cigeal 720.
El conjunto de las fases de funcionamiento de
un motor se presenta en la figura siguiente:

Figura 7.- Trabajo

Durante esta carrera, que es la nica que

realiza trabajo, se produce la buscada
transformacin de energa. La presin baja
rpidamente por efecto del aumento de volumen y
disminuye la temperatura interna debido a la
expansin.
Al llegar el pistn al PMI se supone que
instantneamente se abre la vlvula de escape.
Total girado por el cigeal 540.
Cuarto tiempo: Escape
En este tiempo el pistn realiza su cuarta
carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y
el cigeal gira otros 180.

Figura 9.- Fases del ciclo de cuatro tiempos.

El ciclo Otto terico representado grficamente

en un diagrama P-V, se puede considerar
ejecutado
segn
las
transformaciones
termodinmicas que se presentan a continuacin:
0-1.- Admisin (Isobara): Se supone que la
circulacin de los gases desde la
atmsfera al interior del cilindro se
realiza sin rozamiento, con lo que no
hay prdida de carga y, por tanto, la
presin en el interior del cilindro
durante toda esta carrera se mantiene
constante e igual a la atmosfrica.
1-2.- Compresin (Adiabtica): Se supone
que,
como
se
realiza
muy
rpidamente, el fluido operante no
intercambia calor con el medio
exterior, por lo que la transformacin
puede ser considerada a calor
constante.

2-3.- Combustin (Iscora): Se supone

que salta la chispa y se produce una
combustin
instantnea
del
combustible,
produciendo
una
cantidad de calor Q1. Al ser tan rpida
se puede suponer que el pistn no se
ha desplazado, por lo que el volumen
durante
la
transformacin
se
mantiene constante.
3-4.- Trabajo (Adiabtica): Se supone que
debido a la rapidez de giro del motor
los gases quemados no tienen tiempo
para intercambiar calor con el medio
exterior, , por lo que se puede
considerar
que
sufren
una
transformacin a calor constante.
.
4-1.- Primera fase del escape (Iscora):
Se supone una apertura instantnea
de la vlvula de escape, lo que
genera una salida tan sbita de gases
del interior del cilindro y una prdida
de calor Q2 que permite considerar
una transformacin a volumen
constante.
1-0.- Segunda fase del escape (Isobara):
El pistn al desplazarse hacia el PMS
provoca la expulsin de gases
remanentes en el interior del cilindro,
y se supone que los gases quemados
no ofrecen resistencia alguna para
salir a la atmsfera, por lo que la
presin en el interior del cilindro se
mantiene constante e igual a la
atmosfrica.

Figura 11.- Motor Diesel de cuatro tiempos.

El funcionamiento de este motor durante su

ciclo es el siguiente:
Primer tiempo: Admisin
En este primer tiempo el pistn efecta su
primera carrera o desplazamiento desde el PMS al
PMI, aspirando slo aire de la atmsfera,
debidamente purificado a travs del filtro. El aire
pasa por el colector y la vlvula de admisin, que
se supone se abre instantneamente y que
permanece abierta, con objeto de llenar todo el
volumen del cilindro. Durante este tiempo, la
muequilla del cigeal gira 180.
Al llegar al PMI se supone que la vlvula de
admisin se cierra instantneamente.

CICLO DIESEL TERICO

El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una
estructura semejante a los motores de explosin,
salvo ciertas caractersticas particulares. El pistn
desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el
cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto
realiza el llenado y evacuacin de gases a travs
de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo
movimiento de apertura y cierre est sincronizado
con el cigeal a travs del sistema de
distribucin por el rbol de levas.

Figura 12.- Admisin.

Segundo tiempo: Compresin

En este segundo tiempo y con las dos vlvulas
completamente cerradas el pistn comprime el
aire a gran presin, quedando slo aire alojado en
la cmara de combustin. La muequilla del

cigeal gira otros 180 y completa la primera

vuelta del rbol motor.
La presin alcanzada en el interior de la
cmara de combustin mantiene la temperatura
del aire por encima de los 600 C, superior al
punto de inflamacin del combustible, para lo cual
la relacin de compresin tiene que ser del orden
de 22.

Figura 14.- Trabajo.

Cuarto tiempo: Escape:

Durante este cuarto tiempo se supone que la
vlvula de escape se abre instantneamente
permanece abierta. El pistn, durante su recorrido
ascendente, expulsa a la atmsfera los gases
remanentes que no han salido, efectuando el
barrido de gases quemados lanzndolos al
exterior.
La muequilla del cigeal efecta otro giro de
180, completando las dos vueltas del rbol motor
que corresponde al ciclo completo de trabajo. El
diagrama de distribucin correspondiente a esta
carrera se presenta en la siguiente figura:
Figura 13.- Compresin.

Tercer tiempo: Trabajo

Al final de la compresin con el pistn en el
PMS se inyecta el combustible en el interior del
cilindro, en una cantidad que es regulada por la
bomba de inyeccin. Como la presin en el
interior del cilindro es muy elevada, para que el
combustible pueda entrar la inyeccin debe
realizarse a una presin muy superior, entre 150 y
300 atmsferas.
El combustible, que debido a la alta presin de
inyeccin sale finalmente pulverizado, se inflama
en contacto con el aire caliente, producindose la
combustin del mismo. Se eleva entonces la
temperatura interna, la presin mientras dura la
inyeccin o aportacin de calor se supone
constante y, a continuacin, se realiza la
expansin y desplazamiento del pistn hacia el
PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el
pistn efecta su tercer recorrido y la muequilla
del cigeal gira otros 180.

Figura 15.- Escape.

0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin

se supone que el cilindro se llena totalmente de
aire que circula sin rozamiento por los conductos
de admisin, por lo que se puede considerar que
la presin se mantiene constante e igual a la

presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera

puede ser representada por una transformacin
isbara. P = K .
1-2.- Compresin (Adiabtica): Durante esta
carrera el aire es comprimido hasta ocupar el
volumen correspondiente a la cmara de
combustin y alcanza en el punto (2) presiones del
orden de 50 kp/cm 2. Se supone que por hacerse
muy rpidamente no hay que considerar prdidas
de calor, por lo que esta transformacin puede
considerarse
adiabtica.
La
temperatura
alcanzada al finalizar la compresin supera los
600 C, que es la temperatura necesaria para
producir la autoinflamacin del combustible sin
necesidad de chispa elctrica
2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante
el tiempo que dura la inyeccin, el pistn inicia su
descenso, pero la presin del interior del cilindro
se supone que se mantiene constante,
transformacin isbara, debido a que el
combustible que entra se quema progresivamente
a medida que entra en el cilindro, compensando el
aumento
de
volumen
que
genera
el
desplazamiento del pistn. Esto se conoce como
retraso de combustin
3-4.- Terminada la inyeccin se produce una
expansin (3-4), la cual como la compresin se
supone que se realiza sin intercambio de calor con
el medio exterior, por lo que se considera una
transformacin adiabtica. La presin interna
desciende a medida que el cilindro aumenta de
volumen.
4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el
punto (4) se supone que se abre instantneamente
la vlvula de escape y se supone que los gases
quemados salen tan rpidamente al exterior, que
el pistn no se mueve, por lo que se puede
considerar
que
la
transformacin
que
experimentan es una iscora. La presin en el
cilindro baja hasta la presin atmosfrica y una
cantidad de calor Q2 no transformado en trabajo
es cedido a la atmsfera.
1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los
gases residuales que quedan en el interior del
cilindro son expulsados al exterior por el pistn
durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a
l se supone que de forma instantnea se cierra la
vlvula de escape y se abre la de admisin para
iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no
hay prdida de carga debida al rozamiento de los
gases quemados al circular por los conductos de
escape, la transformacin (1-0) puede ser
considerada como isbara.

Como se puede observar, este ciclo difiere del

ciclo Otto en que la aportacin de calor se realiza
a presin constante, con una carrera de trabajo
menos efectiva debido al retraso de la
combustin.
RENDIMIENTO VOLUMTRICO
De cuanto se ha expuesto se hace evidente
que la cantidad de combustible y la cantidad de
aire que se introducen en el cilindro deben tener
una relacin estricta, y que la energa ofrecida por
el motor depende principalmente de la cantidad de
aire y combustible utilizados.
Cuanto mayor sea el volumen de aire
introducido en el cilindro, tanto mayor resulta la
cantidad de combustible que puede quemarse, y
en consecuencia, tanto mayor es la energa que
produce el motor.
El rendimiento volumtrico indica el mayor o
menor grado de llenado del cilindro. Se define
como la relacin entre el peso efectivo del aire
introducido en el cilindro durante la unidad de
tiempo y el peso del volumen de aire que
tericamente debera introducirse en el mismo
tiempo, calculado a base de la cilindrada unitaria y
de las condiciones de temperatura y presin en el
cilindro.
Su valor, que oscila entre 0'75 y 0'85, define la
calidad del sistema de introduccin de fluido
operante en el motor.
El rendimiento volumtrico vara con:
La densidad de la carga y la dilucin
originada en la misma por los gases residuales, en
ello incide la temperatura de las paredes de los
conductos de aspiracin y la temperatura del
cilindro, pues ceden calor a la carga fresca,
elevan su temperatura y la densidad del fluido
operante disminuye, con lo que se tiene una
reduccin del rendimiento volumtrico.
Los gases residuales presentes en el cilindro
despus del escape tambin contribuyen a reducir
la densidad del fluido operante pues, adems de
cederle calor, disminuyen el volumen que debiera
ser ocupado por la carga de gases frescos.
El diseo de los conductos de aspiracin y de
escape tiene mucha importancia, ya que, adems
de oponer la mnima resistencia al paso de los
gases, deben evitar su calentamiento.
La experiencia demuestra que los mayores
valores del rendimiento volumtrico se alcanzan

en los motores para una velocidad del aire de 4060 m/seg, en rgimen normal de funcionamiento.
En rgimen de mxima potencia, la velocidad
media del fluido alcanza de 65-75 m/seg.

gases de escape, aprovecha sta en vez de

dejarla perderse en la atmsfera.

Los tiempos de apertura y cierre de las

vlvulas tienen una estrecha relacin con el
llenado del cilindro de acuerdo con la velocidad de
rotacin del motor, pues influyen en las ondas de
presin que se originan en los conductos de
aspiracin y de escape como consecuencia de las
rpidas variaciones de velocidad que experimenta
la masa gaseosa en movimiento. Esto se consigue
escogiendo oportunamente la longitud de los
conductos.
Los motores modernos para aumentar la
cantidad de energa que se produce en el interior
del
cilindro
utilizan
la
denominada
sobrealimentacin. Consiste en el llenado de los
cilindros comprimiendo el fluido operante al
introducirlo en ellos. Si adems la compresin se
acompaa de un buen enfriamiento de los gases
entre el compresor y el cilindro, an es ms eficaz
el llenado.
Para ello es necesario acoplar un compresor
que introduzca a presin aire en los cilindros y un
intercambiador de calor que enfre el fluido
entrante.
Antiguamente se usaban compresores de
lbulos movidos con una transmisin mecnica
por el propio motor, que hacan entrar aire dentro
del cilindro a 1'5-2 atmsferas. Este sistema tena
el inconveniente de que al necesitar absorber una
parte de potencia del motor para mover el
compresor, disminua el rendimiento y es por lo
que en la actualidad es poco empleado.

Figura 5.- Compresor de lbulos.

Hoy la sobrealimentacin se hace por

turbocompresor el cual consiste en una turbina
acoplada a la salida de los gases de escape, la
cual mueve un compresor que hace entrar el aire
a presin en el interior del cilindro. Este sistema,
como la energa que necesita se obtiene de los

Figura 6.- Turbocompresor.

Una de las ventajas de la sobrealimentacin de

los motores Diesel es que durante el cruce de
vlvulas, el aire fresco que entra a presin facilita
el barrido de gases residuales, refrigerando al
mismo tiempo la vlvula de escape y la cabeza
del pistn. Cuando se cierra la vlvula de escape
el cilindro se llena de aire a presin.
Es por lo que en los motores Diesel se
consiguen mayores ventajas, ya que adems de
ofrecer una mayor energa en cada ciclo, lo que
significa mayor potencia para una misma
cilindrada, consiguen un menor consumo
especfico de combustible, debido a que se realiza
una combustin ms perfecta al no existir gases
residuales de la combustin anterior, y una mayor
duracin y vida til del motor debido a que se
consigue una expansin ms suave, una
refrigeracin ms eficaz en la cabeza del pistn,
en las vlvulas y en sus guas y en sus asientos.
Como al comprimir el fluido operante aumenta
su temperatura, para reducirla y conseguir que
una mayor cantidad entre en el cilindro se coloca
un intercambiador de calor que enfra el fluido
opertante mediante la emisin de su energa a la
atmsfera gracias a un radiador de lminas.
En los vehculos es frecuente encontrar
indicativos como turbo e intercooler, que no
sealan otra cosa que su motor est provisto tanto
de sistema de sobrealimentacin, como de
refrigeracin del fluido antes de entrar en los
cilindros.

PUESTA EN MARCHA DE LOS MOTORES

ALTERNATIVOS

Para poner en funcionamiento los motores

alternativos se usa un motor elctrico denominado
motor de arranque.

escobillas deja de producir par, deja de ser

alimentada, pasando a serlo la siguiente,
apareciendo de nuevo un par que hace que el giro
contine.

Este motor se caracteriza por su alto par y su

reducido volumen, y toma la energa necesaria de
la batera.
El movimiento de los rganos del motor
alternativo lo consigue aplicando un reducido
engranaje a la corona dentada que rodea el
volante de inercia, hasta que el motor alternativo
funciona por s mismo.

Figura 18.- Principio de funcionamiento de un motor elctrico.

En los motores de arranque se disponen varias

espiras repartidas por la periferia de un rotor,
cuyos extremos se unen a dos delgas de un
colector por cada una de las cuales, mediante dos
escobillas de alimentacin, reciben la corriente de
la batera.
El esquema correspondiente a un motor de
arranque es el que se presenta en la figura
siguiente:
4
1

Figura 16.- Motor de arranque.

El alto par del motor de arranque obliga, para

su conexin a la batera, a usar un potente
contactor magntico como se indica en la
siguiente figura.

1.- Carcasa.
2.- Masa polar.
3.- Rotor.
4.- Colector.
5.- Escobillas.

Figura 19.- Esquema del motor de arranque.

La carcasa lleva en su interior las masas

polares, rodeadas de las bobinas inductoras, y el
rotor.

1.- Batera.
2.- Interruptor.
3.- Contactor magntico.
4.- Motor de arrranque.

Figura 17.- Esquema del circuito de arranque.

El funcionamiento del motor de arranque se

basa en el hecho de que si se hace circular una
corriente continua por una espira, se crea en ella
un campo magntico. Si la espira se coloca dentro
de otro campo magntico creado por un imn,
tender a orientarse de forma que las lneas de
fuerza entren por su cara sur y salgan por su cara
norte, y aparecer en la espira un par que la
obliga a girar hasta colocar sus polos enfrentados
con los de signo contrario del imn. En ese
momento terminara el movimiento de rotacin.
Para que contine se coloca otra espira desfasada
un cierto ngulo con respecto a la anterior, de
forma que si se conectan ambas en un colector
cilndrico a travs del cual se alimentan, que gira
con ellas, y recibe la corriente desde unas
escobillas de conexin, cuando la primera de las

Las masas polares son ncleos de acero que al

pasar la corriente por las bobinas inductoras se
imantan y forman los polos norte y sur del campo
magntico fijo, al que se hizo referencia
anteriormente.
El rotor consiste en un eje sobre el que va
montado un cilindro formado por chapas con
incisiones radiales en las cuales se alojan las
espiras. En un extremo del eje va montado el
colector , el cual est formado por sectores
circulares de cobre aislados entre s que
constituyen las delgas, sobre ellas rozan las
escobillas, y reciben la corriente elctrica. En el
otro extremo del eje se sita el engranaje de
accionamiento del motor alternativo.
Cerrando uno de los laterales de la carcasa
lleva una tapa en la que hay un cojinete de bronce
sobre el que gira el eje. Adems lleva los
portaescobillas, en los que deslizan las escobillas
de carbn y son empujadas para que est en

continuo contacto con el colector mediante

pequeos resortes. En el otro lateral lleva un
alojamiento para acoplar el motor a la corona
dentada del volante de inercia, y el anclaje para
fijarlo al motor alternativo.
El movimiento del motor de arranque se
transmite a la corona dentada del volante de
inercia hasta que el motor alternativo gira por s
solo. Despus del arranque, de forma sbita, se
desconecta automticamente pues, de no ocurrir
as girara a tal velocidad que el motor de
arranque quedara en pocos segundos destruido
por centrifugacin.
La conexin se realiza en unos casos mediante
un mecanismo a base de horquilla y palanca
accionada por un potente electroimn y en otros
por efecto de inercia.

Figura 20.- Mecanismo de conexin por efecto de inercia.